JURNAL

Studi Kinerja Ruas Jalan Dan Simpang Jalan Tamangapa Raya Makassar

Sofyan alam

Fakultas Teknik Program Studi Teknik Sipil

Universitas Muhammadiyah Parepare

ABSTRAK

SOFYAN ALAM, 215190060, 2020. Studi Kinerja Ruas Jalan Dan Simpang Jalan Tamangapa Raya
Makassar. (Dibimbing oleh Muh Nasir T dan Imam Fadly).
Jalan tamanggapa raya merupakan jalan provinsi yang termasuk klasifikasi jalan kolektor dalam
sisitem jaringan jalan primer Tujuan dari penelitian ini adalah (1) untuk dapat menganalisis volume (2)
mengetahui tingkat kinerja ruas jalan dan simpang jalan Data Primer dan Data Sekunder dan
menggunakan pedoman dari (MKJI)1997 Dari Hasil Analisis data Survey Kendaraan Yaitu Volume lalu
lintas yang terjad pada segmen 1 sebesar 1833.3 smp/jam, segmen 2 volume 1621 smp/jam, dan pada
segmen 3 volume 1993 smp/jam sehingga ini masih berada dalam batas Kapasitas Jalan sebesar 2472.5
smp/jam Kemudian tingkat pelayanan jalan berdasarkan kecepatan kendaraan untuk segmen 1 dan 3
dapat di identifikasikan bahwa kinerja simpang kondisi eksisting pada seluruh simpang berada Level of
Service B dengan kondisi tundaan simpang lebih dari 5 detik sampai dengan 15 detik per kendaraan dan,
peluang antrian 13-30 % untuk segmen 1, peluang antrian 12-28% untuk segmen 3, Kinerja Ruas Jalan
pada Segmen 2 Ruas Jalan v/c ratio rata rata sebesar 0,59 berada pada Level of Service (LoS) C

Kata kunci : Studi Kinerja Ruas Jalan Dan Simpang Jalan Tamangapa Raya Makassar.

ABSTRACT

SOFYAN ALAM, 215190060, 2020. Performance Study of Tamangapa Raya Makassar Roads and
Intersections. (Supervised by Muh Nasir T and Imam Fadly).
Jalan Tamanggapa Raya is a provincial road that is included in the classification of collector roads in
the primary road network system. The objectives of this study are (1) to be able to analyze the volume (2)
to determine the level of performance of roads and intersections Primary Data and Secondary Data and
use the guidelines from ) 1997 From the results of the analysis of vehicle survey data, namely the traffic
volume that occurs in segment 1 is 1833.3 passenger car unit/hour, segment 2 volume is 1621 passenger
car unit/hour, and in segment 3 the volume is 1993 passenger car unit/hour so that this is still within the
road capacity limit of 2472.5 passenger car unit/hour Then the level of road service based on vehicle speed
for segments 1 and 3 can be identified that the intersection performance of the existing conditions at all
intersections is Level of Service B with an intersection delay of more than 5 seconds to 15 seconds per
vehicle and, queuing opportunities 13 -30% for segment 1, opportunities to queue 12-28% for segment 3,
Performance of Roads in Segment 2 of Roads The average v / c ratio of 0.59 is at Level of Service (LOS)
C

Keywords: Performance Study of Tamangapa Raya Makassar Roads and Intersections.

