OPTIMASI GEOMETRI JALAN

LAPORAN TUGAS BESAR
SI-3141 PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN
PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN

diajukan untuk memenuhi syarat kelulusan mata kuliah SI-3141 Perancangan
Geometrik Jalan
Dosen:
Ir. Titi Liliani Soedirdjo M.Sc.
Asisten:
Raffael Victor Vanuel 15015043
Bagas Panandito 15015062
Disusun oleh:
Marco Christian Sutanto 15016034
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2018
KATA PENGANTAR
Puji syukur marilah penulis panjatkan kehadirat Tuhan yang Maha Esa.
yang atas berkat dan rahmat-Nya, penulis dapat menyelesaikan pengerjaan tugas
besar hidrologi dengan baik dan lancar.
Terima kasih juga penulis haturkan kepada segala pihak yang membantu dalam
pengerjaan karya tulis ini. Oleh karena itu penulis mengucapkan terima kasih
kepada:
1. Ir. Titi Liliani Soedirdjo M.Sc. selaku guru kelas yang membimbing dalam
pengerjaan laporan ini
2. Raffael Victor Vanuel Bagas Panandito selaku asisten pembimbing dari
penulis dalam pengerjaan laporan ini
3. Orang tua yang memberi dukungan secara moral dan materiil
4. Kepada teman-teman yang membantu penulis baik memberi dukungan
maupun semangat kepada penulis
Karya tulis ini ditulis berdasarkan data-data PUPR berupa data standar
perancangan. Berbagai upaya telah dilakukan penulis untuk mendapatkan hasil
terbaik dalam karya tulis ini.
Penulis menyadari bahwa laporan ini tak lepas dari kesalahan dan kekurangan
dikarenakan kemampuan penulis yang terbatas. Oleh karena itu penulis mengharap
kritik dan saran yang bersifat membangun dari pembaca guna kesempurnaan
laporan ini. Penulis berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat serta menambah
pengetahuan bagi pembaca.
Bandung, Oktober 2018
Penulis
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................ i

DAFTAR ISI .......................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ iv
DAFTAR TABEL ................................................................................................. v
DAFTAR GRAFIK ............................................................................................. vii
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2 Objektif ..................................................................................................... 2
1.3 Sistematika Penulisan ............................................................................... 2
BAB II KRITERIA PERANCANGAN DESAIN JALAN ................................ 3
2.1 Teori Dasar ............................................................................................... 3
2.1.1 Klasifikasi Medan ............................................................................. 3
2.1.2 Rasio Volume Kapasitas ................................................................... 4
2.1.3 Lalu Lintas Harian Rata-Rata............................................................ 4
2.1.4 Kapasitas ........................................................................................... 5
2.1.5 Faktor Jam Puncak ............................................................................ 5
2.1.6 Umur Rencana ................................................................................... 6
2.1.7 Kemen PUPR .................................................................................... 6
2.2 Kriteria perancangan Perancangan ........................................................... 9
2.3 Penentuan Trase Jalan ............................................................................ 10
BAB III PERANCANGAN DAN EVALUASI TRASE ................................... 11
3.1 Teori Dasar ............................................................................................. 11
3.1.1 Perencanaan Geometrik Jalan ......................................................... 11
3.1.2 Standar Perencanaan ....................................................................... 11
3.1.3 Topografi ......................................................................................... 11
3.1.4 Trase Jalan ....................................................................................... 12
3.2 Pemilihan Alternatif ............................................................................... 12
BAB IV PERANCANGAN ALINYEMEN HORIZONTAL .......................... 14
4.1 Teori Dasar ............................................................................................. 14
ii
4.1.1 Alinyemen Horizontal ..................................................................... 14
4.1.2 Stationing ........................................................................................ 14
4.1.3 Perencanaan Tikungan .................................................................... 14
4.1.4 Superelevasi .................................................................................... 17
4.2 Perhitungan Geodetik ............................................................................. 18
4.3 Penentuan Stationer ................................................................................ 25
BAB V PERANCANGAN ALINYEMEN VERTIKAL .................................. 27
5.1 Teori Dasar ............................................................................................. 27
5.1.1 Alinyemen Vertikal ......................................................................... 27
5.1.2 Kelandaian....................................................................................... 27
5.1.3 Lengkung Vertikal .......................................................................... 28
5.2 Perhitungan Alinyemen .......................................................................... 29
BAB VI PERANCANGAN SALURAN DAN DRAINASE PERMUKAAN . 33
6.1 Teori Dasar ............................................................................................. 33
6.1.1 Debit Rencana dan Periode Ulang .................................................. 33
6.1.2 Drainase........................................................................................... 33
6.1.3 Gorong-Gorong ............................................................................... 34
6.2 Perhitungan Debit Rencana .................................................................... 34
6.3 Perencanaan Dimensi Saluran Drainase ................................................. 41
6.4 Perencanaan Dimensi Gorong-Gorong................................................... 42
BAB VII PERANCANGAN PENAMPANG MELINTANG JALAN ............ 44
7.1 Komponenen Penampang Melintang ..................................................... 44
7.2 Komponenen Penampang Melintang ..................................................... 45
7.3 Penampang Melintang Galian dan Timbunan ........................................ 49
BAB VIII PERHITUNGAN GALIAN DAN TIMBUNAN ............................. 52
8.1 Perhitungan Average End Area Method................................................. 52
8.2 Mass Haul Diagram ................................................................................ 54
BAB IX PENUTUP ............................................................................................. 57
9.1 Kesimpulan ............................................................................................. 57
9.2 Saran ....................................................................................................... 57
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 58
iii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 4. 1 Tikungan full circle .......................................................................... 15

Gambar 4. 2 Tikungan spiral-spiral ...................................................................... 16
Gambar 4. 3 Tikungan Spiral-Circle-Spiral .......................................................... 17
Gambar 4. 4 Tikungan Gabungan ......................................................................... 17
Gambar 7. 1 Penampang melintang jalan ............................................................. 44
Gambar 7. 2 Penampang galian dan timbunan ..................................................... 49
Gambar 7. 3 Penampang timbunan ....................................................................... 50
Gambar 7. 4 Penampang galian ............................................................................ 51
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Klasifikasi Jalan Menurut Medan .......................................................... 4

Tabel 2. 2 Permen PUPR No. 19/PRT/M/2011 ...................................................... 6
Tabel 2. 7 Data kriteria perancangan ...................................................................... 9
Tabel 2. 8 Perhitungan jumlah jalur ........................................................................ 9
Tabel 2. 9 Kriteria perancangan jalan ................................................................... 10
Tabel 3. 1 Kelebihan kekurangan trase ................................................................. 12
Tabel 4. 1 Rumus penentuan Azimuth .................................................................. 18
Tabel 4. 2 Superelevasi rancangan ........................................................................ 19
Tabel 4. 3 Ls min5 ................................................................................................ 20
Tabel 4. 4 Penentuan m ......................................................................................... 20
Tabel 4. 5 Perhitungan sudut tikungan .................................................................. 21
Tabel 4. 6 Rancangan Jalan ................................................................................... 21
Tabel 4. 7 Variabel ................................................................................................ 22
Tabel 4. 8 Alternatif 1 PI 1(SCS) .......................................................................... 22
Tabel 4. 9 Alternatif 1 PI 2(SS) ............................................................................ 23
Tabel 4. 10 Alternatif 2 PI 1(SS) .......................................................................... 24
Tabel 4. 11 Alternatif 2 PI 2(SCS) ........................................................................ 25
Tabel 4. 12 Tabel stationer dan elevasi rancangan ............................................... 25
Tabel 5. 1 Desain alinyemen ................................................................................. 30
Tabel 5. 2 Konstanta ............................................................................................. 30
Tabel 5. 3 Faktor keamanan .................................................................................. 31
Tabel 5. 4 Desain lengkung cekung ...................................................................... 31
Tabel 5. 5 Perhitungan lengkung cekung .............................................................. 31
Tabel 6. 1 Data hujan 10 tahun ............................................................................. 34
Tabel 6. 2 Perhitungan debit rencana .................................................................... 35
v
Tabel 6. 3 Perhitungan debit saluran ..................................................................... 37
Tabel 6. 4 Nilai C dan nd ...................................................................................... 38
Tabel 6. 5 Nilai pengaliran .................................................................................... 39
Tabel 6. 6 Nilai nd ................................................................................................. 39
Tabel 6. 7 Nilai v izin............................................................................................ 40
Tabel 6. 8 Perhitungan debit gorong-gorong ........................................................ 41
Tabel 6. 9 Dimensi saluran drainase ..................................................................... 41
Tabel 6. 10 Koefisien saluran ............................................................................... 42
Tabel 6. 11 Dimensi gorong-gorong ..................................................................... 43
Tabel 7. 1 Elevasi Jalan Rencana dan Jalan Asli .................................................. 45
Tabel 7. 2 Komponen Jalan Utama ....................................................................... 46
Tabel 7. 3 Komponen Bahu Jalan ......................................................................... 47
Tabel 7. 4 Komponen Dimensi Drainase .............................................................. 48
Tabel 8. 1 Perhitungan volume galian dan timbunan ............................................ 53
vi
DAFTAR GRAFIK
Grafik 4. 1 Diagram superelevasi.......................................................................... 26

Grafik 5. 1 Panjang kritis ...................................................................................... 30
Grafik 5. 2 Grafik cekung PVI .............................................................................. 32
Grafik 8. 1 Mass Haul Diagram ............................................................................ 55
vii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Manusia dalam kehidupannya membutuhkan pergerakan dari suatu tempat
ke tempat lain yang bertujuan untuk berpindah tempat maupun untuk memindahkan
barang. Dalam pelaksanaanya, dibutuhkan sarana dalam melakukan pergerakan
tersebut. Terdapat 3 sarana yang terdapat yaitu darat, laut, dan udara. Sarana darat
dapat dibedakan antara jalan dan rel. Jalan diperuntukan untuk kendaraan beroda
dan rel digunakan untuk kereta api. Secara kenyataan, jalan lebih digunakan dalam
kegiatan sehari-hari karena lebih tersedia dari sarana lain.
Jalan merupakan fasilitas transportasi yang paling sering digunakan oleh

sebagian besar masyarakat, sehingga mempengaruhi aktifitas sehari-hari
masyarakat. Jalan sebagai prasarana transportasi darat mampu memberikan
pelayanan semaksimal mungkin kepada masyarakat sehingga masyarakat dapat
mempergunakanya untuk mendukung hampir semuah aktifitas sehari-hari seperti
pendidikan, bisnis, kerja dan lain-lain. Oleh karena itu jalan menjadi salah satu
pendukung utama aktifitas sosial ekonomi suatu Negara. Hal ini dipertegas dalam
Undang-Undang Jalan No. 38 Tahun 2004 tentang jalan yang menyebutkan bahwa
jalan merupakan prasaran transportasi yang memegang peranan penting dalam
bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, dan pertahanan
keamanan.
Jalan yang digunakan harus dibuat menggunakan standar kriteria

perancangan. Untuk merancang jalan dibutuhkan ilmu perancangan geometric
jalan. Perencanaan geometrik jalan merupakan suatu perencanaan rute dari suatu
ruas jalan secara lengkap, menyangkut beberapa komponen jalan yang dirancang
berdasarkan kelengkapan data yang didapat dari suatu hasil survei lapangan,
kemudian dianalisis berdasarkan acuan perencanaan yang berlaku. Acuan
perencanaan yang di maksud adalah sesuai dengan standar perencanaan geometrik
yang dianut di Indonesia. (hamirhan Saodang, 2010)
1
1.2 Objektif
Penulis diminta untuk menghubungkan titik awal dengan titik akhir pada
suatu koridor yang telah diberikan, lengkap beserta konturnya dengan membuat
suatu jalan berdasarkan pilihan alternatif yang terbaik dan mengikuti ketentuan
serta referensi peraturan yang digunakan
1.3 Sistematika Penulisan

Laporan ini terdiri dari empat bab, yaitu sebagai berikut.
1) Bab I. Pedahuluan
Bagian ini terdiri dari latar belakang, objektif, dab sistematika penulisan
laporan
2) Bab II. Kriteria Perancangan Desain Jalan
Bagian kriteria perancangan desain jalan terdiri dari langkah dan contoh
perhitungan kriteria desain jalan dan tabel perancangan
3) Bab III. Pengolahan Data

4) Bab IV. Perancangan Alinyemen Horizontal
5) Bab V. Perancangan Alinyemen Vertikal
6) Bab VI. Perancangan Saluran dan Drainase Permukaan
7) Bab VII. Perancangan Penampang Melintang Jalan
8) Bab VIII. Perhitungan Galian dan Timbunan
9) Bab IX. Penutup
10) Daftar Pustaka
2
BAB II
KRITERIA PERANCANGAN DESAIN JALAN
2.1 Teori Dasar
2.1.1 Klasifikasi Medan

Seputar Pengertian Klasifikasi Jalan Menurut (Bina Marga 1997). Jalan raya
pada umumnya dapat digolongkan dalam 4 klasifikasi yaitu: klasifikasi menurut
fungsi jalan, klasifkasi menurut kelas jalan, klasifikasi menurut medan jalan dan
klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan
• Klasifikasi menurut fungsi jalan
Klasifikasi menurut fungsi jalan terdiri atas 3 golongan yaitu:
1. Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.
2. Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi
dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan
jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan lokal yaitu Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
• Klasifikasi menurut kelas jalan
Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk

menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam
satuan ton.
• Klasifikasi menurut medan jalan
Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar

kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Keseragaman kondisi
medan yang diproyeksikan harus mempertimbangkan keseragaman kondisi medan
3
menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada
bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.
Tabel 2. 1 Klasifikasi Jalan Menurut Medan
Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)

