Preparação de cabeçotes - II - conceitos intermediários

Nessa matéria, vamos abordar alguns fatores importantes quando se passa à parte prática do
desenvolvimento de cabeçotes para alto desempenho, e estudaremos um pouco as técnicas
específicas envolvidas em cada parte do trabalho. Nessa área, há muitas lendas e mitos, e acumular
conhecimento técnico é a única maneira de se evitar os erros, e identificar os potenciais e limitações
que cada peça oferece. Equipamentos e ferramentas de qualidade são importantes, mas nas mão
erradas são ainda piores do que inúteis, pois além de não gerar ganhos, podem simplesmente
"matar" a peça, normalmente resultado de aberturas e desbastes incoerentes.

Alguns trabalhos devem ser realizados na própria oficina, enquanto outros podem ser terceirizados,
realizados por empresas retificadoras. Quanto mais recursos disponíveis e conhecimento técnico o
preparador/oficina tiver, mais etapas do trabalho poderão ser feitas "na casa", e menos serão
terceirizadas. Realizar mais trabalhos na própria oficina sempre é vantajoso, pois o preparador pode
manter maior controle sobre os detalhes técnicos, e ter maior autonomia nos inúmeros testes e
modificações necessários em desenvolvimentos mais apurados. Isso será muito importante na
realização dos cortes e acabamento final dos ângulos das sedes e das válvulas, e na reformulação do
formato e volume dos dutos e câmaras, por exemplo. São etapas altamente minuciosas do trabalho,
onde a precisão e a qualidade final da usinagem serão cruciais. Assim, o preparador deve pensar
seriamente em investir no ferramental e no conhecimento técnico envolvidos nessas etapas do
trabalho. Por outro lado, alguns procedimentos básicos, como a substituição das guias, ou o
faceamento das superfícies de vedação das juntas (conhecido popularmente como "passe") por
exemplo, devem ser realizados por uma empresa retificadora de qualidade, já que nesses casos a
aquisição do maquinário - que é caríssimo - pela oficina não se justifica, principalmente diante da
simplicidade dos procedimentos.

Com essa matéria, vamos tentar passar adiante uma pequena parte do conhecimento técnico, e
também mostrar alguns dos equipamentos e ferramentas utilizados. Trata-se de um trabalho
exaustivo e altamente especializado, que exige precisão técnica e compreensão profunda do
funcionamento do motor. Mais uma vez, precisamos nos afastar das emoções e das opiniões, que
somente vão atrapalhar nosso julgamento prático. As leis de física são sempre soberanas, portanto
compreender seus princípios e seu envolvimento nos processos do motor é a única maneira de se
realizar modificações que produzam sempre o melhor resultado possível.

Objetivo da preparação do cabeçote e fatores importantes:

O objetivo principal do desenvolvimento é aumentar a massa de ar aprisionada no interior do

cilindro ao final de cada fase de admissão. Quanto mais ar, mais combustível poderemos oxidar
(queimar) liberando mais calor, pressão, torque e potência. Um conceito bastante simples, porém na
realidade as leis de física colocam uma série de complicadores (ou auxiliadores) na equação. A
restrição à passagem, ou "fluxo" do cabeçote tem enorme importância, mas também há muitos
outros fatores que afetam diretamente o rendimento final do motor. Veremos alguns deles mais
adiante, mas a seguir vamos abordar especificamente a questão do "fluxo".

Como medir o fluxo do cabeçote?

O equipamento que realiza o teste de fluxo do cabeçote é o "banco de fluxo", ou "bancada de

fluxo" (de "flow bench", em inglês), que pode ser considerado a ferramenta indispensável para
qualquer profissional ou oficina que trabalhe "a sério" com esse tipo de desenvolvimento. É uma
máquina dotada de motores elétricos que forçam o ar através do cabeçote, simulando o fluxo de
gases gerado pelo motor em funcionamento. É dotada de termômetros, manômetros, e placas com
furos calibrados, permitindo realizar testes padronizados e aferir com precisão o comportamento de
fluxo do cabeçote e o resultado de alterações realizadas, por menores que sejam.

