Apuntes elaborados por:

Dr. Gonzalo González Rey

Email: cidim@mecanica.cujae.edu.cu
Profesor Principal de Elementos de Máquinas
Facultad de Ingeniería Mecánica
Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría (ISPJAE)
Experto de ISO TC60 y Miembro Académico de AGMA
Vicepresidente del Comité de Normalización Cubano de Elementos de Máquinas.

Ciudad Habana – Diciembre 2007

CUJAE – FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
Teoría y explotación de la transmisión por cadenas de rodillos. Gonzalo González Rey.
CUJAE. Facultad de Ingeniería Mecánica

1 - INTRODUCCIÓN

Las transmisiones por cadenas clasifican como transmisiones mecánicas por engranaje con enlace
flexible, presentando de esta forma las ventajas típicas de las transmisiones por engranajes y
transmisiones por correas asociadas con sincronismo, elevada eficiencia, posibilidad de transmitir
grandes cargas y movimiento a varias ruedas en una amplia gama de distancia entre árboles.
Estas cualidades de los accionamientos con cadenas y ruedas dentadas les han permitido una muy
bien ganada posición dentro de las transmisiones con mayor empleo en el rango de medía
potencia (hasta 100 kW) y bajas velocidades (10 m/s).

A pesar de la dualidad de características antes mencionada, las transmisiones por cadenas

presentan varios aspectos distintivos del resto de las transmisiones mecánicas que requieren de
ellas un especial estudio.

2 – IRREGULARIDAD DEL MOVIMIENTO EN TRANSMISIONES POR CADENAS DE

RODILLOS.

A pesar de ser garantizado un movimiento de rotación uniforme en la rueda motriz y debido a que
los eslabones de la cadena están situado alrededor de la rueda dentada por los lados de un
polígono, la velocidad real de la cadena no es constante y varía en el momento de la entrada de un
eslabón de la cadena durante el engrane con los dientes de la rueda. Durante el funcionamiento,
cada eslabón arrastra la cadena al girar la rueda un paso angular ( 360° / Z ) y luego cede el sitio al
siguiente eslabón. En otras palabras, el movimiento de la cadena se determina por el de la
articulación del eslabón que acaba de engranar con la rueda motriz y es adyacente al ramal
conductor de la cadena.

Esta variación de la velocidad en la cadena se manifiesta como fluctuaciones entre un valor mínimo
y máximo. De esta forma, la cadena es alternativamente acelerada y desacelerada con significativa
influencia en las cargas dinámicas.

Un análisis de la Figura 1 revela que la velocidad de la cadena varía según la posición del eslabón
que acaba de engranar con la rueda motriz en el ramal conductor de la cadena y depende del valor
del paso angular.

Fig. 1 – Irregularidad del movimiento en la cadena por el efecto polígono que producen los
eslabones de la cadena al situarse en torno a la rueda dentada conductora en las
transmisiones por cadenas.

Definiendo la velocidad de la cadena como el número de metros de cadena que entran a la rueda
motriz (la mayoría de las veces la rueda piñón) por unidad de tiempo, puede ser calculada,
mediante un simple procesamiento de relaciones cinemáticas la velocidad y la razón de
transmisión instantánea de la cadena.

1
Teoría y explotación de la transmisión por cadenas de rodillos. Gonzalo González Rey.
CUJAE. Facultad de Ingeniería Mecánica

Conociendo que la velocidad nominal de la cadena es

ω ⋅d p
v = 1 1 y d1 = ,
2 ⎛ 180 o ⎞
sen ⎜ ⎟
⎜ z ⎟
⎝ 1 ⎠

Se obtiene, luego del análisis del efecto polígono (ver Figura 1):

ω1 ⋅ p ω1 ⋅ p
v max = ;
v min =
⎛ 180 o ⎞ ⎛ 180o ⎞
2 ⋅ sen ⎜ ⎟ 2 ⋅ tan⎜ ⎟
⎜ z ⎟ ⎜ z ⎟
⎝ 1 ⎠ ⎝ 1 ⎠
ω1 ⋅ p ⎛ 180 o ⎞
v cad inst = ⋅ cos ⎜ − λ1 ⎟
⎛ 180 o ⎞ ⎜ z ⎟
⎝ 1 ⎠
2 ⋅ sen ⎜ ⎟
⎜ z ⎟
⎝ 1 ⎠

Considerando ω1 = constante, puede ser calculada la razón de transmisión cinemática instantanea

como:
ω1 d 2 cos ( ϕ 2 − λ 2 )
u inst = = ⋅
ω2' d 1 cos ( ϕ 1 − λ 1 )

Donde λ es el ángulo de posición de la articulación al acomodarse en la rueda, variando entre λ =0°

(inicio del engrane) y λ = 360° / z (final del acomodo de la articulación), pasando por λ =180° / z.