Datar D <3
Berbukit B 3-25
Pegunungan G >25
Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan
Klasifikasi menurut wewenang pembinaannya terdiri dari Jalan Nasional,

Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya dan Jalan Desa.
2.1.2 Rasio Volume Kapasitas

Rasio Volume Kapasitas adalah rancangan jumlah kendaraan yang
masuk/ada di dalam jalan dibandingkan kapasitas terbesar yang dapat ditampung
dalam jalan tersebut. Nilainya berdasarkan survey yang terjadi di lapangan berkirsar
antara 0-1.
2.1.3 Lalu Lintas Harian Rata-Rata

Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) adalah jumlah lalu lintas
kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari
data selama satu tahun penuh.
Jumlah lalu lintas dalam1 tahun

LHRT =
365
LHRT dinyatakan dalam smp/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk

jalan 2 lajur 2 arah, smp/hari/1 lajur atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan berlajur
banyak dengan median.
Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

yang terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan
dan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat di
Indonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi
4
tersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR). LHR
adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan
lamanya pengamatan.
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑙𝑎𝑙𝑢 𝑙𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑠𝑒𝑙𝑎𝑚𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛

𝐿𝐻𝑅 =
𝐿𝑎𝑚𝑎𝑛𝑦𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛
Data LHR ini cukup teliti jika pengamatan dilakukan pada interval-interval
waktu yang cukup menggambarkan fluktuasi lalu lintas selama 1 tahun dan hasil
LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa
kali.
2.1.4 Kapasitas
Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau
volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam jumlah
kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam), atau
dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan
digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan dalam perhitungan
kapasitas maka kapasitas menggunakan satuan satuan mobil penumpangper jam
atau (smp)/jam.
Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada
gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati ruas jalan,
kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume lalu
lintas bertambah, di sinilah kapasitas terjadi. Setelah itu arus akan berkurang terus
dalam kondisi arus yang dipaksakan sampai suatu saat kondisi macet total, arus
tidak bergerak dan kepadatan tinggi.
2.1.5 Faktor Jam Puncak

PHF adalah perbandingan volume lalu lintas tiap jam menjadi rata-rata 15
menit tiap jam. PHV menunjukan variasi arus tiap jamnya. Pengamatan
menunjukan rata-rata arus ditemukan dalam periode 15 menit tiap jam nya yang
tidak ditentukan sepanjang satu jam. PHF pada jalan raya di jalur sekitar 0,76
sampai 0,99.
5
1. Kriteria Perencanaan Jalan berdasarkan Permen PUPR No.
19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria
Perencanaan Teknis Jalan:
2.1.6 Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan ialah jumlah tahun dari saat jalan tersebut
dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat
strktural (sampai diperlukan overlay lapisan perkerasan). Selama umur rencana
tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus dilakukan, seperti pelapisan non
strktural yang berfungsi sebagai lapis aus. Umur rencana untuk perkerasan lentur
jalan baru umumnya 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10 tahun. Umur rencana
yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena perkembangan lalu lintas
yang terlalu besar dan sukar mendapatkan ketelitian yang memadai (tambahan tebal
lapisan perkerasan menyebabkan biaya awal yang cukup tinggi).
2.1.7 Kemen PUPR

Tabel 2. 2 Permen PUPR No. 19/PRT/M/2011
6
7
8
2.2 Kriteria perancangan Perancangan
Untuk jalan yang di desain kriteria yang digunakan adalah sebagai berikut
Tabel 2. 7 Data kriteria perancangan
Data Kriteria Perancangan Satuan

Klasifikasi Medan Arteri Kelas 1
Rasio Volume Kapasitas 0.85
Lalu Lintas Harian Rata-Rata 20340 smp/hari
Kapasitas Per Lajur 1900 smp/jam/lajur
Umur Rencana 20 Tahun
Pertumbuhan Kendaraan 5% per tahun
Faktor Jam Puncak 0.11
Ketetuan perancangan medan didapatkan dari data yang telah diberikan oleh asisten
Tabel 2. 8 Perhitungan jumlah jalur
LHRT
Jalan Dibuka 20340 smp/hari
Akhir Masa
Layanan 53968.08 smp/hari
VJP
Jalan Dibuka 2237.4 smp
Akhir Masa
Layanan 5936.488 smp
Jumlah lajur
Jalan Dibuka 1.385387 Jalur 2 Jalur
Akhir Masa
Layanan 3.675844 Jalur 4 Jalur
Contoh perhitungan
LHRT Jalan dibuka didapat dari kriteris perancangan
5 20
LHRT akhir masa layanan 𝐿𝐻𝑅𝑇 × (1 + 𝑖)𝑛 = 20340 × (1 + 100) = 53968
VJP jalan dibuka 𝐿𝐻𝑅𝑇 × 𝐹𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑗𝑎𝑚 𝑝𝑢𝑛𝑐𝑎𝑘 = 20340 × 0.11 = 2237.3
VJP akhir masa layanan 𝐿𝐻𝑅𝑇 × 𝐹𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑗𝑎𝑚 𝑝𝑢𝑛𝑐𝑎𝑘 = 53968 × 0.11 = 5936
𝑉𝐽𝑃 2237.3
Jumlah jalur jalan dibuka 𝑅𝑉𝐾 ×𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 = 0.85 ×1900 = 1.385 ~ 2
9
𝑉𝐽𝑃 5936
Jumlah jalur jalan dibuka 𝑅𝑉𝐾 ×𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 = 0.85 ×1900 = 3.675~ 4
Tabel 2. 9 Kriteria perancangan jalan
Kriteria Perancangan Satuan

Fungsi Jalan Arteri Kelas 1
Konfigurasi Jalan 4/2T
Kecepatan Rencana 60 km/h
Superelevasi Normal -2 %
Superelevasi Maksimum 8 %
Superelevasi Bahu 6 %
Lebar lajur 3.5 m
Lebar Bahu Dalam 0.5 m
Lebar Bahu Luar 2 m
Lebar Median 2 m
Lebar Rumaja 24 m
Lebar Rumija 25 m
Lebar Ruwasja 15 m
Kriteria perancangan ditentukan berdasarkan Permen PUPR No. 19/PRT/M/2011

tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
2.3 Penentuan Trase Jalan
Tahapan penentuan trase jalan
1. Menentukan 2 alternatif rute jalan dari titik A ke B dengan minimal

memiliki 2 buah tikungan yang berbeda jenis
2. Menuliskan positif dan negatif dari 2 alternatif rute jalan yang dipilih
3. Positif dan negatif dapat dilihat dari segi Alinyemen Horizontal, Alinyemen
Vertikal, Potongan Melintang, ataupun Drainase
10
BAB III
PERANCANGAN DAN EVALUASI TRASE
3.1 Teori Dasar
3.1.1 Perencanaan Geometrik Jalan

Perencanaan geometrik adalah merupakan bagian dari perencanaan jalan
keseluruhan. Ditinjau secara keseluruhan perencanaan geometrik harus dapat
menjamin keselamatan maupun kenyamanan dari pemakai jalan. Untuk dapat
menghasilkan suatu rencana jalan yang baik dan mendekati keadaan yang
sebenarnya diperlukan suatu data dasar yang baik pula.
Perencanaan geometrik jalan juga merupakan bagian dari perencanaan jalan

yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi
fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimal pada arus lalu-
lintas. Jadi tujuan dari perencanaann geometrik jalan adalah menghasilkan
infrastruktur yang aman dan efisien pelayanan arus lalu lintas serta memaksimalkan
biaya pelaksananaan ruang, bentuk dan ukuran. Jalan dapat dikatakan baik apabila
dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan
3.1.2 Standar Perencanaan

Standar perencanaan adalah ketentuan yang memberikan batasan-batasan
dan metode perhitungan agar dihasilkan produk yang memenuhi persyaratan.
Standar perencanaan geometrik untuk ruas jalan di Indonesia biasanya
menggunakan peraturan resmi yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina
Marga tentang perencanaan geometrik jalan raya. Peraturan yang dipakai dalam
studi perencaan jalan ini adalah Spesifikasi Standard untuk Perencanaan Geometrik
Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Desember 1990 yang dikeluarkan oleh
Direktorat Jenderal Bina Marga.
3.1.3 Topografi
Topografi adalah istilah luas yang digunakan untuk menggambarkan studi
terperinci tentang permukaan bumi. Ini termasuk perubahan pada permukaan
seperti pegunungan dan lembah serta fitur seperti sungai dan jalan.
11
Topografi juga bisa mencakup permukaan planet lain, bulan, asteroid dan
meteor. Topografi terkait erat dengan praktik survei, yaitu praktik untuk
menentukan dan mencatat posisi ti-tik-ti-tik dalam hubungan satu sama lain
3.1.4 Trase Jalan

Trase jalan adalah proyeksi sumbujalan pada bidang horizontal. Trase
jalanterdiri dari garis-garis lurus yangdihubungkan dengan garis-
garislengkung.Garis lengkung tersebut dapat terdiridari busur lingkaran ditambah
busur peralihan, busur peralihan ataupunbusur lingkaran saja.
Ada beberapa hal yang harus diperhatikandalam menentukan trase

diantaranya yaitu :
1. Perencanaan Garis trase dibuat sependekmungkin.

2. Dipilih Route rencana jalan dipilih sedatar mungkin mengikuti garis
kontur atautransis.
3. Syarat antara sudut belokan pertama dansudut belokan kedua
diusahakan sepanjang± panjangnya. (30 m).
4. Perencanaan sudut belok pada masing-masing tikungan disesuaikan
dengan kecepatanrencana kendaraan (Vr)
3.2 Pemilihan Alternatif
Ada 2 alternatif trase yang direncanakan pada tugas besar ini, alternatif I
dan alternatif II. Namun yang selanjutnya dipakai dalam perencanaan lebih lanjut
adalah salah satu alternatif, saja, yaitu alternatif I karena dinilai lebih baik daripada
alternatif lainnya. Berikut dilampirkan tabel kelebihan dan kekurangan masing-
masing alternatif trase:
Tabel 3. 1 Kelebihan kekurangan trase
Kelebihan Bentuk jalan mengikuti kontur yang ada

Biaya yang diperlukan lebih murah
Trase 1 Kekurangan Jarak dalam melakukan perjalanan semakin jauh
Perlu tikungan yang relative lebih banyak dibandingkan
trase 2
12
Kelebihan Jarak dalam melakukan perjalanan lebih dekat
Bisa dipersingkat menjadi 1 tikungan
Bisa menggunakan kecepatan rencana yang tinggi
apabila menggunakan 1 tikungan
Trase 2 Kekurangan Diperlukan adanya penimbunan pada laut yang
menyebabkan biaya yang mahal
Pengerjaan pembuatan jalan sangat susah
Tidak bisa digunakan 2 tikungan (jari-jari terlalu kecil)
Kecepatan rencana tidak bisa memenuhi target
Berdasarkan hasil yang didapatkan mengenai kelebihan dan kekurangan,

maka akan dipilih trase 1 dikarenakan belokan yang minimal terjadi berjumlah 2,
apabila menggunakan trase 2 dan dipaksakan menjadi 2 belokan maka belokan
tidak akan dimungkinkan terjadi. Selanjutnya ialah penghematan biaya dengan
menggunakan trase 1, dalam pengerjaanya tidak ada biaya penimbunan jalan.
Dengan cara menggambar manual trase 1 dinilai lebih mudah daripada trase 2
13
BAB IV
PERANCANGAN ALINYEMEN HORIZONTAL
4.1 Teori Dasar
4.1.1 Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal
dikenal juga dengan sebutan "situasi jalan". Alinyemen horizontal terdiri dari garis-
garis lurus yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis-garis lengkung
tersebut terdiri dari busur lingkaran ditambah busur peralihan, busur peralihan saja,
ataupun busur lingkaran saja.
4.1.2 Stationing
Stationing adalah penentuan jarak langsung yang diukur dari titik awal,
sedangkan stasiun (Sta) adalah jarak langsing yang diukur dari titik awal (Sta.
0+000) sampai titik yang dicari stasiunnya. Untuk menentukan stasiun (Sta) pada
suatu titik diberikan.
4.1.3 Perencanaan Tikungan

