JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No.

1, (2014) 1-6 1

PERENCANAAN STRUKTUR JALAN LAYANG MASS RAPID

TRANSIT (MRT) JAKARTA
Sibghatullah Mulsy, Prof.Dr.Ir. I Gusti Putu Raka
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111
E-mail: sibghatullah.mulsy@gmail.com

Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta merupakan

transportasi massal bermoda kereta yang dibangun dari
koridor utara-selatan dan terdiri dari 21 stasiun, dimana
trase dari stasiun lebak bulus – sampai stasiun
sisingamangaraja merupakan jalan layang. Dalam tugas
akhir ini direncanakan stuktur jalan layang yang mampu
menopang kereta dengan track ganda. Jalan layang ini
didesign sebagai jembatan dan menggunakan box girder
sebagai struktur utama landasan kereta. Perencanaan
menggunakan konstruksi statis tak tentu diatas tiga
perletakan dengan panjang bentang masing-masing 35 m.
Perencanaan jembatan ini dimulai dengan
pengumpulan data dan literatur yang diperlukan dalam
perencanaan. Perencanaan akan mengacu pada SNI T-
12-2004 dan Standar Teknis Kereta Api Indonesia. Pada
tahap awal perencanaan dilakukan preliminary desain
untuk menentukan dimensi struktur utama penampang
box girder berdasarkan bentang jembatan. Selanjutnya
dilakukan perhitungan terhadap struktur sekunder
jembatan seperti: pagar pembatas (sound barrier) yang
nantinya akan berpengaruh terhadap pembebanan
struktur utama jembatan. Analisa pembebanan yang
terjadi diantaranya akibat: berat sendiri, beban mati
tambahan, beban kereta, serta mempertimbangkan
pengaruh terhadap waktu seperti creep dan kehilangan
gaya prategang. Kemudian dari hasil analisa tersebut
dilakukan kontrol tegangan akhir yang terjadi pada
struktur box girder, perhitungan penulangan box, serta
perhitungan kekuatan dan stabilitas box. Beban-beban
dari struktur atas akan ditransfer ke struktur bawah
sehingga desian dimensi pier dan pondasi akan mengikuti
beban yang diterima. Setelah melakukan perhitungan
penulangan pada pier dan pondasi dilakukan kontrol
stabilitas stuktur.
Hasil akhir dari perencanaan ini didapatkan
bentuk dan dimensi penampang box girder, pier, dan
pondasi yang sesuai beserta detail penulangannya. Serta
menentukan letak tendon pada penampang yang
kemudian digambarkan menggunakan program bantu
Autocad. Sehingga struktur utama jembatan mampu
menahan beban-beban yang bekerja pada jembatan dan
didapatkan suatu struktur jembatan yang aman.
Gambar Potongan memanjang
I. PENDAHULUAN
Struktur jalan layang menggunakan box girder
berbentuk trapesium. Manfaat utama box girder adalah
momen inersia yang tinggi dalam kombinasi dengan berat
sendiri yang relatif ringan, karena adanya rongga ditengah
penampang sehingga sangat cocok digunakan untuk struktur
dengan bentang yang panjang.
Beton box girder umumnya dipadukan dengan sistem
pratekan dimana struktur akan selalu bersifat elastik karena
beton tidak pernah mencapai tegangan tarik dan tendon tak
pernah mencapai titik plastisnya.
A. Precast Segmental Box Girder
Precast segmental box girder adalah salah satu
perkembangan penting dalam pelaksanaan konstruksi
jembatan yang tergolong baru dalam beberapa tahun
terakhir. Berbeda dengan sistem konstruksi monolit, sebuah
jembatan segmental box girder terdiri dari segmen-segmen
pracetak maupun cor ditempat yang dipratekan bersama-
sama oleh tendon (Prof. Dr.-Ing. G. Rombach, 2002)[3].
Jembatan segmental seharusnya dibangun seperti
sturktur bentang tunggal untuk menghindari adanya
sambungan kabel post-tension. Sehubungan dengan adanya
eksternal post-tension maka diperlukan tiga macam segmen
yang berbeda (Gambar II.1), diantaranya pier segment,
deviator segment dan standart segment (Prof. Dr.-Ing. G.
Rombach, 2002)[3]:

