PROPOSAL SKRIPSI

“ PERANCANGAN SISTEM POROS RODA BELAKANG

PADA MOBIL LISTRIK DAIHATSU CERIA TAHUN 2003”

Diajukan Kepada :
Universitas Pamulang

Diajukan Sebagai Syarat Dalam Rangka Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Mesin
Universitas Pamulang

Disusun Oleh :
SULARDI
171010300499

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS PAMULANG
TANGERANG SELATAN
2020

i
Tanggerang, 30 Januari 2021

Perihal : Permohonan Persetujuan Judul Tugas Akhir

Kepada Yth. Bapak Ir Djuhana, Msi

Kepala Program Studi Teknik Mesin ( S-1 )

Dengan Hormat,

Yang bertanda tangan dibawah ini :

NAMA : SULARDI

NIM : 171010300030

PRODI : TEKNIK MESIN STRATA SATU (S-1)

FAKULTAS : TEKNIK, UNIVERSITAS PAMULANG, TANGERANG SELATAN

Dengan ini saya bermaksud untuk mengajukan permohonan judul Tugas

Akhir guna melengkapi persyaratan kurikulum Sarjana Strata Satu ( S-1 ) di program studi
Teknik Mesin. Adapun judul Tugas Akhir yang saya ajukan adalah :

” PERANCANGAN SISTEM POROS RODA BELAKANG

PADA MOBIL LISTRIK DAIHATSU CERIA TAHUN 2003 ”
Besar harapan saya pengajuan judul tersebut dapat Bapak terima. Atas perhatian dan
dukungannya saya ucapkan terima kasih.

Hormat Saya,

( Sulardi )

i
 LEMBAR PERNYATAAN

Dengan Hormat,
Yang bertanda tangan dibawah ini,
Nama : Sulardi
NIM : 171010300499
Program Studi : Teknik Mesin
Fakultas : Teknologi Mesin
Universitas : Universitas Pamulang
Judul Skripsi : PERANCANGAN POROS RODA BELAKANG
MOBIL LISTRIK DAIHATSU CERIA TAHUN 2003

Dengan ini menyatakan hasil penulisan Skripsi yang telah saya buat ini
merupakan hasil karya sendiri dan benar keasliannya. Apabila ternyata dikemudian hari
penulisan Skripsi ini merupakan hasil plagiat atau penjiplakan terhadap karya orang
lain, maka saya bersedia mempertanggungjawabkan sekaligus bersedia menerima
sanksi berdasarkan aturan tata tertib di Universitas Pamulang.
Demikian, pernyataan ini saya buat dalam keadaan sadar dan tidak
dipaksakan.

Hormat Saya,

( Sulardi )

ii
 HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI
TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS

Sebagai civitas akademik Universitas Pamulang, saya yang bertanda tangan dibawah ini :

Nama : SULARDI

NIM : 171010300499

Program Studi : Teknik Mesin

Fakultas : Teknik Mesin

Jenis Karya : Skripsi

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk ,memberikan kepada

Uniiversitas Pamulang Hak Bebas Royalti Noneksklusif ( Non-exclusif Free Right ) atas
karya saya yang berjudul :

“ PERANCANAGAN POROS RODA BELAKANG MOBIL LISTRIK DAIHATSU

CERIA TAHUN 2003 ”

Beserta perangankat yang ada ( jika diperlukan ). Dengan Hak Bebas Royalitas
Noneksklusif ini Universitas Pamulang berhak menyimpan, mengalih media/format-kan,
mengelola dalam bentuk pengkalan data ( database ), merawat dan mempublikasikan tugas
akhir saya selama tetap mencamtumkan nama saya sebagi penulis/pencipta dan sebagi
pemilik Hak Cipta.

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.

Hormat Saya,

( Sulardi )

iii
 LEMBARAN PENGESAHAN PROPOSAL TUGAS AKHIR

Proposal tugas akhir ini disusun oleh :

NAMA : SULARDI

NIM : 171010300499

PRODI : TEKNIK MESIN STRATA SATU (S-1)

FALKULTAS : TEKNIK, UNIVERSITAS PAMULANG, TANGERANG

SELATAN

JUDUL : PERANCANG POROS RODA BELAKANG PADA MOBIL

LISTRIK DAIHATSU CERIA TAHUN 2003

Tanggerang, 30 Januari 2021

Pembimbing I Pembimbing II

Dsen I Dosen II

NIDN. NIDN.