Menurut buku Rekayasa Jalan Raya yang diterbitkan oleh Gunadarma,
dalam perancangan tikungan dikenal 2 bentuk lengkung dasar yang sering
digunakan yaitu: lengkung lingkaran (circle) dan lengkung spiral. Lengkung spiral
sering digunakan sebagai lengkung peralihan. Penggunaan kedua lengkung dasar
tersebut disesuikan dengan kebutuhun dan persyaratan teknis. Untuk itu dikenal
beberapa bentuk tikungan yang digunakan dalam perancangan yaitu: lingkaran
penuh (full circle), spiral-spiral (S-S) dan spiral -lingkaran spiral (S-C-S).
a. Lingkaran Penuh (Full Circle)
Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari-jari

tikungan besar dan sudut tangen kecil. Pada tikungan yang tajam, dimana jari--jari
tikungan kecil dan superelevasi yang diperlukan besar, tikungan berbentuk
lingkaran akan menyebabkan perubahan kemiringan melintang yang besar,
sehingga akan menimbulkan kesan patah pada tepi perkerasan sebelah luar.
14
Karena tikungan hanya berbentuk lingkalan saja, maka pencapaian
superelevasi dilakukan sebagian pada bagian jalan yang lurus dan sebagian lagi
dilakukan pada bagian lingkaran (lengkung). Karena sesungguhnya bagian
tikungan peralihan itu sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian
superelevasi disebut sebagai panjang peralihan fiktif (Ls').
Menurut Bina Marga, panjang peralihan fiktif ini ditempatkan pada bagian
jalan yang lurus sebesar 3/4 Ls' (yaitu disebelah kiri TC atau sebelah kanan CT)
dan pada bagian lingkaran (lengkungan) sebesar 1/4 Ls'.
Gambar 4. 1 Tikungan full circle
b. Lengkung Spiral Spiral (S-S)
Sebaiknya lengkung peralihan dipasang pada bagian awal, di ujung dan

dititik balik pada lengkungan untuk menjamin perubahan yang tidak mendadak jari-
jari lengkung,- superelevasi dan pelebaran. Lengkung peralihan juga membantu
penampilan alinyemen. Lengkung clothoide umumnya dipakai untuk lengkung
peralihan. Guna menjamin kelancaran mengemudi, panjang minimum lengkung
peralihan yang adalah setara dengan waktu tempuh 3 detik.
Tikungan dengan jari-jari besar tidak memerlukan lengkung peralihan. Jika

lengkung peralihan dipasang, alinyemen horisontal bergeser dari garis singgung
kesuatu lingkungan. Besarnya nilai pergeseran ini tergantung dari panjang
lengkung peralihan dan jari-jari lengkung. Jika jari jari lengkung sedemikian
besarnya sehingga pergeseran kecil, maka pergeseran dapat diadakan di dalam lebar
15
jalur, sehingga lengkung peralihan tidak dibutuhkan. Sedangkan besarnya jari-jari
lengkungan minimum yang tidak memerlukan lengkung peralihan.
Gambar 4. 2 Tikungan spiral-spiral
c. Spiral Lingkaan Spiral (S-C-S)
Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral (clothoid)

yang menghubungkan bagian lurus dengan radius tak berhingga di awal spiral (kiri
TS) dan bagian berbentuk lingkaran dengan radius = Rc diakhir spiral (kanan SC).
Titik TS adalah titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik SC
adalah titik peralihan bagian spiral ke bagian lingkaran.
Lc untuk lengkung S-C-S ini sebaiknya ≥ 20m, maka radius yang

dipergunakan haruslah memenuhi syarat tersebut. Hal ini sangat dipengaruhi oleh
besarnya sudut β. Jadi terdapat radius minimum yang dapat dipergunakan untuk
perencanaan lengkung berbentuk spiral - lingkaran - spiral sehubungan dengan
besarnya sudut β, kecepatan rencana dan batasan superelevasi maksimum yang
dipilih.
16
Gambar 4. 3 Tikungan Spiral-Circle-Spiral
d. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik
Tikungan gabungan adalah gabungan tikungan dengan putaran yang sama

dan jari-jari yang berlainan yang bersambungan langsung. Tikungan balik adalah
gabungan tikungan dengan putaran yang berbeda dan bersambungan langsung.
Dalam hal perbedaan jari-jari pada lengkung yang berdampingan tidak

melampaui 1 : 1,5 lengkung dapat dihubungkan langsung hingga membentuk
lengkung gabungan. Suatu garis lurus yang dipasang pada titik balik untuk
pencapaian kemiringan dapat membantu lengkung gabungan tersebut.
Gambar 4. 4 Tikungan Gabungan
4.1.4 Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan melintang permukaan pada lengkung
horizontal. Superelevasi bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan
untuk mengimbangi gaya sentrifugal. Semakin besar superelevasi, semakin besar
komponen berat kendaraan yang diperoleh. Superelevasi maksimum yang dapat
dipergunakan pada suatu jalan raya dibatasi oleh beberapa keadaan sbb :
• keadaan cuaca
• jalan yang berada didaerah yang sering turun hujan
• keadaan medan, daerah datar nilai superelevasi lebih tinggi daripada daerah
perbukitan.
• keadaan lingkungan, perkotaan atau luar kota. Superelevasi maksimum
sebaiknya lebih kecil di perkotaan daripada luar kota.
• komposisi jenis kendaraan dari arus lalu lintas.
17
Nilai-nilai e maksimum :
• untuk daerah licin atau berkabut, e maks = 8 %

• daerah perkotaan, e maks = 4-6 %
• dipersimpangan, e maks sebaiknya rendah, bahkan tanpa superelevasi.
• AASHTHO menganjurkan, e maks = 0,04; 0,06; 0,08; 0,10 dan 0,12
• Bina Marga menganjurkan, jalan luar kota untuk V rencana= 30 km/jam e
maks =8 %, V rencana > 30 km/jam e maks = 10 %,
• Bina Marga menganjurkan, e maks untuk jalan di perkotaan = 6 %
4.2 Perhitungan Geodetik
Dalam merencanakan suatu tikungan, dibutuhkan data trase yang akan

digunakan sabagai acuan sudut tikungan. Tikungan terdapat 3 jenis yaitu full circle,
spiral-circle-spiral, dan spiral-spiral.Untuk panduan dalam memilih tikungan yaitu
sesuai dengan SNI yang tercantum dalam bab ini. Berikut merupakan perhitungan
dalam penentuan sudut tikungan.
Langkah pertama adalah penentuan azimuth sebagai acuan sudut yang akan
digunakan sebagai desain jalan. Terdapat 4 jenis kuadran dengan rumus tercantum
diatas
Tabel 4. 1 Rumus penentuan Azimuth
Dalam menentukan desain jalan, dibutuhkan beberapa acuan dalam

penentuan. Untuk perancangan kali ini menggunakan AASHTO sehingga
superelevasi desain, Ls minimal, kelandaian relatif akan mengikuti aturan yang
telah ada. Berikut merupakan data yang akan dipakai dalam perancangan
18
Tabel 4. 2 Superelevasi rancangan
19
Tabel 4. 3 Ls min5
Tabel 4. 4 Penentuan m
20
Tabel 4. 5 Perhitungan sudut tikungan
Sudut
Koordinat Jarak Kuadran Azimuth Azimuth Azimuth
Titik Tikungan
X Y X Y d α rad α Δ
A 649255,2698 9226690,909
329,5785 54,058 333,9824 I 1,408222 80,68519 80,68519
PI1 649584,8483 9226744,967 51,002784
406,0606 -361,634 543,7503 II -0,8432 -48,312 131,688
PI2 649990,9089 9226383,333 91,6654065
274,2424 326,568 426,4453 I 0,698526 40,02257 40,02257
B 650265,1513 9226709,901
Contoh perhitungan
1. Koordinat X dan Y didapatkan dari peta

2. 𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑋 = 𝑋𝑃𝐼1 − 𝑋𝐴 = 649584,8483 − 649255,2698 = 329,5785
3. 𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑌 = 𝑌𝑃𝐼1 − 𝑌𝐴 = 9226733,967 − 9226690,909 = 54,058
4. 𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑑 = √𝑋 2 − 𝑌 2 = √329,57852 − 54,0582 = 333,9824

5. Karena X dan Y positef maka merupakan kuadran I
𝑋2−𝑋1 649584,8483−649255,2698
6. 𝛼 = tan−1 𝑌2−𝑌1 = tan−1 9226733,967−9226690,909 = 1,4 𝑟𝑎𝑑 = 80,685°
7. Karena merupakan kuadran 1 maka φ = α=80,685°

8. ∆= φ2 − φ1 = 131,688° − 80,685° = 51°
Setelah mendapatkan sudut tikungan maka didapatkan ketentuan

perancangan seperti dibawah ini
Tabel 4. 6 Rancangan Jalan
Rmin 164,805 m
Vrencana 60 km/h
Elevasi maksimum 8%
Elevasi normal -2 %
Lebar lajur 3,5 m
Perhitungan R min
𝑉𝑟 2 602
𝑅𝑚𝑖𝑛 = = = 164,805
127(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥) 127 ( 8 + 0,092)
100
21
Tabel 4. 7 Variabel
T 3
c 0,4
re 0,025
m 200
Berikut merupakan perhitungan rancangan dengan 2 alternatif yaitu alternatif 1

SCS-SS dan alternatif 2SS-SCS yaitu
a. Alternatif 1 yaitu SCS lalu SS
Tabel 4. 8 Alternatif 1 PI 1(SCS)

Alternative 1
PI1
Δ 51,00278402 51,00278 51,00278 51,00278 51,00278 51,00278 51,00278 51,00278 51,002784 51,002784 51,00278
R(m) 175 200 250 300 400 500 600 700 800 900 1000
ed tabel(%) 7,4 7 6,2 5,6 4,7 3,9 3,4 3 2,7 2,4 2,2
Ls min 1 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
Ls min 2 34,5525 28,0875 20,0175 14,91 9,13875 6,73875 5,0025 3,9375 3,13875 2,79 2,3475
Ls min 3 36 33,33333 28 24 18 12,66667 9,333333 6,666667 4,66666667 2,66666667 1,333333
Ls min 4 54,943 52,605 47,929 44,422 39,1615 34,4855 31,563 29,225 27,4715 25,718 24,549
Ls min 5 67 63 55 50 42 35 31 27 24 22 20
Ls desain 67 63 55 50 50 50 50 50 50 50 50
θs 10,96804922 9,024085 6,302536 4,774648 3,580986 2,864789 2,387324 2,046278 1,79049311 1,59154943 1,432394
Δc 29,06668558 32,95461 38,39771 41,45349 43,84081 45,27321 46,22814 46,91023 47,4217978 47,8196852 48,138
Lc 88,77913906 115,0333 167,5416 217,05 306,0666 395,0833 484,0999 573,1166 662,133207 751,149858 840,1665
Yc 4,275238095 3,3075 2,016667 1,388889 1,041667 0,833333 0,694444 0,595238 0,52083333 0,46296296 0,416667
Xc 66,75447918 62,84372 54,93345 49,96528 49,98047 49,9875 49,99132 49,99362 49,9951172 49,996142 49,99688
p 1,068809524 0,826875 0,504167 0,347222 0,260417 0,208333 0,173611 0,14881 0,13020833 0,11574074 0,104167
Cek ok OK OK OK OK OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK
k 33,45870531 31,47379 27,48887 24,9942 24,99674 24,99792 24,99855 24,99894 24,999186 24,9993569 24,99948
Ts 117,4444704 127,2693 146,9807 168,2614 215,9231 263,6 311,2846 358,9737 406,66558 454,359386 502,0545
Es 20,07392041 22,50441 27,54393 32,76712 43,46508 54,20151 64,95718 75,72384 86,49737 97,2754791 108,0568
L total 222,7791391 241,0333 277,5416 317,05 406,0666 495,0833 584,0999 673,1166 762,133207 851,149858 940,1665
d(A-PI1) 333,9824172 333,9824 333,9824 333,9824 333,9824 333,9824 333,9824 333,9824 333,982417 333,982417 333,9824
Cek d OK OK OK OK OK OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK
d(PI1-PI2) 543,7502743 543,7503 543,7503 543,7503 543,7503 543,7503 543,7503 543,7503 543,750274 543,750274 543,7503
Cek d OK OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK
Contoh perhitungan spriral-circle-spriral
1. Δ telah diketahui berdasarkan perhitung sebelumnya

2. R digunakan 200 sebagai contoh perhitungan
3. Ed mengikuti tabel
𝑉𝑟 60
4. 𝐿𝑠𝑚𝑖𝑛1 = 3,6 × 𝑇 = 3,6 × 3 = 50
7
𝑉𝑟 2 𝑉𝑟×𝑒𝑑 602 60×
100
5. 𝐿𝑠𝑚𝑖𝑛2 = 0,021 − 2,725 × = 0,021 200×0,4 − 2,725 × =
𝑅𝐶 𝐶 0,4
328,075
7 2
(𝑒𝑑−𝑒𝑛)𝑉𝑟 ( − )60
100 100
6. 𝐿𝑠𝑚𝑖𝑛3 = 3,6𝑟𝑒
= 3,6𝑟𝑒
= 33,333
22
7 2
7. 𝐿𝑠𝑚𝑖𝑛4 = 𝑏𝑚(𝑒𝑛 + 𝑒𝑑) = 167 (100 + 100) = 52,605
8. 𝐿𝑠𝑚𝑖𝑛5 = 63
9. Yang terpakai adalah hasil maksimal yaitu 63
𝐿𝑠 360 63 360
10. 𝜃𝑠 = 2𝑅 × = 2×200 × = 9,02
2𝜋 2𝜋
11. 𝛥𝑐 = 𝛥 − 2𝜃𝑠 = 51 − 2 × 9,02 = 32,954

∆𝑐 32,954
12. 𝐿𝑐 = 360° × 2𝜋𝑅 = × 2𝜋200 = 115
360
𝐿𝑠2 632
13. 𝑌𝑐 = = 6×200 = 3,3075
6𝑅
𝐿𝑠3 633
14. 𝑋𝑐 = 𝐿𝑠 − 40𝑅2 = 63 − 40×2002 = 62,84
𝐿𝑠2 632
15. 𝑝 = 24𝑅 = 24×200 = 0,8267
16. 𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑠𝑖𝑛(𝜃𝑠) = 62,84 − 200 × sin(9,02) = 31,47

∆ 51
17. 𝑇𝑠 = (𝑅 + 𝑝) × tan (2) + 𝑘 = (200 + 0,8267) × tan ( 2 ) + 31,47 =
127,69
𝑅+𝑝 200+0,8267
18. 𝐸𝑠 = ∆ −𝑅 = 51 − 200 = 22,5
cos( ) cos( )
2 2
19. 𝐿𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐿𝑐 + 2𝐿𝑠 = 115 + 2 × 63 = 241

