MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SIG.

PROPUESTA DE
EVALUACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN ALCALÁ DE
HENARES1

SALADO GARCÍA, M. J.; DÍAZ MUÑOZ, M. A.;

BOSQUE SENDRA, J.; CARVALHO CANTERGIANI, C.
ROJAS QUEZADA, C.; JIMÉNEZ GIGANTE, F. J.
BARNETT, I. ; FERNÁNDEZ, C.; MUÑOZ RUEDA, C.
Departamento de Geografía – Universidad de Alcalá
c/ Colegios 2, 28801 Alcalá de Henares (Madrid)
mariaj.salado@uah.es

RESUMEN
Entre los atributos indiscutibles de un modelo de movilidad sostenible en la ciudad se
encuentra el uso del transporte público. No obstante, la experiencia cotidiana demuestra que éste
no siempre se percibe como una alternativa suficientemente cómoda y eficaz. Un buen sistema
de indicadores que permita evaluar cuantitativamente ese grado de adecuación de la red
existente a las necesidades de los usuarios resulta de indudable utilidad en tareas de diagnóstico
y planificación.
Se trata aquí de discutir la utilidad o pertinencia de distintas herramientas de análisis
incorporadas en los Sistemas de Información Geográfica para la elaboración de un sistema de
indicadores de eficacia y equidad espaciales de la red de transporte público en una ciudad. Los
SIG nos permiten, por ejemplo, estudiar el problema de la accesibilidad espacial a la red y su
eficacia a un gran nivel de detalle (portal o dirección postal), y agregar más tarde los resultados
en unidades de mayor entidad espacial adecuadas a cada caso (zonas de transporte, distritos,
nuevos desarrollos urbanísticas frente a zonas consolidadas, etc.). Por otro lado, facilitan la
cartografía de las diferencias en el acceso a la red entre distintas zonas de la ciudad y el estudio
de la posible relación de estas disimilitudes con variables demográficas o urbanísticas. Sus
posibilidades de análisis de la red pueden ayudar a evaluar la conectividad, a trazar rutas
óptimas o a diseñar y evaluar distintos escenarios de oferta y demanda de transporte, ambas
georreferenciadas. Consideramos que esta posibilidad de incorporar medidas de accesibilidad
espacial es una aportación relevante con respecto a los sistemas comunes de indicadores de
movilidad y transporte.

Palabras clave
Sistema de indicadores, movilidad sostenible, accesibilidad espacial, SIG.

ABSTRACT
The use of public transportation constitutes one of the generally accepted attributes of a
sustainable mobility model for a city. However, daily experience demonstrates that public
transportation is not always perceived as a sufficiently convenient and efficient alternative. A
good indicator system allowing the quantitative evaluation of the degree of adequacy of the
transportation system to the users’ needs possesses a great potential in diagnosis and planning
related tasks.

1
Esta investigación se enmarca en el Proyecto "Planificación y desarrollo sostenible. Notas sobre
la ciudad”, financiado por el Ministerio Ciencia y Tecnología, con la referencia BSO 2002- 02432.

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 EL ACCESO A LA INFORMACIÓN ESPACIAL Y LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS GEOGRÁFICAS PÁG. 1777-1794

In this paper we discuss the usefulness or adequacy of diverse GIS-based analytical tools
in the establishment of an indicator system, based on efficiency and spatial equity, for the public
transportation network in a city. GIS allows, for instance, the study of spatial accessibility issues
within a network at a highly detailed scale level (point address) which in turns allows for ad hoc
aggregations responding to future needs. In addition, GIS facilitates the cartographic
representation of differences in access to the network amongst different city areas as well as the
study of these differences in relationship with demographic and urban variables. GIS analytical
capabilities can also assists on evaluating connectivity, optimal routing, and scenarios for
georeferenced public transportation demand and supply. We regard the possibility of
incorporating spatial accessibility measures is a relevant contribution with respect to traditional
systems of transport and mobility. This paper emanates from the project funded by the Spanish
Ministry of Sciences and Technologies (ref BSO 2002-02432) titled “Sustainable planning and
development. Notes on the city”.

Keywords
Indicators system, sustainable mobility, spatial accessibility, GIS.

1. INTRODUCCIÓN
La incorporación del principio de sostenibilidad en la actual planificación
territorial está suponiendo nuevos retos a la investigación científica, retos de naturaleza
tanto conceptual como metodológica. En la planificación de la ciudad también se ha
planteado esta cuestión, con el desarrollo de estudios sobre la sostenibilidad de los
modelos o de los procesos de desarrollo urbanos. Los conceptos de movilidad y
transporte sostenibles se sitúan, por supuesto, en el núcleo de la investigación sobre la
sostenibilidad urbana, como elementos fundamentales que son de la estructura y
funcionamiento de las ciudades
Un desafío especialmente interesante de esta línea de investigación reside en la
búsqueda de procedimientos conceptualmente sólidos y metodológicamente
justificables para medir la sostenibilidad de los modelos territoriales. En los últimos
años se ha elaborado una abundante literatura sobre el uso de indicadores para el
diagnóstico de la sostenibilidad de las ciudades, en general, y de la movilidad y el
transporte urbanos en particular. Parece conveniente reflexionar sobre su aplicabilidad a
diferentes contextos y escalas, y también profundizar en aspectos operativos como
pueden ser la naturaleza de la información disponible, el tipo de indicador a utilizar o
las unidades territoriales de referencia para su aplicación.
En esta comunicación se pretende discutir la utilidad o pertinencia de distintas
herramientas de análisis incorporadas en los Sistemas de Información Geográfica para
la elaboración de un conjunto de indicadores de sostenibilidad del transporte público en
las ciudades. Este trabajo se enmarca en un proyecto más general en el que se ha
diseñado un sistema de indicadores territoriales de sostenibilidad de la movilidad y
el transporte urbanos. En las siguientes páginas se describe, en primer lugar, el diseño
de este sistema de indicadores; seguidamente, se presenta con detalle el apartado
referente a los indicadores de eficacia y equidad de la red de transporte público. Por
último, se realiza una discusión de las opciones metodológicas en el diseño de la
investigación en relación al uso de los SIG.