Gambar Potongan melintang Gambar Tipe Segmen Box Girder

JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2014) 1-6 2

B. Balok Pratekan Menerus Statis Tak Tentu

Dalam tugas akhir ini direncanakan jembatan dengan
konstruksi beton pratekan statis tak tentu. Seperti halnya
dengan struktur menerus lainnya, lendutan pada balok
menerus akan lebih kecil dari pada lendutan pada balok
sederhana (diatas dua tumpuan) (T.Y Lin dan Ned H. Burn,
1988)[2]. Kontinuitas pada konstruksi beton prategang
dicapai dengan memakai kabel-kabel melengkung atau lurus
yang menerus sepanjang beberapa bentangan.
C. Metode Konstruksi
Dalam buku berjudul Prestressed Concrete
Segmental Bridges[4], untuk pelaksanaan metode kantilever
membutuhkan adanya tendon-tendon yang berfungsi sebagai
penompang setiap segmen Box Girder. Tendon yang
digunakan terdiri dari dua jenis yaitu “cantilever” tendons
dan “continuity” tendons. Layout tendon dapat dilihat pada
Gambar II.4.

Gambar Tendon layout

(a) Cantilever tendon (b) Continuity tendon
Beberapa metode pelaksanaan konstruksi yang
bisadilakukan dalam pembangunan jembatan ini antara lain
adalah
Metode Falsework
Metode Kantilever (Balanced Cantilever)

II. METODOLOGI III. ANALISA STRUKTUR

Metodologi dari pengerjaan tugas akhir ini dapat dilihat
pada bagan berikut ini.
A. Perencanaan Strutur Atas
Data Perencaan
Fungsi jalan : Rel kereta double track
Lokasi jalan : Jl. Fatmawati Jakarta
Tipe jembatan: Precast segmental box girder dengan
menggunakan struktur beton pratekan tipe
single box.
Panjang total : 105 m, terdiri dari 3 bentang dengan
panjang bentang masing-masing 35 m.
Metode pelaksanaan : Dengan metode Balance
Cantilever Using Launching
Gantry
Lebar total jembatan : 9,4 m.
Data Bahan
Kuat tekan beton prategang (fc’ ) = 60 MPa
Kuat tekan beton untuk struktur sekunder (fc’ ) = 30 MPa
Mutu baja yang digunakan untuk penulangan box girder
adalah baja mutu (fy) = 400 MPa.
Mutu baja yang digunakan untuk penulangan struktur
sekunder adalah baja mutu (fy) = 240 MPa.
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2014) 1-6 3

Dalam perencanaan ini akan digunakan jenis kabel dan

angkur ASTM A416-74 Grade 270 dengan diameter Ø15,2
mm.
B. Preliminari Design
Profil box girder : bentang 35 meter
Tinggi taksiran : 2 meter Gambar detail penempatan tendon pada join 12

Gambar Dimensi Penampang Box Girder Gambar detail penempatan tendon pada join 13
Lebar : B1 = 4.40 m Tinggi : T1 = 0.25 m
B2 = 0.40 m T2 = 0.22 m
B3 = 2.10 m T3 = 1.00 m
B4 = 0.36 m T4 = 0.28 m
B5 = 0.85 m T5 = 0.25 m
B6 = 0.26 m
Gambar detail penempatan tendon pada join 14
C. Perhitungan Momen dan Perencanaan Tendon
Prategang
Perencanaan Tendon Kantilefer (Tahap 1)
Tendon kantilefer dihitung berdasarkan momen yang
didapat akibat berat sendiri box girder. Pada perencanaan
jalan layang ini sistem kantilefer direncanakan untuk dua
tumpuan tengan sedangkan untuk tupuan ujung Gambar detail penempatan tendon pada join 15
menggunakan sistem falsework.

