UNIVERSITAS DIRGANTARA MARSEKAL SURYADARMA

Jakarta, Indonesia

SKRIPSI

ANALISIS SIMULASI NUMERIK ALIRAN UDARA MASUK MESIN PBS

AERO TJ-100A PADA PESAWAT TERBANG NIRAWAK FOX-13
DISUSUN OLEH:

MIRZA AMINUDIN
15010055
Fakultas : Teknologi Kedirgantaraan
Program Studi : Teknik Penerbangan
Peminatan : Propulsi
Dosen Pembimbing I : Tri Susilo, ST.MT
Dosen Pembimbing II : Bismil Rabeta, ST.MT
Bulan/Tahun : September 2019
UNIVERSITAS DIRGANTARA MARSEKAL SURYADARMA
Jakarta, Indonesia

SKRIPSI

ANALISIS SIMULASI NUMERIK ALIRAN UDARA MASUK MESIN PBS

AERO TJ-100A PADA PESAWAT TERBANG NIRAWAK FOX-13
DISUSUN OLEH:

MIRZA AMINUDIN
15010055
Fakultas : Teknologi Kedirgantaraan
Program Studi : Teknik Penerbangan
Peminatan : Propulsi
Dosen Pembimbing I : Tri Susilo, ST,MT
Dosen Pembimbing II : Bismil Rabeta, ST,MT
Bulan/Tahun : September 2019

i
 LEMBAR PENGESAHAN

Nama : Mirza Aminudin

NPM : 15010055
Program Studi : Teknik Penerbangan
Fakultas : Teknologi Kedirgantaraan

Telah diuji-sidangkan dan diberi nilai di hadapan tim penguji SKRIPSI

pada tanggal ……………………................
TIM PENGUJI
Jabatan Nama Penguji Tanda Tangan

Ketua I …………………

Ketua II …………………

Anggota 1 …………………

Anggota 2 …………………

Anggota 3 ………………….

Disahkan oleh :

Fakultas Teknologi Kedirgantaraan Program Studi Teknik Penerbangan

Dekan Ketua

Ir. Freddy Franciscus, MM. Endah Yuniarti, Ssi.,Msc.

ii
 SURAT PERNYATAAN KEASLIAN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Mirza Aminudin

NPM : 15010055

Fakultas : Teknologi Kedirgantaraan

Program Studi : Teknik Penerbangan

Peminatan : Propulsi

Dengan ini menyatakan bahwa SKRIPSI saya ini adalah ASLI, yang dibuat
berdasarkan penelitian berdasarkan prosedur ilmiah.

Demikianlah pernyataan ini saya buat dan saya bersedia menanggung

akibat apabila pernyataan ini tidak benar.

Jakarta, September 2019

Penulis

(Mirza Aminudin)

iii
 KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT atas rahmat dan karunia-Nya yang
diberikan kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas
Akhir ini dengan judul “ANALISIS SIMULASI NUMERIK ALIRAN UDARA
MASUK MESIN PBS AERO TJ-100A PADA PESAWAT TERBANG
NIRAWAK FOX-13” sebagai salah satu syarat kelulusan program studi
Teknik Penerbangan Fakultas Teknologi Kedirgantaraan Universitas
Dirgantara Marsekal Suryadarma.
Penulis sangat menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari
sempurna, baik mengenai materi maupun penyajiannya. Hal ini disebabkan
oleh kemampuan, pengetahuan, dan pengalaman penulis yang sangat
terbatas. Tetapi penulis tetap berusaha dengan segenap kemampuan untuk
dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan sebaik-baiknya.
Kiranya tidak ada kata-kata yang setara untuk menyampaikan rasa
terima kasih penulis pada pihak-pihak yang telah memberikan bantuan dan
dorongan selama penulis menyelesaikan Tugas Akhir ini, yaitu :
1. Kedua orang tua tercinta dan adik tercinta, atas do’a serta perhatian
dan kasih sayang baik materi dan non materi yang tidak dapat
terbayarkan oleh penulis, sehingga penulis dapat menempuh
pendidikan sampai sejauh ini.
2. Marsekal Muda TNI (purn) Potler Gultom, SH., MM. selaku Rektor
Universitas Dirgantara Marsekal Suryadarma.
3. Ir. Freddy Franciscus, MM. selaku Dekan Fakultas Teknologi
Kedirgantaraan Universitas Dirgantara Marsekal Suryadarma.
4. Endah Yuniarti., S.Si., M.Sc. selaku Kepala Jurusan Teknik
Penerbangan Universitas Dirgantara Marsekal Suryadarma.
5. Tri Susilo, ST., MT. selaku pembimbing I penulisan Tugas Akhir di
Universitas Dirgantara Marsekal Suryadarma.
6. Bismil Rabeta, ST., MT. selaku pembimbing II penulisan Tugas Akhir
di Universitas Dirgantara Marsekal Suryadarma.

iv
 7. Teman-teman angkatan 2015 khususnya TP-B di Universitas
Dirgantara Marsekal Suryadarma yang selalu memberikan dukungan
kepada penulis, yang tidak bisa disebutkan satu persatu.
8. Teman-teman berbagi referensi: Muhamad Erdin, Adrianto Wijanarko,
Ivan Nurhidayat, Delfi, Edwin, Joko, Briliano , Fauzan Sulthon Hasan,
Heru Pradika Iskandar.
9. Teman-teman saik yang selalu meluangkan waktunya untuk sekedar
berbagi keluh kesah saat proses penyusunan skripsi ini, memberikan
semangat kepada penulis untuk segera menuntaskan apa yang sudah
dimulai, yang tidak bisa disebutkan satu persatu.
10. Seluruh karyawan dan staf di Universitas Dirgantara Marsekal
Suryadarma.
Penulis berdo’a semoga Allah SWT. memberikan balasan yang jauh
lebih baik atas segala bantuan yang telah diberikan kepada penulis dan
semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi rekan-rekan di Universitas
Dirgantara Marsekal Suryadarma dan bagi penulis sendiri.

Jakarta, September 2019

( Mirza Aminudin )

v
 DAFTAR ISI

Halaman
LEMBAR PENGESAHAN .......................................................................... ii

SURAT PERNYATAAN KEASLIAN ........................................................... iii

KATA PENGANTAR .................................................................................. iv

DAFTAR ISI ............................................................................................... vi

DAFTAR GAMBAR .................................................................................... ix

DAFTAR TABEL ........................................................................................ xi

DAFTAR SINGKATAN DAN NOTASI ....................................................... xii

ABSTRAK ................................................................................................ xiii

BAB I PENDAHULUAN .............................................................................. 1

1.1 Latar Belakang .............................................................................. 1

1.2 Rumusan Masalah ........................................................................ 1

1.3 Batasan Masalah .......................................................................... 2

1.4 Tujuan Penulisan .......................................................................... 2

1.5 Sistematika Penulisan................................................................... 2

BAB II DASAR TEORI ............................................................................... 4

2.1 Pengertian Air Intake .................................................................... 4

2.2 Tipe dari Air Intake ........................................................................ 4

2.2.1 Subsonic Air Intake .................................................................... 5

2.2.2 Supersonic Air Intake ................................................................ 5

2.3 S-Duct ........................................................................................... 5

2.4 Pengertian Dasar Aerodinamika ................................................... 6

2.4.1 Sifat-sifat Udara ......................................................................... 7

2.4.2 Aliran Udara............................................................................. 10

2.5 Hukum Bernouli .......................................................................... 12

vi
 2.6 Navier Stokes ............................................................................. 13

2.7 Solidwork .................................................................................... 15

BAB III METODE PENELITIAN................................................................ 16

3.1 Prosedur Penelitian .................................................................... 16

3.2 Pengertian CFD (Computational Fluid Dynamic) ........................ 17

3.3 Proses Simulasi CFD .................................................................. 17

3.4 Metode Diskritasi ........................................................................ 18

3.5 Spesifikasi Pesawat Terbang Nirawak FOX-13 .......................... 18

3.6 Spesifikasi Engine PBS Aero TJ-100A ....................................... 20

3.7 Pemodelan Air Intake.................................................................. 20

3.8 Preprocessing ............................................................................. 21

3.8.1 Menu Geometry ....................................................................... 21

3.8.2 Geometry ................................................................................. 22

3.8.3 Boundary Condition ................................................................. 24

3.8.4 Flow Simulation ....................................................................... 26

3.8.5 Proses Meshing ....................................................................... 29

3.8.6 Solving ..................................................................................... 29

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN........................................................ 31

4.1 Flow Trajectories ........................................................................ 31

4.1.1 Flow Trajectories Pada Sudut 0° ............................................. 32

4.1.2 Flow Trajectories Pada Sudut 10° ........................................... 33

4.1.3 Flow Trajectories Pada Sudut 20° ........................................... 34

4.1.4 Flow Trajectories Pada Sudut 30° ........................................... 35

4.2 Surface Plot ................................................................................ 36

4.2.1 Surface Plot Pada Sudut 0° ..................................................... 37

4.2.2 Surface Plot Pada Sudut 10° ................................................... 38

vii
 4.2.3 Surface Plot Pada Sudut 20° ................................................... 39