20. Cek Ts+30>d1 maka OK
21. Cek 30+Ts1+Ts2>d2 maka OK
Tabel 4. 9 Alternatif 1 PI 2(SS)

Alternative 1
PI 2
Δ 91,66541 91,66541 91,66541 91,66540648 91,66541 91,66541 91,66541 91,66541 91,66541 91,66540648 91,66541
R(m) 175 200 250 300 400 500 600 700 800 900 1000
ed tabel(%) 7,4 7 6,2 5,6 4,7 3,9 3,4 3 2,7 2,4 2,2
θs 45,8327 45,8327 45,8327 45,83270324 45,8327 45,8327 45,8327 45,8327 45,8327 45,83270324 45,8327
Ls 279,9761 319,9726 399,9658 479,958946 639,9453 799,9316 959,9179 1119,904 1279,891 1439,876838 1599,863
Yc 74,65389 85,31874 106,6484 127,9781055 170,6375 213,2968 255,9562 298,6156 341,2749 383,9343164 426,5937
Xc 262,0606 299,4979 374,3724 449,2468277 598,9958 748,7447 898,4937 1048,243 1197,992 1347,740483 1497,489
p 18,66347 21,32968 26,66211 31,99452637 42,65937 53,32421 63,98905 74,65389 85,31874 95,9835791 106,6484
Cek ok OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
k 136,5317 156,0362 195,0453 234,0543022 312,0724 390,0905 468,1086 546,1267 624,1448 702,1629067 780,181
Ts 335,9078 383,8946 479,8682 575,8418717 767,7892 959,7365 1151,684 1343,631 1535,578 1727,525615 1919,473
Es 102,9503 117,6575 147,0718 176,4862099 235,3149 294,1437 352,9724 411,8012 470,6299 529,4586297 588,2874
L total 559,9521 639,9453 799,9316 959,917892 1279,891 1599,863 1919,836 2239,808 2559,781 2879,753676 3199,726
d(API1-PI2)543,7503 543,7503 543,7503 543,7502743 543,7503 543,7503 543,7503 543,7503 543,7503 543,7502743 543,7503
d(PI2-B) 426,4453 426,4453 426,4453 426,4452516 426,4453 426,4453 426,4453 426,4453 426,4453 426,4452516 426,4453
23
Contoh perhitungan lengkung spiral-spiral
1. Δ telah diketahui berdasarkan perhitung sebelumnya

2. R digunakan 200 sebagai contoh perhitungan
3. Ed mengikuti tabel
∆ 91,66
4. 𝜃𝑠 = 2 = = 45,83
2
5. 𝐿𝑠 = 2𝜃𝑠𝑅 = 2 × 45,83 × 200 = 319,97

𝐿𝑠2 319,972
6. 𝑌𝑐 = = = 85,318
6𝑅 6×200
𝐿𝑠3 319,973
7. 𝑋𝑐 = 𝐿𝑠 − 40𝑅2 = 319,97 − 40×2002 = 299,49
𝐿𝑠2 319,972
8. 𝑝 = 24𝑅 = 24×200 = 21,32
9. 𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑠𝑖𝑛(𝜃𝑠) = 319,97 − 200 × sin(45,83) = 156,03

∆ 91,66
10. 𝑇𝑠 = (𝑅 + 𝑝) × tan (2) + 𝑘 = (200 + 21,32) × tan ( ) + 156,03 =
2
383,39
𝑅+𝑝 200+21,32
11. 𝐸𝑠 = ∆ −𝑅 = 91,66 − 200 = 117,65
cos( ) cos( )
2 2
12. 𝐿𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 2𝐿𝑠 = 2 × 63 = 639,94

13. Cek Ts1+Ts2+30>d2 maka OK
14. Cek 30 +Ts2>d3 maka OK
15. Alternatif 2 yaitu SS lalu SCS
Tabel 4. 10 Alternatif 2 PI 1(SS)

Alternative 2
PI1
Δ 51,00278402 51,00278 51,00278 51,00278 51,00278 51,00278 51,00278 51,00278 51,002784 51,002784 51,00278
R(m) 175 200 250 300 400 500 600 700 800 900 1000
ed tabel(%) 7,4 7 6,2 5,6 4,7 3,9 3,4 3 2,7 2,4 2,2
θs 25,50139201 25,50139 25,50139 25,50139 25,50139 25,50139 25,50139 25,50139 25,501392 25,501392 25,50139
Ls 155,7791391 178,0333 222,5416 267,05 356,0666 445,0833 534,0999 623,1166 712,133207 801,149858 890,1665
Yc 23,11156206 26,41321 33,01652 39,61982 52,82643 66,03303 79,23964 92,44625 105,652855 118,859462 132,0661
Xc 152,6931683 174,5065 218,1331 261,7597 349,013 436,2662 523,5194 610,7727 698,025912 785,279151 872,5324
p 5,777890516 6,603303 8,254129 9,904955 13,20661 16,50826 19,80991 23,11156 26,4132138 29,7148655 33,01652
Cek ok OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
k 77,34988888 88,39987 110,4998 132,5998 176,7997 220,9997 265,1996 309,3996 353,599492 397,799429 441,9994
Ts 163,5819108 186,9508 233,6884 280,4261 373,9015 467,3769 560,8523 654,3276 747,803021 841,278398 934,7538
Es 25,29130612 28,90435 36,13044 43,35652 57,8087 72,26087 86,71305 101,1652 115,617399 130,069574 144,5217
L total 311,5582781 356,0666 445,0833 534,0999 712,1332 890,1665 1068,2 1246,233 1424,26641 1602,29972 1780,333
d(A-PI1) 333,9824172 333,9824 333,9824 333,9824 333,9824 333,9824 333,9824 333,9824 333,982417 333,982417 333,9824
Cek d OK OK OK OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK
d(PI1-PI2) 543,7502743 543,7503 543,7503 543,7503 543,7503 543,7503 543,7503 543,7503 543,750274 543,750274 543,7503
Contoh perhitungan sama dengan SS
24
Tabel 4. 11 Alternatif 2 PI 2(SCS)
Alternative 2
PI2
Δ 91,66541 91,66541 91,66541 91,66540648 91,66541 91,66541 91,66541 91,66541 91,66541 91,66540648 91,66541
R(m) 175 200 250 300 400 500 600 700 800 900 1000
ed tabel(%) 7,4 7 6,2 5,6 4,7 3,9 3,4 3 2,7 2,4 2,2
Ls min 1 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
Ls min 2 34,5525 28,0875 20,0175 14,91 9,13875 6,73875 5,0025 3,9375 3,13875 2,79 2,3475
Ls min 3 36 33,33333 28 24 18 12,66667 9,333333 6,666667 4,666667 2,666666667 1,333333
Ls min 4 54,943 52,605 47,929 44,422 39,1615 34,4855 31,563 29,225 27,4715 25,718 24,549
Ls min 5 67 63 55 50 42 35 31 27 24 22 20
Ls desain 67 63 55 50 50 50 50 50 50 50 50
θs 10,96805 9,024085 6,302536 4,774648293 3,580986 2,864789 2,387324 2,046278 1,790493 1,591549431 1,432394
Δ 69,72931 73,61724 79,06033 82,1161099 84,50343 85,93583 86,89076 87,57285 88,08442 88,48230762 88,80062
Lc 212,9761 256,9726 344,9658 429,958946 589,9453 749,9316 909,9179 1069,904 1229,891 1389,876838 1549,863
Yc 4,275238 3,3075 2,016667 1,388888889 1,041667 0,833333 0,694444 0,595238 0,520833 0,462962963 0,416667
Xc 66,75448 62,84372 54,93345 49,96527778 49,98047 49,9875 49,99132 49,99362 49,99512 49,99614198 49,99688
p 1,06881 0,826875 0,504167 0,347222222 0,260417 0,208333 0,173611 0,14881 0,130208 0,115740741 0,104167
Cek ok OK OK OK OK OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK
k 33,45871 31,47379 27,48887 24,99420292 24,99674 24,99792 24,99855 24,99894 24,99919 24,99935687 24,99948
Ts 214,7211 238,2246 285,3823 334,2009486 437,0639 539,9612 642,8758 745,8005 848,7313 951,6663555 1054,604
Es 77,69802 88,23137 109,5294 131,0652683 174,463 217,9105 261,383 304,8697 348,3653 391,8668945 435,3726
L total 346,9761 382,9726 454,9658 529,958946 689,9453 849,9316 1009,918 1169,904 1329,891 1489,876838 1649,863
d(PI1-PI2) 543,7503 543,7503 543,7503 543,7502743 543,7503 543,7503 543,7503 543,7503 543,7503 543,7502743 543,7503
d(PI2-B) 426,4453 426,4453 426,4453 426,4452516 426,4453 426,4453 426,4453 426,4453 426,4453 426,4452516 426,4453
Cek d OK OK OK OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK Not OK
Contoh perhitungan sama dengan SCS
Alternatif dalam menggambar yang digunakan adalah alternatif 1
4.3 Penentuan Stationer
Setelah menghitung tikungan, maka ditentuukan stasioner dari masing-

masing titik penting dalam berikut merupakan data stasioner dai setiap titik penting
dengan nilai superelevasi kanan dan kiri jalan dengan nilai median tidak berubah
Tabel 4. 12 Tabel stationer dan elevasi rancangan
Stationing Stationing Elevasi Elevasi

Titik Perhitungan
manual perhitungan kiri (%) kanan (%)
A Sta.A 0+000,000 0+000,000 -2 -2
Sta.A+d1-
TS 0+212,270 0+206,713 -2 -2
TS1
Interpolasi 0+234,713 2 -2
Tikungan SC Sta.TS+Ls 0+274,998 0+269,713 7 -7
1 (SCS)
CS Sta.SC+Lc 0+386,360 0+384,746 7 -7
Interpolasi 0+419,746 2 -2
ST Sta.CS+Ls 0+445,455 0+447,746 -2 -2
Tikungan Sta.ST+d2-
TS 0+469,696 0+480,333 -2 -2
2 (SS) TS1-TS2
25
SC
Sta.ST+Ls 0+793,181 0+767,719 -7 7
CS
Sta.TsS+2L
ST 1+116,666 1+120,278 -2 -2
s
B Sta.TS+2Ts 1+174,242 1+162,829 -2 -2
Contoh perhitungan interpolasi adalah
𝑋−𝑋1 𝑌−𝑌1 𝑋−206,713 2−(−2)

Interpolasi TS dan SC 𝑋2−𝑋1 = 𝑌2−𝑌1 = 384,746−206,713 = 7−(−2)
Interpolasi bernilai 234,713
Setelah data yang stasioner, maka menggambar dalam diagram superelevasi

yang tercantum dibawah ini
Diagram Superelevasi
8
0
0+000,000 0+200,000 0+400,000 0+600,000 0+800,000 1+000,000 1+200,000 1+400,000
-2
-4
-6
-8
Elevasi kiri Elevasi kanan
Grafik 4. 1 Diagram superelevasi
26
BAB V
PERANCANGAN ALINYEMEN VERTIKAL
5.1 Teori Dasar
5.1.1 Alinyemen Vertikal

alinyemen vertikal adalah perpotongan antara bidang bertikal dengan sumbu jalan.
Untuk jalan dengan dua lajur, alinyemen vertikal ini adalah perpotongan bidang
vertikal melalui sumbu jalan, sedangkan untuk jalan dengan jumlah lajur banyak,
dengan median yang dimaksud dengan alinyemen bertikal adalah perpotongan
bidang vertikal melalui tepi dalam masing-masing perkerasan.
Didalam perancangan geometrik jalan harus diusahakan agar alinyemen

vertikal mendekati permukaan tanah asli yang secara teknis laik berfungsi sebagai
tanah dasar, untuk dapat mengurangi pekerjaan tanah. Agar tidak terjadi kesulitan
didalam masalah pengaliran air drainase permukaan jalan, sedapat mungkin
diusahakan agar permukaan jalan berada diatas permukaan tanah asli. Namun
demikian, perlu juga diperhatikan aspek lain yang berkaitan dengan alinyemen
horizontal.
Didalam perancangan alinyemen vertikal perlu juga diperhatikan elevasi

genangan air ditempat-tempat tertentu permukaan jalan tidak terendam air pada saat
terjadi genangan. Didaerah perbukitan, perancangan alinyemen jalan harus
diusahakan agar jumlah galian dan timbunan pada jarak pengangkutan yang
berdekatan berimbang. Jadi dapat disimpulkan bahwa didalam perancangan
alinyemen vertikal, sekurang-kurangnya harus memperhatikan keadaan tanah
dasar, keadaan topografi medan, persyaratan jalan sesuai fungsi serta
klasifikasinya, permukaan genangan air, permukaan air tanah dan kelandaian jalan
yang masih memungkinkan.
5.1.2 Kelandaian
Menurut Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota
1990, walaupun hampir semua mobil penumpang dapat mengatasi kelandaian 8%
sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang berarti, pengaruh kelandaian pada
27
kecepatan truk agak nyata. Untuk menentukan kelandaian maksimum kemampuan.
Menanjak sebuah truk bermuatan maupun biaya konstruksi harus diperhitungkan.
Tabel 2.22 menunjukkan 2 kategori kelandaian maksimum. Untuk kasus biasa,
kelandaian diperbolehkan mengikuti nilai-nilai yang ditunjukkan pada baris atas
tabel tersebut. Bila anggaran tidak dapat menampung biaya untuk mendapatkan
kelandaian standar maksimum sepanjang suatu bagian jalan yang pendek, maka
kelandaian pada bagian itu dapat dinaikkan sampai nilai kelandaian maksimum
mutlak.
Patokan untuk kelandaian standar maksimum yang diperlihatkan pada Tabel

