MAKALAH TUTORIAL CASE II

MATRA UDARA

Disusun oleh:
Tutorial B-3

Sindo Pratama 1710211045

Alya Andina Dasuki 1710211050
Haura Amanda Rifky 1710211063
Miftah Mudrikah 1710211075
Yaumil Ryan Taruna Angkasa 1710211077
Ghina Nabila Aisyah 1710211097
Rr. Cindy Safira Setiawan 1710211115
Abdillah Khoirul Fat-Hi 1710211118
Chesya Raifela Devirza 1710211120

PROGRAM STUDI SARJANA KEDOKTERAN

FAKULTAS KEDOKTERAN
UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL VETERAN JAKARTA
JAKARTA
2020/2021
OVERVIEW CASE 2

Seorang penerbang, 26 tahun

690 jam terbang merasa berputar dan
seperti mau jatuh (unsteadiness)
saat melakukan maneuver valsava dalam
penerbangan singkat

Setahun yang lalu, pasien mengalami

rhinosinusitis akut dan sudah mendapat
penatalaksanaan konservatif rutin dan
antral washout(Maxillary Sinus Puncture)

merujuk pasien ke RS untuk melakukan

pemeriksaan penunjang

Pemeriksaan Fisik: Pemeriksaan Penunjang

Tympanometri;
● status generalis
kurva C pada kedua telinga dengan tekanan
dalam batas normal
negatif -70 daPa di telinga kiri dan -35 daPa
di telinga kanan.
Tekanan telinga tengah meningkat dari 175
daPa menjadi 245 daPa.
Electronystagmography (ENG):
2-3 beat nystagmus saat valsava, dan tes
vestibular lainnya normal.
CT Scan sinus paranasal:
persistent haziness in both maxially and
ethmoidal sinuses.
Ear clearance menimbulkan sensasi berputar
yang sama dengan saat valsava di chamber.

Diagnosis:
Alternobaric Vertigo dan
Rhinosinusitis
 Tata Laksana:
konservatif dengan antihistamin dan dekongestan.

Evaluasi:
3 bulan sesudah bebas gejala
- Evaluasi ENG normal.
- Evaluasi terbang dengan
hypobaric chamber tidak ada.
- keluhan Tympanometri
memperlihatkan -10 daPa di
telinga kanan dan -35 daPa di
telinga kiri. Tekanan telinga
tengah meningkat sampai 110
daPa saat valsava. Ear clearance
normal.
- Diperkenankan terbang di
bawah pengawasan penerbang
senior

Reevaluasi:
3 bulan berikutnya
- pemeriksaan telinga normal.
- Tympanometri: tekanan telinga
tengah -10 daPa pada telinga
kiri dan meningkat 60 daPa saat
valsava.
- Penerbang kembali bertugas
penuh (full flying duties).
BASIC
1. ATMOSFER
1.1 Definisi
Atmosfer adalah selubung gas yang menutupi bumi. Batasan atmosfir
menurut beberapa peneliti berkisar 35000 miles, 50000 ft, dan yang paling
dipercayai adalah 1000 nautical miles (1151 miles).
1.2 Fungsi Atmosfer
 Proteksi terhadap sinar UV, sinar cosmic, meteorit, suhu
ekstrim yg bervariasi
 Mendukung kehidupan manusia, hewan, tumbuhan dari
komposisi gasnya
 Menyediakan hujan
1.3 Komposisi Atmosfer
Gas % Fungsi di tubuh

Nitrogen (N2) 78 Bagian terbesar dari total tekanan atmosfir. Gas

inert dalam tubuh (tidak digunakan dalam
metabolisme) Disimpan dalam jaringan dan sel.

Oksigen (O2) 21 Penting untuk kehidupan makhluk hidup.

Mendukung metabolisme tubuh (reaksi
katabolisme thd glukosa untuk mengasilkan energi
dan panas)
Karbondioksida 0,004 Produk akhir
(CO2) metabolisme

Argon (Ar), Neon <1 Tidak ada fungsi didalam tubuh

(Ne,) Helium (He),
Krypton (Kr),
Xenon (Xe),
Hydrogen (H2)

1.4 Tekanan Atmosfer

Atmosfer dipengaruhi oleh tarikan gravitasi ke arah bumi. Tekanan
atmosfer adalah kombinasi dari berat atau gaya semua gas di atmosfer
menghasilkan tekanan atmosfer. Semakin naik dari permukaan air laut,
tekanan akan menurun. Tekanan atmosfer menurun, maka densitas udara
menurun. Molekul khususnya gas – highly kinetic. Ketika tekanan
menurun, molekul akan saling menjauh sehingga densitas udara menurun.
Hal ini juga menjelaskan fenomena ekspansi gas.
 1.5 Pembagian atmosfer
- Pembagian secara fisik
- Pembagian menurut efek fisiologis pada tubuh
1.6 Hukum Fisika Penerbangan
1. HUKUM DALTON
● Total tekanan dalam campuran gas setara dengan jumlah dari tekanan
parsial setiap gas dalam campuran tersebut.
● Hukum ini menjelaskan terjadinya hipoksia (kurangnya oksigen dalam
jaringan). Ketinggian akan menyebabkan turunnya tekanan atmosfer
beserta seluruh tekanan parsialnya, termasuk oksigen.
2. HUKUM BOYLE
● Pada temperatur konstan, volume gas berbanding terbalik dengan tekanan
yang diterimanya.
● Hukum ini menjelaskan terjadinya trapped gas dalam tubuh. Perubahan
tekanan saat berada di ketinggian akan menyebabkan gas dalam rongga-
rongga tubuh (telinga, sinus, saluran pencernaan) semakin mengembang
sehingga kadang mengakibatkan rasa nyeri dan kembung.
3. HUKUM HENRY
● Jumlah gas yang terlarut dalam larutan berhubungan langsung dengan
tekanan yang diterima oleh larutan tersebut.
● Hukum ini menjelaskan penyebab terjadinya penyakit dekompresi. Ketika
ketinggian bertambah, tekanan udara akan berkurang dan gas nitrogen
akan berusaha keluar dari tubuh untuk menyeimbangkan konsentrasinya
dengan lingkungan sekitar. Jika perubahan tekanan terjadi terlalu cepat,
nitrogen akan berubah bentuk menjadi gelembung-gelembung yang akan
menimbulkan gejala penyakit dekompresi seperti nyeri dan gatal.
Fenomena ini sering dianalogikan dengan gelembung pada botol minuman
bersoda saat kita membuka tutupnya.
4. HUKUM GRAHAM (hukum difusi gas)
● Gas akan berdifusi dari daerah dengan konsentrasi tinggi ke daerah dengan
konsentrasi rendah
● Hukum ini menjelaskan perpindahan gas dari atmosfer ke paru-paru, dari
paru- paru ke darah dan dari darah ke sel.
5. HUKUM CHARLES
● Tekanan suatu gas berbanding lurus dengan temperaturnya.
● Hukum ini tidak memiliki makna fisiologis karena suhu tubuh konstan,
 namun memiliki makna penting untuk tabung oksigen.