4.2.4 Surface Plot Pada Sudut 30° ................................................... 40

4.3 Goal Plot ..................................................................................... 41

4.4 Perbandingan Grafik ................................................................... 43

4.4.1 Perbandingan Grafik Sudut 0° ................................................. 43

4.4.2 Perbandingan Grafik Sudut 10° ............................................... 45

4.4.3 Perbandingan Grafik Sudut 20° ............................................... 46

4.4.4 Perbandingan Grafik Sudut 30° ............................................... 47

BAB V PENUTUP .................................................................................... 49

5.1 Kesimpulan ................................................................................. 49

5.2 Saran .......................................................................................... 49

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................ 50

viii
 DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2. 1 Subsonic Air Intake............................................................... 5
Gambar 2. 2 Supersonic Air Intake ........................................................... 5
Gambar 2. 3 S-Duct .................................................................................. 6
Gambar 2. 4 Aliran Laminar .................................................................... 11
Gambar 2. 5 Aliran Turbulent .................................................................. 12
Gambar 2. 6 Hukum Bernouli .................................................................. 13
Gambar 3. 1 Flowchart Prosedur Penelitian………………………………..16
Gambar 3. 2 Spesifikasi Pesawat Terbang Nirawak FOX-13 .................. 19
Gambar 3. 3 Engine PBS Aero TJ-100A[10] ............................................. 20
Gambar 3. 4 Pemodelan Air Intake ......................................................... 21
Gambar 3. 5 Import Gambar Solidwork ................................................... 23
Gambar 3. 6 Pemilihan Satuan dan Layer yang Digunakan .................... 23
Gambar 3. 7 Penggunaan Mode Lofted Boss/Bass ................................ 24
Gambar 3. 8 Penggunaan Mode Lofted Cut ............................................ 24
Gambar 3. 9 Bondary Condition 0°.......................................................... 25
Gambar 3. 10 Bondary Condition 10°...................................................... 26
Gambar 3. 11 Bondary Condition 20°...................................................... 26
Gambar 3. 12 Bondary Condition 30°...................................................... 26
Gambar 3. 13 Satuan yang Digunakan pada Flow Simulation ................ 27
Gambar 3. 14 Kekasaran Permukaan yang Digunakan .......................... 28
Gambar 3. 15 Kondisi Awal Berdasarkan Lingkungan Sekitar ................ 28
Gambar 3. 16 Proses Meshing ................................................................ 29
Gambar 3. 17 Goals Input ....................................................................... 30
Gambar 3. 18 Proses Iterasi ................................................................... 30
Gambar 4.1 Flow Trajectories Bagian Dalam Air Intake Sudut 0°………32
Gambar 4. 2 Flow Trajectories Bagian Luar Air Intake Sudut 0° ............ 32
Gambar 4. 3 FlowTrajectories Bagian Dalam Air Intake Sudut 10° ........ 33
Gambar 4. 4 Flow Trajectories Bagian Luar Air Intake Sudut 10° ........... 33
Gambar 4. 5 Flow Trajectories Bagian Dalam Air Intake Sudut 20° ....... 35

ix
Gambar 4. 6 Flow Trajectories Bagian Luar Air Intake Sudut 20° ........... 35
Gambar 4. 7 Flow Trajectories Bagian Dalam Air Intake Sudut 30° ....... 36
Gambar 4. 8 Flow Trajectories Bagian Luar Air Intake Sudut 30° ........... 36
Gambar 4. 9 Surface Plot Bagian Dalam Air Intake Sudut 0°................. 37
Gambar 4. 10 Surface Plot Bagian Luar Air Intake Sudut 0° .................. 37
Gambar 4. 11 Surface Plot Bagian Dalam Air Intake Sudut 10°............. 38
Gambar 4. 12 Surface Plot Bagian Luar Air Intake Sudut 10° ................ 38
Gambar 4. 13 Surface Plot Bagian Dalam Air Intake Sudut 20°............. 39
Gambar 4. 14 Surface Plot Lagian Luar Air Intake Sudut 20° ................ 39
Gambar 4. 15 Surface Plot Bagian Dalam Air Intake Sudut 30°............. 40
Gambar 4. 16 Surface Plot Bagian Luar Air Intake Sudut 30° ................ 40
Gambar 4. 17 Perbandingan Kecepatan dan Tekanan Sudut 0° ............ 44
Gambar 4. 18 Perbandingan Kecepatan dan Tekanan Sudut 10° .......... 45
Gambar 4. 19 Perbandingan Kecepatan dan Tekanan Sudut 20° .......... 46
Gambar 4. 20 Perbandingan Kecepatan dan Tekanan Sudut 30° .......... 48

x
 DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 3. 1 Dimensi Pesawat Terbang Nirawak FOX-13 .......................... 19
Tabel 3. 2 Spesifikasi Engine PBS Aero TJ-100A ................................... 20
Tabel 3. 3 Menu Geometry ...................................................................... 21
Tabel 4. 1 Goal Plot 0° ............................................................................ 41
Tabel 4. 2 Goal plot 10° ........................................................................... 41
Tabel 4. 3 Goal plot 20° ........................................................................... 42
Tabel 4. 4 Goal plot 30° ........................................................................... 42

xi
 DAFTAR SINGKATAN DAN NOTASI

SIMBOL KETERANGAN SATUAN

𝑚 Massa pesawat kg
T Suhu °C
𝜌 Kerapatan udara kg/m3
𝑉 Kecepatan alir fluida m/s
Re Angka Reynolds -
ℎ Ketinggian m
𝑃 Tekanan Pa
R Konstanta Gas Ideal J/Kg.K
𝑣 Kekentalan kinematik fluida m²/s

γ Berat Jenis g/cm3

μ Kekentalan udara kg/ms
P0 Tekanan Udara (sea level) cmHg

xii
 ABSTRAK

ANALISIS SIMULASI NUMERIK ALIRAN UDARA MASUK

MESIN PBS AERO TJ-100A PADA PESAWAT TERBANG
NIRAWAK FOX-13

Oleh:
Mirza Aminudin
(15010055)
Air intake merupakan tempat pertama masuknya udara pada engine, aliran
udara yang masuk ke dalam engine dibuat sedemikian rupa sehingga
sesuai dengan yang dibutuhkan. Pesawat Terbang Nirawak FOX-13
memiliki engine yang berada di dalam fuselage pesawat, sehingga dibuat
air intake menuju engine. Oleh karena itu, sudut kemiringan pada air intake
sangat berpengaruh dengan aliran udara yang akan masuk ke dalam
engine. Adapun metode yang digunakan dalam penelitian ini yaitu metode
komputasi dengan menggunakan aplikasi Solidwork. Aplikasi Solidwork ini
digunakan untuk mempermudah dan mempercepat proses penelitian
sehingga didapat nilai kecepatan dan tekanan aliran udara yang masuk
engine tersebut. Simulasi dilakukan dengan menggunakan variasi sudut
yaitu sudut 0°, 10°, 20°, 30°. Berdasarkan simulasi yang telah dilakukan
didapatkan hasil sebagai berikut, nilai tekanan tertinggi pada sudut 20° yaitu
sebesar 54023 Pa – 54073 Pa sedangkan untuk tekanan terendah pada
sudut 0° yaitu sebesar 53308 Pa – 53993 Pa, dan untuk kecepatan tertinggi
didapat pada sudut 0° yaitu sebesar didapat 76.8 m/s – 59.57 m/s
sedangkan untuk kecepatan terendah pada sudut 20° yaitu sebesar 12.7
m/s – 8.5 m/s.

Kata Kunci: Aerodinamika, Air Intake, Kecepatan dan tekanan, Solidwork.

xiii
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Pesawat Terbang Nirawak atau bisa disebut Pesawat Terbang

Tanpa Awak (PTTA) merupakan salah satu inovasi di dalam dunia
penerbangan yang dapat digunakan sebagai alat bantu dalam pengambilan
gambar foto ataupun video dari atas. Sesuai dengan namanya Pesawat
Terbang Nirawak adalah sebuah alat kendaraan udara yang tidak ada pilot
di dalamnya, meski demikian Pesawat Terbang Nirawak dapat dikendalikan
melalui Remote Control dari jarak tertentu. Pesawat Terbang Nirawak FOX-
13 merupakan sebuah pesawat yang dapat digunakan untuk pemetaan dan
pemantauan segala sesuatu dari udara. Engine dari Pesawat Terbang
Nirawak FOX-13 tersebut terletak di dalam fuselage pesawat, sehingga
dibuat air intake menuju engine. Untuk mendapatkan asupan udara yang
sesuai dengan yang dibutuhkan engine, kemiringan dari air intake sendiri
sangat berpengaruh. Simulasi numerik pada air intake Pesawat Nirawak
FOX-13 dilakukan dengan variasi sudut yaitu sudut 0°, 10°, 20°, 30°.
Sehubungan dengan itu, analisis aliran udara masuk pada mesin
PBS Aero TJ-100A yang diterapkan pada Pesawat Terbang Nirawak FOX-
13 diperlukan. Analisis dilakukan terhadap tekanan, dan kecepatan yang
terjadi di dalam air intake Pesawat Terbang Nirawak FOX-13 tersebut,
kemudian dari hasil analisis tersebut semoga dapat di-aplikasikan dalam
kehidupan sehari-hari terutama dalam bidang ilmu penerbangan terhadap
Pesawat Terbang Nirawak tersebut.

1.2 Rumusan Masalah

Pemilihan tugas akhir dengan judul “Analisis Simulasi Numerik Aliran

Udara Masuk Mesin PBS Aero TJ-100A Pada Pesawat Terbang
Nirawak Fox-13” berdasarkan alasan sebagai berikut:
a. Bagaimana pemodelan air intake Pesawat Nirawak FOX-13
dengan mesin PBS Aero TJ-100A ?
b. Bagaimana keadaan tekanan aliran udara masuk pada mesin

1
 PBS Aero TJ-100A terhadap sudut 0°, 10°, 20°, 30° ?
c. Bagaimana keadaan kecepatan aliran udara masuk pada mesin
PBS Aero TJ -100A terhadap sudut 0°, 10°, 20°, 30°?
1.3 Batasan Masalah

Dalam penulisan tugas akhir ini, akan dibatasi permasalahan pada:

a. Pembahasan yang akan dilakukan pada tugas akhir ini hanya
pada pemodelan air intake Pesawat Nirawak FOX-13 dengan
mesin PBS Aero TJ-100A.
b. Pembahasan ini hanya dilakukan pada hasil simulasi berupa
kecepatan dan tekanan aliran udara yang terjadi pada air intake.
c. Simulasi ini hanya dilakukan pada sudut 0°, 10°, 20°, 30°.

1.4 Tujuan Penulisan

Tujuan dalam penulisan tugas akhir ini yaitu:

a. Mengetahui bagaimana pemodelan air intake Pesawat Nirawak
FOX-13 dengan mesin PBS Aero TJ-100A.
b. Mengetahui berapa besar tekanan aliran udara yang terdapat
pada mesin PBS Aero TJ-100A dengan 0°, 10°, 20°, 30°.
c. Mengetahui berapa besar kecepatan aliran udara yang terdapat
pada mesin PBS Aero TJ-100A dengan 0°, 10°, 20°, 30°.

1.5 Sistematika Penulisan

Penulisan ini dibuat secara sistematika dan dibagi dalam beberapa

bab yang berhubungan satu dengan lainnya untuk memahami materi
yang disajikan.
Adapun sistematikanya adalah sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Pada bab ini penulis menjelaskan tentang latar

belakang penulisan, rumusan masalah, batasan
masalah, tujuan penulisan, dan sistematika penulisan.

