Ana Ekawati Mahbubiyah FST 1

ANALISIS KEBISINGAN PESAWAT TERBANG
DI KAWASAN SEKITAR BANDARA

(STUDI KASUS: BANDARA PEKANBARU DAN SURABAYA)
Skripsi
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh
Gelar Sarjana Sains (S.Si)
Oleh:
ANA EKAWATI MAHBUBIYAH
107097002520
PROGRAM STUDI FISIKA
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
2011
ANALISIS KEBISINGAN PESAWAT TERBANG
DI KAWASAN SEKITAR BANDARA
(STUDI KASUS: BANDARA PEKANBARU DAN SURABAYA)
Skripsi
Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar
Sarjana Sains (S.Si)
Oleh:
ANA EKAWATI MAHBUBIYAH
107097002520
PROGRAM STUDI FISIKA
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
2011
LEMBAR PERNYATAAN
DENGAN INI SAYA MENYATAKAN BAHWA SKRIPSI INI BENAR HASIL
KARYA SENDIRI YANG BELUM PERNAH DIAJUKAN SEBAGAI SKRIPSI ATAU
KARYA ILMIAH PADA PERGURUAN TINGGI ATAU LEMBAGA MANAPUN.
Jakarta, November 2011
Ana Ekawati Mahbubiyah

107097002520
November 2011
ّ ‫س بحان هللا وامحلد هلل وال اهل الا هللا وهللا اكرب والحول وال ّقوة الا ابهلل‬
. . . . ‫العيل العظمي‬
Syukur ku haturkan pada Sang Pencipta...

Sholawat ku senandungkan pada Tauladan Terbaik...
Terima kasih ku ungkapkan pada Ayah, Bunda, Guru, Saudara dan Sahabat-Sahabat ku...
Ku persembahkan karya ini untuk kalian,,,
) ٢٣ : ‫ ( املكل‬.             
Katakanlah: "Dia-lah yang menciptakan kamu dan menjadikan bagi kamu pendengaran, penglihatan
dan hati". (tetapi) Amat sedikit kamu bersyukur. (QS. Al-Mulk: 23).
Karya terindah ini dipersembahkan oleh:

Ana Ekawati Mahbubiyah
ABSTRAK
Analisis kebisingan pesawat terbang di kawasan sekitar bandara Pekanbaru

dan Surabaya untuk mengetahui nilai EPNL(Effective Perceived Noise Level),
korelasi Lmax dan EPNL, perbandingan EPNL Penghitungan dan EPNL Prediksi,
nilai Leq serta nilai Lsm. Sebagai informasi serta database bagi pemerintah di
bidang lingkungan hidup. Dengan menggunakan metode pengukuran dan
perhitungan yang telah diadopsi dari FAA(Federal Aviation Administration) atau
ICAO(International Civil Aviation Organization). Sehingga dapat diketahui nilai
EPNL dari tiap (type) pesawat itu berbeda-beda. Di bandara Pekanbaru nilai EPNL
terendah yaitu 91.10 EPNdB(72-212A) dan tertinggi yaitu 109.32 EPNdB(737-
200), sedangkan di bandara Surabaya nilai EPNL terendah yaitu 86.15 EPNdB(72-
212A) dan tertinggi yaitu 111.11 EPNdB (737-200). Korelasi nilai Lmax dengan
nilai EPNL (Effective Perceived Noise Level) yang sangat signifikan.
Perbandingan antara nilai EPNL Pengukuran dan nilai EPNL Prediksi dengan
selisih rata-rata sebesar 0. 013 EPNdB (Pekanbaru) dan 0.036 EPNdB(Surabaya).
Nilai Leq pada range antara 39.87 – 86.11 dB(A)(Pekanbaru) dan 42.23 – 75.5
dB(A)(Surabaya). Nilai Lsm(Level Siang Malam) rata-rata yang diperoleh di
kawasan pemukiman sekitar bandara Pekanbaru untuk TU1 sebesar 63.23 dB(A),
TU2 sebesar 76.47 dB(A), TU3 sebesar 60.57 dB(A). Sedangkan di kawasan
pemukiman sekitar bandara Surabaya untuk TU1 sebesar 69.93 dB(A), TU2
sebesar 67.13 dB(A), TU3 sebesar 65.77 dB(A), sehingga nilai rata-rata Lsm di
kawasan pemukiman sekitar bandara Pekanbaru dan Surabaya 100% telah
melebihi baku mutu yang diatur dalam Kep.Men.LH No.48 Tahun1996 yaitu 55
dB(A).
Kata kunci: Kebisingan pesawat terbang, EPNL, EPNdB, FAA, ICAO, Leq, Lsm,
korelasi, Kep. Men. LH no.48/1996
i
ABSTRACT
Analysis of aircraft noise in areas around airports Pekanbaru and

Surabaya to know the value of EPNL (Effective Perceived Noise Level), Lmax and
EPNL correlation, comparison EPNL calculation and EPNL Predictions, LEQ
value and the value of DNL. As the information and database for the government
in the environmental field. By using the methods of measurement and calculation
which has been adopted from the FAA (Federal Aviation Administration) or ICAO
(International Civil Aviation Organization). So that it can be seen EPNL value of
each (type) aircraft is different. In Pekanbaru airport EPNL value which is 91.10
EPNdB lowest (72-212A) and the highest is 109.32 EPNdB (737-200), while at the
airport in Surabaya EPNL value low of 86.15 EPNdB (72-212A) and the high of
111.11 EPNdB (737-200) . The correlation value of Lmax with a value of EPNL
(Effective Perceived Noise Level) which is very significant. Comparison between
the values of EPNL Measurement and Prediction EPNL values with an average
difference of 0. 013 EPNdB (Pekanbaru) and 0036 EPNdB (Surabaya). LEQ value
in the range between 39.87 - 86.11 dB (A) (Pekanbaru) and 42.23 - 75.5 dB (A)
(Surabaya). Value DNL (Day Night Level) the average obtained in the residential
areas around airports Pekanbaru to TU1 of 63.23 dB (A), TU2 amounting to 76.47
dB (A), TU3 of 60.57 dB (A). While in residential areas around the airport
Surabaya for TU1 of 69.93 dB (A), TU2 amounting to 67.13 dB (A), TU3 of 65.77
dB (A), so that the average value of DNL in residential areas around airports
Pekanbaru and Surabaya has exceeded 100% quality standards set forth in 48
Kep.Men.LH 1996 is 55 dB (A).
Key Word: Aircraft Noise, EPNL, EPNdB, FAA, ICAO, LEQ, DNL, correlation,
Kep. Men. LH no.48/1996
ii
KATA PENGANTAR
   