Perencanaan Tendon Bentang Menerus

(Tahap 2)
Pada tahap 2 ini jembatan mendapat beban tambahan
Gambar Pembagian Tahap Pemasangan Tendon Kantilefer
berupa beban mati tambahan seperti bantalan, rel, lapisan
beton babat dan pagar, serta beban air hujan. Selain itu juga
Detail penempatan tendon box girder masing-masing join
akan mendapat beban kereta.
dapat dilihat pada gambar berikut ini.

Gambar Grafik Momen Akibat Beban Mati

Gambar detail penempatan tendon pada join 9

Permodelan Kombinasi Beban Hidup

Gambar detail penempatan tendon pada join 10

Gambar detail penempatan tendon pada join 11 Gambar Grafik Momen Envlope 1
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2014) 1-6 4

D. Kehilangan Gaya Prategang

Kehilangan gaya prategang total yang terjadi baik pada
tahap kantilefer maupun tahap layan dapat dilihat pada table
berikut ini
Tabel Persentasi Kehilangan Total Pada Tahap Kantilefer
Joint Loss (%)
Gambar Grafik Momen Envlope 2 9 12.414
10 12.484
11 12.563
12 12.828
13 13.157
14 13.686
15 14.244
16 14.244
17 13.686
Gambar Grafik Momen Envlope 3 18 13.157
19 12.828
20 12.563
21 12.484
22 12.414

Gambar Grafik Momen Envlope 4 Tabel Persentasi Kehilangan Total Pada Tahap Kantilefer
Joint Loss (%)
15/16 15.067
29/30 13.236