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CUJAE. Facultad de Ingeniería Mecánica

Es posible elevar notablemente la uniformidad del movimiento y disminuir la inconstancia de la

razón de transmisión instantánea, si el ramal conductor contiene un número entero de eslabones.
Por ejemplo, para una transmisión con z1 = 18 y z2 = 36 la irregularidad del movimiento puede
ser mayor en un 9% al ser comparadas dos transmisiones, en la que aquella con un movimiento
menos irregular posee un ramal conductor con un número entero de eslabones W1 y la otra un
ramal conductor de W1 + 0,5 eslabones.

Si es definiendo el coeficiente de irregularidad del movimiento de la cadena δ en dependencia de

sus valores de velocidades máximo, mínimo y medio, puede observarse que la variación de la
velocidad en la transmisión tiene una fuerte dependencia del número de dientes de las ruedas. La
Figura 4 muestra que la uniformidad del movimiento es mayor cuanto más grande es el número de
dientes en las ruedas, por ello es prácticamente aconsejable emplear en las transmisiones por
cadenas ruedas dentadas con un número de dientes mayor que 18.

Fig. 4 – Influencia del número de dientes en la irregularidad del movimiento en las transmisiones
por cadenas.

3 – FUERZAS CONSTANTES EN RAMALES DE CADENAS DE RODILLOS EN EL

MOVIMIENTO.

La fuerza de tracción constante que actúa en la cadena de rodillos es una resultante de las
siguientes componentes:
Fst : Fuerza por peso de la cadena (tensión en los ramales).
Fv : Fuerza tractiva por efecto de la fuerza centrífuga en la cadena.
F: Fuerza nominal por carga útil trasmitida.

La fuerza por el peso de la cadena en una transmisión por cadena está condicionada por el peso
del ramal, la flecha de la catenaria y el ángulo del mencionado ramal con relación a la horizontal.
En general, puede existir una diferencia entre la fuerza por el peso de la cadena en la parte
superior Fst-sup y en la inferior Fst-inf, excepto cuando se trata de una transmisión con montaje
horizontal. El cálculo de la fuerza tractiva que se genera por el peso de la cadena requiere
considerar el momento flector que produce su carga distribuida, así como la influencia de la
inclinación del ramal. Con el propósito de hacer más simple el cálculo de la fuerza por peso de
cadena se proponen las siguientes relaciones en las siguientes figuras y tablas.

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Teoría y explotación de la transmisión por cadenas de rodillos. Gonzalo González Rey.
CUJAE. Facultad de Ingeniería Mecánica

Tabla 1 – Valores de ξ empleados para calcular la fuerza por peso de la cadena.1

Ángulo de Relación entre la flecha de la catenaria y longitud del ramal yc / Lt.
inclinación del
ramal δ 0,005 0,01 0,02 0,03
0° 25,00 12,50 6,25 4,16
20° 23,50 11,50 5,70 3,80
40° 18,00 9,00 4,50 2,95
60° 13,00 5,85 2,90 1,85
70° 7,95 3,80 1,85 1,00
80° 3,95 1,85 0,65 0,30

1
Berents, R., Handbuch der Kettentechnik, Edic. Arnold & Stolzenberg GMBH, Einbeck, 1989

4
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CUJAE. Facultad de Ingeniería Mecánica

Nota: para transmisiones verticales ξ = 0.

Ordinariamente, el efecto del peso de la cadena en las fuerzas de tracción es menos del 10% de la
fuerza útil y es despreciada en los cálculos de diseño, solo comienza a ser considerable su valor en
los ramales con una longitud mayor que 80 veces el paso de la cadena (Lt> 80p)2.