1778
2. INDICADORES TERRITORIALES PARA LA MEDIDA DE LA MOVILIDAD
Y EL TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ALCALÁ DE HENARES
El objetivo general de nuestra investigación ha consistido en la elaboración de un
sistema de indicadores territoriales. Entendemos como indicadores territoriales
aquellos que están destinados a medir las diferencias espaciales en la situación de
cualquier fenómeno, y también aquellos que reconocen esas diferencias espaciales como
consecuencia de la estructura espacial de la ocupación del suelo, redes de transporte,
localización de recursos o tipologías residenciales.
Una breve revisión bibliográfica puede situar nuestra investigación en su
contexto: los indicadores de movilidad y transporte se han incorporado de manera
común a los sistemas de indicadores desarrollados para medir el medio ambiente y la
sostenibilidad urbana. Por citar ejemplos muy conocidos, podemos recordar los
incluidos en el Informe Dobris (1998), o los que forman parte de la propuesta de
indicadores locales de la Comisión Europea (2000). En ellos, aspectos de la movilidad
(atributos de los desplazamientos como volumen, medio o distancias recorridas), el
transporte público (infraestructuras, impactos) o el tráfico (intensidad, siniestrabilidad)
aparecen entre los componentes de la ciudad a evaluar.
Respecto a los sistemas de indicadores de sostenibilidad destinados en exclusiva a
la movilidad y el transporte urbanos se pueden consultar las interesantes revisiones
elaboradas por Gudmunsson (2001 y 2003). Muchos de estos sistemas se adaptan a la
estructura general definida por las tres dimensiones de la sostenibilidad –económica
(indicadores de costes), social (indicadores de equidad) y ambiental (indicadores de
presión)-, como los elaborados por Litman (2005), SUMMA (2005), Nunes (2001),
Gilbert et al, -(2002), etc.; Otros están claramente orientados al seguimiento de políticas
y diseñados para su aplicación a grandes ámbitos, como el sistema TERM de la Agencia
Europea del Medio Ambiente (2005). Se puede encontrar también buenas discusiones
sobre el tipo y diseño de los indicadores y su adaptación a los sistemas PER y DPSIR,
por ejemplo en Nunes (2002). Respecto a la estructura conceptual de los sistemas de
indicadores, se reconoce que es más fácil establecer los atributos de un modelo de
transporte sostenible (eficiencia, equidad, minimización de impactos y uso de recursos)
que los de una movilidad sostenible, concepto mucho más vago y, por tanto, de difícil
conversión en medidas operativas (Gudmunsson 2001 y 2003).
En nuestra investigación, el objetivo era doble: plantearnos la estructura
conceptual de un sistema de indicadores de movilidad y transporte, y diseñar un
conjunto de indicadores aplicable a escala intraurbana. El reto consistía en descomponer
el concepto de sostenibilidad urbana en un conjunto de atributos que puedan ser
medidos ‘territorialmente’, en primer lugar, y diseñar indicadores sencillos, operativos y
‘realistas’, en segundo.
El Sistema de Indicadores debía estar compuesto de un conjunto de componentes
que se derivaran directamente de los que consideramos atributos de un modelo de
movilidad sostenible, lo que proporcionaría consistencia conceptual al sistema de
indicadores. Estos atributos, en nuestra opinión, serían:

Unos patrones de movilidad caracterizados por un bajo número de
desplazamientos, especialmente los de largo radio, y un uso mayoritario de
medios no motorizados.

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 EL ACCESO A LA INFORMACIÓN ESPACIAL Y LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS GEOGRÁFICAS PÁG. 1777-1794

Un sistema de transporte público eficaz y espacialmente equitativo, que

favorezca tanto o más la accesibilidad que la movilidad de la población y que
garantice la conexión entre los desplazamientos a escala intra e interurbana.

Un modelo urbano caracterizado por la densidad y mezcla de usos, que
minimice la necesidad de desplazamientos de largo radio, y por el bajo impacto
ambiental y social de las infraestructuras de transporte.
Estos tres atributos se derivaron en tres componentes, que estructuran el Sistema
de Indicadores. Cada uno de los componentes se descompone en un conjunto de
variables, para las que posteriormente se diseñarían los indicadores apropiados. En un
estadio inicial (Componente – variable) el Sistema de Indicadores elaborado fue el que
aparece en la tabla-resumen 1:
Tabla-resumen 1. Presentación general del Sistema de Indicadores
Componente 1.- Movilidad observada
Variables: o Desplazamientos no motorizados
o Desplazamientos en transporte público
o Medio de transporte según motivo
o Duración de los desplazamientos por motivo trabajo
o Duración media de los desplazamientos intra e interurbanos
Componente 2.- Sistema de Transporte público
Variables: o Dotación y calidad
o Distribución espacial:
- Interconectividad
- Accesibilidad
- Intermodalidad
Componente 3.- Modelo urbano
Variables: o Densidad de población
o fragmentación del espacio urbanizado
o Mezcla de usos del suelo
o Impacto infraestructuras 1: Consumo de espacio
o Impacto infraestructuras 2. Efecto barrera
o Impacto infraestructuras 3. Impacto social y ambiental

3. PROPUESTA PARA UN SISTEMA DE INDICADORES TERRITORIALES

DE EVALUACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Como dijimos, en esta comunicación desarrollamos el segundo componente del
sistema de indicadores propuesto. Se considera de manera generalizada que un buen
sistema de transporte público constituye un componente fundamental de un modelo
sostenible de movilidad urbana. En nuestro sistema de indicadores, hemos pretendido
recoger tanto aquellos que evalúan las condiciones del transporte público para la
movilidad de la población (dotación y calidad), como los que están destinados a medir
su aptitud para favorecer su accesibilidad (interconectividad, intermodalidad). Para
elaborar los indicadores, partimos de algunos principios generales que exponemos a
continuación.