2
BAB II DASAR TEORI
Bab ini berisikan tentang teori-teori dasar yang
digunakan sebagai acuan dalam perhitungan dan
analisis aliran udara masuk pada mesin PBS Aero TJ-
100A yang akan dilakukan.

BAB III METODE PENELITIAN

Bab ini berisi tentang data spesifikasi dari Pesawat

Terbang Nirawak FOX-13 dan mesin PBS Aero TJ-
100A yang akan digunakan sebagai objek analisis,
pemodelan air intake serta simulasi yang dilakukan
menggunakan bantuan komputasi solidwork.
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini membahas proses analisa aliran udara masuk
pada mesin PBS Aero TJ-100A dengan bantuan
komputasi solidwork dan hasil pemodelan akan
dijadikan dasar untuk menganalisis hingga
menemukan hasil.
BAB V PENUTUP
Bab ini berisi kesimpulan dari pembahasan yang telah
dilakukan dan saran yang nantinya dapat diambil
sebagai bahan perbaikan untuk kedepannya.

3
 BAB II
DASAR TEORI
2.1 Pengertian Air Intake
Air intake atau inlet merupakan tempat masuknya udara yang
dibutuhkan engine. Udara yang masuk ke dalam engine akan diproses
terlebih dahulu harus melewati air intake. Air intake dirancang agar se-
efisien mungkin untuk menjaga tekanan aliran udara yang akan menuju
engine. Tujuan utama dari air intake adalah untuk membawa udara yang
dibutuhkan oleh mesin dari kondisi aliran bebas ke kondisi yang diperlukan
kompresor dengan meminimalisir kehilangan tekanan total. Dengan kata
lain tujuan dari air intake adalah menyalurkan aliran dengan kecepatan
rendah melalui kompresor tanpa menyebabkan pelepasan lapisan batas.
Air intake harus dirancang untuk memberikan laju aliran udara yang
dibutuhkan engine dan juga agar keluaran aliran udara yang akan masuk
ke kompresor stabil dengan kualitas baik.[1] Jadi tujuan dari air intake
adalah:
- memperlambat aliran udara.
- meningkatkan tekanan.
- menyeragamkan aliran udara di bagian depan kompresor.
- mengurangi gangguan aerodinamika.
2.2 Tipe dari Air Intake
Sebagian besar pesawat penumpang dan militer modern ditenagai
oleh mesin turbin gas, yang juga disebut mesin jet. Ada beberapa jenis
mesin turbin gas, tetapi semua mesin turbin memiliki beberapa bagian yang
sama. Semua mesin turbin memiliki saluran masuk (air intake) untuk
membawa udara aliran bebas ke dalam engine. Air intake berada di bagian
depan kompresor. Air intake memiliki bentuk dan ukuran yang berbeda
tergantung dengan spesifikasi yang biasanya ditentukan oleh kecepatan
pesawat yaitu: subsonic air intake, dan supersonic air intake.[1]

4
2.2.1 Subsonic Air Intake
Subsonic air intake merupakan komponen penting, karena semua
turbojet sipil dan pesawat komersial memiliki ventilasi udara jenis
ini. Karakteristik pertama yang harus memiliki saluran masuk subsonik
untuk memperlambat aliran udara. Untuk pesawat yang tidak bisa melaju
lebih cepat daripada kecepatan suara, seperti pesawat besar memiliki air
intake yang sederhana, lurus, dan pendek bekerja cukup baik. Bagian air
intake paling depan disebut highlight. Pada subsonic air intake memiliki ciri
seperti pada umumnya dengan bibir yang relatif tebal. [1]

Gambar 2. 1 Subsonic Air Intake[1]

2.2.2 Supersonic Air Intake

Air intake untuk pesawat supersonic memiliki ciri yaitu bagian depan
atau bibir yang relatif tajam. Bibir air intake dipertajam untuk meminimalkan
kerugian kinerja dari gelombang kejut yang terjadi selama penerbangan
supersonik. Untuk pesawat supersonik, air intake harus memperlambat
aliran ke kecepatan subsonik sebelum udara mencapai kompresor.

Gambar 2. 2 Supersonic Air Intake[1]

2.3 S-Duct
S-duct atau serpentine inlet adalah jenis saluran intake jet engine
yang digunakan pada beberapa jenis pesawat trijet . Dalam konfigurasi ini,

5
air intake berada di tengah belakang atas pesawat, di atas atau di
bawah stabilizer , sementara exhaust dan mesin berada di belakang
pesawat. S-duct terletak di bagian ekor atau empennage dari pesawat, dan
engine diposisikan di dalam fuselage pesawat untuk minimalisasi drag
engine. S-Ducts sebagai air intake mesin sangat bagus di bidang propulsi,
sebagai contoh untuk menciptakan pesawat terbang nirawak (UAV)
berperforma tinggi membutuhkan adopsi mesin jet, untuk mencapai
kecepatan maksimum subsonik tinggi. Bentuk S-duct khas dan mudah
dikenali, dan digunakan di beberapa pesawat, mulai tahun 1962
dengan Hawker Siddeley Trident . Saat ini, jet bisnis Dassault Falcon
8X dan Dassault Falcon 900 adalah satu-satunya pesawat dalam produksi
yang menggunakan desain S-duct. [2]

Gambar 2. 3 S-Duct

2.4 Pengertian Dasar Aerodinamika

Aerodinamika mempelajari mengenai akibat - akibat yang ditimbulkan
fluida udara atau gas - gas lain yang bergerak. Hal ini berkaitan dengan
sifat aliran udaranya, jika sifat aliran udara dikaitkan kekentalannya
(viskositas), maka aliran udara tersebut dapat dibedakan atas dua jenis
aliran, yaitu aliran viskos (viscid flow) dan aliran tak viskos (invicid flow),
sedangkan jika sifat aliran udara dikaitkan dengan kerapatan (densitas),
maka aliran udara tersebut dapat dibedakan juga atas dua jenis aliran, yaitu
aliran termampatkan (compressible flow) dan aliran tak termampatkan
(incompressible flow). [3]

6
 Pada aliran udara viskos memiliki atau dipengaruhi nilai kekentalan,
sehingga aliran udara ini akan mengalami gesekan atau gaya geser.
Gesekan yang terjadi adalah antara partikel - partikel udara dengan
permukaan benda yang dilaluinya. Lapisan udara (boundary layer) yang
mengalir melalui suatu benda dengan adanya gesekan tersebut diatas,
maka kecepatan udara tiap - tiap lapisan menjadi berkurang karena
dipengaruhi oleh gaya hambat. Semakin jauh jarak lapisan aliran udara dari
permukaan benda, akan memiliki nilai kecepatan yang maksimum (sama
dengan aliran udara bebas). Aliran udara tak viskos adalah suatu aliran
udara yang tidak mengalami gesekan karena aliran ini bersifat tidak
dipengaruhi atau tidak memiliki nilai kekentalan. Dengan memperhatikan
keadaan aliran ini, maka dapat dikatakan bahwa aliran tak viskos (invicid
flow) memiliki nilai viskositas sangat kecil atau viskositas fluidanya nol,
sehingga gaya hambat viskos yang terjadi dapat diabaikan. [3]
Aliran termampatkan adalah suatu aliran udara yang mengalami
perubahan nilai kerapatannya (densitas dan tidak konstan). Sedangkan
aliran tak termampatkan adalah suatu aliran udara yang tidak mengalami
perubahan nilai kerapatannya (densitas konstan). Pada kenyataannya
keadaan seperti ini sangat sulit dijumpai, namun ada kesamaan dalam
pembahasan aliran invicid, yaitu penyederhanaan dalam perhitungan
aerodinamika sehingga aliran udara yang terjadi dianggap tak
termampatkan (incompressible). [3]

2.4.1 Sifat-sifat Udara

Dalam mempelajari aerodinamika pesawat terbang suatu hal yang
memegang peranan yang sangat menentukan, dimana udara adalah media
dari seluruh kejadian aerodinamika. Untuk itu kita harus mengenal sifat-sifat
udara terlebih dahulu, yaitu :
a). Suhu (temperature)
Dalam dunia penerbangan suhu udara digunakan drajat Celcius(°C)
atau Kelvin (°K)
antara kedua satuan pengukuran suhu tersebut terdapat hubungan
K = C + 273…………………………………..(2.1)

7
Suhu pada permukaan laut (sea level) adalah 288.2°K
b). Tekanan (pressure)
Setiap benda yang mempunyai ruangan terbuka akan menerima
tekanan udara. Tekanan udara adalah suatu gaya persatuan luas yang
bekerja pada suatu bidang didalam bidang. Semakin tinggi kita terbang,
maka semakin berkurang tekanan udaranya. Tekanan udara dipermukaan
laut (sea level) P0 = 14,7 psi atau 76 cm Hg.
c). Kerapatan (density)
Density adalah suatu perbandingan antara masa udara dengan
volume yang dilambangkan dengan ρ dan mempunyai satuan kg/m3 atau
Ns2/m4. Kerapatan udara tergantung pada tekanan dan temperature.
𝑃
𝜌 = 𝑅𝑇………………………………………… (2.2)

dimana
R = konstanta gas ideal 287 J/kg.K (udara)
Dari banyak perubahan yang mungkin terjadi dari keadaan gas, hal
yang paling perlu diperhatikan adiabatic yang dapat dibalik (isentropik) yang
didalamnya tekanan dan kerapatan dihubungkan dengan :
𝑃
= konstan…………………………………(2.3)
𝜌⋅𝛾

Disini 𝛾 adalah eksponen isentropik, dengan :

𝐶𝑃
𝛾 = 𝐶𝑣 …………………………………………(2.4)

cp dan cv adalah panas spesifik pada tekanan konstan dan volume

konstan. Kerapatan udara pada permukaan laut (sea level) adalah 𝜌0 = 1.13
kg/m3 atau 0.0002378 slug/ft3
d). Kecepatan Suara
Kecepatan perubahan tekanan dari getaran akustik dalam udara
berada dalam frekuensi tinggi perpindahan panas dalam elmen fluida
ambient diabaikan, perubahan insentropik yang dinyatakan pada
𝑃
persamaan = konstan dapat diasumsikan untuk hukum kompresibilitas
𝜌⋅𝛾

udara p (ρ).
Kemudian dengan persamaan Laplace, kecepatan suara menjadi :

8
 𝑃
𝑎 = √𝛾 𝜌………………………………………(2.5)

ɑ0 = 340 m/s (udara)

P
Dimana untuk nilai yang diberikan oleh pesamaan untuk gas ideal
ρ
𝑃
𝜌 = 𝑅𝑇.