La tensión de tracción producida por la fuerza centrífuga en las transmisiones por cadenas se
determina de forma análoga a las transmisiones por correas, en dependencia de la masa y el
cuadrado de la velocidad nominal de la cadena.

Fv = q ⋅ v 2 [N]
La fuerza centrifuga produce por efecto de la tracción en la cadena una carga adicional que
influencia adicionalmente en el deterioro de la cadena, pero no se trasmite directamente a las
ruedas. Un aumento de la velocidad de la cadena incrementa las cargas de impacto, por lo que es
necesario disminuir la presión admisible en la articulación previendo una disminución de la
resistencia en la cadena.

En la Figura 5 se presenta un análisis del valor del efecto de la fuerza centrífuga en la transmisión
por cadena revela que comienza a ser considerable (mayor del 5%) cuando la velocidad de la
cadena supera los 7 m/s3.

30 25

25 [p] MPa
Presión admisible [p] MPa

20
% capacidad total

[F] / Fv x 100 %
20
15
60000 ⋅ v
15 n1 =
z1 ⋅ p 10
10 [p ] = 38,5 − 0,5 ⋅ n1

5
[F ] = [p ] ⋅ área 5

0 0
3 5 7 9 11 13
velocidad de la cadena m/s

Fig. 5 – Presión admisible en la articulación [p] y fracción de la capacidad de carga de la cadena [F]
que representa el efecto de la fuerza centrifuga en una cadena ISO 08A-1, en una
transmisión con piñón de 19 dientes.

La fuerza nominal por carga útil, como toda transmisión mecánica, puede ser calculada como:

1000 ⋅ P 2000 ⋅ T
F= = [N]
V d
Siendo:
P : Potencia nominal trasmitida por la cadena (kW).
V : Velocidad nominal de la cadena (m/s)
T : Momento torsor en la rueda analizada (Nm).
d : Diámetro primitivo de la rueda analizada (mm),

2
Anderson, J., Chain Drives that Last, Power Transmission Design, pags. 53-55,Septiembre-1980
3
Berents, R., Handbuch der Kettentechnik, Edic. Arnold & Stolzenberg GMBH, Einbeck, 1989

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CUJAE. Facultad de Ingeniería Mecánica

4 – CARGAS DINÁMICAS INTERNAS EN CADENAS DE RODILLOS DURANTE EL

MOVIMIENTO.

Las cargas dinámicas internas en las transmisiones por cadenas se producen a causa de la
irregularidad del movimiento y a los choques de los eslabones de la cadena con los dientes de las
ruedas durante el inicio del engranaje. Estas cargas dinámicas internas son las que dan lugar al
típico ruido de estas transmisiones. Como se comprenderá, las cargas dinámicas generadas
internamente en el engranaje son las causantes en gran medida de la mayoría de los deterioros de
las cadenas y limitan la duración de los rodillos.

Aunque las cargas dinámicas internas en las cadenas de rodillos pueden ser analizadas de forma
teórica con empleo de las leyes elementales de la mecánica 4 , es una práctica generalmente
aceptada el enfoque empírico-teórico para evaluar las cargas dinámicas internas en las
transmisiones por cadenas, debido a los múltiples factores que influyen en las cargas de impacto.
Uno de los procedimientos más difundidos es el cálculo de la fuerza de impacto desarrollado por
Niemann5, el cual propone la siguiente fórmula de evaluación:

v ⎛ 360 o ⎞
Fa = 1662 ⋅ b f 1 ⋅ q ⋅ p ⋅ ⋅ sen ⎜ + γ⎟ [N]
z1 ⎜ z ⎟
⎝ 1 ⎠
n1 ⋅ π ⋅ d1
v= (m/s)
60000
Siendo:
Fa : Fuerza de impacto [N]
bf1 : Ancho del diente de la rueda [mm]
q : Masa lineal de la cadena [kg/m]
p : Paso de la cadena [mm]
v : Velocidad nominal de la cadena [m/s]
z1 : Número de dientes del piñón
γ : Ángulo de flanco del diente de la rueda. Su valor depende del proceso de
fabricación. Generalmente la magnitud del ángulo es cercana a 20°.
n1 : Frecuencia de rotación del piñón (min-1).
d1 : Diámetro primitivo del piñón (mm).