1.7 Aerofisiologi
Aerofisiologi adalah ilmu tentang kesehatan tubuh ketika berada dalam
penerbangan atau dalam misi penjelajahan ruang angkasa.
• Respirasi adalah pertukaran gas antara tubuh dan jaringannya serta udara
ambien luar.
• Tujuan utama respirasi adalah menambah oksigen dan menghilangkan
karbon dioksida.
• Bagian dari aktivitas ini membutuhkan pemindahan gas dari campuran gas
lain (atmosfer) ke cairan (darah). Ini lebih dari sekedar melarutkan gas
dalam cairan.
• Darah pada dasarnya adalah sel dan cairan yang disebut serum. Sekitar 55
persen darah adalah serum, dan sekitar 90 persen serum adalah air.
• Salah satu sel darah adalah sel darah merah, yang secara fisik membawa
molekul oksigen yang menempel pada zat kimia di dalam sel yang
disebut
• hemoglobin. Perbandingan tekanan parsial dan persentase saturasi
hemoglobin disebut kurva disosiasi.
• Perbedaan antara kebutuhan tubuh dan apa yang dapat dibawa darah dibuat
oleh kemampuan hemoglobin untuk membawa oksigen. Setiap perubahan
hemoglobin, jumlah sel darah merah, atau difusi gas akan menyebabkan
beberapa bentuk hipoksia.
• Oleh karena itu, respirasi melibatkan pengambilan udara, mentransfernya
ke darah, dan kemudian mengangkutnya melalui arteri ke sel.
• Jumlah oksigen yang dibawa (atau dijenuhkan) oleh sel darah merah
biasanya (dan perlu) sekitar 95–98 persen.

Efek tekanan oksigen yang rendah terhadap tubuh

Semakin tinggi ketinggian -> semakin turun parsial oksigen -> hipoksia

PO2 Alveolus di ketinggian

CO2 dan uap air yang ada di alveolus akan menurunkan O2 alveolus.
• Uap air yang menguap ke dalam udara inspirasi dari permukaan alat
pernapasan (uap air dalam alveoli) tetap 47 mmHg dan tidak dipengaruhi
ketinggian.
• PCO2 alveolus turun dari nilai normal (40 mmHg). Pada orang yang
teraklimatisasi penurunan mencapai 7 mmHg akibat hiperventilasi (5x
lipat)
• Pd orang yang sudah teraklimatisasi → hiperventilasi → PCO2 turun →
PO2 naik
1.8 Telinga
- Bertambahnya ketinggian akan menyebabkan tekanan dalam
telinga tengah menjadi lebih besar dari tekanan di luar tubuh,
sehingga akan terjadi aliran udara dani telinga tengah ke luar tubuh
melalui tuba Eustachii.
- Bila bertambahnya ketinggian terjadi dengan cepat → usaha
mengadakan keseimbangan tidak cukup waktu →
menyebabkan rasa sakit pada telinga tengah karena teregangnya
selaput gendang →dapat merobekkan selaput gendang Kelainan
ini disebut aerotitis atau barotitis
- Kejadian ini lebih sering terjadi karena pada waktu turun →
tekanan di telinga tengah menjadi lebih kecil dari tekanan di
luar sehingga udara akan mengalir masuk telinga tengah,
sedang muara tuba eustachii di tenggorokan biasanya sering
 tertutup
- Bila ada radang di tenggorokan lubang tuba Eustachii makin
sempit sehingga lebih menyulitkan aliran udana melalui tempat
itu→kemungkinan terjadinya banotitis menjadi lebih besar.
Preventif
• Mengurangi kecepatan naik maupun kecepatan turun, agar tidak terlalu
besar selisih tekanan antana udana luan dengan telinga tengah.
• Menelan ludah pada waktu pesawat udana naik agar tuba Eustachii terbuka
dan mengadakan gerakan Valsava pada waktu pesawat turun. Gerakan
Valsava adalah menutup mulut dan hidung kemudian meniup dengan kuat.
• Melarang terbang para awak pesawat yang sedang sakit saluran
pernapasan bagian atas.
• Penggunaan pesawat udana dengan pressurized cabin
Bila terjadinya pada waktu naik, dilakukan:
• Berhenti naik dan datar pada ketinggian tersebut sambil menelan ludah
berulang-ulang sampai hilang gejalanya.
• Bila dengan usaha tadi tidak berhasil, maka pesawat ditu- runkan kembali
dengan cepat sampai hilangnya rasa sakit tadi.
Bila terjadi pada waktu turun, dilakukan:
• Berhenti turun dan datar sambil melakukan Valsava berulang sampai
gejalanya hilang.
• Bila usaha di atas tidak berhasil, pesawat dinaikkan kembali sampai rasa
sakit hilang, kemudian datar lagi untuk sementara. Bila rasa sakit sudah
hilang sama sekali, maka pesawat diturun- kan perlahan-lahan sekali
sambil melakukan gerakan Valsava . terus menerus.
Post Flight Ear Block
• kejadian seperti barotitis tadi pada waktu selesai terbang tinggi saat
penerbangnya sedang tidur pada malam harinya.
• Terjadi karena penerbang tersebut menggunakan oksigen terus selama
penerbangan sampai ke bumi → sehingga udara yang masuk ke telinga
tengah kaya akan oksigen→ Oksigen ini aka diserap oleh selaput pelapis
telinga tengah dan tuba Eustachii tertutup sehingga tekanan udara luar
menimbulkan rasa sakit.
Sinus paranasalia
• Muara sinus paranasalis ke rongga hidung pada umumnya sempit →
bila kecepatan naik atau turun sangat besar → penyesuaian tekanan
 antara rongga sinus dan udara luar tidak cukup waktu→ timbul rasa sakit
di sinus yang disebut aerosinusitis
• Karena sifat sinus paranasalis yang selalu terbuka, maka aerosinusitis ini
dapat terjadi pada waktu naik maupun turun
• Pada keadaan radang saluran pernapasan bagian atas, kemungkinan
terjadinya aerosinusitis makin besar
Gigi
• Pada gigi yang sehat dan normal tidak ada rongga dalam gigi, tetapi
pada gigi yang rusak kemungkinan terjadi kantong udara dalam gigi
besar sekali → aerodontalgia.
2. HYPOXIA
• Hipoksia adalah keadaan tubuh kekurangan oksigen untuk menjamin
keperluan hidupnya
• Mengecilnya tekanan parsiil oksigen dalam udara pernapasan akan
berakibat terjadinya hipoksia