Perhatikan bahwa kecepatan suara cukup proporsional terhadap akar

kuadrat
Temperatur absolut. Nilai yang diberikan dalam persamaan adalah :
𝑃
𝑎 = √𝛾 ⋅ 𝜌 adalah sah untuk temperatur udara t = 150°C atau 288°K.

e). Kekentalan (viscousity)

Kekentalan pada aliran udara analog dengan gesekan pada gerak
pada benda padat. Keadaan kekntalan udara pada suatu daerah
dipengaruhi oleh suhu setempat, dimana semakin tinggi suhunya semakin
berkurang kekentalannya. Kekentalan udara berpengaruh terhadap udara
yang mengalir di sekitarnya, yaitu dengan jalan gerakan gaya geser, maka
apabila disuatu tempat terdapat kekentalan udara yang tinggi, didaerah
tersebut akan terjadi gaya geser yang besar pula.
f). Bilangan Mach dan Kecepatan Suara (mach number and air speed)
Rasio atau perbandingan antara kecepatan suara pesawat terbang
dengan cepat rambat suara di udara yang dinyatakan dengan
v
M = c………………………………………….(2.6)

Dimana : v = kecepatan aliran udara [m/s]

c = kecepatan rambat suara di udara [m/s]
Pesawat terbang yang bergerak diudara dengan kecepatan yang
dimilikinya akan menimbulkan gangguan tekanan (pressure disturbance)
yag menyebar kesegala arah dengan kecepatan suara. Saat terbang
dengan kecepatan bilangan Mach kurang dari 1, gangguan tekanan
menjalar lebih cepat dari pesawat dan mempengaruhi dari didepan
pesawat. Tetapi bila bilangan Mach lebih besar dari 1, maka gangguan
tekanan bergerak lebih lambat dari pesawat.

9
 Karakteristik aerodinamika udara (bilangan Mach) suatu pesawat
tergantung pada daerah penerbangannya. Bilangan Mach dapat
diklasifikasikan menjadi beberapa aliran, yaitu[4]:
a. Aliran Low Subsonic 0,0 < M ≤ 0,4
b. Aliran High Subsonic 0,4 < M ≤ 0,8
c. Aliran Transonic 0,8 < M ≤ 1,2
d. Aliran Supersonic 1,2 < M ≤ 5,0
e. Aliran Hypersonic 5,0 < M

2.4.2 Aliran Udara

Selain mempelajari sifat-sifat udara, juga mempelajari jenis aliran

udara yang terjadi disekitar benda. Untuk itu udara dibagi dalam beberapa
jenis aliran. Berdasarkan sifat kekentalannya aliran udara dibagi menjadi
dua yaitu aliran inviscid dan aliran viscous, sedangkan berdasarkan sifat
kerapatnnya aliran udara dibagi menjadi aliran compressible dan aliran
incompressible[5].
a). Aliran inviscid
Suatu aliran yang tidak mengalami gesekan karena aliran ini bersifat
tidak memiliki kekentalan, dengan demikian kemampuan benda untuk
bergerak semakin besar, sehingga aliran sering dianggap sebagai aliran
inviscid dengan mengabaikan harga kekentalan guna memudahkan
perhitungan[5].
b). Aliran viscous
Dalam aliran ini udara memiliki kekentalan, sehingga mengalami
gesekan. Dimana gesekan ini merupakan gerakan molekul udara dengan
permukaan benda. Lapisan udara mengalir melalui suatu benda, kecepatan
udara tiap-tiap lapisan menjadi berkurang karena dipengaruhi oleh gaya
hambat akibat gesekan permukaan. Lapisan yang terdekat dengan
permukaan benda, akan menghambat kecepatan lapisan udara diatasnya,
sehingga aliran udara juga tergantung pada kecepatan aliran, kecepatan
udara, kekentalan udara dan bentuk benda[5].
Hal ini dinyatakan dengan angka Reynolds (Re), yaitu :

10
 ρvL v
Rⅇ = …………M = a……………………..(2.7)
μ

Dimana : ρ = kerapatan udara (kg/m3)

μ = kekentalan udara (kg/ms)
𝑣 = kecepatan aliran udara (m/s)
𝐿 = panjang benda (m)
Dengan adanya pebedaan kecepatan tiap-tiap lapisan, sehingga
tampak lapisan tipis dekat dengan permukaan badan (fuselage) yang
disebut boundary layer. Efek viskositas sangat penting dalam lapisan ini.
Boundary layer secara umum dibagi menjadi dua jenis yaitu laminar dan
turbulen. Aliran dalam lapisan laminar lancer dan terbebas dari gerakan
berpusar. Sedangkan dalam lapisan turbulen dicirikan dengan aliran udara
yang melalui suatu benda dibagi menjadi dua bagian yaitu[5] :
1). Aliran Laminar
Suatu aliran udara yang mengalir melalui benda kemudian memiliki
lapisan-lapisan udara yang tersusun rapi dan rata serta arah alirannya
sejajar dengan permukaan benda[6].

Gambar 2. 4 Aliran Laminar[6]

2). Aliran Turbulen

Suatu aliran udara yang mengalir melalui benda, dimana lapisan-
lapisan udara yang terbentuk tidak rata dan arahnya berputar membentuk
pusaran.
Titik dimana terjadi perubahan aliran dari aliran laminar ke aliran
turbulen disebut titik transisi. Pada transisi ini aliran udara mulai pecah
kemudian berpusar membentuk aliran turbulen, sehingga apabila
kecepatan udaranya bertambah besar, maka letak titik ini akan bergerak
maju ke arah depan benda pesawat (nose) [6].

11
 Gambar 2. 5 Aliran Turbulent[6]

c). Aliran Incompressible

Aliran incompressible adalah suatu aliran udara yang memiliki
kecepatan udara ρ konstan. Sebenarnya aliran incompressible tidak dapat
kita temui dalam kenyataan, tetapi aliran udara yang miliki bilangan Mach
(Ma) rendah, untuk Mɑ < 0,3 selalu diasumsikan kerapatan udaranya
konstan sehingga dianggap aliran incompressible, karena nilai ρ sangat
kecil sekali dan ini dapat diabaikan.
d). Aliran Compressible
Aliran Compressible adalah suatu aliran dimana aliran tersebut
memiliki kerapatan ρ udara yang bervariasi (tidak konstan). Aliran akan
dianggap aliran compressible, jika memiliki bilangan Mach (M) >0,3.
Dimana bilangan Mach tergantung pada kecepatan udara[7] :
v
M = a…………………………………………. (2.8)

Dimana : ɑ = kecepatan suara (m/s)

𝑣 = kecepatan aliran udara (m/s)
Besar kecepatan suara pada permukaan laut (sea level) adalah
ɑ0 = 340.3 m/s

2.5 Hukum Bernouli

Dalam aliran udara yang bergerak secara streamline Dalam aliran
udara yang bergerak secara streamline berlaku Hukum Bernoulli yang
menyatakan bahwa jumlah energi potensial, energi kinetik dan energi
tekanan bersifat konstan :
Energi potensial + Energi kinetik + Energi Tekanan = konstan
Karena dalam gerakan udara ini tidak ada perubahan ketinggian atau h =
0, maka energi potensial = 0, sehingga hukum Bernoulli menjadi :

12
 Energi kinetik + Energi tekanan = konstan, sehingga didapatkan
rumus sebagai berikut :
1
m𝑣2 + P = konstan………………………….(2.9)
2

Didalam energi kinetik dengan massa udara m (kg) yang bergerak

1
dengan kecepatan 𝑣 (m/s) adalah sebesar 2m𝑣2(joule), sehingga energi
1
kinetik udara untuk 1m3 adalah 2ρ𝑣2 (joule) :
𝑚
ρ= 𝜈

jika 𝑣 = 1 m3 maka ρ = m
kemudian kita dapatkan Persamaan Bernoulli menjadi :
1
P + 2ρ𝑣2 = konstan
1 1
P1 +2 𝜌1 𝑣12 = P2 + 2 𝜌2 𝑣2 2

Gambar 2. 6 Hukum Bernouli

2.6 Navier Stokes

Persamaan Navier-Stokes adalah serangkaian persamaan yang

menjelaskan pergerakan dari suatu fluida seperti cairan dan gas.
Persamaan-persamaan ini menyatakan bahwa perubahan dalam
momentum (percepatan) partikel-partikel fluida hanya bergantung kepada
gaya viskos internal (mirip dengan gaya friksi) dan gaya viskos tekanan
eksternal yang bekerja pada fluida. Oleh karena itu, persamaan Navier-
Stokes menjelaskan kesetimbangan gaya-gaya yang bekerja pada fluida.
Persamaan Navier-Stokes memiliki bentuk persamaan diferensial yang
menerangkan pergerakan dari suatu fluida. Untuk mendapatkan hasil dari
suatu permasalahan fisika menggunakan persamaan Navier-Stokes, perlu
digunakan ilmu kalkulus. Secara praktis, hanya kasus-kasus aliran

13
sederhana yang dapat dipecahkan dengan cara ini. Kasus-kasus ini
biasanya melibatkan aliran non-turbulen dan tunak (aliran yang tidak
berubah terhadap waktu) yang memiliki nilai bilangan Reynold kecil. Dua
konstribusi penting diberikan secara terpisah oleh Navier pada tahun 1823
dan Stokes pada tahun 1845 yang menurunkan persamaan diferensial
parsial fluida viskos, persamaan ini membahas tentang persamaan gerak
fluida viskos, persamaan ini dikenal dengan persamaan Navier-Stokes, dan
persamaan inilah yang menjadi dasar kajian dinamika fluida saat ini. [8]

Dengan menerapkan konservasi massa, momentum, dan energi, kita dapat

memperoleh kontinuitas persamaan, persamaan momentum dan
persamaan energi sebagai berikut
Persamaan Kontinuitas
Dρ ∂Ui
+ρ =0
Dt ∂xi
Persamaan Momentum
∂Uj ∂Uj ∂ρ ∂τij
ρ + ρUi =− − + ρg j
∂t ∂xi ∂xj ∂xi