E. Penuulangan Box Girder

Gambar Grafik Momen Kombinasi Penulangan pada box girder dapat dilihat pada table berikut
ini
Joint MTT (Nmm) e (mm) F (N)
Jenis Jumlah F (N) sesuai
F (N) kumulatif
Tabel kebutuhan tulangan box girder
Tendon tendon VSL
1 0 0 0 44 Sc 2 11000000 22000000
Tul utama Tul. bagi
2 3051740140 125 7197807.71 44 Sc 2 11000000 22000000 Pelat atas D25-200 D25-250
3 11564913900 499 15991708.32 44 Sc 2 11000000 22000000
4 17699267850 784 18607658.51 44 Sc 2 11000000 22000000 Pelat badan D25-300 D25-250
5
6
22018132600
24899556400
983
1095
19829333.26
20749943.43
44 Sc
44 Sc
2
2
11000000
11000000
22000000
22000000
Tul.geser 4 D20-200
7 26071748100 1120 21370602.50 44 Sc 2 11000000 22000000
8 25400362350 1060 21672998.96 44 Sc 2 11000000 22000000
9 10097207350 1044 8710632.40 44 Sc 2 11000000 22000000 F. Perencanaan Shear Key Pada Join Antar Segmen
10 8801769100 885 8528995.67 44 Sc 2 11000000 22000000
11 6900265150 639 8261990.84 44 Sc 2 11000000 22000000 Perencanaan joint pada balok segmental diambil
12 3714492100 306 6530608.91 44 Sc 2 11000000 22000000
13 -2811615600 110 4298233.75 44 Sc 2 11000000 22000000 sebagai contoh adalah pada joint 12 yang menghubungkan
14 -5985677900 430 6576708.39 44 Sc 2 11000000 22000000 segmen 10 dan11. Dengan data sebagai berikut:
15 -10070779150 570 9852711.24 44 Sc 2 11000000 22000000
16 -9993232650 570 9776843.90 25 Sc 2 6250000 12500000 H = 2000 mm
17
18
-6299397600
-4055658000
430
110
6921405.02
6200053.13
25 Sc
25 Sc
2
2
6250000
6250000
12500000
12500000
ya = 728 mm
19 2245996100 398 3496356.49 25 Sc 2 6250000 12500000 yb = 1272 mm
20
21
3835856950
6088656100
794
1034
3999092.33
5289047.84
25 Sc
25 Sc
2
2
6250000
6250000
12500000
12500000
A = 5393400 mm2
22 6460994200 1122 5289038.94 25 Sc 2 6250000 12500000 I = 2,778 × 1012 mm4
23 6460994200 1122 5289038.94 25 Sc 2 6250000 12500000
24 5960621400 1034 5177827.62 25 Sc 2 6250000 12500000
Dimensi masing-masing bidang geser adalah sebagai berikut
25 4882703550 794 5090487.62 25 Sc 2 6250000 12500000 Pada sayap = 170 cm × 15 cm
26 2245996100 398 3496356.49 25 Sc 2 6250000 12500000
27 -4055658000 110 6200053.13 25 Sc 2 6250000 12500000 Pada badan atas = 390 cm × 15 cm
28 -6865165450 430 7543037.22 25 Sc 2 6250000 12500000 Pada badan bawah= 315 cm × 15 cm
29 -11024934450 570 10786205.71 25 Sc 2 6250000 12500000
30 -10666508950 570 10435541.39 44 Sc 2 11000000 22000000 Luasan beton yang memikul geser (Ac) pada sambungan :
31 -5418383750 430 5953399.17 44 Sc 2 11000000 22000000 Ac =(35cm×20cm×12)+ (170×15×2)+(390×15)+(315×15)
32 -2811615600 110 4298233.75 44 Sc 2 11000000 22000000
33 3714492100 306 6530608.91 44 Sc 2 11000000 22000000 = 24.075 cm2 = 2.407.500 mm2
34 6900265150 639 8261990.84 44 Sc 2 11000000 22000000
35 9059895100 885 8779122.15 44 Sc 2 11000000 22000000
36 10022526850 1044 8646207.22 44 Sc 2 11000000 22000000
37 25400362350 1060 21672998.96 44 Sc 2 11000000 22000000
38 26071748100 1120 21370602.50 44 Sc 2 11000000 22000000
39 24899556400 1095 20749943.43 44 Sc 2 11000000 22000000
40 22704200800 983 20447200.14 44 Sc 2 11000000 22000000
41 18264494350 784 19201894.49 44 Sc 2 11000000 22000000
42 12146279000 499 16795607.19 44 Sc 2 11000000 22000000
43 3058583550 125 7213948.52 44 Sc 2 11000000 22000000
44 0 0 0 44 Sc 2 11000000 22000000