Klasifikasi Hipoxia
1. Hypoxic-Hypoxia : Hipoksia yang terjadi karena menurunnya tekanan
parsial oksigen dalam paru-paru, Sering dijumpai pada penerbangan
 2. Anaemic-Hypoxia : berkurangnya hemoglobin dalam darah baik kanena
jumlah da- rahnya sendiri yang kurang (perdarahan) maupun karena kadar
Hb dalam darah menurun (anemia).
3. Stagnant-Hypoxia : terjadi karena bendungan sistem peredaran darah
sehingga aliran darah tidak lancer, Stagnant hipoksia ini sering terjadi
pada penderita penyakit jantung.
4. Histotoxic-Hypoxia : terjadi karena adanya bahan racun dalam tubuh
sehingga mengganggu kelancaran pemapasan dalam
Gejala Hipoxia
Gejala-gejala Objektif, meliputi:
• Air hunger, yaitu rasa ingin menarik napas panjang terus- menerus
• Frekuensi nadi dan pernapasan naik
• Gangguan pada cara berpikir dan berkonsentrasi
• Gangguan dalam melakukan gerakan koordinatif misalnya memasukkan
paku ke dalam lubang yang sempit
• Cyanosis, yaitu warna kulit, kuku dan bibir menjadi biru
• Lemas
• Kejang-kejang
• Pingsan
Gejala-gejala Subyektif, meliputi:
• Malas
• Ngantuk
• Euphoria
Gejala-gejala hipoksia berdasarkan ketinggian
1. The Indifferent Stage: ketinggian dari sea level - 10.000 kaki
Penglihatan malam dengan daya adaptasi gelap terganggu, Gangguan
mulai nyata pada ketinggian di atas 5.000 kaki, oleh karena itu pada
latihan terbang malam para awak pesawat diharuskan memakai oksigen
sejak di darat.
2. Compensatory Stage: ketinggian dari 10.000 - 15.000 kaki

Fase kompensasi untuk hipoksia : Naiknya frekuensi nadi dan pernapasan,

menaikkan tekanan darah sistolik dan cardiac output. Pada daerah ini
sistem saraf telah terganggu, oleh karena itu tiap awak pesawat yang
terbang di daerah ini harus menggunakan oksigen.
3. Disturbance Stage, yaitu ketinggian dari 15.000 kaki - 20.000 kaki
• Pada daerah manusia tidak akan dapat lama tanpa bantuan oksigen
 • Tanda-tanda hipoksia kadang tidak terasa atau dapat timbul berupa rasa
malas, ngantuk, euphoria
4. Critical Stage, yaitu daerah dari ketinggian 20.000 kaki - 23.000 kaki
• Pada daerah ini dalam waktu 3 - 5 menit manusia sudah tidak dapat
menggunakan lagi pikiran dan kemampuan judgementnya tanpa bantuan
oksigen
TUC Adalah waktu yang masih dapat digunakan bila kita menderita serangan
hipoksia pada tiap ketinggian
• Di luar waktu itu kita akan kehilangan kesadaran
• Makin tinggi suatu ketinggian, waktu TUC makin pendek
• TUC ini juga dipengaruhi oleh kondisi badan dan kerentanan seseorang
terhadap hipoksia.
• Sebagai contoh: TUC pada ketinggian 22.000 kaki =10 menit,
25.000 kaki = 5 menit
28.000 kaki = 2,53 menit
30.000 kaki = 1,5 menit
35.000 kaki = 0,5 1 menit
40.000 kaki = 15 detik
65.000 kaki = 9 detik.
Pengobatan Hipoxia
• Pemberian oksigen secepat mungkin sebelum terlambat, karena bila
terlambat dapat mengakibatkan kelainan (cacat) sampai ke kematian.
• Segera turun pada ketinggian yang aman yaitu di bawah 10,000
kaki. Pencegahan hipoksia
• Penggunaan oksigen yang sesuai dengan ketinggian tempat kita berada
• Pernapasan dengan tekanan dan penggunaan pressure suit
• Pengukuran pressurized cabin
• Latihan mengenal datangnya bahaya hipoksia agar dapat selalu siap
menghadapi bahaya tersebut.
Pressurized Cabin
 • Sistem kabin bertekanan adalah sebuah sistem yang berfungsi untuk
menjamin kenyamanan serta keselamatan awak dan penumpang dengan
cara mengendalikan tekanan kabin dan pertukaran udara dari dalam
pesawat ke luar sehingga tekanan dan udara di cabin dapat sama seperti di
permukaan bumi (0- 8000 feet).
• Udara di dalam pesawat berubah setiap dua atau tiga menit regulasi ini
dibantu dengan katup yang ada pada pesawat
Katup pada pesawat terdiri dari:
1. Outflow valve Mengeluarkan udara dari kabin pada tingkat yang terkontrol
sehingga kabin menjadi bertekanan
2. Safety / Dump valve Jika outflow velve gagal, maka dump velve akan
melepaaskan tekanan berlebih
3. Vacuum Relief Valve Memasukan udara sekitar ke dalam
kabin Mesin pesawat memiliki 3 bagian utama:
1. Compressor Udara dari luar masuk ke dalam kompresor sehingga udara
menjadi sangat panas
2. Combustion Udara panas dan terkompresi kemudian memasuki ruang
bakar di mana ia dicampur dengan bahan bakar dan dibakar
3. Turbines & exhaust Udara diedarkan ke dalam turbin lalu di keluarkan
melalui mesin
Cara pilot untuk mengontrol kabin bertekanan adalah dengan melakukan
pemeriksaan preflight lalu menekan tombol "LDG ALT" untuk menampilkan
ketinggian bandara pendaratan, maka katup akan bekerja secara otomatis untuk
mengatur tekanan kabin.