I II III IV V
Dimana
𝜕𝑈𝑗 𝜕𝑈𝑖 2 𝜕𝑈𝑘
τİj = −μ ( + ) + 𝛿𝑖𝑗 𝜇
𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑗 3 𝜕𝑥𝑘

I: Perubahan lokal seiring waktu

II: Konveksi momentum
III: Kekuatan permukaan
IV: Pertukaran momentum dependen-molekul (difusi)
V: Kekuatan massa
Persamaan Energi
∂T ∂T ∂𝑈𝑖 ∂2 T ∂𝑈𝑗
ρc𝜇 + ρc𝜇 𝑈𝑖 = −P + 𝜆 2 − 𝜏𝑖𝑗
∂t ∂𝑥𝑖 ∂𝑥𝑖 ∂x𝑖 ∂𝑥𝑖
I II III IV V
I: Energi lokal berubah seiring waktu
II: Istilah konvektif
III: Pekerjaan tekanan

14
IV: Fluks panas (difusi)
V: Transfer energi mekanik yang tidak dapat dipulihkan ke panas

Jika fluida dapat dikompresi, kita dapat menyederhanakan persamaan

kontinuitas dan persamaan momentum sebagai
mengikuti.
Persamaan Kontinuitas

∂𝑈𝑖
=0
∂𝑥𝑖
Persamaan Momentum
∂Uj ∂Uj ∂ρ ∂τij
ρ + ρUi =− − + ρg j
∂t ∂xi ∂xj ∂xi

Bentuk Umum Persamaan Navier-Stokes

Untuk menyederhanakan persamaan Navier-Stokes, kita dapat menulis
ulang mereka sebagai bentuk umum
𝜕(𝜌𝜙) 𝜕 𝜕𝜙
+ (𝜌𝑈𝑖 𝜙 − Γ𝜙 ) = 𝑞𝜙
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖
Ketika 𝜙 = 1, 𝑈𝑗 , 𝑇, kita masing-masing dapat memperoleh persamaan
kontinuitas, persamaan momentum dan energy persamaan.

2.7 Solidwork

Solidworks adalah perangkat lunak yang menggunakan graphical user

interface Miscrosoft Windows. Perangkat lunak ini merupakan alat bantu
yang mudah di pelajari dan memungkinkan seorang cepat menguraikan
dengan ringkas ide-ide atau gagasannya, bereksperimen dengan fitur serta
dimensi, dan membuat model dan gambar yang detail.
Solidworks adalah salah satu sistem dimension driven yang dapat
menentukan hubungan dimensi dan geometri antara elemen. Dengan
mengubah dimensi dan ukuran dan bentuk komponen akan berubah
tergantung dengan desain yang di buat. Dengan solidworks, pekerjaan
menggambar 2D dan prakitan 3D dapat dibuat dengan menggunakan
komponen-komponen 3D yang telah dibuat sebelumnya.

15
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Prosedur Penelitian

Dalam penelitian ini ada beberapa langkah yang dilakukan,seperti

pada flowchart yang tersaji pada Gambar 3.1

Gambar 3. 1 Flowchart Prosedur Penelitian

16
3.2 Pengertian CFD (Computational Fluid Dynamic)

Computational Fluid Dynamic merupakan alat uji rekayasa dalam

bentuk perangkat lunak yang digunakan untuk menghitung secara
komputerisasi karakteristik aliran fluida yang bergerak disepanjang benda,
menggunakan metode numerik dan algoritma untuk menyelesaikan dan
menganalisa masalah yang terjadi pada aliran fluida disekitar benda.
Seiring perkembangan jaman, CFD mulai berevolusi menjadi alat uji
rekayasa serba guna yang cangkupannya tidak hanya untuk aliran fluida,
melainkan diterapkan pada analisa struktur, analisa kelistrikan,
elektromagnetik dan lain sebagainya. [9]
Computational Fluid Dynamic menerapkan metode perhitungan
berdasarkan persamaan- persamaan yang mengatur dasar-dasar ilmu
dinamika fluida, yang saling berkaitan dengan persamaan kontinuitas,
momentum dan juga persamaan energi. Mereka merupakan pernyataan
matematis dari prinsip - prinsip fisika dasar diatas semua dinamika fluida
yang didasarkan pada konservasi massa, hukum Newton dua , dan
konservasi energi. [9]

3.3 Proses Simulasi CFD

Pada umumnya terdapat tiga tahapan yang harus dilakukan ketika

melakukan simulasi CFD, yaitu: Preprocessing, solving, dan
postprocessing. [9]
a. Preprocessing

Preprocessing merupakan langkah pertama dalam membangun dan

menganalisis sebuah model CFD. Teknisnya adalah membuat model dalam
paket CAD (Computer Aided Design), membuat mesh yang cocok / sesuai,
kemudian menerapkan kondisi batas dan sifat-sifat fluidanya.
b. Solving

Solvers (program inti mencari solusi) CFD menghitung kondisi-

kondisi yang diterapkan pada saat preprocessing.

17
c. Postprocessing

Postprocessing adalah angkah terakhir dalam analisis CFD. Hal

yang dilakukan pada langkah ini adalah mengorganisasi dan
menginterprestasi data hasil simulasi CFD yang bisa berupa gambar, kurva,
dan animasi.

3.4 Metode Diskritasi

Diskritasi adalah memecah domain atau daerah perhitungan menjadi

beberapa daerah-daerah kecil yang disebut dengan grid, mesh, atau cell.
Dengan terlebih dahulu menetapkan nilai pada kondisi batas daerah
perhitungan (Boundary Condition), maka nilai kecepatan aliran, tekanan,
dan temperatur dapa dihitung pada tiap – tiap mesh / cell / grid yang sudah
ditetapkan berdasarkan persamaan – persamaan diferensial parsial dari
kontinuitas, momentum, dan energy dengan persamaan – persamaan
aljabar, CFD merupakan pendekatan dari persoalan yang asalnya kontinum
(memiliki jumlah sel tak terhingga) menjadi model yang diskrit (jumlah sel
terhingga).
Perhitungan / komputasi aljabar untuk memecahkan persamaan –
persamaan diferensial parsial ini ada beberapa metode, diantaranya :
a. Metode beda hingga (finite difference method)
b. Metode elemen hingga (finite elements method)
c. Metode volume hingga (finite volume method)
d. Metode elemen batas (boundary element method)
e. Metode skema resolusi tinggi (high resolution scheme method)
Metode diskritasi yang dipilih umumnya menentukan kesetabilan dari
program numerik / CFD yang dibuat. Metode yang diterapkan dalam proses
analisa kali ini adalah metode volume hingga. [9]

3.5 Spesifikasi Pesawat Terbang Nirawak FOX-13

Pada penelitian tugas akhir akan ini diambil dari data Pesawat
Terbang Nirawak FOX-13:

18
 Gambar 3. 2 Spesifikasi Pesawat Terbang Nirawak FOX-13

 Dimensi PTTA :

Tabel 3. 1 Dimensi Pesawat Terbang Nirawak FOX-13

1. Panjang 6m
2. Tinggi 0.827 m
3. Lebar 12 m
4. Berat Kosong 600 kg
5. Berat Maksimum 1300 kg
6. Kapasitas Bahan Bakar 500 Kg
7. Kapasitas Payload 100 Kg
8. Cruise Altitude 5000 m
165 Km/h (0m)
9. Stall Speed @Flap 0o
212 Km/h (5000m)
130 Km/h (0m)
10. Stall Speed @Flap 30o
168 Km/h (5000m)
11. Cruise Speed @5000m 225 Km/h
12. Take Off Speed 154 Km/h (Flap 30o)
13. Maximum Endurance 14 Jam
700m (Takeoff)
14. Runway
900m (Landing)

19
3.6 Spesifikasi Engine PBS Aero TJ-100A

Gambar 3. 3 Engine PBS Aero TJ-100A[10]

Tabel 3. 2 Spesifikasi Engine PBS Aero TJ-100A.[10]

1. Model TJ – 100A
2. Engine Type Turbojet
3. Max. Thrust 1300 N
4. Fuel JET A, JET A-1, B, TS-1, T2, RT
Mobile Jet Oil II/AEROSHELL
5. Lubrication
500/AEROSHELL 560
6. Starter 28 V DC
7. Alternator 1000 watt
8. Mass 19.5 kg
9. Max. RPM 60600 RPM
10. Max. Engine Temp. 780oC
11. Speed Range 0 – 0.8 M
12. Operating Altitude 0 – 10000 m
13. Operating Temp. -50oC – +50oC

3.7 Pemodelan Air Intake

Pemodelan air intake dilakukan dengan menggunakan perangkat

lunak yaitu AutoCAD yang kemudian diimport ke perangkat lunak

20
Solidwork. Pemodelan air intake dibuat dengan mengasumsikan model
dalam bentuk solid.

Gambar 3. 4 Pemodelan Air Intake

3.8 Preprocessing

3.8.1 Menu Geometry

Tabel 3. 3 Menu Geometry

Menu Geometry Keterangan

Menu ini digunakan untuk meng-

import data koordinat air intake.

Menu ini digunakan untuk

menentukan pada bagian mana
sebuah benda akan dibuat atau
digambar.

Menu ini digunakan untuk

menggambar dan mengedit gambar
2D.

21
 Menu ini digunakan
untuk membuat
gambar 2D menjadi
3D.
Menu ini
digunakan untuk
membuat
potongan pada
gambar 3D.

Menu ini digunakan untuk membuat

gambar 2D menjadi 3D dengan
kemiringan tertentu.

Menu ini digunakan untuk

memindahkan, memperbanyak,
memutar, men-skala, dan mengedit
ukuran objek.

3.8.2 Geometry

Proses pemodelan dilakukan dalam beberapa tahap sebagai berikut:

1. Buka software solidwork, lalu open document dan import gambar dari
software AutoCAD. Lalu klik import to a new part as 3D curves or model.
Selanjutnya klik next.

22
 Gambar 3. 5 Import Gambar Solidwork

2. Setelah gambar sudah di-import pilih satuan yang ingin digunakan,

dan pilih All Layers pada menu import Layers lalu klik finish.

Gambar 3. 6 Pemilihan Satuan dan Layer yang Digunakan

3. Klik Features lalu klik mode Lofted boss/bass pada toolbar Features.
Ini digunakan untuk menghubungkan beberapa sketsa pada plane
yang berbeda sehingga terbentuk suatu model 3D air intake engine
PBS Aero TJ-100A.