1780
3.1 Componentes territoriales de un servicio de transporte público sostenible:
eficacia y equidad espaciales
Un sistema de transporte colectivo que aspire a ser opción competitiva con el
transporte individual ha de cumplir, a los ojos de los usuarios potenciales, con unos
mínimos requisitos de eficacia espacial. Por tal, entendemos tiempos de recorrido entre los
diferentes destinos razonablemente similares a los que invertirían los vehículos
particulares. Según esto, una línea regular de autobuses sería eficaz si no da excesivos
rodeos en su recorrido ni los tiempos de espera en las paradas son excesivamente dilatados.
No obstante, el transporte público ha de cumplir también con unos mínimos en
cuanto a equidad espacial: los distintos barrios, las distintas piezas del mosaico urbano,
han de tener una accesibilidad espacial similar a través del transporte colectivo a los
principales destinos en la ciudad o en el área metropolitana.
Estas medidas de eficacia y equidad son, por su carácter espacial, integrables en
un Sistema de Información Geográfica. Como es sabido, esta herramienta facilita la
integración y análisis de distintas dimensiones de realidad urbana (estadísticas
demográficas y resultados espacializados de encuestas de movilidad, características del
viario, cálculo de distancias a través de la red de calles, cálculo de rutas óptimas, etc.).
Asimismo, posibilita el diseño, calibración y aplicación de modelos, el planteamiento de
escenarios y simulaciones y, por fin, servir como herramienta de discusión y apoyo a la
toma de decisiones. En este estudio se ha utilizado, sobre todo, su capacidad para
relacionar espacialmente variables demográficas (demanda) y aspectos relacionados con
la oferta del servicio de transporte (posición y área de influencia de las paradas y
cálculo de rutas óptimas).
Tras revisar brevemente las peculiaridades espaciales y espacio-temporales de
este servicio, en los siguientes epígrafes presentaremos el tratamiento dado dentro de un
Sistema de Información Geográfica tanto a los aspectos relacionados con la oferta como
con la demanda del mismo. Finalmente, enumeraremos y discutiremos los indicadores
aplicados en este primer ensayo sobre el transporte público urbano en Alcalá de Henares
como medias de eficacia y equidad espaciales.

3.2 Peculiaridades espacio-temporales del servicio de transporte público urbano

Las características de este servicio difieren, en alguna medida, de las de otros
equipamientos, como los educativos o los sanitarios. Éstos, en su mayoría, son
instalaciones estáticas a las que acude la población para utilizar el servicio. La eficacia y
la equidad espaciales dependen, entonces, de su localización puntual sobre el plano. Las
líneas de transporte urbano son, en cambio, elementos lineales intangibles que han de
alcanzar de forma secuencial unos determinados hitos (paradas) a través de unos canales
(calles), cuyas características (anchura y configuración, sentido de la circulación,
problemas de congestión a ciertas horas, densidad de población en zonas aledañas)
varían de un tramo a otro. Hay que tener en cuenta, además, que los recorridos de ida en
ocasiones no coinciden totalmente con los de vuelta, por lo que en los análisis habría
que considerar el sentido del desplazamiento.
Por otra parte, la valoración de la capacidad (o nivel de dotación) del servicio
tampoco puede hacerse, como es habitual en otro tipo de equipamientos, en función de
los metros cuadrados de la infraestructura, sino sobre el número, velocidad y frecuencia
de paso de los autobuses. La dimensión temporal es aquí mucho más determinante que

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 EL ACCESO A LA INFORMACIÓN ESPACIAL Y LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS GEOGRÁFICAS PÁG. 1777-1794

en otro tipo de servicios. Desde el punto de vista de los usuarios, seguramente el

indicador que mejor reflejaría una mejora o un deterioro del servicio sería el de
“minutos invertidos en el trayecto x”.
En tercer lugar, el servicio de transporte público debe estudiarse y planificarse
como un servicio con distintos escalones (urbano, interurbano). Sin embargo, esos
niveles jerárquicos lo son en un sentido distinto a los del equipamiento sanitario. Las
derivaciones de pacientes desde el centro de salud hacia el ambulatorio o el hospital de
referencia siguen esa escala de creciente especialización del servicio. No obstante, esos
centros sanitarios no han de estar contiguos en el espacio ni en el tiempo. Un diseño
eficaz del transporte público exige, sin embargo, una planificación espacio-temporal de
líneas y paradas de transporte urbano que faciliten los trasbordos, tanto hacia otras
líneas urbanas como hacia otros modos de transporte interurbano. Como es sabido, la
intermodalidad es actualmente uno de los atributos más valorados del transporte
público, y especialmente importante en ámbitos metropolitanos.
Todo ello exigiría una planificación en la que se atendieran tanto el diseño del
trazado de las líneas en su conjunto (inclusive atendiendo a las conexiones con el
transporte interurbano), como de cada línea en particular y de las paradas dentro de cada
una de ellas. Éste sería el enfoque apropiado ante la tarea de construir una nueva red o
de reformarla de forma muy significativa. Pero no es ése nuestro propósito: como ya
comentábamos, uno de los objetivos finales del estudio era realizar una evaluación de la
red actual y comprobar si los resultados podrían apuntar hacia la relación entre la
situación dotacional de distintas zonas de la ciudad de Alcalá (indicadores sobre la red
de transporte público), el modelo de ocupación del suelo (indicadores de urbanismo) y
los patrones de movilidad observada de la población (indicadores de movilidad).
Por ello, las unidades espaciales en que finalmente se agregaron los resultados
fueron las zonas de transporte (ZT) definidas por el Consorcio Regional para el
Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 1996 y modificadas para adaptarlas a las
previsibles nuevas ZT de la encuesta de 2004 y las secciones censales de 2001. Esta
forma de presentar los resultados permite apreciar mejor las diferencias entre zonas de
la ciudad (se acomoda mejor a los estudios clásicos de diferencias en niveles
dotacionales) y es compatible con la presentación de los otros grupos de indicadores
(movilidad observada y urbanismo).
A pesar de ser esta la forma elegida para presentar resultados finales, muchos de
los análisis se realizaron al margen de esas divisiones. Así se calcularon, por ejemplo,
las áreas de influencia de las paradas, definidas sobre distancias de red (200 ó 500
metros, según se tratara de paradas urbanas o interurbanas). Más tarde, mediante
superposiciones topológicas esos resultados se volcaron sobre las treinta ZT definidas
para el municipio de Alcalá.