BAB I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Simpang jalan merupakan tempat terjadinya
konflik lalu lintas,Volume lalu lintas yang dapat
ditampung jaringan jalan ditentukan oleh kapasitas
jalan pada jalan tersebut. Kinerja suatu simpang
merupakan faktor utama dalam menentukan
penanganan yang paling tepat untuk
mengoptimalkan fungsi simpang yang mencakup
kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang
antrian. Pada saat volume Lalulintas meningkat
atau berubah karakteristiknya, persimpangan yang
mula-mula mampu menampung lambat laun akan
menunjukkan ketidak mampuannya untuk melayani
kemampuan yang meningkat karena persimpangan
adalah titik kritis dari sistem lalulintas tempat
kendaraan dari berbagai arah tertentu. Maka dari itu
dengan menurunnya kinerja simpang akan
menimbulkan kerugian pada pengguna jalan karena
terjadi penurunan kecepatan.
Baiknya Kinerja suatu jalan sangat
mempengaruhi perkembangan suatu kota ketika
jaringan jalan memiliki suatu Kinerja jaringan jalan
baik,banyak keuntungan yang didapat
masyarakat, Keuntungan tersebut pada akhirnya
meningkatkan penghasilan dan pendapatan
daerah. Dengan lancarnya aktivitas pergerakan
barang dan jasa maka proses peptaran ekonomi
masyarakat semakin lancar, Semakin baiknya
Kinerja jalan juga mempermudah aktivitas
masyarakat dalam bekerja,bersekolah dan
berbelanja pada akhirnya suatu kinerja jalan yang
baik berhasil berhasil meningkatkan produktivitas
masyarakat .
Jalan tamanggapa raya merupakan jalan
provinsi yang merupakan termasuk klasifikasi jalan
menurut fungsi, berdasarkan undang undang no.
38. Yaitu jalan kolektor dalam sisitem jaringan jalan
primer yang menghubungkan Kota Makassar
dengan Kabupaten Gowa, untuk saat ini jalan
tamanggapa raya difungsikan sebagai jalur utama
yang merupakan daerah ruas jalan yang cukup
padat, dengan wilayah yang di dominasi oleh
bangunan umum (public building) dengan aktivitas
perkantoran ,perdagangan,dan aktivitas kegiatan
sekolah/perkuliahan
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang
telah di uraikan di atas, maka perumusan masalah
yang diajukan adalah ;
1. Bagaimana Karakteristik volume kendaraan
ruas jalan dan simpang jalan tamanggapa raya
saat ini ?
2. Bagaimana Tingkat kinerja ruas jalan dan
simpang jalan tamanggapa raya Kondisi
Eksisting ?
C. Tujuan Penelitian
1. Untuk dapat menganalisis kerakteristik volume
kendaraan ruas jalan dan simpang jalan
tamanggapa raya
2. Bagaimana Tingkat kinerja ruas jalan dan
simpang jalan tamanggapa raya Kondisi
Eksisting ?
D. Batasan Penelitian
Untuk menghindari penelitian yang terlalu
luas serta memudahkan dalam penyelesaian
masalah, maka perlu adanya pembatasan
masalah. Batasan yang di pergunakan dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Wilayah yang diteliti adalah ruas jalan dan
simpang jalan Tamangapa Raya.
2. Penelitian dilakukan selama 1 minggu dengan
pembagian hari di ke tiga segmen.
3. Pengambilan Data dilakukan pada jam 07.00
– 21.00 Wita. Penentuan interval waktu
dilakukan setiap per jam untuk memudahkan
penulis dalam mengolah data
4. Pengambilan data survey hanya dilakukan
pada tanggal 14 sampai 20 Oktober 2019
5. Pengamatan dilakukan hanya pada
kendaraan sesuai standar Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun
1997. tentang Kinerja ruas jalan perkotaan
dan Simpang tak bersinyal
E. Manfaat Penelitian
Suatu karya ilmiah diharapkan dapat
berguna serta bisa menghasilkan sesuatu yang
lebih baik bagi orang lain, demikian dengan
skripsi ini dapat berguna bagi perkembangan
masa-masa yang akan datang. Adapun
kegunaan yang di harapkan sebagai berikut :
1. penelitian ini diharapkan dapat dijadikan
sebagai acuan kebijakan agar pembangunan
pusat– pusat kegiatan berskala besar
diwajibkan untuk membuat Andalalin dan bagi
pusat-pusat kegiatan yang telah beroperasi
tanpa adanya Andalalin guna mempermudah
menentukan cara penanggulangan gangguan–
gangguan yang timbul akibat dari
 pembangunan pusat kegiatan yang
bersangkutan.
2. Bagi Kelembagaan Penelitian, dengan adanya
penelitian ini maka diharapkan dapat
digunakan sebagai referensi tambahan untuk
melakukan penelitian yang serupa untuk pusat
kegiatan lain.
3. Dengan penelitian ini semoga dapat dijadikan
sebagai bahan referensi bagi para pembaca
dan memberikan manfaat bagi penulis dalam
rangka menambah pengetahuan mengenai
pengaruh kapasitas jalan tehadap arus lalu
lintas yang ada.
4. Hasil penelitian ini diharapkan menjadi bahan
evaluasi dan pembelajaran yang berguna
untuk mengoptimalkan kinerja ruas jalan
sehingga mampu memberikan solusi terhadap
permasalahan yang terjadi
5. Dengan di lakukan penelitian ini semoga
memberikan wawasan dan inovasi baru
terhadap judul-judul penelitian yang akan
datang. Sehingga memunculkan ide-ide
penelitian yang akan berguna untuk semua
orang baik masyarakat maupun pemerintah
daerah
F. Sistematika Penulisan
1. BAB I PENDAHULUAN
Mengemukakan tentang informasi secara umum
dari penelitian ini yang berkenaan dengan latar
belakang masalah, maksud dan tujuan penelitian,
manfaat penelitian, batasan masalah dan
sistematika penulisan.
2. BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Berisi tentang teori-teori yang dijadikan dasar
dalam analisa dan pembahasan masalah, serta
beberapa rumus dan spesifikasi dari studi literatur
yang berhubungan dalam penulisan ini.
3. BAB III METODE PENELITIAN
Bagian ini berisi uraian tentang rancangan
penelitian, lokasi dan waktu penelitian, populasi
dan sampel penelitian, teknik pengumpulan data
penelitian, dan metode analisis penelitian.
4. BAB IV HASIL PEMBAHASAN
Menyajikan data yang diporeleh dari hasil
pengumpulan yang diperoleh dari hasil
perhitungan dalam penelitian ini. Selanjutnya data
tersebut kemudian diolah dan dianalisa sehingga
akan menghasilkan informasi yang berguna.
5. BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Dalam bab ini dikemukakan tentang kesimpulan
hasil penelitian dan saran-saran dari peneliti
berdasarkan analisis yang dilakukan pada bab
sebelumnya.
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Pengertian Jalan Perkotaan
Jalan perkotaan adalah jalan yang terdapat
perkembangan secara permanen dan menerus di
sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum
pada satu sisi jalan, baik berupa perkembangan
lahan atau bukan. Jalan di atau dekat pusat
perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000
digolongkan dalam kelompok ini. Jalan di daerah
perkotaan dengan jumlah penduduk yang kurang
dari 100.000 juga digolongkan dalam kelompok ini
jika perkembangan samping jalan tersebut bersifat
permanen dan terus menerus (MKJI ,1997).
Berdasarkan kelas fungsional, jalan di
kelompokkan sebagai berikut :
1. Jalan Arteri; jalan yang menghubungkan kota
jenjang kesatu
2. Jalan Kolektor; jalan yang menghubungkan
kota jenjang kedua dengan jenjang kota kedua