La Tabla 2 y las Figuras 6 y 7 presentan los resultados de la evaluación de la fórmula anterior que
revela la influencia que ejerce la velocidad nominal y el número de dientes en el piñón en las
cargas dinámicas generadas en las transmisiones por cadenas de rodillos.

Tabla 2 – Fuerza de impacto (N) en una cadena ISO 10B-1 [paso = 15.875 mm, masa lineal =
0.95 kg/m, ángulo de flanco = 19°, ancho del diente = 9.1 mm ].

Número de Velocidad nominal (m/s)

dientes Z1 5 10 25
11 6948 13896 34740
17 3694 7389 18472
25 2144 4287 10718

4
Reshetov, D.; Elementos de Máquinas, pag. 491-493, Edic. Pueblo y Educación, 1985.
5
Niemann, G., Maschinenelemente, Band III, 2. Auflage, Springer-Verlag Berlin/Heidelberg/New York,
1983

6
Teoría y explotación de la transmisión por cadenas de rodillos. Gonzalo González Rey.
CUJAE. Facultad de Ingeniería Mecánica
Fuerza de impacto Fa [N]

15000
13000
11000
9000
7000
5000
3000
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Número de dientes Z1

Fig. 6 – Fuerza de impacto en función del número de dientes del piñón.

Disminución de la fuerza

1500
ΔFa = 1347 N
de impacto [N]

(-11%) ΔFa = 225 N

(-5%)
1000

500

0
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Núm ero de dientes Z1

Fig. 7 – Disminución de fuerza de impacto por aumentar un diente (1) la cantidad de dientes en la
rueda.

Una observación de las anteriores figuras, muestra nuevamente cuan favorable es emplear ruedas
con un número de dientes elevados para disminuir las cargas dinámicas internas en las
transmisiones por cadenas.

Como se conoce, en la magnitud de la fuerza de impacto influye la masa y la velocidad de choque.

En las cadenas de rodillo la masa es un valor fijo al ser definido el tipo de cadena, por ello un
parámetro importante para el ingeniero en el control de las cargas dinámicas internas durante el
diseño de las transmisiones por cadenas es la velocidad de impacto de los rodillos con los dientes
de la rueda. Para este propósito puede ser útil la siguiente fórmula6:

π⋅n⋅p ⎛ 360 o ⎞
vA = ⋅ sen ⎜ + γ⎟ [m/s]
30000 ⎜ z ⎟
⎝ ⎠
Siendo:
vA : Velocidad de impacto del rodillo. [m/s]
p : Paso de la cadena [mm]
n : Frecuencia de rotación del piñón (min-1).
z : Número de dientes del piñón
γ : Ángulo de flanco del diente de la rueda.

6
Joh. Winklhofer & Söhne GmbH & Co. KG, Iwis Chains. (manual técnico). München, 1994.

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CUJAE. Facultad de Ingeniería Mecánica

Las recomendaciones generales para limitar las cargas dinámicas internas en las transmisiones
por cadenas refieren la velocidad máxima del impacto entre 1 y 3 m/s7, con valores extremos en
cadenas de precisión de 4m/s8. La Figura 8 muestra las combinaciones de número de dientes y
paso que permiten una velocidad de impacto en las cadenas de rodillo de 2 m/s según resultados
obtenidos de la anterior fórmula de VA).

3725
frecuencia de rotación (min-1)

3225

2725

2225
1725

1225
725
9,53 12,7 15,9 19,1 25,4 31,8
25 3549 2662 2129 1774 1331 1065
20 3257 2442 1954 1628 1221 977
15 2886 2165 1732 1443 1082 866
10 2418 1814 1451 1209 907 725

paso de la cadena p (mm)

Fig 8 – Combinaciones de número de dientes y paso que permiten una velocidad de impacto en las
cadenas de rodillo de 2 m/s (valores calculados según la anterior fórmula de VA).

5 – CARGAS DINÁMICAS EXTERNAS EN CADENAS DE RODILLOS DURANTE EL

MOVIMIENTO.

Muchas de las transmisiones por cadenas están sometidas a cargas dinámicas externas, cuyas
magnitudes son dependientes del tipo y explotación de las máquinas movidas y motrices
empleadas en el accionamiento. Las fuerza dinámicas externas provocan un incremento de la
carga en la cadena muchas veces comparativamente mayor que la correspondiente a una
transmisión sin perturbaciones externas en su cadena debido a las cargas de impacto generadas
por el sistema de accionamiento.