Mengetahui

Ketua Program Studi Teknik Mesin

Fakultas Teknik Universitas Pamulang

Ir. Djuhana, M.Si

NIDN : 0405065404

iv
 KATA PENANTAR

Assalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh

Ahamdulillah penulis ucapkan kepada Allah SWT karena berkat limpahan Rahmat,
Taufik, Hidayah, serta Inayah-Nya Penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir.
Shalawat serta salam penulis haturkan kepada Nabi Muhammad SAW beserta keluarga,
sahabat, dan umatnya.
Proposal skripsi ini di sususn untuk memenuhi salah satu syarat guna untuk
menyelesaikan tugas akhir perkulihan pada jenjang S-1 Universitas Pamulang program
setudi Teknik Mesin.
Pada kesempatan ini saya ucapkan terima kasing yang sebesar-besarnya kepada :
1. Allah SWT atas segla anugrah yang telah di berikan.

2. Orang Tua & Keluarga yang tidak henti-hentinya

memberikan dukungan selama kegiatan magang
dilaksanakan.
3. Bapak Drs. H. Darsono selaku Ketua Yayasan Sasmita Jaya
4. Bapak Dr. Dayat Hidayat, M.M selaku Rektor Universitas Pamulang
5. Bapak Dr. Ir. Djuhana, M.Si, selaku Kepala Kaprodi Fakultas Teknik
Mesin Universitas Pamulang
6. Bapak Ir. Dadang Kurnia M.M, selaku Dekan Fakultas Teknik, yng
telah memberikan masukan dan pengarahan kepada penulis sehingga
penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan baik
7. Nama Dosen, M.T., selaku pembimbing I skripsi pada program studi
Teknik Mesin di Universitas Pamulang, yang telah mengarahkan kepada
penulis sehingga penulis dapat menyelsaikan skripsi dengan baik

8. Nama Dosen, M.T., selaku pembimbing II skripsi pada program studi

Teknik Mesin di Universitas Pamulang, yang telah mengarahkan kepada
penulis sehingga penulis dapat menyelsaikan skripsi dengan baik
9. Teman-teman BISMAPALA yang selalu memberikan dukungan.
10. Semua pihak yang telah membantu yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.
Semoga Allah SWT selalu memberi rahmat dan anugerah-Nya kepada mereka
semua tanpa henti. Aamiin.

v
Penulis menyadari dalam penulisan ini masih banyak kekurangan. Oleh karena itu
penulis masih membutuhkan koreksi, saran dan keritik yang bertujuan membangun,
guna menyempurnakan laporan tugs akhir ini.

Pamulang, 17 Januari 2021

( Sulardi )

vi
vi
 DAFTAR ISI

Halaman

HALAM JUDUL
Permohonan Persetujuan Judul Tugas Akhir

LEMBAR PERNYATAAN...............................................................................ii
LEMBARAN PENGESAHAN ........................................................................iii
KATA PENGANTAR........................................................................................v
DAFTAR ISI.....................................................................................................vii
BAB I
1.1 Latar Belakang................................................................................................1
1.2 Identifikasi Masalah.......................................................................................2
1. Batasan Masalah...............................................................................................2
1.5 Tujuan Kerja Praktek......................................................................................2
1.6 Manfaat Hasil Kerja Praktek..........................................................................3
1.7 Tempat dan Waktu Kerja Praktek..................................................................3
1.8 Sistematika Penulisan.....................................................................................3
BAB II
2.1 Sejarah Singkat Bengkel Las Citra Karya......................................................5
2.2 Visi dan Misi..................................................................................................6
2.3 Pemasaran Produk..........................................................................................6
2.4 Struktur Organisasi Bengkel Las Citra Karya................................................7
2.6 Pengaturan Jam kerja....................................................................................10
BAB III
3.1 Diagram Alir.................................................................................................11

