Standar Nasional Indonesia SNI XXXX XXXX
Standar Nasional Indonesia SNI XXXX XXXX
i
Prakata
Standar ini bertujuan untuk memberikan pedoman baku dalam perancangan dermaga
roro. Standar ini ditujukan bagi perencana pelabuhan, untuk menjadi acuan yang
seragam dalam perencanaan dermaga roro.
Standar ini mengacu pada beberapa naskah standar yang berlaku secara luas, seperti
British Standard dan OCDI. Standar ini juga mengacu pada naskah akademik yang
relevan dengan perencanaan dermaga roro, sehingga diharapkan muatan yang
terkandung dalam standar ini dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah.
iii
Dermaga untuk pelayanan kapal roro
1 Ruang lingkup
Standar ini menetapkan ukuran dan fasilitas dermaga pelayanan kapal Ro/Ro, yakni
yang mencakup segala jenis kapal yang memiliki ramp sebagai moda bongkar muat,
termasuk diantaranya kapal ferry penumpang dan car carrier.
2 Acuan normatif
BS 6349-2, Maritime structures – Part 2: Design of quay walls, jetties and dolphins.
BS 6349-4, Maritime structures – Part 4: Code of practice for design of fendering and
mooring systems.
Technical standards and commentaries for port and harbour facilities in Japan, OCDI,
2002.
3.1
deadweight tonnage (DWT)
berat maksimum barang yang dapat dimuat ke atas kapal dalam satuan ton.
Commented [DA1]:
3.2 Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.
gross tonnage (GT)
ukuran kapasitas isi kapal berdasarkan konvensi Internasional dari IMO Tahun 1969
tentang International Convention on Tonnage Measurement of Ships; untuk kapal-kapal
Sumber: Technical Standards and Commentaries For Port and Harbour Facilities In Japan, Edisi 2002, The Overseas Coastal
non-konvensi berdasarkan peraturan negara bendera kapal dan tercantum dalam Surat
Area Development Institute of Japan (OCDI).
Ukur Kapal yang dinyatakan sebagai tonase kotor.
Commented [DA2]: Sumber: http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_maritime/maritime_glossary.htm
3.3
pasang surut
fluktuasi muka air laut sebagai fungsi waktu karena adanya gaya tarik benda-benda di
langit, terutama matahari dan bulan terhadap massa air laut di bumi.
3.4
spring tides
kondisi pasang surut yang terjadi dua kali dalam satu bulan dimana rentang rata-rata Commented [DA3]:
dua pasang mencapai nilai tertinggi. Sumber:Triatmodjo, Bambang. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset, 2009.
Commented [DA4]: two occasions in a lunar month when the average range of two successive tides is greatest
Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.
1 dari 20
3.5
mean high water springs (MHWS)
nilai rata-rata elevasi muka air laut dalam kondisi pasang tertinggi yang dihitung dalam
jangka panjang. Commented [DA5]: average, over a long period of time, of the heights of two successive high waters at springs
Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.
3.6
mean low water springs (MLWS)
nilai rata-rata elevasi muka air laut dalam kondisi surut terendah yang dihitung dalam
jangka panjang. Commented [DA6]: average, over a long period of time, of the heights of two successive low waters at springs
Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.
3.7
mean sea level (MSL)
nilai rata-rata elevasi muka air laut yang dihitung dalam jangka panjang, misalnya dalam
jangka waktu 18,6 tahun, atau nilai rata-rata elevasi muka air laut dalam kondisi tidak
terjadi pasang surut. Commented [DA7]: average level of the sea surface over a long period, preferably 18.6 years (one cycle of the moon’s nodes), or the
average level that would exist in the absence of tides
3.8 Sumber: BS 6349-1: 2000, Maritime structures - Part 1: Code of practice for general criteria.
pelabuhan
tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu sebagai
tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai
tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau muat-bongkar barang, berupa
terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan
keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat
perpindahan intra-dan antarmoda transportasi. Commented [DA8]: Sumber: Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009, Kepelabuhanan., Pasal 1 butir 1
3.9 .
pelabuhan laut
pelabuhan yang dapat digunakan untuk melayani kegiatan angkutan laut dan/atau
angkutan penyeberangan yang terletak di laut atau di sungai. Commented [DA9]: Sumber: Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009, Kepelabuhanan., Pasal 1 butir 7.