3. Kriteria untuk terbang

PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA
NOMOR: PM 8 TAHUN 2015 TENTANG PERATURAN KESELAMATAN
PENERBANGAN SIPIL BAGIAN 67 (BAGIAN PERATURAN KESELAMATAN
PENERBANGAN SIPIL 67) TENTANG STANDAR KESEHATAN DAN
SERTIFIKASI PERSONEL PENERBANGAN
Sertifikat kesehatan penerbangan terdiri dari:
Sertifikat kesehatan kelas 1 (satu)
Sertifikat kesehatan kelas 1 (satu) perjanjian 6 (enam) bulan sejak dari bulan
publikasi sertifikat kesehatan
Sertifikat kesehatan kelas 2 (dua)
Sertifikat kesehatan kelas 2 (dua) bulan 12 (dua belas) bulan sejak dari bulan
sertifikat sertifikat
Sertifikat kesehatan kelas 3 (tiga)
1) SSertifikat kesehatan kelas 3 (tiga) perjanjian 12 (dua belas) bulan sejak
dari bulan penerbitan sertifikat kesehatan
2) P.emegang lisensi personel mendatangi lintas penerbangan, komunikasi
penerbangan dan personel pelayanan informasi penerbangan telah
melebihi usia 50 (lima puluh) tahun masa kontrak kesehatan sertifikatnya
menjadi 6 (enam) bulan
3) P.emegang lisensi personel mendatangi lintas penerbangan, komunikasi
penerbangan dan personel pelayanan informasi penerbangan telah
melebihi usia 60 (enam puluh) tahun masa kontrak kesehatan sertifikatnya
menjadi 3 (tiga) bulan.
4) P.emegang lisensi personel teknik komunikasi penerbangan dan perancang
prosedur penerbangan yang melebihi usia 50 (lima puluh) tahun masa
sertifikat kesehatannya menjadi 6 (enam) bulan.
Personil Penerbangan Kelas I:
1. Pilot Komersial
2. Pilot Angkutan Maskapai
3. Insinyur Penerbangan
Personil Penerbangan Kelas II:
1. Pilot Pribadi
2. Pilot Olahraga
3. Flight Navigator
4. Pilot Mahasiswa
5. Pramugari, pramugara
Personil Penerbangan Kelas III:
1. Air Trafic Controller (ATC)
2. Petugas Operasi Penerbangan (FOO)
3. Lincese lain (Pemegang lisensi lainnya yang memerlukan pemeriksaan
Kesehatan)
Pemeriksaan
Tinggi bada, BB, TD, Kepala dan leher, THT, Paru,jantung, kulit dan limfatik,
neurologic, ekstremitas
Pemeriksaan Otorhinolaringologi
Personel penerbangan dapat menunjukkan kemampuan pendengaran minimal
melalui salah satu dari tes berikut ini:
1. Menunjukkan suara yang mampu mendengar suara normal ruang hening,
menggunakan kedua telinga pada jarak 6 kaki / 2 meter dari pemeriksa
yang berada di belakang orang penerbangan.
2. Hasil tes pure tone audiometri harus sesuai dengan threshold,
menggunakan standar kalibrasi American National Standards Institute,
1969
3. Menunjukkan kemampuan untuk memahami isi wicara yang diukur
dengan tes tutur audiometri dengan nilai minimal 70% pada salah satu
telinga dan dalam lingkungan bising.

a) Tidak diizinkan pemakaian alat bantu dengar;

b) Personel penerbangan tidak mempunyai penyakit pada telinga tengah atau
dalam yang berakibat:
– gangguan fungsi keseimbangan;
 – gangguan fungsi tuba eustachii yang signifikan; dan
– perforasi membran timpani.
c) Tidak mempunyai penyakit pada telinga tengah atau dalam, hidung, faring
atau laring yang berakibat:
– mengganggu atau menjadi lebih berat karena pengaruh lingkungan
penerbangan;
– mengganggu komunikasi wicara yang efektif dan jelas; dan
– terdapat penyakit seperti vertigo atau gangguan keseimbangan.
d) Tidak ditemukan gagap atau gangguan wicara berat yang dapat
menyebabkan menurunnya kemampuan bicara secara efektif dan jelas.

G-Force
• Dalam kebanyakan kasus, selain untuk petarung berperforma tinggi
pesawat terbang dari militer, peluangnya kecil untuk high-G manuver.
pilot harus mengenalinya dengan percepatan kekuatan karena pesawat
berteknologi tinggi yang lebih baru mampu menarik Gs sering dalam
situasi yang tidak terduga.
• Sebelum membahas gaya percepatan, istilah-istilah tertentu harus ditinjau.
 – Kecepatan menjelaskan tingkat pergerakan suatu benda dan
dinyatakan sebagai jarak tertutupi dalam satuan waktu (mil per
jam)
– Kecepatan menjelaskan keduanya itu besarnya dan arah gerak dan
diukur jarak per unit dari waktu ke arah tertentu. Kecepatan
suatu benda berubah jika ituperubahan arah, kecepatan, atau
keduanya.
– Percepatan adalah perubahan kecepatan dalam besaran atau arah
dan umumnya dinyatakan sebagai jarak tempuh per detik.
Jenis Percepatan
Percepatan adalah laju perubahan kecepatan dan diukur dalam satuan G. Sebagai
Sebuah titik acuan, tarikan gravitasi dianggap 1 G. Beberapa formulir dari
percepatan dibedakan berdasarkan pengaruhnya terhadap kecepatan dan arah:
• Linear percepatan adalah perubahan kecepatan tanpa perubahan arah,
seperti itu sebagai peningkatan daya dorong lurus dan datar
penerbangan.
• Radial (atau sentripetal) percepatan dapat terjadi di setiap perubahan
arah tanpa perubahan kecepatan—Misalnya, kapan melaksanakan
giliran atau kapan menarik keluar dari menyelam.
• Angular percepatan terjadi ketika kecepatan dan arah adalah berubah,
seperti dalam putaran yang ketat. Untuk tujuan praktis, tipe ini adalahtidak
umum, tapi itu bisa berperan dalam disorientasi.
• Kekuatan G dalam penerbangan biasanya mengacu pada kekuatan yang
diberikan pada long (atau vertikal) sumbu dari tubuh.
• Bagaimana Kekuatan G ini merusak pilot ditentukan oleh intensitas dan
durasi sebagai begitu juga dengan arahnya. Misalnya, melompat dari
meja setinggi empat kaki dapat menghasilkan gaya 12-15 Gs; Namun,
pilot dalam belokan 12-G akan menjadi pingsan dalam waktu sekitar dua
detik.
• Tdia tubuh bisakah kamumentolerir sekitar 5 Gs sampai tentang lima detik
• Luar saat itu, pilot bisa mengalaminya berbagai gejala, beberapa
melumpuhkan, paling mengganggu atau tidak nyaman, dan sering
kali membingungkan
 • Gaya G positif terjadi saat tubuh dipercepat di menuju ke depan arah
dan tubuh dipaksa turun ke kursi.
• Gaya G negatif masuk itu footward arah, dan tubuh diangkat dari kursi.
• Itu tubuh kurang toleran terhadap gaya G negatif daripada gaya G positif

Gejala G-Forces (Percepatan positif)