vii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (IPTEK) khususnya
dibidang otomotif terus mengalami kemajuan dan semakin cepat mendorong
manusia untuk selalu mempelajari ilmu pengetahuan dan teknologi. Mobil adalah
alat transportasi darat yang memiliki berbagai macam kegunaan. Karena dengan
mobil berbagai tugas dapat diselesaikan dengan waktu yang relatif singkat dan
nyaman. Performa kendaraan sangatlah penting untuk menjamin keselamatan dan
kenyamanan pada saat berkendara.
Mobil dikenal berbagai macam sistem yang bekerja saling berkaitan antara
satu dengan yang lain, sehingga jika salah satu dari sistem mengalami kerusakan
maka kinerjanya tidak dapat bekerja secara optimal. Mobil terdiri dari beberapa
sistem yang saling berkaitan satu sama lainnya. Sistem-sistem tersebut di
antaranya y aitu sistem engine, sistem pemindah daya, sistem kelistrikan, body,
dan chasis. Chasis memiliki komponen didalamnya yaitu rangka, sistem suspensi,
sistem kemudi, roda dan ban, sistem rem dan sistem pemindah daya. Daya yang
diteruskan dan putaran yang dihasilkan oleh motor penggerak maka diperlukan
poros.
Poros berfungsi sebagai penerus daya, putaran poros juga berfungsi sebagai
pendukung atau penopang beban atau bobot yang bertumpu pada poros tersebut,
oleh karena itu maka diperlukan suatu kanstruksi poros yang mampu menerima
beban lentur akibat pembebanan yang bekerja tegak lurus sumbu poros dan
konstruksinya. Mobil yang terkait dengan pembahasan merupakan mobil listrik
1.2 Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah diatas dapat diidentifikasikan masalah sebagai
berikut :
1. Pengaruh Poros Roda Belakang pada Mobil Listrik Daihatsu Ceria tahun 2003

1.3 Rumusan Masala

Dalam penulisan ini, permasalahan dirumuskan sebagai berikut:
1. Bagaimana prinsip kerja Poros Roda belakang pada mobil listrik ?
2. Komponen apa saja yang diperlukan?
3. Jenis material apa saja yang ada pada komponen?
4. Mengetahui proses kerja poros roda belakang mobil listrik Daihatsu Ceria 2003 ?
1
1
1.4 Batasan Masalah
Dalam melakukan penyusunan laporan tugas akhir ini. Agar pembahasan
menjadi terarah dan tidak melebar maka penulis hanya membatasi permasalahan
yang dibahas saja. Adapun pembahasan masalah yang dibahas bagi penulis dalam
laporan proposal skripsi hanya tentang perancangan Poros Roda belakang pada
mobil Daihatsu Cerita tahun 2003

1.5 Tujuan
Tujuan dari perancangan ini adalah sebagai berikut :
1. Dapat mengetahui tentang perancangan Poros Roda belakang pada kendaraan,
khususnya mobil Daihatsu Ceria tahun 2003
2. Dapat mengetahui bagian-bagian komoponen dan material pada Poros Roda
3. Dapat mengetahui ketahanan material terhadap uji tarik, uji tekan, dan uji

1.6 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Bagi Universitas Pamulang;
a. Hasil penelitian ini dapat diharapkan sebagai referensi tambahan untuk
menambah pengetahuan dan pemahaman studi.
b. Hasil penelitian ini dapat di gunakan di laboratorium Universitas Pamulang
sebagai contoh hasil dari uji material pada komponen suspense mobil.
2. Bagi Penulis;
a. Penelitian ini berfungsi sebagai sarana pengembangan diri;
b. Sebagai sarana untuk menerapkan ilmu pengetahuan yang telah diperoleh selama
perkuliahan ke dalam praktek yang sesungguhnya.
c. Sebagai sarana untuk menambah wawasan baru mengenai masalah yang diteliti.

1.7 Sistematika Penulisan

Sistematika Penulisan ini dimaksudkan untuk mempermudah dalam
membaca dan memberikan gambaran mengenai pembahasan. Ada pun sistematika
penulisan ini sebagai berikut:

2
BAB I Pendahuluan
Bab ini membahas tentang latar belakang, perumusan masalah, tujuan, manfaat,
pembatasan masalah dan sistematika penulisan untuk tugas akhir.

BAB II Tinjauan Pustaka

Bab ini menjelaskan tentang dasar-dasar teori yang berkaitan dengan sifat
ketahanan material.

BAB III Metedologi Penelitian

Pada Bab ini menjelaskan tentang langkah-langkah yang dilakukan dalam
pengambilan data dan membahas mengenai prosedur penelitian meliputi perancangan Poros
Roda belakang pada kendaraan mobil.

