Laporan TPT Kelompok 4 Agum Setyo B Kenneth Joshua

PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT (MS141321)
PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT RON 92:

STUDI KASUS MALAYSIA – SURABAYA
Agum Setyo B NRP. 04411740000004

Kenneth Joshua NRP. 04411740000044
Dosen Pembimbing:
Firmanto Hadi, S.T., M.Sc.
Muhammad Riduwan, S.Kom., M.Kom.
DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2021
MARINE TRANSPORTATION PLANNING (MS141321)
MARINE TRANSPORTATION PLANNING OF RON 92

A CASE STUDY OF MALAYSIA – SURABAYA

Supervisors:
Firmanto Hadi, S.T., M.Sc.
Muhammad Riduwan, S.Kom., M.Kom.
DEPARTMENT OF MARINE TRANSPORT ENGINEERING

FACULTY OF MARINE TECHNOLOGY
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2021
4
LEMBAR PENGESAHAN
PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT
(MS141321)
PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT RON 92:
Oleh:
Dengan ini menyatakan telah menyelesaikan Tugas Perencanaan Transportasi Laut,

disetujui dan disahkan oleh Dosen Pembimbing.
Surabaya, 12 Februari 2021

Diselesaikan oleh,
Agum Setyo B Kenneth Joshua
NRP. 04411740000004 NRP. 04411740000044
Mengetahui,
Dosen Pembimbing Dosen Pembimbing
Firmanto Hadi, S.T., M.Sc. Muhammad Riduwan, S.Kom, M.Kom.

NIP. 196906101995121001 NIP. 1992202011017
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur senantiasa kami panjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang Maha Esa,
karena atas segala karunia yang diberikan tugas perencanaan transportasi penulis yang
berjudul Perencanaan Transportasi Laut Impor RON 92 dari Malaysia - Surabaya – Badas –
Maumere – Kalabahi – Sorong ini dapat terselesaikan untuk memenuhi tugas mata kuliah
Perencanaan Transportasi Laut (MS184702). Untuk itu penulis mengucapkan terima kasih
kepada Bapak Firmanto Hadi, S.T., M.Sc. dan Bapak Muhammad Riduwan S.Kom.,
M.Kom. selaku dosen pembimbing serta kepada Bapak Achmad Mustakim, S.T., M.T.,
M.B.A, dan Ibu Siti Dwi Lazuardi, S.T., M.Sc. selaku dosen pengampu Perencanaan
Transportasi Laut kami, yang dengan sabar telah memberikan bimbingan, ilmu dan arahan
dalam menyelesaikan Perencanaan Transportasi Laut ini. Selain itu kami juga ingin
mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah membantu:
1. Orang tua serta keluarga, selaku pemberi doa dan dukungan yang tiada hentinya,
2. Dosen pengajar Departemen Teknik Transportasi Laut atas ilmu yang telah diberikan
kepada kami,
3. Teman-teman SEVMASH17 Seatrans T-15 atas dukungan yang diberikan,
4. Semua pihak yang turut membantu dalam penyelesaian tugas mata kuliah
Perencanaan Transportasi Laut ini.
Kami berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat, serta tidak lupa kami memohon
maaf apabila terdapat kekurangan dalam laporan ini.
Surabaya, 12 Februari 2021
Penulis
iii
PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT RON 92 :
Nama : 1. Agum Setyo B NRP. 04411740000004
2. Kenneth Joshua NRP. 04411740000044
Departemen : Teknik Transportasi Laut
Dosen Pembimbing : 1. Firmanto Hadi, S.T., M.Sc.
2. Muhammad Riduwan, S.Kom., M.Kom.
ABSTRAK
RON 92 merupakan produk bahan bakar minyak yang beredar di masyarakat

Indonesia dengan nama pasar Pertamax. Saat ini Indonesia melakukan impor produk RON
92 dari berbagai negara salah satunya Malaysia. PT Pertasol selaku perusahaan pengimpor
melakukan kontrak kerjasama dengan perusahaan Malaysia selama 10 tahun dengan jumlah
sebesar 3,800.000 KL/tahun dan sistem kontrak FOB. PT Pertasol memiliki Terminal Untuk
Kepentingan Sendiri (TUKS) berlokasi di Surabaya sebagai transhipment guna mendukung
proses distribusi ke beberapa daerah yaitu Badas, Maumere, Kalabahi dan Sorong. TUKS
dilengkapi dengan fasilitas kedalaman -17 m LWS, kapasitas tanki 290,000 KL dengan
(AT+WT+IT) selama 5 jam, jumlah tambatan 2 dengan kecepatan bongkar muat 5.000
KL/jam. Guna mendukung proses impor PT Pertasol juga membangun kapal yang digunakan
untuk mengimpor BBM RON 92 selama sepuluh tahun. Berdasarkan perhitungan yang telah
dilakukan diketahui bahwa ukuran utama kapal yang optimum dibangun oleh PT Petrasol
jumlah kapal yang dibangun sebanyak 2 unit dengan unit cost sebesar Rp 153,824/KL. Untuk
proses distribusi kebeberapa depot dibutuhkan armada untuk mengangkut RON 92 dengan
jumlah yang lebih banyak dengan ukuran lebih kecil. Untuk menentukan armada yang
digunakan dilakukan perhitungan sehingga diperoleh skema bahwa untuk hasil yang
optimum dalam memenuhi armadanya, PT Pertasol harus melakukan sewa kapal sebanyak
6 (enam) Kapal dengan 5 menggunakan skema time charter dan 1 skema voyage charter
serta 2 (dua) Kapal yang dibeli bekas dengan rute berupa multi port. Desain TUKS yang
dirancang mencakup fasilitas darat dan fasilitas perairan. Fasilitas Darat terdiri dari 2 unit
v
dermaga (Domestik dan Internasional), 7 tangki penyimpanan muatan dengan volume
masing – masing tangkinya 44,959 KL, fasilitas pemadam kebakaran, kawasan perkantoran,
dan Akses Jalan. Fasilitas Perairan terdiri dari alur pelayaran dengan panjang 340 m, kolam
labuh dengan diameter 263.83 m, kolam putar diameter 680 m, Spesifikasi trestle sebesar
243 x 7.39 m, jetty dengan masing – masing 2 tambatan untuk impor dan 1 tambatan untuk
domestik.
Kata kunci: Import Malaysia – Surabaya, Multiport Domestic, RON 92
vi
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN .............................................................................................. i

KATA PENGANTAR ................................................................................................... iii
ABSTRAK ..................................................................................................................... v
DAFTAR ISI ................................................................................................................ vii
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................................... xi
DAFTAR TABEL......................................................................................................... 12
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................. 13
1.1 Latar Belakang ................................................................................................ 13
1.2 Rumusan Masalah ........................................................................................... 15
1.3 Tujuan ............................................................................................................ 16
1.4 Manfaat .......................................................................................................... 16
1.5 Batasan Masalah ............................................................................................. 16
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................... 17
2.1 RON 92 .......................................................................................................... 17
2.2 Biaya Transportasi Laut .................................................................................. 19
2.3 Teori Desain Kapal ......................................................................................... 21
2.3.1 Ukuran Utama Kapal ............................................................................... 21
2.3.2 Perhitungan Berat Kapal .......................................................................... 22
2.3.3 Perhitungan Hambatan Kapal ................................................................... 23
2.3.4 Perhitungan Daya Mesin .......................................................................... 24
2.4 Tipe Sewa Kapal ............................................................................................. 25
2.4.1 Time Charter ........................................................................................... 25
2.4.2 Voyage Charter ....................................................................................... 26
2.5 Pelabuhan ....................................................................................................... 26
2.5.1 Perencanaan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS) ..................... 26
vii
2.5.2 Perencanaan Fasilitas Perairan ................................................................. 26
BAB III METODOLOGI PENELITIAN....................................................................... 29
3.1 Tahapan Pengerjaan ........................................................................................ 29
3.2 Diagram Alir................................................................................................... 30
3.3 Rumus Matematis ........................................................................................... 31
BAB IV GAMBARAN UMUM .................................................................................... 34
4.1 Pelabuhan ....................................................................................................... 35
4.1.1 Pelabuhan Klang, Malaysia ...................................................................... 35
4.1.2 TUKS Surabaya ....................................................................................... 35
4.1.3 Pelabuhan Badas ...................................................................................... 35
4.1.4 Pelabuhan Maumere ................................................................................ 36
4.1.5 Pelabuhan Kalabahi ................................................................................. 36
4.1.6 Pelabuhan Sorong .................................................................................... 36
4.2 Armada Angkut .............................................................................................. 37
BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN .................................................................. 39
5.1 Perencanaan Kapal Baru ................................................................................. 39
5.1.1 Penentuan Objective Funcition, Decision Variable dan Constraint ........... 39
5.1.2 Frekuensi Pelayaran Kapal ....................................................................... 43
5.1.3 Jumlah Kapal dan Muatan yang Dapat Diangkut ...................................... 46
5.1.4 Perhitungan Unit Cost Kapal Baru ........................................................... 46
5.2 Perencanaan Armada Kapal ............................................................................ 47
5.2.1 Pembuatan Rute Pelayaran ....................................................................... 47
5.2.2 Pembagian Payload Kapal........................................................................ 48
5.2.3 Menghitung Frekuensi Maksimal Armada................................................ 49
5.2.4 Perhitungan Biaya Kapal (Capital Cost) .................................................. 50
5.2.5 Perhitungan Biaya Operasional (Operational Cost) .................................. 51
viii
5.2.6 Perhitungan Biaya Pelayaran (Voyage Cost) ............................................ 52
5.2.7 Perhitungan Biaya Bongkar Muat (Cargo Handling Cost) ....................... 52
5.2.8 Optimasi Perencanaan Armada ................................................................ 52
5.3 Penjadwalan Kapal ......................................................................................... 55
5.3.1 Penjadwalan Kapal Internasional ............................................................. 55
5.3.2 Penjadwalan Kapal Domestik .................................................................. 58
5.4 Desain TUKS.................................................................................................. 64
5.4.1 Perencanaan Lokasi TUKS ...................................................................... 64
5.4.2 Perencanaan Fasilitas Darat ..................................................................... 67
5.4.3 Perencanaan Fasilitas Laut ....................................................................... 71
5.4.4 Perhitungan Pembangunan TUKS ............................................................ 72
5.4.5 Layout TUKS .......................................................................................... 75
BAB VI KESIMPULAN............................................................................................... 77
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................... 79
LAMPIRAN ................................................................................................................. 80
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Gambaran Lokasi tiap Pelabuhan ..................................................................... 15

Gambar 2 Proyeksi Rerata Penjualan Harian BBM........................................................... 17
Gambar 3 Pembagian Biaya menurut Skema Pengiriman Muatan Laut ............................ 25
Gambar 4 Lokasi TUKS Transhipment dan Depot – Depot Tujuan ..................................34
Gambar 5 Constraint Pada Solver..................................................................................... 42
Gambar 6 Stok RON 92 di TUKS .................................................................................... 58
Gambar 7 Sok RON 92 di Kalabahi ................................................................................. 61
Gambar 8 Stok RON 92 di Sorong ................................................................................... 62
Gambar 9 Stok RON 92 di Badas ..................................................................................... 63
Gambar 10 Stok RON 92 di Maumere.............................................................................. 63
Gambar 11 Asumsi Pemilihan Lokasi Pembuatan TUKS di Surabaya .............................. 64
Gambar 12 Kondisi Batimetri dari Asumsi Lokasi yang dipilih ........................................ 65
Gambar 13 Layout TUKS Surabaya (1)............................................................................ 75
Gambar 14 Layout TUKS Surabaya (2)............................................................................ 76
xi
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Neraca Ekspor-Impor Olahan Minyak Indonesia ................................................ 13
Tabel 2 Impor Pertamax Pertamina 2019......................................................................... 14
Tabel 3 Koefisien Cargo DWT ........................................................................................ 23
Tabel 4 Constraint dari Permasalahan Pembuatan Kapal Baru ........................................ 32
Tabel 5 Data Permintaan BBM RON 92 pertahunnya ...................................................... 34
Tabel 6 Spesifikasi Liquid Bulk Terminal – Port of Klang,Malaysia................................ 35
Tabel 7 Spesifikasi TUKS Surabaya................................................................................ 35
Tabel 8 Spesifikasi Pelabuhan Badas .............................................................................. 35
Tabel 9 Spesifikasi Pelabuhan Maumere ......................................................................... 36
Tabel 10 Spesifikasi Pelabuhan Kalabahi ........................................................................ 36
Tabel 11 Spesifikasi Pelabuhan Sorong ........................................................................... 36
Tabel 12 Tabel List Kapal untuk Perencanaan Armada (1) .............................................. 37
Tabel 13 Tabel List Kapal untuk Perencanaan Armada (2) .............................................. 37
Tabel 14 Tabel Distribusi Muatan untuk Penjadwalan Kapal ........................................... 39
Tabel 15 Perbandingan Ukuran Utama ............................................................................ 41
Tabel 16 Batasan Stabilitas IMO ..................................................................................... 41
Tabel 17 Sea Time .......................................................................................................... 43
Tabel 18 Port Time ......................................................................................................... 45
Tabel 19 Round Trip Days .............................................................................................. 46
Tabel 20 Frekuensi Kapal ............................................................................................... 46
Tabel 21 Unit Cost .......................................................................................................... 47
Tabel 22 List Rute Pelayaran untuk Perencanaan Armada ............................................... 47
Tabel 23 Kode dan Keterangan dari Tiap Initial Node ..................................................... 48
Tabel 24 Pembagian Proporsi Muatan tiap Depot sesuai Permintaannya.......................... 48
Tabel 25 Tabel Proporsi Ruang Muat Kapal untuk Tiap Depot per Rute .......................... 49
Tabel 26 Tabel Jumlah Frekuensi Maksimal yang dapat dilayani tiap kapal .................... 50
Tabel 27 Tabel Asumsi – asumsi pada Operational Cost ................................................. 51
Tabel 28 Hasil Optimasi Perencanaan Armada ................................................................ 54
Tabel 29 Jadwal Kapal Internasional ............................................................................... 55
Tabel 30 Jadwal Kapal Domestik .................................................................................... 58
Tabel 31 Input Data TUKS Surabaya .............................................................................. 65
Tabel 32 Rangkuman Spesifikasi TUKS berdasarkan soal ............................................... 65
Tabel 33 Data Spesifikasi Kapal Baru ............................................................................. 66
Tabel 34 Data Operasional Kapal Baru ........................................................................... 66
Tabel 35 Data Spesifikasi dan Operasional Kapal Domestik ............................................ 66
Tabel 36 Hasil Perhitungan Tambatan ............................................................................. 67
Tabel 37 Peralatan Bongkar – Muat Dermaga Internasional dan Domestik ...................... 67
Tabel 38 Spesifikasi Trestle TUKS Surabaya .................................................................. 68
Tabel 39 Pemilihan Jetty – Dermaga Internasional - Domestik ........................................ 68
Tabel 40 Asumsi Dermaga Internasional TUKS Surabaya ............................................... 69
Tabel 41 Asumsi Dermaga Domestik TUKS Surabaya .................................................... 70
Tabel 42 Perhitungan Peralatan Pompa TUKS ................................................................ 70
Tabel 43 Perhitungan Fasilitas Penyimpanan di TUKS Surabaya .................................... 71
Tabel 44 Perhitungan Fasilitas Perairan TUKS Surabaya ................................................ 71
Tabel 45 Perhitungan Nilai Investasi TUKS .................................................................... 72
Tabel 46 Perhitungan Nilai Operasional Pelabuhan ......................................................... 74
Tabel 47 Total Biaya TUKS Surabaya ............................................................................ 75
12
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Saat ini Indonesia belum sepenuhnya mampu memenuhi kebutuhan BBM dalam
negeri. Untuk memenuhi kebutuhan dalam negeri setiap tahunnya Indonesia melakukan
impor BBM dari beberapa negara seperti Singapura, Malaysia, Australia dan beberapa
negara lain. Neraca ekspor impor Indonesia memiliki perbedaan yang sangat signifikan. Hal
ini disebabkan volume impor olahan minyak yang jauh lebih tinggi dibandingkan ekspor
olahan minyak seperti pada tabel dibawah ini.
Tabel 1 Neraca Ekspor-Impor Olahan Minyak Indonesia
Neraca Ekspor-Impor Hasil Minyak

Indonesia
ribu ton
Tahun Ekspor Impor
2014 5.556,9 29.093,6
2015 4.625,8 25.404,7
2016 2.868,1 23.958,3
2017 4.059,4 26.932,7
2018 3.122,1 26.737,1
2019 3.810,8 23.449,3
Sumber : BPS Indonesia (diolah kembali)
Produk olahan minyak terdiri dari berbagai macam yang beredar di Indonesia yaitu
BBM kerosene, solar, RON 88, RON 92 dan lain lain. RON 92 merupakan nama lain dari
produk olahan minyak yang disebut Pertamax. Ron 92 memiliki tingkat oktan yang lebih
tinggi dari pada bahan bakar minyak jenis RON 88 sehingga memiliki harga jual produk
yang lebih tinggi. Tingkat oktan sendiri biasa di kaitkan dengan tingkat keramahan emisi
gas buang yang dihasilkan dari pembakaran. Saat ini pemerintah Indonesia telah melakukan
pembatasan penjualan produk RON 88 (premium) sehingga mengakibatkan penjualan
produk BBM RON diatas 90 meningkat.
13
Tabel 2 Impor Pertamax Pertamina 2019
Negara Jenis Kontrak Incoterm Volume Nilai (USD)
Arab Saudi Term CFR 1.489.283 106.668.350
China Term CFR 45.000.419 311.935.788
Korea Selatan Term CFR 2.018.219 135.370.658
CFR 200.977 15.014.992
Spot
FOB 209.666 15.099.391
Malaysia CFR 477.167 33.883.112
Term
FOB 1.959.831 132.248.291
Term FOB 209.922 14.876.525
CFR 408.683 29.277.382
Spot
FOB 945.829 69.022.367
Singapore CFR 3.367.164 247.814.615
Term
FOB 31.210.380 2.195.572.319
Sumber : https://pertamina.com/id/laporan-pengadaan-impor-periode-2019 (diolah kembali)
Term/Exchange FOB 882.693 63.657.080
United Arab Emirates Term CFR 499.071 33.170.904
Sumber : https://pertamina.com/id/laporan-pengadaan-impor-periode-2019 (diolah kembali)
Untuk memenuhi kebutuhan tersebut pada tahun 2019 tercatat pertamina melakukan
impor bahan bakar jenis RON 92 atau pertamax dari beberapa negara seperti Arab Saudi,
China, Korea Selatan, Malaysia, Singapura, dan United Arab Emirates. Pada proses impor
RON 92 dilakukan berbagai jenis kontrak yaitu spot (kontrak jangka pendek), term (kontrak
6 bulan – 1 tahun) dengan incoterm FOB dan CFR dengan beberapa perusahaan. Pada tugas
ini, PT Pertasol memiliki kewenangan impor BBM RON 92 dari Malaysia dengan term FOB
selama 10 tahun. Kota Surabaya akan dijadikan alternatif lokasi dibangunnya Pelabuhan
transhipment untuk distribusi produk impor RON 92 ke berbagai depot. Proses impor BBM
RON 92 akan dilakukan dengan menggunakan moda transportasi laut. Moda transportasi
laut yang digunakan berupa kapal baru yang dibangun khusus untuk mengimpor BBM RON
92 dari Malaysia selama 10 tahun. Pemilihan moda yang sesuai akan menghasilkan efisiensi
waktu serta biaya. Dari jumlah permintaan impor RON 92, diperlukan adanya terminal
khusus. Maka, akan dibangun pula Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS) di Kota
Surabaya.
14
Malaysia Kalabahi
Badas Sorong
Maumere
Gambar 1 Gambaran Lokasi tiap Pelabuhan