23
 Gambar 3. 7 Penggunaan Mode Lofted Boss/Bass

4. Untuk proses selanjutnya klik mode Lofted Cut pada toolbar Features,
mode tersebut digunakan untuk menghubungkan sketsa yang
berada di sisi dalam geometri air intake. Jika sudah seperti gambar
di bawah, maka gambar sudah siap di uji coba dengan
menggunakan flow simulation.

Gambar 3. 8 Penggunaan Mode Lofted Cut

3.8.3 Boundary Condition

Boundary condition atau kondisi batas adalah kondisi dimana

kontrol-kontrol perhitungan didefinisikan sebagi definisi awal yang akan
dilibatkan ke kontrol-kontrol penghitungan yang berdekatan dengannya.
Diantaranya kontrol dimensi, luas dan volume yang mengelilingi model.
Untuk mendefinisikan suatu kasus, harus memasukkan informasi pada
variable aliran pada domain kasus tersebut, antara lain fluks massa,
momentum, energy, dan lainnya. Informasi tersebut salah satunya harus

24
dimasukkan dalam kondisi batas (boundary condition). Penentuan
kondisi batas melibatkan beberapa hal, yaitu :
a. Mengidentifikasikan lokasi kondisi batas, misalnya : sisi masuk,sisi
keluar, dinding, dan lain – lain.
b. Memasukan informasi / data pada batas yang telah ditentukan.

Data yang diperlukan pada batas tergantung dari tipe kondisi batas
dan model fisik yang dipakai (turbulensi, persamaan energy, dan lainnya).
Data yang diperlukan (input) pada kondisi batas merupakan data yang
sudah diketahui atau data yang dapat diasumsikan. Tetapi asumsi data
tersebut harus diperkirakan mendekati yang sebenarnya. Input data yang
salah pada kondisi batas akan sangat berpengaruh terhadap simulasi.
Pada penelitian ini kondisi batas yang kita masukkan dalam solidworks
adalah real wall pada menu boundary condition. Simulasi aliran udara pada
air intake diasumsikan 62.5 m/s berdasarkan Real Wall dengan variasi
sudut 0°, 10° dan 20° 30º.

Gambar 3. 9 Bondary Condition 0°

25
 Gambar 3. 10 Bondary Condition 10°

Gambar 3. 11 Bondary Condition 20°

Gambar 3. 12 Bondary Condition 30°

3.8.4 Flow Simulation

Pada software solidworks terdapat beberapa simulasi yang dapat

digunakan diantaranya flow simulation, dengan menggunakan CFD
(computational fluid dinamics) untuk melakukan simulasi analisa aliran
fluida dan perpindahan panas yang efisien dan cepat. Pada tugas akhir
ini hanya melakkan analisa fluida tanpa perpindahan panas. Flow
simulation akan memudahkan dalam perhitungan untuk mengetahui
distribusi tekanan yang masuk ke dalam mesin berdasarkan aliran fluida
pada boundary condition. Langkah pertama yang harus dilakukan
diantaranya menentukan.

26
 Computational Domain
Default
• Tekanan pada ketinggian 5000 m : 54050 Pa
• Suhu atmosfer pada ketinggian 5000 m : -17.45 °C
• Kecepatan aliran fluida: 62.5 m/s
• Boundary Conditions
Type: Real wall
• Goals
GG Min Total Pressure
GG Max Total Pressure
GG Min Velocity (X)
GG Max Velocity (X)
Pada simulasi ini pesawat dianggap diam dan udara yang bergerak,
penulis menggunakan ketinggian terbang 5000 m berdasarkan pendekatan
ketinggian terbang Pesawat Terbang Nirawak FOX-13 yang terjadi pada air
intake. Proses selanjutnya inputan data ke software solidworks.

Gambar 3. 13 Satuan yang Digunakan pada Flow Simulation

27
 Gambar 3. 14 Kekasaran Permukaan yang Digunakan

Gambar 3. 15 Kondisi Awal Berdasarkan Lingkungan Sekitar

28
3.8.5 Proses Meshing

Setelah membuat geometri langkah berikutnya adalah melakukan

pembagian objek menjadi bagian – bagian kecil atau meshing. Ukuran
mesh yang terdapat pada suatu objek akan mempengaruhi ketelitian
analisis CFD yang akan dilakukan. Semakin kecil ukuran mesh pada suatu
objek, maka hasil yang didapatkan akan semakin teliti, tetapi membutuhkan
daya komputasi dan waktu yang lebih lama dibandingkan dengan objek
yang memiliki ukuran mesh lebih besar. Oleh karena itu untuk mengatur
ukuran mesh sedemikian rupa agar diperoleh hasil yang teliti dan
diusahakan daya komputasi yang dibutuhkan tidak terlalu besar.

Gambar 3. 16 Proses Meshing

3.8.6 Solving

Sebelum melakukan perhitungan harus menentukan kriteria Goals

yang harus diinput. Karena Goals adalah menu untuk menentukan hasil
optimasi desain yang akan digunakan untuk data penelitian. Gambar 3.17
menunjukkan kriteria Goals yang dibutuhkan pada data penelitian setelah
proses running.

29
 Gambar 3. 17 Goals Input

Selanjutnya adalah proses iterasi dengan cara mengklik kanan

pada projects dan memilih run. Untuk menentukan jumlah iterasi bisa
memasukan sembarang nilai, karena Solidwork akan berhenti
melakukan iterasi jika telah selesai mengkalkulasi. Gambar 3.17
merupakan proses iterasi.

Gambar 3. 18 Proses Iterasi

30
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini akan dijelaskan mengenai hasil simulasi distribusi
tekanan dan kecepatan aliran udara pada mesin PBS Aero TJ-100A
yang diterapkan pada Pesawat Terbang Nirawak FOX-13, dengan
disimulasikan aliran udara pada variasi sudut yaitu sudut 0°, 10°,20°, dan
30°, dengan menggunakan software solidworks. Simulasi aliran udara
pada air intake diasumsikan 62.5 m/s berdasarkan Real Wall. Hasil dari
simulasi yang dilakukan untuk mengetahui distribusi tekanan dan
kecepatan aliran udara pada air intake pada mesin PBS Aero TJ-100A
yang diterapkan pada Pesawat Terbang Nirawak FOX-13 sebagai
berikut.

4.1 Flow Trajectories

Untuk menggunakan menu flow trajectories yang menggambarkan
kecepatan aliran udara terhadap sumbu (X) di sekitar permukaan air intake,
dengan menggunakan kecepatan 62,5 m/s.
Gambar – gambar dibawah ini menunjukan aliran kecepatan udara
yang mengalir pada air intake yang memiliki sudut 0°, 10°, 20°, dan 30°.
Kecepatan aliran udara yang digunakan sebesar 62,5 m/s. Gambar yang
ditampilkan dalam bentuk tampak bagian dalam air intake, dan bagian
samping atau luar air intake agar kecepatan aliran udara dapat diamati
dengan jelas.

31
4.1.1 Flow Trajectories Pada Sudut 0°

Air Intake masuk

Air Intake keluar

Gambar 4.1 Flow Trajectories Bagian Dalam Air Intake Sudut 0°

Gambar 4. 2 Flow Trajectories Bagian Luar Air Intake Sudut 0°

Pada sudut 0°, dari Gambar 4.1 dapat dilihat bahwa degradasi
warna dengan kecepatan tinggi adalah warna merah dengan nilai
sebesar 82.27 m/s pada bagian air intake masuk dan yang paling rendah
adalah warna biru muda dengan nilai sebesar 31.64m/s pada bagian air
intake keluar. Pada permukaan ujung dari air intake dimana tempat aliran
udara masuk terlihat perubahan warna dari merah menjadi warna hijau
itu disebabkan oleh kecepatan aliran udara yang berkurang sebab tujuan
air intake itu sendiri yaitu mengurangi kecepatan aliran udara.
Pada bagian luar dari air intake seperti Gambar 4.2 terlihat
degradasi warna antara kuning dengan nilai sebesar 63.29 m/s dan
warna hijau dengan nilai sebesar 37.97 m/s, warna kuning sangat terlihat

32
pada bagian luar air intake, hal ini disebabkan karena aliran udara yang
tidak masuk ke dalam air intake akan terus mengalir dan kecepatan aliran
udara cenderung konstan, selanjutnya terjadi perubahan degradasi
warna dari kuning menjadi warna hijau di ujungnya, itu terjadi karena
kecepatan aliran udara yang rendah karena tidak ada objek yang
dilewatinya lagi.

4.1.2 Flow Trajectories Pada Sudut 10°

Gambar 4. 3 FlowTrajectories Bagian Dalam Air Intake Sudut 10°

Gambar 4. 4 Flow Trajectories Bagian Luar Air Intake Sudut 10°

Sesuai dengan Gambar 4.3 yang merupakan hasil simulasi pada

sudut 10° dapat dilihat bahwa degradasi warna yang terjadi pada bagian
dalam dari air intake adalah warna hijau dengan kecepatan tinggi dengan
nilai sebesar 58.27 m/s pada bagian air intake masuk dan warna hijau
muda dengan kecepatan rendah dengan nilai sebesar 45.32 m/s pada
bagian air intake keluar. Pada ujung dari air intake udara masuk
berwarna hijau, lalu setelah masuk ke dalam air intake terlihat perubahan

33
warna menjadi warna hijau muda . Hal itu menunjukan kecepatan aliran
udara yang berkurang dibanding saat udara masuk air intake.
Sedangkan untuk bagian luar dari air intake seperti Gambar 4.4
terlihat sangat bervariasi kecepatannya, dimana pada bagian samping
memiliki kecepatan yang tinggi ditandai dengan warna merah dengan
nilai sebesar 77.69 m/s pada bagian bawah. Pada bagian atas berwarna
hijau dengan nilai sebesar 51.79 m/s, udara yang tidak masuk ke dalam
air intake terus mengalir hingga tidak ada objek yang dilewatinya lagi
berwarna antara kuning dan hijau yang berarti kecepatan aliran udara di
luar air intake lebih cepat dibanding aliran udara yang berada di dalam
air intake.