3
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Prinsip Cara Kerja Mobil Listrik

Cara kerja mobil listrik – Daya Listrik yang bersumber dari listrik PLN atau
Generator lewat alat pengisisan (Charger) yang berperan untuk merubah arus bolak balik
(AC) jadi arus searah (DC) sesuai sama dengan keperluan pengisian dari baterai lewat dua
buah kabel yakni positif serta negatif untuk isi baterai.
Cara kerja mobil listrik – Daya Listrik yang bersumber dari listrik PLN atau
Generator lewat alat pengisisan (Charger) yang berperan untuk merubah arus bolak balik
(AC) jadi arus searah (DC) sesuai sama dengan keperluan pengisian dari baterai lewat dua
buah kabel yakni positif serta negatif untuk isi baterai. Sesudah baterai penuh, listrik yang
tersimpan pada baterai bisa dipakai untuk memutar motor penggerak lewat solenoid yang
mempunyai 2 terminal yang berperan menyambung serta memutus di mana terminal positif
pada baterai dipasang pada satu diantara terminal pada solenoide dikaitkan ke kendali
kecepatan, di mana solenoide ini dikendalikan oleh dua buah saklar sebagai pembatas yang
di gunakan pada system gas serta rem yang cuma bisa berperan sesudah kunci kontak
dinyalakan.

Untuk mengatur besar kecilnya putaran motor penggerak dipakai kendali kecepatan
yang mempunyai 4 buah terminal utama yang di beri sinyal masing masing terminal Bat +,
Bat -, A2, M -, serta juga tiga buah terminal untuk input dari potensio atau induktiv. Kabel
positif yang lewat solenoid dikaitkan pada terminal Bat + pada kendali kecepatan.

Kendali yang inputnya berbentuk tanda analog dari potensio serta juga induktiv
trhole sensor yang dipasang pada mekanisme gas, supaya kendaraan bisa bergerak maju,
mundur serta netral dipakai saklar mekanis maju mundur SM3 (saklar mekanis maju
mundur) yang diberi nama masing masing terminal a1, a2, b, c d1, d2 terminal C dikaitkan
ke terminal A2 kendali kecepatan, lewat terminal A2 pada motor penggerak. Terminal M-
pada kendali kecepatan dikaitkan segera ke A1 pada motor penggerak. Untuk terminal B
serta D pada SM3 mempunyai dua buah kutub di mana digunakan untuk membolak balikan
input arah arus pada terminal S1 serta S2 pada motor penggerak.

4
Secara umum, cara kerja mobil listrik adalah sebagai berikut :
 Ketika pedal pada mobil ditekan, maka
 Controller akan mengambil serta mengatur daya listrik dari baterai traksi dan
inverter
 Dengan pengaturan dari controller, inverter kemudian mengirimkan sejumlah energi
listrik ke motor (sesuai dengan kedalaman tekanan pada pedal)
 Motor traksi listrik mengubah energi listrik menjadi energi mekanik (rotasi/putaran)
 Putaran dari rotor pada motor akan memutar transmisi sehingga roda berputar lalu
mobil pun bergerak.

2.2 Tipe penggerak kendaraan

Penggerak kendaraan pada mobil umumnya ada 4 tipe penggerak, yaitu :
2.2.1 Tipe FE – RD
Front Engine – Rear Drive (FE-RD), dimana mesin diletakkan di depan
kendaraan, sedangkan roda yang menggerakkan kendaraan adalah roda bagian
belakang. Pemindahan tenaga mesin di bantu oleh gardan untuk meneruskan tenaga
mesin yang berada di depan ke roda bagian belakang. Menempatkan putaran roda
di bagian belakang memungkinkan cukup ruang untuk transmisi di letakan di
tengah kendaraan, dan menghindari kerumitan mekanis yang terkait dengan daya
transmisi ke roda depan.

Gambar 2.1 Penggerak tipe FE – RD.

5
 Kelebihan :

1. lebih awet, karena roda belakang hanya untuk bergerak maju dan mundur.
2. Radius putar jauh lebih banyak, karena tidak ada yang membatasi.
3. Lebih kuat mengangkut beban berat.

Kekurangan :

1. Bobot kendaraan lebih berat, karena komponen yang di gunakan lebih

banyak.
2. Biaya produksi juga lebih mahal.
3. Akselerasi lebih lambat.

2.2.2Tipe FE – FD

Front Engine – Front Drive (FE-FD), dimana mesin diletakkan di depan

kendaraan, dan yang menggerakkan kendaraan adalah roda bagian depan.
Biasanya pada tipe ini menggunakan mesin yang ber posisi horizontal. Karena
transmisi di letakan sejajar dengan poros yang berputar menuju roda.

Gambar 2.2 Penggerak type FE – FD.