Puji syukur dipanjatkan ke hadirat Allah SWT, berkat rahmat dan karunia-
Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan tepat pada waktu yang telah
ditentukan. Shalawat serta salam semoga selalu tercurah kepada Nabi Muhammad
SAW selaku suri tauladan terbaik serta kepada para sahabat, keluarga dan
pengikutnya hingga akhir zaman.
Dengan rampungnya penulisan tugas akhir ini, penulis menyampaikan rasa
terima kasih kepada:
1. Ayah-ibunda tercinta yang telah memberikan segenap dukungan dan kasih
sayangnya kepada penulis, serta adik – adiku tersayang yang selalu membuat
penulis semangat.
2. Bapak DR. Syopiansyah Jaya Putra, M.Sis selaku Dekan Fakultas Sains dan
Teknologi, Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatulah Jakarta.
3. Bapak Drs. Sutrisno, M.Si selaku Ketua Program Studi Fisika, Fakultas
Sains dan Teknologi, Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.
4. Ibu Elvan Yuniarti, M.Si selaku Dosen Pembimbing Pertama, atas dukungan,
ilmu, dan nasehat yang diberikan serta bimbingannya yang penuh dengan
kesabaran kepada penulis.
5. Bapak Arif Tjahjono, M.Si selaku Dosen Pembimbing Kedua, atas ilmu yang
diberikan, motivasi, nasehat serta bimbingannya yang penuh dengan
kesabaran kepada penulis.
iii
6. Bapak Ir. Wisnu Eka Yulyanto, selaku Dosen Pembimbing Lapangan yang
selalu memberi ilmu, motivasi dan arahan tentang apa yang penulis perlukan
untuk menyelesaikan tugas akhir ini.
7. Bapak Pramana, Bapak Budi, Bapak Zulfachmi, Bapak Taufik dan Bapak
Agus yang telah menemani dan membantu penulis selama melaksanakan
tugas akhir.
8. Dewi Utami Rakhmawati, sebagai rekan kerja dan diskusi selama
melaksanakan tugas akhir.
9. Seluruh sahabat Fisika angkatan 2007 yang telah bersama-sama melewatkan
masa kuliah penuh kenangan.
10. Dan semua pihak yang belum disebutkan diatas, yang telah membantu secara
langsung maupun tak langsung dalam penyelesaian tugas akhir ini.
Semoga tugas akhir ini dapat menjadi referensi dari buku bacaan yang telah
ada, serta bermanfaat bagi yang membacanya. Tak lupa pula penulis memohon
maaf sebesar-besarnya atas segala kekurangan yang terdapat pada tugas akhir ini.
Jakarta, November 2011
Penulis
iv
DAFTAR ISI
ABSTRAK .......................................................................................................... i
ABSTRACT ....................................................................................................... ii
KATA PENGANTAR ....................................................................................... iii
DAFTAR ISI ...................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... vii
DAFTAR TABEL .............................................................................................. viii
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................ 1

1.1 Latar Belakang ………………………………..…….…….… 1
1.2 Permasalahan …………………………………………….…. 4
1.3 Batasan Masalah . …………………………………………… 5
1.4 Tujuan Penelitian …………………………………………… 6
1.5 Manfaat Penelitian ………………………………………..… 6
1.6 Sistematika Penulisan ………………………………………. 7
BAB II LANDASAN TEORI ........................................................................ 9

2.1 Bunyi ………………………………………………...……… 9
2.2 Akustika ………………………………………………..…… 10
2.3 Kebisingan (Noise) …………………………………….…… 11
2.4 Skala Decibel (dB) …………………………………………. 11
2.5 Frekuensi …………………………………………………… 12
2.6 Skala Pembobotan A ..………………………………….…… 13
2.7 Penilaian Kebisingan Pesawat Udara …………..…………… 14
2.8 PNL (Perceived Noise Level) dan PNLT (Tone-Corrected
Perceived Noise Level) ……………………………………… 15
2.9 EPNL (Effective Perceived Noise Level) …………………… 16
2.10 Tingkat Kebisingan Sinambung Setara (Leq) ………………. 17
2.11 Paparan Tingkat Bising (Le) dan Tingkata Kebisingan
Maksimum (Lmax) …………………………………………. 19
2.12 Lsm (Level Siang Malam) dan Metode Pengukuran Tingkat
Kebisingan Kep-48/MENLH/11/1996 ……………………… 20
2.13 Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No.48 Tahun 1996 … 22
BAB III METODE PENELITIAN ................................................................. 23

3.1 Waktu dan Tempat ................................................................... 23
3.2 Data Penelitian ......................................................................... 23
v
3.3 Peralatan Penelitian ................................................................. 24
3.4 Tahapan Penelitian .................................................................. 24
3.5 Pengolahan Data ...................................................................... 25
3.5.1 Pengolahan Data Dari Pengukuran Dinamis
(Penghitungan Nilai PNLT dan EPNL) ....................... 25
3.5.2 Analisis Data ................................................................ 28
3.5.3 Pengolahan Data Dari Pengukuran Statis .................... 32
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ......................................................... 33

4.1 Hasil penghitungan EPNL (Effective Perceived Noise Level) . 33
4.1.1 Data Hasil Penghitungan Nilai EPNL Untuk Bandara
Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru ............................... 33
4.1.2 Data Hasil Penghitungan Nilai EPNL Untuk Bandara
Juanda Surabaya .......................................................... 37
4.2 Hasil Penghitungan Korelasi dan Regresi Dari Tingkat
Kebisingan Maksimum (Lmax) Dengan Tingkat Kebisingan
Efektif yang Dirasakan (EPNL) .............................................. 43
4.2.1 Hasil Penghitungan Korelasi dan Regresi Untuk
Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru ................. 43
4.2.2 Hasil Penghitungan Korelasi dan Regresi Untuk
Bandara Juanda Surabaya ............................................ 49
4.3 Hasil penghitungan tingkat kebisingan sinambung setara
(Leq) ........................................................................................ 56
4.3.1 Hasil Penghitungan Leq Untuk Bandara Sultan Syarif
Kasim II Pekanbaru ..................................................... 57
4.3.2 Hasil Penghitungan Leq Untuk Bandara Juanda
Surabaya ...................................................................... 60
4.4 Hasil Penghitungan Lsm di Kawasan Pemukiman Sekitar
Bandara Sesuai Kep-/MENLH/11/1996 .................................. 64
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ......................................................... 67

5.1 Kesimpulan ............................................................................. 67
5.2 Saran ........................................................................................ 70
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 69