atau menghubungkan kota jenjang kedua
dengan jenjang kota ketiga.
3. Jalan Lokal; jalan yang menghubungkan kota
jenjang kesatu dengan persil atau
menghubungkan kota jenjang kedua dengan
persil atau kota jenjang ketiga dengan kota
jenjang ketiga kota jenjang ketiga dengan kota
dibawahnya, atau kota jenjang ketiga dengan
persil atau kota dibawah jenjang ketiga sampai
persil.
B. Persimpangan
Persimpangan merupakan titik pada jaringan
jalan dimana jalan-jalan bertemu dan dimana
lintasan-lintasan kendaraan yang saling
berpotongan. Persimpangan merupakan factor
yang paling penting dalam menentukan kapasitas
dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan
khususnya daerah perkotaan. (Studi
Transportation Engineering I DLLAJR).
Persimpangan adalah bagian dari ruas jalan
dimana arus dari berbagai arah atau jurusan
bertemu. Itulah sebabnya di persimpangan terjadi
konflik antara arus dari jurusan yang berlawanan
dan saling memotong, sehingga mengakibatkan
terjadinya kemacetan di sepanjang lengan simpang
C. Ukuran ukuran simpang tak bersinyal
Ukuran-ukuran kinerja dapat diperkirakan untuk
kondisi tertentu sehubungan dengan geometri,
lingkungan dan lalu-lintas dengan metode:
1. Kapasitas
2. Derajat Kejenuhan
3. Tundaan
4. Peluang Antrian
D. Pertumbuhan
Pertumbuhan penduduk secara umum dapat
dibedakan menjadi tiga macam, yaitu pertumbuhan
alami, pertumbuhan migrasi, dan pertumbuhan
penduduk total
Untuk mengetahui jumlah penghuni pada tahun
yang akan datang diunakan persamaan metode
bunga berganda (Warpani)
Pn = Po (1 + i )n
Dimana: Pn = jumlah yang akan datang
Po = jumlah saat ini
n = tahun yang akan datang
i = prosentase pertumbuhan
Sedangkan untuk mengetahui jumlah
kendaraan akibat operasional dan arus lalulintas
pada tahun yang akan datang juga menggunakan
metode yang sama
E. Kinerja jalan perkotaan
Tingkat kinerja ruas jalan berdasarkan MKJI
1997 adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan
kondisi operasional. Nilai kuantitatif dinyatakan
dalam kapasitas, derajat kejenuhan, derajat iringan,
kecepatan rata – rata, waktu tempuh, tundaan, dan
rasio kendaraan berhenti. Ukuran kualitatif yang
menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu
lintas dan persepsi pengemudi tentang kualitas
berkendaraan dinyatakan dengan tingkat
pelayanan jalan
1. Arus Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah
kendaraan yang lewat pada suatu titik
pengamatan atau pada suatu ruas jalan
selama periode atau waktu tertentu. MKJI
1997, fungsi utama dari suatu jalan adalah
memberikan pelayanan transportasi
sehingga pemakai jalan dapat berkendaraan
dengan aman dan nyaman. Penggolongan
tipe kendaraan untuk jalan dalam kota
berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai
berikut:
a. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV)
Kendaraan bermotor beroda empat,
dengan dua gandar berjarak 2,0 – 3,0 m
(termasuk kendaraan penumpang,
opelet, mikro bis, angkot, mikro bis, pick-
up,dan truk kecil)
b. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV)
Kendaraan bermotor dengan jarak as
lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih
dari empat, (meliputi : bis, truk dua as,
truk tiga as dan truk kombinasi sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga)
c. Sepeda motor / Motor Cycle (MC)
Kendaraan bermotor dengan dua atau
tiga roda (termasuk sepeda motor,
kendaraan rodatiga sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga)
d. Kendaraan tak bermotor / Unmotorised
(UM) Kendaraan bertenaga manusia
atau hewan di atas roda (meliputi
sepeda, becak, keretakuda dan kereta
dorong sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).Volume lalu lintas
2. Ekuivalen mobil penumpang
Ekivalensi Mobil Penumpang adalah faktor
konversi berbagai jenis kendaraan
dibandingkan dengan mobil penumpang
atau kendaraan ringan lainnya sehubungan
dengan dampaknya pada perilaku lalu
lintas, dimana arus berbagai kendaraan
yang berbeda telah diubah menjadi arus
kendaraan ringan (termasuk mobil
penumpang).
3. Kapasitas
MKJI 1997, kapasitas didefinisikan
sebagai arus maksimum melalui suatutitik
di jalan yang dapat dipertahankan per
satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk
jalan dua lajur dua arah, kapasitas
ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi
dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak
lajur, arus dipisahkan per arah dan
kapasitas di tentukan per lajur. Persamaan
dasar untuk menentukan kapasitas adalah
sebagai berikut
C = C0 x FCW xFCSP x FCSF
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur
lalu lintas
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan
arah
FFVSF =Faktor penyesuaian hambatan
samping dan bahu jalan/kereb
4. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan di definisikan sebagai rasio
arus terhadap kapasitas yang digunakan
sebagai faktor kunci dalam penentuan
perilakulalu lintas pada suatu simpang dan
juga segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan
menunjukkan apakah segmen jalan akan
mempunyai masalah /tidak. Derajat kejenuhan
ini diberi batasan maksimum = 0,75 ; bila
melebihi dari 0,75 maka dianggap jalan sudah
tidak mampu lagi menampung arus lalu
lintas. Jadi harus ada atau diperlukannya
pelebaran jalan sehingga dapatdirumuskan :
Ds = Q / C < 0,75
Dimana :
Ds = derajat kejenuhan
 Q = arus total lalu lintas (smp/jam)
c = kapasitas
k =faktor volume lalu lintas jam
sibuk,nilai normal k = 0,11
5. Kecepatan Arus bebas
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan
sebagai kecepatan pada tingkat arus nol
yaitu kecepatan yang akan dipilih
pengemudi jika mengendarai kendaraan
bermotor tanpa dipengaruhi oleh
kendaraan bermotor lain di jalan.
Persamaan untuk penentuan kecepatan
arus bebas mempunyai bentuk umum
berikut :
FV = (FV0 + FVW) . FFVSF . FFVRS
dengan :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan
ringan pada kondisi lapangan
(km/jam).
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar
kendaraan ringan pada jalan yang
diamati (km/jam).
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar
jalan (km/jam).
FFVSF = Faktor penyesuaian akibat
hambatan samping dan lebar bahu.
FFVRS = Faktor penyesuaian untuk kelas
fungsi jalan
6. Kecepatan tempuh
MKJI 1997 menggunakan kecepatan
tempuh sebagai ukuran utama kinerja
segmen jalan, karena mudah dimengerti
dan diukur, dan merupakan masukan yang
penting untuk biaya pemakai jalan dalam
analisis ekonomi.
7. Hambatan samping
Hambatan samping, yaitu aktivitas samping
jalan yang dapat menimbulkan konflik dan
berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu
lintas serta menurunkan kinerja jalan.
Adapun tipe kejadian hambatan samping,
adalah :
a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau
menyeberangsepanjang segmen jalan.
b. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