Sumber : google.com,diolah kembali
RON 92 yang telah tiba di TUKS akan didistrubsikan kedaerah daerah yang ada di
Indonesia. Pendistribusian ini guna memenuhi kebutuhan yang berada di daerah. Pada kasus
ini RON 92 akan di distribusikan menuju pelabuhan Badas, pelabuhan Maumere, pelabuhan
Kalabahi dan pelabuhan Sorong dimana setiap daerah memiliki tingkat konsumsi RON 92
yang berbeda. Maka dari itu diperlukan pemilihan alat transportasi dan skema distribusi
yang baik agar tidak terjadi kelangkaan RON 92 di saerah tersebut.
1.2 Rumusan Masalah

Perumusan masalah dalam penulisan Tugas Perencanaan Transportasi Laut ini adalah
sebagai berikut:
1. Bagaimana ukuran kapal yang optimum untuk muatan impor RON 92 dengan rute
Malaysia - Surabaya?
2. Bagaimana perencanaan armada distribusi RON 92 dari transhipment ke depot

tujuan?
3. Bagaimana penjadwalan kapal-kapal di TUKS dalam 3 bulan?
4. Bagaimana desain konseptual TUKS, baik fasilitas darat maupun fasilitas laut?
15
1.3 Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai dari penulisan Tugas Perencanaan Transportasi Laut ini
adalah sebagai berikut:
1. Untuk mengetahui rekomendasi ukuran utama kapal yang akan dibangun.
2. Untuk mengetahui perencanaan armada distribusi dari transhipment ke depot.
3. Untuk mengetahui jadwal kapal yang akan bersandar ke TUKS.
4. Untuk mengetahui desain konseptual pelabuhan TUKS.
1.4 Manfaat
Manfaat dari Tugas Perencanaan Transportasi Laut ini adalah melatih mahasiswa dalam
menyelesaikan permasalahan dan mengambil keputusan terhadap :
1. Ukuran kapal yang digunakan dalam proses impor RON 92 dari Malaysia –
Surabaya.
2. Perencanaan armada distribusi dari transhipment ke depot
3. Penjadwalan kapal yang akan bersandar di TUKS.
4. Proses penanganan muatan RON 92 di TUKS.
5. Desain Konseptual TUKS, baik fasilitas darat maupun fasilitas laut.
1.5 Batasan Masalah

Batasan-batasan yang digunakan dalam Tugas Perencanaan Transportasi Laut ini
adalah:
1. Kapal yang digunakan berjenis kapal Tanker;
2. Pelabuhan yang dibangun adalah pelabuhan asal yang merupakan Terminal Untuk
Kepentingan Sendiri (TUKS) di Surabaya;
3. Gambar infrastruktur pelabuhan hanya berupa tata letak dan;
4. Perencanaan operasi menggunakan model port to port.
16
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Pada bab ini berisi penjelasan dasar teori yang digunakan untuk Tugas Perencanaan
Transportasi Laut meliputi jenis kapal, konsep perhitungan biaya transportasi laut, konsep
sewa kapal, konsep ekspor atau impor, incoterms, serta konsep perencanaan pelabuhan.
2.1 RON 92
a. Karakteristik RON 92
Gambar 2 Proyeksi Rerata Penjualan Harian BBM
Sumber : https://databoks.katadata.co.id (diolah kembali)
RON 92 merupakan jenis bahan bakar minyak yang di perdagangkan

dimasyarakat. RON 92 atau Pertamax memiliki nilai oktan yang tinggi dibandingkan
dengan RON 88 (premium) dan RON 90 (pertalite). BBM RON 92
direkomendasikan pada kendaraan yang mensyaraktkan menggunakan bahan bakar
beroktan tinggi dan tanpa timbal atau kendaraan yang memiliki kompresi rasio 10:1
dan 11:1 memiliki teknologi Electronic Fuel Injection (EFI). Pemerintah melalui
kementerian lingkungan hidup mengeluarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup
no 20 tahun 2017 yang berisi pembatasan emisi gas buang kendaraan bermotor
sehingga muncul pembatasan dalam penjualan BBM jenis premium yang
menghasilkan emisi gas buang yang melewati batas yang telah ditetapkan. Pada
Januari 2021 Pertamina berencana akan menghetntikan penjualan BBM Jenis
premium. Pembatasan penjualan dan rencana penghentian penjualan BBM jenis
premium membuat masyarakat beralih ke BBM Jenis Pertalite dan Pertamax.
17
Penjualan Pertalite dan Pertamax diprediksi pada tahun 2020 hingga 2025 akan
meningkat ditunjukkan pada tabel di bawah ini.
b. Proses Pengiriman RON 92 Saat Ini
Dalam pemenuhan kebutuhan RON 92 dalam negeri dilakukan proses impor. PT
Pertamina tidak mengimpor sendiri BBM RON 92. PT Pertamina melakukan
pelelangan untuk impor BBM RON 92. Impor RON 92 dilakukan oleh perusahan-
perusahaan yang telah memiliki ijin dan bekerja sama dengan PT Pertamina.
Terdapat skema kontrak kerja sama yang dilakukan dalam proses pembelian BBM
RON 92. Kontrak kerja sama yang dilakukan yaitu spot dan term dimana kedua
kontrak tersebut di bedakan berdasarkan jangka waktu. Kontrak spot dilakukan
dalam jangka waktu pendek sedangkan kontraj term dilakukan dalam jangka waktu
6 bulan hingga 1 tahun. Selain kontrak kerja sama tersebut, dilakukan pula incoterm
dengan skema FOB dan CFR
FOB atau Free on Board merupakan skema incoterm dimana pihak penjual
bertanggung jawab dari mengurus izin ekspor hingga barang dimuat di atas kapal
yang siap berangkat. Selain itu pihak eksportir juga berkewajiban menanggung
segala biaya dari Gudang penyimpanan eksportir hingga penyerahan barang diatas
kapal. CFR atau Cost and Freight merupakan skema incoterm dimana pihak eksportir
menanggung biaya perjalanan barang di atas kapal sampai di pelabuhan tujuan.
Begitu barang itu sampai di Pelabuhan tujuan importir, aka nada biaya -biaya lain
yang mungkin harus ditanggung oleh importir seperti pajak, asuransi dll agar barang
dapat keluar dari pelabuhan.
Setelah melakukan proses impor dan muatan telah sampai di pelabuhan
transhipment atau depo utama muatan akan di simpan terlebih dahulu di tanki yang
telah di sediakan di area pelabuhan. Tanki ini berfungsi untuk menyimpan muatan
sebelum muatan didistribusikan ke depot tujuan yang tersebar. Dalam proses
pengiriman muatan dari pelabuhan transhipment perusahaan akan menugaskan
armada kapal yang lebih kecil. Armada yang di tugaskan tidak sepenuhnya dimiliki
pribadi oleh perusahaan tersebut. Armada-armada yang ada biasanya dapat berupa
sewa/charter dan miliki pribadi. Untuk distribusi muatan diperlukan penentuan
armada yang tepat agar optimal.
18
2.2 Biaya Transportasi Laut
Dalam dunia pelayaran, biaya tranportasi laut akan timbul akibat pengoperasian kapal.
Pada umumnya biaya transportasi laut diklasifikasikan menjadi 4 bagian yaitu biaya modal
(capital cost), biaya operasional (operational cost), biaya pelayaran (voyage cost), dan biaya
bongkar muat (cargo handling cost). Biaya-biaya ini perlu dihitung supaya dapat
memperkirakan kebutuhan dalam pembiayaan kapal.
Untuk perencanaan transportasi menggunakan kapal sewa dengan kontrak voyage

charter, biaya modal, biaya operasional, dan biaya pelayaran diwakilkan dengan biaya sewa.
Sedangkan untuk kontrak sewa time charter biaya modal dan biaya operasional diwakilkan
oleh biaya sewa. Penjelasan lanjut mengenai biaya-biaya tersebut di bawah ini (Wijnolst &
Wergeland, 2009):
• Biaya Modal (Capital Cost)

Biaya modal merupakan harga kapal pada saat sebuah kapal dibangun atau dibeli.
Biaya modal disertakan pembayaran yang diperlukan untuk membayar kembali
biaya kapal dengan nilai bunga dan periode waktu tertentu. Pengembalian nilai biaya
modal direfleksikan sebagai pembayaran tahunan.
• Biaya Operasional (Operational Cost)
Biaya operasional adalah biaya yang terkait dengan aspek-aspek operasional kapal
untuk membuat kapal selalu dalam keadaan siap berlayar. Biaya operasional terbagi
menjadi dua yaitu biaya tetap dan biaya variable yang bergantung dengan kondisi
kapal saat berlayar. Biaya tersebut terdiri dari:
1) Biaya awak kapal atau gaji kru kapal
Biaya awak kapal adalah biaya yang dikeluarkan untuk membayar gaji kru
kapal.
2) Biaya perbaikan dan perawatan
Biaya perbaikan dan perawatan adalah biaya yang dikeluarkan untuk
melakukan perbaikan dan perawatan komponen yang ada pada kapal.
3) Biaya perbekalan dan minyak pelumas
Biaya perbekalan adalah biaya yang dikeluarkan untuk pengadaan perbekalan
kru kapal, seperti: air tawar, makanan, dll. Sedangkan, biaya minyak pelumas
adalah biaya yang dikeluarkan untuk pengadaan minyak pelumas untuk Main
Engine dan Auxilary Engine.
19
4) Biaya asuransi
Biaya asuransi adalah biaya yang dikeluarkan untuk pengadaan asuransi kapal
dan komponen-komponennya.
5) Biaya administrasi
Biaya administrasi adalah biaya yang dikeluarkan untuk proses administrasi.
• Biaya Pelayaran (Voyage Cost)
Biaya pelayaran adalah biaya yang dikeluarkan untuk kebutuhan selama kapal
tersebut berlayar. Komponen dari biaya ini sebagai berikut:
1) Biaya bahan bakar
Biaya bahan bakar sangat bergantung dengan konsumsi bahan bakar selama
perjalanan. Konsumsi bahan bakar kapal ditentukan oleh beberapa faktor seperti
ukuran kapal, lambung kapal, kondisi muatan, kecepatan, cuaca, jenis dan
kapasitas mesin utama dan bantu, jenis dan kualitas bahan bakar. Terdapat 3
jenis bahan bakar yang dapat digunakan: Marine Diesel Oil (MDO),
Intermediate Fuel Oil (IFO), dan Heavy Fuel Oil (HFO).
2) Biaya pelabuhan
Biaya pelabuhan dikenakan ketika kapal berrada di pelabuhan. Biaya pelabuhan

meliputi port dues dan services charges:
❖ Port dues adalah biaya yang dikenakan atas penggunaan fasilitas pelabuhan
berupa fasilitas dermaga, tambatan, kolam labuh, dan infrastruktur lainnya
yang Nilainya tergatung volume cargo, berat cargo, gross tonnage dan net
tonnage.
❖ Services charge meliputi jasa yang dipakai kapal selama di pelabuhan
termasuk pandu dan tunda.
• Biaya Bongkar Muat (Cargo Handling Cost)
Biaya penanganan muatan ditentukan oleh jenis komoditas, jumlah kapal, jenis
kapal, karakteristik terminal dan pelabuhan. Biaya bongkar muat mempengaruhi
biaya pelayaran yang harus dikeluarkan oleh pihak perusahaan pelayaran. Adapun
kegiatan yang dilakukan dalam kegiatan bongkar muat pada umumnya berupa
stevedoring, cargodoring, receiving, dan delivery. Kegiatan tersebut dilaksanakan
oleh perusahaan bongkar muat (PBM) sesuai dengan Keputusan Menteri
Perhubungan Nomor: KM 14 Tahun 2002 Tentang Penyelengaraan dan Pengusahaan
Bongkar Muat barang dari dan ke kapal.
20
• Total Biaya Transportasi Laut (Total Cost)
Total biaya dalam biaya transportasi laut adalah penjumlahan dari seluruh
komponen-komponen biaya. Dapat dirumuskan dengan:
TC = CC + OC + VC + CHC
Keterangan:
TC = Total Cost
CC = Capital Cost
OC = Operational Cost
VC = Voyage Cost
CHC = Cargo Handling cost
2.3 Teori Desain Kapal
Proses desain kapal terdapat berbagai hal yang harus diperhatikan supaya proses
tersebut menjadi optimal. Pengembangan proses desain dilakukan secara iterasi dengan
keterlibatan tiga elemen ukuran utama kapal sebagai keluaran dari proses, aspek teknis
sebagai batasan proses serta aspek ekonomis sebagai tujuan proses desain kapal.
2.3.1 Ukuran Utama Kapal
Ukuran utama awal diperoleh dari kapal pembanding untuk dijadikan sebagai acuan
dalam melakukan perhitungan awal. ukuran utama kapal yang optimum bisa didapatkan
melalui metode optimasi. Adapun ukuran utama awal yang harus diperhatikan pada kapal
pembanding:
a. Length overall (Loa)

Panjang dari keseluruhan kapal. Jarak horizontal yang diukur dari bagian terluar depan
kapal hingga bagian terluar belakang kapal.
b. Length between perpendicular (Lpp)
Panjang kapal yang diukur antara dua garis tegak yaitu jarak horizontal antara garis
tegak haluan/fore perpendicular (FP) dan garis tegak buritan/after perpendicular (AP).
c. Breadth (B)
Lebar terbesar dari sebuah kapal yang diukur pada bagian tengah kapal.
d. Height (H)
Jarak tegak yang diukur dari atas lunas sampai sisi atas geladak.
e. Draught (T)
21
Jarak tegak yang diukur dari atas lunas hingga permukaan air ketika kapal tercelup ke
dalam air.
2.3.2 Perhitungan Berat Kapal
Menurut buku Practical Ship Design (Watson, 1998), perhitungan berat kapal dibagi
menjadi 2 yaitu Deadweight Tonnage (DWT) dan Lightweight Tonnage (LWT). Deadweight
Tonnage adalah berat kapal yang terdiri dari payload, consumable, dan crew. Adapun
consumable terdiri atas fuel oil, lubrication oil, diesel oil, fresh water, provision dan store.
Lightweight Tonnage adalah berat kapal kosong tanpa muatan dan consumable seperti: berat
baja badan kapal, peralatan dan perlengkapan, serta permesinan. dan store. Di bawah ini
perhitungan untuk kedua bagian berat kapal. Di bawah ini perhitungan untuk kedua bagian
berat kapal:
a. Perhitungan LWT kapal

Perhitungan berat baja kapal:
𝑊𝑠𝑖 (𝑡𝑜𝑛) = 𝐾 × 𝐸1.36
𝐸 = 𝐿(𝐵 + 𝑇) + 0.85𝐿(𝐷 − 𝑇) + 0.85[(𝑙1 . ℎ1 ) + 0.75 (𝑙2 . ℎ2 )
Keterangan:
K = Koefisien berat baja
𝑙1 = Panjang bangunan atas kapal
ℎ1 = Tinggi bangunan atas kapal
𝑙2 = Panjang rumah geladak
ℎ2 (Watson, 1998)= Tinggi rumah geladak
Perhitungan berat perlengkapan

𝑊𝑒𝑜 (𝑡𝑜𝑛) = [(𝐴𝑠𝑝 + 𝐴𝑑ℎ ) × 𝐶𝑎𝑙𝑣 ] + [𝐴𝑚𝑑 × 𝐶𝑒𝑜 ]
Keterangan:
𝐴𝑠𝑝 = Luas bangunan atas
𝐴𝑑ℎ = Luas rumah geladak
𝐴𝑚𝑑 = Luas geladak cuaca
𝐶𝑎𝑙𝑣 = 165 kg/m²
𝐶𝑒𝑜 = 180 kg/m²
22
Perhitungan berat cadangan
𝑊𝑟𝑒𝑠 (𝑡𝑜𝑛) = (5 − 10)% × 𝐿𝑊𝑇
b. Perhitungan DWT kapal
Berdasarkan buku Parametric Ship Design, DWT dapat ditentukan apabila
payload diketahui. Perhitungan dapat dilakukan berdasarkan tabel koefisien
cargo DWT dengan rumus di bawah ini beserta tabel koefisien tersebut sebagai
berikut:
𝑃𝑎𝑦𝑙𝑜𝑎𝑑
𝐶𝑐𝑎𝑟𝑔𝑜 𝐷𝑊𝑇 =
𝐷𝑊𝑇
Tabel 3 Koefisien Cargo DWT

𝐶𝑐𝑎𝑟𝑔𝑜 𝐷𝑊𝑇 𝐶𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐷𝑊𝑇
Ship Type
0.85 – 0.87 0.86 – 0.89

Large tankers
0.77 – 0.83 0.78 – 0.85

Product tankers
0.56 – 0.63 0.70 – 0.78

Container ships
Ro-Ro ships 0.50 – 0.59
0.79 – 0.84 0.81 – 0.88

Large bulk carriers
Small bulk carriers 0.71 – 0.77
0.60 – 0.69
Refrigerated cargo ships 0.50 – 0.59
Fishing trawler 0.37 – 0.45
2.3.3 Perhitungan Hambatan Kapal
Perhitungan hambatan dilakukan sesuai dengan formula Kaparetof yang diberikan

oleh Henschke dalam jurnalnya Schiffgautechnisches Hanbuch pada tahun 1957.
a. Perhitungan hambatan air
𝑊𝑎𝑖𝑟 (𝐾𝑔) = 𝑓. 𝑆. 𝑉1.83 + 𝑝. 𝐹𝑋. 𝑉2

Dimana:
F = Konstanta bahan (0.17 untuk baja dan 0.25 untuk kayu)
S = Luas permukaan basah [m2]
23
V = Kecepatan operasi [Knot]
P = Konstanta bentuk buritan/haluan
= 30 bila sudut buritan/haluan adalah 900
= 16 bila sudut buritan/haluan adalah 30-350
FX = Luas penampang midship [m2]
b. Perhitungan hambatan udara
𝑊𝑤𝑖𝑛𝑑 (𝐾𝑔) = 0.0041. (0.3𝐴1 + 𝐴2 )𝑉𝐴2