2.22 ialah bahwa sebuah truk bermuatan penuh dapat menanjak pada kelandaian
tersebut untuk jarak yang jauh dengan kecepatan 50 sampai 80 km/jam, lebih dari
separuh kecepatan rencana dan tanpa menggunakan gigi rendah dengan kecepatan
rencana 20 sampai 40 km/jam.
Kelandaian maksimum mutlak ditetapkan 4% lebih tinggi daripada nilai

maksimum standar. Akibatnya, untuk kecepatan rencana 80 sampai 20 km/ jam
diberikan gradient sebesar 8 sampai 13%. Dari sudut pandangan, tingkat pelayanan
untuk masing-masing kecepatan rencana maupun situasi perencanaan jalan raya
dewasa ini, nilai maksimum mutlak cukup tepat. Jika diambil nilai kelandaian yang
1% lebih rendah, biaya konstruksi jalan raga yang diproyeksikan akan melampaui
standar dewasa ini. Jika diambil kelandaian yang 1% lebih tinggi, kecepatan akan
jauh dibawah kecepatan rencana dan akibatnya manfaat yang diberikan jalan raya
tersebut akan jauh lebih rendah daripada yang dipersyaratkan.
5.1.3 Lengkung Vertikal

peralihan dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain di dalam alinyemen vertikal
diperhalus dengan menggunakan lengkung vertikal. Lengkung vertical tersebut
dirancang untuk memenuhi persyaratan keamanan, kenyamanan dan drainase.
Didalam perancangan geometrik jalan berdasarkan bentuk perpotongan antara dua
kelandaian yang berbeda dikenal dua jenis lengkung vertikal, yaitu :
a) Lengkung vertikal cembung
28
Lengkung vertikal cembung adalah lengkung yang terbentuk pada
perpotongan antara kedua kelandaian yang berada di atas permukaan jalan.
b) Lengkung vertikal cekung
Lengkung vertikal cekung adalah lengkung yang terbentuk pada
perpotongan antara kedua kelandaian berada di bawah permukaan jalan.
Terdapat beberapa jenis lengkung vertical yang digunakan didalam

perancangan alinyemen vertical, yaitu:
• Lingkaran
• Parabola sederhana
• Parabola tingkat tiga
• Spiral (chothoide)
Panjang minimum lengkung vertikal cekung ditentukan berdasarkan ruang

pandangan bebas disebuah jembatan dan penyerapan guncangan pada dasar
turunan. Untuk setiap kecepatan rencana, panjang lengkung vertikal cekung
berdasarkan penyerapan guncangan lebih besar daripada berdasarkan pandangan
bebas. Panjang minimum vertikal cekung juga dapat ditentukan dari pengamatan
secara visual.
Apabila perbedaan aljabar kelandaian kecil, maka panjang lengkungan

vertikal yang dihitung akan sedemikian pendek sehingga alinyemen vertikal akan
tampak melengkung. Untuk menghindari hal ini, maka batas bawah dari panjang
lengkung vertikal ditentukan berdasarkan kecepatan rencana.
5.2 Perhitungan Alinyemen
Dikarenakan pada peta hampir semua digunakan untuk belok maka,

alinyemen vertical hanya akan memiliki 1 tikungan yaitu tikungan cekung.
Berikut merupakan perhitungan alinyemen verikal pada peta.
29
Grafik 5. 1 Panjang kritis
Tabel 5. 1 Desain alinyemen

Panjang Panjang Cek kelandaian
Segmen Tikungan Perhitungan Stationer Gradien (%) Gradien Max(%) Cek Gradien
kelandaian Kritis kritis
0+000,000 35
1 -5 OK 200 275 OK
0+200,000 25
2 SCS 0 OK 450 Infinite OK
0+450,000 25
3 0 5% OK 470 Infinite OK
0+470,000 25
4 SS 0 OK 1120 Infinite OK
1+120,000 25
5 0 OK 1150 Infinite OK
1+150,000 25
Melakukan pendesainan dengan titik stationer yang kita desain dengan nilai
Panjang kritis sebagai penentu pada grafik 5.1, lalu melakukan perhitungan kriteria
Tabel 5. 2 Konstanta
Reduction 15%
Vr 60
f 0,45
s 73,64
Dengan f yang telah diketahui,
𝑉𝑟 2
𝑆 = 0,694 + 0,004 × ( ) = 73,64
𝑓
30
Berikut merupakan nilai koefisien factor keamanan
Tabel 5. 3 Faktor keamanan
Kecepatan rencana Faktor kenyamanan

<40 1,5
40-60 3
>60 8
Berdasarkan factor keamanan dan koefisien, didapatkan nilai
Tabel 5. 4 Desain lengkung cekung
Lengkung g1 g2 A S Lv Lv (cek S) Lv min1 Lv min2 Lv desain

1 -5 0 5 73,64 66,9488 66,28 2,25 13,3897521 67
𝐴 = 𝐼𝑔2 − 𝐼𝑔1 = 0 − (−5) = 5%
405 405
𝐿𝑣 = 2𝑆 − = 2 × 73,64 − = 66,9488
𝐴 5
5 2
𝐴𝑆 2 100 × 73,64
𝐿𝑣(𝑐𝑒𝑘 𝑠) = = = 66,28
405 405
5
𝐿𝑣 𝑚𝑖𝑛1 = 𝐴𝐾 = × 8 = 2,25
100
𝑆2 73,642
𝐿𝑣 𝑚𝑖𝑛2 = = = 13,387
405 405
Tabel 5. 5 Perhitungan lengkung cekung
A 5 Lv 67
Sta Gradien Elevasi asli x y Elevasi Jalan Keterangan
0+150,000 27,5 0,0 0 27,5 Sebelum Lv
0+166,500 26,675 0,0 0 26,675 Awal LV
0+170,000 -5 26,5 3,5 0,0045709 26,5045709 Awal LV - PVI
0+175,000 26,25 8,5 0,02695896 26,27695896 Awal LV - PVI
0+180,000 26 13,5 0,06800373 26,06800373 Awal LV - PVI
0+200,000 25 33,5 0,41875 25,41875 PVI
0+210,000 25 23,5 0,20606343 25,20606343 PVI - Akhir LV
0+222,000 25 11,5 0,04934701 25,04934701 PVI - Akhir LV
0
0+233,500 25 0,0 0 25 Akhir LV
0+250,000 25 0,0 0 25
Perhitungan nilai x ialah perngurangan stationer misal
(0 + 200) − (0 + 166,5) = 33,5
31
dimana nilai
5
𝐴
𝑦 = 0,5 × × 𝑥 2 = 0,5 × 100 × 33,52 = 0,41875
𝐿𝑣 67
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑎𝑠𝑙𝑖 + 𝑦 = 25 + 0,41875 = 25,41875
Setelah itu melakukan plot pada grafik sehingga hasil didapatkan adalah sebagai
berikut.
Alinyemen vertikal
28
27,5
27
26,5
Elevasi Jalan
26
Elevasi asli
25,5
25
24,5
0+140,000 0+160,000 0+180,000 0+200,000 0+220,000 0+240,000 0+260,000
Grafik 5. 2 Grafik cekung PVI
32
BAB VI
PERANCANGAN SALURAN DAN DRAINASE PERMUKAAN
6.1 Teori Dasar
6.1.1 Debit Rencana dan Periode Ulang

Debit Rencana (QT) adalah debit dengan periode ulang tertentu (T) yang
diperkirakan akan melalui suatu sungai atau bangunan air, sedangkan
Periode ulang adalah waktu hipotetik dimana suatu kejadian dengan nilai
tertentu, debit rencana misalnya, akan disamai atau dilampaui 1 kali dalam jangka
waktu hipotetik tersebut. Hal ini tidak berarti bahwa kejadian tersebut akan
berulang secara teratur setiap periode ulang tersebut.
6.1.2 Drainase
Drainase atau pengatusan adalah pembuangan massa air secara alami atau
buatan dari permukaan atau bawah permukaan dari suatu tempat. Pembuangan ini
dapat dilakukan dengan mengalirkan, menguras, membuang, atau mengalihkan air.
Irigasi dan drainase merupakan bagian penting dalam penataan sistem penyediaan
air di bidang pertanian maupun tata ruang.
Saluran drainase sering kali dirujuk sebagai drainase saja karena secara
teknis hampir semua drainase terkait dengan pembuatan saluran. Saluran drainase
permukaan biasanya berupa parit , sementara untuk bawah tanah disebut gorong-
gorong di bawah tanah.
Dalam lingkup rekayasa sipil, drainase dibatasi sebagai serangkaian

bangunan air yang berfungsi untuk mengurangi dan/atau membuang kelebihan air
dari suatu kawasan atau lahan, sehingga lahan dapat difungsikan secara optimal
sesuai dengan kepentingan. Dalam tata ruang, drainase berperan penting untuk
mengatur pasokan air demi pencegahan banjir. Drainase juga bagian dari usaha
untuk mengontrol kualitas air tanah dalam kaitannya dengan salinitas.
33
6.1.3 Gorong-Gorong
Gorong-gorong adalah bangunan yang dipakai untuk membawa aliran air
(saluran irigasi atau pembuang) melewati bawah jalan air lainnya (biasanya
saluran), di bawah jalan, atau jalan kereta api. Gorong-gorong juga digunakan
sebagai jembatan ukuran kecil, digunakan untuk mengalirkan kecil atau sebagai
bagian drainase ataupun selokan jalan.
6.2 Perhitungan Debit Rencana

Dalam merancang saluran drainase, perlu dihitung terlebih dahulu debit
rencana yang akan melewati saluran drainase tersebut agar saluran yang kita
rancang dapat dengan efektif menampung volume air yang mengalir. Pada
perhitungan kali ini, digunakanlah analisis hidrologi metoda Log Pearson dari data
hujan pada wilayah jalan yang akan dirancang. Diketahui, data hujan selama 10
tahun adalah sebagai berikut.
Tabel 6. 1 Data hujan 10 tahun
Bulan R Data 1 R Data 2 R Data 3 R Data 4 R Data 5 R Data 6 Rmax (mm)

2005 8350 6100 8150 8220 8000 7800 7770
2006 7950 8230 8200 9500 5400 6400 7613,333333
2007 6500 7500 7600 7200 7130 6700 7105
2008 7000 8800 8100 7120 7500 7900 7736,666667
2009 8600 7100 7600 7270 6430 6700 7283,333333
2010 7000 7100 9100 6340 6320 6700 7093,333333
2011 7780 5900 9300 7540 8650 8000 7861,666667
2012 6650 6700 6100 7350 6900 7900 6933,333333
2013 7560 8000 7060 7760 7820 7030 7538,333333
2014 7830 7900 7170 9400 7760 6920 7830
Pertama-tama data curah hujan harian maksimum 10 tahun dicari nilai rata-
rata per tahunnya. Selanjutnya, diurutkan dari yang terbesar sampai yang terkecil.
Kemudian dilakukan perhitungan curah hujan maksimum rencana dengan periode
ulang tertentu dengan menggunakan metode Log Pearson III. Pada perhitungan kali
ini, kita mengambil curah hujan periode ulang 5 dan 10 tahun sebagai data untuk
debit rencana.
34
Tabel 6. 2 Perhitungan debit rencana
no Rmax P Tr Log (Rmax)
(Log(Rmax)-avg)^2
(Log(Rmax)-avg)^3w z Kt Log Rt Rt
0,1 10 2,14597 1,2817 1,22 3,898 7905,107
0,2 5 1,79412 0,8415 0,855 3,891 7772,079
1 7861,667 0,090909 11 3,895514626 0,00049443 1,099E-05 2,18993 1,3354 1,263 3,899 7920,784
2 7830 0,181818 5,5 3,893761762 0,00041955 8,594E-06 1,84648 0,9083 0,912 3,892 7792,794
3 7770 0,272727 3,666667 3,890421019 0,00029386 5,037E-06 1,61201 0,6042 0,647 3,886 7697,177
4 7736,667 0,363636 2,75 3,888553886 0,00023333 3,564E-06 1,42239 0,3483 0,413 3,882 7613,865
5 7613,333 0,454545 2,2 3,881574845 6,8824E-05 5,71E-07 1,25575 0,1139 0,189 3,877 7535,309
6 7538,333 0,545455 1,833333 3,877275337 1,5972E-05 6,383E-08 1,25575 -0,1139 -0,04 3,873 7456,905
7 7283,333 0,636364 1,571429 3,862330187 0,00011987 -1,31E-06 1,42239 -0,3483 -0,28 3,868 7374,184
8 7105 0,727273 1,375 3,851564082 0,00047153 -1,02E-05 1,61201 -0,6042 -0,55 3,862 7281,512
9 7093,333 0,818182 1,222222 3,850850369 0,00050304 -1,13E-05 1,84648 -0,9083 -0,89 3,855 7168,266
10 6933,333 0,909091 1,1 3,84094208 0,00104566 -3,38E-05 2,18993 -1,3354 -1,38 3,845 7003,703
Jumlah 38,73278819 0,00366606 -2,78E-05
AVG 3,873278819
S 0,020182675
Cs -0,470046392
k -0,078341065
Berikut merupakan contoh perhitungannya:
1. Nilai Rmax diurutkan dari yang terbesar ke yang terkecil

2. Menghitung nilai probabilitas P
𝑚 1 1
𝑃= = = = 0,09091
𝑛 + 1 10 + 1 11
3. Tr dihitung dengan rumus:

1 1
𝑇𝑟 = = = 11
𝑃 0,09091
4. Nilai log Rmax dihitung dengan rumus:

log 𝑅max = log 7861,667 = 3,8955
5. Nilai rata rata log Rmax (μlog (Rmax)) dihitung dengan rumus:
1
𝜇log 𝑅𝑚𝑎𝑥 = × ∑ log 𝑅max = 3,8733
𝑛
6. Besar (log(Rmax) - µ log(Rmax))2 dihitung:

(log 𝑅max − 𝜇log 𝑅max )2 = (3,8955 − 3,8733)2 = 0,00049
7. Simpangan baku dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
∑𝑛𝑖=1 (log 𝑅max − 𝜇log 𝑅max )2

𝑆log 𝑅max = √ = 0,0004
𝑛−1
35
8. Nilai (log(Rmax) - µ log(Rmax))3
(log 𝑅max − 𝜇log 𝑅max )3 = (3,8955 − 3,8733)2 = 0,00001099
9. Nilai skewness coefficient (Cs) dihitung dengan rumus:

𝑛
𝑛
𝐶𝑠 = ∑(log 𝑅𝑚𝑎𝑥 − µ log 𝑅𝑚𝑎𝑥 )3 = −2,612 × 10−16
(𝑛 − 1)(𝑛 − 2)𝑆log 𝑅 3
𝑖=1
10. Nilai w dihitung dengan rumus :

1 0,5
[ln 2 ] , 0 < 𝑃 ≤ 0,5
𝑃
𝑤= 0,5
1
[ln ] , 0,5 < 𝑃 ≤ 1
{ (1 − 𝑃)2
Sehingga untuk P = 0,09091 < 0,5 berlaku :
1 0,5 1 0,5
𝑤 = [ln 2 ] = [ln ] = 2,18993
𝑃 0,090912
11. Nilai z dihitung dengan rumus :

2,515517 + 0,802853𝑤 + 0,010328𝑤 2
𝑤− , 0 < 𝑃 ≤ 0,5
1 + 1,432788𝑤 + 0,189269𝑤 2 + 0,001308𝑤 3
𝑧=
2,515517 + 0,802853𝑤 + 0,010328𝑤 2
− 𝑤, 0,5 < 𝑃 ≤ 1.0
{ 1 + 1,432788𝑤 + 0,189269𝑤 2 + 0,001308𝑤 3
Sehingga untuk P = 0,09091 < 0,5 berlaku :
2,515517 + 0,802853𝑤 + 0,010328𝑤 2
𝑧= 𝑤−
1 + 1,432788𝑤 + 0,189269𝑤 2 + 0,001308𝑤 3
2,515517 + 0,802853 × 2,19 + 0,010328 × 2,192
𝑧 = 2,19 −
1 + 1,432788 × 2,19 + 0,189269 × 2,192 + 0,001308 × 2,193
𝑧 = 1,3354
12. Nilai k dihitung dengan rumus :

𝐶𝑠
𝑘= = −4,35 × 10−17
6
13. Nilai KT dihitung dengan rumus :

1 1
𝐾𝑇 = 𝑧 + (𝑧 2 − 1)𝑘 + (𝑧 3 − 6𝑧)𝑘 2 − (𝑧 2 − 1)𝑘 3 + 𝑧𝑘 4 + 𝑘 5
3 5
𝐾𝑇 = 1,3354
36
14. Nilai log RT dihitung dengan rumus :
log 𝑅𝑇 = µlog 𝑅max + (𝐾𝑇 × 𝑆log 𝑅 )
𝑙𝑜𝑔 𝑅𝑇 = 3,87382
Nilai RT dihitung dengan rumus :
𝑅𝑇 = 10log 𝑅𝑇
𝑅𝑇 = 7478,6426 mm
15. Curah hujan periode ulang 5 tahun, maka dilakukan Perencanaan debit
dengan langkah Tr =5 dengan cara yang sama maka didapatkan
𝑅𝑇=5 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 = 7772 mm
16. Curah hujan periode ulang 10 tahun, maka dilakukan Perencanaan debit
dengan langkah Tr =10 dengan cara yang sama maka didapatkan
𝑅𝑇=5 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 = 7905 mm
Selanjutnya, kita akan menghitung distribusi debit yang mengalir pada

setiap segmen drainase. Dalam perencanaan jalan ini, akan dirancang 2 segmen
drainase dimana drainase antar segmen saling berhubungan.
Tabel 6. 3 Perhitungan debit saluran

Panjang Lebar Lebar bahu Lebar Lebar
Segment Sta Awal Sta Akhir is eluar e dalam e e bahu
segmen jalur dalam bahu daerah
1 0+000,000 0+200,000 200,000 0,05 -2 -2 0,02 0,06 3,5 0,5 2 10
2 0+200,000 1+174,242 974,242 0,002 7 -7 0,07 0,06 3,5 0,5 2 10
Luas daerah
A1 A2 A3 C ti(1) ti(2) ti(OK) t2 tc Rt I Q
layanan
1,5 0,4 2 3,9 0,697436 1,796856 1,643054 1,796856 4,444444 6,2413 7772,079 794,8468 0,600551
7,306818 1,948485 9,742424 18,9977268 0,697436 1,696214 2,149709 2,149709 21,64983 23,79954 7772,079 325,6525 1,198555
Langkah perhitungannya adalah sebagai berikut (sebagai contoh saluran drainase

segmen 1)
1. Lakukan segmentasi sepanjang alinyemen vertikal, dan hitung panjang

segmen tersebut. Segmen 1 terletak pada sta 0+000,000 hingga sta
0+200,000, sehingga panjang segmen 1 adalah 200 m.
2. Hitung kemiringan vertikal jalan (is). Digunakan (is) sebesar 0.002.
37
3. Nilai e luar, e dalam, e, e bahu, lebar lajur, dan lebar bahu dalam maupun
luar dapat diambil dari kriteria perancangan jalan yang dirancang.
𝑒 𝑙𝑢𝑎𝑟 = 2%
𝑒 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 = −2%
𝑒 = 2%
𝑒 𝑏𝑎ℎ𝑢 = 7%
𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟 = 3,5 𝑚
𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑏𝑎ℎ𝑢 𝑙𝑢𝑎𝑟 = 2 𝑚
𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑏𝑎ℎ𝑢 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 = 0,5 𝑚
𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑑𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑠𝑒𝑘𝑖𝑡𝑎𝑟 = 10 𝑚
4. Hitung luas setengah badan jalan.
𝐿𝑢𝑎𝑠 1/2 𝐵𝑎𝑑𝑎𝑛 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 = 𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝐽𝑎𝑙𝑢𝑟 × 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
= (2 × 3,5 + 0,5) × 200 = 1500 m
5. Hitung luas bahu.

𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐵𝑎ℎ𝑢 = 𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝐵𝑎ℎ𝑢 × 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 2 × 200 = 400 𝑚
6. Hitung luas daerah sekitar.

𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐷𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑆𝑒𝑘𝑖𝑡𝑎𝑟 = 𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝐷𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑆𝑒𝑘𝑖𝑡𝑎𝑟 × 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛
= 10 × 200 = 2000 𝑚
7. Hitung luas daerah layanan.
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐷𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝐿𝑎𝑦𝑎𝑛𝑎𝑛
1
= 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐵𝑎𝑑𝑎𝑛 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 + 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐵𝑎ℎ𝑢 + 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐷𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑆𝑒𝑘𝑖𝑡𝑎𝑟
2
= 3900 𝑚
8. Hitung koefisien pengaliran air.
Tabel 6. 4 Nilai C dan nd
C1 0,8 nd1 0,013

C2 0,55 nd2 0,02
C3 0,65 nd3 0,2
38
Tabel 6. 5 Nilai pengaliran
Tabel 6. 6 Nilai nd
(𝐶1𝐴1 + 𝐶2𝐴2 + 𝐶3𝐴3)

𝐶= = 0,697435897
𝑓𝑘𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
9. Menghitung t1 dengan 2 rumus berikut:
0,167
2 𝑛𝑑
𝑡1 = ( × 3,28 × 𝑙 𝑏𝑎ℎ𝑢 × )
3 √𝑒 𝑏𝑎ℎ𝑢
0,167
2 𝑛𝑑
+ ( × 3,28 × 𝑙 𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛 × )
3 √𝑒 𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛
= 1,796855794 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
2 𝑛𝑑 0,167
𝑡1 = ( × 3,28 × 𝑙𝑜 × ) = 1,643053503 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
3 √𝑖𝑠
𝑙𝑜 = 𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑡𝑒𝑟𝑗𝑎𝑢ℎ 𝑑𝑎𝑟𝑖 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝑑𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑠𝑒𝑘𝑖𝑡𝑎𝑟 𝑘𝑒 𝑑𝑟𝑎𝑖𝑛𝑎𝑠𝑒 (𝑎𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖 10)
Nilai t1 yang diambil adalah yang terbesar, yaitu 1,798 menit.
10. Menghitung t2
𝐿
𝑡2 = = 4,444 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
60𝑣
39
Tabel 6. 7 Nilai v izin
11. Menghitung waktu konsentrasi total (tc)

𝑡𝑐 = 𝑡1 + 𝑡2
= 1,798 + 4,444
= 6,2341 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
12. Rt diambil dari curah hujan maksimum periode ulang 5 tahun yang telah
dihitung sebelumnya
13. Menghitung intensitas hujan
𝑅 24 2/3
𝐼= ×( )
24 𝑡
Dimana :
I = Intensitas hujam (mm/jam)

R = Curah hujan (mm)
t = Durasi/waktu hujan (menit)
7772,079018 24 2/3
𝐼= ×( )
24 6,2341
𝐼 = 794,8467636 mm/jam
14. Menghitung Debit Rencana

1
𝑄= ×𝐶×𝐼×𝐴
3,6
= 0,600550888 𝑚3 /𝑠
Untuk melakukan dimensi gorong-gorong digunakan periode ukang 10
tahun, dengan cara yang sama maka akan didaptkan tabel debit rencana gorong-
gorong periode ulang 10 tahun
40
Tabel 6. 8 Perhitungan debit gorong-gorong
Panjang Lebar Lebar bahu Lebar Lebar daerah
Segment Sta Awal Sta Akhir is eluar e dalam e e bahu
segmen jalur dalam bahu sekitar
1 0+000,000 0+200,000 200,000 0,05 -2 -2 0,02 0,06 3,5 0,5 2 10
2 0+200,000 1+174,242 974,242 0,002 7 -7 0,07 0,06 3,5 0,5 2 10
Luas daerah
A1 A2 A3 C ti(1) ti(2) ti(OK) t2 tc Rt I Q
layanan
1,5 0,4 2 3,9 0,697436 1,796856 1,643054 1,796856 4,444444 6,2413 7905,107 808,4514 0,61083
7,306818 1,948485 9,742424 18,9977268 0,697436 1,696214 2,149709 2,149709 21,64983 23,79954 7905,107 331,2264 1,219069
6.3 Perencanaan Dimensi Saluran Drainase

Setelah mendapatkan debit yang direncanakan akan mengalir pada saluran
drainase, dapat direncanakan dimensi salurannya agar dapat menampung debit
rencana tersebut dengan persamaan Manning. Perencanaan ini dibuat dengan 2
ketentuan, yaitu luas minimum saluran adalah 0,5 m2 dan penampang yang
digunakan berbentuk segiempat dengan bahan beton bertulang.
Tabel 6. 9 Dimensi saluran drainase

Panjang Debit Debit
Segment Sta Awal Sta Akhir s b h w F (m^2) P R n v Cek
segmen saluran rencana
1 0+000,000 0+200,000 0,05 200,000 0,5 0,5 0,5 0,25 1,5 0,16666667 0,013 5,209237396 1,302309 0,600551 OK
2 0+200,000 1+174,242 0,002 974,242 1 1 0,71 1 3 0,33333333 0,013 1,653829784 1,65383 1,198555 OK
Berikut merupakan langkah perhitungan untuk drainase segmen 1:
1. Nilai b dan h awalnya diasumsikan dahulu 0,5 m

2. Menghitung nilai W
𝑤 = √0,5ℎ
= 0,5
3. Menghitung luas (F)
𝐹 =𝑏×ℎ
= 0,25 𝑚2
4. Menghitung Keliling (P)

𝑃 = 𝑏 + 2ℎ
= 1,5 𝑚
41
5. Menghitung jari-jari hidrolis (R)
𝐹
𝑅=
𝑃
= 0,167 𝑚
6. Menentukan V
1 2 1
𝑉= × 𝑅 3 × 𝑆 2 = 5,209237396 𝑚/𝑠
𝑛
Dengan n 0,013
Tabel 6. 10 Koefisien saluran
7. Menentukan debit saluran

𝑄 𝑠𝑎𝑙𝑢𝑟𝑎𝑛 = 𝐴 × 𝑉 = 1,302309349 𝑚3 /𝑠
8. Mengecek kemampuan saluran
Jika debit saluran sanggup menahan debit rencana, maka saluran dapat
digunakan, jika tidak ganti nilai b dan h agar debit rencana dapat memenuhi.
6.4 Perencanaan Dimensi Gorong-Gorong
Gorong-gorong adalah bangunan pelengkap saluran yang mengalirkan air

dari sisi jalan ke sisi lainnya. Oleh karena itu, desain dari gorong-gorong harus
mempertimbangkan faktor hidrolis dan struktur supaya gorong-gorong dapat
berfungsi mengalirkan air dan mempunyai daya dukung terhadap beban lalu lintas
dan timbunan tanah. Mengingat fungsinya, maka gorong-gorong disarankan dibuat
dengan konstruksi yang permanen dengan desain umur rencana 10 tahun untuk
jalan arteri. Dalam perencanaan jalan, penempatan dan penentuan jumlah gorong-
42
gorong harus diperhatikan terhadap fungsi dan medan setempat. Agar dapat
berfungsi dengan baik, maka gorong-gorong ditempatkan pada:
• Lokasi jalan yang memotong aliran air,

• Daerah cekung tempat air menggenang,
• Tempat kemiringan jalan yang tajam, dan
• Tempat air dapat merusak lereng dan badan jalan.
Di samping itu, juga harus memperhatikan faktor-faktor lain sebagai bahan
pertimbangan yaitu:
• Aliran air alamiah,