Gambar Letak Pengunci Antar Segmen

JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2014) 1-6 5

IV. ANALISA STRUKTUR BAWAH

A. Analisa Gempa
Nilai Spektra Percepatan Ss dan S1

Ss = 0.6 – 0.7 g S1 = 0.25 – 0.3 g

≈ 0.65 g ≈ 0.25 g
Penentuan Nilai Koefisien SD, Fa, Fv SDs dan SD1
Kelas situs = SD (Tanah Sedang)
Koefisien Fa = 1.28
Koefisien Fv = 1.9
SDs = 1.28
SD1 = 0.316 Gambar Out put rasio tulanga dari PCACol
Waktu Getar Alami Fundamental (T) Kebutuhan keseluruhan tulangan pada pier dapat dilihat
pada table berikut ini.
Menurut SNI 1726-2012 T CuTa Tabel kebutuhan tulangan pier
Hasil dari perhitungan SAP dan perhitungan yang Tul.Geser Kolom D10-450 (2kaki)
disesuaikan SNI didapat hasil 0,34 < 0,375 ( OK ). Sehingga Tul.Lentur Pier Head 26D29
batasan yang tercantum dalam SNI 1726-2012 terpenuhi. Tul.Geser Pier Head D10-100 (2kaki)
Kontrol Drift
Untuk kontrol drift dirumuskan sebagai berikut:
x 0,02h V. PERENCANAAN PONDASI
0,0371 0,11 …..OK A. Data Perencanaan Tiang Pancang
B. Perencanaan Pier Diameter = 600 mm
Data umum Tebal = 100 mm
Detail perencanaan dimensi pier dapat dilihat pada gambar Kelas = A1
berikut Allowable axial = 235.4 ton
Bending momen crack = 17 tm
Bending momen ultimate = 25.5 tm
B. Daya Dukung Tiang Pancang
Daya dukung tiang pancang dapat dilihat pada table berikut
ini
Tabel Perhitungan Daya DUkung Tiang Pancang
DEPTH Jenis K ŇS QP QS QL P ijin
NSPT ŇP ŇS /3
(m) Tanah ( t / m2 ) ( ton ) ( ton ) ( ton ) ( ton )
0 0.0 0.0 12.0 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
1 0.0 0.0 12.0 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
2 0.0 0.0 12.0 0.0 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00
3 5.0 5.0 12.0 1.3 0.4 16.96 2.67 19.63 6.54
Silt
4 13.0 5.6 12.0 3.6 1.2 19.00 8.29 27.29 9.10
5 7.0 6.0 12.0 4.2 1.4 20.36 13.51 33.87 11.29
6 3.0 6.4 12.0 4.0 1.3 21.71 17.59 39.31 13.10
7 2.0 5.6 12.0 3.8 1.3 19.00 21.21 40.21 13.40
Gambar dimensi Pier 8 7.0 7.0 20.0 4.1 1.4 39.58 26.81 66.39 22.13
Dimensi : 800 / 1000 mm 9 Silty 9.0 10.0 20.0 4.6 1.5 56.55 33.43 89.98 29.99
10 Clay 23.2 20.0 5.5 1.8 131.19 42.50 173.69
Tinggi kolom : 5500 mm 11
14.0
41.0 31.4 20.0 8.4 2.8 177.56 64.56 242.12
57.90
80.71
Tebal decking (d’) : 40 mm 12 45.0 39.6 25.0 11.2 3.7 279.92 89.41 369.33 123.11
Diameter tulangan (D) : 29 mm 13 48.0 46.8 25.0 13.9 4.6 330.81 116.51 447.32 149.11
14 50.0 48.6 25.0 16.3 5.4 343.53 145.27 488.80 162.93
Diameter sengkang (D) : 10 mm 15 50.0 50.0 25.0 18.4 6.1 353.43 174.59 528.02 176.01
Mutu tulangan (fy) : 390 Mpa 16 Sandy 50.0 50.0 25.0 20.2 6.7 353.43 204.39 557.82 185.94
17 Clay 50.0 50.0 25.0 21.9 7.3 353.43 234.57 588.00 196.00
Mutu sengkang (fy) : 390 Mpa 18 50.0 50.0 25.0 23.4 7.8 353.43 265.08 618.51 206.17
Mutu beton (fc’) : 40 Mpa 19 50.0 44.6 25.0 24.7 8.2 315.26 295.88 611.13 203.71
20 50.0 43.3 25.0 25.9 8.6 305.72 326.91 632.62 210.87
Perencanaan tulangan 21 23.0 41.0 25.0 25.8 8.6 289.81 343.49 633.30 211.10
Perhitungan tulangan menggunakan bantuan program
PCACol dengan hasil sebagai berikut C. Perencanaan Poer
Jumlah tiang pancang yang digunakan untuk menopang 1
kolom jembatan sebanyak 4 buah dengan konfigurasi
pemasangan sebagai berikut
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2014) 1-6 6