Dimana:
A1 = Luas penampang melintang kapal diatas air [ft2]
A2 = Luas proyeksi tranversal bangunan atas [ft2]
VA = Kecepatan relative angina [ft/detik]
2.3.4 Perhitungan Daya Mesin
Kapal membutuhkan perkiraan daya motor induk untuk bekerja mesin induk supaya
mampu mencukupi seluruh kebutuhan kapal selama beroperasi. Daya motor induk dihitung
selanjutnya dilakukan pemilihan mesin kapal yang ada di katalog mesin dengan kapasitas
daya sama ataupun lebih sedikit di atas daya hasil perhitungan. Dalam buku Parametric
Design Chapter 11, untuk perhitungan daya mesin seperti di bawah ini:
• Effective Horse Power (EHP)

𝑃𝐸 (𝑘𝑤ℎ) = 𝑅𝑇 × 𝑉𝑆
Keterangan:
𝑅𝑇 = Hambatan total kapal (kn)
𝑉𝑆 = Kecepatan dinas kapal (knot)
• Delivered Horse Power (DHP)

𝑃𝐸
𝑃𝐷 (𝑘𝑤ℎ) =
𝜂𝐷
Keterangan:
𝑃𝐸 = EHP (kwh)
𝜂𝐷 = Nilai efisiensi
24
• Brake Horse Power (BHP)
𝑃𝐷
𝑃𝐵 (𝑘𝑤ℎ) =
𝜂𝑆 . 𝜂𝑟𝑔
Keterangan:
𝑃𝐷 = DHP (kwh)
𝜂𝑆 = Shaft efficiency
= 0.98 – 0.985
𝜂𝑟𝑔 = Reduction gear effieciency
= 0.98
2.4 Tipe Sewa Kapal
Sewa kapal merupakan bentuk kegiatan perjanjian atau kontrak untuk penyewaan
kapal oleh pihak penyewa kepada pemilik kapal pada pelayaran dan waktu tetentu. Karena
terkadang pihak pengirim muatan tidak memiliki armada sendiri. Charter dibagi menjadi 3
yaitu voyage charter, time charter, dan bareboat charter. Dari ketiga tersebut yang
membedakan adalah pihak yang akan menanggung biaya pelayaran baik dari pemilik kapal
atau penyewa kapal. Pada tugas ini, tipe charter yang digunakan yaitu time charter dan
voyage charter.
Capital Costs Operating Costs Voyage Costs C/H Costs
OWNER CHARTERER
BAREBOAT CHARTER
OWNER CHARTERER
TIME CHARTER
OWNER CHARTERER
VOYAGE CHARTER
OWNER
Gambar 3 Pembagian Biaya menurut Skema Pengiriman Muatan Laut
2.4.1 Time Charter
Time charter merupakan suatu kontrak penyewaan antara pihak penyewa dan pihak
pemilik kapal yang berdasarkan pada jangka waktu penyewaan kapal. Pihak pemilik kapal
tetap dibebankan biaya kapital dan biaya operasional. Biaya-biaya tersebut muncul dalam
tarif sewa kapal pada sistem kontrak ini. Tarif sewa sistem kontrak ini sering kali disebut
dengan Time Charter Hire (TCH). Sedangkan, pihak penyewa dibebankan biaya perjalanan
dan biaya bongkar muat. Biaya perjalanan dibayarkan kepada pemilik kapal atau penyewa
25
dapat mengoperasikan kapal sewa sendiri tanpa harus membayar biaya perjalanan kepada
pemilik kapal. Apabila biaya bongkar muat diterima oleh pihak pelabuhan.
2.4.2 Voyage Charter
Voyage charter adalah suatu kontrak sewa kapal antara pihak penyewa dan pihak
pemilik kapal yang berdasarkan frekuensi pelayaran kapal sewa tersebut. Pemilik kapal akan
dibebankan atas seluruh shipping cost. Dimana, sistem kontrak ini tarif sewa kapal
mencakup biaya kapital, biaya operasional, dan biaya perjalanan sebuah kapal. Bisa juga
biaya bongkar muat termasuk komponen tarif sewa kapal. Tarif pada kontrak ini disebut
Voyage Charter Hire (VCH) yang akan dikenakan pada setiap satuan muatan.
2.5 Pelabuhan
2.5.1 Perencanaan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS)
Terminal Untuk Kepentingan Khusus (TUKS) adalah pelabuhan yang dikelola untuk
kepentingan pribadi guna menunjang kegiatan tertentu. Tentunya pelabuhan ini dilarang
untuk kepentingan umum kecuali dalam keadaan tertentu. Pelabuhan khusus dibangun oleh
perusahaan baik pemerintah ataupun swasta
2.5.2 Perencanaan Fasilitas Perairan
Fasilitas perairan berfungsi untuk memberikan layanan terhadap kapal. Dimana

fasilitas ini sangat penting untuk keamanan dan keselamatan kapal. Fasilitas perairan
tersebut antara lain alur pelayaran, kolam pelabuhan, kolam putar, dan kolam labuh. Di
bawah ini penjelasannya, (Boyke, 2019):
a. Alur pelayaran
Alur pelayaran yaitu jalur perairan masuk dan keluar kapal yang
menghubungkan antara wilayah laut bebas dengan fasilitas perairan pelabuhan.
Fungsi dari alur pelayaran adalah sebagai jalur pengarah bagi kapal untuk tetap
menjaga keamanan dan keselamatan kapal.
• Panjang alur:
1.5 × 𝐿𝑂𝐴
• Lebar alur:
2 × 𝐿𝑂𝐴
26
• Kedalaman alur:
Laut terbuka 1.5 × 𝑇
Alur masuk 1.3 × 𝑇
Depan dermaga 1.1 × 𝑇
Keterangan:
LOA = Length Over All (meter)
T = Draft kapal (meter)
b. Kolam pelabuhan
• Pintu masuk kolam pelabuhan
Pintu masuk adalah batas kapal memasuki ke dalam area kolam pelabuhan.
Lebar dari pintu masuk tergantung dengan ukuran kapal. Lebar pintu masuk
berkisar dari 0.7 – 1 dari panjang kapal terbesar yang masuk. Dalam perhitungan:
0.7 × 𝐿𝑂𝐴
• Jarak aman untuk berhenti

Panjang dari jarak aman kapal untuk berhenti. Jarak tesebut antara 7 – 8 kali
panjang kapal. Dalam perhitungan:
7 × 𝐿𝑂𝐴
c. Kolam putar (turning basin)

Turning basin merupakan area perairan untuk kapal bermanuver ketika akan
sandar ke dermaga ataupun akan meninggalkan dermaga. Biasanya letak kolam
putar berada di tengah kolam pelabuhan. Kebutuhan diameter kolam putar dalam
beberapa kondisi:
• Kapal tanpa bantuan tug boat dan bow thruster:
3 × 𝐿𝑂𝐴
• Kapal dengan bantuan tug boat:
2 × 𝐿𝑂𝐴
27
• Kapal dengan bantuan main propeller, rudder, dan bow thruster:
1,5 × 𝐿𝑂𝐴
d. Area labuh
Area labuh merupakan area penjangkaran atau tempat labuh kapal sementara
ketika menunggu dari cuaca buruk atau pemeriksaan muatan. Ketentuan untuk area
labuh sebagai berikut:
• Berdasarkan kondisi menunggu sandar atau bongkar muat:
Penjangkaran baik
𝐿𝑂𝐴 × 6𝑇
Penjangkaran buruk
𝐿𝑂𝐴 × 6𝑇 + 30𝑚
• Berdasarkan kondisi kecepatan angin:

Kecepatan angin 20 m/s
𝐿𝑂𝐴 × 3𝑇 + 30𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Kecepatan angin 30 m/s

𝐿𝑂𝐴 × 4𝑇 + 145𝑚
28
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Pada bab ini berisi penjelasan tentang tahapan pengerjaan, diagaram alir dan metode yang
digunakan untuk menyelesaikan persoalan serta formula matematis. Jika ada asumsi yang
digunakan untuk perhitungan bisa ditambahkan pada bab ini.
3.1 Tahapan Pengerjaan
Berikut adalah tahapan pengerjaan dari tugas ini:
1. Perhitungan Dimensi dan Biaya Kapal.

Pada tahap ini, dilakukan perhitungan dimensi kapal yang akan dibangun untuk impor
RON 92 dari Malaysia - Surabaya dalam kurun waktu sepuluh tahun. Kapal yang akan
dibangun adalah kapal Tanker.
2. Perhitungan BOR TUKS Transhipment
Pada tahap ini dilakukan perhitungan BOR pada pelabuhan/dermaga. Perhitungan
BOR dilakukan untuk melihat ketergunaan dermaga dari jumlah tambatan yang
tersedia. Nilai BOR suatu pelabuhan memiliki batas maksimum sesuai dengan jumlah
tambatan yang tersedia.
3. Perhitungan Kapal Sewa, Time Charter Hire (TCH), Voyage Charter Hire (VCH) dan
Kapal Bekas
Pada tahap ini dilakukan perhitungan biaya Time Charter Hire (TCH) dan Voyage
Charter Hire (VCH) dan pembelian kapal bekas yang akan digunakan untuk distribusi
RON 92 dari TUKS Transhipment di Suarabaya ke depot tujuan yaitu Badas,
Maumere, Kalabahi, dan Sorong. Perhitungan ini juga dilakukan dengan skema port
to port dan multi port yang kemudian akan di pilih skema penentuan armada dan
distribusi yang optimal.
4. Penjadwalan Kapal
Pada tahap ini, dilakukan penjadwalan atau pembuatan pola operasi kapal yang akan
bersandar pada Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS) yang akan dibangun di
Kota Surabaya.
5. Pembuatan Desain Tata Letak Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS)
Pada tahap ini dilakukan pembuatan tata lelak Terminal Untuk Kepentingan Sendiri
(TUKS) yang akan dibangun di Kota Surabaya.
29
3.2 Diagram Alir
30
3.3 Rumus Matematis
Berikut adalah rumus matematis dari opsi membangun kapal baru dan opsi menyewa kapal:
1. Opsi Membangun Kapal Baru

a. Decision Variable
Ukuran Utama dari Kapal yang akan dibangun = Lpp, B, H, dan T
Pemilihan jenis dan jumlah pompa bongkar muat tiap tambatan = P dan Np
b. Objective Function
(𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑙 + 𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑃𝑒𝑚𝑏𝑎𝑛𝑔𝑢𝑛𝑎𝑛 𝑃𝑒𝑙𝑎𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛 )
𝑀𝑖𝑛 𝑍 =
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑃𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑡𝑎𝑎𝑛 𝑀𝑢𝑎𝑡𝑎𝑛
𝑀𝑖𝑛 𝑍 = ((𝑛. 𝐶𝐶 ) + (𝑛. 𝑂𝐶 ) + (𝑓. 𝑉𝐶 ) + (𝑓. 𝐶𝐻𝐶 )
+ (((𝑃𝑦. 𝑓) − 𝑇𝑚)) . 𝑃𝐶)) + (𝑃𝐵𝐶)/𝑇𝑚
Dengan :
Z = Unit Biaya per Muatan (Rp/Ton)
n = Jumlah Kapal (Unit)
CC = Biaya Kapital dari Kapal (Rp/Tahun)
OC = Biaya Operasional dari Kapal (Rp/Tahun)
VC = Biaya Pelayaran dari Kapal (Rp/Trip)
CHC = Biaya Penanganan Muatan yang dibawa Kapal (Rp/RT)
Py = Payload Kapal (KL)
f = Frekuensi Kapal Total (Kali/Tahun)
Tm = Total Demand dari TUKS
PC = Biaya Pinalti per satu KL sisa muatan (Rp / KL)
PBC = Biaya Pembangunan TUKS
Fm = Freeboard Minimum
P = Jenis Pompa
nP = Jumlah Pompa
c. Constraint
Yang menjadi Batasan dari Opsi Pembuatan Kapal baru untuk perhitungan kali
ini adalah Batasan – Batasan yang dimuat menurut beberapa sumber yang dapat
ditemukan :
31
Tabel 4 Constraint dari Permasalahan Pembuatan Kapal Baru
No Rasio Ukuran Min Value Maks Unit Status
Perbandingan Ukuran Utama (PNA Vol. 2 hal. 90)
1 L/B 5,1 5,426068124 7,1 DITERIMA
2 B/T 2,4 2,470327339 3,2 DITERIMA
3 CP 0,73 0,828415151 0,85 DITERIMA
4 Fn 0 0,169215398 0,24 DITERIMA
5 L/H 8,2 10,76408425 15,48 DITERIMA
6 B/H 1,47 1,983772412 2,38 DITERIMA
Perbandingan Ukuran Utama (BKI Vol. II Sec. 1 hal. 1)
7 L / 16 0 10,96668658 16,30 DITERIMA
8 Hdb 1 1,805200001 0 DITERIMA
No Berat Kapal Min Value Maks Unit Status
1 Displacement (∆) 65.289,86 65.341,41 71.818,84 Ton DITERIMA
2 Selisih 0% 0,079% 10% Ton DITERIMA
3 Volume Muatan 67.857 m3
4 Volume Ruang Muat 67.857 m3
5 Selisih Ruang Muat 0% 0% 5% DITERIMA
No Freeboard Koreksi Koreksi Aktual Unit Status
1 H-T 0,00 0,36 3,21 m DITERIMA
2 Bow Height 5,19 6,71 m DITERIMA
No Trim LCG - LCB Max Unit Status

1 LCG - LCB 0,00 1,02 17,55 m DITERIMA
No Stabilitas Min Value Status

1 e30° 0,055 0,21391207 DITERIMA
2 e40° 0,09 0,32317225 DITERIMA
3 e40° - e30° 0,03 0,10926018 DITERIMA
4 h30° 0,2 1,59952315 DITERIMA
5 θmax 25 39 DITERIMA
6 G'M0 0,15 4,2945274 DITERIMA
32
2. Opsi Menyewa Kapal
a. Objective Functions = Minimal Total Biaya
𝑛=16 5
𝑀𝑖𝑛 𝑇 = ( ∑ ∑(𝐶𝐶𝑋𝑖𝑛 × 𝐾𝐴𝑋𝑖𝑛 ) + (𝑉𝐶𝑋𝑖𝑛 × 𝐹𝑋𝑖𝑛 ) + (𝐶𝐻𝐶𝑋𝑖𝑛 × 𝐹𝑋𝑖𝑛 ))

𝑛=1 𝑖=1
𝑛=16 5
+ ( ∑ ∑(𝑉𝐶𝑌𝑖𝑛 × 𝐹𝑌𝑖𝑛 ) + (𝐶𝐻𝐶𝑌𝑖𝑛 × 𝐹𝑌𝑖𝑛 ))

𝑛=1 𝑖=1
𝑛=16 10
+ ( ∑ ∑(𝑆𝐶𝑍𝑖𝑗 × 𝐾𝐴𝑍𝑖𝑗 ) + (𝑉𝐶𝑍𝑖𝑗 × 𝐹𝑍𝑖𝑗 ) + (𝐶𝐻𝐶𝑍𝑖𝑗 + 𝐹𝑍𝑖𝑗 ))

𝑛=1 𝑗=5
b. Constraints
1. TSB ≥ DMB
2. TSC ≥ DMC
3. TSD ≥ DMD
4. TSE ≥ DME
5. FX, FY, FZ = interger
6. KAX, KAY, KAZ = binary
7. FX, FY, FZ ≤ FM
8. ∑16
𝑛=1 𝐾𝐴𝑋𝑖 ≤ 1
9. ∑16
𝑛=1 𝐾𝐴𝑋𝑗 ≤1
10. ∑16
𝑛=1 𝐾𝐴𝑋𝑗 ≤1
Dengan keterangan :
X = Skema TCH n = alternative rute FM = frek. maks
Y = Skema VCH i = Kapal Sewa F = frek.terpakai
Z = Skema SH j = Kapal Bekas KA = Kapal Aktif
TS = Total Suplai CC = Biaya Kapital CHC = Biaya Penangan Muatan
DM = Total Demand VC = Biaya Pelayaran SC = Harga Kapital Kapal Bekas
33
BAB IV
GAMBARAN UMUM
Pada tugas ini, PT. Pertasol melakukan kontrak kerjasama impor BBM RON 92 dari
Malaysia dengan jangka waktu selama 10 Tahun. Volume Impor tersebut berjumlah
3.800.000 KL/tahun dengan menggunakan term Freight on Board (FOB). Rencananya BBM
tersebut akan didistribusikan kebeberapa wilayah timur di Indonesia dengan Surabaya
ditunjuk menjadi lokasi Pelabuhan Transhipment. Adapun wilayah tersebut terbagi menjadi
4 (empat) wilayah yang berlokasi di Badas, Maumere, Kalabahi, dan Sorong dengan
permintaan tiap tahunnya sebesar :
Tabel 5 Data Permintaan BBM RON 92 pertahunnya
Pelabuhan Permintaan
Tujuan (KL/Tahun)
Badas 350.000
Maumere 600.000
Kalabahi 850.000
Sorong 2.000.000
Surabaya merupakan pelabuhan dimana TUKS akan dibangun oleh PT. Pertasol, TUKS di
Surabaya berfungsi sebagai Transhipment untuk Kapal yang berlayar ke luar negeri
(Malaysia) menaruh hasil muatannya yang tersebar kedalam tangka – tangka di pelabuhan,
juga sebagai tempat untuk Kapal – kapal yang akan mendistribusikan hasil impor BBM
RON 92 dari Malaysia ke 4 (empat lokasi) yang sudah ditentukan.
Gambar 4 Lokasi TUKS Transhipment dan Depot – Depot Tujuan

Sumber : maps.google.com,diolah kembali
34
4.1 Pelabuhan
4.1.1 Pelabuhan Klang, Malaysia
Untuk pelabuhan tempat pengambilan muatan BBM RON 92 kami mengasumsikan

mengambilnya di Pelabuhan Klang,Selangor, Malaysia yang dikelola sendiri Port of Klang
Authority dengan spesifikasi sebagai berikut :
Lokasi Pelabuhan Impor Malaysia

Nama Pelabuhan Port of Klang, Selangor
Jumlah Tambatan 9
Jumlah Tangki 697 Tangki
Kapasitas Tangki 1.070.254 MT
Kedalaman 10 s/d 16 mLWS
Tabel 6 Spesifikasi Liquid Bulk Terminal – Port of Klang,Malaysia
Sumber : pka.gov.my
4.1.2 TUKS Surabaya
Merupakan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri milik PT. Pertasol yang rencananya akan
dibangun untuk menjamin kelancaran distribusi muatan impor RON 92 yang memiliki
spesifikasi (sesuai soal) sebagai berikut :
Lokasi Pelabuhan Impor Surabaya

Jumlah Tambatan 2 Tambatan
Kapasitas Tangki 290.000 KL
Kedalaman -17 mLWS
Waktu Tunggu Total (AT + WT + IT) 5 Jam
Kec. Bongkar Muat 5.000 KL/Jam
Tabel 7 Spesifikasi TUKS Surabaya
4.1.3 Pelabuhan Badas
Merupakan pelabuhan yang terletak di kabupaten Sumbawa, Provinsi Nusa Tenggara Barat.
Untuk menunjang pengiriman RON 92 dari Surabaya, Pelabuhan Badas memiliki spesifikasi
sebagai berikut :
Nama Pelabuhan Badas