FOTO "BancoDeFluxo"

O equipamento também pode ser usado para desenvolver TBI's, carburadores, coletores de
admissão e escape, conjuntos de sensores MAF, intercoolers, e basicamente qualquer peça que
tenha algum furo, fresta ou canal de vazão de gases. Em um duto complexo como o do cabeçote, o
comportamento dos gases pode ser bastante imprevisível, e muitas vezes nosso julgamento visual
induz à erros. Assim, testar corretamente no banco de fluxo é a única maneira confiável para obter
resultados precisos sobre os efeitos causados pelas modificações.

Porém, é preciso entender que a bancada apenas simula o fluxo de ar gerado pelo motor, na prática
há diversas diferenças, como as pulsações de pressão, variações de volume do cilindro, carga,
temperatura, rpm e outros, que não são reproduzidas nos testes. Assim, o banco de fluxo fornece
apenas uma referência confiável da restrição à passagem do ar pela peça, ou seja, nem sempre o
melhor cabeçote é aquele que apresenta o maior fluxo de teste. Sim, existe uma relação entre o
fluxo de teste e o rendimento do motor, mas não é o único fator na equação.

Na prática, o uso do equipamento é bastante simples, apesar de trabalhoso. Primeiro, testa-se o

cabeçote na máquina para obter o valor de referência, e em seguida realiza-se uma modificação,
testando-se novamente para aferir os eventuais ganhos (ou perdas) resultantes. Em nosso curso,
muitos "preparadores" de cabeçotes que não usavam a bancada de fluxo, ficam surpresos ao
descobrir - testando- o quanto é difícil ganhar fluxo em um cabeçote, e o quanto é fácil perder.
Muitos ficam bastante contrariados ao perceber que durante anos estavam apenas fazendo o metal
virar poeira (e o rendimento do motor também). Mas aplicando as técnicas certas, é possível
melhorar o rendimento de qualquer cabeçote com segurança, logicamente conforme o potencial de
cada um.

Ao se adquirir um banco de fluxo, deve-se consultar os detalhes operacionais específicos no

manual técnico do próprio fabricante do equipamento. Caso você não queira ou não possa adquirir
uma bancada de fluxo própria, há alternativa, pois algumas casas realizam as medições para
terceiros cobrando uma pequena taxa. A própria Tecnomec oferece esse serviço.

O que é CFM do cabeçote? O número de CFM's do cabeçote indica o número de hp's que o motor
vai desenvolver? O que devo observar em uma medição de fluxo?

CFM é uma unidade de fluxo muito utilizada nos Estados Unidos, que significa Pés Cúbicos por
Minuto (Cubic Feet per Minute). Essa unidade representa o volume de escoamento de um fluido por
minuto através de um furo, fresta ou canal. Assim, um cabeçote de "100 CFM na admissão" tem um
escoamento máximo de 100 pés cúbicos de ar pela admissão por minuto, por cilindro. Porém, esse
valor precisa ser corrigido em relação à temperatura, umidade do ar e pressão atmosférica no
momento da medição, afinal um mesmo volume de ar pode conter mais ou menos moléculas de
oxigênio conforme a sua densidade naquele momento. Além disso, a pressão diferencial e o levante
de válvula utilizados no teste também têm de ser considerados para que os números tenham
significado comparativo. Quanto maior a pressão, e ou o levante de válvula utilizados no teste,
maior o valor de CFM's indicado. Levantes e pressões menores obviamente geram números
menores. O nosso padrão de medição é 10" de H20 de pressão, e levante máximo de 30% do
diâmetro da válvula (0,30 de relação Levante/Diâmetro, ou L/D). Um teste completo normalmente
mede o fluxo do cabeçote em seis aberturas de válvula diferentes, em intervalos iguais até atingir os
0,30 de L/D, com a mesma pressão. Alguns preparadores testam com o levante de comando,
normalmente bem maior, o que gera números de fluxo também maiores. (Os norte-americanos
costumam usar pressão de 25" de H20 em seus testes, assim não se impressione muito ao encontrar
valores aparentemente "incríveis", como cabeçotes VW AP com mais de 150 CFM). Tanto 10"
como 25" ou outras, são pressões de teste tecnicamente corretas, bastando corrigir entre elas para
obter o valor comparativo equivalente. Portanto, comparações só são válidas quando utilizados os
mesmos parâmetros de teste, ou aplicadas as correções que equalizam os resultados. Veja nas
figuras abaixo os números de fluxo obtidos de um mesmo cabeçote em diversas condições de teste
diferentes, para compreender melhor:

FIGURA "GraficoFluxoLD":

Alguns preparadores às vezes divulgam o número de CFM's máximo obtido no teste, mas se
"esquecem" de dizer a pressão ou o levante máximo de válvula utilizados. Por sorte, há uma tabela
simples para realizar a conversão entre testes realizados com pressões diferentes e obter o valor
comparativo. Infelizmente, não há tabela para conversão entre levantes, já que nessa questão o
comportamento de fluxo está sujeito a diversas outras variáveis, e isso impossibilita a conversão
simples.

A relação entre o CFM do cabeçote e a potência do motor:

Qualquer manual básico de preparação de motores, ou mesmo o próprio manual da bancada de

fluxo, lhe dirá que a cada CFM máximo na admissão do cabeçote medido nas condições padrão, há
cerca de 0,5 HP potencial para ser extraído do motor. "Cerca" de 0,5 HP porque o valor muda
conforme alguns fatores, o combustível utilizado é um exemplo. O valor potencial é de 0,43
HP/CFM para gasolina, 0,53 HP/CFM para etanol e 0,63 HP/CFM para metanol, em motores
atmosféricos ("aspirados"). Ou seja, um cabeçote com 100 CFM máximos por cilindro na admissão,
tem potencial para 53 HP por cilindro queimando etanol. No caso de motores equipados com
compressor, e ou utilizando Óxido Nitroso ou Nitrometano, os valores potenciais são bem maiores.
Mas como esses valores são apenas potenciais, o que na verdade isso significa é que a grande
maioria dos "preparadores" não vai conseguir extrair 100% desse potencial, basicamente por
incoerências na configuração, montagem, ajuste, ou calibração final do motor.

Na prática, testes em nosso dinamômetro têm confirmado a relação CFM/potência, porém mais
evidente em relação ao CFM médio de admissão, do que somente ao valor máximo. Basicamente,
em motores iguais com cabeçotes semelhantes (em relação ao volume dos dutos e câmaras, etc.),
aquele equipado com o cabeçote de maior fluxo médio na admissão rende mais potência máxima, e
também produz uma faixa de torque mais larga.

Assim, além do CFM máximo, vejamos alguns outros fatores que influenciam o rendimento
produzido pelo motor abaixo:

Configuração e calibração do motor:

Um dos fatores principais é a própria configuração do motor, que pode não ser adequada para
deslocar totalmente o potencial de fluxo do cabeçote. Um cabeçote que ofereça fluxo potencial para
300 hp's a 8000 rpm jamais vai render essa potência se for simplesmente instalado em um motor
sem as alterações necessárias. O rendimento potencial só será alcançado quando o motor tiver a
configuração ideal para isso. Em motores preparados, como já citamos, o rendimento na maioria das
vezes é limitado por incoerências em perfil do comando, taxa de compressão, alimentação de
combustível, ignição, sistema de admissão e escape, rpm's ou cilindrada insuficientes, erros na
montagem e ajuste, condição geral do motor deteriorada, entre outros. Assim, um cabeçote com
potencial para 300 hp's pode render apenas 240 hp's em um motor não otimizado para o mesmo, e
ainda somente 150 hp's se montado em um motor totalmente original por exemplo.
 Outra questão importante é a calibração, ou "acerto" do motor após a instalação do componente.
Um cabeçote modificado causa alterações na vazão, na pressão e na velocidade dos gases; no
comportamento dos pulsos de pressão através do motor; na proporção e na qualidade da mistura; na
velocidade da propagação da queima, na temperatura e na pressão na câmara de combustão, e
outros. Um bom preparador de motores compreende esses fatos, e sabe que só vai extrair do motor
o máximo rendimento que o cabeçote oferece, quando acertar "na veia" a calibração ideal, em
relação à mistura, curva de avanço de ignição, posição de comandos, etc. É aí que entra o
conhecimento técnico do preparador, e investimento em pesquisa e desenvolvimento, ou
simplesmente "testes e acertos" para conseguir obter o melhor rendimento possível com o novo
cabeçote. (Na verdade, isso precisa ser feito ao se alterar praticamente qualquer componente ou
parâmetro do motor, como por exemplo comando de válvulas, cilindrada, alimentação, sistema de
escape, turbocompressor, intercooler, etc.).