3.3 Fuentes y datos de partida

Para realizar el análisis del servicio de transporte público urbano precisábamos
información tanto de la oferta como de la demanda potencial del mismo. Entre los datos
de partida del estudio pudimos contar con:
a) Cartografía de referencia en formato digital y datos demográficos, todos ellos
procedentes del Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid y con fecha de 2001:

1782

Límites municipales y de sección censal, en proyección UTM y escala 1: 50.000.
Esta capa de secciones incluye un campo de nueve dígitos (ID_CENSO) que
permitirá relacionarlo con las tablas de datos estadísticos obtenidos de la misma
fuente y para la misma fecha.

Callejero digital. De la capa de líneas original se eliminaron todas aquellas que,
en realidad, no forman parte del viario sino que son sólo algún tipo de límite
administrativo. De esta manera, en la capa final se conservaron sólo los canales
a través de los cuales pueden producirse desplazamientos y que servirán, por
tanto, para realizar los análisis de redes pertinentes.

Portales situados en edificios: capa de puntos situados a ambos lados de los ejes
de calle de la capa anterior (6.822 puntos dentro del municipio de Alcalá).
b) Información del Consorcio Regional de Transportes:

Mapa de zonas de transporte de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 1996.
Sobre las diecisiete zonas originales, se hicieron modificaciones puntuales para
adaptarlas a la nueva delimitación prevista por la Encuesta Domiciliaria más
reciente. Las treinta ZT resultantes se digitalizaron sobre pantalla utilizando las
secciones de la Comunidad de Madrid como base (entorno de solape).

Plano de los transportes de Alcalá de Henares (2003, Consorcio Regional de
Transportes de la Comunidad de Madrid, Consejería de Obras públicas,
Urbanismo y Transportes, Comunidad de Madrid, escala 1:10.000, formato
analógico). Las paradas y las líneas, tanto urbanas como interurbanas (en algunos
tramos con recorridos de ida y vuelta diferenciados), se digitalizaron sobre el
callejero depurado de la Comunidad de Madrid de 2001 para asegurar una
perfecta correspondencia espacial entre ambas capas. En las zonas periféricas de
la ciudad, donde desaparecía ese callejero digital, se digitalizó la continuación de
esos tramos de calle utilizando como base la capa de ocupación del suelo del
municipio creada sobre una ortofoto de 2003. Asimismo, se incorporó a la base
de datos, la información sobre los intervalos horarios de las once líneas urbanas
de autobuses, así como las paradas de las líneas de transporte interurbano
(necesarias para el cálculo de indicadores de intermodalidad).
c) Fuente complementaria

Mapa de ocupación del suelo del municipio de Alcalá de Henares: digitalizado
en el Departamento de Geografía de la UAH en 2004 a partir de una ortofoto de
2003 a escala 1:5.000 para el proyecto Mapa ambiental del municipio de Alcalá
de Henares. Utilizado para los indicadores de “urbanismo” y para prolongar, de
la forma más verosímil posible, el nuevo viario en la periferia urbana.
En el proceso de creación de la base de datos se aseguró una buena correspondencia
espacial entre las distintas capas temáticas. No obstante, la consistencia temporal es más
débil: si bien se consiguió una información temporalmente homogénea del Instituto de
Estadística de la Comunidad de Madrid (Censo de Población de 2001), la procedente del
Consorcio de Transportes fue recogida y publicada en distintos momentos desde 1996 a
2004, lo que, evidentemente, supondrá algunos problemas en el tratamiento de los datos.

3.4 El tratamiento de la red y de la oferta de transporte público

Como se comentó anteriormente, de la capa de líneas original, se eliminaron
todas aquellas que, en realidad, no forman parte del viario sino que son sólo algún tipo
de límite administrativo (tramos identificados mediante dos características: campo

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 EL ACCESO A LA INFORMACIÓN ESPACIAL Y LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS GEOGRÁFICAS PÁG. 1777-1794

via_lima vacío; y valores de xxx88888 y xxx99999 en campo codvi; en ambos casos los
tres primeros dígitos se refieren al municipio; los “8” representan los límites
municipales y los “9” pueden tener variadas interpretaciones: límites de secciones, etc.).
Sobre el callejero depurado y actualizado a 2003 se llevaron a cabo los cálculos de
caminos óptimos que, agregados más tarde por ZT, constituirán la mayoría de los
indicadores (ArcView 3.x, extensión Network Analyst).
Para esta primera aproximación no se hizo la catalogación de vías de uno y dos
sentidos, algo que habrá, sin duda, que mejorar en versiones más avanzadas del trabajo
y que permitiría, por ejemplo, calcular como medida de eficacia espacial índices de
rodeo modificados.
Índice de rodeo (original) Índice de rodeo (modificado)
Lij Lij
Rt = Rt =
Dij LIRij
siendo
Lij longitud real del recorrido entre punto i y punto j
Dij distancia ideal (en línea recta) entre punto i y punto j
LIRij longitud ideal (camino mínimo a través de la red) entre punto i y punto j
Por su parte, el tratamiento de las líneas de autobuses y de las paradas perseguía
únicamente mostrar la distribución espacial de los trazados actuales y su relación con la
demanda potencial localizada (población estimada en portales de edificio; ver figura 1).