3.10
pelabuhan sungai dan danau
pelabuhan yang digunakan untuk melayani angkutan sungai dan danau yang terletak di
sungai dan danau. Commented [DA10]: Sumber: Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009, Kepelabuhanan., Pasal 1 butir 8.
3.11
dermaga
bangunan tempat menambatkan kapal yang melakukan muat-bongkar barang dan
menaik-turunkan penumpang.
3.1
wharf
dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai Commented [DA11]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.
3.2
pier
dermaga yang berada pada garis pantai dan posisinya tegak lurus dengan garis pantai
(berbentuk jari) Commented [DA12]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.
3.3
jetty
dermaga yang menjorok ke laut sedemikian sehingga sisi depannya berada pada
kedalaman yang cukup untuk merapat kapal Commented [DA13]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.
2 dari 20
3.4
apron
daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang (pada terminal barang
umum) atau container yard (pada terminal peti kemas), di mana terdapat pengalihan
kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat Commented [DA14]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.
3.12
deck on pile
konstruksi dermaga berupa struktur lantai dermaga yang ditumpu oleh pondasi tiang.
3.13
Ro/Ro (roll-on/roll-off)
metode bongkar muat dimana proses bongkar muat kapal dilakukan dengan
menurunkan ramp pada kapal ke dermaga sehingga forklift dan kendaran beroda lainnya
dapat masuk dari dermaga ke kapal dan sebaliknya
4 Ketentuan umum
Sistem satuan yang digunakan dalam standar ini adalah Sistem Internasional (SI).
Konversi satuan antar berbagai sistem disajikan dalam Lampiran A.
LWL
LBP
freeboard
draft
beam/breadth
freeboard
depth
draft
Dalam hal ukuran kapal dinyatakan dalam satuan GT, nilai DWT kapal dapat ditentukan
berdasarkan korelasi antara GT dan DWT sebagai berikut:
DWT = GT/0,808
6 Jenis dermaga
Jenis dermaga dibedakan menurut orientasinya terhadap garis pantai dan menurut jenis
strukturnya. Menurut orientasinya, dermaga dibedakan menjadi tipe wharf, pier dan jetty.
Commented [DA16]:
Sumber: OCDI, 2002. Technical Standards and Commentaries For Port and Harbour Facilities In Japan. Edisi 1999. Tokyo: OCDI.
4 dari 20
Menurut jenis strukturnya, dermaga dibendakan menjadi dermaga dengan struktur
terbuka dan tertutup. Beberapa jenis dermaga ditunjukkan pada Gambar 2.
Wharf dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada dibelakangnya. Berbeda
dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya, pier bisa digunakan
pada satu sisi atau dua sisinya; sehingga dapat digunakan untuk merapat lebih banyak
kapal. Jetty digunakan untuk merapat kapal tanker atau kapal pengangkut gas alam,
yang mempunyai ukuran sangat besar. Sisi muka jetty ini biasanya sejajar dengan pantai
dan dihubungkan dengan daratan oleh jembatan yang membentuk sudut tegak lurus
dengan jetty (Triatmodjo, 2009). Sketsa dermaga tipe wharf, pier dan jetty ditunjukkan
pada Gambar 3.
Struktur
Dermaga
Dinding Penahan
Blok Beton Kaison Sel Turap Baja
Tanah
Jetty
Pier
Quay/Wharf
Wilayah daratan
Kapal
Wharf
Kapal
Pengerukan
Turap
Dasar pelabuhan
Jetty
Kapal
Tiang pancang
7 Ukuran dermaga
Sketsa definisi ukuran dermaga yang dihitung berdasarkan ukuran kapal rencana
ditunjukkan pada Gambar 5.
6 dari 20
Panjang dermaga
0,1 LOAmax LOAmax 0,1 LOAmax
Apron
beam/breadth
Apron
freeboard
draft Muka
dermaga
UKC
Apabila kapal rencana tidak diketahui, maka ukuran tipikal dermaga dapat mengacu
pada Tabel 3. Panjang dermaga dibulatkan ke atas dengan ketelitian 5 meter.
Kedalaman kolam dermaga dibulatkan ke atas dengan ketelitian 0,5 meter, dan dihitung
terhadap elevasi LLWL.