LAMPIRAN ........................................................................................................ 71
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Skala Tingkat Tekanan Suara ....................................................... 12

Gambar 2.2 Grafik Pembobotan A, pembobotan C dan flat ............................ 13
Gambar 2.3 Paparan Bising Pesawat – Waktu ................................................. 15
Gambar 2.4 Tingkat tekanan suara berbobot A sinambung setara ................... 18
Gambar 2.5 Tingkat Paparan Bising ................................................................. 19
Gambar 3.1 Tahapan Penelitian ........................................................................ 24
Gambar 3.2 Data Hasil Pencuplikan ................................................................. 26
Gambar 3.3 Tampilan Entry Nama File Data Awal pada Software .................. 26
Gambar 3.4 Tampilan Data Hasil Penghitungan pada Software ...................... 27
Gambar 3.5 Output Hasil Penghitungan Nilai EPNL ....................................... 27
Gambar 3.6 Output Hasil Penghitungan Korelasi ............................................ 30
Gambar 3.7 Output Hasil Uji Koefisein Regresi ............................................. 30
Gambar 4.1 Nilai EPNL per pesawat di bandara Pekanbaru (3 hari) ............... 34
Gambar 4.2 Nilai EPNL per pesawat di bandara Surabaya .............................. 40
Gambar 4.3 Perbandingan nilai EPNL Pengukuran dengan nilai EPNL
Prediksi ......................................................................................... 47
Gambar 4.4 Perbandingan nilai EPNL Pengukuran dengan nilai EPNL
Prediksi .......................................................................................... 55
Gambar 4.5 Grafik Leq terhadap waktu pengukuran di sekitar Bandara
Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru ................................................. 57
Gambar 4.6 Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di Kantor BPMP .. 59
Gambar 4.7 Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di Musholla .......... 59
Gambar 4.8 Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di Rumah Warga .. 60
Gambar 4.9 Grafik Leq terhadap waktu pengukuran di sekitar Bandara
Juanda Surabaya ............................................................................ 60
Gambar 4.10 Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di Griya Karya ..... 63
Gambar 4.11 Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di Kantor Desa ..... 63
Gambar 4.12 Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di RM Depot ........ 64
Gambar 4.13 Grafik Ls, Lm, dan Lsm di kawasan pemukiman sekitar 2
bandara .......................................................................................... 65
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Baku Tingkat Kebisingan .................................................................. 22