• Sebagian besar masalah yang terkait dengan gaya G terkait dengan
ketidakmampuan itu darah untuk mencapai organ penting dari
fungsi tubuh, khususnya jantung dan otak.
• Jika Gaya G signifikan, jantung tidak bisa mendapatkan darah dari
berbagai bagian tubuh (seperti bagian yang jauh dari hati seperti
menurunkan perut dan kaki) kembali melalui paru-paru dan ke otak.
• Itu otak harus memiliki suplai darah yang cukup setiap saat. Selang genap
a beberapa detik dapat membahayakan kadar oksigen ke sel otak,
dan membuatnya gangguan dekat.
• Sejak mata adalah perpanjangan dari otak, perubahan visual akan
menjadi gejala pertama memperhatikand
• Saat gaya G meningkat atau bertahan, terjadi perubahan tekanan
hidrostatis dalam sistem peredaran darah. Dengan kekuatan 5Gs, tekanan
hidrostatis ini lebih tinggi dari tekanan yang dihasilkan oleh pemompaan
jantung, dan darah tidak lagi sampai ke otak.
• Rapat mengikuti perubahan visual akan menjadi perubahan
kesadaran, yang adalah jelas jauh lebih melumpuhkan.
• Tdia pilot biasanya tidak menyadari bahwa dia mendekati
ketidaksadaran, dan nasibnya sekarang tergantung seberapa cepat dan
bagaimana banyak itu Gaya G berkurang.
 • Untuk memperumit masalah, bahkan setelah pilot sadar kembali, ada
Sebuah Titik amnesia dimana pilot tidak tahu apa yang terjadi.
Iniseluruh urutan bisa memakan waktu hingga 20–30 detik, yang tidak
terdengar lama, tapi Itu Ada banyak waktu bagi pilot untuk kehilangan
kendali atas pesawat dan tidak mampu untuk memulihkan.
• Sejak hipoksia (kekurangan oksigen ke sel-sel otak) adalah gejala dan
penurunan tekanan darah adalah penyebabnya, kombinasinya hasil
dalam periode disorientasi dan kehilangan ingatan yang bisa
berlangsung semenit atau lebih.
• Beberapa gejala yang lebih spesifik termasuk perasaan tertekan di itu
dini tahap stres akselerasi.
• Itu peningkatan berat badan organ cenderung untuk menarik
diafragma ke bawah dan dengan demikian mengganggu pernapasan.
Percepatan Negatif
• Di sini, tekanan darah hidrostatik adalah kebalikannya dari positif Gs, dengan
darah dipaksa ke kepala dan ke otak jaringan.
• Itu gejala biasanya disebut sebagai "redout, ”Dibandingkan untuk
“Padam"Dalam positif Gs.
• SEBUAH kekuatan hanya 3 negatif Gs dianggap sebagai membatasi
untuk paling manusia
Toleransi Ke G-Force
• Batasan toleransi biasanya cukup konstan antar individu; namun,
berbagai faktor dapat meningkatkan atau menurunkan toleransi seseorang
untuk mengintensifkan G kekuatan. Yang paling jelas adalah segala
sesuatu yang menggangguefisiensi itu kardiovaskular sistem.
• Tubuh, bagaimanapun, mampu melakukannya meningkatkan
toleransinya melalui angka dari itu faktor. Ini termasuk masukkondisi
fisik yang prima. Lain adalah untuk menggunakan apa yang disebut
militer Manuver M-1 atau L-1, atau "grunt", yang melibatkan
mengencangkan semua otot rangka dan berusaha keras sambil
menahan anda nafas. (Manuver L-1 termasuk beberapa pernafasan
selama mengejan.)
• Ini agak terkait dengan mengejan saat sembelit atau mencoba
 mengangkat a berat bobot. Kemudian tarik napas cepat, dan lakukan lagi
setiap 4-5 kali/detik sampai kekuatan G telah berkurang. Teknik ini
meningkatkan darah arteri tekanan cukup untuk menahan gaya 1,5-
G tambahan atau lebih.
4. Vertigo Alternobaric
 Vertigo alternobarik suatu keadaan jinak/ringan terhadap individu yang
bepergian di lingkungan dengan perubahan tekanan lingkungan, seperti
penyelaman SCUBA atau penerbangan
 akibat langsung dari ketidaksesuaian tekanan telinga, biasanya saat
berpindah dari area bertekanan tinggi ke area bertekanan lebih rendah.
 Banyak faktor yang dapat meningkatkan kemungkinan yaitu infeksi
saluran pernapasan atas dan morfologi tuba eustachius yang abnormal.
 vertigo transien yang muncul tiba-tiba selama aktivitas terbang atau
menyelam, biasanya saat menanjak atau saat melakukan manuver Valsava
Etiologi dan Faktor Risiko
 Tekanan yang tidak seimbang di ruang telinga tengah.
- Perbedaan Tekanan antara dua telinga tengah melebihi tingkat kritis (sekitar 6
kPa, 45 mmHg) dapat menyebabkan mual, muntah dan ataksia pada individu yang
rentan
 Faktor resiko
- infeksi ditelinga
- pesawat ketinggian 3000 kaki
- perubahan tekanan yang berbeda menyebabkan otak salah memahami perbedaan
perubahan gerakan -> Gejala vertigo
Epidemiologi
 Sebuah studi baru-baru ini yang melibatkan pilot Angkatan Udara Portugis
di mana 29% pilot mengalami gejala vertiginous dengan tekanan ambien
yang berubah
Patogenesis
bentuk vertigo ini dapat terjadi bilateral, namun asimetris sering terjadi (intensitas
rangsangan berbeda dialami di setiap telinga), terjadi karena perubahan tekanan di
telinga. Saat tekanan atmosfer berubah terjadi selama penerbangan atau
penyelaman laut dalam, tekanan telinga tengah menyesuaik
(a) Naik ketinggian menyebabkan penurunan tekanan environment, menyebabkan
udara telinga tengah mengembang dan memaksa udara keluar melalui tabung
eustachius.
(b) Ketika udara yang mengembang terjebak di dalam telinga tengah karena
disfungsi tuba unilateral, tekanan telinga tengah meningkat (p) akhirnya
menghasilkan rangsangan telinga bagian dalam tekanan akan meningkat( p).
Akibatnya, udara yang terperangkap mengembang, memaksa pembukaan tuba
eustachius untuk memungkinkan udara keluar dari celah telinga tengah. Jika
berkembang gas telinga tengah dibiarkan menumpuk dg cepat mencapai titik di
mana mempengaruhi struktur sekitarnya dibuat, telinga bagian dalam menjadi
yang paling sensitive -> setiap kali tekanan akan membukaan tuba-> tekanan di
telinga tengah meningkat secara asimetris, mengarah ke rangsangan telinga bagian
dalam yang mengakibatkan sensasi gerak -> vertigo alternobarik
Gejala
 Vertigo secara intens berlangsungg dalam beberapa menit
 penglihatan kabur
 seperti berputar-putar
 mual muntah
 kadang nistagmus, tinnitus tetapi ini biasanya waktu yang pendek
 vertigo dapat dipicu oleh pembersihan telinga
Diagnosis
 Diagnosis vertigo alternobarik dilakukan dengan riwayat dan pemeriksaan
fisik. Pengujian fungsi tuba eustachius, termasuk sonotubometri
menunjukkan stenosis tuba pada pasien yang menderita vertigo
alternobarik.
 Sonotubometri= suara di berikan dari hidung ke tuba Eustachius dan
menangkapnya dari telinga luar. Sumber suara konstan (misalnya sinus, 7
KHz, 100 dB) diterapkan ke lubang hidung, sementara mikrofon yang
ditempatkan di saluran pendengaran eksternal merekam tekanan suara
yang ditransmisikan dan dialihkan melalui tabung Eustachius dan telinga
tengah. Pasien melakukan manuver tertentu (menelan, menguap, ) dan
dalam kasus normal, peningkatan suara yang signifikan akan tercatat di
saluran telinga luar.
Tata laksana
 mengembalikan keseimbangan tekanan antara dua telinga tengah.
 - biasanya dilakukan dengan menutup lubang hidung seseorang dan
mencoba mengeluarkan napas secara paksa dengan mulut
 prinsip penatalaksanaan vertigo terdiri dari terapi medikamentosa dan
terapi rehabilitatif.
- terapi medikamentosa vertigo : Obat vestibular supresan,antikolinergik,
antihistamin, benzodiaepin, antiemetik, calcium channel blocker dan
agonis histamin.
- Terapi rehabilitasi vestibular : bertujuan untuk meningkatkan kompensasi
organ vestibular terhadap gangguan keseimbangan. Mekanisme kerja
terapi ini adalah adaptasi, kompensasi dan habituasi.
Beberapa bentuk terapi rehabilitasi vestibular yang dapat dilakukan antara lain
latihan visual vestibular, manuver Epley dan metode Brandt-Daroff.
Prognosis
 Prognosis kondisi ini sangat baik, dengan sebagian besar individu
mengalami resolusi gejala dalam hitungan detik hingga menit