Perhitungan yang lebih teliti dengan mengacu pada ukuran kapal rencana disajikan pada
sub bab berikutnya.
d = draftmax + UKC
= draftmax + 10% x draftmax
= 1,1 × draftmax
Keterangan
d adalah kedalaman kolam dermaga, dihitung terhadap elevasi muka air terendah
(Lowest Low Water Level, LLWL)
draftmax adalah draf kapal terbesar dalam kondisi sarat (fully loaded)
UKC adalah under keel clearance, ruang bebas di bawah lunas, besarnya 10% draftmax
Untuk dermaga yang digunakan oleh kapal dalam kondisi cuaca buruk (badai), margin
untuk gerakan kapal oleh angin dan gelombang harus ditambahkan ke ruang bebas
lunas.
A D C C D B
Keterangan:
A adalah tali haluan (bow line)
B adalah tali buritan (stern line)
C adalah tali pengikat (spring lines)
D adalah tali penahan (breast lines)
Lp = 1,2 × Loa
Keterangan
Lp adalah panjang dermaga
Loa adalah panjang kapal terbesar yang dilayani. Commented [DA19]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.
8 dari 20
Apabila dermaga digunakan oleh lebih dari satu tambatan kapal, di antara dua kapal
yang berjajar diberi jarak sebesar 10% kali panjang kapal terbesar yang menggunakan
pelabuhan. Secara matematis, panjang dermaga untuk beberapa tambatan dinyatakan
dalam persamaan berikut:
Keterangan
Lp adalah panjang dermaga
n adalah jumlah tambatan
Loa adalah panjang kapal terbesar yang dilayani
Apron dengan luas yang memadai harus disediakan antara garis muka dermaga dan
gudang atau lapangan penumpukan untuk memastikan keselamatan dan kelancaran
kegiatan bongkar muat barang, naik turun penumpang dan lalu lintas kendaraan.
Lebar apron harus dirancang sedemikian rupa sesuai dengan ukuran dan penggunaan
dermaga, dan struktur gudang di belakang dermaga dan penggunaannya.
8 Perlengkapan dermaga
Fender pada prinsipnya adalah medium yang memisahkan antara kapal dengan
dermaga. Medium ini berfungsi untuk menyerap sebagian energi kinetik dari kapal
sehingga mengurangi risiko rusaknya badan kapal dan badan dermaga (PIANC, 2002).
Commented [DA21]:
Sumber: MARCOM WG 33, 2002. Guidelines for the design of fender systems. Brussel: PIANC.
9 dari 20
Perencanaan fender, baik dari tipe dan sistem pemasangannya, harus dilakukan secara
berkesinambungan dengan perencanaan struktur dermaga. Fender harus dirancang
sedemikian sehingga:
Tipe fender yang digunakan dan penempatannya pada sisi depan dermaga harus dapat
melindungi dan menyerap energi benturan dari semua jenis dan ukuran kapal untuk
berbagai elevasi muka air laut. Gambar 7 menunjukkan posisi penempatan fender
terhadap beberapa ukuran kapal.
Pada gambar Gambar 7(a) fender dapat melindungi dermaga benturan kapal besar,
tetapi untuk ukuran kapal yang lebih kecil fender tersebut tidak berfungsi dengan baik.
Untuk dapat melindungi dermaga terhadap benturan kapal dari berbagai ukuran maka
digunakan fender yang lebih panjang dengan penempatan seperti terlihat dalam gambar
Gambar 7(b) dan (c).
Fender Fender
Kapal terbesar
Kapal terbesar
Commented [DA22]:
Sumber: MARCOM WG 33, 2002. Guidelines for the design of fender systems. Brussel: PIANC.
terkecil
terkecil
Kapal
Kapal
Fender
Kapal terbesar
terkecil
Kapal
Gambar 7 – Posisi kapal terhadap fender Commented [DA23]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.
Dalam arah horisontal jarak antara fender harus ditentukan sedemikian rupa sehingga
dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dinding dermaga. Gambar 8
adalah posisi kapal yang membentur fender pada waktu bergerak merapat ke dermaga.
10 dari 20
Kapal
Fender
Gambar 8 – Posisi kapal pada waktu membentur fender Commented [DA24]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.