c. Jumlah kendaraan bermotor yang
masuk dan keluar dari lahan samping
jalan dan jalan samping.
d. Arus kendaraan lambat, yaitu arus total
(kend/ jam) sepeda, becak, pedati, traktor
dan sebagainya.
F. Kinerja Simpang Tak Bersinyal
Faktor penyesuaian lebar jalan ditentukan
berdasarkan lebar jalan efektif dan jenis jalur/alur
yang terdapat pada jenis jalan yang di survey untuk
menentukan faktor penyesuaian lebar jalan yang di
gunakan pada survey kinerja Simpang Tak
Bersinyal ini menurut manual kapasitas jalan
indonesia (MKJI 1997)
1. Persimpangan Tak Bersinyal
C = Co×FW ×FM×FCS×FRSU×FLT×FRT×FMI
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu
(ideal) (smp/jam)
FW = Faktor koreksi kapasitas untuk
lebar lengan persimpangan
FM = Faktor koreksi kapasitas jika ada
pembatas median pada lengan
persimpangan
FCS = Faktor koreksi kapasitas akibat
ukuran kota (jumlah penduduk)
FRSU = Faktor koreksi kapasitas akibat
adanya tipe lingkungan jalan, gangguan
samping, dan kendaraan tidak bermotor
FLT = Faktor koreksi kapasitas akibat
adanya pergerakan belok kiri FRT= Faktor
koreksi kapasitas akibat adanya
pergerakan belok kanan
FMI = Faktor koreksi kapasitas akibat
adanya arus lalu lintas pada jalan minor
2. Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal)
(smp/jam) (Co)
Kapasitas dasar adalah kapasitas segmen
jalan untuk kondisi tertentu sesuai kondisi
geometrik, pola arus lalu lintas, dan faktor
lingkungan. Jika kondisi sesungguhnya sama
dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka
semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan
kapasitas menjadi sama dengan kapasitas
dasar (Co).Persimpangan Bersinyal
3. Faktor penyesuai lebar pendekat (Fw)
Penyesuai lebar (Fw) adalah lebar rata rata
semua pendekat. Batas nilai yang di berikan
dalam gambar adalah rentang dasar empiris
dan manual
4. Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)
Pertimbangan teknik lalulintas diperlukan
untuk menentukan factor median. Median
disebut lebar jika kendaraan ringan standar
dapat berlindung pada daerah median tampa
menggangu arus berangkat pada jalan utama.
 Hal ini munkin terjadi jika lebar median lebih G. Tingkat Pelayanan Jalan (Level of
sempit. service/LOS)
Uraian Tipe M Faktor Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat pelayanan
penyusuaian (Level of service) merupakan ukuran kualitas arus
median (Fm) lalu lintas yang terjadi di jalan raya dimana
Tidak ada median tidak ada 1 pengemudi merasakan kemudahan dan
jalan utama kenyamanan dalam berkendaran. Terdapat dua
Ada median sempit 1.05 defenisi tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan
utama lebar < 3m yaitu tingkat pelayanan tergantung arus dan tingkat
ada median jalan lebar 1.2 pelayanan tergantung fasilitas (HRB, 1965 dalam
utama lebar < 3m Tamin O.Z., 2008). Tingkat pelayanan ruas jalan
Sumber : MKJI 1997 yang tergantung pada arus lalu lintas berkaitan
dengan kecepatan operasi yang tergantung pada
5. Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota perbandingan antara arus dengan kapasitas jalan.
(FCS)
Menurut HCM, 1994, terdapat 6 buah tingkat
Faktor penyesuai kapasitas untuk ukuran kota
pelayanan hubungannya dengan rasio arus dengan
adalah faktor penyesuaian kapasitas dasar
kapasitas yaitu:
akibat ukuran kota. Besarnya faktor ini dapat
1. Tingkat Pelayanan A yaitu kondisi arus bebas
dilihat pada tabel dibawah ini.
dimana nilai Rasio Arus dengan kapasitas
Ukuran Kota CS Penduduk Faktor
(JUTA) penyusuaian berkisar 0.00 – 0.20.
ukuran Kota 2. Tingkat Pelayanan B yaitu arus stabil. Tingkat
(Fcs) pelayanan ini biasanya digunakan untuk
Sangat kecil <0.1 0.82 merancang jalan antar kota. Nilai Rasio arus
Kecil 0.1-0,5 0.88 dengan kapasitas untuk Tingkat Pelayanan B
Sedang 0.5-1.0 0.94 biasanya berkisar antara 021 – 0.44.
3. Tingkat Pelayanan C yaitu arus masih stabil
Besar 1.0-3.0 1.00
yang digunakan untuk merancang jalan
Sangat besar >3.0 1.05 perkotaan. Nilai Rasio arus dengan kapasitas
Sumber: MKJI 1997 untuk Tingkat Pelayanan C berkisar antara 0.45
6. Faktor penyesuaian tipe lingkungan – 0.74.
jalan,hambatan samping, dan kendaraan tidak 4. Tingkat Pelayanan D yaitu arus mulai tidak
bermotor. stabil dengan nilai Rasio arus dengan kapasitas
7. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) berkisar antara 0.75 – 0.84.
Variable masukan adalah belok kiri PLT dari 5. Tingkat Pelayanan E yaitu arus sudah tidak
formulir USIG-1 Baris 20, kolom 11 batas nilai stabil dimana arus sudah tersendat sendat
yang di berikan untuk PLT adalah rentang dasar
dimana nilai Rasio arus dengan kapasitas
empiris dan manual.
berkisar 0.85 – 1.00.
8. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)
6. Tingkat Pelayanan F yaitu arus terhambat
Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan
dari gambar 17 di bawah untuk simpang 3 dimana arus kendaraan sudah berhenti,
lengan. Variable masukan adalah belok kiri PRT terdapat antrian dan macet. Kondisi ini terjadi
dari formulir USIG-1 Baris 22, kolom 11 batas bila nilai rasio arus dengan kapasitas melebihi
nilai yang di berikan untuk PRT pada gambar 1.0.
adalah rentang dasar empiris dan manual. H. Peneliti Terdahulu
9. Factor penyesuaian arus jalan minor (FMI)] Penelitian ini dilakukan tidak terlepas dari hasil
Variable masukan adalah rasio arus jalan penelitian-penelitian terdahulu yang pernah
minor (PMI dari formulir USIG-I baris 24,kolom dilakukan sebagai bahan perbandingan dan
10) dan tipe simpang IT (USIG-II kolom 11).
kajian. Adapun hasil-hasil penelitian yang
Batas nilai yang diberikan untuk PMI pada
dijadikan perbandingan tidak terlepas dari topik
gambar adalah rentang dasar empiris dari
penelitian.
manual.
1. Ir.A.A.Ngr.Agung Jaya Wikrama, MT(2017)
dengan judul ““Studi Simpang Tak Bersinyal
 (Studi Kasus: Simpang Jalan Raya Uluwatu
– Jalan Raya Kampus Unud)” Penelitian
tersebut untuk mengetahui volume lalu
lintas yang terjadi pada jalan simpang raya
uluwatu-jalan raya kampus unud dan
memberikan solusi atas kemacetan pada
jalan tersebut
2. Anas Tahir (2011) dengan judul “ANALISIS
KINERJA RUAS RUAS JALAN UTAMA DI
SEKITAR BANDAR UDARA MUTIARA
PALU (Studi kasus: Jl. Abd. Rahman Saleh,
Jl. Basuki Rahmat, Jl. Dewi Sartika, Jl. Muh.
Yamin) Tujuan dari penelitian ini adalah
untuk menentukan kinerja ruas-ruas jalan
yang berlokasi di sekitar bandara Mutiara
sebagai akibat adanya kegiatan
operasioanal bandara pada kondisi jam
puncak.
3. Novriyadi Rorong Lintong Elisabeth, Joice
E. Waani (2015) ) dengan judul “ANALISA
KINERJA SIMPANG TIDAK BERSINYAL
DI RUAS JALAN S.PARMAN DAN JALAN
DI.PANJAITAN” Tujuan penelitian adalah
diharapkan kinerja simpang tak bersinyal di
jalan DI.Panjaitan-jalan S.Parman yang
didasarkan pada ukuran-ukuran kinerja, kita
bisa merencanakan solusi agar di daerah
simpang tak bersinyal itu kemacetannya
dapat dikurangi dengan memisalkan