5. PATOFISIOLOGI
6. DVT
DVT adalah suatu kondisi dimana trombus terbentuk pada vena dalam (deep vein) yang
diikuti oleh reaksi inflamasi dinding pembuluh darah dan jaringan disekitar vena.
Epidemiologi : DVT sering terjadi pada bagian kaki
 DVT sering terjadi pada pasien yang rawat inap (600.000 kasus/tahun di
US), tirah baring, dan dalam perjalanan yang lama
Etiologi
TRIAS VIRCHOW → adanya ketidakseimbangan hemodinamik
 Gangguan pada aliran darah yang menyebabkan stasis
 Gangguan pada keseimbangan antara prokoagulan dan antikoagulan yang
menyebabkan aktivasi faktor pembekuan
 Gangguan pada dinding pembuluh darah (endotel) yang menyebabkan
prokoagulan
Gejala Klinis
Tidak spesifik (tergantung individu) terkadang
asimtomatik Gambaran klasik DVT :
 Tanda khas DVT adalah gejala-gejala yang muncul biasanya hanya pada 1
sisi (unilateral) → seringkali pada daerah kaki dan ditandai dengan
munculnya bengkak & nyeri
 Bengkak pada kaki, pergelangan kaki
 Nyeri pada kaki yang biasanya diawali pada bagian betis → dapat
bertambah nyerij ika beraktivitas dan berdiri lama
 Teraba hangat pada area kulit yang terkena DVT
 Kemerahan/pucat/kebiruan pada kaki
Penegakkan Diagnosis
 Anamnesis → tanyakan riwayat penyakit sebelumnya, riwayat trombosis,
faktor resiko
 Pemeriksaan fisik → sesuai gejala dan dapat ditemukan homan’s Sign
 − Homan’s sign : timbul bila dilakukan dorso fleksi pada sendi
pergelangan kakidengan fleksi lutut 30o maka akan dihasilkan rasa nyeri
pada bagian atas betis →pemeriksaan fisik yang sering dijumpai pada