Persamaan berikut dapat digunakan untuk menentukan jarak maksimum antara fender:
L 2 r 2 (r h) 2
Keterangan:
L adalah jarak maksimum antar fender (m)
r adalah jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)
h adalah tinggi fender Commented [DA25]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.
Gambar 9 – Variabel dalam penentuan jarak maksimum antar fender Commented [DA26]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.
OCDI (1991) memberikan jarak interval antara fender sebagai fungsi kedalaman air Commented [DA27]: Sumber: Triatmodjo, B., 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.
seperti diberikan dalam tabel berikut ini:
Tiang penambat yang digunakan dalam cuaca buruk (badai) harus dipasang pada kedua Commented [DA28]: Sumber: OCDI, 2002. Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan. Tokyo:
ujung dermaga sejauh mungkin di belakang garis depan dermaga. Bollard harus OCDI.
dipasang di dekat garis depan dermaga, agar dapat digunakan untuk menambatkan
kapal pada kondisi cuaca biasa dan untuk menyandarkan kapal. Untuk menentukan
jarak dan jumlah minimum bollard per tambatan, tabel di bawah ini dapat digunakan
sebagai acuan:
Kapasitas bollard harus dihitung berdasarkan ukuran kapal yang akan ditambatkan.
Kapasitas minimum bollard ditunjukkan pada Tabel 8.
Tabel 8 Kapasitas minimum bollard Commented [DA29]: BS 6349-4, Maritime structures – Part 4: Code of practice for design of fendering and mooring systems.
Satuan dalam ton
Displasemen kapal Kapasitas bollard
20.000 – 50.000 80
50.000 – 100.000 100
100.000 – 200.000 150
> 200.000 200
Beban yang bekerja pada struktur dermaga merupakan kombinasi dari beban struktur itu
sendiri, peralatan mekanikal dan beban operasional yang berada di atas struktur, dan
beban lingkungan. Beban-beban bekerja yang disebutkan di atas bekerja pada arah
lateral dan vertikal pada struktur.
12 dari 20
9.1 Berat sendiri dermaga dan kelengkapannya
1. Pelat;
2. Balok;
3. Kepala tiang;
4. Tiang pancang;
5. Bollard (titik tambat);
6. Fender (bantalan sandar);
7. Kerb (curb, pembatas pergerakan kendaraan di dermaga);
8. Bangunan lain yang dipasang atau diletakkan pada dermaga, misalnya pipa air,
pipa bahan bakar, fasilitas penerangan, tangga akses, dan lain-lain).
Beban operasional merupakan beban hidup yang besarnya tergantung pada pemakaian
dermaga, yang meliputi:
1. Beban yang bekerja pada lantai dermaga:
a. aktivitas pejalan kaki,
b. kendaraan,
c. alat berat untuk muat-bongkar.
2. Beban dari operasi kapal
a. Sandar,
b. Tambat.
13 dari 20
2. Untuk dermaga baja dan beton, perhitungan kekuatan makro struktur harus
dilaksanakan menggunakan perangkat lunak yang diakui luas dalam praktek jasa
konstruksi.
Gambar tipikal dermaga mengacu pada Standar Dermaga 2010 yang diterbitkan oleh
Kementerian Perhubungan. Gambar rencana aktual dapat berbeda dari gambar tipikal
karena kekhusan kondisi setempat atau ditetapkan lain oleh otoritas yang berwenang.
11 Kelengkapan dermaga
11.1 Pencahayaan
Struktur dermaga, jalan akses dan daerah terminal harus dilengkapi dengan
pencahayaan yang sesuai dan memadai:
2. Pencahayaan untuk keamanan area pelabuhan 30 lux Commented [DA30]: Thoresen, 2003.
Kabel yang digunakan untuk sistem pasokan bertegangan rendah dan tinggi untuk
instalasi pelabuhan, keran dan pencahayaan harus diletakkan di bawah tanah. Titik
pengambilan daya harus disediakan di sepanjang muka dermaga pada interval 50-200 m,
tergantung tipe aktivitas dermaga. Commented [DA31]: Thoresen, 2003.
Sistem drainase dermaga terdiri atas sistem drainase terbuka dan sistem drainase
tertutup.