Las condiciones de operación empleadas para evaluar la capacidad de carga de las cadenas de
rodillo prevén un movimiento uniforme sin sobrecargas, choques o frecuentes arranques. Bajo
estas condiciones, es prácticamente asumido que no existe un aumento de la carga en la cadena
por concepto de fuerzas dinámicas externas. En condiciones diferentes a las anteriores, la fuerza
dinámica por perturbaciones externas puede ser evaluada como:
2000 ⋅ T ⋅ ( f1 − 1) 1000 ⋅ N ⋅ ( f1 − 1)
FA ext = F ⋅ ( f1 − 1) = = [N]
d v
7
Valores obtenidos por el autor analizando las recomendaciones del paso en dependencia de la frecuencia de
rotación de la rueda brindadas por Dobrovolski (Elementos de Máquinas) y la firma Renold (Catalogo
técnico).
8
Joh. Winklhofer & Söhne GmbH & Co. KG, Iwis Chains. (manual técnico). München, 1994

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CUJAE. Facultad de Ingeniería Mecánica

Donde:
Faext : Fuerza dinámica externa (N).
F : Fuerza útil nominal en la cadena (N).
f1 : Factor de aplicación de carga.
T : Momento torsor en la rueda (Nm).
d : Diámetro primitivo de la rueda (mm)
N : Potencia nominal trasmitida (kW)
v : Velocidad nominal de la cadena (m/s)

El factor de aplicación de carga f1 permite ajustar la fuerza nominal F para compensar los
incrementos de la carga en la cadena debido a fuerzas externas. Estas carga externas dependen
de las características de la máquina movida y la motriz, como también de las masas y rigidez del
sistema, incluyendo los árboles y acoplamientos empleados.

Generalmente son orientadas dos formas de valorar la magnitud de f1, una de ellas recomienda el
establecimiento de los valores exactos a través de un análisis de la experiencia de servicio en una
aplicación determinada y mediante mediciones prácticas, en cambio si no se dispone de los
equipos necesarios o la experiencia en explotación suficiente puede ser empleada la otra opción,
más simple pero menos precisa, basada en tablas de orientación como la Tabla 3.

Tabla 3 - Valores recomendados del factor por aplicación de carga f1 según ISO 10823:2004.
Trabajo de la máquina motriz
Trabajo característico de la máquina uniforme : choques leves : motores choques moderados:
motores eléctricos, eléctricos sometidos a motores de combustión
movida
turbinas de gas, frecuentes arranques, interna con menos de
motores de combustión motores de combustión seis cilíndricos con
interna con interna con seis o más acoplamientos
acoplamiento hidráulico. cilíndricos. mecánicos..
movimiento uniforme: bombas y
compresores centrífugos, impresoras,
transportadores de banda 1,00 1,10 1,30
uniformemente cargados, agitadores y
mezcladores de líquidos, secadores
rotatorios, ventiladores.
choques moderados: bombas y
compresores con tres o más cilindros,
mezcladoras de concreto, 1,40 1,50 1,70
transportadores de banda no cargados
uniformemente , agitadores y
mezcladores de sólidos.
choques fuertes: excavadoras, molinos
de bolas, máquinas para el procesado
de gomas, prensas, cizallas, bombas y 1,80 1,90 2,10
compresores con uno o dos cilindros.

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6 – DETERIOROS EN LAS TRANSMISIONES POR CADENAS.

Las causas principales de los fallos de funcionamiento de las transmisiones por cadenas son:

Desgaste de las articulaciones: Es la causa principal de fallo de las transmisiones por cadenas y
provoca su alargamiento durante su funcionamiento, desgastándose
principalmente los pasadores, los casquillos y rodillos. Con el tiempo
de explotación, el paso de la cadena aumenta hasta que los
eslabones entran indebidamente en los dientes de la rueda,
surgiendo el peligro de alterarse el engrane y de que salte la cadena
de las ruedas. La experiencia ha mostrado que el desgaste en la
cadena de una transmisión de potencia puede ser tolerado hasta
que no presente un alargamiento mayor de los siguientes valores:
En accionamientos simples: 3% de su longitud inicial9
En accionamientos de elevadas exigencias: 2% de su longitud
inicial10
En accionamientos con exigencias de sincronismo: 1% de su
longitud inicial11
Por ejemplo: una cadena de 66 eslabones de ¾¨ (19,05 mm de
paso), de una transmisión industrial con exigencias normales de
explotación, tiene una longitud inicial 1257,3 mm (19,05 mm x 66),
cuando la cadena se estire hasta una longitud de 1295,0 mm
(1257,3 mm x 1,03) debe ser remplazada.