Tabel 4.1 Tabel data nilai EPNL untuk Bandara Sultan Syarif Kasim II
Pekanbaru selama 3 hari ................................................................... 33
Tabel 4.2 Tabel data EPNL untuk Bandara Juanda Surabaya selama 3 hari .... 37
Tabel 4.3 Hasil Penghitungan Statistik Korelasi antara nilai EPNL dan Lmax
di Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru .................................. 43
Tabel 4.4 Hasil Penghitungan Statistik Regresi antara nilai EPNL dan Lmax
di Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru .................................. 44
Tabel 4.5 Hasil Perbandingan nilai EPNL Metode FAA dengan nilai EPNL
Prediksi di Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru .................... 46
Tabel 4.6 Hasil Penghitungan Statistik Korelasi antara nilai EPNL dan Lmax
di Bandara Juanda Surabaya ............................................................. 49
Tabel 4.7 Hasil Penghitungan Statistik Regresi antara nilai EPNL dan Lmax
di Bandara Juanda Surabaya ............................................................. 50
Tabel 4.8 Hasil Perbandingan nilai EPNL Metode FAA dengan nilai EPNL
Prediksi di Bandara Juanda Surabaya ............................................... 52
Tabel 4.9 Hasil Penghitungan Statistik data Leq untuk Bandara Sultan Syarif
Kasim II Pekanbaru ........................................................................... 58
Tabel 4.10 Hasil Penghitungan Statistik data Leq untuk Bandara Juanda
Surabaya ............................................................................................ 61
Tabel 4.11 Data Lsm di Kawasan Pemukiman Sekitar Bandara ......................... 65
viii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Semakin berkembangnya sebuah negara, semakin berkembang pula alat
transportasi yang ada di negara tersebut, khususnya pesawat terbang. Jenis
transportasi ini semakin hari dirasa semakin dibutuhkan. Puluhan bahkan ratusan
pesawat terbang komersial lalu-lalang beterbangan dari beratus-ratus bandar udara
di seluruh dunia setiap hari dan membuat permasalahan yang serius yaitu
bertambahnya emisi suara (kebisingan). Memang kebisingan tidak membunuh
manusia, tapi dapat membuat hidup manusia tidak nyaman.
Adakalanya beberapa jenis pesawat menghasilkan suara yang cukup
mengganggu bagi penumpang, awak pesawat, masyarakat di luar pesawat maupun
lingkungan. Bila terjadi secara terus-menerus hal ini bisa berdampak pada
kesehatan orang-orang di sekitar bandara. Karena secara medis bila seseorang
terpapar oleh kebisingan secara terus-menerus akan menyebabkan beberapa
masalah seperti gangguan emosional atau psikologis, peningkatan stres,
peningkatan tekanan darah, tidur tidak nyenyak, dapat mengurangi tingkat
intelektualitas, kelahiran prematur dan mengganggu perkembangan janin serta
tentu saja masalah pendengaran hingga ketulian permanen, dan lain sebagainya.
Bahkan manusia bukan satu-satunya makhluk hidup yang terpengaruh oleh
kebisingan karena bila kebisingan terjadi di kawasan peternakan dapat
1
menyebabkan turunnya produksi telur dan produksi susu dari hewan-hewan ternak
dan ini merugikan para peternak.
Ketika memperhitungkan efek kebisingan terhadap kesehatan dan kualitas
hidup, harus diperhitungkan intensitas dari suara itu sendiri yang dihitung dengan
skala desibel (dB). Untuk kenaikan sebesar 10 dB maka sumber suara tersebut
terdengar dua kali lebih keras. Sebagaimana digambarkan dalam contoh berikut:
1. Batas pendengaran manusia (0 dB)
2. Suara daun bergerak tertiup angin (20 dB)
3. Bisikan lembut sejauh 3 feet (30 dB)
4. Percakapan normal (55-60 dB)
5. Suara mobil sejauh 15 feet (70 dB)
6. Suara vakum cleaner (80 dB)
7. Mesin pemotong rumput (90 dB)
8. Suara mesin mobil pembersih salju (100 dB)
9. Gergaji mesin (110 dB)
10. Konser musik rock (120 dB)
11. Pesawat terbang take off (130-150 dB)
12. Petasan (150 dB)
13. Shotgun ditembakan (170 dB)
Seperti yang tercantum diatas, bandar udara dapat dikatakan sebagai sumber
kebisingan paling besar. Bila rumah seseorang berada di jalur penerbangan maka
suara take off dapat mencapai maksimum 150 dB. Dapat dibayangkan pada
bandara yang super sibuk seperti O'Hare di Chicago dimana tiap 15-20 detik ada
2
pesawat melakukan take off maupun landing, efek kebisingannya bahkan masih
dapat dirasakan 15 mil jauhnya. Padahal menurut penelitian di Amerika yang
dilakukan The National Institute for Occupational Safety and Health hanya
membolehkan maksimum 85 dB dan dibatasi jangka waktu maksimum 8 jam per
hari, itupun harus dengan pelindung telinga untuk mencegah kerusakan
pendengaran lebih lanjut1.
Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996 tentang
Baku Tingkat Kebisingan belum mengatur baku mutu untuk kawasan sekitar
bandara, metode yang digunakannya pun tidak sesuai untuk diterapkan di kawasan
sekitar bandara. Selain itu, regulasi dibidang keselamatan penerbangan dan
akibatnya terhadap lingkungan saat ini banyak yang telah berubah, serta tidak
memenuhi syarat keselamatan terbang Internasional2. Termasuk terhadap
gangguan kebisingan yang ditimbulkannya. Begitu juga data tentang kebisingan
yang ditimbulkan oleh pesawat udara di kawasan sekitar bandara sangatlah
kurang. Sehingga sangat diperlukan berbagai macam penelitian dalam masalah ini
yang kemudian akan menjadi informasi bagi pemerintah terkait untuk sesegara
mungkin melakukan tindakan pencegahan dan penanggulangannya.
Pada tahun 1969 FAA (Federal Aviation Administration) mulai
mengimplementasikan peraturan mengenai noise limit terhadap pesawat komersial
yang beroperasi di wilayah Amerika Serikat. Tahun 1971 ICAO (International
Civil Aviation Organization) mengadopsi standarisasi noise limit pada Chapter 2,
Annnex-16 (Environmental Protection) Volume I pada Konverensi Internasional
1
Sudiro Sumbodo. 2003. Isi Lingkungan: Kebisingan Pesawat Terbang (Bagian I). www.sudirodesign.com
diakses pada Kamis 27 Oktober 2011 Jam 19.58 WIB
2
Chappy Hakim. Bom Waktu di Atas Bandara Soekarno-Hatta. Kompas (19 November 2011)
3
Penerbangan Sipil. Akhir 1970-an standar ini mulai diaplikasi terhadap desain
pesawat baru untuk menekan kebisingan. Peraturan baru ICAO yang tertuang
dalam Chapter 3 Annex-16 dimana terintegrasi dengan peraturan FAA Part 36
yang mengenalkan konsep kategori stage suara. Annex-16 ini merupakan hasil
studi dan seminar yang dilakukan sejak September 1968. Oleh karena itu, sebagai
pembanding dalam penelitian ini digunakan metode pengukuran dan penghitungan
sesuai dengan Federal Aviation Administration (FAA) part 36 atau International
Civil Aviation Organization (ICAO) Annex-16.
1.2. Permasalahan
Sebagaimana telah diketahui bahwa banyak sekali akibat yang disebabkan
oleh kebisingan, maka permasalahan dalam penelitian ini adalah:
a. Berapakah nilai EPNL (Effective Perceived Noise Level) per pesawat
yang melintas di kawasan sekitar bandara.
b. Bagaimana korelasi antara nilai Lmax dan nilai EPNL (Effective
Perceived Noise Level).
c. Berapakah perbandingan nilai EPNL Pengukuran (Metode FAA)
dengan nilai EPNL Prediksi.
d. Berapakah nilai Leq dan apa saja penyumbang bising terbesar di
kawasan sekitar bandara.
e. Berapakah nilai Lsm (Level Siang Malam) di kawasan pemukiman
sekitar bandara dan apakah sesuai dengan baku mutu yang diatur
dalam Kep. Men. LH No. 48 Tahun 1996.
4
1.3. Batasan Masalah
Penelitian ini dibatasi oleh:
a. Penelitian ini menggunakan data studi kasus dari dua bandara, yaitu:
Bandara Sultan Syarif Kasim II (Pekanbaru) dan Bandara Juanda
(Surabaya).
b. Data yang digunakan merupakan data sekunder yang didapat dari hasil
pengukuran lapangan oleh pihak Lab. Kebisingan dan Getaran
Pusarpedal KNLH.
c. Mengabaikan jarak antara Sumber Suara (Pesawat) dengan Penerima
(Alat), dengan metode pengukuran yang diadopsi dari Federal Aviation
Administration (FAA) part 36 atau International Civil Aviation
Organization (ICAO) Annex-16.
d. Mengabaikan jarak antara Landasan Pacu (Runway) dengan Lokasi
Titik Ukur dengan metode pengukuran yang diadopsi dari Federal
Aviation Administration (FAA) part 36 atau International Civil
Aviation Organization (ICAO) Annex-16 yang disesuaikan dengan
kondisi di lapangan.
e. Penghitungan nilai EPNL menggunakan software berbasis turbo pascal
yang telah disesuaikan dengan metode penghitungan dari FAA
(Federal Aviation Administration) atau ICAO (International Civil
Aviation Organization dan telah diverifikasi oleh pihak Lab.
Kebisingan dan Getaran Pusarpedal KNLH.
5
f. Penghitungan nilai Leq dan Lsm dilakukan oleh pihak Lab. Kebisingan
dan Getaran Pusarpedal KNLH.
g. Menggunakan software SPSS 19 untuk menganalisis data nilai EPNL
dan Leq.
1.4. Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk:
a. Mengetahui nilai EPNL (Effective Perceived Noise Level) per pesawat
yang melintas di kawasan sekitar bandara.
b. Mengetahui korelasi antara nilai Lmax dengan nilai EPNL (Effective
Perceived Noise Level).
c. Membandingkan nilai EPNL Pengukuran (Metode FAA) dengan nilai
EPNL Prediksi.
d. Mengetahui nilai Leq dan penyumbang bising terbesar di kawasan
sekitar bandara.
e. Mengetahui nilai Lsm (Level Siang Malam) di kawasan pemukiman
sekitar bandara serta kesesuaiannya dengan Kep. Men. LH No.48
Tahun 1996.
1.5. Manfaat Penelitian
Penelitian ini bermanfaat dalam bidang lingkungan hidup. Khususnya
bidang akustik. Pada penelitian ini akan diperoleh nilai EPNL, Lsm, Leq,
pendistribusian bising di kawasan sekitar bandara serta korelasi antara EPNL
6
dengan Lmax. Selain itu juga sebagai database kebisingan di bidang lingkungan
hidup, serta sebagai informasi kepada pemerintah mengenai masalah kebisingan di
kawasan sekitar bandara sehingga pemerintah dapat segera (mulai) merumuskan
tindakan penanganan terhadap masalah tersebut.
1.6. Sistematika Penulisan
Adapun sistematika penulisan dalam penelitian yang dilakukan untuk tugas
akhir ini adalah sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Dalam bab ini akan dibahas secara singkat mengenai latar belakang,
permasalahan, batasan masalah, tujuan, manfaat penelitian, dan sistematika
penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Dalam bab kedua ini akan dibahas mengenai teori-teori yang
berkaitan dengan tugas akhir ini seperti bunyi, akustika, kebisingan (Noise),
skala desibel (dB), frekuensi, skala pembobotan A, penilaian kebisingan pesawat
udara, PNL (Perceived Noise Level) dan PNLT (Tone-Correction Perceived
Noise Level), EPNL (Effective Perceived Noise Level), Tingkat Kebisingan
Sinambung Setara (LAeq), Tingkat Paparan Bising (LAe) dan Tingkat
Kebisingan Maksimum (LAmax), Metode Pengukuran Tingkat Kebisingan Kep-
48/MENLH/11/1996, Baku Tingkat Kebisingan, dan sebagainya.
7
BAB III METODE PENELITIAN
Dalam bab tiga ini akan dibahas mengenai waktu dan tempat
penelitian, tahapan penelitian, serta mengenai proses pengolahan data.
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Dalam bab empat merupakan hasil dan pembahasan dari pengolahan
data dan analisisnya.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Dalam bab lima merupakan kesimpulan yang diambil dari hasil
analisis dan juga saran-saran yang diharapkan dapat mengembangkan tugas
akhir ini.
8
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Bunyi
Bunyi adalah gelombang mekanis elastik longitudinal yang berjalan.
Berarti untuk perambatannya dibutuhkan medium3. Adapun dari sumber lain,
bunyi atau suara adalah kompresi mekanikal atau gelombang longitudinal yang
merambat melalui medium4. Medium atau zat perantara ini dapat berupa zat cair,
padat, gas.
Perlu diketahui bahwa bunyi serupa dengan suara. Dalam bahasa Inggris
bunyi disebut sound, sedangkan suara disebut voice. Dari sudut bahasa, bunyi
tidak sama dengan suara oleh karena bunyi merupakan getaran yang dihasilkan
oleh benda mati sedangkan suara merupakan getaran (bunyi) yang keluar dari
mulut atau yang dihasilkan oleh makhluk hidup. Namun dari sudut fisika, bunyi
maupun suara keduanya sama, karena keduanya sama-sama merupakan getaran.
Gelombang bunyi terdiri dari molekul-molekul udara yang bergetar maju-
mundur. Tiap saat, molekul-molekul itu berdesakan di beberapa tempat, sehingga
menghasilkan wilayah tekanan tinggi, tapi di tempat lain merenggang, sehingga
menghasilkan wilayah tekanan rendah. Gelombang bertekanan tinggi dan rendah
secara bergantian bergerak di udara, menyebar dari sumber bunyi. Gelombang
bunyi ini menghantarkan bunyi ke telinga manusia. Gelombang bunyi adalah
gelombang longitudinal.
3
Ganijanti Aby Sarojo. 2011. Gelombang dan Optika. Salemba Teknika . Jakarta.
4
http://id.wikipedia.org/wiki/bunyi . Bunyi. Diakses tanggal 26-09-2011 Jam 15.30 WIB
9
Bunyi merambat di udara dengan kecepatan 1.224 km/jam. Bunyi
merambat lebih lambat jika suhu dan tekanan udara lebih rendah. Di udara tipis
dan dingin pada ketinggian lebih dari 11 km, kecepatan bunyi 1.000 km/jam. Di
air, kecepatannya 5.400 km/jam, jauh lebih cepat daripada di udara. Rumus
mencari cepat rambat bunyi adalah:
𝜆
𝑣= ………………………………………….……………… (2.1)
𝑡
dengan λ adalah panjang gelombang bunyi dan t adalah waktu.
2.2. Akustika
Akustika adalah ilmu yang mempelajari hal-hal yang berkaitan dengan
bunyi, berkenaan dengan indera pendengaran serta keadaan ruangan yang
mempengaruhi bunyi5. Kata akustik berasal dari bahasa Yunani ”akuostikos” yang
berarti, segala sesuatu yang bersangkutan dengan pendengaran pada suatu kondisi
ruang yang dapat mempengaruhi mutu bunyi. Akustik mempunyai tujuan untuk
mencapai kondisi pendengaran suara yang sempurna yaitu murni, merata, jelas dan
tidak berdengung sehingga sama seperti aslinya, bebas dari cacat dan kebisingan6.
Akustik mempunyai ruang lingkup yang sangat luas dan menyentuh ke
hampir semua segi kehidupan manusia. Akustik lingkungan adalah menciptakan
suatu lingkungan, dimana kondisi ideal disediakan, baik dalam ruang tertutup
maupun di udara terbuka.
5
J. F. Gabriel. 2001. Fisika Lingkungan. Hipokrates. Jakarta.
6
http://architecturefiles.blogspot.com/ . Akustika. Diakses pada tanggal 26-09-2011 jam 15.49 WIB
10
2.3. Kebisingan (Noise)
Kebisingan adalah bunyi yang tidak diinginkan dari usaha atau kegiatan
dalam tingkat dan waktu tertentu yang dapat menimbulkan gangguan kesehatan
manusia dan kenyamanan lingkungan. Tingkat kebisingan adalah ukuran energi
bunyi yang dinyatakan dalam satuan Desibel disingkat dB. Baku tingkat
kebisingan adalah batas maksimal tingkat kebisingan yang diperbolehkan dibuang
ke lingkungan dari usaha atau kegiatan sehingga tidak menimbulkan gangguan
kesehatan manusia dan kenyamanan lingkungan7.
Menurut definisi kebisingan diatas, apabila suatu suara mengganggu orang
yang sedang membaca atau mendengarkan musik, maka suara itu adalah
kebisingan bagi orang itu meskipun orang-orang lain mungkin tidak terganggu
oleh suara tersebut. Walaupun pengaruh suara banyak kaitannya dengan faktor-
faktor psikologis dan emosional, ada beberapa kasus dimana pengaruh serius
seperti kehilangan pendengaran terjadi karena tingginya tingkat kenyaringan suara
pada tingkat tekanan suara berbobot A atau karena lamanya telinga terpasang
terhadap kebisingan tersebut.
2.4. Skala Decibel (dB)
Satuan desibel (dB) digunakan sebagai satuan pengukuran tekanan suara.
Dengan mengambil tekanan suara paling rendah yang dapat didengar oleh telinga
manusia sebagai tekanan referensi (20 Pa) maka suatu skala yang menunjukkan
pengukuran besaran suara bisa didapat yaitu berdasarkan tingkat suara relatif
7
Kep. Men. LH no. 48 Tahun1996. Tentang: Baku Tingkat Kebisingan. Kementerian Negara Lingkungan
Hidup. Jakarta
11
terhadap tingkat suara yang rendah, yang masih dapat diterima oleh pendengaran.
Dengan demikian dikatakan bahwa 0 dB sama dengan tidak ada bunyi (secara
teoritis).
Daya suara sama dengan berbanding lurus dengan kuadrat tekanan suara.
Oleh karena itu, diperlukan rasio kuadrat tingkat suara yang terukur dengan
kuadrat suara terendah (0.000022). Skala dimulai dari 0 dB – 140 dB.
Gambar 2.1. Skala Tingkat Tekanan Suara
2.5. Frekuensi
Frekuensi adalah jumlah getaran gelombang suara per detik8. Frekuensi
merupakan nilai variasi tekanan suara per detik yang dinyatakan dalam Hertz.
Suara yang dapat didengar oleh manusia terdiri dari beberapa frekuensi yang
berlainan, rentang nilai frekuensi yang terjadi sangat besar dan lebar. Umumnya
8
Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. 1989. Kamus Besar Bahasa Indonesia. Balai Pustaka. Jakarta
12
spektrum frekuensi suara diklasifikasikan secara besar dalam 3 pita frekuensi
berdasarkan pada kriteria pendengaran manusia, yaitu:
a. Frekuensi infrasonik (< 20 Hz)