Sistem drainase terbuka dirancang untuk menyalurkan air laut dan air hujan, dengan
kemiringan memanjang saluran pembuangan sebesar 1:40. Apabila permukaan
dermaga tidak berisiko mengalami penurunan, kemiringan memanjang dapat diperkecil
menjadi 1:100.
Sistem drainase tertutup dirancang untuk menyalurkan air yang tercemar, misalnya
akibat ceceran minyak. Pada sistem ini, air yang tercemar dibuang ke sistem drainase
terpisah untuk pengolahan lebih lanjut. Commented [DA33]: Thoresen, 2003.
Limbah cair domestik harus dibuang melalui sistem pipa khusus, yang disalurkan ke
sistem pengolahan perkotaan atau fasilitas pengolahan khusus.
14 dari 20
11.6 Tangga akses
Tangga akses harus ditempatkan pada interval 50 m sepanjang muka dermaga. Agar
dapat diakses dari laut, tangga harus diperpanjang 1 m di bawah LAT. Tangga harus
dirancang dengan pembebanan horizontal dan vertikal sebesar 1,0 kN/m.
Pagar pengaman harus disediakan pada kedua sisi walkway dan pada tepi dermaga,
apabila tidak mengganggu penanganan muatan atau penambatan kapal. Tinggi pagar
pengaman setidaknya 1 m di atas lantai dermaga. Commented [DA34]: Thoresen, 2003.
11.8 Kerb
Kerb dengan tinggi minimum 200 mm harus disediakan di sekeliling dermaga, untuk
mencegah kendaraan terjatuh ke laut. Commented [DA35]: Thoresen, 2003.
12 Ramp kendaraan
Selain ramp yang terdapat pada kapal, dermaga yang akan melayani kapal Ro/Ro yang
memiliki ramp dibagian belakang atau depan kapal sebaiknya memiliki ramp pantai
(shore ramp) yang menghubungkan dermaga dengan ramp kapal, sedangkan untuk
kapal Ro/Ro dengan ramp samping atau quarter ramp, pada umumnya tidak
membutuhkan ramp pantai, kecuali jika pasang surut sangat tinggi. Denah ramp pada
beberapa jenis dermaga dapat dilihat pada gambar di bawah ini:
Commented [DA37]: Sumber: BS 6349-2: 1988, Maritime structures - Part 2: Design of quay walls, jetties and dolphins.
Gambar 10 – Ramp untuk kapal yang ditambatkan pada pelampung atau jangkar
15 dari 20
Gambar 11 – Ramp untuk kapal yang ditambatkan pada dermaga
Gambar 12 – Ramp untuk kapal yang ditambatkan sepanjang dolphin atau ponton
12.2 Jenis ramp
Jenis – jenis ramp pantai yang dapat digunakan untuk dermaga Ro/Ro antara lain:
1. Fixed shore ramp, ramp pantai merupakan satu kesatuan dengan struktur dermaga
dan elevasi ramp tetap, tidak dapat dinaik - turunkan.
16 dari 20
Gambar 14 – Bridge ramp Commented [DA39]: Sumber: BS 6349-2: 1988, Maritime structures - Part 2: Design of quay walls, jetties and dolphins.
3. Floating bridge ramp, ramp terapung yang dapat dinaik turunkan kemiringannya
sehingga elevasi ramp pantai dapat disesuaikan dengan ship ramp dan dermaga.
Selain itu floating bridge ramp dapat dipindahkan dari satu sisi dermaga ke sisi
lainnya.
Commented [DA40]: Sumber: BS 6349-2: 1988, Maritime structures - Part 2: Design of quay walls, jetties and dolphins.
1. Beban kendaraan
Beban kendaraan yang didapat diterima oleh ramp pantai harus disesuaikan
dengan kendaraan yang akan melalui ramp tersebut. Sebaiknya ramp pantai
minimal dapat menahan beban kendaraan jalan raya. Beban-beban lain yang
mungkin terjadi seperti beban terpusat dari craneoutrigger juga harus
17 dari 20
diperhitungkan sesuai spesifikasi yang ditentukan baik dalan kondisi normal
ataupun kondisi ekstrim/maksimum.
18 dari 20
Lampiran A
(informatif)
Faktor Konversi Unit
19 dari 20
Bibliografi
Standard Design Criteria for Ports in Indonesia, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut,
Departemen Perhubungan, 1984.
20 dari 20