Kapasitas Tangki 20.000 KL
Kedalaman -8 mLWS
Kec. Bongkar Muat 2.000 KL/Jam
Tabel 8 Spesifikasi Pelabuhan Badas
35
4.1.4 Pelabuhan Maumere
Pelabuhan Maumere adalah pelabuhan yang terletak di Sikka, Nusa Tengara Timur yang
memiliki spesifikasi pelabuhan sebagai berikut :
Nama Pelabuhan Maumere

Kapasitas Tangki 40,000 KL
Kedalaman -10 mLWS
Kec. Bongkar Muat 5,000 KL / Jam
Tabel 9 Spesifikasi Pelabuhan Maumere
4.1.5 Pelabuhan Kalabahi
Pelabuhan Kalabahi merupakan pelabuhan yang jaraknya cukup dekat dengan Pelabuhan
Maumere (yang juga masih satu provinsi). Terletak di Kabupaten Alor, Nusa Tenggara
Timur, Pelabuhan ini memiliki spesifikasi sebagai berikut :
Nama Pelabuhan Kalabahi

Kedalaman -10 mLWS
KL /
Kec. Bongkar Muat 2,000
Jam
Tabel 10 Spesifikasi Pelabuhan Kalabahi
4.1.6 Pelabuhan Sorong
Pelabuhan Sorong adalah pelabuhan terjauh dari TUKS Transhipment jika dibandingkan
dengan 3 Pelabuhan sebelumnya. Pelabuhan ini terletak di Kota Sorong, Provinsi Papua
Barat untuk menunjang distribusi muatan BBM RON 92, pelabuhan ini memiliki spesifikasi
sebagai berikut :
Nama Pelabuhan Sorong

Kedalaman -12 mLWS
Kec. Bongkar Muat 5,000 KL /
Jam
Tabel 11 Spesifikasi Pelabuhan Sorong
36
4.2 Armada Angkut
Pada proses perencanaan untuk pengiriman RON 92 dari titik TUKS Transhipment ke tiap
titik depot yang akan berlangsung selama 10 Tahun sesuai dengan permintaan dari tiap depot
,akan dilakukan pemilihan skema pengantaran muatan. Pilihan skema pengantaran muatan
ini terdiri dari time charter hire (TCH), voyage charter hire (VCH), dan membeli kapal
bekas / secondhand (SH). Pemilihan kapal – kapal ini dilakukan dengan memperhatikan
kedalaman dari tiap pelabuhan dimana untuk pelabuhan dengan tingkat kedalaman paling
rendah berada di Badas sebesar -8 mLWS maka sarat dari kapal yang akan dipilih juga
mengikuti hal demikian. Untuk kriteria usia kapal, dipilih kapal dengan usia yang setidaknya
tidak sampai ke usia maksimal ekonomis kapal Product Oil Tanker (30 Tahun) pada akhir
kontrak kerja pada 2031 / 10 tahun kedepan. Alternatif Armada Kapal yang digunakan
adalah sebagai berikut :
Tabel 12 Tabel List Kapal untuk Perencanaan Armada (1)

NAMA KAPAL JENIS DWT PAYLOAD LOA (m) B (m) T(m)
PEMAKAIAN (KL)
MT DENKO BRIGHT CHARTER 24,205 30,393 155.04 36.00 6.82
MT KIRANA NAWA CHARTER 18,991 23,357 157.98 27.90 7.28
MT SPLENDOUR CHARTER 21,946 22,856 138.50 26.00 9.82
MT BEATRICE CHARTER 25,932 27,639 156.53 25.00 10.51
MT CRIMSON RAY CHARTER 19,983 22,158 144.09 24.20 9.63
MT NAVE COSMOS SH 25,130 28,997 170.00 26.20 10.00
MT GREAT DIAMOND SH 13,937 16,728 146.00 22.00 7.95
MT ANGEL NO. 11 SH 16,500 18,545 144.22 23.00 8.90
MT ECE NUR K SH 19,988 20,974 149.95 23.20 9.71
MT ELIANA SH 17,803 23,527 155.90 27.00 7.00
Tabel 13 Tabel List Kapal untuk Perencanaan Armada (2)

Sisa Umur
NAMA KAPAL Vs (Knot) ME (kW) Ekonomis Harga Bekas
(Tahun)
MT DENKO BRIGHT 13.0 6,300 24 Rp 184,390,940,546
MT KIRANA NAWA 13.0 4,900 27 Rp 165,031,889,665
MT SPLENDOUR 14.7 6,618 19 Rp 176,003,503,656
MT BEATRICE 15.0 6,480 22 Rp 190,803,115,627
MT CRIMSON RAY 15.3 6,150 16 Rp 168,715,084,616
MT NAVE COSMOS 14.00 7,963 19 Rp 180,868,950,000
MT GREAT DIAMOND 13.00 4,502 21 Rp 141,858,000,000
MT ANGEL NO. 11 13.00 5,248 20 Rp 156,043,800,000
MT ECE NUR K 13.00 5,678 18 Rp 184,415,400,000
MT ELIANA 14.00 4,559 23 Rp 156,043,800,000
37
BAB V
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Pada Bab ini membahasa mengenai tahapan pengolahan data serta tahapan perhitungan guna
menyelesaikan permasalahan yang dibebankan pada tugas ini. Pembangunan kapal baru dan
perencanaan armada kapal dikerjakan menggunakan Metode Optimasi (Non Linear dan
Linear) untuk mencari biaya satuan (unit cost) paling minimum. Untuk melakukan
perancangan jadwal kedatangan kapal di TUKS Transhipment Surabaya selama 3 bulan,
Metode yang digunakan adalah dengan Metode Simulasi Data Stokastik dengan data sebagai
berikut :
Tabel 14 Tabel Distribusi Muatan untuk Penjadwalan Kapal

TBBM Badas Maumere Kalabahi Sorong
Mean 959 1,644 2,329 5,480
Stdev 19 32 46 109
Distribusi Norm Norm Norm Norm
Untuk tugas terakhir berupa perencanaan layout dan fasilitas TUKS yang mencakup fasilitas
darat dan fasilitas perairan dengan melihat besaran kapal yang bersandar.
5.1 Perencanaan Kapal Baru
Pada tugas ini, PT Petrasol melakukan kerjasama impor komoditas RON 92 dari
Malaysia selama 10 tahun dengan volume sebesar 3.800.000 KL/tahun menggunakan
term FOB. Untuk keperluan impor ini, PT Pertasol akan membangun kapal baru yang
efektif dan efisien. Penentuan besar ukuran utama kapal baru menggunakan metode
optimasi
5.1.1 Penentuan Objective Funcition, Decision Variable dan Constraint
Model optimasi dibuat untuk menentukan ukuran utama dari kapal baru. Pembuatan
model optimasi ini dibuat dengan menggunakan objective function, decision variable,
dan constraint.
a. Objective Function
Objective function adalah fungsi yang menggambarkan suatu tujuan ataupun
target yang ingin dicapai di dalam suatu permasalahan. Dalam tugas ini yang
menjadi objective function adalah unit cost yang paling minimum. Biaya
39
satuan didapatkan dari total keseluruhan biaya (biaya tetap dan biaya tidak
tetap) dibagi dengan keseluruhan muatan yang terangkut.
𝐹𝐶 + 𝑉𝐶
min Unit Cost =
Muatan Terangkut Total
(model matematis, mencakup decision variable untuk menunjukkan
keterhubungan)
b. Decision Variable
Decision Variable adalah variable yang akan berubah-ubah untuk
mendapatkan objective function yang diinginkan. Dalam tugas ini, decision
variable-nya adalah ukuran utama kapal. Ukuran utama yang dimaksud:
• Lpp = Length Between Perpendicular
• B = Lebar kapal
• H = Tinggi kapal
• T =Sarat kapal
Ukuran utama kapal diperoleh dengan bantuan batasan ukuran utama
maksimum dan minimum yang didapatkan dari kapal pembanding.
c. Constraint
Constraint adalah batasan yang diaplikasikan pada model dan harus dipenuhi
untuk mendapatkan nilai objective function yang diinginkan. Berikut adalah
constraint yang digunakan dalam model optimasi ini:
1. Ukuran Utama Kapal
• Lppminimal ≤ Lpp ≤ Lppmaksimal
• Bminimal ≤ B ≤ Bmaksimal
• Hminimal ≤ H ≤ Hmaksimal
• Tminimal ≤ T ≤ Tmaksimal
2. Perbandingan Ukuran Utama Kapal
40
Tabel 15 Perbandingan Ukuran Utama
Komponen Min Max

Perbandingan ukuran utama berdasarkan buku PNA Vol. 2 hal. 90
L/B 5,1 7,1
B/T 2,4 3,2
CP 0,73 0,85
Fn 0,24
Perbandingan ukuran utama berdasarkan buku PNA Vol.1 hal. 19
B/H 1,47 15,48
Perbandingan ukuran utama berdasarkan peraturan BKI Vol. II
section 1 hal. 1
L / 16 - H
Hdb 1 -
Sumber: Biro Klasifikasi Indonesia, 2019; Natchtsheim, 1988
3. Ruang Muat Kapal

1% ≤ Selisih Ruang Muat dan Volume Muatan ≤ 5%
4. Freeboard
H–T ≤ Freeboard Minimum
5. Stabilitas IMO
Tabel 16 Batasan Stabilitas

IMO
Komponen Min
e30° 0,055
e40° 0,09
e30° - 40° 0,03
h30° 0,2
θmax 25
G'M0 0,15
6. Displacement Kapal
Displacement Kapal ≥ Total Berat Kapal
41
7. Muatan Terangkut dalam Setahun
Realisasi muatan terangkut setahun ≥ Permintaan muatan setahun
Setelah batasan di atas dimasukkan sebagai constraint, solver pun dapat dijalankan. Model
optimasi di atas kemudian diterjemahkan menjadi model solver. Untuk nilai set objective
dimasukkan nilai dari total cost dibagi dengan muatan (unit cost) dari kapal. Nilai tersebut
dipilih yang min. karena ingin mencari nilai minimum. Kemudian, kolom changing variable
cells diisi oleh cell ukuran utama (Lpp, B, H, & T). Sedangkan, untuk constraint dimasukkan
seperti di bawah ini:
Gambar 5 Constraint Pada Solver

Berikut constraint dari model tersebut
1. Batasan ukuran utama kapal
2. Batasan perbandingan ukuran utama kapal
3. Batasan ruang muat kapal
4. Batasan displacement kapal
5. Batasan stabilitas kapal dan freeboard
6. Batasan muatan terangkut dalam setahun
42
Tabel 17 Ukuran Utama Kapal
No Ukuran Utama Nilai
1 LPP 148,58 m
2 B 28,90 m
3 H 15,18 m
4 T 12,03 m
5 Payload 45238,10 KL
Tabel diatas merupakan ukuran utama kapal yang dibangun sebagai armada impor RON 92
dari Malaysia. Ukuran utama kapal diatas diperoleh dari hasil optimasi yang telah dilakukan.
Ukuran utama kapal yang didapat yaitu LPP 148,85 m, B 28,9 m, H 15,18 m, T 12.03 m
payload 45.238,1 KL.
5.1.2 Frekuensi Pelayaran Kapal

Frekuensi pelayaran dihitung untuk menentukan banyak frekuensi kapal untuk
melakukan pelayaran di rute tertentu. Hal ini akan menentukan muatan terangkut total
yang dibawa kapal selama waktu tertentu.
Frekuensi pelayaran kapal dipengaruhi dua komponen, yaitu sea time dan port time.
Frekuensi pelayaran juga memiliki kaitan erat dengan payload kapal karena solver
akan mencari kombinasi yang paling optimum antara payload kapal dan frekuensi
pelayaran kapal untuk memenuhi permintaan.
Sea time adalah waktu kapal selama berlayar di laut. Sea time merupakan hasil
pembagian antara jarak yang ditempuh dan kecepatan dinas kapal. Sea time akan
berpengaruh pada konsumsi bahan bakar kapal. Berikut adalah hasil perhitungan sea
time dengan jarak 1928 NM (Port of Kelang, Malaysia – Surabaya, Indonesia). (Sea-
Distances, 2020) dan kecepatan lintas kapal sebesar 14 knot:
Tabel 17 Sea Time

Waktu Perjalanan
Sea Time
Jarak 964 Nm
Jarak RT 1928 Nm
Vs Isi 14 Knot
Vs Kosong 16 Knot
138 Jam
Total Sea Time
6 Hari
43
Port time adalah waktu kapal selama berada di pelabuhan. Port time terdiri dari beberapa
komponen, antara lain:
1. Waktu Muat
Waktu muat adalah waktu yang digunakan kapal untuk memuat kargo/muatan ke
dalam ruang muat kapal. Waktu muat dipengaruhi oleh produktivitas alat
bongkar muat. Waktu muat dapat dirumuskan sebagat berikut:
Muatan yang dibawa kapal (payload) (V-1)
Loading Time =
Produktivitas bongkar muat
Dalam tugas ini, kegiatan muat kargo/muatan dilakukan di Port of Kelang. Payload kapal
baru adalah sebesar 45,238.1 KL dan produktivitas pompa pada pelabuhan sebesar 5 000
KL/jam, sehingga di dapatkan waktu muat sebesar 9 jam.
2. Waktu Bongkar
Waktu bongkar adalah waktu yang digunakan oleh kapal untuk membongkar
muatan dari ruang muat kapal. Waktu bongkar dipengaruhi oleh produktivitas
alat bongkar muat yang berada pada pelabuhan. Waktu bongkar dapat
dirumuskan sebagai berikut:
Muatan yang dibawa kapal (payload)
Discharging Time = (V-2)
Produktivitas bongkar muat
Kegiatan membongkar kargo/muatan dilakukan di TUKS Surabaya sebagai pelabuhan

transhipment sebelum muatan didistribusikan. Dengan payload kapal 45.238,1 KL maka
dibutuhkan waktu pembongkaran dengan produktivitas pompa 5.000 KL/jam sebesar 9
jam.
3. Idle Time
Idle Time merupakan waktu tidak beroperasi saat operasional kapal di pelabuhan,
seperti waktu yang digunakan untuk menunggu muatan, truk, TKBM dan lain
sebagainya.
4. Approah Time
Approach time adalah waktu yang digunakan sejak kapal bergerak dari lego
jangkar hingga ikat tali di tambatan.
5. Waiting Time
44
Waiting time adalah waktu tunggu kapal sejak kapal meminta tambatan hingga
kapal tambat.
Pada tugas ini, diketahui total dari approach time, idle time, dan waiting time, yaitu 5
jam untuk Pelabuhan Kelang dan 5 jam untuk TUKS Surabaya. Sehingga diperoleh port time
sebesar 29 jam dari total dari loading/discharging time, idle time, approach time dan waiting
time. Berikut adalah hasil dari perhitungan port time:
Tabel 18 Port Time

Port Time
AT + WT + IT Klang 5 Jam
AT + WT + IT Surabaya 5 jam
Total AT + 'WT + IT 10
Prod. B/M Klang 5,000 KL / Jam
Port Time Klang 9 Jam
Prod. B/M Surabaya 5,000 KL / Jam
Port Time Surabaya 10 Jam
29 Jam
Port Time RT
1 Hari
Setelah memperoleh sea time dan port time, kita dapat menghitung roundtrip days dari
operasional kapal. Roundtrip days merupakan lamanya waktu yang dibutuhkan untuk
melakukan proses permuatan, pengiriman dan pembongkaran muatan di pelabuhan asal
dan pelabuhan tujuan. Roundtrip days dapat dirumuskan sebagai berikut:
𝑅𝑜𝑢𝑛𝑑𝑡𝑟𝑖𝑝 𝐷𝑎𝑦𝑠 = 𝑆𝑒𝑎 𝑇𝑖𝑚𝑒 + 𝑃𝑜𝑟𝑡 𝑇𝑖𝑚𝑒 (V-3)
Frekuensi pelayaran dalam setahun pun dapat hitung setelah mengetahui jumlah hari
yang dibutuhkan untuk sekali roundtrip. Frekuensi pelayaran dirumuskan sebagai berikut:
𝐶𝑜𝑚𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝐷𝑎𝑦𝑠
𝐹𝑟𝑒𝑘𝑢𝑒𝑛𝑠𝑖 𝑃𝑒𝑙𝑎𝑦𝑎𝑟𝑎𝑛 = (V-4)
𝑅𝑜𝑢𝑛𝑑𝑡𝑟𝑖𝑝 𝐷𝑎𝑦𝑠
Commission days atau hari kerja yang digunakan merupakan asumsi, yaitu sebesar 330 hari.
Hasil perhitungan roundtrip days dan frekuensi pelayaran adalah sebagai berikut:
45
Tabel 19 Round Trip Days
138 jam
Sea Time
6 hari
29 jam
Port Time
1 hari
Rountrip Days 7 hari
Commission Days 330 hari
Frekuensi Pelayaran 46 kali/tahun
5.1.3 Jumlah Kapal dan Muatan yang Dapat Diangkut

Karena 1 kapal hanya mampu melayani rute tersebut sebanyak 46 kali dalam setahun
maka dibutuhkan jumlah kapal lebih dari satu untuk memenuhi demand pertahunnya
yaitu sebesar 3.800.000 KL. Untuk memenuhi demand tersebut dengan ukuran
payload kapal 45.238,1 KL dibutuhkan frekuensi sebanyak 84 kali
Tabel 20 Frekuensi Kapal

Frek. Maks 46 Kali/ Thn
Frek. Required 84 Kali/ Thn
Jumlah Kapal 2 Unit
Utilitas Kapal 100%
Dari tabel diatas dapat disimpulkan bahwa dibutuhkan kapal sebanyak 2 unit untuk
memenuhi frekuensi required sebagai pemenuhan demand RON 92.
5.1.4 Perhitungan Unit Cost Kapal Baru
Unit cost atau biaya transportasi atas pengiriman RON 92 merupakan biaya yang
timbul akibat pengiriman RON 92 dari Malaysia menuju TUKS di Surabaya. Pada
perhitungan unit cost RON 92 ini di peroleh dengan rumus sebagai berikut:
𝐹𝐶 + 𝑉𝐶
min Unit Cost =
Muatan Terangkut Total
FC merupakan capital cost biaya yang ditimbulkan akibat pembangunan kapal dan
biaya yang harus di keluarkan setiap tahunnya walaupun kapal tersebut tidak
beroperasi. VC merupakan voyage cost biaya yang timbul akibat pengoperasian
kapal.
46
Tabel 21 Unit Cost
Perhitungan Unit Cost
Rp /
Fixed Costs Rp 219,959,709,945.87 Thn
Rp /
Var. Costs Rp 364,572,659,897.8 Thn
Rp /
Total Costs Rp 584,532,369,843.69 Thn
Cargo Carried 3,800,000 KL / Thn