b. Frekuensi sonik (20 Hz – 20 KHz)
c. Frekuensi ultrasonik (> 20 KHz)
2.6. Skala Pembobotan A
Unit satuan yang paling umum dipakai untuk kekerasan suara adalah
dB(A) atau pembobotan A. Dalam pembobotan A ini komponen bising pada
frekuensi yang rendah hanya sedikit diperhitungkan dibandingkan komponen
bising pada frekuensi tengah sehingga hal ini sangat berkaitan dengan reaksi
frekuensi pada telinga manusia. Nilai dari suatu pembobotan A memiliki
hubungan baik antara resiko kebisingan yang mengakibatkan ketulian dan tingkat
gangguan suara.
Gambar 2.2. Grafik Pembobotan A, pembobotan C dan flat
Pada dewasa ini pembobotan telah menjadi standar internasional yang
digunakan sebagai cara untuk mengukur bahaya kebisingan terhadap telinga
manusia. Respon maksimum pada frekuensi 2500 Hz dan menurun pada frekuensi
1000 Hz. Pembobotan A ini digunakan untuk pengukuran level suara.
13
Sedangkan pembobotan C responnya berkisar antara frekuensi 30 Hz
sampai 8000 Hz. Pembobotan ini biasanya digunakan untuk pengukuran level
tekanan suara, aplikasinya kebanyakan digunakan untuk pengukuran kebisingan
pesawat terbang. Begitu juga untuk pembobotan flat.
2.7. Penilaian Kebisingan Pesawat Udara
Skala Penilaian hanya “menggambarkan” exposure kebisingan itu sendiri,
salah satu contoh sederhananya adalah pembacaan tingkat suara bobot-A
maksimum dari suatu rentang waktu kejadian bising transien, sedangkan contoh
yang lebih rumit misalnya menyangkut tentang kebisingan yang berubah terhadap
waktu dianalisa ke dalam pita-pita frekuensi, yang mungkin berkenan dengan
distribusi statistik dari tingkat suara instantaneous yang dapat dianggap sebagai
deret waktu. Pada beberapa kasus, skala mencoba hanya untuk menggambarkan
beberapa aspek dari stimulus bising itu sendiri. Skala penilaian yang berkenaan
dengan kebisingan pesawat udara yang akan dibahas pada bagian ini adalah
Perceived Noise Level (PNL), termasuk Tone-corrected Perceived Noise Level
(PNLT) dan Effective Perceived Noise Level (EPNL). Penilaian kebisingan
pesawat udara dibagi menjadi dua macam:
‫ـ‬ Penilaian kebisingan untuk operasi tunggal suatu jenis pesawat.
‫ـ‬ Penilaian terhadap bising yang ditimbulkan oleh keseluruhan operasi
pesawat pada suatu daerah disekitar bandara.
14
2.8. PNL (Perceived Noise Level) dan PNLT (Tone-corrected Perceived
Noise Level)
PNL (Perceived Noise Level) atau tingkat kebisingan yang dirasakan,
merupakan penilaian terhadap kebisingan yang telah digunakan (hampir secara
eksklusif) dalam penilaian kebisingan pesawat. Memiliki satuan PNdB. PNL
dihitung dari tingkat tekanan suara yang diukur dalam pita frekuensi 1 oktaf atau
1/3 oktaf. Saat ini digunakan oleh Federal Aviation Administration (FAA) dan
lembaga pemerintahan negara lain dalam proses sertifikasi kebisingan untuk
semua jenis pesawat.
Gambar 2.3. Paparan Bising Pesawat – Waktu
PNLT (Tone-corrected Perceived Noise Level) atau tingkat kebisingan
yang dirasakan dengan koreksi nada pada dasarnya adalah tingkat kebisingan yang
dirasakan dan disesuaikan untuk memperhitungkan keberadaan komponen
frekuensi diskrit. PNLT dikembangkan untuk membantu dalam memprediksi
kebisingan yang dirasakan untuk pesawat terbang dan kendaraan yang
mengandung nada murni atau memiliki penyimpangan berat dalam spektrum.
Metode untuk menghitung PNLT diadopsi dari FAA dengan melibatkan
perhitungan PNL dari bunyi dan penambahan koreksi nada berdasarkan total
15
frekuensi dan jumlah yang melebihi nada kebisingan yang berdekatan di 1/3 oktaf
band9. Sebuah faktor koreksi nada, C, dihitung dari setiap spektrum untuk
menjelaskan respon subjektif adanya penyimpangan spektral. Faktor koreksi nada
ditambahkan ke PNL untuk mendapatkan PNLT pada setiap kenaikan satu
setengah detik waktu:
PNLT = PNL + C ………………………………….………. (2.2)
dimana C adalah faktor koreksi nada.
2.9. EPNL (Effective Perceived Noise Level)
EPNL (Effective Perceived Noise Level) adalah ukuran tunggal tingkat
kebisingan yang efektif dirasakan dari bising pesawat udara yang melintas10.
Pemikiran dasar dari satuan EPNL ini adalah bahwa gangguan kebisingan oleh
pesawat terbang tidak hanya tergantung pada besarnya tingkat tekanan suara,
tetapi juga lamanya (durasi) kebisingannya. Oleh karena itu, dalam satuan EPNL
telah melibatkan pengaruh dari tingkat tekanan suara, spektrum frekuensi, durasi
dan distribusi spatial dari sumber suara. EPNL merupakan turunan dari besaran
PNL (Perceived Noise Level). Tetapi EPNL melibatkan syarat-syarat koreksi
sehubungan dengan lamanya/durasi pesawat udara melintas, dan kehadiran nada-
nada murni yang dapat didengar atau frekuensi diskrit (seperti deru dalam pesawat
jet) pada sinyal bising7.
EPNL dapat diperoleh dari deret waktu PNLTi, didasari pada spektra
bising pita 1/3 oktaf. Kemudian EPNL ditentukan dengan somasi (pada basis
9
Department of the air force. 1987. Environmental Impact Analysis Process. USA
10
Michael J. T. Smith. 1989. Aircraft Noise. Cambridge University Press. UK.
16
“energi”) semua harga-harga PNLTi yang dicacah setiap interval waktu ½ detik,
yang terdapat diantara 10 dB dibawah harga PNLT maksimum:
𝑑 0.1 𝑃𝑁𝐿𝑇 𝑖
𝐸𝑃𝑁𝐿 = 10 log 𝑖=0 10 − 13 ……………………..…. (2.3)
Ket: Pengaruh angka 13 untuk menormalisasi EPNL pada durasi 10 detik.
Penjelasan mengapa hanya harga-harga PNLTi yang terletak dibawah 10
dB dari PNL atau 10 PNdB dari penghitungan PNL setara dengan penggandaan
harga noys (satuan dari kebisingan yang dirasakan), berarti penurunan lebih besar
10 dB dari harga maksimum PNL akan mengurangi lebih dari ½ skala maksimum
kebisingan yang dirasakan.
Selain dengan persamaan di atas, EPNL juga dapat ditentukan oleh jumlah
dari PNLT maksimum dan faktor koreksi durasi:
EPNL = PNLT maksimum + D ………………..………………………. (2.4)