pemasangan rambu lalu lintas, pelebaran
badan jalan atau pengunaan lampu lalu
lintas pengatur simpang.
4. DEA LUCKY (2017) dengan judul
“ANALISA LALU LINTAS SIMPANG TAK
“BERSINYAL PADA BUNDARAN
TERHADAP KINERJA RUAS JALAN”
tujuan penelitian dilakukannya penelitian ini
untuk mengetahui kinerja persimpangan tak
bersinyal yang mencakup kapasitas, derajat
kejenuhan, tundaan, antrian, dan
mengetahui kinerja simpang tersebut dalam
melayani arus lalu lintas.
BAB III METODE PENELITIAN
A. Metode Penelitian
Metode penelitian yang digunakan dalam
penelitian ini adalah metode penelitian
kuantitatif deskriptif yaitu dengan cara mencari
informasi tentang gejala yang ada, didefinisikan
dengan jelas tujuan yang akan dicapai,
merencanakan cara pendekatannya,
mengumpulkan data sebagai bahan unutk
membuat laporan.
B. Lokasi Dan Waktu Penelitian
1. Lokasi penelitian
Lokasi Penelitian ini dilaksanakan di jalan
Tamangapa Raya makassar yang terbagi atas tiga
segman .
1
2
3
Gambar Lokasi penelitian
C. Teknik Pengumpulan Data
Data-data yang diperlukan dalam Kinerja ruas
jalan dan simpang jalan tamanggapa raya
makassar, yaitu :
1. Data primer
Data primer merupakan data yang
dikumpulkan secara langsung kepada objek
penelitian. Pengumpulan data primer yang
dilakukan adalah observasi atau survei
lapangan.
a. Observasi
Dalam penelitian ini observasi yang
dilakukan merupakan pengamatan prilaku
arus lalu lintas yang terjadi. Dari survey
yang dilakukan diharapkan diperoleh
data-data yang ada di lapangan dari
kondisi nyata dari wilayah studi.
b. Data geometric
. Data geometrik yang didapat akan
mempengaruhi penentuan faktor
penyesuaian untuk perhitungan dan
penentuan kinerja lalu lintas. Adapun
data geometrik yang diperlukan dalam
penelitian ini adalah:
a. Panjang jalan (m)
b. Lebar jalan (m)
2. Survei volume lalu lintas
Pengumpulan data yang dilakukan pada
penelitian ini adalah survei volume lalu lintas
Yang telah di tentukan yaitu Tiga segmen di
mana Segmen 1 berada di Jalan Tamangapa
raya – Jalan Tamangapa raya III, Segmen 2
berada di Jalan Tamangapa depan Kampus 2
Institusi Farahikma Makassar dan Segmen 3
Jalan Tamangapa raya – Jalan AMD.
3. Kecepatan
Pengukuran kecepatan kendaraan
dilakukan untuk mengetahui kecepatan rata-
rata kendaraan pada ruas jalan Tamangapa
 raya Kota Makassar. Pengukuran dilakukan garis besar dapat digambarkan melalui bagan alir
dengan cara mencatat waktu tempuh berikut.
kendaraan yang melewati segmen 2 di interval Penelitian ini dilakukan dalam sejumlah tahapan
waktu jam puncak dengan 20 sempel seperti pada bagian penelitian.
kendaraan yang ditentukan. Kecepatan yang
diambil adalah kecepatan kendaraan ringan, Mulai
kendaraan berat, dan sepeda motor.
Pengambilan data kecepatan dilakukan dengan  KAJIAN PUSTAKA
menggunakan alat speed gun yang di gunakan  PERUMUSAN MASALAH
oleh satu surveyor satunya lagi untuk mencatat  PENYUSUNAN METODOLOGI
kecepatan kendaraan berdasarkan klasifikasi
kendaraan yang ditentukan. Inventarisasi Kebutuhan Data
D. Teknik Analisis Data
Dalam penelitian ini menggunakan teknik yang Survai Pengumpulan Data
digunakan merupakan analisis deskriptif kuantatif
dan kualitatif yang dimana memberikan
interprestasi terhadap data-data yang diperoleh, DATA SEKUDER DATA
baik dari data primer maupun data sekunder. Teknik  Data Jumlah PRIMER
kuantatif digunakan untuk mengukur data berupa Penduduk Kota  Data
angka atau numerik, sedangkan teknik kualitatif Makassar Geometrik
digunakan untuk mengetahui hal-hal yang tidak bias
 Data Eksisting Ukuran  Arus Lalu
dijelaskan secara kuantatif.
Hasil analisis yang dilakukan diharapkan dapat Jalan Lintas
mengetahui gambaran tingkat pelayanan jalan serta
analisis evaluasi. Dalam analisis digunakan
beberapa tahapan mencakup analisis kapasitas ANALISIS
ruas jalan, analisis hubungan pergerakan arus lalu  Kinerja ruas jalan
lintas.dan tingkat pelayanan jalan.
1. Analisis kapasitas jalan dan simpang jalan
Dalam analisis ini akan menganalisa  Tingkat pelayanan
pengaruh dari pergerakan arus lalu lintas
terhadap kapasitas jalan dan kinerja lalu lintas
pada ruas jalan Tamanggapa raya Kota KESIMPULAN DAN SARAN
Makassar. Dalam analisis ini dilakukan
beberapa tahap antara lain:
a. Perhitungan volume lalu lintas SELESAI
b. Analisa kapasitas masing-masing ruas
jalan Gambar Bagan Alir Penelitian
c. Analisa kinerja lalu lintas jalan
Tamanggapa raya kota Maakassar yang
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
tercakup pada lokasi studi.
A. Gambaran Umum Lokasi Penelitian
2. Evaluasi
Wilayah Tamanggapa adalah salah satu
Dalam analisis ini akan mengevaluasi
kelurahan di Kecamatan Manggala kota Makassar
dari kondisi masing-masing jalan dilihat dari
dengan luas wilayah 24,14 kilometer persegi atau
segi kapasitas jalan dan pengaruh
sekitar 13.17% dari luas wilayah Kota Makassar
hambatan samping terhadap tingkat
secara geografis Kecamatan Tamalanrea berada
pelayanan jalan. Dari evaluasi ini akan
pada 5.1065°Lintang Selatan- 119.4868°Bujur
memberikan solusi alternatif dari analisis di
Timur dan secara administrasi wilayah kecamatan
ruas jalan Tamanggapa raya kota
manggala memiliki batasan dengan berapa
Makassar
kecamatan dan kabupaten sebagai berikut:
E. Bagan Alir Penelitian
1. Sebelah Utara berbatasan dengan Kecamatan
Metode penelitian untuk Kinerja ruas jalan dan
Tamalanrea
simpang jalan tamanggapa rayadiawali dengan
2. Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten
menentukan metode pendekatan studi, kemudian
Kabupaten Gowa
metode pengumpulan data dan analisis. Secara
3. Sebelah Selatan berbatasan dengan segmen 2 dan segmen 3 dapat di lihat pada tabel
Kecamatan Panakukang dan gambar sebagai berikut :
4. Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten
Maros Data Geometrik Jalan Tamangapa Raya-Jalan
Tamangapa Raya III (Segmen-1)
B. Lokasi penelitian No Kategori Keterangan
Penelitian ini mengambil wilayah studi Jalan 1. Tipe Jalan 2/2 UD
Tamanggapa raya kota Makassar. Lokasi Survey 2. Status Jalan Jalan Provinsi
penelitian dilakukan pada ruas jalan segmen 1 3. Lebar Jalan + 5,0 m dan + 6,0 m
berada pada simpang tiga di depan masjid Jami 4. Lebar Bahu + 1,0 - 3,00 m
nuru amin, segmen 2 berada di depan kampus 2
institut parahikma Indonesia, segmen 3 berada
pada simpang tiga didepan depan Taman sari indah
raya. Jalan Tamanggapa raya memiliki karekteristik
arus lalu lintas bervariasi dan terdapat pertokoan di
sisi jalan serta melintasi area SPBU (Stasiun
pengisian bahan bakar) perkantoraan dan
sekolah/kuliah Aktivitas inilah yang mempengaruhi
jumlah arus lalu lintas pada ruas jalan tersebut Sumber : hasil olah data
dalam waktu tertentu.
Data Geometrik Jalan Tamangapa Raya
(Depan Kampus 2 institut parahikma Indonesia
(Segmen-2)
No Kategori Keterangan
1. Tipe Jalan 2/2 UD
2. Status Jalan Jalan Provinsi
3. Lebar Jalan + 6,0 m
4. Lebar Bahu + 2,10 - 2,40 m