Kelebihan :
1. Traksi lebih baik, karena roda depan menyeret bodi mobil bukan
mendorongnya.
2. Komponen yang di gunakan lebih sedikit sehingga biaya produksi juga lebih
murah.
3. Kabin lebih longgar dan rata.

6
Kekurangan :
1. Komponen akan lebih cepat rusak karena harus bekerja lebih berat, sebabnya
selain menjadi penggerak yang mendapatkan tenaga dari mesin, juga harus
mendapat putaran dari setir.
2. Pada kecepatan tinggi dapat terjadi under ster. Yaitu mobil akan cenderung
bergerak lurus menuju sisi luar belokan.

2.2.3 Tipe 4 WD

Four Wheel Drive (4 WD), mesin di letakkan di depan kendaraan,

sedangkan yang menggerakkan kendaraan adalah ke empat roda, baik roda depan
maupun roda belakang sama-sama menggerakkan kendaraan. Maka untuk
menggerakkan ke empat roda tersbut dipasanglah Transfer. Sebagian banyak
orang menyebutnya dengan kendaraan off-road dan olahraga utilitas kendaraan,
karena dengan menyalakan ke empat roda dapat menyetabilkan kendaraan dalam
berbagai medan.

Gambar 2.3 Penggerak tipe 4 WD.Kelebihan :

1. Traksi maksimal karena semua roda berputar, jika satu roda terjadi selip
maka roda yang lain tetap akan membantu bergerak.
2. Pengendara juga dapat memilih, akan menggerakan roda depan atau
belakang saja.
3. Akselerasinya lebih baik dibanding penggerak dua roda, baik roda depan
ataupun belakang.
4. Gejala understeer atau oversteer sulit terjadi

7
 Kekurangan :
1. Bobot mobil paling berat dari tipe yang lain, karena komponen yang sangat
banyak.
2. Jika semua roda di aktifkan maka bahan bakar juga akan lebih boros karena
beban mesin yang bertambah.
3. Harga mobil lebih mahal

2.2.4 Tipe RE – RD

Rear Engine – Rear Drive (RE-RD), dimana mesin di letakkan di belakang

kendaraan dan menggerakkan roda bagian belakang. Komponen dari tipe ini sama
dengan tipe FE – FD. Bedanya pada type ini mesin penggerak berada di belakang
dan roda tidak berbelok.

Gabar 2.4 Penggerak tipe RE – RD.

Kelebihan :
1. Kabin lebih luas karena komponen yang sedikit.
2. Ongkos produksi lebih murah.
3. Lebih hemat bahan bakar.

Kekurangan :
1. Tidak mungkin air cooling di operasikan pada sistem ini karena
memerlukan daya yang besar untuk menggerakan kipas.
2. Pada kecepatan tinggi kendaraan kurang stabil di karenakan penambahan
beban pada bagian belakang.
Mobil listrik yang di buat menggunakan powertrain dengan jenis RE – RD.

8
 2.2 Komponen Sistem Penggerak Mobil Listrik

2.2.1 MOTOR

Gambar 2.5 Motor

Motor yang ada di sistem penggerak roda belakang mobil listrik secara keseluruhan terdiri
atas komponen-komponen berikut:

1. A, B, and C field windings

2. Rotor bearing
3. Motor encoder
4. Motor encoder sensor
5. Rotor
6. Stator

Motor induksi AC 3-phase terdiri dari sebuah stator dan sebuah rumah rotor di dalam
alumunium yang terbagi setengahnya pada rumah gearbox. Tingkat integrasi ini menjadikan
tidak mungkin untuk memisahkan motor dari gearbox. Keuntungan dari integrasi semacam
ini adalah kebutuhan total biaya dan mekanisme volume dari sistem penggerak menjadi
berkurang.

Stator terdiri dari laminasi baja yang tersusun secara bertumpuk. Di dalam stator, slot berisi
gulungan motor konduktif dan berbagai jenis lapisan film insulasi. Sensor temperatur stator
ditanam di dalam sebuah untaian tersebut. Stator terhubung langsung ke drive inverter, dan
tidak menggunakan kabel atau konektor motor.

Sambungan bisa diakses di balik penutup fase warna orange pada gearbox. Menghilangkan
kabel motor mengurangi biaya sistem, kegagalan mode, emisi yang terpancar, dan tentu saja

9
massa. Mengurangi kerugian resistif pada kabel dan koneksi juga membantu meningkatkan
efesiensi sistem penggerak dan jangkauan kendaraan.