• Tempat air masuk, dan
• Sudut yang tajam pada bagian pengeluaran.
Dalam merencanakan gorong-gorong, pertama kita perlu menghitung
dahulu debit yang melalui gorong-gorong yang direncakanan. Debit tersebut
merupakan akumulasi dari debit yang dialirkan melalui segmen-segmen drainase
yang terhubung. Dalam perencanaan kali ini, kita menggunakan 2 gorong-gorong.
Debit gorong-gorong pertama merupakan penjumlahan debit drainase segmen 1, 2,
3, sedangkan debit gorong-gorong kedua merupakan penjumlahan debit drainase
segmen 4, 5, sehingga didapat debit pada kedua gorong-gorong seperti berikut.
Kemudian akan dibuat rencana dimensinya menggunakan cara yang sama

seperti dalam perencanaan dimensi drainase.
Tabel 6. 11 Dimensi gorong-gorong
Debit Debit
Segment s b h w F (m^2) P R n v Cek
saluran rencana
1 0,02 0,75 0,75 0,61237 0,5625 2,25 0,25 0,016 3,507694 1,97307782 1,8299 OK
Lebar dan tinggi saluran perlu diperbesar pada gorong-gorong 1

dikarenakan debit yang direncanakan melewati gorong-gorong tersebut cukup
besar. Jika semua debit saluran yang direncakan nilainya lebih besar dari debit yang
direncanakan akan melewati saluran tersebut, maka dimensi saluran tersebut dapat
digunakan.
43
BAB VII
PERANCANGAN PENAMPANG MELINTANG JALAN
7.1 Komponenen Penampang Melintang

Penampang melintang jalan adalah potongan melintang tegak lurus sumbu
jalan yang memperlihatkan bagian-bagian jalan. Dengan adanya potongan
melintang, dapat diperlihatkan elevasi serta struktur jalan arah vertikal. potongan
melintang berfungsi untuk menunjukan kondisi di stasioning yang ditinjau
memerlukan galian atau timbunan
Gambar 7. 1 Penampang melintang jalan
Penampang ini ialah contoh penampang yang akan digunakan sebagai

desain dalam memnentukan galian dan timbunan. Berdasarkan desain yang telah
kita buat pada bab II maka dapat dikatehui bahwa lebar 1 jalur adalah 3,5 m dengan
tipe jalan 4/2T. Berdasarkan kecepatan rencana 60 km/ jam kita juga mengetahui
seberapa besar lebar bahu dalam dan bahu luar, dan median. Median yang
digunakan ialah blok beton dengan tinggi sekitar 90 cm sebagai desain awalnya
Dalam perancangan kali ini, lebar 3,5 m merupakan lebar secara horizontal
dan bukan lebar asli dari jalan. Jadi lebar bersih jalan ialah 3,5007 m. Hal ini
dikarenakn kita mengasumsikan kemiringan baru terjadi setelah pembuatan 3,5
meter lebar jalan. Langkah yang dibuat pada penampang adalah dengan menarik
garis 3,5 meter lalu membuat ketinggian 2% dari 3,5 meter lalu menyambungkan 2
garis tersebut. Hal ini akan menimbulkan lebar yang lebih dengan menganut
persamaan pitagoras.
44
7.2 Komponenen Penampang Melintang
Berikut merupakan tabel komponen penampang melintang sepanjang trase
Tabel 7. 1 Elevasi Jalan Rencana dan Jalan Asli
Elevasi Elevasi tanah Elevasi

No Stationer Keterangan
tanah kiri kanan jalan
1 0+000,000 Awal peta 39 31 35
2 0+100,000 28 18 30
3 0+200,000 16 9 25
4 0+206,713 TS 15 9 25
5 0+250,000 15 9 25
6 0+269,713 SC 14 8,5 25
7 0+300,000 12 8 25
8 0+328,787 11 8 25
9 0+350,000 10,5 8 25
10 0+384,746 CS 9,5 7 25
11 0+400,000 9,5 7 25
12 0+447,746 ST 7 6 25
13 0+450,000 7 6 25
14 0+480,333 TS 6 5 25
15 0+500,000 6 5 25
16 0+550,000 6 5 25
17 0+600,000 10 7 25
18 0+650,000 15 12 25
19 0+700,000 23 21 25
20 0+750,000 40 40 25
21 0+753,000 Titik potong peta 40 40 25
22 0+767,719 SCCS 42 42 25
23 0+800,000 46 46 25
24 0+850,000 48 48 25
25 0+900,000 46 46 25
26 0+950,000 37 37 25
27 1+000,000 21 21 25
28 1+050,000 15 15 25
29 1+100,000 11 11 25
30 1+120,278 ST 12 12 25
31 1+150,000 13 13 25
32 1+162,829 Akhir peta 15 15 25
Elevasi jalan merupakan elevasi dari jalan yang telah direncanakan

pada alinyemen vertikal. Elevasi kiri dan elevasi kanan merupakan elevasi
asli sesuai profil tanah eksisting.
45
Tabel 7. 2 Komponen Jalan Utama
y jalan y jalan
No Stationer x bahu dalam e kiri e kanan x jalan
kiri kanan
1 0+000,000 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14
2 0+100,000 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14
3 0+200,000 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14
4 0+206,713 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14
5 0+250,000 0,5 4,18 -4,18 7 0,29 -0,29
6 0+269,713 0,5 7 -7 7 0,49 -0,49
7 0+300,000 0,5 7 -7 7 0,49 -0,49
8 0+328,787 0,5 7 -7 7 0,49 -0,49
9 0+350,000 0,5 7 -7 7 0,49 -0,49
10 0+384,746 0,5 7 -7 7 0,49 -0,49
11 0+400,000 0,5 4,82 -4,82 7 0,34 -0,34
12 0+447,746 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14
13 0+450,000 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14
14 0+480,333 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14
15 0+500,000 0,5 -2,34 -1,38 7 -0,16 -0,10
16 0+550,000 0,5 -3,21 0,18 7 -0,22 0,01
17 0+600,000 0,5 -4,08 1,75 7 -0,29 0,12
18 0+650,000 0,5 -4,95 3,31 7 -0,35 0,23
19 0+700,000 0,5 -5,82 4,88 7 -0,41 0,34
20 0+750,000 0,5 -6,69 6,45 7 -0,47 0,45
21 0+753,000 0,5 -6,74 6,54 7 -0,47 0,46
22 0+767,719 0,5 -7 7 7 -0,49 0,49
23 0+800,000 0,5 -6,54 6,18 7 -0,46 0,43
24 0+850,000 0,5 -5,83 4,90 7 -0,41 0,34
25 0+900,000 0,5 -5,12 3,62 7 -0,36 0,25
26 0+950,000 0,5 -4,41 2,35 7 -0,31 0,16
27 1+000,000 0,5 -3,71 1,07 7 -0,26 0,07
28 1+050,000 0,5 -3,00 -0,21 7 -0,21 -0,01
29 1+100,000 0,5 -2,29 -1,48 7 -0,16 -0,10
30 1+120,278 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14
31 1+150,000 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14
32 1+162,829 0,5 -2 -2 7 -0,14 -0,14
Superelevasi kiri dan kanan diambil dari bab sebelumnya,

sedangkan x jalan merupakan lebar jalan total. Karena, lebar lajur sesuai
kriteria perancangan adalah 3,5 m dengan 4 lajur 2 jalur. Maka, x jalan
adalah 2 lajur x 3,5 m, 7 m. Y jalan kiri dan kanan merupakan penurunan
jalan yang dihitung dari elevasi sejajar bahu dalam jalan hingga elevasi
sejajar bahu luar. Sebagai contoh y jalan kiri dapat dihitung dengan:
𝑦 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 𝑘𝑖𝑟𝑖 = 𝑒 𝑘𝑖𝑟𝑖 × 𝑥 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛

= −2% × 7
= −0,14
46
Tabel 7. 3 Komponen Bahu Jalan
e bahu e bahu y bahu y bahu

No Stationer x bahu
kiri kanan kiri kanan
1 0+000,000 -6 -6 2 -0,12 -0,12
2 0+100,000 -6 -6 2 -0,12 -0,12
3 0+200,000 -6 -6 2 -0,12 -0,12
4 0+206,713 -6 -6 2 -0,12 -0,12
5 0+250,000 6 -6 2 0,12 -0,12
6 0+269,713 6 -6 2 0,12 -0,12
7 0+300,000 6 -6 2 0,12 -0,12
8 0+328,787 6 -6 2 0,12 -0,12
9 0+350,000 6 -6 2 0,12 -0,12
10 0+384,746 6 -6 2 0,12 -0,12
11 0+400,000 6 -6 2 0,12 -0,12
12 0+447,746 -6 -6 2 -0,12 -0,12
13 0+450,000 -6 -6 2 -0,12 -0,12
14 0+480,333 -6 -6 2 -0,12 -0,12
15 0+500,000 -6 -6 2 -0,12 -0,12
16 0+550,000 -6 6 2 -0,12 0,12
17 0+600,000 -6 6 2 -0,12 0,12
18 0+650,000 -6 6 2 -0,12 0,12
19 0+700,000 -6 6 2 -0,12 0,12
20 0+750,000 -6 6 2 -0,12 0,12
21 0+753,000 -6 6 2 -0,12 0,12
22 0+767,719 -6 6 2 -0,12 0,12
23 0+800,000 -6 6 2 -0,12 0,12
24 0+850,000 -6 6 2 -0,12 0,12
25 0+900,000 -6 6 2 -0,12 0,12
26 0+950,000 -6 6 2 -0,12 0,12
27 1+000,000 -6 6 2 -0,12 0,12
28 1+050,000 -6 -6 2 -0,12 -0,12
29 1+100,000 -6 -6 2 -0,12 -0,12
30 1+120,278 -6 -6 2 -0,12 -0,12
31 1+150,000 -6 -6 2 -0,12 -0,12
32 1+162,829 -6 -6 2 -0,12 -0,12
Superlevasi bahu kiri dan kanan diambil dari kriteria perancangan

6%. X bahu dalam merupakan lebar bahu dalam 0,5 m, sementara x bahu
merupakan lebar baru luar 2 m. Y bahu kiri dan y bahu kanan merupakan
penurunan/kenaikan elevasi dari elevasi sejajar jalan utama ke elevasi
sejajar daerah sekitar. Cara perhitungannya sama seperti y jalan kiri dan y
jalan kanan.
47
Tabel 7. 4 Komponen Dimensi Drainase
b h w H total
No Stationer
drainase drainase drainase drainase
1 0+000,000 0,5 0,5 0,5 1
2 0+100,000 0,5 0,5 0,5 1
3 0+200,000 0,5 0,5 0,5 1
4 0+206,713 1 1 0,71 1,71
5 0+250,000 1 1 0,71 1,71
6 0+269,713 1 1 0,71 1,71
7 0+300,000 1 1 0,71 1,71
8 0+328,787 1 1 0,71 1,71
9 0+350,000 1 1 0,71 1,71
10 0+384,746 1 1 0,71 1,71
11 0+400,000 1 1 0,71 1,71
12 0+447,746 1 1 0,71 1,71
13 0+450,000 1 1 0,71 1,71
14 0+480,333 1 1 0,71 1,71
15 0+500,000 1 1 0,71 1,71
16 0+550,000 1 1 0,71 1,71
17 0+600,000 1 1 0,71 1,71
18 0+650,000 1 1 0,71 1,71
19 0+700,000 1 1 0,71 1,71
20 0+750,000 1 1 0,71 1,71
21 0+753,000 1 1 0,71 1,71
22 0+767,719 1 1 0,71 1,71
23 0+800,000 1 1 0,71 1,71
24 0+850,000 1 1 0,71 1,71
25 0+900,000 1 1 0,71 1,71
26 0+950,000 1 1 0,71 1,71
27 1+000,000 1 1 0,71 1,71
28 1+050,000 1 1 0,71 1,71
29 1+100,000 1 1 0,71 1,71
30 1+120,278 1 1 0,71 1,71
31 1+150,000 1 1 0,71 1,71
32 1+162,829 1 1 0,71 1,71
B drainase merupakan lebar penampang drainase, tinggi saluran

drainase merupakan penjumlahan dari tinggi air rencana drainase dengan
tinggi freeboard drainase.
48
7.3 Penampang Melintang Galian dan Timbunan
Setelah mengatahui tentang dimensi jalan dan dimensi dari elevasi tanah
maka selanjutnya adalah mencari nilai timbunan atau galian. Pada kali ini akan
digunakan software autocad sebagai metode perhitungan dalam menghitung luas
galian atau timbunan per potongan melintang
Terdapat 3 jenis potongan yaitu
a. Galian dan Timbunan
Gambar 7. 2 Penampang galian dan timbunan
Gambar di atas menunjukan bahwa pada sta 0+000,00, agar jalan dapat
dibuat sesuai dengan rencana jalan, maka tempat harus digali dan ditimbun
sehingga tanah memiliki ketinggan yang sama dengan rencana jalan tersebut.
Galian ditunjukan dengan arsiran berwarna hijau, sedangkan timbunan ditunjukan
dengan arsiran berwarna merah. Kemudian, luas arsiran tersebut dihitung dengan
autocad untuk mendapatkan luas galian/timbunan pada stationing tersebut.
49
b. Timbunan
Gambar 7. 3 Penampang timbunan
dibuat sesuai dengan rencana jalan, maka tempat harus ditimbun sehingga tanah
memiliki ketinggan yang sama dengan rencana jalan tersebut. Timbunan ditunjukan
dengan arsiran berwarna merah. Kemudian, luas arsiran tersebut dihitung dengan
c. Galian
50
Gambar 7. 4 Penampang galian
dibuat sesuai dengan rencana jalan, maka tempat harus digali sehingga tanah
memiliki ketinggan yang sama dengan rencana jalan tersebut. Galian ditunjukan
dengan arsiran berwarna hijau. Kemudian, luas arsiran tersebut dihitung dengan
51
BAB VIII
PERHITUNGAN GALIAN DAN TIMBUNAN
8.1 Perhitungan Average End Area Method