Gambar site plane

C. Karakteristik Fisik Ruas Jalan Tamanggapa Sumber :hasil olah data
Raya
Karakteristik fisik pada ruas jalan ini terdiri dari Data Geometrik Jalan Tamangapa Raya-
kondisi geometric dijelaskan pada potongn Jalan AMD (Segmen-3)
melintang dan alinyemen. Karakteristik pada ruas No Kategori Keterangan
jalan Tamangapa raya yang ditelitu sebagai
1. Tipe Jalan 2/2 UD
berikut:
2. Status Jalan Jalan Provinsi
1. panjang jalan pada titik pengamatan 784
3. Lebar Jalan + 5,0 m - + 6,0 m
meter Dengan lebar jalan 6 meter dan lebar
4. Lebar Bahu + 0,80 - 3,00 m
bahu berhariasi terhadap setiap segmen
2. Tipe ruas jalan adalah dua lajur dua arah
3. Jalan Tamanggapa raya merupakan
kategori jalan Kolektor primer yang
menhubungkan kota makassar dengan
Kabupetan/kota
4. Pemanfaatan lokasi sekitar ruas jalan
sebagian pertokoan pedagang kaki lima
perumahan dan pendidikan
Gambaran umum Geometrik jalan
Tamanggapa raya kota Makassar pada segmen, 1 Sumber :hasil olah data
D. Volume Arus Lalu Lintas Tabel Hari senin 14 Oktober Segmen 1 Pendekat A
Hasil survei volume arus lalu lintas di jalan JENIS KENDARAAN JUML
TOTA
Tamanggapa raya kota Makassar pada setiap H AH
L
segmen selama 15 jam pada hari senin, selasa, WAKTU LV MC KEND
V U (smp/J
ARAA
rabu, kamis, jumat, sabtu, dan minggu yang dimulai 1.0
1.
0.35
M
N (Q)
am)
pada jam 08:00-21:00 dapat dilihat pada tabel 2
berikut ini : 07.00-08.00 141 20 811 34 1006 448.9
Tabel Volume lalu lintas 08.00-09.00 145 19 841 4 1009 462.2
Tangga Waktu Volume Lalu Lintas 09.00-10.00 160 34 840 3 1037 494.8
l Kend/Ja smp/jam 10.00-11.00 158 34 885 1 1078 508.6
m
11.00-12.00 242 12 975 0 1229 597.7
07:00 - 08:00 3104 1444.05
08:00 - 09:00 3098 1485.3 12.00-13.00 170 20 769 1 960 463.15

09:00 - 10:00 2851 1433.25 13.00-14.00 203 75 878 2 1158 600.3

10:00 - 11:00 2812 1415.05 14.00-15.00 139 21 900 0 1060 479.2

14 OKTOBER 2019

11:00 - 12:00 2934 1499.65 15.00-16.00 156 26 859 0 1041 487.85

12:00 - 13:00 2603 1309.7 16.00-17.00 199 30 933 1 1163 561.55
13:00 - 14:00 2797 1449.85 17.00-18.00 287 40
100
2 1329 685.0
0
14:00 -15:00 2740 1346.5 105
18.00-19.00 241 39 0 1330 655.3
15:00 - 16:00 2821 1393.65 0
19.00-20.00 248 51 980 0 1279 652.2
16:00 - 17:00 3217 1584.7
100
17:00 - 18:00 3614 1828.45 20.00-21.00 183 45 0 1236 589.8
8
18:00 - 19:00 3321 1631.95 Sumber : hasil olah data
19:00 - 20:00 3260 1594 LV HV UM MC

1050

1008
1000

980
975
20:00 - 21:00 3064 1465.9

933
900
885

878

859
841
840
811

769
Sumber hasil olah data

1 7 … 240 287

1 9 … 051 248
1 1 … 012 242

1 8 … 039 241
1 3 … 275203

1 6 … 130 199

2 0 … 045183
1 2 … 120170
0 9 … 334160
1 0 … 134158

1 5 … 026156
0 8 … 419145
141

1 4 … 021139
3217

3614

3321

3260
3104

3098

3064
2934

4000
2851

2821
2812

2797

2740
Volume Lalu Lintas

2603

34
0 7 … 20

3000
2000
1000
0 Gambar Nilai volume lalu lintas harian pendekat A
07:00 -…
08:00 -…
09:00 -…
10:00 -…
11:00 -…
12:00 -…
13:00 -…
14:00 -…
15:00 -…
16:00 -…
17:00 -…
18:00 -…
19:00 -…
20:00 -…