Dimana D adalah faktor koreksi durasi. Sebuah faktor koreksi durasi, D, dihitung
dengan integrasi di bawah kurva PNLT terhadap waktu.
1 𝑡2 𝑃𝑁𝐿𝑇
𝐷 = 10 𝐿𝑜𝑔 𝑡1
𝑎𝑛𝑡𝑖𝑙𝑜𝑔 10 𝑑𝑡 − 𝑃𝑁𝐿𝑇𝑀 ………..…………. (2.5)
𝑇
Dimana T untuk menormalisasi waktu konstan dan PNLTM adalah nilai PNLT
maksimum. Jadi koreksi durasi bising yang berbeda pada gangguan seperti
pesawat udara yang melintas pada jarak dan kecepatan berbeda.
2.10. Tingkat Kebisingan Sinambung Setara (LAeq)
Tingkat kebisingan sinambung setara (equivalent continuous level) adalah
tingkat kebisingan dari kebisingan yang berubah-ubah (fluktuatif) selama selang
waktu tertentu, yang setara dengan tingkat kebisingan ajeg (steady) pada selang
waktu yang sama. Satuannya adalah dB(A). Tujuan dari LAeq adalah untuk
17
menyediakan ukuran angka tunggal dari kebisingan rata-rata selama periode waktu
tertentu yang harus selalu ditentukan7. Persamaan LAeq adalah sebagai berikut:
1 𝑇 𝑝𝐴 𝑡 2
𝐿𝐴𝑒𝑞 = 10 log 𝑇 0
𝑑𝑡 ……………………………….. (2.5)
𝑝0
Dimana PO adalah tekanan suara referensi (20 Pa). PA adalah tekanan suara
berbobot A (untuk waktu A) dari kebisingan target (Pa) atau tekanan suara sesaat
(Pa). T adalah Periode selang waktu pengukuran.
Persamaan dapat disederhanakan menjadi:
1
𝐿𝐴𝑒𝑞 = 10 log 𝑇
𝑇𝑖 . 100.1𝐿𝑖 𝑑𝐵(𝐴) ………………………… (2.6)
Dimana T adalah waktu referensi total, Ti adalah jangka waktu pada level Li, Li
adalah tingkat tekanan suara ke-1.
Karena integral tersebut mengukur total energi suara selama selang waktu
(T), persamaan tersebut sering disebut “energi rata-rata”. Dengan demikian
persamaan tersebut dapat diinterpretasikan sebagai total noise dose. Tingkat
kebisingan sinambung setara telah digunakan secara luas untuk mengukur
pemaparan yang lama. Metode ini merupakan dasar perhitungan untuk
menentukan kriteria tingkat kebisingan lingkungan.
Gambar 2.4. Tingkat tekanan suara berbobot A sinambung setara
18
2.11. Tingkat Paparan Bising (LAe) dan Tingkat Kebisingan Maksimum
(LAmax)
Tingkat paparan bising digunakan untuk menyatakan kebisingan satu kali