Metode Average-End Area adalah salah satu metode yang digunakan untuk
menghitung volum galian dan timbunan. Metode Average-End Area menggunakan
rumus berikut.
1. Rumus Galian
(luas galian 1 + luas galian 2)
Volume Galian = × jarak
2
2. Rumus Timbunan
(luas timbunan 1 + luas timbunan 2)

Volume Timbunan = × jarak
2
3. Rumus Kumulatif
Vol Kumulatif = 𝑉𝑜𝑙 𝑆𝑡𝑎 𝑠𝑒𝑏𝑒𝑙𝑢𝑚 + 𝑉𝑜𝑙 𝑔𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 − 𝑉𝑜𝑙 𝑇𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛
Keterangan :
+ Kelebihan tanah untuk dibuang
0 Tidak membuhkan maupun membuang
- Membutuhkan tanah untuk ditimbun
Berikut merupakan perhitungan dari volume kumulatif untuk sta 0+000,000

sampai sta 1+162,829 dengan memperhitungkan sta setiap 50 m dan titik-titik
penting sebagai pendekatan dalam melakukan perhitungan volume
52
Tabel 8. 1 Perhitungan volume galian dan timbunan
Stationing Jarak Luas Galian Luas timbunan Volume galian Volume timbunan Volume kumulatif
0+000,000 27,23 32,8 0
100,000 1361,5 12418,5
0+100,000 0 215,57 -11057
100,000 0 29807
0+200,000 0 380,57 -40864
6,713 0 2593,315811
0+206,713 0 392,04 -43457,31581
43,287 0 17004,38101
0+250,000 0 393,62 -60461,69682
19,713 0 7991,703035
0+269,713 0 417,18 -68453,39986
30,287 0 13201,28932
0+300,000 0 454,57 -81654,68918
28,787 0 13315,71472
0+328,787 0 470,55 -94970,4039
21,213 0 10030,46099
0+350,000 0 475,14 -105000,8649
34,746 0 17038,26045
0+384,746 0 505,58 -122039,1253
15,254 0 7713,424211
0+400,000 0 505,78 -129752,5495
47,746 0 25294,14987
0+447,746 0 553,74 -155046,6994
2,254 0 1246,020223
0+450,000 0 552,08 -156292,7196
30,333 0 17236,18041
0+480,333 0 584,39 -173528,9
19,667 0 11498,79939
0+500,000 0 584,95 -185027,6994
50,000 0 29597
0+550,000 0 598,93 -214624,6994
50,000 0 26952
0+600,000 0 479,15 -241576,6994
50,000 0 20673,75
0+650,000 0 347,8 -262250,4494
50,000 0 11032,75
0+700,000 0 93,51 -273283,1994
50,000 11157,5 2337,75
0+750,000 446,3 0 -264463,4494
3,000 1338,39 0
0+753,000 445,96 0 -263125,0594
14,719 7006,126688 0
0+767,719 506,02 0 -256118,9328
32,281 18276,65964 0
0+800,000 626,33 0 -237842,2731
50,000 32828,25 0
0+850,000 686,8 0 -205014,0231
50,000 32851,25 0
0+900,000 627,25 0 -172162,7731
50,000 24624,25 0
0+950,000 357,72 0 -147538,5231
50,000 8943 3046,75
1+000,000 0 121,87 -141642,2731
50,000 0 10557,75
1+050,000 0 300,44 -152200,0231
50,000 0 18017,5
1+100,000 0 420,26 -170217,5231
20,278 0 8210,197
1+120,278 0 389,5 -178427,7201
29,722 0 11130,70306
1+150,000 0 359,49 -189558,4232
12,829 0 4227,464608
1+162,829 0 299,57 -193785,8878
Total 138386,9263 332172,8141 -193785,8878
53
Contoh perhitungan untuk galian dan timbunan pada sta 0+000,00
hingga sta 0+100,00:
1. Menghitung jarak
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 = 𝑠𝑡𝑎 𝑠𝑒𝑘𝑎𝑟𝑎𝑛𝑔 − 𝑠𝑡𝑎 𝑠𝑒𝑏𝑒𝑙𝑢𝑚

= (0 + 100,00) − (0 + 000,00)
= 100 𝑚
2. Luas galian dan luas timbunan didapatkan dari luas arsiran pada
autocad, didapatkan pada sta 0+000,00, luas galiannya 27,23 m2 dan
luas timbunannya 32,8 m2, sedangkan pada sta 0+100,00, tidak ada
galian dan luas timbunannya 215,57 m2
3. Menghitung Volume Galian
(luas galian 1 + luas galian 2)

Volum Galian = × jarak
2
(27,23 + 0)
= × 100
2
= 1361,5 𝑚3
4. Menghitung Volume Timbunan
(luas timbunan 1 + luas timbunan 2)

Volum Timbunan = × jarak
2
32,8 + 215,57
= × 100
2
= 12418,5 𝑚3
5. Menghitung Volume Kumulatif
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐾𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑓 = 𝑉. 𝑘𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑓𝑖−1 + 𝑉 𝑔𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 − 𝑉 𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛

= −11057 𝑚3
8.2 Mass Haul Diagram

Untuk meminimalisir pemborosan material perlu dibuat suatu diagram yang
disebut dengan Mass Haul Diagram. Diagram ini dibutuhkan untuk menunjukkan
perbandingan jumlah tanah kumulatif sepanjang jarak profil jalan rencana.
Pembuatan diagramnya adalah dengan menge-plot stasioning pada sumbu-x dan
54
jumlah pekerjaan tanah (galian atau timbunan) pada sumbu-y. Volume galian
biasanya diberikan nilai positif dan volume timbunan diberikan nilai negatif.
Kurva yang naik menunjukkan dibutuhkannya galian dan kurva yang turun
menunjukkan kebutuhan timbunan. Sedangkan, adanya puncak atas menunjukkan
perubahan galian menjadi timbunan, dan puncak bawah menunjukkan perubahan
timbunan menjadi galian. Berikut contoh bentuk mass haul diagram beserta arti dari
gambar tersebut.
Mass Haul Diagram

0
0+000,000 0+200,000 0+400,000 0+600,000 0+800,000 1+000,000 1+200,000 1+400,000
-50000
-100000
Volume Kumulatif
-150000
-200000
-250000
-300000
Stationing
Grafik 8. 1 Mass Haul Diagram
Pada diagram di atas, kurva cenderung turun dari titik 0, hal ini karena
dalam perencanaan jalan pekerjaan timbunan sangat mendominasi dibanding
pekerjaan galian. Pada stationing sekitar 0+700,00 mulai terjadi kenikan pada
kurva, hal ini dikarenakan pada daerah sekitar titik tersebut volume galian yang
dibutuhkan agar sesuai jalan rencana cukup besar dibandingkan timbunannya.
Namun karena, secara kumulatif sepanjang trase jalan tetap lebih banyak timbunan
dibanding galian, daerah kurva semua berada di daerah negatif.
Sebenarnya, mass Haul Diagram yang baik ialah diagram yang

menggambarkan kondisi seimbang antara timbunan dan galian, sehingga garis
55
cenderung berakhir di nilai 0 pada sumbu horizontal. Hal tersebut menunjukan
bahwa biaya yang dikeluarkan untuk tanah timbunan dapat diminimalisir karena
tanahnya dapat diambil dari hasil galian.
56
BAB IX
PENUTUP
9.1 Kesimpulan
Dalam laporan ini didapatkan beberapa kesimpulan :
1. Kriteria perancangan dapat dilihat di tabe 2.9

2. Trase yang dipiliah adalah opsi 1
3. Perancangan alinyemen horizontal dapat dilihat pada tabel 4.12 dengan
grafik 4.1
4. Perancangan alinyemen vertikal dapat dilihat pada tabel 5.5 dengan
grafik 5.2
5. Perancangan drainase dapat dilihat pada tabel 6.9 dan gorong-gorong
pada tabel 6.11
6. Galian dan timbunan dapat dilihat pada tabel 8.1 dengan grafik 8.1
9.2 Saran
Dalam perencanaan desain jalan sebaiknya menggunakan standar
binamarga sebab kita merancang desain dengan di Indonesia sebagai letaknya dan
mengikuti peraturan di Indonesia. Untuk daerah pegunungan sebaiknya
menggunakan desain gunung dan tidak memaksakan desin datar agar tidak keulitan
dalam pekerjaan galian dan timbunan. Dalam mendesain suatu jalan wajib
dilakukan studi terhadap kendaraan yang akan melewati daerah tersebut agar desain
tepat dan tidak menimbulkan underperformance pada jalan
Dalam perencanaan lengkung horizontal, sebaiknya menggunakan daerah

dengan kontur yang telah tersedia pada peta, sehingga tidak perlu asumsi. Hal ini
dapat membuat keambiguan pada pendesainan lengkung vertical. Untuk lengkung
vertikal dan horizontal sebaiknya tidak pada titik yang sama untuk mempermudah
pendesainan. Apabila sangat diperlukan maka desain vertikal dan horizontal
digunakan superelevasi yang sekecil mungkin. Untuk desain drainase sebaiknya
data hujan yang dipakai ialah data hujan yang sebenarnya dan dilakukan studi agar
drainase yang dirancang tidak salah.
57
DAFTAR PUSTAKA
https://fadlyfauzie.wordpress.com/2010/12/05/rekayasa-lalu-lintas/
https://ensiklopedialingkungan.blogspot.com/2016/08/memahami-faktor-hari-
maks-dan-faktor.html
https://www.academia.edu/11301930/VOLUME_LALU_LINTAS
https://id.wikipedia.org/wiki/Kapasitas_jalan
Standar Konstruksi dan Bangunan No. 008/T/BNKT/1990 tentang Petunjuk Desain

Drainase Permukaan Jalan
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 6th Edition AASHTO

(2011)
Standar Konstruksi dan Bangunan No. 007/BM/2009 tentang Geometri Jalan Bebas
Hambatan untuk Jalan Tol
Permen PUPR No. 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria
Perencanaan Teknis Jalan
https://id.scribd.com/doc/52133659/TRASE-JALAN
https://usaha321.net/pengertian-topografi.html
http://www.academia.edu/28736506/Alinyemen_Horizontal
http://adnyana4all.blogspot.com/2012/11/
Sumber:Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota

(Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.
58

OPTIMASI GEOMETRI JALAN

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

OPTIMASI GEOMETRI JALAN

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS BESAR

SI-3141 PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN

PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Bandung, Oktober 2018

KATA PENGANTAR ............................................................................................ i

Gambar 4. 1 Tikungan full circle .......................................................................... 15

Tabel 2. 1 Klasifikasi Jalan Menurut Medan .......................................................... 4

Grafik 4. 1 Diagram superelevasi.......................................................................... 26

Jalan merupakan fasilitas transportasi yang paling sering digunakan oleh

Jalan yang digunakan harus dibuat menggunakan standar kriteria

1.3 Sistematika Penulisan

2) Bab II. Kriteria Perancangan Desain Jalan

3) Bab III. Pengolahan Data

2.1 Teori Dasar

2.1.1 Klasifikasi Medan

• Klasifikasi menurut fungsi jalan

Klasifikasi menurut fungsi jalan terdiri atas 3 golongan yaitu:

Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk

• Klasifikasi menurut medan jalan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar

Tabel 2. 1 Klasifikasi Jalan Menurut Medan

Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)

Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan

Klasifikasi menurut wewenang pembinaannya terdiri dari Jalan Nasional,

2.1.2 Rasio Volume Kapasitas

2.1.3 Lalu Lintas Harian Rata-Rata

Jumlah lalu lintas dalam1 tahun

LHRT dinyatakan dalam smp/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk

Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑙𝑎𝑙𝑢 𝑙𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑠𝑒𝑙𝑎𝑚𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛

2.1.5 Faktor Jam Puncak

2.1.7 Kemen PUPR

Tabel 2. 4 Permen PUPR No. 19/PRT/M/2011

Tabel 2. 6 Permen PUPR No. 19/PRT/M/2011

Tabel 2. 7 Data kriteria perancangan

Data Kriteria Perancangan Satuan

Tabel 2. 8 Perhitungan jumlah jalur

LHRT Jalan dibuka didapat dari kriteris perancangan

Tabel 2. 9 Kriteria perancangan jalan

Kriteria Perancangan Satuan

Kriteria perancangan ditentukan berdasarkan Permen PUPR No. 19/PRT/M/2011

2.3 Penentuan Trase Jalan

Tahapan penentuan trase jalan

1. Menentukan 2 alternatif rute jalan dari titik A ke B dengan minimal

3.1 Teori Dasar

3.1.1 Perencanaan Geometrik Jalan

Perencanaan geometrik jalan juga merupakan bagian dari perencanaan jalan

3.1.2 Standar Perencanaan

3.1.4 Trase Jalan

Ada beberapa hal yang harus diperhatikandalam menentukan trase

1. Perencanaan Garis trase dibuat sependekmungkin.

3.2 Pemilihan Alternatif

Tabel 3. 1 Kelebihan kekurangan trase

Kelebihan Bentuk jalan mengikuti kontur yang ada

Berdasarkan hasil yang didapatkan mengenai kelebihan dan kekurangan,

4.1 Teori Dasar

4.1.1 Alinyemen Horizontal

4.1.3 Perencanaan Tikungan

a. Lingkaran Penuh (Full Circle)

Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari-jari

Gambar 4. 1 Tikungan full circle