Lembre-se que é o motor quem arrasta mistura e gases pelo cabeçote, e não o contrário. Assim, um
excelente cabeçote só brilha quando perfeitamente "combinado" com um excelente motor!

O fluxo em baixos e médios levantes de válvula:

Normalmente só se fala em CFM máximo do cabeçote, mas isso é apenas um número que
representa o valor de pico obtido no teste com a abertura máxima da válvula. Porém, entre os
diversos fatores que pesam na equação da potência gerada pelo motor, o rendimento de fluxo do
cabeçote em baixas e médias aberturas de válvula é um dos mais importantes. Vamos estudar essa
questão adiante, mas antes precisamos repassar alguns fundamentos importantes:

Sabemos que o "motor 4 tempos" realiza tempos de admissão, compressão, combustão e escape em
cada ciclo. Porém, ao analisar somente o tempo de admissão do motor mais detalhadamente,
podemos dividi-lo em pelo menos 3 fases distintas, que vamos chamar de 1 - "cruzamento ou
overlap", 2 - "expansão de cilindro", e 3 - "carga inercial". Vamos estudá-las separadamente para
entender melhor os fenômenos envolvidos, e assim realizar a melhor preparação possível.

1- A primeira fase da admissão, o "cruzamento de válvulas ou overlap":

Teoricamente, o tempo de admissão inicia quando o pistão atinge PMS, ao finalizar tempo de
escape do ciclo anterior. Mas na prática, devido ao avanço da abertura da válvula de admissão e ao
atraso no fechamento da válvula de escape - construído no comando de válvulas (cruzamento ou
overlap) -, o tempo de admissão pode começar efetivamente antes do pistão atingir PMS, ainda
subindo no final do tempo de escape do ciclo anterior. Assim, em um motor bem configurado, ou
seja que tenha comprimento e diâmetro dos tubos de escape, sistema de admissão e comando de
válvulas corretamente desenvolvidos para a faixa de RPM objetivo, vai existir depressão no duto de
escape nesse momento, iniciando antecipadamente o escoamento da admissão. Esse fator pode
aumentar consideravelmente a eficiência volumétrica do cilindro e render uma boa vantagem em
torque e potência nas faixas de rpm objetivo do projeto. É importante notar que nesse momento, as
válvulas estarão abertas somente uma fração do levante total do comando, geralmente abaixo de
10%. Mesmo em comandos muito agressivos, o valor raramente passa de 20%. Por exemplo, um
comando que tenha 15 mm de levante máximo, normalmente na região de overlap terá menos de 3
mm de abertura nas válvulas, e na maioria dos casos estará mais próximo de 2 mm ou menos. Isso
já começa a demonstrar a importância do fluxo também nos baixos levantes de válvula, para
favorecer e intensificar o enchimento do cilindro na região de overlap.