Rotor terdiri dari laminasi baja yang tersusun secara bertumpuk dengan batang konduktor
tembaga yang merata di sekelilingnya. Rotor dipasang pada poros pusat, ditopang di kedua
ujungnya dengan bantalan agar putaran menjadi lebih halus.

2.2.2 Motor Speed Sensor

Kelajuan motor diukur menggunkaan sebuah sensor two-channel Hall effect. Sensor
memonitor rotasi gigi-gigi roda encoder yang menempel pada poros rotor. Output sensor
berupa dua gelombang persegi yang 90 derajat di luar fase satu sama lain. Papan kontrol
drive inverter menggunakan frekuensi sinyal encoder untuk menentukan kecepatan motor,
dan fase kedua sinyal untuk menentukan arah motor.

Sambungan antara sensor dan driver inverter berada di luar driver unit dan
menelusuri melewati tepi belakang. Drive inverter memberikan daya pada encoder, dan juga
ground return untuk sensor. Motor speed sensor dapat diganti dengan mencabut
pengkabelan dan melepaskan ikatan (skrup) yang menguncinya.

2.2.3 Driver Inverter

Gambar 2.6 Driver Inverter.

Drive inverter secara garis besar memiliki beberapa komponen utama yakni :

1. Drive inverter
2. High voltage cable inle

10
 3. High voltage cable connection cover
4. 12V connector.

Drive inverter menerjemahkan perintah pengemudi dari pemilihan roda gigi, akselerator,
dan pedal rem ke arus bolak-balik yang diterapkan pada motor untuk menghasilkan
kecepatan, torka, dan arah putaran yang benar untuk menggerakkan kendaraan.

Drive inverter adalah sistem bi-directional. Sistem ini mengubah arus baterai menjadi arus
motor dengan arus yang mengalir ke kedua arah, dan dengan torka output ke kedua arah.
Pengereman regeneratif dicapai dengan menggunakan inverter penggerak untuk
menghasilkan torka negatif dan aliran arus yang sesuai dari motor ke baterai.

Pengereman regeneratif hanya diperbolahkan bila kontrol stabilitas dan sistem ABS (Anti-
lock Brake System) aktif. Kontrol traksi (tenaga tarik) diimplementasikan pada sistem
kontrol stabilitas pada Model S, dengan perintah pengatur torka yang dikirimkan ke inverter
saat traksi (tenaga tarik) berkurang.

Drive inverter berisi dua digital signal processors (DSPs) pada papan kontrol. DSP
utama mengontrol motor, memonitor kesehatan sistem drive unit, dan memproses
permintaan pengemudi. DSP kedua (disebut sebagai Pedal Monitor) adalah monitor
pengaman yang dapat menghentikan semua pembangkitan torka jika arus motor, kelajuan,
atau kondisi pedal akselerasi (gas) menunjukkan bahwa DSP utama tidak beroperasi dengan
benar.

Sebuah field programmable gate array (FPGA) pada papan kontrol mengelola
berbagai sirkuit keamanan dan proteksi tingkat hardware. Sebuah EEPROM pada kontroler
menyimpan nomor seri unit drive, yang memungkinkan silsilah dan membangun histori
drive unit yang akan dilacak menggnakan vehicle log system. Dua DSPs dan FPGA dapat
diprogram ulang melalui CAN interface.

Drive inverter memonitor suhu motor dan daya elektronik. Drive inverter
mengirimkan permintaan pendinginan untuk motor dan internal drive inverter electronics ke
thermal controller. Tidak terdapat kontrol langsung terhadap aliran pendingin atau kelajuan
kipas dari drive inverter; thermal controller mengelola sistem tersebut ke target yang
dioptimalkan untuk jangkauan dan efisiensi.Jika batas termal terlampaui, drive inverter
membatasi torka motor sampai temperatur kembali dalam nominal kisaran operasi.

11
2.2.3 Gearbox

Gambar 2.7 Gearbox.

Selanjutnya adalah gearbox. Gearbox terdirii dari tujuh komponen utama yakni:

1. Ring gear.
2. Gearbox casing.
3. Differential gears.
4. Intermediate shaft gear.
5. Oil pump.
6. Driveshaft seal.
7. Differential bearing.

Drive unit dilengkapi sebuah single speed gear reduction gearbox, terletak di antara motor
dan drive inverter. Gearbox dihubungkan ke roda-roda belakang melalui dua driveshaft
yang sama panjang.