Figura 1. Distribución de la población y de los trazados de transporte urbano en Alcalá de

Henares (2001-2003).
Elaboración propia

1784
3.4 El tratamiento de la demanda
Para este estudio se consideró como demanda potencial del servicio al total de
la población residente en la ciudad según el Censo de 2001. Ésta es también la opción
adoptada en otros estudios de temática similar (Moreno y Prieto, 2000), que se justifica
porque cualquier valoración hecha sobre datos de usuarios reales está excluyendo a los
no usuarios, que quizá, en otras condiciones, sí harían uso del mismo.
Para poder estimar de la forma más precisa posible su distribución espacial se
procedió a asignar a cada portal el volumen de población que proporcionalmente le
correspondería atendiendo al total de población de la sección censal y al número de
portales existentes en la misma, ambos datos conocidos.
1. A cada sección censal se anexa el total de población extraído del Censo de 2001.
2. A cada portal se agrega el código de sección censal a que pertenece
(superposición topológica, análisis de punto en polígono). En cada uno de los
puntos de la capa de salida está incorporado el campo ID_CENSO de la
cobertura de secciones, de tal manera que ambas pueden relacionarse a través de
ese ítem común.
3. Se cuantifica el total de portales en cada sección censal.
4. Por fin, el total de población de cada sección censal se divide por el número de
portales que contiene y el resultado se asigna a cada uno de los portales de
dicha sección.
La situación de los portales sirvió también para calcular un centro de gravedad
en cada ZT, más ajustado a la localización real de la población que el centroide de la
misma. Éste se obtuvo calculando la media de las coordenadas X e Y de cada portal; la
tabla resultante se convirtió en una capa de puntos. Estos centros de gravedad sirvieron,
por ejemplo, para calcular la matriz de distancias entre zonas de trasporte (indicadores
de interconectividad), bien a través del viario general, o bien exclusivamente a través de
las calles utilizadas por las líneas de autobuses urbanos.

3.5 Los indicadores

Finalmente, el subconjunto de indicadores dedicados al grupo “transporte”
quedó tal como aparece en la tabla-resumen 2, subdividido en tres subapartados:
dotación / calidad, interconectividad e intermodalidad. El primer grupo pretende
cuantificar el nivel de dotación y la calidad del servicio en las distintas ZT,
considerándolo casi como un servicio estático, similar a un servicio sanitario, por
ejemplo. El segundo grupo está diseñado para captar su peculiaridad esencial, la
capacidad de conectar distintas partes de la ciudad. El tercero, en el mismo sentido que
el anterior, nos acerca a la calidad de la conexión de la red de transporte urbano con el
escalón metropolitano.

Tabla-resumen 2. Indicadores de transporte

Dotación / calidad
II.A.01 Paradas / 1.000 habitantes
II.A.02 Población con parada/s de autobús a menos de 200 metros
II.A.03 Intervalos de espera en las paradas
Interconectividad
II.B.01 Población con parada/s múltiple/s a menos de 200 metros

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 EL ACCESO A LA INFORMACIÓN ESPACIAL Y LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS GEOGRÁFICAS PÁG. 1777-1794

II.B.02 Conectividad entre zonas (por la red general)

II.B.03 Idem (exclusivamente por la red de transporte público urbano)
II.B.04 Conectividad de la ZT con la Pz. Cervantes (sobre la red de autobuses
urbanos)
II.B.05 Conectividad de la ZT con el Hospital Universitario
(sobre la red de autobuses urbanos)
Intermodalidad
II.C.01 Población a menos de 500 m. de una parada de autobuses interurbanos
II.C.02 Población con acceso a conexión a paradas interurbanas

Los cuadros que aparecen a continuación sintetizan las características, las

unidades de medida, el proceso de cálculo y el sentido de la interpretación (positivo o
negativo) de los valores altos en cada uno de los indicadores.

Grupo Transporte - dotación/calidad Ind. II.A.01

Nombre Paradas / 1.000 habitantes
Unidades paradas / 1.000 habitantes +☺
Descripción
Semejante a otros indicadores comunes para discriminar diferentes niveles de
dotación (por ejemplo, nº camas de hospital / 1.000 habitantes), este indicador de
dotación es el resultado de la siguiente fórmula:
n º paradas _ ZT
Ind .II . A.01 = * 1000
pob.total _ ZT

La obtención en este indicador de diferencias no demasiado acusadas entre zonas nos

colocaría ante una situación de relativa equidad espacial en el acceso al servicio en su
conjunto.
Procedimiento para su obtención
1. A cada parada de autobús se le asigna la ZT donde se localiza (análisis de
punto en polígono, procedimiento Spatial Join). De la información resultante se
extrae el total de paradas por ZT por medio de un resumen (procedimiento
Summarize) y se asocia ese dato a la capa ZTRANSPORTE_2001.SHP.
2. De forma similar, se asigna a cada ZT la población o demanda potencial que
en ella reside.
Finalmente, se realiza la operación consignada más arriba (Calculate Values).
Observaciones
1. Las paradas en las que se detienen múltiples líneas no ofrecen el mismo
servicio que en las que sólo se detienen los autobuses de una línea. Este indicador
se completa con el indicador II.B.01
2. El sentido de la línea. Como ya se ha comentado, en este estudio preliminar no
se ha considerado el sentido de la circulación del autobús en cada una de las
paradas, lo que podría ser interesante de cara a análisis más elaborados.

1786
Grupo Transporte - dotación/calidad Ind. II.A.02
Nombre Población con parada/s de autobús
a menos de 200 metros +☺
Unidades % en la ZT
Descripción
Al tiempo que consume el trayecto en autobús, el usuario suma mentalmente el que le
lleva alcanzar a pie la parada más próxima. Por ello, también como indicador de
equidad espacial, incluimos en nuestro sistema de indicadores el porcentaje de
población dentro de cada ZT que se encuentra a menos de 200 metros (a través de la
red) de cualquier parada de autobús:
Pob.tot .200 m
Ind .II . A.02 = * 100
Pob.tot .ZT

Procedimiento para su obtención

1. En cada parada de autobús se calcula un área de influencia de 200 metros a
través de la red o callejero utilizando herramientas de análisis de redes
(procedimiento Find Service Area - en Network Analyst).
2. A continuación, se cuantifica la población existente en los portales incluidos en
esas áreas de 200 metros, resumiéndose luego por el código de zona (ZT) y
agregándose esta información en la tabla de atributos de las zonas de transporte.
Una vez agregado ese dato a la capa de ZT, se calcula el porcentaje que supone sobre el
total de población residente en la misma (Calculate Values).
Observaciones
Se presume que la parada más próxima pertenece a la línea que ese usuario pretende
tomar, lo cual supone, indudablemente, una simplificación quizá excesiva del
problema.