Sisa Cargo 0 KL/ Thn
900,000 Rp / KL
Penalti
0 Jt - Rp
Unit Cost 153,824 Rp / KL
Pada perhitungan unit cost RON 92 dari Malaysia menuju Surabaya diberikan
bantuan berupa penalty cost yang berfungsi meminimalkan sisa kargo yan terangkut.
Pada tabel perhitungan di atas diperoleh nilai unit cost sebesar Rp153,824/KL.
5.2 Perencanaan Armada Kapal
5.2.1 Pembuatan Rute Pelayaran
Dari data kapal pada Bab 4, Kapal – kapal ini nantinya direncanakan untuk dapat melayani
rute baik itu port to port maupun multiport. Pencarian kombinasi dari rute yang tersedia
dilakukan melalui metode permutasi dan kombinasi. Awalnya didapati kombinasi rute
sebanyak 64 (enam puluh empat) rute, namun dikurangi menjadi 16 (enam belas) rute saja.
Mengapa demikian? Hal ini dilakukan guna menyeleksi titik mana saja yang sudah kami
anggap layak untuk menjadi rute untuk skema bisnis impor ini. Salah satu prasyarat dari rute
yang terpilih adalah Titik Awal dan Akhir haruslah titik Transhipment (Titik A) karena
asumsinya tiap muatan harusnya diambil di titik A (Transhipment). Adapun rute dari
perencanaan armada yang dapat kami himpun adalah sebagai berikut :
Tabel 22 List Rute Pelayaran untuk Perencanaan Armada

KODE RUTE JARAK (Nm)
ROUTE1 ABA 636.4
ROUTE2 ACA 1211.6
ROUTE3 ADA 1521.2
47
KODE RUTE JARAK (Nm)
ROUTE4 AEA 2456.0
ROUTE5 ABCA 1229.9
ROUTE6 ABDA 1512.9
ROUTE7 ACDA 1520.9
ROUTE8 ABEA 2515.1
ROUTE9 ACEA 2571.1
ROUTE10 ADEA 2736.9
ROUTE11 ABCEA 2589.4
ROUTE12 ACBEA 3108.6
ROUTE13 ABDEA 2728.6
ROUTE14 ADBEA 3391.6
ROUTE15 ACDEA 2736.6
Adapun untuk nilai (nama) dari tiap inisial rute adalah sebagai berikut :
Tabel 23 Kode dan Keterangan dari Tiap Initial Node

Port Keterangan Node
Transhipment Surabaya A
Badas B
Maumere C
Destination
Kalabahi D
Sorong E
5.2.2 Pembagian Payload Kapal
Kapal wajib untuk menggunakan seluruh ruang muatnya ketika sedang beroperasi. Dalam
tugas ini, tiap depot memiliki komposisi demand yang berbeda. Agar hal ini dapat diatasi
guna memenuhi semua demand per rute per tahunnya,kapal harus membagi proporsi muatan
yang dibawanya untuk dibagikan / dibongkar ke tiap pelabuhan depot sesuai dengan proporsi
muatannya :
Tabel 24 Pembagian Proporsi Muatan tiap Depot sesuai Permintaannya
NO Pelabuhan Nodes Permintaan Presentase

1 Badas B 350,000 9%
2 Maumere C 600,000 16%
3 Kalabahi D 850,000 22%
4 Sorong E 2,000,000 53%
5 Surabaya A 3,800,000 100%
48
Dalam soal ini, kapal tidak hanya ditugaskan untuk melayani rute port to port saja, dimana
dalam rute port to port kapal memuat seluruh muatannya (100%) hanya untuk satu node
destinasi tiap depot saja. Jika kapal beroperasi pada rute multi port,maka pembagian volume
ruang muatnya dapat dihitung dengan persamaan berikut :
𝑃𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑠𝑖 𝐷𝑒𝑝𝑜𝑡𝑖
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐷𝑒𝑝𝑜𝑡𝑖 =
𝑃𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑠𝑖 𝐷𝑒𝑝𝑜𝑡𝑖 + 𝑃𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑠𝑖 𝐷𝑒𝑝𝑜𝑡𝑖+1 + ⋯ + 𝑃𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑠𝑖 𝐷𝑒𝑝𝑜𝑡𝑛
Berdasarkan persamaan diatas, maka proporsi pembagian volume ruang muat untuk masing
– masing rute adalah sebagai berikut :
Tabel 25 Tabel Proporsi Ruang Muat Kapal untuk Tiap Depot per Rute
Proporsi Ruang Muat Kapal untuk tiap
Rute / Nodes Depotnya per Rute yang tersedia
B C D E
ABA 100% 0% 0% 0%
ACA 0% 100% 0% 0%
ADA 0% 0% 100% 0%
AEA 0% 0% 0% 100%
ABCA 37% 63% 0% 0%
ABDA 29% 0% 71% 0%
ACDA 0% 41% 59% 0%
ABEA 15% 0% 0% 85%
ACEA 0% 23% 0% 77%
ADEA 0% 0% 30% 70%
ABCEA 12% 20% 0% 68%
ACBEA 12% 20% 0% 68%
AEBCA 12% 20% 0% 68%
ABDEA 11% 0% 27% 63%
ADBEA 11% 0% 27% 63%
AEBDA 11% 0% 27% 63%
ACDEA 0% 17% 25% 58%
ADCEA 0% 17% 25% 58%
AECDA 0% 17% 25% 58%
5.2.3 Menghitung Frekuensi Maksimal Armada
Frekuensi maksimal dari tiap kapal yang ada dapat dihitung menggunakan persamaan
berikut :
𝐶𝑜𝑚𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 𝐷𝑎𝑦𝑠
𝐹𝑟𝑒𝑘𝑢𝑒𝑛𝑠𝑖 𝑀𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑎𝑙 =
𝑅𝑜𝑢𝑛𝑑 𝑇𝑟𝑖𝑝 𝐷𝑎𝑦
49
Pada analisis perencanaan armada ini, diasumsikan untuk commission days atau hari kapal
bekerja sebesar 330 hari baik itu untuk kapal dengan skema charter maupun kapal bekas.
Perhitungan Round Trip Day dapat dihitung melalui persamaan ini :
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑅𝑢𝑡𝑒 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑀𝑢𝑎𝑡𝑎𝑛

𝑅𝑜𝑢𝑛𝑑 𝑇𝑟𝑖𝑝 𝐷𝑎𝑦 = +
𝐾𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝐾𝑒𝑐. 𝐵𝑜𝑛𝑔𝑘𝑎𝑟 − 𝑀𝑢𝑎𝑡
atau bisa ditulis sebagai
𝑅𝑜𝑢𝑛𝑑𝑡𝑟𝑖𝑝 𝐷𝑎𝑦 = 𝑆𝑒𝑎 𝑇𝑖𝑚𝑒 + 𝑃𝑜𝑟𝑡 𝑇𝑖𝑚𝑒
Berdasarkan persamaan diatas, maka didapati frekuensi maksimal masing – masing kapal
pada masing – masing rute adalah sebagai berikut :
Tabel 26 Tabel Jumlah Frekuensi Maksimal yang dapat dilayani tiap kapal
RUTE CH 1 CH 2 CH 3 CH 4 CH 5 SH 1 SH 2 SH 3 SH 4 SH 5
ABA 55 55 66 66 66 66 66 66 66 66
ACA 36 36 41 41 41 36 36 36 36 41
ADA 30 30 33 33 36 33 30 30 30 33
AEA 20 20 22 23 23 22 20 20 20 22
ABCA 33 36 41 41 41 36 36 36 36 36
ABDA 30 30 33 33 33 30 30 30 30 33
ACDA 30 30 33 33 33 30 30 30 30 33
ABEA 19 19 22 22 22 20 19 19 19 20
ACEA 19 19 22 22 22 20 19 19 19 20
ADEA 18 18 20 20 20 19 18 18 18 19
ABCEA 18 18 20 20 22 19 18 18 18 19
ACBEA 15 15 17 18 18 16 15 15 15 17
ABDEA 17 17 19 20 20 19 18 18 18 19
ADBEA 14 14 16 16 17 15 15 15 14 15
ACDEA 17 17 19 20 20 19 18 18 18 19
ADCEA 16 17 19 19 19 18 17 17 17 18
5.2.4 Perhitungan Biaya Kapal (Capital Cost)
Capital Cost adalah harga kapal pada saat kapal itu dibeli atau sedang dibangun. Biaya ini
disertai dalam perhitungan biaya untuk menutup pembayaran bunga pinjaman dan
pengembalian modal tergantung dengan bagaimana cara pengadaan kapal tersebut.
Pengembalian ini dicerminkan sebagai pembayaran tahunan. Biaya kapital dapat dihitung
dengan menggunakan dari annuitas dari harga kapal selama umur ekonomis kapal tersebut.
Untuk persamaan annuitas adalah sebagai berikut :
50
𝑃𝑉 × 𝑟
𝐴𝑛𝑛𝑢𝑖𝑡𝑎𝑠 𝐶𝐶 =
[1 − (1 + 𝑟)−𝑁 ]
Dengan;
Annuitas CC = Nilai Annuitas per tahunnya dari Biaya Kapital
r = besaran suku pajak per peridoe
N = jumlah masa periode
Perhitungan Biaya Kapital pada perencanaan armada ini berlaku untuk skem charter maupun
secondhand. Yang membedakannya adalah pada skema secondhand terdapat biaya
tambahan yaitu biaya salvage value yang merupakan nilai kapal / harga kapal ketika tahun
ke -n (pada kasus ini,tahun ke 10) dan menjadi keuntungan sendiri bagi sang pemilik jika
kapal itu mau dijual. Untuk skema charter tidak ada salvage value karena kapal bukan milik
sang pemilik barang.
5.2.5 Perhitungan Biaya Operasional (Operational Cost)
Dalam perhitungan biaya operasional, ditambahkan asumsi – asumsi sebagai berikut :
Tabel 27 Tabel Asumsi – asumsi pada Operational Cost

Biaya Asuransi : 1.5% Harga Kapal
Biaya Umum : 2.0% Harga Kapal
Biaya Reparasi dan Perawatan : 3.0% Harga Kapal
Kenaikan Biaya : 5.0% per Tahun
Air Tawar : 100 Liter/Orang.Hari
Harga Air Tawar : Rp 75,000 Rp / Ton
Persedian & Perbekalan Lainnya : Rp 100,000 /Orang.Hari
Jumlah Kru : 26 Orang
Faktor Gaji : 14 kali / Tahun
Rata - rata gaji kru : Rp 9,100,000 /Orang . Bulan
Biaya Operasional Kapal didapati dengan persamaan :
𝑂𝐶 = 𝑀 + 𝑆𝑇 + 𝑀𝑁 + 𝐼 + 𝐴𝐷
Dengan,
OC = Biaya Operasional (Operational Cost)
M = Gaji Awak Kapal (Manning Cost)
ST = Biaya Perbekalan dan Persediaan (Stores Cost)
51
MN = Biaya Perawatan dan Perbaikan Kapal (Maintenance / repair cost)
I = Asuransi (Insurance)
AD = Biaya Administrasi / Umum
5.2.6 Perhitungan Biaya Pelayaran (Voyage Cost)
Biaya pelayaran didapati dari biaya bahan bakar dan biaya jasa pelabuhan terhadap
pelabuhan tujuannya per masing – masing rute. Untuk menghitung biaya bahan bakar
didapati dari Kebutuhan Bahan Bakar per masing – masing kapal dikali dengan harga / biaya
Bahan bakar perliternya.
5.2.7 Perhitungan Biaya Bongkar Muat (Cargo Handling Cost)
Biaya bongkar muat per muatannya merupakan hasil kali dari banyaknya muatan yang
diangkut dikali dari biaya bongkar muat yang telah ditetapkan per pelabuhannya
5.2.8 Optimasi Perencanaan Armada
Solusi yang digunakan untuk menyelesaikan masalah perencanaan armada adalah dengan
menggunakan Metode Optimasi Linear. Untuk menyelesaikan permasalahan perencanaan
armada yang perlu ditentukan dulu Objective Function,Decision Variable,dan Constraint
Objective Funtion
Objective function merupakan ekspresi matematis untuk mendeskripsikan hubungan dari

parameter optimisasi atau hasil sebuah operasi yang menggunakan parameter optimasi
sebagai masukan. Dalam pengerjaan ini, yang menjadi objective function adalah total biaya
yang paling minimum. Model matematis yang akan digunakan untuk menggambarkan :
𝑛=16 5
𝑀𝑖𝑛 𝑇 = ( ∑ ∑(𝐶𝐶𝑋𝑖𝑛 × 𝐾𝐴𝑋𝑖𝑛 ) + (𝑉𝐶𝑋𝑖𝑛 × 𝐹𝑋𝑖𝑛 ) + (𝐶𝐻𝐶𝑋𝑖𝑛 × 𝐹𝑋𝑖𝑛 ))

𝑛=1 𝑖=1
𝑛=16 5
+ ( ∑ ∑(𝑉𝐶𝑌𝑖𝑛 × 𝐹𝑌𝑖𝑛 ) + (𝐶𝐻𝐶𝑌𝑖𝑛 × 𝐹𝑌𝑖𝑛 ))

𝑛=1 𝑖=1
𝑛=16 10
+ ( ∑ ∑(𝑆𝐶𝑍𝑖𝑗 × 𝐾𝐴𝑍𝑖𝑗 ) + (𝑉𝐶𝑍𝑖𝑗 × 𝐹𝑍𝑖𝑗 ) + (𝐶𝐻𝐶𝑍𝑖𝑗 + 𝐹𝑍𝑖𝑗 ))

𝑛=1 𝑗=5
52
Dengan keterangan :
X = Skema TCH n = alternative rute FM = frek. maks
Y = Skema VCH i = Kapal Sewa F = frek.terpakai
Z = Skema SH j = Kapal Bekas KA = Kapal Aktif
TS = Total Suplai CC = Biaya Kapital CHC = Biaya Penangan Muatan
DM = Total Demand VC = Biaya Pelayaran SC = Harga Kapital Kapal Bekas
Decision Variabel
Decision Variabel ini merupakan bagian dimana yang akan dirubah rubah untuk
mendapatkan Objective Function yang diinginkan. Pada persoalan ini adalah keputusan sewa
dan frekuensi kapal yang akan terpilih :
1. Keputusan sewa kapal TCH, VCH, dan SH
1, 𝑠𝑒𝑤𝑎 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑙 𝑘
𝑋𝑘𝑟 { (𝑘 = 1,2,3,4,5,6)
0, 𝑡𝑖𝑑𝑎𝑘 𝑠𝑒𝑤𝑎 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑙 𝑘
2. Frekuensi sewa kapal TCH, VCH, dan SH
𝑌𝑘𝑟 → 𝐹𝑟𝑒𝑘𝑢𝑒𝑛𝑠𝑖 𝑘𝑎𝑝𝑎𝑙 𝑘 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑟𝑢𝑡𝑒 𝑟
Constraint Pemilihan Kapal Sewa
Constraint merupakan batasan yang digunakan agar dalam decision Variabel mengalami
perubahan tidak akan terlalu besar atau terlalu kecil nilainya. Untuk perumusan yang dipakai
adalah:
• Batasan frekuensi kapal, frekuensi terpilih kapal harus kurang dari frekuensi maksimum
kapal dan frekuensi harus bilangan bulat.
𝐅𝐤𝐫 ≤ 𝐅𝐦𝐚𝐤𝐬 𝐤𝐫
𝐅𝐤𝐫 = 𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐠𝐞𝐫
Fmax kr = Frekuensi maksimum kapal k pada tahun t
• Batasan demand, muatan terangkut selama 1 tahun di tahun pertama dan kedua harus
lebih dari demand. → dikasih toleransi (1%)
𝑷𝒌 ∙ 𝑭𝒌𝒓 ∙ 𝑺𝒑 ≤ 𝟑𝟓𝟎. 𝟎𝟎𝟎
𝑷𝒌 ∙ 𝑭𝒌𝒓 ∙ 𝑺𝒑 ≥ 𝟑𝟓𝟑. 𝟓𝟎𝟎
53
• Batas penggunaan kapal
𝟏𝟔
∑ 𝑿𝒌𝒓 ≤ 𝟏 ; 𝒌 = 𝟏, 𝟐, 𝟑, 𝟒, 𝟓, 𝟔, 𝟕, 𝟖, 𝟗, 𝟏𝟎
𝒓=𝟏
𝐗 𝐤𝐫 = 𝐛𝐢𝐧𝐚𝐫𝐲
• Big M, nilai big M harus lebih besar dari demand sehingga keputusan sewa kapal dipaksa
melayani
𝑻𝒓𝒊𝒈𝒆𝒓 ≥ 𝑲𝒂𝒓𝒈𝒐 𝒕𝒆𝒓𝒂𝒏𝒈𝒌𝒖𝒕
Hasil Optimasi Perencanaan Armada
Tabel 28 Hasil Optimasi Perencanaan Armada

KEPUTUSAN SEWA
TCH 1 TCH 2 TCH 3 TCH 4 TCH 5 SH 1 SH 2 SH 3 SH 4 SH 5 VCH 1 VCH 2 VCH 3 VCH 4 VCH 5
ABA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ADA 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AEA 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ABCA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0
ABDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ABEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ADEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ABCEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACBEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ABDEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ADBEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACDEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ADCEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0
= = = = = = = = = = = = = = =
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
ROUTE 4 ROUTE 3 ROUTE 5

AEA ADA ABCA
CODE TCH1 TCH 3 TCH 4 TCH 5 TCH 2 SH 1 SH 5 VCH 1
PAYLOAD KL 30,393 22,856 27,639 22,158 23,357 28,997 23,527 30,393
FREK. MAKS RTD / THN 20 22 23 23 30 33 36 33
FREK TERPAKAI RTD / THN 20 14 21 23 30 5 36 3
MUATAN TERANGKUT KL / THN 607,864 319,984 580,419 509,634 700,722 144,985 846,972 91,180
Total Biaya Rp 15,335,213,092,594