Gearbox menggunakan sebuah three shaft layshaft arrangement dengan dua tahap
pengurangan roda gigi. Casing gearbox alumunium memiliki gearbox and inverter breather
dan oil fill/level dan sebuah baut pembuangan.

Tidak ada hubungan mekanis antara pemilih roda gigi dan gearbox. Gearbox gear set berada
di dalam constant mesh. Gearbox tidak memiliki gigi netral atau gigi mundur, dan tidak
juga memiliki tuas parkir. Gigi mundur dicapai dengan membalikkan polaritas torka motor.
Sementara gigi netral dicapai dengan de-energizing motor.

12
2.2.4 Oil Lubrication

Gearbox tersebut menghubungkan sebuah pompa oli gerotor-type yang digerakkan oleh
diferensial selama kendaraan bergerak. Desain gearbox memungkinkan pelumasan yang
memadai saat mengemudi secara terbalik (mundur), karena pompa oli tidak digerakkan.

Oli kembalikan dari dasar rumah gearbox melalui pipa pengembali dan dibagikan ke gigi-
gigi dan bearings. Saringan pipa pengembali dibuat dari wire mest, untuk mencegah
kontaminan padat dari kontak dengan pompa oli, gigi-gigi bearings. Setelah pelumasan roda
gigi dan bantalan, setiap kelebihan minyak mengalir kembali ke bagian bawah casing
gearbox. Sebuah magnet di dalam bah, serta magnetic drain plugs, menjaga agar bahan-
bahan berbahaya ke luar dari gigi-gigi.

2.2.5 Differential

Differential (gardan) didesain secara konvensional dengan sebuah rumah diferensial

diikatkan (baut) ke final drive gear. Rumah diferensial mendukung pin diferensial, gigi-gigi
samping, dan gigi-gigi pinion. Diferensial terpasang di dalam gearbox dengan
menggunakan batalan bearing bola alur.

Diferensial memungkinkan roda jalan berputar pada kecepatan yang berbeda

sembari memberikan torka yang sama. Integral spline pada poros output dengan roda gigi
akhir pada diferensial. Saat poros output berputar dan roda melaju dengan kelajuan yang
sama, torka diterapkan pada perakitan yang lengkap; roda gigi pinion tidak diputar.

Torka ditransmisikan ke roda jalan melalui poros penggerak. Saat menikung, roda
bagian dalam menempuh jarak yang lebih pendek dengan kelajuan yang lebih rendah. Hal
ini menyebabkan roda gigi pinion berputar pada roda gigi sisi luar, sehingga meningkatkan
kecepatan roda bagian luar.

12
2.2.6 Driveshaft

Gambar 2.8 Driveshaft.

Panjang driveshafts yang sama menampilkan sambungan Constant Velocity (CV) di

kedua ujungnya, masing-masing dengan karet boot untuk melindungi join dari kontaminasi.
Join luar bersama dilengkapi splines eksternal yang mengarah ke flens drive internal.
Sambungan CV bagian dalam yang diliputi secara eksternal masuk ke poros output gearbox
yang dipantulkan secara internal. Sebuah segel driveshaft yang dapat diservis di pasang
pada casing gearbox di setiap sisinya, untuk menutup casing dan mencegah masuknya
kotoran dan kelembaban.

2.3 Jenis-jenis Material

2.3.1 Stainless Steel
Baja stainless merupakan baja paduan yang mengandung minimal 10,5% Cr.
Sedikit baja stainless mengandung lebih dari 30% Cr atau kurang dari 50% Fe. Daya
tahan Stainless Steel terhadap oksidasi yang tinggi di udara dalam suhu lingkungan
biasanya dicapai karena adanya tambahan minimal 13% dari berat Krom. Krom
membentuk sebuah lapisan tidak aktif ketika bertemu Oksigen. Lapisan ini terlalu tipis
untuk dilihat, sehingga logam akan tetap berkilau. Logam ini menjadi tahan air dan
udara, melindungi logam yang ada di bawah lapisan tersebut. Fenomena ini disebut
Passivation dan dapat dilihat pada logam yang lain, seperti pada Alumunium dan
Titanium. Pada dasarnya untuk membuat besi yang tahan terhadap karat, Krom
merupakan salah satu bahan paduan yang paling penting. Untuk mendapatkan besi yang
lebih baik lagi, diantaranya dilakukan penambahan beberapa zat- zat berikut;