Senin 14 Oktober 2019

Tabel .volume simpang tiga tak bersinyal

Volume LaluLintas Kend/Jam 14 Oktober 2019
Arus lalu lintas (kend/jam)
Gambar Nilai volume lalu lintas harian rata-rata Interval TOTAL
Pendekat Pendekat Pendekat
Segmen 2 A B C
07:00 –
1006 1304 762 3072
E. volume Arus lalu lintas Simpang 3 08:00
Kondisi Volume arus lalu lintas di Jl. Tamangapa 08:00 –
1009 1310 725 3044
Raya Simpang 3 pada kondisi Terdapat pada 09:00
09:00 –
Segmen 1yaitu jalan tamangapa raya (jalan mayor)- 1037 1208 565 2810
10:00
jalan tamanggapa raya III (jalan minor) dan Segmen 10:00 –
3 yaitu Jalan tamanggap raya (jalan mayor)-jalan 1078 1126 563 2767
11:00
AMD(jalan minor3 dapat di lihat pada table sebagai 11:00 –
berikut: 1229 1096 561 2886
12:00
12:00 –
960 1065 539 2564
13:00
13:00 –
1158 1067 534 2759
14:00
 14:00 –
1060 1161 481 2702
Tabel . hambatan samping
15:00
15:00 – Tipe
1041 1262 475 2778 Freku Freku
16:00 kejadian Fakto
16:00 – Perhitu Simb ensi ensi
1163 1371 627 3161 ngan hambata r
17:00 ol Kejad Berbo
frekuen n bobot
17.00 - ian bot
1329 1509 716 3554 si samping
18.00
18.00 - berbob (20) (21) (22) (23) (24)
1330 1252 706 3288 ot
19.00 133
kejadia Pejalan
19.00 - /jam,
1279 1294 668 3241 n per kaki
20.00 PED 0.5 200m 66.5
jam per Parkir,
20.00 - 23
1236 1212 603 3051 200 m Kendara
21.00 /jam,
dari an
Sumber : hasil olah data segme 200m
Dari tabel di bawah ini dapat dilihat nilai Total berhenti PSV 1.0 23
n jalan Kendara
Kendaraaan/jam dan smp/jam yang berada pada yang 121
an
interval jam 17:00 -18:00 sebagai berikut diamati, /jam,
masuk +
pada 200m
Tabel interval 17:00-18:00 keluar EEV 0.7 84.7
kedua Kendara
Interval sisi 452
TOTAL an
Pen 17.00 - 18.00 jalan. /jam,
Ar melamba
dek 200m
ah ken t SMV 0.4 180.8
at
H MC U d/ja smp/ja Total: 355
LV
V M m m Smber : hasil olah data
Jl. LT 59 4 367 1 431
247.7
Min Dari hasil penentuan frekuensi hambatan
ST 0 0 0 0 0
or : 0
C RT 53 3 289 0 345
201.4 samping maka dapat di tentukan kelas hambata
112 7 656 1 776 449.1
Jl. LT 58 1 265 11 346 samping yang dapat di lihat pada table di bawah ini
Uta 2 206.1
ma: ST 206 5 913 2 118 Tabel , kelas hambatan samping
B 9 0 739.2
RT 0 0 0 0 0 Frekwensi Kelas
0
152 berbobot hambatan
264 7 117 13 945.3
6 kejadian Kondisi khusus samping
1 8
Jl. LT 0 0 0 0 0 Pemukiman,
0 Sangat
Uta hampir tidak ada VL
ST 198 3 655 2 889 rendah
ma: < 100 kegiatan
4 569.7 Pemukiman,
A
RT 89 6 278 0 373 beberapa
235.8 Rendah L
126 angkutan umum,
287 4 933 2 805.5
0 2 100 - 299 dll
Daerah industri
Sumber :hasil olah data dengan toko-toko Sedang M
300 - 499 di sisi jalan
F. Analisis hambatan samping Daerah niaga
dengan aktivitas
Aktivitas samping jalan atau sering disebut Tinggi H
sisi jalan yang
dengan hambatan samping bisa menimbulkan 500 - 899 tinggi
konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya Daerah niaga dan
terhadap arus lalulintas. Hambatan samping di ruas aktivitas pasar sisi Sangat
VH
jalan sekitar kawasan studi di antaranya pejalan jalan yang sangat tinggi
kaki, kendaraan yang berhenti dan pedagang K-5 di > 900 tinggi
Sumber : MKJI 1997
samping jalan.
G. Analisis kapasitas ruas jalan Rata-Rata
Berdasarkan data- data diatas diperoleh nilai Kecepatan 37,73 33,39 31,46
kapasitas ruas jalan seperti beriku (km/jam)
Tabel. Analisis kapasitas ruas jalan Sumber : hasil olah data
No Faktor Analisa Total dua arah
1 Kapasitas dasar (Co) 2900 Berdasarkan hasil pengamatan rata-rata
smp/jam kecepatan kendaraan ringan (LV) sebesar 33,39
2 Faktor Penyesuaian 0.87 km/jam, kendaraan berat kecepatannya sebesar
kapasitas akibat lebar 31,46 kmjam dan kendaraan sepeda motor dengan
jalur lalu lintas (FCw) kecepatan 37,73 km/jam.
3 Faktor penyesuaian 1,00
akibat pemisah arah I. Analisi kapasitas Jalan dan Simpang tak
(FCsp) bersinyal
4 Faktor penyesuaian 0,92 Kapasitas menurut manula kapasitas jalan
akibat hambatan Indonesia 1997 adalah arus lalu lintas (stabil)
samping (FCsf) maksimun yang dapat dipertahankan pada kondisi
5 Faktor penyesuaian 1 tertentu (geometric distribusi dan komposisi lalu
ukuran kota (FCcs) lintas seta factor lingkungan persamaan dasar
kapasitas yaitu:
6 Kapasitas ( C ) smp/jam 2472.54
Tabel .Analsis kapasitas simpang tak bersinyal
Sumber : hasil olah data

Dari hasil pengolahan data untuk kapasitas di

jalan Andi Makkasau Kab.Pinrang adalah 232.12
smp/jam.
H. Analisis Kecepatan Kendaraan

Kecepatan kendaraan rata-rata dengan

menggunakan alat ukur Speed Gun pada lokasi
depan jalan masuk Grand Toserba pada kondisi do
nothing pada jam puncak pada pukul 17.00-18.00
wita dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Sampel MC LV HV
1 33,79 41,83 33,79
2 35,40 28,96 30,57
3 40,23 28,96 28,96
4 43,44 35,40 30,57
5 41,83 41,83 35,40
6 27,35 33,79 32,18
7 40,23 37,01 28,96
8 37,01 35,40 28,96
9 46,66 37,01 41,83
10 49,88 30,57 33,79
11 41,83 33,79 27,35
12 32,18 32,18 32,18
13 46,66 33,79 30,57
14 38,62 32,18 28,96
15 33,79 35,40 28,96
16 33,79 28,96 28,96 Sumber : hasil olah data
17 30,57 33,79 28,96 Berdasarkan tabel tersebut di atas dapat
18 35,40 27,35 33,79 dijelaskan bahwa tundaan simpang pada Simpang
19 32,18 28,96 33,79 3 Tak Bersinyal pada jam 17.00-18.00 sebesar
20 33,79 30,57 30,57 11.87 detik/smp, derajat kejenuhan simpang pada
kondisi sebesar 0,75 sedangkan peluang antrian
sebesar 12-28 %.
J. Analisis V/C Ratio K. Tingkat Pelayanan Jalan

V/C Ratio merupakan perbandingan antara Kinerja Simpang Kondisi Eksisting Tahun 2019
nilai volume lalu lintas yang telah dikalibrasikan N Nama Deraj Tundaa Pelu Tingkat
dengan ekivalensi mobil penumpang (emp) dengan o Persimpan at n ang Pelayanan
nilai kapasitas. Dengan itu diketahuilah nilai V/C gan Keju Simpan Antri Jalan
ratio untuk ruas jalan pada segmen B, tertera pada huan g Rata- an (PM 96
tabel berikut : (DS) Rata (%) Tahun
Tabel.Analisi V/C Ratio (det/sm 2015)
HARI WAKTU VOLU KAPASI V/C p)
/ ME TAS (C) 1 Segmen 1 0,70 11,26 12- B
TAN LALU (SMP/J . Simpang 3 28 (dengan
GGA LINTA AM) Tak kondisi
L S Bersinyal tundaan
SMP/J Jalan lebih dari 5
AM Tamangap detik
07.00-08.00 1400.7 2472.5 0.57 a Raya- sampai 15
08.00-09.00 1297.5 2472.5 0.52 Jalan detik per
Tamangap kendaraan
09.00-10.00 1254.7 2472.5 0.51 a Raya III )
10.00-11.00 1116.4 2472.5 0.45 2 Segmen 3 0,69 11,33 11- B
11.00-12.00 1104.3 2472.5 0.45 . Simpang 3 27 (dengan
14 0KTOBER 2019