Grupo Transporte - dotación/calidad Ind. II.A.03

Nombre Intervalos de espera en las paradas
Unidades minutos +
Descripción
La frecuencia de paso (o en sentido inverso, intervalos de espera entre servicios) podría
considerarse con indicador de nivel de dotación (comentábamos en epígrafes anteriores
la dimensión espacio-temporal de este equipamiento) y de calidad.
Para obtener un dato agregado en cada una de las ZT, se calculan en primer lugar los
tiempos de espera medios en las paradas de cada ZT (en cada parada: suma de
intervalos de espera de cada línea que allí se detiene / nº de líneas), para promediar más
tarde el conjunto de paradas de una ZT:

Ind .II . A.03 =

∑ tp.espera _ medios _ paradas _ ZT
nº paradas _ ZT

En este caso es deseable un resultado pequeño, ya que implicará bien intervalos cortos
de espera (numerador), bien un gran número de paradas (denominador) o ambos.

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Procedimiento para su obtención

1. Dado que en la base de datos cada parada está asociada a las líneas que en ella
se detienen, pueden consultarse los intervalos de paso de esas líneas en cada una de
ellas en cualquiera de las dos capas que almacenan sus recorridos (de ida o de
vuelta).
2. De los recorridos de autobús de ida se extrajo el valor de frecuencia de paso
(campo INT_7_9_L, intervalo en minutos entre autobuses en la franja horaria de 7
a 21 horas en días laborables) Como por una parada pueden pasar varias líneas de
autobús, se sumaron las frecuencias de paso (minutos) y se dividió por el número
de líneas (intervalo medio de espera en esa parada).
3. Para agregar ese dato por ZT, la suma de los intervalos medios de las paradas de
una ZT y se dividió por el número de paradas en la ZT (Calculate Values).

Observaciones

Grupo Transporte - interconectividad Ind. II.B.01

Nombre Población con parada/s múltiple/s
a menos de 200 metros +☺
Unidades % en ZT
Descripción
De forma similar a como se calculó el porcentaje de población a menos de 200
metros de una parada interurbana, se muestra aquí la porción de habitantes de cada ZT
con fácil acceso a paradas utilizadas por dos o más líneas de autobuses.
Completa el indicador II.A.02. Es de esperar que en las ZT centrales, donde
progresivamente van confluyendo las líneas que se dirigen a distintos sectores de la
periferia, haya mayor porcentaje de población con ese acceso a paradas que posibilitan
la interconectividad. Las zonas periféricas, en cambio, presentarán un menor grado de
interconectividad en el esquema general de líneas de Alcalá, básicamente radial.
Procedimiento para su obtención
1. Se retoman las áreas de influencia de 200 metros a través de la red ya calculadas
para el indicador II.A.02 (procedimiento Find Service Area - en Network Analyst).
2. Entre ellas se realiza una selección / consulta para aislar las paradas múltiples.
3. A continuación, como en el caso del indicador II.A.02, se cuantifica la población
existente en los portales incluidos en esas áreas de 200 metros, resumiéndose luego
por el código de zona (ZT) y agregándose esta información en la tabla de atributos
de las zonas de transporte.
4. Una vez agregado ese dato a la capa de ZT, se calcula el porcentaje que supone
sobre el total de población residente en la misma (Calculate Values).

1788
Grupo Transporte - interconectividad Ind. II.B.02
Nombre Conectividad entre ZT (por la red general)
Unidades metros +
Descripción
Se calculó una matriz de caminos mínimos entre el centro de gravedad de cada
ZT y del resto de ZT (centros de gravedad) utilizando cualquier tramo del callejero.
El objetivo era comparar ese resultado con la longitud (y, por tanto, el tiempo de
recorrido) de los caminos mínimos encontrados si al programa se le deja utilizar
únicamente los tramos de vía por los que pasa alguna línea de autobús urbano
(indicador II.B.03).
Procedimiento para su obtención
1. Cálculo de los centros de gravedad de cada una de las ZT tal y como se expuso en
el apartado que describía el tratamiento espacial de la demanda del servicio.
2. Creación de la matriz de distancias utilizando el procedimiento “Shortest Network
Path” (permite calcular la distancia “todos contra todos” los orígenes / destinos).
3. Agregación de las distancias calculadas hacia los centros de gravedad de las demás
ZT (media).
Observaciones
1. Ya se ha comentado que para estas primeras tentativas no se incluyó en la red el
sentido de circulación de los tramos.

Grupo Transporte - interconectividad Ind. II.B.03

Nombre Conectividad entre ZT (utilizando exclusivamente
la red de autobuses urbanos) +
Unidades metros
Descripción
Como el anterior, el indicador muestra la media de metros recorridos desde el centro de
gravedad de cada una de las ZT a todas las demás, en este caso sobre la red de líneas de
transporte público.
Procedimiento para su obtención
El mismo que para el indicador II.B.02, con la salvedad de que aquí se utilizaron
únicamente los tramos por los que pasa alguna línea de autobús urbano.