Rotura de los agujeros de las placas : Este deterioro esta asociado a una rotura por fatiga del
material en los agujeros de las placas, que soportan una carga con
variaciones en su magnitud durante el recorrido del eslabón por los
ramales de la cadena. Es un deterioro con grandes probabilidades
de ocurrencia en las cadenas de rodillos rápidas y muy cargadas
que trabajan dentro de carcasas cerradas con buena lubricación12.

Perdida del ajuste por interferencia entre los pasadores y casquillos con las placas: Este es un
deterioro asociado a defectos de fabricación y escasa calidad de
cadena. Si el ajuste prensado de los pasadores y casquillos con los
agujeros de las placas esta mal ejecutado, estos elementos darán
vueltas en los sitios de ajuste, con intensificación del desgaste de las
piezas conjugadas. Aunque puede ser un deterioro detectado en un
solo eslabón, esta perdida de la interferencia entre el pasador y/o
casquillo con la placa hará que la cadena trabaje mal.

Picadura de los rodillos: Este deterioro consiste en la aparición sobre las superficies de los rodillos
de pequeños hoyos semejantes a cavidades alveolares que crecen,
convirtiéndose luego en oquedades. Este es un deterioro típico de
fatiga superficial del material y puede ocurrir en cadenas sumergidas
en aceite con rodillos poco endurecidos.

Desgaste de los dientes de las ruedas: Debido al contacto con deslizamiento entre los dientes de
las ruedas y los rodillos de la cadena, es inevitable un desgaste del
flanco activo de los dientes, mucho mayor en cadenas cargadas y
sujetas a elevadas velocidades.
9
John Deere Company, Belts and Chains, Illinois, 1991
10
Joh. Winklhofer & Söhne GmbH & Co. KG, Iwis Chains, Design and Construction, München, 1994
11
Joh. Winklhofer & Söhne GmbH & Co. KG, Iwis Chains, Design and Construction, München, 1994
12
Reshetov, D., Elementos de Máquinas, Edit, Pueblo y Educación, 1985.

10
Teoría y explotación de la transmisión por cadenas de rodillos. Gonzalo González Rey.
CUJAE. Facultad de Ingeniería Mecánica

Generalmente una observación del trabajo de la transmisión por cadenas permite diagnosticar los
problemas y las causas que los provocan. A continuación, en la Tabla 4, se brindan un grupo de
soluciones que la práctica ha permitido recomendar como efectivas ante los problemas más
probables a encontrar en la explotación de las transmisiones por cadena de rodillos.

Tabla 4 - Problemas probables a encontrar en la explotación de transmisiones por cadenas.

Problema Causa Probable

1. Desalineación de las ruedas dentadas.
2. Incorrecto tensado de la cadena (muy floja o muy apretada).
Ruido Excesivo. 3. Necesidad de lubricación.
4. Cadena y/o dientes de las ruedas desgastados.
5. Deterioro de los apoyos o soportes de la transmisión.
6. Cadena seleccionada con un paso demasiado grande para la velocidad
de explotación.
7. Ruedas con un número de dientes muy pequeño
Desgaste lateral de las placas en los eslabones
de la cadena y dientes de las ruedas. 1. Desalineación de las ruedas dentadas.