DVT

 Venous Ultrasound : menggunakan gelombang suara untuk membentuk

gambaran arteri dan vena sehingga terlihat aliran darahnya. Jika terdapat
sumbatan dapat terlihat aliran darah terhambat.
 Computed Tomography (CT) Venography : Menginjeksikan zat kontras
kedlm vena
 MRI
 Tes D-Dimer → merupakan produk degradasi fibrin akibat respon
fibrinolitik terhadap trombus didalam tubuh. Peningkatan D-dimer →
indikator adanya trombosis yang aktif
Tata
Laksana
Tujuan
 Menghentikan bertambahnya trombus
 Membatasi bengkak yang progresif pada tungkai
 Melisiskan atau membuang bekuan darah
 Mencegah emboli
 Antikoagulan (menghambat faktor koagulan) →
heparin Mekanisme :
1. Meningkatkan kerja antitrombin III sebagai inhibitor factor pembekuan
2. Melepas Tissue factor pathway inhibitor dari dinding pembuluh darah
 Unfractionated Heparin (UFH) :Dosis awal bolus 80 U/kgBB lalu IV 18
U/kg/jamdengan pemantauan nilai activated partial thromboplastin time
(APTT) sekitar 6 jam setelah bolus untuk mencapai target APTT 1,5-2,5
kali nilai kontrol
  LMHW ( Low Molecular Weight Heparin) 1-2 kali sehari secara subkutan
 Resiko perdarahan mayor lebih kecil dibanding UFH
 Warfarin : cara kerja dengan menghentikan sintesis vitamin K.
 Obat ini diberikan bersama-sama saat awal terapi heparin dengan
pemantauan (international Normalized Ratio) Dosis standar yang
digunakan adalah 5 mg/hari, minimal 5 hari dan dapat dihentikan jika nilai
INR antara 2.0-3.0 selama 2 hari berturut-turut
 Durasi penggunaan adalah 3-6 bulan untuk DVT tanpa komplikasi.
Terapi Non Farmakologi
- Pemakaian kaus kaki elastic (elastic stocking)
- Filter vena cava inferior : dapat diberikan pada pasien yang kontraindikasi
terhadap terapi antikoagulasi →untuk mencegah emboli paru
Prognosis
 Baik jika dengan tatalaksana yang adekuat
 Mortalitas tinggi jika sudah terjadi emboli paru → seringkali disebabkan
karena DVT diekstremitas bawah karena beban pembekuan lebih berat.
8. Jetleg
Jet lag juga dikenal sebagai circadian desynchronosis, adalah gangguan tidur di
mana terdapat ketidaksesuaian dengan ritme sirkadian alami tubuh dan lingkungan
eksternal sebagai akibat dari perjalanan cepat melintasi berbagai zona waktu.
• Jet lag mempengaruhi sebagian besar traveller yang berpergian melalui
udara yang melintasi lima zona waktu atau lebih.
• Insiden dan tingkat keparahan jet lag meningkat seiring jumlah zona waktu
dalam satu penerbangan.
Etiologi
• Ketidakmampuan tubuh untuk segera menyesuaikan dengan waktu di zona
yang berbeda, sehingga tubuh tetap pada jadwal biologis asli selama
beberapa hari.
 • Tubuh memiliki jam biologis sendiri, jam biologis tubuh dinamakan irama
sirkadian, yang membuat seseorang dapat terjaga di siang hari dan tidur di
malam hari.
• Hal ini menyebabkan tubuh menginformasikan bahwa sudah waktunya
untuk tidur, padahal sebenarnya itu tengah hari, atau itu membuat tubuh
ingin tetap terjaga ketika sudah larut malam.
• Jet lag adalah gangguan tidur yang terjadi sementara, tergantung pada
berapa zona waktu yang dilewati, setidaknya diperlukan 1-2 hari untuk
sembuh dari jet lag akibat melewati 1 zona waktu.
• Semakin banyak zona waktu yang dilewati, maka semakin lama jet lag
akan dirasakan, misalnya melewati 6 zona waktu membutuhkan setidaknya
3-5 hari untuk sembuh.
Faktor Risiko
• Bepergian melintasi 3 zona waktu atau lebih.
• Terbang ke timur (karena tidak dibutuhkan banyak waktu untuk sampai ke
tempat tujuan, sehingga tubuh kekurangan waktu untuk menyesuaikan
dengan ritme sirkadian)
• Orang yang lebih tua dapat pulih dari jet lag lebih lambat
• Pilot, pramugari, dan traveller bisnis yang sering berada di zona waktu
berbeda mungkin mengalami kesulitan untuk menyesuaikan diri
• Kurang tidur yang sudah ada sebelumnya, stres dan kebiasaan tidur yang
buruk sebelum bepergian dapat memperburuk gejala jet lag
• Imobilitas dan tempat duduk yang sempit, ketinggian, dan tekanan kabin
dapat memengaruhi gejala jet lag
Gejala
• Gejala utama yang terkait dengan jet lag adalah kelelahan, kesulitan tidur
pada malam hari, dan mengantuk pada siang hari.
• Sulit berkonsentrasi, perubahan mood dan mudah tersinggung, mudah
lupa, mual, sakit kepala atau pusing, kelaparan berlebihan atau kehilangan
nafsu makan, gangguan pencernaan seperti diare dan sembelit, dehidrasi,
gangguan kecemasan, jantung berdebar.
Mekanisme
 • Hipotalamus bertindak seperti alarm untuk mengaktifkan berbagai fungsi
tubuh seperti rasa lapar dan ngantuk, mengatur suhu tubuh, tekanan darah
dan tingkat hormon dan glukosa dalam aliran darah.
• Untuk membantu tubuh mengetahui waktu pada hari itu, serat-serat di
saraf optik mata mengirimkan persepsi cahaya dan gelap ke nukleus
suprakiasmatikus (SCN) di hipotalamus. Setelah sensor diterima, SCN
akan mendeteksi, dimana pada kondisi gelap kelenjar pineal akan
mensekresi melatonin, sehingga menyebabkan siklus gelap.
• Ketika mata seorang yang berpergian melalui udara merasakan fajar atau
senja berjam-jam lebih awal atau lebih lambat dari biasanya, hipotalamus
dapat memicu aktivitas yang tidak siap bagi tubuh dan jet lag terjadi.
Pencegahan
• Memilih penerbangan yang tiba di sore hari waktu setempat dan usahakan
untuk tidak tidur hingga pukul 10.00 malam waktu setempat.
• Mempersiapkan penerbangan panjang ke timur, dengan bangun dan tidur
lebih awal selama beberapa hari sebelumnya, dan untuk penerbangan ke
barat, bangun dan pergi tidur lebih lama, dalam beberapa hari.
• Mengganti jam tangan ke zona waktu tujuan segera setelah naik ke pesawat
• Tetap aktif selama penerbangan dengan melakukan latihan, peregangan,
dan berjalan di sepanjang lorong kabin pesawat, sebab berdiam diri di
dalam ruangan dapat memperparah gejala jet lag.
• Menggunakan masker mata dan sumbat telinga untuk tidur di pesawat.
• Hindari konsumsi alkohol dan kafein, 3-4 jam sebelum waktu tidur. Kedua
minuman tersebut dapat membuat susah tidur.
Komplikasi
Pada dasarnya, seseorang yang mengalami jet lag merasa sangat mengantuk,
namun kesulitan untuk tidur. Kondisi ini dapat menurunkan fokus dan
kewaspadaan, sehingga meningkatkan risiko terjadinya kecelakaan, terutama
saat menyetir atau mengemudikan kendaraan.