Grupo Transporte - interconectividad Ind. II.B.04

Nombre Conectividad de la ZT con la Pz. Cervantes
(sobre la red de autobuses urbanos) +
Unidades metros
Descripción
En el mismo sentido que los dos indicadores anteriores, éste mide la distancia a través

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 EL ACCESO A LA INFORMACIÓN ESPACIAL Y LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS GEOGRÁFICAS PÁG. 1777-1794

de la red de autobuses entre los centros de gravedad de ZT y el centro histórico y

simbólico de la ciudad, la Paz Cervantes. En esa plaza, además, confluyen seis de las
once líneas de autobuses urbanos; es por ello un hito clave en la interconectividad entre
zonas.
Procedimiento para su obtención
Idéntico procedimiento que el descrito en el indicador anterior, con la única diferencia
de que ahora los orígenes de las rutas calculadas son los centros de gravedad de las ZT
y el destino la citada plaza; los pasos siguientes son exactamente iguales.

Grupo Transporte - interconectividad Ind. II.B.05

Nombre Grado de conectividad de la ZT con el Hospital
(sobre la red de autobuses urbanos) +
Unidades metros
Descripción
Completa el panorama descrito por los indicadores anteriores. El Hospital Universitario
“Príncipe de Asturias” está enclavado en el Campus externo de la UAH, en la periferia
noreste de la ciudad. Se escogió por ser un hito en esa periferia urbana que atrae a un
buen número tanto de estudiantes universitarios como de visitantes y pacientes que
acuden a las consultas del centro sanitario.
Procedimiento para su obtención
Idéntico al del indicador anterior; aquí el destino único de las rutas calculadas desde los
centros de gravedad de las ZT es ese Hospital Universitario.

Grupo Transporte - intermodalidad Ind. II.C.01

Nombre Población a menos de 500 m.
de una parada de autobuses interurbanos +☺
Unidades % en ZT
Descripción
Como ya se ha dicho, con este tercer grupo de indicadores queríamos conocer la
facilidad que la población de las distintas zonas de la ciudad tiene para acceder al
transporte interurbano (bien a través de autobuses o del tren de cercanías).
Se consideró que el alcance podría ampliarse razonablemente hasta 500 metros (unos 8
minutos a pie) para acceder a una parada de transporte interurbano.
Procedimiento para su obtención
El procedimiento fue similar al descrito para el indicador II.A.02, pero es este caso el
área de influencia tiene un alcance de 500 metros a través de la red de calles
(procedimiento Find Service Area en Network Analyst).

1790
Grupo Transporte - intermodalidad Ind. II.C.02
Nombre Población a menos de 200 m. de paradas
con conexión a paradas interurbanas +☺
Unidades % en ZT
Descripción
Tras conocer los resultados del indicador anterior nos preguntamos si la población que
no puede acceder directamente a esas paradas interurbanas puede, sin embargo, hacerlo
con cierta facilidad a través de la red de autobuses urbanos.
Al recuperar el área de influencia de 200 metros calculado para el indicador II.A.02
resultó que todas las líneas interurbanas de autobús pasaban por alguna de ellas. Por
tanto, el resultado de este indicador es el mismo que el de ese indicador II.A.02.
Observaciones
Conocido este resultado, lo lógico sería eliminar este indicador en la versión definitiva
del trabajo. En esta presentación preliminar se ha mantenido para animar la discusión
sobre su mayor o menor pertinencia en otros casos de estudio.

4. INDICADORES DE TRANSPORTE SOSTENIBLE Y SIG: ALGUNAS

OPCIONES METODOLÓGICAS
En un trabajo de esta naturaleza quizás lo más interesante sea reflexionar sobre las
opciones metodológicas tomadas. A lo largo de este proyecto hemos encontrado
numerosas disyuntivas ante las que era necesario tomar una opción. Las presentamos
aquí con el ánimo de evaluación crítica y de discusión de posibles mejoras.
Estas opciones pueden clasificarse en varios grupos: las de naturaleza conceptual,
las de orden metodológico y las distintas opciones técnicas que ofrece (o que no ofrece)
la herramienta empleada, los SIG.
Respecto a las dificultades de tipo conceptual, el reto consistiría en definir atributos
de la sostenibilidad que sean directamente mesurables, en establecer una relación sólida
entre la teoría y la elaboración de indicadores concretos. Se trata de plantearse este tipo
de preguntas:

Cómo derivar los conceptos en medidas operativas y a partir de ellas evaluar
mediante indicadores sencillos conceptos tan vagos como el de sostenibilidad.

Cómo diseñar un sistema de indicadores coherente, comprehensivo y
equilibrado. En ningún caso sería admisible trabajar con una suma
indiscriminada de indicadores, fruto más de la información disponible que de
una decisión meditada. Para construir sistemas de indicadores equilibrados y
defendibles, una tarea fundamental es definir bien los componentes que
estructuran este sistema. En nuestro caso hemos optado por tres, que
consideramos cubren el espectro de elementos constitutivos de un modelo de
movilidad y transporte sostenible y que, además, se relacionan entre sí.

Cómo elegir los tipos de indicadores más apropiados. En la literatura científica
sobre la cuestión se define una amplia tipología de indicadores (de inversión,
respuesta, presión, resultado, etc.); la selección de unos u otros (o de una
combinación de varios tipos) debe ser siempre justificada.

1791
 EL ACCESO A LA INFORMACIÓN ESPACIAL Y LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS GEOGRÁFICAS PÁG. 1777-1794

Como última tarea en este tipo de estudios: por un lado, reconocer la coherencia
interna del sistema de indicadores y, por otro, de los resultados obtenidos con la
realidad, siempre compleja, de la movilidad cotidiana de la población. En este
sentido puede resultar muy sugerente estudiar las relaciones entre los distintos
indicadores de un mismo componente y entre los diferentes componentes o
módulos del sistema de indicadores. Podría resultar muy clarificador a la hora de
interpretar las relaciones entre modelos urbanos, modelos de transporte público
y de movilidad observada de la población; todo ello, clave en tareas de
planificación.