Porém, em qualquer motor, fora das faixas de RPM e carga ideais, acontecem fenômenos nocivos
de reversão de fluxo (que contaminam a admissão com gases de escape) e também perda de mistura
nova admitida, que simplesmente sai pela válvula de escape aberta. Ambos causam perda de torque
e potência, aumento no consumo de combustível e na emissão de poluentes, e aspereza de
funcionamento em baixas rotações. Esses fenômenos estão intimamente ligados aos pontos de
abertura e fechamento das válvulas, portanto a escolha do comando correto é fundamental. Um
cabeçote com alto fluxo em baixos levantes permite utilizar um perfil de comando com menos
cruzamento e duração, mas ainda assim obter um ótimo enchimento antecipado do cilindro. Isso é
muito importante para se obter um motor que atenda ou ultrapasse o objetivo de potência nas altas
rpm's, e que ainda assim seja suave e "torcudo" nas baixas e médias rotações, e econômico e
"limpo" em relação às emissões de poluentes. Além desse fator, a velocidade dos gases nos dutos
também têm efeito considerável no problema da reversão. Dutos maiores causam queda na
velocidade dos gases e agravam o problema, assim já temos um excelente motivo para não
"arrombar" os dutos.

2- A expansão do cilindro ou escoamento principal:

Aqui é onde acontece a maior parte do escoamento de massa de mistura para o interior do cilindro,
é a admissão no sentido clássico, onde o virabrequim desloca o pistão velozmente do PMS ao PMI,
aumentando o volume do cilindro e causando forte queda de pressão em seu interior. Essa depressão
causa escoamento da mistura pelo duto do cabeçote e pela fresta entre a sede e a válvula em direção
ao interior do cilindro. É importante atentar para o fato que essa fresta muda de abertura
constantemente durante a admissão, conforme o comando abre e fecha a válvula progressivamente.
Durante a maior parte do curso do pistão, a válvula estará aberta apenas parcialmente, atingindo
levante máximo durante um instante somente, na posição de lobe-center em que o comando foi
montado. Já os levantes parciais são inúmeros, formando regiões ou áreas, que duram vários graus
de curso do pistão, e que de fato ocorrem duas vezes durante cada fase, tanto na abertura como no
fechamento da válvula. Isso mostra como é importante o cabeçote desenvolver fluxo eficiente
também nos levantes parciais. Essa característica poderá ser observada ao se analisar a ficha de
fluxo completa ou o gráfico de fluxo por levante, obtido a partir de testes realizados na bancada de
fluxo em diversos levantes de válvula diferentes. Como vimos antes, uma medição padrão testa o
fluxo em seis aberturas de válvula, utilizando sempre o diâmetro da válvula como referência, nas
relações L/D ou Levante por Diâmetro, de 0,05 / 0,10 / 0,15 / 0,20 / 0,25 / 0,30. Assim, para uma
válvula de 40mm, estes serão os levantes para um teste padrão: 2mm, 4mm, 6mm, 8mm, 10mm
e12mm, na pressão de teste escolhida. O importante nessa fase é que o cabeçote renda o melhor
fluxo médio, ou a maior "área no gráfico" possível.

FIGURA Comparador. (LEGENDA: Ao testar o cabeçote na bancada de fluxo, um relógio

comparador e um dispositivo especial permite abrir a válvula progressivamente, para testar o fluxo
com precisão em cada levante de válvula determinado.)

FIGURA CFMxLevante. (LEGENDA: Aqui vemos a ficha de fluxo de admissão por levante de 2
cabeçotes iguais, porém com preparações diferentes. O cabeçote "A" em verde, teve seus dutos
"arrombados" sem critério, e recebeu uma válvula maior, de 41mm. Essa "preparação" rendeu um
valor máximo de fluxo de 90,7 CFM, porém o fluxo em baixos e médios levantes é deficiente. O
cabeçote "B" em azul, recebeu apenas um acabamento simples em 3 ângulos nas sedes e nas
válvulas originais de 39,5mm. O fluxo máximo obtido foi de somente 89,8 CFM, porém quando
ambos cabeçotes foram testados no mesmo motor, o cabeçote "B" rendeu potência máxima cerca de
8% maior, e uma faixa torque cerca de 500 rpm mais larga. Isso se deve ao maior fluxo médio do
cabeçote "B", e à maior velocidade do ar nos dutos, que intensifica principalmente a carga inercial
dos cilindros.