Penalty Cost Rp 9,200,000 /KL
Biaya + Penalty Rp 15,351,397,180,594
Berdasarkan perhitungan optimasi perencanaan armada yang telah dilakukan, terpilih 8 dari
10 pilihan kapal dengan 3 Opsi yang berbeda. Hasil yang didapatkan menunjukkan bahwa
hanya 3 dari 16 pilihan rute yang terpilih yaitu Rute 3 (ADA), Rute 4 (AEA), dan Rute 5 (
ABCA), pilihan rute ini berdasarkan pemenuhan demand pertahunnya untuk masing –
masing depot tujuannya. Untuk Kapal yang terpilih adalah MT. DENKO BRIGHT, MT.
KIRANA NAWA, MT. SPLENDOUR, MT. BEATRICE, MT. CRIMSON RAY dengan
pilihan skema Time Charter Hire dan Voyage Charter Hire. Kapal Bekas yang terpilih
adalah MT. NAVE COSMOS dan MT. ELIANA. Total muatan yang dapat diangkut oleh ke
54
8 (delapan) kapal ini pertahunnya adalah sebesar 3,801,759.14 KL per tahunnya untuk
memenuhi total permintaan sebesar 3,800,000 KL. Umumnya kapal – kapal ini dipakai untuk
1 rute saja, tetapi ada 1 Kapal yang dapat melayani 2 rute yaitu Kapal MT. DENKO BRIGHT
dengan opsi skema sewa TCH dan VCH, sisanya kapal – kapal diatas disewa berdasarkan
TCH dan membeli bekas (SH). Total biaya yang dikeluarkan untuk melakukan kegiatan
sewa (TCH dan VCH) maupun membeli bekas (SH) pada permasalahan kali ini adalah
sebesar Rp. 15,335,213,092,594 (tanpa denda), jika ditambahkan denda karena adanya
kelebihan muatan, total biaya jadi sebesar Rp. 15,351,397,180,594 dengan denda sebesar
Rp. 9,200,000 per KL dari setiap kelebihan muatannya.
5.3 Penjadwalan Kapal
Pada penjadwalan kapal, terdapat 2 faktor utama yaitu volume muatan yang diangkut dan
waktu tempuh kapal dari titik asal ke tujuan. Dalam case ini, terdapat 2 penjadwalan kapal
yaitu penjadwalan pengangkutan muatan RON 92 dari Malaysia ke TUKS Surabaya maupun
dari TUKS Surabaya menuju 4 depo. Berikut merupakan analisis dari penjadwalan untuk
kapal internasional dan domestik.
5.3.1 Penjadwalan Kapal Internasional
Tabel 29 Jadwal Kapal Internasional
Tanggal Kapal 1 Kapal 2
01 January 2021 1 1
02 January 2021
03 January 2021
04 January 2021
05 January 2021
06 January 2021
07 January 2021 1 1
08 January 2021
09 January 2021
10 January 2021
11 January 2021
12 January 2021
13 January 2021
14 January 2021 1 1
55
15 January 2021
16 January 2021
17 January 2021
18 January 2021
19 January 2021
20 January 2021
21 January 2021 1 1
22 January 2021
23 January 2021
24 January 2021
25 January 2021
26 January 2021
27 January 2021
28 January 2021 1 1
29 January 2021
30 January 2021
31 January 2021
01 February 2021
02 February 2021
03 February 2021
04 February 2021 1
05 February 2021
06 February 2021
07 February 2021
08 February 2021
09 February 2021
10 February 2021 1
11 February 2021
12 February 2021
13 February 2021
14 February 2021
15 February 2021
16 February 2021
17 February 2021 1
18 February 2021
19 February 2021
20 February 2021
21 February 2021
22 February 2021
56
23 February 2021
24 February 2021 1
25 February 2021
26 February 2021 1
27 February 2021
28 February 2021
01 March 2021
02 March 2021
03 March 2021 1
04 March 2021
05 March 2021
06 March 2021 1
07 March 2021
08 March 2021
09 March 2021
10 March 2021 1
11 March 2021
12 March 2021
13 March 2021 1
14 March 2021
15 March 2021
16 March 2021 1
17 March 2021
18 March 2021
19 March 2021
20 March 2021 1
21 March 2021
22 March 2021
23 March 2021 1
24 March 2021
25 March 2021
26 March 2021 1
27 March 2021
28 March 2021
29 March 2021
30 March 2021 1
31 March 2021
57
Tabel diatas merupakan jadwal keberangkatan kapal impor RON 92 dari Malaysia.
Kedatangan kapal impor RON 92 di TUKS harus diperhatikan mengingat kondisi tangka
penimbunan RON 92 di pelabuhan yang sangat terbatas. Kapasitas tangka timbun yang
berada di TUKS adalah sebesar 290.000 KL.
Stock TUKS
250.000,0
200.000,0
150.000,0
100.000,0
50.000,0
Stock TUKS
Gambar 6 Stok RON 92 di TUKS

Grafik diatas menunjukkan kondisi stok RON 92 yang berada di TUKS Surabaya. Perubahan
grafik tersebut dipengaruhi oleh konsumsi bahan bakar RON 92 yang bervariatif di setiap
daerah yang mendapatkan distribusi RON 92. Pada grafik diatas dapat diihat bahwa kondisi
stok RON 92 di TUKS tergolong aman dikarenakan tidak dalam kondisi minus dan masih
berada di bawah batas maksimum kapasitas tanki TUKS yaitu 290.000 KL.
5.3.2 Penjadwalan Kapal Domestik
Tabel 30 Jadwal Kapal Domestik

Armada
Tanggal TCH TCH TCH TCH TCH SH SH VCH Pelabuhan Tujuan
1 2 3 4 5 1 5 1
Sorong, Badas,
01-01-21 1 1 1 1 1 1 1 Kalabahi, Maumere
02-01-21
03-01-21
04-01-21
05-01-21
06-01-21
58
Armada
1 2 3 4 5 1 5 1
07-01-21
08-01-21
09-01-21
10-01-21 1 Badas & Maumere
11-01-21 1 Kalabahi
12-01-21
13-01-21
14-01-21 1 Sorong
15-01-21 1 1 Sorong
16-01-21
17-01-21
18-01-21 1 Sorong
20-01-21
21-01-21 1 Kalabahi
22-01-21
23-01-21
24-01-21
25-01-21
26-01-21
27-01-21
28-01-21 1 Sorong
Sorong, Sorong, Badas
29-01-21 1 1 1 & Maumere
30-01-21
31-01-21
01-02-21
02-02-21 1 Sorong
03-02-21
04-02-21
05-02-21
06-02-21
07-02-21
08-02-21
09-02-21
Sorong, Badas &
10-02-21 1 1 Maumere
11-02-21 1 1 Kalabahi, Sorong
12-02-21
59
Armada
1 2 3 4 5 1 5 1
13-02-21
14-02-21
15-02-21
17-02-21 1 Sorong
18-02-21
19-02-21
21-02-21
22-02-21 1 Kalabahi
23-02-21
24-02-21 1 Sorong
25-02-21
26-02-21
27-02-21
28-02-21 1 Sorong
01-03-21
02-03-21
03-03-21
04-03-21 1 Kalabahi
05-03-21 1 Sorong
06-03-21
08-03-21
09-03-21 1 Sorong
10-03-21
11-03-21 1 Sorong
12-03-21 1 Sorong
13-03-21
14-03-21
15-03-21 1 Kalabahi
17-03-21
18-03-21
19-03-21
20-03-21
21-03-21 1 Sorong
22-03-21
23-03-21 1 Sorong
60
Armada
1 2 3 4 5 1 5 1
24-03-21
Kalabahi, Sorong,
25-03-21 1 1 1 Badas& Maumere
26-03-21
27-03-21
28-03-21
29-03-21
30-03-21
31-03-21
Tabel diatas merupakan jadwal distribusi tiap armada domestik ketiap tiap depo yang ada.
Depo tersebut terdiri atas depo Kalabahi, Maumere, Badas, Sorong. Armada yang bertugas
dalam distribusi tersebut diperoleh dar pada pengerjaan perencanaan Armada dimana pada
pengerjaan tersebut didapatkan kapal mana yang bertugas mengantarkan RON 92 dan rute
mana yang harus di tempuh.
Gambar 7 Sok RON 92 di Kalabahi

Pada grafik diatas di tunjukkan pergerakan masuk dan keluarnya RON 92 pada pelabuhan
Kalabahi. Pada grafik diatas di tunjukkan bahwa pergerakan muatan fluktuatif berdasarkan
61
konsumsi BBM RON 92 masyarakat di Kalabahi. Pada sekitar bulan Januari tanggal 29
merupakan titik puncak muatan sekitar 50.000 KL namun masih di bawah kapasitas
maksimum tangka sebesar 60.000 KL. Terdapat titik negative dikarenakan stok RON 92
kosong di pelabuhan Kalabahi di akibatkan kapal yang mengangkut RON 92 belum tiba di
pelabuhan Kalabahi
Gambar 8 Stok RON 92 di Sorong

Grafik di atas menunjukkan kondisi stok RON 92 mengalami kenaikan dan penurunan. Pada
awal bulan Januari menunjukkan kondisi muatan yang menurun karena keadaan stok awal
yang menipis. Lalu pada bulan selanjutnya mengalami peningkatan. Pada penghujung bulan
20 Maret stok RON 92 stok berada pada posisi tertitinggi yaitu melebihi 100.000 KL tetapi
masih brada di bawah kapaistas maksimum 120.000 KL.
62
Gambar 9 Stok RON 92 di Badas
Grafik diatas menunjukkan stok RON 92 di pelabuhan Badas. Kondisi stok RON 92 di Badas
cukup aman dikarenakan kondisi volume RON 92 di tangki penyimpanan tidak
menunjukkan angka negative dan mash berada di bawah kapasitas tangka maksimum 20.000
KL.
Gambar 10 Stok RON 92 di Maumere
63
Pada grafik diatas menunjukkan kondisi stok RON 92 berada di pelabuhan Maumere. Stok
RON 92 pada awal bulan mengalami posisi yang cukup tinggi dikarenakan sisa stok namun
kondisi stok terus menurun. Hal ini di sebabkan pasokan yang datang cepat habis
dikarenakan konsumsi RON 92 yang cukup tinggi. Menipisnya stok Ron 92 juga di
akibatkan oleh lamanya RON 92 tiba di Maumere di karenakan kapal yang melayani harus
singgah terlebih dahulu di pelabuhan Badas.
5.4 Desain TUKS
5.4.1 Perencanaan Lokasi TUKS
Pada perencanaan desain TUKS dilakukan beberapa Analisa terkait kondisi lingkungan yang
ada di lokasi rencana pembuatan TUKS (Surabaya). Desain dari TUKS itu sendiri nantinya
akan mencakup fasilitas darat dan fasilitas perairan. Pertama, dipilih dulu mana lokasi yang
dinilai tepat untuk dilakukan pembangunan dari TUKS. Dipilih lokasi yang berada disebelah
barat Surabaya yaitu di Kecamatan Semampir. Lokasi ini dipilih dikarenakan berada di alur
pelayaran barat Surabaya dengan kedalaman yang berkisar dari -10 mLWS sampai -20
mLWS yang mana pada sangat sesuai dengan kriteria yang diberikan oleh soal dalam
permasalahan ini (dalam soal kedalaman pelabuhan ditentukan = -17 mLWS).
Gambar 11 Asumsi Pemilihan Lokasi Pembuatan TUKS di Surabaya
64
Gambar 12 Kondisi Batimetri dari Asumsi Lokasi yang dipilih
Perhitungan kebutuhan TUKS untuk Fasilitas Darat dan Perairan yang akan dilakukan nanti
berdasarkan pada asumsi bahwa TUKS Surabaya nantinya akan beroperasi selama 345 Hari
dengan waktu 24 Jam seharinya. Perhitungan awal didasari pada data pada soal seperti
berikut :
Tabel 31 Input Data TUKS Surabaya

KEDALAMAN (m - Kecepatan B/M WAKTU TUNGGU Permintaan Kapasitas Tangki
CODE Tujuan
LWS) (KL / jam) (AT + WT + IT) - Jam (KL / tahun) (KL)
A SBY 17 5,000 5 3,800,000 290,000
B BDS 8 2,000 6 350,000 20,000
C MMR 10 2,000 5 600,000 40,000
D KLB 10 2,000 5 850,000 60,000
E SRP 12 5,000 4 2,000,000 120,000
Dengan input data lainnya yang telah diketahui dari soal mengenai Spesifikasi TUKS dan
Perihal data Operasional Kapal seperti berikut :
Tabel 32 Rangkuman Spesifikasi TUKS berdasarkan soal

Spesifikasi TUKS
Tambatan 2 Berth
Kapasitas Tangki 290000 KL
Kedalaman -17 mLWS
AT + WT + IT 5 Jam
5000 KL / Jam
Kec B/M
2500 KL / Jam / Berth
65
Tabel 33 Data Spesifikasi Kapal Baru
DATA KAPAL BARU
KODE NB
NAMA KAPAL MT. NEW BUILDING
LOA 169.38 m
LPP 148.58 m
B 28.9 m
H 15.18 m
T 12.03 m
DWT 34,189 Ton
Payload 45,238.1 KL
GT 20547 GT
Tabel 34 Data Operasional Kapal Baru
OPERASIONAL KAPAL :
Demand 3,800,000 KL / Thn
Throughput 3,800,000 KL / Thn
RTD /
Frekuensi Kapal 46 Thn
Rencananya, TUKS yang dibuat tidak hanya akan digunakan untuk bongkar – muat Kapal
dengan muatan impor RON 92 dari Malaysia tetapi juga untuk transhipment untuk distribusi
muatan RON 92 secara domestik ketiap titik depot – depot yang telah ditentukan. Data –
data Kapal Domestik baik itu secara spesifikasi maupun operasional didapatkan dari
Perhitungan Perencanaan Armada yang telah dihimpun menjadi sebagai berikut :
Tabel 35 Data Spesifikasi dan Operasional Kapal Domestik

DATA KAPAL TERPILIH : PERENCANAAN ARMADA
NO Kapal LOA B T GT Frekuensi Payload
1 TCH 1 155.04 36 6.82 20,421 20 30,393
2 TCH 2 157.98 27.9 7.28 13,136 30 23,357
3 TCH 3 138.50 26 9.82 14,355 14 22,856
4 TCH 4 156.53 25 10.51 14,750 21 27,639
5 TCH 5 144.09 24.2 9.63 11,662 23 22,158
6 SH 1 170.00 26.2 10 18,867 5 28,997
7 SH 5 155.90 27 7 14,320 36 23,527
8 VCH 1 155.04 36 6.82 20,421 3 30,393
1,520 /Jam
Berthing Time Total
64 /Hari
66
5.4.2 Perencanaan Fasilitas Darat
Menghitung perencanaan fasilitas darat dari TUKS yang perlu dihitung adalah
1. Perhitungan Tambatan
Tambatan sebagai tempat kapal untuk bersandar dan melakukan kegiatan
bongkar/muat perlu dihitung baik dari sisi kebutuhannya dan total throughput yang
dihasilkannya. Didapati dari perhitungan tambatan baik internasional maupun
domestik dengan total throughput sama – sama sebesar 3,800,000 KL / Tahun
dengan jumlah tambatan internasional sebesar 2 unit (disoal) dan 1 unit (berdasarkan
perhitungan) maka hasil BOR Aktualnya adalah sebesar 22,1% untuk internasional
dan 18,36% untuk domestik.
Tabel 36 Hasil Perhitungan Tambatan

TAMBATAN
International
BOR Rencana 50%
Total Rencana Throughput 3,800,000 KL / Tahun
Throughput 3,800,000 KL / Tahun
Domestik
BOR Rencana 40%
Total Rencana Throughput 3,800,000
Throughput 3,800,000
Jumlah Berth Inter 2 Unit
Jumlah Berth Dom 1 Unit
BOR Aktual Internasional 22.1%
BOR Aktual Domestik 18.36%
2. Peralatan Bongkar Muat

Peralatan Bongkat – Muat disesuaikan dengan LOA Maksimal baik dari kapal
internasional maupun domestik dengan total jumlah alat / pompa sebesar 2 unit
perdermaganya dengan kecepatan pompa 5,000 KL/Jam (sesuai soal)
Tabel 37 Peralatan Bongkar – Muat Dermaga Internasional dan Domestik

ALAT MUAT INTER - DOMS
LOA KAPAL INTER 169.38 m
LOA KAPAL DOMS MAKS 170 m
Jumlah Alat 2
67
KL /
Produktivitas per Tambatan 5,000 Jam
3. Fasilitas Penghubung Daratan dan Perairan

Fasilitas penghubung antara daratan dan perairan yang utama adalah Trestle yang
menjadi penyambung antara daratan dan jetty diperairan dengan panjang dan lebar
trestle disesuaikan dengan lokasi dermaga kapal (tergantung dalam rendahnya
perairan). Semakin rendah perairan didekatnya itu rendah, maka trestle harus lebih
panjang lagi untuk mencapai perairan yang sesuai agar kapal bisa bersandar.
Tabel 38 Spesifikasi Trestle TUKS Surabaya

Trestle
Panjang Trestle 243 m
Lebar Trestle 7.39 m
Area Trestle 1796 m2
Dikarenakan jumlah tambatannya yang berbeda antara dermaga internasional dan
domestik, maka penggunaan Jetty dan Jetty Headnya juga disesuaikan dengan
kebutuhan tiap dermaganya.
Tabel 39 Pemilihan Jetty – Dermaga Internasional - Domestik

Jetty International
Jetty
Panjang Jetty 338 m
Lebar Jetty 12 m
Area Jetty 4,061 m2
Jetty Head
Panjang Jetty Head 50
Lebar Jetty Head 20
Area Jetty Head 1,000
Jetty Head 2 Inter
Lebar Jalur Pipa 3 m
Untuk pemilihan Jetty dengan tujuan domestik guna pendistribusian

muatan makan pemilihan dari Jetty yang dipakai adalah sebagai berikut :
68
Jetty Domestik
Jetty
Panjang Jetty 282 m
Lebar Jetty 12 m
Area Jetty 3,384 m2
Jetty Head
Lebar Jetty Head 20
Jetty Head 1 Dom
4. Asumsi Dermaga Internasional

Asumsi Dermaga Internasional ini merupakan asumsi yang penulis pakai dalam
menghitung kebutuhan dan keperluan dari dermaga internasional TUKS Surabaya.
Tabel 40 Asumsi Dermaga Internasional TUKS Surabaya

NO KETERANGAN Nilai Satuan
1 Jumlah Kapal yang ditambat 2 Unit
2 Kebutuhan Pompa 2 Unit
3 Kebutuhan Tambatan 2 Unit
4 Produktivitas B/M 500 KL / Jam
5 Produktivitas Pompa 500 KL / Jam
6 Kebutuhan Fender 23 Unit / Kapal
7 kebutuhan Bollard 6 Unit / Kapal
Kebutuhan RON 92 Dermaga Internasional

NO KETERANGAN NILAI SATUAN
290,000 KL
1 Jumlah Kapasitas RON 92
217,500 Ton
2 Safety Stock - KL
3 Massa Jensi RON 92 0.75 Kg / L
4 RON 92 per Tahun 2,850,000 Ton
5 Volume RON 92 per Tahun 3,800,000 m3
Rp
6 Asumsi Harga Tangki Timbun 9,625,000 / m3
Rp
7 Asumsi Harga Lahan 7,000,000 / m2
69
5. Asumsi Dermaga Domestik
Sama seperti asumsi diatas, asumsi ini juga merupakan asumsi yang dipakai untuk
menghitung dan memperkirakan kebutuhan dari dermaga domestik TUKS Surabaya.
Tabel 41 Asumsi Dermaga Domestik TUKS Surabaya

Setelah hal diatas semua telah didapatkan, maka tinggal menghitung fasilitas darat yang
lainnya yaitu
1. Perhitungan Pompa TUKS
Tabel 42 Perhitungan Peralatan Pompa TUKS

Perhitungan Pompa Pelabuhan
Muatan Tangki Kapal
45,238 KL
33,929 Ton
Produktivitas Pompa saat Loading
5000 KL / Jam
Diameter Pompa
0.65 m
Waktu Loading / Discharge
9.05 Jam
Rencana Panjang Pipa
1 Km
1000 m
70
2. Perhitungan Fasilitas Penyimpanan TUKS
Tabel 43 Perhitungan Fasilitas Penyimpanan di TUKS Surabaya