SPATIAL DISORIENTATION
 • Disorientasi spasial adalah kemampuan untuk menjaga orientasi atau
postur tubuh terhadap lingkungan sekitar.
• Disorientasi spasial terjadi ketika terjadinya kebingungan atau
ketidakcocokan antara apa yang dirasakan oleh tubuh dengan dunia nyata.
• Pilot mungkin saja merasakan bahwa pesawat terbang horizontal namun
kenyataannya pesawat berbelok.
• Disorientasi spasial dapat diatasi oleh pilot bila pilot periksa instrumen
pesawat secara sistematis.
• 3 sistem utama yang menterjemahkan orientasi posisi dan arah tubuh:
• Visual system — mata sebagai indera utama pada penerbangan.
• Vestibular system — organ yang ada di dalam telinga yang
mendeteksi keseimbangan.
• Somatosensory system — syaraf di kulit, otot dan sendi untuk
merasakan posisi berdasarkan gravitasi, rasa dan suara.
• Untuk mencapai orientasi yang tepat, tubuh mengandalkan persepsi yang
akurat dari ketiga sistem tersebut.
• Jika rangsangan visual, vestibular, dan proprioseptif bervariasi dalam
besaran, arah dan frekuensi, efek yang dihasilkan dapat menjadi
disorientasi spasial.
• Faktor kejadian disorientasi spasial:
• Faktor fisik seperti cuaca, waktu malam, durasi misi, atau jenis misi.
• Faktor fisiologis seperti penyakit, pengobatan, alkohol, atau kelelahan.
• Faktor lain termasuk pengalaman pilot.
Klasifikasi Kurikulum Naval Aerospace Medicine Institute
1. Type I (Unrecognized)
Tipe ini adalah yang paling berbahaya dalam penerbangan karena ketidaksadaran
dari pilot akan disorientasinya yang dapat menyebabkan kecelakaan pesawat.
Dalam keadaan ini, pilot mengabaikan instrumen penerbangan dan melakukan
penerbangan hanya berdasarkan nalurinya saja. Contoh dari tipe ini adalah ilusi
Leans.
2. Type II (Recognized)
Pilot mengetahui bahwa ada masalah yang terjadi, namun pilot mungkin tidak
menyadari masalah yang timbul, akibat disorientasi yang dialaminya. Pilot
mungkin merasakan adanya kehilangan kontrol dari pesawat atau kerusakan
instrumen pesawat. Contoh dari tipe ini adalah ilusi Graveyard Spin.
3. Type III (Incapacitating)
Pilot mengalami sensasi gerakan yang luar biasa sehingga ia tidak dapat
mengorientasikan dirinya sendiri dengan menggunakan visualnya atau instrumen
pesawat. Contoh dari tipe ini adalah ilusi Coriolis.
Macam-macam Ilusi
1. Leans :
• Jika pesawat dimiringkan ke satu arah dengan dengan perlahan dan
konstan, lalu tiba-tiba dikembalikan ke posisi awal, maka orang akan
merasa kebalikannya.
• Contohnya, dari posisi lurus pesawat dimiringkan ke kiri secara perlahan,
lalu gerakkan sedikit ke kanan dengan cepat. Maka orang di pesawat yang
tidak sadar pesawat dimiringkan ke kiri akan “merasa” pesawat tiba-tiba
“miring” ke kanan. Jika penerbang tidak sadar keadaan ini maka
penerbang akan dengan tidak sadar mencoba “memperbaiki” keadaan
dengan menambah miring ke kiri yang malah memperburuk keadaan.
2. Ilusi Coriolis
• Menggerakkan kepala secara tiba-tiba, terutama pada saat pesawat
berbelok akan membingungkan mekanisme keseimbangan dalam telinga.
• Hal ini menyebabkan penerbang mengira pesawat bergerak secara tidak
diinginkan dan akan “mengembalikan” posisi pesawat.
• Untuk menghindari ilusi ini, hindari untuk menggerakkan kepala secara
tiba- tiba misalnya pada waktu mengambil sesuatu di belakang (tas, dll)
atau mengambil sesuatu yang jatuh ke lantai kokpit.
3. Ilusi Somatogravik
• Sebuah akselerasi cepat, seperti yang dialami selama tinggal landas,
merangsang organ otolith dengan cara yang sama seperti memiringkan
kepala ke belakang.
• Tindakan ini menciptakan ilusi somatogravic sehingga manusia merasa
berada di sikap mendongak, terutama dalam situasi tanpa referensi visual
yang baik.
• Penerbang yang bingung dapat mendorong hidung pesawat ke bawah
(nose down) atau bahkan menukik/dive.
4. Graveyard Spin/Spiral
• Graveyard Spin adalah ilusi yang dapat terjadi pada penerbang yang
sengaja atau tidak sengaja masuk spin, dimana pilot masuk dalam putaran
namun tidak merasakan putaran tersebut.
• Contoh, seorang penerbang yang memasuki putaran ke kiri awalnya akan
memiliki sensasi berputar ke arah yang sama. Namun, jika terus berputar
dalam spin ini, maka penerbang akan merasa putarannya berkurang.
• Pada titik ini, jika penerbang memberikan rudder ke kanan untuk
menghentikan spin ke kiri, penerbang tiba-tiba akan merasakan putaran ke
arah yang berlawanan (ke kanan).
• Jika penerbang yakin bahwa pesawat itu berputar ke kanan, maka
responnya akan memberikan rudder kiri untuk melawan sensasi putaran ke
kanan. Namun, dengan menggunakan rudder kiri ini penerbang akan tidak
sadar lalu masuk kembali ke spin kiri yang sebelumnya terjadi.
• Jika penerbang memeriksa instrumen, dia akan melihat penunjuknya
menunjukkan berbelok ke kiri sementara perasaannya berbelok ke kanan.
• Ini menciptakan konflik sensorik antara yang dilihat oleh penerbang pada
instrumen dan yang dia rasakan pada tubuhnya. Jika penerbang
berkeyakinan sensasi tubuh bukan mempercayai instrumen, spin ke kiri
akan berlanjut. Jika terlalu banyak ketinggian yang hilang sebelum ilusi ini
disadari dan penerbang mengambil tindakan korektif, maka benturan
dengan daratan tidak akan bisa dihindari.
• Spiral graveyard lebih umum terjadi daripada Spin graveyard. Spiral
graveyard terjadi karena pesawat yang berbelok miring dengan waktu yang
lama baik sengaja ataupun tidak sengaja, dimana pilot merasa bahwa
pesawat terbang lurus namun kenyataannya berbelok.
Pencegahan
 • Selalu melihat dan percaya terhadap panel instrumen di dalam pesawat,
apalagi jika horizon tidak terlihat dan juga pada waktu tahu bahwa sedang
merasakan ilusi atau disorientasi.
• Pilot tidak dalam kondisi fatigue, hipoglikemia, hipoksia, dan gangguan
cemas karena dapat meningkatkan risiko ilusi.
• Minimalkan gerakan kepala pada saat terbang apalagi secara tiba-tiba. Jika
bisa, usahakan hanya mata yang bergerak, bukan kepala. Jangan banyak
menggerakkan kepala pada waktu berbelok.
• Berbelok dan bermanuver dengan halus dan dengan waktu singkat.
• Bila terjadi spasial disorientasi, percayai untuk mentransfer kontrol ke co-pilot.
9. DCI
• DCI -> DCS & AGE
• Is a potentially life threatening condition encountered as a result of
exposure to a reduction in barometric pressure
• Occur during ascent in astronauts and aviators as well as compressed gas
divers and caisson workers
Diagnosis of DCI
• Pathological mechanism for destroyed effect of bubbles include disruption
of tissue architecture, occlusion of the supporting microcirculation and the
triggering of a range of ‘injury cascades’ at the tissue – bubble interface
Manifestation
• Pain -> deep aching pain in a limb (mostly knees in aviators) may begin
during ascend or at altitude
• Neurological -> mostly in AGE
• Cardiopulmonary -> dyspnea, tachypnoea, chest pain, cough, haemoptysis,
cyanosis. Progression of symptoms at altitude may be due to either a
tension pneumothorax or massive gas embolism of lungs. The latter
condition referred as chokes
• Cutaneous -> itching, tingling, formication
• Constitutional -> headache, malaise, fatigue, nausea, anorexia
Type
• Type 1 DCS was defined as pain, usually in or around a join
• Type 2 DCS was defined as symptoms other than pain, or physical signs
that included vertigo, shock, visual abnormalities, paralysis, speech
defects, seizures, or unconsciousness
Management
• First aid :
1. Ensure the affected individual is breathing 100 per cent oxygen, minimize
activity and, if symptoms are severe, lie flat (not head down).
2. Unconscious subjects should be put in the recovery position, if possible.
3. Increase ambient pressure/descend to ground level as soon as is practicable.
• In a flight, a PAN call should be made declaring a physiological
emergency and in a simulated altitude exposure appropriate assistance
should be summoned to the chamber hall. The vast majority of cases will
have resolved completely on return to ground level and many will improve
spontaneously during descent to altitudes below 10 000 feet.
• Management on the ground : stabilized the patient along conventional
trauma management guideline, as dictated by the severity symptoms. If
symptoms have resolved completely and no physical signs are detected,
then the subject should be kept under observation on 100% oxygen for 2
hours
• Hyperbaric recompression
• Fluids : isotonic intravenous fluids
• Lidocaine : for optimal neuro protection
• Aspirin and non-steroidal anti-inflammatory drugs : as an anti-platelet
agents so there’ll be no thrombus formatio