3- A admissão após PMI, ou "carga inercial":

Novamente citando o ciclo teórico, a admissão finaliza quando o pistão atinge o PMI, ao mesmo
tempo que a válvula fecha e o pistão sobe iniciando a compressão. Porém, em motores reais, existe
um atraso no fechamento da válvula, que pode chegar a vários graus após o pistão passar pelo PMI.
A coluna de ar que se desloca em direção ao cilindro tem massa e velocidade, ou seja energia
inercial (podemos chamar popularmente de "embalo"ou "impulso"). Assim, mesmo que o pistão já
esteja subindo (teoricamente já no tempo teórico de compressão), na realidade se a válvula
permanecer aberta o ar continuará entrando e se "empilhando" no fundo do cilindro durante alguns
graus de curso do pistão. Isso permite obter um enchimento extra do cilindro após a admissão
"normal", e um aumento significativo de torque e potência do motor nas faixas de rpm e carga
certas. Porém, em situações de rpm mais baixas e nas cargas parciais, a pressão no interior do
cilindro nessa fase será igual e então maior que a do interior do coletor de admissão, e com a
válvula ainda aberta, o fluxo de mistura vai inverter o sentido! Nessa situação o pistão efetivamente
bombeia a mistura de volta ao coletor de admissão, "regurgitando" o ar e o combustível. Essa
reversão causa perda de torque e potência, enriquecimento excessivo da mistura em motores
carburados, e problemas de estabilidade de sinal em sensores MAP ou MAF em injetados. Na
verdade, esse problema acontece em todo e qualquer motor, quando a rotação é mais baixa que a
ideal (normalmente essa rpm é a de torque máximo), e se agrava nas cargas parciais.
Principalmente, é o perfil do comando escolhido - mais especificamente o ponto de fechamento da
válvula de admissão - que determina o comportamento desse fenômeno, mas o cabeçote também
tem muita influência. Para que o motor mantenha eficiência volumétrica e potência nas rotações
mais altas, é necessário que o comando atrase o fechamento da válvula de admissão
proporcionalmente, já que o tempo disponível para carga inercial diminui com o aumento da rpm.
Assim, quanto maior for o atraso no fechamento, mais enchimento inercial será possível atingir em
altas rpm's e cargas, porém o problema de reversão de fluxo nas rpm's mais baixas e cargas parciais
também vai se agravar de acordo, "estragando" o motor nessas faixas de uso. Assim, comandos
"menores" são mais indicados para as cargas parciais e baixas rotações, favorecendo o torque e
reduzindo a reversão, porém limitando o potencial de rendimento nas altas, devido à falta de tempo
disponível para uma boa carga inercial, já que a permanência - ou duração - de abertura da válvula
após o PMI de admissão é insuficiente.

Veja as três fases da admissão no gráfico a seguir. O overlap e a carga inercial estão em verde, e o
escoamento admissão está entre eles. Repare que na maior parte do tempo, as válvulas estão apenas
parcialmente abertas:

FIGURA GraficoComando

Esses conflitos entre rendimento "em alta" ou "em baixa" é o velho e inevitável "paradigma do
comando de válvulas", que a Honda encarou de maneira brilhante e inovadora com o sistema
VTEC, na década de 80.

Já no trabalho de preparação do cabeçote, com ou sem comando variável, vamos usar a física para
potencializar o enchimento inercial do cilindro, e evitar a reversão de fluxo. Veja a seguir:

A velocidade dos gases nos dutos, e a energia inercial resultante:

É exatamente nesse momento que um cabeçote de alta velocidade nos dutos brilha! A energia dos
gases nos dutos é resultado da sua massa vezes a sua velocidade. O fluxo do cabeçote medido na
bancada indica o potencial de massa escoada pela leitura da restrição, mas não indica a velocidade
dos gases. Assim, se perdemos velocidade dos gases no duto, perdemos energia, e o fenômeno de
carga inercial é reduzido. Da mesma maneira, a reversão aumenta, já que se os gases têm menos
energia em seu deslocamento em direção ao interior do cilindro na admissão, invertem o sentido de
escoamento mais facilmente. O resultado? Menos torque e potência em todas as rotações, e um
motor mais "sujo" no funcionamento em cargas parciais e baixas rotações. Assim, é importantíssimo
manter a velocidade do ar nos dutos o mais alta possível para obter um motor com excelente torque
e potência em todas as rotações, funcionamento suave e limpo nas cargas parciais e resposta de
acelerador rápida e progressiva. O "tubo pitot", um acessório da bancada de fluxo, mede a
velocidade dos gases nos dutos, e assim o preparador pode evitar ao máximo remover material onde
se note perda de velocidade ao fazê-lo. Para resumir a questão, o tubo pitot quase sempre vai
mostrar perda de velocidade ao realizar qualquer abertura ou remoção de material no duto. Ou seja,
para manter a velocidade nos dutos o mais alta possível sem o uso de tubo pitot, basta não
desbastar/abrir excessivamente os dutos. Simples assim (na verdade, o uso do tubo pitot no
desenvolvimento de cabeçotes vai muito além disso, em desenvolvimentos mais apurados, pode ser
usado para atingir equilíbrio e distribuição correta da velocidade através de áreas específicas dos
dutos.)

FIGURA TuboPitot

- Mas se o duto for muito pequeno, não vai "estrangular" o fluxo de ar pelo motor? Sim, mas
lembre-se que a medida de restrição é o CFM medido pelo cabeçote, e não o diâmetro do duto.
Portanto, se o duto for excessivamente pequeno para aquela válvula, o CFM medido logicamente
também será pequeno. Mas, se o cabeçote mostra excelente níveis de fluxo, logicamente o duto não
é pequeno demais. Existem alguns cálculos para obter o diâmetro ideal dos dutos (sempre em
relação ao diâmetro da válvula), mas a observação prática e inúmeros testes em nosso dinamômetro
têm nos levado a criar nossos próprios valores para essa relação, e os resultados surpreenderiam
qualquer "arrombador" de cabeçotes.

FIGURA RenaultF1 (LEGENDA: Nessa figura, vemos um diagrama em corte de um motor Renault
V6 da década de 80, a era turbo da F1. Observe o diâmetro do duto do cabeçote, cerca de 30%
menor que o diâmetro da válvula. Será que o duto é muito estreito, será que o motor não está
"estrangulado", e abrir o duto seria melhor? O rendimento de mais de 1300 hp com apenas 1,5 litro
de cilindrada mostram que não.)

Na realidade, o rendimento de fluxo nos cabeçotes existentes está muito mais relacionado ao
diâmetro e acabamento do conjunto de válvula e sede, do que ao diâmetro do duto. Lembre-se, para
que seja possível formar um venturi eficiente na aproximação da sede e o cilindro renda boa
eficiência de fluxo, é necessário que o duto seja menor que a válvula. Não encontramos muitos
cabeçotes que originalmente tenham os dutos estreitos demais, a vasta maioria já tem os dutos mais
largos do que seria ideal. Talvez você fique surpreso, mas em desenvolvimentos mais apurados, é
muito mais comum preencher os dutos com soldas, resinas especiais e peças fabricadas, do que
abrir removendo material somente! Assim, ao se "arrombar" os dutos, em mais de 90% dos casos, o
resultado será perda de rendimento proporcional à abertura. Pode-se dizer que na maioria dos casos,
abrir os dutos vai somente piorar o que já não estava bom pra começar. O objetivo é refinar
aerodinamicamente o formato do duto, e não simplesmente aumentar seu diâmetro.

Conclusão: A conclusão mais simples e direta que podemos chegar, é que a melhor preparação de
cabeçote é a que rende o máximo fluxo em todos os levantes de válvula, com o menor volume
possível nos dutos.

Na próxima matéria, veremos alguns detalhes específicos dos trabalhos de modificação das sedes,
válvulas, dutos e câmaras dos cabeçotes, afim de obter as características de fluxo e velocidade
descritas acima.