atau kebisingan sebentar-sebentar dalam jangka waktu pendek dan sinambung.
Variabel mengubah jumlah energi dari kebisingan satu kali menjadi tingkat
tekanan suara berbobot-A dari kebisingan tetap 1 detik yang kontinyu dari energi
setara.
Gambar 2.5. Tingkat Paparan Bising
Nilai dari tingkat paparan bising (LAe) ditetapkan dengan tingkat, dalam
decibel (dB). Dari integral kuadrat waktu bobot-A tekanan bising (PA) lebih dari
waktu yang diberikan atau sama, dengan referensi untuk kuadrat dari standar
referensi tekanan bising (Po) atau (20 Pa) dan referensi durasi 1 detik. Unit ini
dapat ditetapkan dengan persamaan sebagai berikut:
1 𝑡2 𝑝 𝐴 𝑡 2
𝐿𝐴𝑒 = 10 log 𝑇 𝑡1
𝑑𝑡 ……………………….……………… (2.7)
0 𝑝𝑜
Dimana T0 referensi integral waktu dari 1 detik dan (t2-t1) adalah integrasi dari
interval waktu.
LAmax adalah tingkat maksimum, dalam decibel (dB). Dengan skala bobot-
A tekanan bising (respon lambat) dengan referensi untuk kuadrat dari standar
referensi tekanan bising P0.
19
2.12. Lsm (Level Siang Malam) dan Metode Pengukuran Tingkat
Kebisingan Kep-48/MENLH/11/1996
Lsm (Level Siang Malam) merupakan rata-rata energi tingkat kebisingan
yang diukur selama periode 24 jam. Metode Pengukuran Tingkat Kebisingan
sesuai dengan Kep-48/MENLH/11/1996 dapat dilakukan dengan dua cara:
a. Cara Sederhana
Dengan sebuah sound level meter biasa diukur tingkat tekanan bunyi
dB(A) selama 10 menit untuk tiap pengukuran. Pembacaan dilakukan
setiap 5 detik, jumlah nilai ukur adalah sebanyak 120. Data pada rentang
waktu tertentu dinyatakan sebagai Lij yang dihitung dari ke 120 sampel
yang dibaca. Jumlah data selama 24 jam minimal sebanyak 7 data, yaitu 4
data pengukuran siang hari dan 3 data pada pengukuran malam hari.
L1 diambil pada jam 07.00, mewakili jam 06.00 - 09.00