4.1.3 Flow Trajectories Pada Sudut 20°

Pada sudut 20° seperti Gambar 4.5 dapat dilihat untuk bagian
dalam air intake terjadi perubahan kecepatan yang tidak terlalu
signifikan. Hal tersebut dapat dilihat pada ujung dari air intake yang
ditandai dengan warna biru muda dengan nilai sebesar 24.09 m/s pada
bagian air intake masuk lalu berubah menjadi warna biru dengan nilai
sebesar 12.02 m/s pada bagian air intake keluar, yang menandakan
perubahan kecepatan aliran udara di dalam air intake yang semakin
rendah namun dapat dikatakan kecil perubahannya.
Sesuai Gambar 4.6 aliran udara yang terjadi pada bagian luar air
intake memiliki kecepatan aliran udara sangat beragam. Ditandai oleh
warna jingga yang memiliki kecepatan tinggi dengan nilai sebesar 96.23
m/s pada bagian bawah dan warna biru yang memiliki kecepatan rendah
dengan nilai sebesar 12.02 m/s, aliran udara yang tidak masuk ke dalam
air intake berwarna biru muda dengan nilai sebesar 36.08 m/s dan terus
mengalir ke arah belakang air intake.

34
 Gambar 4. 5 Flow Trajectories Bagian Dalam Air Intake Sudut 20°

Gambar 4. 6 Flow Trajectories Bagian Luar Air Intake Sudut 20°

4.1.4 Flow Trajectories Pada Sudut 30°

Berdasarkan Gambar 4.7 dimana air intake berada pada posisi
sudut 30° dapat dilihat untuk bagian dalam air intake sedikit sekali terjadi
perubahan warna. Kecepatan aliran udara berada pada warna biru
dengan nilai sebesar 14.67 m/s pada bagian air intake masuk dan warna
yang sama pada bagian air intake keluar, itu berarti kecepatan di dalam
air intake rendah sebab warna biru menandakan kecepatan aliran udara
mendekati 0 m/s.
Berdasarkan Gambar 4.8 dapat kita lihat aliran udara yang berada
di luar air intake memiliki kecepatan aliran udara yang beragam. Pada
bagian atas air intake dimana aliran udara yang tidak masuk ke dalam
memiliki warna biru muda dengan nilai sebesar 29.34 m/s. Sementara
pada bagian samping dari air intake memiliki variasi warna yang

35
beragam, berwarna hijau dengan nilai sebesar 58.68 m/s dan warna
kuning dengan nilai sebesar 88.02 m/s yang berarti kecepatan bagian
samping lebih besar dibanding dengan kecepatan yang berada pada
bagian atas.

Gambar 4. 7 Flow Trajectories Bagian Dalam Air Intake Sudut 30°

Gambar 4. 8 Flow Trajectories Bagian Luar Air Intake Sudut 30°

4.2 Surface Plot

Gambar-gambar di bawah ini merupakan hasil flow simulation
menggunakan menu surface plots dengan variasi sudut (0°, 10°, 20°, dan
30°) Gambar yang di tampilkan dalam bentuk tampak bagian dalam air
intake dan tampak bagian samping atau luar dari air intake agar beban pada
permukaan air intake dapat diamati dengan jelas. Untuk beban pada
permukaan model ini berdasarkan pressure yang terjadi pada seluruh

36
permukaan air intake. Pada surface plots seluruh kondisi batas yang
dipakai sama dan dialiri dengan kecepatan udara sebesar 62,5 m/s.

4.2.1 Surface Plot Pada Sudut 0°

Gambar 4. 9 Surface Plot Bagian Dalam Air Intake Sudut 0°

Gambar 4. 10 Surface Plot Bagian Luar Air Intake Sudut 0°

Sesuai dengan Gambar 4.9 itu merupakan hasil pressure yang

didapat dari flow simulation, dapat dilihat bahwa pada bagian air intake
masuk memiliki permukaan berwarna biru dengan nilai sebesar 53382
Pa , hal ini menunjukan saat aliran udara masuk memiliki pressure yang
rendah Sedangkan pada bagian setelahnya terjadi perubahan warna
menjadi hijau dengan nilai sebesar 54244 Pa yang berarti pressure di
dalam air intake mengalami peningkatan. Berdasarkan Gambar 4.10
terlihat pressure yang terjadi pada permukaan di luar air intake berwarna
dominan hijau dengan nilai sebesar 54885 Pa dan sedikit berwarna biru
muda dengan nilai sebesar 52921 Pa pada bagian belakang air intake,
itu terjadi karena adanya perubahan bentuk permukaan pada air intake.

37
4.2.2 Surface Plot Pada Sudut 10°

Gambar 4. 11 Surface Plot Bagian Dalam Air Intake Sudut 10°

Gambar 4. 12 Surface Plot Bagian Luar Air Intake Sudut 10°

Untuk sudut 10° sesuai dengan Gambar 4.11 dapat dilihat bahwa
pressure yang terjadi meningkat karena adanya perubahan warna biru
muda dengan nilai sebesar 53818 Pa pada bagian air intake masuk lalu
berubah warna menjadi hijau dengan nilai sebesar 54438 Pa pada
bagian air intake keluar. Sesuai dengan fungsi dari air intake itu sendiri
yaitu meningkatkan tekanan. Pada Gambar 4.12 merupakan pressure
yang terjadi pada permukaan bagian luar air intake, terlihat memiliki
degradasi warna yang dominan warna hijau dengan nilai sebesar 54748
Pa dan sedikit warna kuning dengan nilai sebesar 55058 Pa pada bagian
bawah, lalu warna biru muda dengan nilai sebesar 53198 Pa di bagian
ujungnya.

38
4.2.3 Surface Plot Pada Sudut 20°

Gambar 4. 13 Surface Plot Bagian Dalam Air Intake Sudut 20°

Gambar 4. 14 Surface Plot Lagian Luar Air Intake Sudut 20°

Berdasarkan Gambar 4.13 dimana air intake berada pada sudut

20° dan dapat dilihat bahwa pressure yang terjadi pada bagian dalam air
intake tidak mengalami perubahan yang signifikan terlihat dari warna
pada bagian air intake masuk sampai air intake keluar tetap berwarna
hijau dengan nilai sebesar 54261 Pa. Sedangkan untuk bagian
permukaan luar dari air intake seperti Gambar 4.14 memiliki warna
dominan hijau dengan nilai sebesar 54261 Pa dan sedikit warna kuning
dengan nilai sebesar 55703 Pa dan warna jingga dengan nilai sebesar

39
56424 Pa yang berada pada bagian bawah, lalu warna biru dengan nilai
sebesar 52097 Pa pada bagian ujung.

4.2.4 Surface Plot Pada Sudut 30°

Gambar 4. 15 Surface Plot Bagian Dalam Air Intake Sudut 30°

Gambar 4. 16 Surface Plot Bagian Luar Air Intake Sudut 30°

Sesuai Gambar 4.15 dimana air intake berada pada sudut 30°
dapat dilihat bahwa tekanan yang ada di bagian dalam air intake memiliki
warna dominan hijau tosca dengan nilai sebesar 54309 Pa dan sedikit
gradasi warna yang menandakan pressure disana masih ada dan tidak
sampai kehilangan tekanan total sesuai dengan fungsi dari air intake itu

40
sendiri. Sedangkan untuk Gambar 4.16 adalah keadaan bagian luar dari
air intake, terlihat memiliki degradasi warna yang variatif, dengan warna
hijau neon yang dominan dengan nilai sebesar 53424 Pa berada pada
bagian atas, lalu warna biru dengan nilai sebesar 52540 Pa terdapat
pada bagian samping dan sedikit warna merah dengan nilai sebesar
57847 Pa dan kuning dengan nilai sebesar 56962 Pa pada bagian
bawah.

4.3 Goal Plot

Hasil perhitungan flow simulation didapat dengan menggunakan global
plot pada menu goal plot.
Tabel 4. 1 Goal Plot 0°

Minimum Maximum
Goal Name Unit Value Value Value
GG Min Static Pressure [Pa] 49365.87589 49292.0885 49386.97648
GG Max Static Pressure [Pa] 57395.82784 57386.15019 57423.63766
GG Min Total Pressure [Pa] 49365.87589 49292.0885 49386.97648
GG Max Total Pressure [Pa] 58535.81764 58502.71003 58645.78454
GG Min Dynamic
Pressure [Pa] 0 0 0
GG Max Dynamic
Pressure [Pa] 4163.018863 4127.166145 4168.682392
GG Min Velocity [m/s] 0 0 0
GG Max Velocity [m/s] 106.6955158 106.2380243 106.7662373

Tabel 4. 2 Goal plot 10°

Minimum Maximum
Goal Name Unit Value Value Value
GG Min Static Pressure [Pa] 51959.37989 51958.83396 51961.93929
GG Max Static Pressure [Pa] 56297.60585 56297.60585 56454.89586
GG Min Total Pressure [Pa] 51959.37989 51958.83396 51961.93929

41
GG Max Total Pressure [Pa] 57044.31411 56984.76329 57297.24705
GG Min Dynamic
Pressure [Pa] 0 0 0
GG Max Dynamic
Pressure [Pa] 3332.474481 3331.784033 3332.861208
GG Min Velocity [m/s] 0 0 0
GG Max Velocity [m/s] 95.11049801 95.10107983 95.11590057

Tabel 4. 3 Goal plot 20°

Minimum Maximum
Goal Name Unit Value Value Value
GG Min Static Pressure [Pa] 50654.84994 50653.92438 50699.15557
GG Max Static Pressure [Pa] 57146.13017 57144.35394 57146.39019
GG Min Total Pressure [Pa] 50654.84994 50653.92438 50699.15557
GG Max Total Pressure [Pa] 58855.35669 58853.54424 58855.61806
GG Min Dynamic
Pressure [Pa] 0 0 0
GG Max Dynamic
Pressure [Pa] 4653.780554 4626.382268 4657.159291

GG Min Velocity [m/s] 0 0 0

GG Max Velocity [m/s] 113.1845821 112.8569333 113.2266497

Tabel 4. 4 Goal plot 30°

Minimum Maximum
Goal Name Unit Value Value Value
GG Min Static Pressure [Pa] 50531.39303 50524.55947 50548.4196
GG Max Static Pressure [Pa] 60128.47246 60125.39156 60132.60752
GG Min Total Pressure [Pa] 50531.39303 50524.55947 50548.4196
GG Max Total Pressure [Pa] 62165.32407 62159.70392 62170.1518

42
 GG Min Dynamic
Pressure [Pa] 0 0 0
GG Max Dynamic
Pressure [Pa] 7239.579399 7224.988265 7246.030172
GG Min Velocity [m/s] 0 0 0
GG Max Velocity [m/s] 141.5174318 141.3290484 141.5923938

Tabel 4.1, Tabel 4.2, Tabel 4.3, dan Tabel 4.4 menjelaskan tentang
hasil Goal Plot pada variasi sudut (0°, 10°, 20°, dan 30°). Nilai pressure
tertinggi pada sudut 30° yaitu sebesar 60132.607 Pa sedangkan untuk
pressure terendah pada sudut 10° yaitu sebesar 56297.605 Pa, dan
untuk kecepatan tertinggi pada sudut 30° yaitu sebesar 141.517 m/s dan
kecepatan terendah pada sudut 10° yaitu sebesar 95.110 m/s.