Perhitungan Fasilitas Darat
Storage Maksimum
Total Stock 3,800,000 KL
Kapasitas Tangki TUKS 290,000 KL
Kebutuhan Tangki 7 Unit
44,959 KL
Volume per Tangki
44,959 m3
Spesifikasi Tangki
Volume Tangki 44,959 KL
Diameter Tangki 57.91 m
Tinggi Tangki 17.07 m
Jumlah Tangki 7 Unit
Analisis SOR
Total Muatan Tangki 314,715 KL
Timbun Maksimal 236,037 Ton
Utilitas SOR 92.1%
Dari data diatas menginformasikan bahwa spesifikasi tangka yang akan dibutuhkan untuk
menampun muatan sebesar 3,800,000 KL di TUKS Surabaya membutuhkan 7 Unit Tangki
dengan masing – masing kapasitasnya sebesar 44,959 KL dengan tinggi 17.07 m dan
berdiameter 57.91 m, maka didapatkan SOR (Kapasitas penyimpanan) sebesar 92.1%
5.4.3 Perencanaan Fasilitas Laut
Berikut merupakan perhitungan terkait kebutuhan fasilitas laut yang terdiri dari kolam
pelabuhan, kolam putar, alur pelabuhan, dan kolam dermaga
Tabel 44 Perhitungan Fasilitas Perairan TUKS Surabaya

Perhitungan Fasilitas Perairan
Kolam Pelabuhan
Saat menunggu sandar / b-m
Jari - jari penjangkaran baik 263.83 m
71
Jari - jari penjangkaran buruk 293.83 m
Alur Pelabuhan
Panjang Alur 340 m
Lebar Alur 216 m
Kedalaman Alur
Laut Terbuka 14.436 m
Alur Masuk 13.8345 m
Depan Dermaga 13.233 m
Kolam Putar
Jari - jari Kolam Putar tanpa Kapal Tunda 680 m
Jari - jari Kolam Putar menggunakan Kapal Tunda 340 m
Kolam Dermaga Bebas
Panjang 212.5 m
Lebar 194 m
Kedalaman Perairan 13.233 m
Kedalaman Perairan 17 m
Berdasarkan tabel diatas, didapati bahwa untuk kebutuhan fasilitas laut TUKS Surabaya,
memerlukan kolam putar dengan besar 340 m (normal dengan kapal tunda), kolam
pelabuhan dengan jari – jari penjangkaran baik sebesar 263.83 m, Alur pelabuhan dengan
panjang 340 m dan lebar 216 m, dan kolam dermaga bebas dengan panjang 212.5 m dan
lebar 194 m.
5.4.4 Perhitungan Pembangunan TUKS
• Investasi pelabuhan
Dalam mendapatkan nilai investasi pada pelabuhan, dilakukan beberapa perhitungan
terkait investasi-investasi berupa bangunan maupun peralatan yang dimiliki oleh
pelabuhan. Berikut merupakan perhitungan komponen-komponen dari investasi
pelabuhan.
Tabel 45 Perhitungan Nilai Investasi TUKS

Keterangan Nilai Satuan
Investasi Trestle
Harga Rp20,000,000 /m2
Total Harga Rp35,925,015,858
Umur 50 tahun
Rp
Biaya Inv. Trestle 1,967,855,091 /tahun
72
Investasi Jetty
Rp
Harga 17,600,000 /m2
Jumlah Jetty 1
Rp
Total Harga 131,028,480,000
Umur 50 tahun
Rp
Biaya Inv. Jetty 7,177,312,390 /tahun
Investasi Jetty Head
Rp
Harga 17,000,000 /m2
Jumlah Jetty Head 3
Rp
Total Harga 34,000,000,000
Umur 50 tahun
Biaya Inv. Jetty Head Rp1,862,409,006.52 /Tahun
Investasi Pompa
Rp
Harga 961,860,000
Jumlah Pompa 3 Unit
Rp
Total Harga 2,885,580,000
Umur 10 tahun
Rp
Biaya Inv. Pompa 373,695,811 /Tahun
Investasi Tangki Timbun
Harga Rp 250,000 /KL
Rp
Total Harga 78,678,837,577
Umur 15 tahun
Rp
Biaya Inv. Tangki 7,580,099,199 /Tahun
Investasi Fender
Fender intl. 23 /tambatan
Jumlah tambatan intl. 2 tambatan
Jumlah fender intl. 46 unit
Fender Dom. 23 /tambatan
Jumlah tambatan
1
domestik tambatan
Jumlah fender domestik 23 unit
Umur 10 tahun
73
Harga fender Rp 4,500,000 /unit
Total harga Rp 310,500,000
Biaya Investasi Fender Rp 40,211,171 /tahun
Investasi Bollard
Bollard intl. 6 /tambatan
Jumlah Bollard intl. 12 unit
Bollard domestik 6 /tambatan
Jumlah tambatan
1
domestik tambatan
Jumlah Bollard domestik 6 unit
Umur 10 tahun
Harga Bollard Rp 4,850,000 /unit
Biaya Investasi Bollard Rp 11,305,749 /tahun
TOTAL BIAYA
Rp 19,012,888,418 /tahun
INVESTASI
Setelah dilakukan perhitungan terkait investasi trestel, jetty, jettyhead, pompa, tangki
timbun, fender, dan bollard, maka didapatkan total biaya investasi pelabuhan dengan rate
5% sebesar Rp 19.012.888.418 pertahunnya. Perhitungan diatas terkecuali tangki timbun,
sudah merupakan rekapitulasi dari kebutuhan dermaga internasional dan domestik.
• Operasional pelabuhan
Pada operasional pelabuhan, terdapat bebrapa komponen yang dihitung yaitu perawatan dan
asuransi pelabuhan, pekerja, dan kebutuhan listrik pertahunnya. Berikut merupakan rincian
perhitungan operasional pelabuhan :
Tabel 46 Perhitungan Nilai Operasional Pelabuhan

Operasional Pelabuhan
Perawatan dan Asuransi
Perawatan 2% % investasi terminal
Rp 380,257,768 /tahun
Asuransi 1% % investasi terminal
Rp 190,128,884 /tahun
Biaya Pekerja
Jumlah pekerja 40 orang
Gaji pekerja Rp 4,000,000 /tahun
Rp 2,080,000,000 /tahun
74
Listrik
Harga listrik 1,300 /kWh
Kebutuhan Listrik 4,045 kWh
Rp 1,919,352,500 /tahun
Total Biaya Operasional Rp 4,569,739,153 /tahun
Berdasarkan tabel diatas, didapatkan untuk operasional pelabuhan menghabiskan biaya

sebesar Rp 4.569.739.153 pertahunnya.
Kedua biaya yaitu biaya investasi dan biaya operasional dijumlahkan sehingga dapat
diketahui bahwa pertahunnya biaya yang dihabiskan sebesar :
Tabel 47 Total Biaya TUKS Surabaya

Total Biaya TUKS
Total Biaya Investasi Rp 19,012,888,418 /tahun
Total Cost Rp 23,582,627,570 /tahun
5.4.5 Layout TUKS
Berikut ini merupakan desain TUKS Surabaya yang melayani kepentingan domestik dan
internasional muatan RON 92
Gambar 13 Layout TUKS Surabaya (1)
75
Gambar 19 menunjukkan desain layout TUKS Surabaya secara keseluruhan yang ditinjau
dari fasilitas sisi darat dan juga perairan. Dimana, dapat dilihat pada gambar, pada dermaga
internasional untuk kebutuhan impor RON 92 diperlukan tambatan sebanyak 2 tambatan.
pada dermaga domestik untuk keperluan pendistribusian RON ke 4 depo hanya memerlukan
tambatan sebanyak 1 tambatan.
Sedang berikut ini merupakan gambaran proses kapal masuk ke pelabuhan untuk melakukan
kegiatan bongkar barang maupun memuat barang untuk menuju ke depot domestik masing
– masing
Gambar 14 Layout TUKS Surabaya (2)
76
BAB VI
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis dan perhitungan yang telah kami lakuan dari permasalahan diatas
yang dapat disimpulkan adalah
1. Dari hasil perhitungan pembuatan kapal baru yang paling memenuhi kebutuhan impor
yang akan dilakukan oleh PT. Pertasol maka didapati jumlah armada kapal yang
diperlukan adalah sebanyak 2 (dua) kapal dengan nilai unit cost nya sebesar
Rp.153.824/KL.
2. Untuk melakukan distribusi muatan impor dari titik TUKS Transhipment menuju titik
– titik depot sesuai demand per depotnya secara optimal, PT. Petrasol memerlukan
armada kapal sebanyak 8 Kapal, Dimana 5 Kapal didapatkan dengan skema time
charter hire (TCH 1, TCH 2, TCH 3, TCH 4, dan TCH 5) dan 1 Kapal didapatkan
dengan skema voyage charter (VCH 1). Untuk 2 sisa kapalnya didapatkan dengan
membeli kapal bekas (SH 1) dab (SH 5).
3. Dari perhitungan penjadwalan yang dapat disimpulkan adalah untuk model
perhitungan ini dapat mengukur dan mengetahui stock muatan di pelabuhan sehingga
bisa mengantisipasi kekurangan stock.
4. Perancangan TUKS Surabaya dilakukan berdasarkan jumlah kebutuhan (demand)
yang ada sesuai dengan keterangan di soal yaitu sebesar 3,800,000 KL / tahun dan
dengan kapasitas di TUKS Surabaya sebesar 290,000 KL. Fasilitas yang ada di TUKS
Surabaya meliputi:
a. Dermaga Internasional untuk kebutuhan impor RON 92 dengan 2 tambatan. Baik
dermaga ini dan domestik dihubungan oleh satu trestle yang sama dengan luasan
sebesar 1,796 m2, Area Jetty sebesar 4,061 m2, Area Jetty Head sebesar 1,000 m2,
dengan lebar jalur pipa sebesar 3 m.
b. Dermaga Domestik guna distribusi RON 92 ke 4 Depot pilihan memerlukan Area
Jetty sebesar 3,384 m2, Area Jetty Head sebesar 1,000 m2, dengan lebar jalur pipa
sebesar 3 m.
c. Keperluan penyimpanan RON 92 di TUKS Surabaya yang sebesar 290,000 KL
dapat dilakukan dengan pengadaan tangka sebanyak 7 Unit dengan tinggi tiap
tangkinya sebesar 17,07 m dan diameter tangkinya sebesar 57,91 m dengan
77
volumenya sebesar 44,959 m3 pertangkinya. Dari penyimpanan tersebut didapati
nilai SOR sebesar 92,1%
d. Kebutuhan fasilitas laut TUKS Dumai, diperlukan kolam pelabuhan atau area
penjangkaran dengan jari-jari 263,83 m, alur dengan lebar 216 m dan panjang alur
340 m. Serta untuk kolam putar dengan jari-jari 340 m.
e. Total biaya investasi pelabuhan dengan rate 5% sebesar Rp 23.582.627.570
pertahunnya. Perhitungan diatas terkecuali tangki timbun, sudah merupakan
rekapitulasi dari kebutuhan dermaga internasional dan domestik.
78
DAFTAR PUSTAKA
Amalia, R. (2004). In Optimasi Komposisi Kuantum Produksi dengan Menggunakan Metode

Linear Programming (Studi Kasus: PT Petrokimia Gresik). Surabaya: Institut
Teknologi Sepuluh Nopember.
Kotler, P. (2005). In Manajemen Pemasaran. Jakarta: PT Indeks Kelompok Gramedia.
Kramadibrata, S. (1985). Perencanaan Pelabuhan. Jakarta: Ganesha Exact Bandung.
Lasse, D. (2014). In Manajemen Muatan: Aktivitas Rantai Pasok di Area Pelabuhan (pp.
162-169). Jakarta: Rajawali Press.
Lewis, E. V. (1988). In Principles of Naval Architecture Second Revision. Jersey City, NJ.:
The Society of Naval Architects and Marine Engineers 601 Pavonia Avenue.
Liu, S.-T. (2003). In The Biaya total Bounds of The Transportation Problem with Varying
Demand and Supply (pp. 247-251). Omega Vol.3.
Santosa, B., & Willy, P. (2011). In Metoda Metaheuristik Konsep dan Implementasi.
Surabaya: Guna Widya.
Suyono, R. (2003). Shipping Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor. Jakarta: Penerbit

PPM.
Triatmodjo, B. (2009). Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.
Velsink, H. (2012). Ports and Terminals. Netherlands: VSSD.
Wijnolst, Niko & Wergeland, Tor. (1996). Shipping. Delft: Delft University Press.
79
LAMPIRAN
Pembangunan Kapal Baru
Decision Variable
No Ukuran Utama Min Value Maks Satuan Status
1 LPP 122.4 148.58 363.52 m DITERIMA
2 B 24 28.90 51.2 m DITERIMA
3 H 14.92682927 15.18 23.4832 m DITERIMA
4 T 10 12.03 16 m DITERIMA
Digunakan untuk perhitungan selanjutnya :

No Ukuran Utama Value
1 LPP 148.58 m
2 B 28.90 m
3 H 15.18 m
4 T 12.03 m
5 Payload 45238.10 KL
Demand 3,800,000 KL
Payload Kapal 45,238 KL
Cargo Terangkut 3,800,000 KL
Sisa Cargo 0 KL
Kapasitas tanki TUKS 290,000 KL
No Rasio Ukuran Min Value Maks Unit Status

1 L/B 5.1 5.141704441 7.1 DITERIMA
2 B/T 2.4 2.402438675 3.2 DITERIMA
3 CP 0.73 0.805752281 0.85 DITERIMA
4 Fn 0 0.18388835 0.24 DITERIMA
5 L/H 8.2 9.785374873 15.48 DITERIMA
6 B/H 1.47 1.903138344 2.38 DITERIMA
Perbandingan Ukuran Utama (BKI Vol. II Sec. 1 hal. 1)
7 L / 16 0 9.286386513 15.18 DITERIMA
8 Hdb 1 1.650385576 0 DITERIMA
No Berat Kapal Min Value Maks Unit Status
1 Displacement (∆) 43,979.83 44,097.65 48,377.82 Ton DITERIMA
80
2 Selisih 0% 0.267% 10% Ton DITERIMA
3 Volume Muatan 45,238 m3
Volume Ruang
4 Muat 45,238 m3
5 Selisih Ruang Muat 0% 0% 5% DITERIMA
No Freeboard Koreksi Koreksi Aktual Unit Status

1 H-T 0.00 0.33 3.16 m DITERIMA
2 Bow Height 4.88 6.66 m DITERIMA
No Trim LCG - LCB Max Unit Status

1 LCG - LCB 0.00 1.65 14.86 m DITERIMA
No Stabilitas Min Value Status

1 e30° 0.055 0.213912072 DITERIMA
2 e40° 0.09 0.323172251 DITERIMA
3 e40° - e30° 0.03 0.109260179 DITERIMA
4 h30° 0.2 1.599523146 DITERIMA
5 θmax 25 40 DITERIMA
6 G'M0 0.15 3.391341786 DITERIMA
Asumsi Biaya
Biaya
Biaya Baja 45% Pembangunan
IDR
Harga Kapal 536,117,302,887
Umur Ekonomis 25 Tahun
Disc Rate 15%
Anuitas Rp82,937,026,330.12 / Th
Asumsi Operasional Kapal

Radius Pelayaran 1928 Nm
Commision Days 330 Hari / Thn
Operational Speed
Less Sea Margin 15%
Average Speed 14 Knots
81
Waktu Perjalanan
Sea Time
Jarak 964 Nm
Jarak RT 1928 Nm
Vs Isi 14 Knot
Vs Kosong 16 Knot
138 Jam
Total Sea Time
6 Hari
Port Time
AT + WT + IT Klang 5 Jam
AT + WT + IT Surabaya 5 jam
Total AT + 'WT + IT 10
Prod. B/M Klang 5,000 KL / Jam
Port Time Klang 9 Jam
Prod. B/M Surabaya 5000 KL / Jam
Port Time Surabaya 10 Jam
29 Jam
Port Time RT
1 Hari
Sea Time + Port Time 168 Jam
(RT) 7 Hari
Frek. Maks 46 Kali/ Thn

Frek. Required 84 Kali/ Thn
Jumlah Kapal 2 Unit
Utilitas Kapal 100%
138 jam
Sea Time
6 hari
29 jam
Port Time
1 hari
Rountrip Days 7 hari
Commission Days 330 hari
Frekuensi Pelayaran 46 kali/tahun
Perhitungan Unit Cost

Rp /
Fixed Costs Rp 219,959,709,945.87 Thn
Rp /
Var. Costs Rp 364,572,659,897.8 Thn
82
Rp /
Total Costs Rp 584,532,369,843.69 Thn
Cargo Carried 3,800,000 KL / Thn

Sisa Cargo 0 KL/ Thn
900,000 Rp / KL
Penalti
0 Jt - Rp
Unit Cost 153,824 Rp / KL
83
Perencanaan Armada
KEPUTUSAN SEWA
ABA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ADA 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AEA 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ABCA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0
ABDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ABEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ADEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ABCEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACBEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ABDEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ADBEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACDEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ADCEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0
= = = = = = = = = = = = = = =
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
84
FREKUENSI MAKSIMAL
ABA 55 55 66 66 66 66 66 66 66 66 55 55 66 66 66
ACA 36 36 41 41 41 36 36 36 36 41 36 36 41 41 41
ADA 30 30 33 33 36 33 30 30 30 33 30 30 33 33 36
AEA 20 20 22 23 23 22 20 20 20 22 20 20 22 23 23
ABCA 33 36 41 41 41 36 36 36 36 36 33 36 41 41 41
ABDA 30 30 33 33 33 30 30 30 30 33 30 30 33 33 33
ACDA 30 30 33 33 33 30 30 30 30 33 30 30 33 33 33
ABEA 19 19 22 22 22 20 19 19 19 20 19 19 22 22 22
ACEA 19 19 22 22 22 20 19 19 19 20 19 19 22 22 22
ADEA 18 18 20 20 20 19 18 18 18 19 18 18 20 20 20
ABCEA 18 18 20 20 22 19 18 18 18 19 18 18 20 20 22
ACBEA 15 15 17 18 18 16 15 15 15 17 15 15 17 18 18
ABDEA 17 17 19 20 20 19 18 18 18 19 17 17 19 20 20
ADBEA 14 14 16 16 17 15 15 15 14 15 14 14 16 16 17
ACDEA 17 17 19 20 20 19 18 18 18 19 17 17 19 20 20
ADCEA 16 17 19 19 19 18 17 17 17 18 16 17 19 19 19
85
FREKUENSI TERPAKAI
ABA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ADA 0 30 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AEA 20 0 14 21 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ABCA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 3 0 0 0 0
ABDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACDA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ABEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ADEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ABCEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACBEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ABDEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ADBEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ACDEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ADCEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
86
KARGO TERANGKUT
SH SH SH VCH VCH VCH VCH
TCH 1 TCH 2 TCH 3 TCH 4 TCH 5 SH 1 2 3 4 SH 5 VCH 1 2 3 4 5
ABA - - - - - - - - - - - - - - -
ACA - - - - - - - - - - - - - - -
ADA - 700.722 - - - 144.985 - - - - - - - - -
AEA 607.864 - 319.984 580.419 509.634 - - - - - - - - - -
ABCA - - - - - - - - - 846.972 91.180 - - - -
ABDA - - - - - - - - - - - - - - -
ACDA - - - - - - - - - - - - - - -
ABEA - - - - - - - - - - - - - - -
ACEA - - - - - - - - - - - - - - -
ADEA - - - - - - - - - - - - - - -
ABCEA - - - - - - - - - - - - - - -
ACBEA - - - - - - - - - - - - - - -
ABDEA - - - - - - - - - - - - - - -
ADBEA - - - - - - - - - - - - - - -
87
ACDEA - - - - - - - - - - - - - - -
ADCEA - - - - - - - - - - - - - - -
Payload Kapal (Ton/Tahun)