12
Penambahan Molibdenum (Mo) bertujuan untuk memperbaiki ketahanan korosi pitting
di lingkungan Klorida dan korosi celah unsur karbon rendah dan penambahan unsur
penstabil Karbida (Titanium atau Niobium) bertujuan menekan korosi batas butir pada
material yang mengalami proses sensitasi. Penambahan Kromium (Cr) bertujuan
meningkatkan.

ketahanan korosi dengan membentuk lapisan oksida (Cr2O3) dan ketahanan

terhadap oksidasi temperatur tinggi. Penambahan Nikel (Ni) bertujuan untuk
meningkatkan ketahanan korosi dalam media pengkorosi netral atau lemah. Nikel
juga meningkatkan keuletan dan mampu meningkatkan ketahanan korosi
tegangan. Unsur Aluminium (Al) meningkatkan pembentukan lapisan oksida pada
temperatur tinggi.
2.3.2 Baja karbon
2.3.2.1 Baja Karbon Rendah
Baja karbon rendah (low carbon steel) adalah baja yang mengandung
karbon antara 0,025% – 0,25% C. setiap satu ton baja karbon rendah mengandung
10 – 30 kg karbon. Baja karbon ini dalam perdagangan dibuat dalam plat baja,
baja strip dan baja batangan atau profil. Berdasarkan jumlah karbon yang
terkandung dalam baja, maka baja karbon rendah dapat digunakan atau dijadikan
baja-baja sebagai berikut:
Baja karbon rendah ( low carbon steel ) baja yang mengandum 0,04 % - 0,10%
C untuk dijadikan baja – baja plat atau strip.
Baja karbon rendah yang mengandung 0,05% C digunakan untuk keperluan
badan-badan kendaraan.
Baja karbon rendah yang mengandung 0,15% - 0,20% C digunakan untuk
konstruksi jembatan, bangunan, membuat baut atau dijadikan baja konstruksi.

2.3.2.2 Baja Karbon Sedang

Baja karbon menengah (medium carbon steel) adalah baja yang

mengandung karbon antara 0,25% - 0,55% C dan setiap satu ton baja karbon
mengandung karbon antara 30 – 60 kg. baja karbon menengah ini banyak
digunakan untuk keperluan alat-alat perkakas bagian mesin. Berdasarkan jumlah
karbon yang terkandung dalam baja maka baja karbon ini dapat digunakan untuk
berbagai keperluan seperti untuk keperluan industri kendaraan, roda gigi, pegas
dan sebagainya

12
 2.3.2.3 Baja Karbon Tinggi

Baja karbon tinggi (high carbon steel) adalah baja yang mengandung kadar
karbon antara 0,56% -1,7% C dan setiap satu ton baja karbon tinggi mengandung
karbon antara 70 – 130 kg. Baja ini mempunyai kekuatan paling tinggi dan
banyak digunakan untuk material tools. Salah satu aplikasi dari baja ini adalah
dalam pembuatan kawat baja dan kabel baja. Berdasarkan jumlah karbon yang
terkandung didalam baja maka baja karbon ini banyak digunakan dalam
pembuatan pegas, alat-alat perkakas seperti: palu, gergaji atau pahat potong.
Selain itu baja jenis ini banyak digunakan untuk keperluan industri lain seperti
pembuatan kikir, pisau cukur, mata gergaji dan lain sebagainya.

2.3 Perencanaan Poros

Poros selalu mengalami beban kelelahan, estimasi diameter
diperoleh dari torsi yang ditularkan oleh poros.
Jika P adalah daya normal dari output penggerak mesin dari berbagi
macam faktor, sehingga koreksi pertama dapat diambil kecil. Jika
faktor koreksi adalah Fc maka daya rencana Pd sebagi patokan
Pd = Fc x P
Dimana :
Pd = Daya yang direncanakan (kW)
Fc = Faktor Koreksi
P = Daya Mesin ( W )
DAYA YANG AKAN DI TRANSMISI Fc
Daya rata-rata yang diperlukan 1,2 - 2
Daya maximum yang diperlukan 0,8 – 1,2
Daya normal 1,0 – 1,5

12
 Hubungn antara daya dan torsi yang ditransmisi oleh poros
adalah sebagai berikut ;
Pd = Mt x W
2π N
Pd = Mt x 2 60

Sehingga :
30 Pd
Mt= π N Nm

Dimana :
Mt = Torsi yang ditransmisikan oleh Poros (Nm)
Pd = Daya yang ditransmisikan oleh Poros (kW)
N = Putran poros (rpm)
W = Kecepatan sudut ( rad/s)\

13
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Diagram aliran

14