B. Saran
1. Penggunaan metode pelaksanaan dengan alat launching
gantry sebaiknya dicek pengaruhnya terhadap struktur
jembatan. Besarnya pengaruh tersebut dalam
memberikan tambahan beban pada struktur jembatan
perlu diketahui secara pasti.
2. Kontrol tegangan dan analisa yang didapatkan sebaiknya
dicek terhadap berbagai jenis kombinasi pembebanan
yang sesuai dengan kenyataan di lapangan.
Gambar Konfigurasi Pemasangan Tiang Pancang
Adapun spesidikasi bahan dan dimensi poer yang digunakan DAFTAR PUSTAKA
adalah sebagai berikut [1] Badan Standardisasi Nasional. SNI 03-2847-2002. Tata
Dimensi Poer = 3300 x 3300 mm2 Cara Perhitungan Struktur Beton untuk Bangunan
Dimensi kolom = 1000 x 800 mm2 Gedung.
Mutu beton (f’c) = 40 Mpa [2] Badan Standardisasi Nasional. SNI T-12-2004.
Mutu baja (fy) = 390 Mpa Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan.
Diameter tulangan = 29 mm [3] Badan Standardisasi Nasional. RSNI 2833-201X.
Selimut beton = 75 mm Perencanaan Jembatan terhadap Beban Gempa.
Tinggi efektif (d) : [4] Departemen Perhubungan Direktorat Jendral
d’ = 1250 – 75 – 28 - ½ x 28 = 1133 mm Perkeretaapian. 2006. Standar Teknis Kereta Api
Tulangan Lentur pakai = D28-250 Indonesia untuk Stuktur Beton dan Pondasi.
Jarak antar tiang pancang = 150 cm [5] Lin, T.Y., dan Ned H.Burns. 1988. Desain Struktur
Jarak tiang pancang ke tepi = 90 cm Beton Prategang. Edisi ke 3. Jilid 1. Diterjemahkan oleh:
Daniel Indrawan M.C.E. Jakarta: Erlangga.
D. Penulangan Poer
[6] Podolny JR, Walter, dan Muller, Jean.M. 1982.
Kebutuhan tulangan Poer dapat dilihat pada table berikut ini Construction and Design of Prestressed Concrete
Tabel Kebutuhan Tulangan Poer Segmental Bridges. United States: John Wiley and Sons,
Tul.Lentur Poer 7D29 - 125 Inc.
Tul.Geser Poer D10 - 550 [7] Raju, N. Krishna. 1989. Beton Prategang. Edisi ke 2.
Diterjemahkan oleh: Ir. Suryadi. Jakarta: Erlangga.
[8] Robert Benaim. 2008. The Design of Prestessed
VI. PENUTUP Concrete Bridge Concepts and Principles. London:
Taylor & Francis Group
A. Kesimpulan [9] Rombach, Prof. Dr.-Ing. G. 2002. ”Precast segmental
1. Tegangan yang terjadi dikontrol sesuai urutan erection box girder bridges with external prestressing: Design
yaitu kontrol tegangan akibat tahap kantilefer yang and Construction”. Technical University, Hamburg -
semuanya telah sesuai dengan syarat tegangan saat Harburg, Germany (Feb)
transfer yaitu tekan 23,4 MPa dan tarik 0 MPa.
Kemudian dilakukan kontrol tegangan akibat beban
mati tambahan dan beban lalu lintas pada semua
kombinasi pembebanan, serta akibat kehilangan
pratekan, yang semuanya sesuai dengan syarat tegangan
saat service yaitu tekan 27 MPa dan tarik 0 MPa.
2. Perhitungan kekuatan dan stabilitas yaitu kontrol momen
retak dan kontrol lendutan telah memenuhi persyaratan
yang ditetapkan. Untuk kontrol torsi tidak diperlukan
tulangan torsi.
3. Lendutan yang terjadi dikontrol pada dua kondisi yaitu
saat transfer pada saat beban yang berpengaruh adalah
beban mati dan gaya pratekan tendon kantilefer, serta
pada saat service yaitu saat beban yang berpengaruh
adalah beban mati tambahan, beban hidup, dan gaya
pratekan tendon kantilefer dan tendon menerus, serta
kehilangan pratekan telah terjadi pada struktur
jembatan.
4. Perhitungan geser didasarkan pada retak geser badan (Vcw)
dan retak geser miring (Vci). Hasil perhitungan Vcw dan
Vci dibandingkan yang paling menentukan untuk
perencanaan tulangan geser.