1. Desgaste de la cadena.
Cadena que salta sobre los dientes de las 2. Incorrecto tensado de la cadena.
ruedas. 3. Mal tallado o desgaste de los dientes en las ruedas.
4. Mal dimensionado de las ruedas.
5. Acumulación de suciedad y materias extrañas entre dientes.
1. Velocidad de la cadena muy elevada para el paso seleccionado.
2. Pequeño número de dientes en las ruedas.
Rotura de los pasadores, casquillos o rodillos.
3. Cargas de externas de impacto asociadas a grandes choques.
4. Mal tallado o desgaste de los dientes de las ruedas.
5. Escasa lubricación.
6. Corrosión de la cadena y/o dientes de las ruedas.
1. Escaso tensado de la cadena.
Movimiento de la cadena con tirones. 2. Cargas externas altamente pulsantes.
3. Uno o más eslabones rígidos (perdida de flexibilidad).
4. Cadena con desgaste desigual.
1. Escasa lubricación.
2. Corrosión.
3. Sobrecargas excesivas.
Cadena rígida (poco flexible). 4. Suciedad en las articulaciones de la cadena.
5. Desalineación de las ruedas.
6. Perdida de la interferencia en las placas de la articulación de la cadena.
1. Obstrucción con material u objeto externo, localizado generalmente, en
las guarderas de la cadena.
2. Excesivas cargas de impacto, especialmente con ruedas pequeñas de
Rotura de los dientes. hierro fundido.
3. Dientes de las ruedas hacen contacto con los rodillos en la parte
superior.
4. Acumulación de suciedad y materias extrañas entre dientes.
1. Velocidad de la cadena muy elevada para el paso seleccionado.
2. Velocidad de la cadena muy elevada para sumergirse en un baño de
aceite.
Cadena sobrecalentada durante el trabajo. 3. Cadena sumergida muy profundamente en el baño de aceite.
4. Escasa lubricación.
5. Rozamiento de la cadena o los árboles con alguna obstrucción.

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7 – LUBRICACIÓN DE LAS CADENAS DE RODILLOS.

En las transmisiones por cadenas una correcta y efectiva lubricación evita el excesivo desgaste de
las articulaciones y es quizás el factor con más influencia en la vida útil de las cadenas.
Experiencias prácticas 13 , han demostrado que cadenas trabajando a plena carga y sin lubricar
pueden alcanzar los niveles limites de desgastes en poco menos de 200 horas, en cambio puede
ser aumentada de 3 a 10 veces más la vida útil de las cadenas si estas son lubricadas
manualmente de forma periódica.

Existen 5 tipos básicos de formas de lubricación de las cadenas, tanto más complejos mientras
mayor es la velocidad lineal de la cadena:

• Lubricación manual y periódica (es típico el uso de aceiteras y brochas).

• Lubricación periódica por inmersión en aceite de la cadena (es usual; el empleo de cajuelas
con aceite caliente).
• Lubricación continua por goteo
• Lubricación continua por inmersión
• Lubricación continua por aceite a presión

Estudios realizados por la firma alemana JWIS 14, permiten conocer la influencia decisiva de la
lubricación en la capacidad de carga de la cadena, considerando el valor de potencia transmisible
que garantiza un mismo nivel de desgaste en igual tiempo. La Tabla 5 muestra valores
comparativos de la potencia transmisible según las condiciones de lubricación y velocidad de la
cadena de rodillos.

Tabla 5 – Potencia transmisible según la calidad de la lubricación.

Lubricación
Velocidad de Lubricación
inadecuada Sin lubricación
la cadena. perfecta
Aceite Aceite con
limpio impurezas
Hasta 4 m/s 100% 70% 40% 20%
Hasta 7 m/s 100% 40% 25% condición inadmisible

En transmisiones por cadenas con velocidades bajas, en las que no se emplea un cárter sellado,
puede ser empleada la lubricación por goteo, por inmersión periódica de la cadena en grasa
consistente calentada hasta su dilución (cada 120 – 180 horas) y con aceitera (periodos entre 6 y 8
horas de trabajo).

En las transmisiones por cadenas de responsabilidad es necesario emplear, siempre que sea
posible, la lubricación continua con aceite en cárter, según los siguientes métodos:

a) Lubricación por inmersión de la cadena en el baño de aceite. En este procedimiento, la

inmersión de la cadena no debe superar la altura de las placas y se emplea en cadenas
con velocidades no mayores de 10 m/s, para evitar la agitación inadmisible del aceite.
b) Lubricación por salpicadura. En este método la salpicadura se realiza con ayuda de
salientes guías, aros especiales salpicadores y de pantallas rechazadoras mediante los
cuales el aceite se derrama sobre la cadena, es típico su empleo en cadenas con
velocidades entre 6 y 12 m/s, cuando el nivel del aceite en el baño no puede ser elevado
hasta tocar la cadena.
c) Lubricación a presión mediante bomba. Es el método más efectivo en transmisiones de
elevadas exigencias de explotación y cuando la cadena supera la velocidad de 12 m/s.