Por su parte, las opciones de tipo metodológico son muy numerosas. Somos
conscientes de que es aún necesario hacer una reflexión en profundidad sobre este
punto. Entre los elementos de esa discusión se podrían mencionar al menos estos:

El concepto de indicadores territoriales y las unidades espaciales:
o Selección de indicadores según el nivel de detalle espacial y los
problemas multiescala. En primer lugar, el tipo de indicadores idóneos
para valorar una sistema de transporte variará según la escala a la que se
esté trabajando (infralocal, local, provincial …); y, en segundo lugar,
habría que plantearse la posibilidad de establecer correspondencias
válidas entre estudios hechos a diferentes escalas (local y metropolitano,
por ejemplo)
o Espacio discreto (unidades espaciales) y espacio continuo. En la
presentación final de nuestro sistema de indicadores hemos elegido un
espacio compartimentado (las unidades espaciales constituidas por las
Zonas de Transporte del CRTM). Es la forma más clásica de elaborar
indicadores y facilita establecer diferenciaciones entre áreas de la ciudad.
Aún así hemos de recordar que los cálculos previos a la agregación zonal
en el caso de los indicadores de transporte, han sido realizados sobre un
espacio continuo.
o Evaluación del sistema transporte público por zonas, por líneas de
transporte o de la red en su conjunto. Ya hemos planteado que en el caso
de este servicio, que constituye fundamentalmente una red, cabría
realizar el análisis por líneas individualmente y en su conjunto, además
de por zonas. Aquí hemos optado por esta última posibilidad dado que se
integraba en un sistema más amplio de indicadores.

La estimación de la demanda en el estudio de equipamientos. Como cualquier
otro equipamiento, también en este caso sería interesante considerar las distintas
posibilidades de análisis de la demanda (demanda real, demanda potencial, o
potencial ajustada, demanda segmentada que considera grupos sociales
especialmente sensibles) y el modo de espacialización de la misma (secciones
censales, secciones censales depuradas eliminando las áreas no residenciales –
Gutiérrez Puebla, et al. (2000)-, estimación de población en portales, inclusión o
no de áreas funcionales distintas a la vivienda que puedan atraer o generar
desplazamientos, etc.).
Entre las opciones de tipo técnico relacionadas con la herramienta aquí
empleada, los SIG, podemos considerar: el modo en que se miden las distancias (en
línea recta o a través de la red existente), el modo en que se realizan los análisis de

1792
accesibilidad y conectividad, el modo en que se agregan espacialmente y representan los
resultados de esos análisis de conectividad, o en que se establecen escenarios
alternativos, etc. Como posible mejora en este tipo de análisis planteamos modelizar la
red de transporte como red hidrográfica, en la que las paradas serían sumideros locales
que recogen la demanda de su área de influencia o “cuenca de recepción” y
“desembocan” en el río principal (línea/s de transporte).
En cualquier caso, es claro que éste es un tema de investigación muy sugerente
que podría tener un considerable desarrollo en los próximos años, por cuanto el
transporte, la movilidad y los modelos de ocupación del suelo urbanos constituyen un
componente clave de la sostenibilidad urbana. Elaborar buenos sistemas de indicadores
para el diagnóstico social, ambiental y económico es una tarea imprescindible para una
adecuada planificación y gestión y el seguimiento de sus logros. Creemos que, dentro de
un sistema global de indicadores de sostenibilidad urbana tiene que incluirse los
correspondientes al modelo de ocupación del suelo y la estructura territorial; más aún si
el fenómeno que analizado es la movilidad y el transporte público. Nuestra aportación
desea ir en ese sentido, el de la incorporación de indicadores territoriales en la
evaluación de la sostenibilidad.

REFERENCIAS
Agencia Europea Del Medio Ambiente. Sistema de indicadores para el seguimiento del
transporte y el medio ambiente (TERM)
http://themes.eea.eu.int/Sectors_and_activities/transport/indicators (consultado
mayo, 2005).
Agencia Europea del Medio Ambiente y Ministerio de Medio Ambiente (1998) Medio
Ambiente en Europa. El informe Dobris . Madrid, Ministerio de Medio Ambiente de
España. Edición original, 1995.
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comunes europeos. Luxemburgo, Oficina de Publicaciones de la Unión Europeas.
Gilbert, R., Irwin, N., Hollingworth, B. y Blais, P. (2002) Sustainable Transportation
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Gudmundsson, H. (2001) Indicators and performance measures for Transportation,
Environment and sustainability in North America, Ministry of Environment and
Energy, National Environmental Research Institute.
http://www.dmu.dk/1_viden/2_Publikationer/3_arbrapporter/default.asp
Gudmundsson, H. (2003) “Dar a los conceptos la importancia que les corresponde.
Movilidad sostenible y sistemas de indicadores en la política de transporte”,
Revista Internacional de Ciencias Sociales, nº 176, pp. 26-52.
Gutiérrez Puebla, J., Cristóbal Pinto, C. y Gómez Cerdá, G. (2000): “Accesibilidad
peatonal a la red de metro de Madrid: efectos del Plan de Ampliación 1995-99”,
Anales de Geografía de la Universidad Complutense, nº 20, pp. 451-464.
Gutiérrez Puebla, J. y García Palomares, J.C (2002): “Accesibilidad peatonal a la red
sanitaria de asistencia primaria en Madrid”, Anales de Geografía de la
Universidad Complutense, vol. extraordinario, pp. 269-280.
Litman, T. A. (2005) Sustainable Transport Indicators, Victoria, Canadá, Victoria
Transport Policy Institute www.vtpi.org

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Moreno, A. y Prieto, M.E. (2003). “Evaluación de procedimientos para delimitar áreas

de servicio de líneas de transporte urbano con Sistemas de Información
Geográfica”. Investigaciones Regionales, nº 2, p. 85-102.
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sustentable” en Actas dos VII Cursos Internacionais de Verao de Cascais. Vol. 2
A cidade. Cascais, Cámara de Cascais.
Salado García, M.J. y Gómez Sal, A. (coord.) (2004) Mapa ambiental del municipio del
Alcalá de Henares, informe final.
SUMMA. SUstainable Mobility, policy Measures and Assessment http://www.summa-
eu.org/ (consultado mayo, 2006)

1794