ABA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
ACA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
ADA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
AEA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
ABCA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
ABDA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
ACDA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
ABEA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
ACEA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
ADEA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
ABCEA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
ACBEA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
ABDEA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
ADBEA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
ACDEA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
ADCEA 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158 28.997 16.728 18.545 20.974 23.527 30.393 23.357 22.856 27.639 22.158
88
Charter Cost (Rp / Tahun)
ABA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ADA Rp - Rp 67.722.306.907 Rp - Rp - Rp - Rp 35.940.192.871 Rp - Rp - Rp - Rp -
AEA Rp 72.977.031.223 Rp - Rp 68.638.840.400 Rp 74.464.758.326 Rp 65.701.985.165 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ABCA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 31.524.191.027
ABDA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACDA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ABEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ADEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ABCEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACBEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ABDEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ADBEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACDEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ADCEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
89
Voyage Cost (Rp / Trip)
ABA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ADA Rp - Rp 2.366.379.178.462 Rp - Rp - Rp - Rp 780.159.509.116 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
AEA Rp 2.161.288.041.158 Rp - Rp 1.540.350.873.800 Rp 2.323.270.691.822 Rp 2.361.060.106.693 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ABCA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 2.865.574.513.403 Rp 514.915.900.248 Rp - Rp - Rp - Rp -
ABDA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACDA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ABEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ADEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ABCEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACBEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ABDEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ADBEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACDEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ADCEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
90
Cargo Handling Cost (Rp / Trip)
ABA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ADA Rp - Rp 910.938.600 Rp - Rp - Rp - Rp 188.480.500 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
AEA Rp 881.402.220 Rp - Rp 463.976.800 Rp 841.607.550 Rp 738.969.300 Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ABCA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp 1.101.063.600 Rp 118.533.402 Rp - Rp - Rp - Rp -
ABDA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACDA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ABEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ADEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ABCEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACBEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ABDEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ADBEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ACDEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
ADCEA Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp - Rp -
91
Penjadwalan
Badas &
Tanggal Stock TUKS Kalabahi Sorong
Maumere
Friday, January 1, 2021

8,179.2 52,354 53,920 103,046
Saturday, January 2, 2021 0 0 0
8,179.2
Sunday, January 3, 2021 0 0 0
8,179.2
Monday, January 4, 2021 0 0 0
8,179.2
Tuesday, January 5, 2021 0 0
98,655.4 -
Wednesday, January 6, 2021 0 0 0
98,655.4
Thursday, January 7, 2021 0 0 0
98,655.4
Friday, January 8, 2021 0 0 0
98,655.4
98,655.4
Sunday, January 10, 2021 0 23527 0
75,128.4
Monday, January 11, 2021 23357.4 0 0
51,771.0
Tuesday, January 12, 2021 0 0 0
119,391.2
Wednesday, January 13,
0 0 0
2021 119,391.2
97,233.2
Friday, January 15, 2021 0 0 50495
46,738.2
23,211.2
23,211.2
Monday, January 18, 2021 0 0 30393.18
41,306.5
59,767.2
0 0 0
2021 59,767.2
92
30,770.2
Friday, January 22, 2021 0 0 0
30,770.2
8,612.2
8,612.2
Monday, January 25, 2021 0 0 0
71,945.6
99,088.4
0 0 0
2021 99,088.4
76,930.4
Friday, January 29, 2021 0 23527 50495
47,933.4
47,933.4
47,933.4
Monday, February 1, 2021 0 0 0
138,409.6
Tuesday, February 2, 2021 0 0 30393.18
108,016.4
Wednesday, February 3,
0 0 0
2021 108,016.4
Thursday, February 4, 2021 0 0 0
108,016.4
Friday, February 5, 2021 0 0 0
108,016.4
Saturday, February 6, 2021 0 0 0
108,016.4
Sunday, February 7, 2021 0 0 0
108,016.4
198,492.6
Tuesday, February 9, 2021 0 0 0
198,492.6
0 30393.18 22158
2021 145,941.4
Thursday, February 11, 2021 23357.4 0 27639
94,945.0
94,945.0
93
94,945.0
94,945.0
140,183.1
116,656.1
0 0 30393.18
2021 86,263.0
86,263.0
86,263.0
Saturday, February 20, 2021 0 30393.18 0
55,869.8
69,441.2
Monday, February 22, 2021 23357.4 0 0
77,750.5
77,750.5
0 0 22158
2021 55,592.5
55,592.5
55,592.5
55,592.5
68,926.9
Monday, March 1, 2021 0 0 0
77,974.6
Tuesday, March 2, 2021 0 0 0
77,974.6
Wednesday, March 3, 2021 0 0 0
82,498.4
Thursday, March 4, 2021 23357.4 0 0
99,855.3
Friday, March 5, 2021 0 0 30393.18
69,462.1
Saturday, March 6, 2021 0 0 0
69,462.1
Sunday, March 7, 2021 0 23527 0
91,173.2
94
Monday, March 8, 2021 0 0 0
91,173.2
Tuesday, March 9, 2021 0 0 22158
69,015.2
96,158.0
Thursday, March 11, 2021 0 0 27639
86,614.3
Friday, March 12, 2021 0 0 22856
63,758.3
63,758.3
Sunday, March 14, 2021 0 0 0
108,996.4
Monday, March 15, 2021 23357.4 0 0
85,639.0
Tuesday, March 16, 2021 0 23527 0
62,112.0
107,350.1
Thursday, March 18, 2021 0 0 0
107,350.1
Friday, March 19, 2021 0 0 0
107,350.1
107,350.1
Sunday, March 21, 2021 0 0 30393.18
122,195.0
Monday, March 22, 2021 0 0 0
122,195.0
Tuesday, March 23, 2021 0 0 22158
100,037.0
145,275.1
Thursday, March 25, 2021 23357.4 23527 27639
70,751.7
Friday, March 26, 2021 0 0 22856
47,895.7
65,990.9
Sunday, March 28, 2021 0 0 0
93,133.8
Monday, March 29, 2021 0 0 0
93,133.8
Tuesday, March 30, 2021 0 0 0
93,133.8
95
138,371.9
96
Perhitungan TUKS
DATA KAPAL BARU

KODE NB
NAMA KAPAL MT. NEW BUILDING
LOA 169.38 m
LPP 148.58 m
B 28.9 m
H 15.18 m
T 12.03 m
DWT 34,189 Ton
Payload 45,238.1 KL
GT 20547 GT
DATA KAPAL TERPILIH : PERENCANAAN ARMADA

NO Kapal LOA B T GT Frekuensi Payload
1 TCH 1 155.04 36 6.82 20,421 20 30,393
2 TCH 2 157.98 27.9 7.28 13,136 30 23,357
3 TCH 3 138.50 26 9.82 14,355 14 22,856
4 TCH 4 156.53 25 10.51 14,750 21 27,639
5 TCH 5 144.09 24.2 9.63 11,662 23 22,158
6 SH 1 170.00 26.2 10 18,867 5 28,997
7 SH 5 155.90 27 7 14,320 36 23,527
8 VCH 1 155.04 36 6.82 20,421 3 30,393
1,520 /Jam
Berthing Time Total
64 /Hari
Spesifikasi TUKS
Tambatan 2 Berth
Kapasitas Tangki 290000 KL
Kedalaman -17 mLWS
AT + WT + IT 5 Jam
5000 KL / Jam
Kec B/M
2500 KL / Jam / Berth
97
OPERASIONAL KAPAL :
Demand 3,800,000 KL / Thn
Throughput 3,800,000 KL / Thn

RTD /
Frekuensi Kapal 46 Thn
BOR International 22.1%
H/T 1.26
LPP / LOA 0.88
OPERASIONAL TUKS
Hari Operasional 345 Hari
Jam Operasional / Hari 24 Jam / Hari
Jam Operasional / Tahun 8280 Jam / Tahun'
1. Perhitungan Tambatan
TAMBATAN
International
BOR Rencana 50%
Total Rencana Throughput 3,800,000 KL / Tahun
Throughput 3,800,000 KL / Tahun
Domestik
BOR Rencana 40%
Total Rencana Throughput 3,800,000
Throughput 3,800,000
Jumlah Berth Inter 2 Unit
Jumlah Berth Dom 1 Unit
BOR Aktual Internasional 22.1%
BOR Aktual Domestik 18.36%
2. Peralatan Bongkar Muat

LOA KAPAL INTER 169.38 m
LOA KAPAL DOMS MAKS 170 m
Jumlah Alat 2
Produktivitas per Tambatan 5,000 KL / Jam
98
3. Penghubung antara Daratan dan Perairan
Trestle
Panjang Trestle 243 m
Lebar Trestle 7.39 m
Area Trestle 1796 m2
Jetty International
Jetty
Panjang Jetty 338 m
Lebar Jetty 12 m
Area Jetty 4,061 m2
Jetty Head
Lebar Jetty Head 20
Jetty Head 2 Inter
Jetty Domestik
Jetty
Panjang Jetty 282 m
Lebar Jetty 12 m
Area Jetty 3,384 m2
Jetty Head
Lebar Jetty Head 20
Jetty Head 1 Dom
ASUMSI DERMAGA INTERNATIONAL

99
4. a. Kebutuhan RON 92
NO KETERANGAN NILAI SATUAN
290,000 KL
1 Jumlah Kapasitas RON 92
217,500 Ton
2 Safety Stock - KL
3 Massa Jensi RON 92 0.75 Kg / L
4 RON 92 per Tahun 2,850,000 Ton
5 Volume RON 92 per Tahun 3,800,000 m3
6 Asumsi Harga Tangki Timbun Rp 9,625,000 / m3
7 Asumsi Harga Lahan Rp 7,000,000 / m2
5. ASUMSI DERMAGA DOMESTIK

Perhitungan Pompa Pelabuhan

Muatan Tangki Kapal
45,238 KL
33,929 Ton
Produktivitas Pompa saat Loading
5000 KL / Jam
Diameter Pompa
0.65 m
Waktu Loading / Discharge
9.05 Jam
Rencana Panjang Pipa
1 Km
1000 m
100
Perhitungan Fasilitas Darat
Storage Maksimum
Total Stock 3,800,000 KL
Kapasitas Tangki TUKS 290,000 KL
Kebutuhan Tangki 7 Unit
44,959 KL
Volume per Tangki
44,959 m3
Spesifikasi Tangki
Volume Tangki 44,959 KL
Diameter Tangki 57.91 m
Tinggi Tangki 17.07 m
Jumlah Tangki 7 Unit
Analisis SOR
Total Muatan Tangki 314,715 KL
Timbun Maksimal 236,037 Ton
Utilitas SOR 92.1%
Perhitungan Fasilitas Perairan

Kolam Pelabuhan
Saat menunggu sandar / b-m
Jari - jari penjangkaran baik 263.83 m
Jari - jari penjangkaran buruk 293.83 m

Alur Pelabuhan
Panjang Alur 340 m
Lebar Alur 216 m
Kedalaman Alur
Laut Terbuka 14.436 m
Alur Masuk 13.8345 m
Depan Dermaga 13.233 m
Kolam Putar
Jari - jari Kolam Putar tanpa Kapal Tunda 680 m
Jari - jari Kolam Putar menggunakan Kapal Tunda 340 m
Kolam Dermaga Bebas
Panjang 212.5 m
Lebar 194 m
101
Kedalaman Perairan 13.233 m
Kedalaman Perairan 17 m
Investasi Pelabuhan
Investasi Trestle
Harga Rp20,000,000 /m2
Total Harga Rp35,925,015,858
Umur 50 tahun
Rp
Biaya Inv. Trestle 1,967,855,091 /tahun
Investasi Jetty
Harga Rp 17,600,000 /m2
Jumlah Jetty 1
Rp
Total Harga 131,028,480,000
Umur 50 tahun
Rp
Biaya Inv. Jetty 7,177,312,390 /tahun
Investasi Jetty Head
Harga Rp 17,000,000 /m2
Jumlah Jetty Head 3
Rp
Total Harga 34,000,000,000
Umur 50 tahun
Biaya Inv. Jetty Head Rp1,862,409,006.52 /Tahun
Investasi Pompa
Harga Rp 961,860,000
Jumlah Pompa 3 Unit
Rp
Total Harga 2,885,580,000
Umur 10 tahun
Biaya Inv. Pompa Rp 373,695,811 /Tahun
Investasi Tangki Timbun
Harga Rp 250,000 /KL
Rp
Total Harga 78,678,837,577
Umur 15 tahun
Rp
Biaya Inv. Tangki 7,580,099,199 /Tahun
102
Investasi Fender
Fender intl. 23 /tambatan
Jumlah fender intl. 46 unit
Fender Dom. 23 /tambatan
Jumlah tambatan domestik 1 tambatan
Jumlah fender domestik 23 unit
Umur 10 tahun
Harga fender Rp 4,500,000 /unit
Biaya Investasi Fender Rp 40,211,171 /tahun
Investasi Bollard
Bollard intl. 6 /tambatan
Jumlah Bollard intl. 12 unit
Bollard domestik 6 /tambatan
Jumlah tambatan domestik 1 tambatan
Jumlah Bollard domestik 6 unit
Umur 10 tahun
Harga Bollard Rp 4,850,000 /unit
Biaya Investasi Bollard Rp 11,305,749 /tahun
TOTAL BIAYA INVESTASI Rp 19,012,888,418 /tahun
Perawatan dan Asuransi
% investasi
Perawatan
2% terminal
Rp 380,257,768 /tahun
% investasi
Asuransi 1%
terminal
Rp 190,128,884 /tahun
Biaya Pekerja
Jumlah pekerja 40 orang
Gaji pekerja Rp 4,000,000 /tahun
Rp 2,080,000,000 /tahun
Listrik
Harga listrik 1,300 /kWh
103
Kebutuhan Listrik 4,045 kWh
Rp 1,919,352,500 /tahun
Total Biaya TUKS

Total Biaya Investasi Rp 19,012,888,418 /tahun
Total Cost Rp 23,582,627,570 /tahun
104
105
106
107
108
109

Laporan TPT Kelompok 4 Agum Setyo B Kenneth Joshua

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan TPT Kelompok 4 Agum Setyo B Kenneth Joshua

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT (MS141321)

PERENCANAAN TRANSPORTASI LAUT RON 92:

Agum Setyo B NRP. 04411740000004

DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

MARINE TRANSPORTATION PLANNING OF RON 92

Agum Setyo B NRP. 04411740000004

DEPARTMENT OF MARINE TRANSPORT ENGINEERING

Agum Setyo B NRP. 04411740000004

Kenneth Joshua NRP. 04411740000044

Dengan ini menyatakan telah menyelesaikan Tugas Perencanaan Transportasi Laut,

Surabaya, 12 Februari 2021

Agum Setyo B Kenneth Joshua

NRP. 04411740000004 NRP. 04411740000044

Dosen Pembimbing Dosen Pembimbing

Firmanto Hadi, S.T., M.Sc. Muhammad Riduwan, S.Kom, M.Kom.

3. Teman-teman SEVMASH17 Seatrans T-15 atas dukungan yang diberikan,

Surabaya, 12 Februari 2021

Nama : 1. Agum Setyo B NRP. 04411740000004

2. Kenneth Joshua NRP. 04411740000044

Departemen : Teknik Transportasi Laut

Dosen Pembimbing : 1. Firmanto Hadi, S.T., M.Sc.

2. Muhammad Riduwan, S.Kom., M.Kom.

RON 92 merupakan produk bahan bakar minyak yang beredar di masyarakat

Kata kunci: Import Malaysia – Surabaya, Multiport Domestic, RON 92

LEMBAR PENGESAHAN .............................................................................................. i

1.1 Latar Belakang ................................................................................................ 13

1.2 Rumusan Masalah ........................................................................................... 15

1.3 Tujuan ............................................................................................................ 16

1.4 Manfaat .......................................................................................................... 16

1.5 Batasan Masalah ............................................................................................. 16

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................... 17

2.1 RON 92 .......................................................................................................... 17

2.2 Biaya Transportasi Laut .................................................................................. 19

2.3 Teori Desain Kapal ......................................................................................... 21

2.3.1 Ukuran Utama Kapal ............................................................................... 21

2.3.2 Perhitungan Berat Kapal .......................................................................... 22

2.3.3 Perhitungan Hambatan Kapal ................................................................... 23

2.3.4 Perhitungan Daya Mesin .......................................................................... 24

2.4 Tipe Sewa Kapal ............................................................................................. 25

2.4.1 Time Charter ........................................................................................... 25

2.4.2 Voyage Charter ....................................................................................... 26

2.5 Pelabuhan ....................................................................................................... 26

2.5.1 Perencanaan Terminal Untuk Kepentingan Sendiri (TUKS) ..................... 26

BAB III METODOLOGI PENELITIAN....................................................................... 29

3.1 Tahapan Pengerjaan ........................................................................................ 29

3.2 Diagram Alir................................................................................................... 30

3.3 Rumus Matematis ........................................................................................... 31

BAB IV GAMBARAN UMUM .................................................................................... 34

4.1 Pelabuhan ....................................................................................................... 35

4.1.1 Pelabuhan Klang, Malaysia ...................................................................... 35

4.1.2 TUKS Surabaya ....................................................................................... 35

4.1.3 Pelabuhan Badas ...................................................................................... 35

4.1.4 Pelabuhan Maumere ................................................................................ 36

4.1.5 Pelabuhan Kalabahi ................................................................................. 36

4.1.6 Pelabuhan Sorong .................................................................................... 36

4.2 Armada Angkut .............................................................................................. 37

BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN .................................................................. 39

5.1 Perencanaan Kapal Baru ................................................................................. 39

5.1.1 Penentuan Objective Funcition, Decision Variable dan Constraint ........... 39

5.1.2 Frekuensi Pelayaran Kapal ....................................................................... 43

5.1.3 Jumlah Kapal dan Muatan yang Dapat Diangkut ...................................... 46

5.1.4 Perhitungan Unit Cost Kapal Baru ........................................................... 46

5.2 Perencanaan Armada Kapal ............................................................................ 47