Tak kondisi
12.00-13.00 1240.9 2472.5 0.50 Bersinyal tundaan
13.00-14.00 1182.9 2472.5 0.48 Jalan lebih dari 5
14.00-15.00 1311.9 2472.5 0.53 Tamangap detik
15.00-16.00 1218.8 a Raya- sampai 15
2472.5 0.49
Jalan AMD detik per
16.00-17.00 1303.6 2472.5 0.53 kendaraan
17.00-18.00 1395.5 2472.5 0.56 )
18.00-19.00 1426.7 2472.5 0.58 Sumber hasil olah data
19.00-20.00 1260.1 2472.5 0.51 . Kinerja Ruas Jalan Kondisi Eksisting Tahun 2019
20.00-21.00 1144.5 2472.5 0.46
Sumber : hasil olah data
N Nama Volu Kapa Deraj Tingkat
me sitas at Pelayanan
o Ruas
(smp Keju Jalan
0.8 0.57 Jalan /jam) huan MKJI, 1997
0.520.51 0.530.490.530.560.580.51
0.6 0.450.45 0.5 0.48 0.46 (DS)
0.4 1 Segme 1426 2472 0,58 C
0.2 n 2 ,7 ,54
. (arus stabil,
0 Ruas
tetapi
Jalan
07.00-08.00
08.00-09.00
09.00-10.00
10.00-11.00
11.00-12.00
12.00-13.00
13.00-14.00
14.00-15.00
15.00-16.00
16.00-17.00
17.00-18.00
18.00-19.00
19.00-20.00
20.00-21.00

kecepatan dan
Taman
gerak
gapa
kendaraan
V/C dikendalikan.
Pengemudi
dibatasi dalam
Gambar Grafik V/C ratio memilih
kecepatan)
Sumber : hasil olah data
BAB V PENUTUP
A. Kesimpulan
Dari hasil analisa terhadap ruas Jalan
Tamanggapa raya Kota Makassar maka diperoleh
kesimpulan sebagai berikut:
1. Volume lalu lintas yang terjad pada segmen 1
yang tertinggi sebesar 1833.3 smp/jam, pada
segmen 2 volume tertinggi 1621 smp/jam, dan
pada segmen 3 vulume tertinggi 1993 smp/jam
sehingga ini masih berada dalam batas
Kapasitas Jalan sebesar 2472.5 smp/jam
sesuai dengan kapasitas ruas jalan MKJI 1997.
2. Kejadian hambatan samping sangat
berpengaruh terhadap tingkat pelayanan jalan.
Hal ini dibuktikan jika terjadi peningkatan
hambatan samping pada ruas jalan, maka
kecepatan kendaraan pun menurun, sehingga
terjadi peningkatan kepadatan kendaraan dan
waktu tempuh perjalanan pun akan bertambah.
Dengan penurunan kecepatan, maka tingkat
pelayanan jalan berdasarkan kecepatan
kendaraan untuk segmen 1 dan 3 dapat di
identifikasikan bahwa kinerja simpang pada
tahun 2019 kondisi eksisting pada seluruh
simpang berada Level of Service B dengan
kondisi tundaan simpang lebih dari 5 detik
sampai dengan 15 detik per kendaraan dan,
peluang antrian 13-30 % untuk segmen 1,
peluang antrian 12-28% untuk segmen 3
3. Kinerja Ruas Jalan pada Segmen 2 Ruas Jalan
Tamangapa memilikiTingkat Pelayanan Jalan
arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak
kendaraan dikendalikan. Pengemudi dibatasi
dalam memilih kecepatan berdasarkan analisis
dapat di identifikasikan bahwa kinerja jalan
pada tahun 2019 pada ruas jalan segmen 2 v/c
ratio rata rata sebesar 0,59 berada pada Level
of Service (LoS) C
B. Saran
Berdasarkan kesimpulan yang diperoleh dari
hasil penelitian di atas, maka disarankan :
1. Perlunya dilakukan survey lalu lintas secara
keseluruhan pada pusat-pusat kegiatan di
wilayah Kota Makassar, sehingga dapat
dilakukan rekayasa lalu lintas secara
komprehensif dan teritegrasi
2. Mensosialisasikan penggunaan kendaraan
umum, dan pengurangan penggunaan
kendaraan pribadi, agar volume lalu lintas tidak
menumpuk dan tidak melebihi batas kapasitas
jalan.
3. Diperlukan kajian lebih lanjut dari penelitian ini
terutama dampak terhadap aspek lingkungan
berupa kebisingan dan polusi
DAFTAR PUSTAKA
Barry Setyanto Koloway 2009 Kinerja Ruas
Jalan Perkotaan Jalan Prof.Dr.Satrio, DKI Jakarta
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota, Vol. 20 No.
3,.
Direktorat Jenderal Bina Marga. “Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI)”. Departemen
Pekerjaan Umum. 1997.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. “Pedoman
Teknis Analisis Dampak Transportasi di
Wilayah Perkotaan”. Departemen
Perhubungan. 2007
Eko Randy Rumondor, 2017. Analisi Hubungan
Antara Volume Lalu Lintas Dan
Presentase Penggunaan Lahan Pada
Ruas Jalan A. A. Maramis Kota Manado .
Faried Desembardi Dkk (2016) Analisi Kinerja Ruas
Jalan Terhadap Pengaruh Hambatan
Samping Pada Jalan A.M. Sangaji Gonof
KM.12 Kota Sorong
Kasan Muhammad, 2009, Dampak Pusat
Perbelanjaan Terhadap Kinerja Ruas
Jalan Walter Monginsidi Kota
Palu,Universitas Tadulako Palu.
Marathon, adhiza. 2007. Perencanaan teknis
manajemen dan rekayasa lalulintas
Morlok E. K., 1991. Pengantar Teknik dan
Perencanaan Transportasi, Penerbit
Erlangga, Jakarta.
Nasution, 1998. Metode Research Penelitian Ilmiah,
Bandung.
Nyoman Karnata Mataram, 2011. Analisis Kinerja
Ruas Jalan, Dosen Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Udayana,
Yogyakarta.
Ortuzar and Williumsen, 1990. Modelling Transport,
John Willey & Sons Ltd, England.
Panahatan, M. (2005). Analisa Hambatan Samping
Sebagai Akibat Penggunaan Lahan
Sekitarnya Terhadap Kinerja Jalan
Juanda Di Kota Bekasi. . Semarang:
Universitas Diponegoro.
Rozano, Boby. 2005. Analisis Kinerja Jaringan
Jalan : Koridor Jalan Arteri
SurapatiCicaheum Kota Bandung. Tugas
Akhir. Program Studi Perencanaan
Wilayah dan Kota ITB, Bandung,
Indonesia. Johara Jayadinata, 1986. Tata
Guna Tanah Dalam Perencanaan
Pedesaan Perkotaan dan Wilayah,
Penerbit ITB Bandung.
Rozano, Boby. 2005. Analisis Kinerja Jaringan
Jalan : Koridor Jalan Arteri
SurapatiCicaheum Kota Bandung. Tugas
Akhir. Program Studi Perencanaan
 Wilayah dan Kota ITB, Bandung,
Indonesia.
Septyanto, K. (2015). Analisis Hambatan Samping
Akibat Perdagangan Modern Jalan
Brigjen Katamso Bandar Lampung.
Lampung: Universitas Muhammadiyah
Metro
Tamin, O.Z. 1997. Perencanaan dan Permodelan
Transportasi, edisi kedua Penerbit ITB
Bandung. 2000.
Tamin, O.Z, 2000. Perencanaan dan Pemodelan
Transportasi, ITB, Bandung.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38,
2004. Tentang Jalan, Jakarta.
Wahyuni Rahman 2014. Analisi Kinerja Ruas Jalan
Kota Samarinda (Studi Kasus : ruas jalan
S.Parman – ruas jalan ahmad Yani – ruas
Jalan D.I.Panjaitan)
Weka Indra Dharmawan dkk. 2016. Analisi Kinerja
Simpang Tak Bersinyal (Studi Kasus:
Simpang JL. Imam Bonjol– JL. Pagar
Alam Kota Bandar Lampung)