4.4 Perbandingan Grafik

Dalam penulisan tugas akhir ini penulis membandingkan antara
kecepatan dan tekanan dengan menggunakan kecepatan sebesar 62.5
m/s dan varisi sudut 0°, 10°, 20°, 30° sebagai berikut :

4.4.1 Perbandingan Grafik Sudut 0°

43
 Gambar 4. 17 Perbandingan Kecepatan dan Tekanan Sudut 0°

Pada grafik sudut 0° dapat terlihat tekanan dan kecepatan yang

terjadi sepanjang air intake bahwa kecepatan dan tekanan berbanding
terbalik, pada saat kecepatan dari sumbu X sebesar 76.48 m/s
mengalami kenaikan sampai 86.91 m/s pada jarak 0.495 m sampai 0.568
m terhadap panjang air intake, untuk selanjutnya mengalami penurunan
kecepatan aliran udara sampai pada kecepatan 59.57 m/s pada jarak
1.235 m terhadap panjang air intake, hal ini terjadi karena adanya
benturan aliran udara terhadap upper dan lower pada air intake dan untuk
tekanan mengalami kenaikkan.
Pada ujung air intake 0.495 m sampai jarak 0.564 m mengalami
perubahan penurunan tekanan dari 53308.82 Pa sampai 52701.57 Pa,
sehingga dari jarak 0.564 m sampai 1.234 m mengalami kenaikkan yang
signifikan dari 52701.57 Pa sampai 53993.68 Pa, hal ini terjadi
dikarenakan adanya perbedaan diameter dalam pada air intake.

44
4.4.2 Perbandingan Grafik Sudut 10°

Gambar 4. 18 Perbandingan Kecepatan dan Tekanan Sudut 10°

Pada ujung air intake dititik 0.493 m sampai titik 0.563 m

mengalami perubahan, berupa penurunan tekanan dari 53850.83 Pa
sampai 53619.61 Pa, setelah itu dari jarak 0.563 m sampai 1.181 m
mengalami kenaikkan yang signifikan dari 53619.61 Pa sampai 54200.65
Pa, hal ini terjadi dikarenakan adanya perbedaan diameter dalam pada
air intake juga dipengaruhi adanya perubahan sudut yang terjadi.

45
4.4.3 Perbandingan Grafik Sudut 20°

Gambar 4. 19 Perbandingan Kecepatan dan Tekanan Sudut 20°

Dapat dilihat pada grafik sudut 20° tekanan dan kecepatan yang
terjadi sepanjang air intake, pada saat kecepatan dari sumbu X sebesar
12.75 m/s mengalami kenaikan sampai 15.43 m/s pada jarak 0.476 m
sampai 0.528 m terhadap panjang air intake, untuk selanjutnya
mengalami penurunan kecepatan aliran udara sampai pada kecepatan

46
9.55 m/s pada jarak 0.954 m terhadap panjang air intake, setelah itu
kecepatan aliran udara kembali mengalami kenaikan sampai pada 10.21
m/s ,namun kembali turun sampai pada kecepatan 8.55 m/s pada jarak
1.092 m, hal ini terjadi karena adanya perubahan sudut yang membuat
aliran udara menjadi tidak beraturan dan untuk tekanan mengalami
kenaikkan, sementara kecepatan berbanding terbalik.
Pada ujung air intake dititik 0.476 m sampai titik 0.533 m
mengalami perubahan, berupa penurunan tekanan dari 54023.85 Pa
sampai 53998.25 Pa, setelah itu dari jarak 0.533 m sampai 1.092 m
mengalami kenaikan yang tidak signifikan dari 53998.25 Pa sampai
54073.85 Pa, hal ini terjadi dikarenakan adanya perbedaan diameter
dalam pada air intake juga dipengaruhi adanya perubahan sudut yang
terjadi.

4.4.4 Perbandingan Grafik Sudut 30°

47
 Gambar 4. 20 Perbandingan Kecepatan dan Tekanan Sudut 30°

Pada grafik sudut 20° terlihat tekanan dan kecepatan yang terjadi
di sepanjang air intake, pada saat kecepatan dari sumbu X sebesar 12.79
m/s mengalami kenaikan sampai 13.10 m/s pada jarak 0.445 m sampai
0.474 m terhadap panjang air intake, untuk selanjutnya mengalami
penurunan kecepatan aliran udara sampai pada kecepatan 9.27 m/s
pada jarak 0.864 m terhadap panjang air intake, setelah itu kecepatan
aliran udara kembali mengalami kenaikan sampai pada 10.31 m/s
,namun kembali turun sampai pada kecepatan 10.08 m/s pada jarak
0.969 m, hal ini terjadi karena adanya perubahan sudut yang membuat
aliran udara menjadi tidak beraturan dan untuk kecepatan mengalami
penurunan, sementara tekanan berbanding terbalik.
Pada ujung air intake dititik 0.445 m sampai titik 0.484 m
mengalami perubahan, berupa penurunan tekanan yang tidak signifikan
dari 53837.90 Pa sampai 53834.22 Pa, setelah itu dari jarak 0.484 m
sampai 0.969 m mengalami sedikit kenaikan dari 53834.22 Pa sampai
53881.89 Pa, hal ini terjadi dikarenakan adanya perbedaan diameter
dalam pada air intake juga dipengaruhi adanya perubahan sudut yang
terjadi.

48
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil yang diperoleh pada Bab IV maka dapat diambil
beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1 Pemodelan telah dibuat dengan bantuan perangkat lunak solidwork
berdasarkan geometri literature dan dapat dianalisis.
2 Pada simulasi aliran udara air intake Pesawat Terbang Nirawak FOX-13
ini telah diketahui untuk kecepatan yaitu 62.5 m/s dengan variasi sudut
0°, 10°, 20°, 30°. Dengan demikian untuk kecepatan yang terjadi di
sepanjang air intake pada sudut 0° didapat 76.8 m/s – 59.57 m/s, untuk
sudut 10° didapat kecepatan 52.3 m/s – 40.1 m/s, sedangkan untuk
sudut 20° didapat kecepatan 12.7 m/s – 8.5 m/s, dan untuk sudut 30°
kecepatannya 12.7 m/s – 10.08 m/s.
3 Pada air intake Pesawat Terbang Nirawak FOX-13 ini telah diketahui
untuk kecepatan yaitu 62.5 m/s dengan variasi sudut 0°, 10°, 20°, 30°.
Tekanan aliran udara yang terjadi di sepanjang air intake pada sudut 0°
sebesar 53308 Pa – 53993 Pa, untuk sudut 10° didapat tekanan sebesar
53850 Pa – 54200 Pa, sedangkan untuk sudut 20° didapat tekanan
sebesar 54023 Pa – 54073 Pa, dan untuk sudut 30° tekanan sebesar
53837 Pa - 53881 Pa.

5.2 Saran
1 Dari hasil tugas akhir ini, penulis akan memberikan pertimbangan dalam
pembuatan permodelan bentuk air intake yang berbeda ini diharapkan
agar didapatkan kecepatan dan tekanan yang lebih sesuai dengan yang
dibutuhkan engine.
2 Untuk lebih mengetahui pola aliran dan tekanan yang terjadi pada aliran
udara menuju engine tersebut maka penulis memakai aplikasi software
dengan menggunakan aplikasi CFD agar lebih tau kondisi dari air intake
berdasarkan kecepatan yang sama tetapi berbeda sudut.

49
 DAFTAR PUSTAKA
1. ______, 2016, Inlets https://www.aerospacengineering.net/inlet/ ,
Diakses pada 20 September 2019.
2. Fotios Papadopoulos, Ioannis Valakos, Ioannis K. Nikolos,
(2012),"Design of an S-duct intake for UAV applications", Aircraft
Engineering and Aerospace Technology, Vol. 84 Iss: 6 pp. 439 – 456
3. Covert, Eugene E., 1985, Thrust and Drag : Its Prediction and
Verification, American Institute of Aeronautics and Astronautics, New
York.
4. Noviana, Reny., 2007, Analisa Komputasi Distribusi Tekanan Model
Pesawat Boeing 777-200 Dengan Variasi Kecepatan dan Sudut
Serang, Skripsi, Program Studi Teknik Penerbangan, Universitas
Mersekal Suryadarma, Jakarta
5. Inuhan, Emanuel, 2007, Kajian Eksperimental Distribusi Tekanan
Sepanjang Permukaan Atas dan Bawah Model Pesawat B777 – 200,
Skripsi, Program Studi Teknik Penerbangan, Universitas Marsekal
Suryadarma, Jakarta
6. Mangiri, Wendi., 2011, Percobaan Laminar dan Turbulen, Praktek
Mekanika Fluida, Tugas Akhir, Program Teknik Mesin, Universitas
Hasanuddin, Makassar
7. Wiratama, Caesar. 2016. Aerodinamika (Persamaan Dasar).
http://aeroengineering.co.id/2016/01/aerodinamika-persamaan-
dasar/ ,diakses pada tanggal 12 Juni 2019.
8. White, M. Frank, 1986, Mekanika Fluida, Edisi Kedua, Jilid 1,
Jakarta: Erlangga..
9. Anderson, John D, Jr. 1995. Computational Fluid Dynamic (2nd ed).
New York: McGraw Hill.
10. PBS Velká Bíteš, 2008, TJ100 Turbojet Engine,
https://www.pbs.cz/getmedia/3bf0621d-4146-4c90-b8d0-
08a875fe6380/PBS_Turbojet-engine_TJ100_EN.pdf.aspx?ext=.pdf,
diakses pada tanggal 13 Juni 2019.

50
LAMPIRAN

51