13
John Deere Co., Belts and Chains. FOS Manual, Illinois, 1987.
14
Joh. Winklhofer & Söhne GmbH & Co. KG, Iwis Chains. Design and Construction, München, 1994.

12
Teoría y explotación de la transmisión por cadenas de rodillos. Gonzalo González Rey.
CUJAE. Facultad de Ingeniería Mecánica

A pesar de que es práctica común recomendar el método de lubricación de la cadena en

dependencia de su velocidad, la experiencia de explotación orienta considerar, como se muestra
en la Figura 9, la magnitud del paso de la cadena al sugerir el procedimiento de lubricación,
tomando en cuenta la influencia directa en las cargas de impacto que ejerce el paso.

100
Velocidad de la cadena m/s

10 Por Aceite a Presión

Por Inmersión en Aceite.

1 Por Goteo

Intermitente

0,1
4 5 6 8 10 12 16 20 24 28 32 40 48
Denominación ISO de la cadena

Fig. 9 – Gráfico para selección del procedimiento de lubricación de cadenas de rodillos

(ISO 10823:2004).

Firmas productoras de cadenas de transmisión, con mayor conocimiento de las particularidades de

la cadena por ellos fabricada, pueden recomendar otros rangos con velocidades mayores al
orientar los tipos de lubricación. Un ejemplo se muestra en la Figura 10.

14

12
Velocidad de la cadena m/s

Fig. 10 – Gráfico para la

10 selección del
Por Aceite a Presión
procedimiento de
8 lubricación de las
cadenas de rodillos
6 de la firma alemana
JWIS.
4 Por Inmersión en Aceite.
Por Goteo
2
Intermitente
0
6 8 10 12 16 20 28 32 36 40 48
Denominación ISO de la cadena

13
Teoría y explotación de la transmisión por cadenas de rodillos. Gonzalo González Rey.
CUJAE. Facultad de Ingeniería Mecánica

La viscosidad del aceite empleado en las transmisiones por cadenas puede ser recomendada en
dependencia de la temperatura ambiental de operación. Un ejemplo de la anterior afirmación son
las recomendaciones brindadas en la norma internacional ISO 10823:1996 (Ver Tabla 6). A pesar
de ello, gran parte de la literatura clásica recomienda la viscosidad del aceite en dependencia de la
velocidad y la carga de la cadena de transmisión (Ver Tablas 7 y 8).

Tabla 6 – Clase de viscosidad del aceite lubricante orientado para las cadenas de transmisión
(ISO 10823:1996).
Temperatura ambiental -5° …. +5° +5° …. +25° 25°….45° 45°…. 70°
°C
Clase ISO de viscosidad VG 68 (SAE20) VG 100 VG 150 VG 220
(SAE30) (SAE40) (SAE50)

Tabla 7 – Aceite lubricante recomendado para las cadenas de transmisión según Hobson15.
Condiciones de trabajo Clase SAE de aceite recomendado
Normales. SAE 20 ó SAE 30
Cargas muy pesadas y bajas SAE 60 ó SAE 70
velocidades.
Temperatura ambiental superior a SAE 60 ó SAE 70
60°C.

Tabla 8 – Valores recomendables de la viscosidad cinemática del aceite (mm2/s a 50°C), para las
transmisiones por cadenas, según Dobrovolski16.
Presión en la Sistema de lubricación manual o por goteo Lubricación con cárter
articulación
Velocidad de la cadena (m/s)
de la cadena
(MPa) Menor de 1 m/s Entre 1 y 5 m/s Mayor de 5 m/s Menor de 5 m/s Mayor de 5
m/s
Menor de 10 20 32 45 20 32
Entre 10 y 20 32 45 60 32 45
Entre 20 y 30 45 60 80 45 60

15
Hobson, Paul D., Práctica de la lubricación industrial, Edit. Instituto del Libro, 1970.
16
Dobrovolski, V., Elementos de máquinas, Edit. MIR, Moscú, 1976

14