Dilanjutkan menghitung harga Lij dengan cara mengelompokkan ke-
120 nilai ukur dalam interval 5 dB. Nilai Lij dapat menggunakan
persamaan:
1
𝐿𝑖𝑗 = 10 log 120 𝑛𝑘 100.1 𝐿𝑘 𝑑𝐵 𝐴 ..................................... (2.8)
atau
1
𝐿𝑖𝑗 = 10 log 120 100.1 𝐿𝑖 𝑑𝐵 𝐴 .......................................... (2.9)
20
Dimana Lij adalah Leq pada interval antara jam i dan j. nk adalah jumlah
data yang mempunyai Lk. Dan Li adalah level pada data ke-i.
Selanjutnya ulangi untuk harga Lij pada rentang waktu yang lain.
Setelah seluruh harga Lij dihitung maka dapat ditentukan harga Ls dan Lm
dengan menggunakan rumus:

1
𝐿𝑠 = 10 log 16 𝑇1 100.1 𝐿1 + … + 𝑇4 100.1 𝐿4 𝑑𝐵 𝐴 ……… (2.10)
1
𝐿𝑚 = 10 log 8 𝑇5 100.1 𝐿5 + … + 𝑇7 100.1 𝐿7 𝑑𝐵 𝐴 ……… (2.11)
Dimana Ls adalah nilai LAeq pada siang hari (16 jam). Lm adalah nilai
LAeq pada malam hari (8 jam). Tn adalah jumlah kisaran waktu yang
diwakili. Li adalah level pada rentang waktu i.
b. Cara Langsung
Dengan sebuah integrating sound level meter yang mempunyai fasilitas
pengukuran LTM5, yaitu Leq dengan waktu ukur setiap 5 detik, dilakukan
pengukuran selama 10 menit. Set interval waktu 1 jam. Lakukan
pengukuran selama 24 jam dengan 24 data, yaitu 16 data pengukuran siang
hari dan 8 data. Dilanjutkan menghitung harga Ls dan Lm dengan
menggunakan persamaan:
1
𝐿𝑠 = 10 log 16 100.1 𝐿1 + … + 100.1 𝐿16 𝑑𝐵 𝐴 ……….…… (2.12)
1
𝐿𝑚 = 10 log 8 100.1 𝐿17 + … + 100.1 𝐿24 𝑑𝐵 𝐴 …………… (2.13)
Dimana Ls adalah nilai LAeq pada siang hari (16 jam) dari jam 06.00 s/d
22.00. Lm adalah nilai LAeq pada malam hari (8jam) dari jam 23.00 s/d
06.00. L1 s/d L24 adalah nilai LAeq pada tiap-tiap jam.
21
Selanjutnya dari 2 (dua) metode pengukuran tingkat kebisingan di atas
maka harga Lsm dapat dihitung dengan menggunakan persamaan:
1
𝐿𝑠𝑚 = 10 log 24 16 . 100.1 𝐿𝑠 + 8 . 100.1 (𝐿𝑚 +5) 𝑑𝐵 𝐴 ………….. (2.14)
Dimana Lsm adalah nilai LAeq selama 24 jam. Ls adalah nilai LAeq pada siang
hari (16 jam). Lm adalah nilai LAeq pada malam hari (8 jam).
Catatan: (Lm + 5) menyatakan bahwa hasil pengukuran dimalam hari harus ditambah 5 dB sebagai
pembebanan atau koreksi khusus.
2.13. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996
Berdasarkan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup nomor 48
tahun 1996 tanggal 25 Nopember 1996 tentang baku tingkat kebisingan yang
diperuntukan dibeberapa kawasan atau lingkungan kesehatan, yaitu:
Tabel 2.1. Baku Tingkat Kebisingan
Keterangan:
disesuaikan dengan ketentuan Menteri Perhubungan
Dari tabel di atas terlihat bahwa untuk kawasan khusus seperti di Bandar
Udara dan Cagar Budaya belum ada ketentuan atau ketetapan mengenai baku
tingkat kebisingan yang diperbolehkan.
22
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1. Waktu dan Tempat
Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Maret s/d September 2011. Adapun
tempat penelitian adalah di Laboratorium Kebisingan dan Getaran –
PUSARPEDAL Jl. Raya PUSPIPTEK Serpong, Tangerang, Banten, 15310.
3.2. Data Penelitian
Data pada penelitian ini merupakan data sekunder yang diperoleh dari hasil
pengukuran lapangan oleh pihak Laboratorium Kebisingan dan Getaran,
Pusarpedal, Puspiptek. Data tersebut dapat dikategorikan menjadi 2, yaitu:
a. Data Hasil Pengukuran Dinamis
Merupakan data yang diperoleh dari pengukuran yang dilakukan
sepanjang hari dalam kondisi cuaca tidak hujan atau cerah. Data berupa
spektrum frekuensi pesawat yang melintas dengan cuplikan data setiap 0.5
detik pada SLM (Sound Level Meter) VI-410.
b. Data Hasil Pengukuran Statis
Merupakan data yang diperoleh dari pengukuran secara kontinyu
dengan sampling perioda setiap 10 menit selama 24 jam dengan
menggunakan peralatan Integrating SLM (Sound Level Meter) 3 unit yaitu
(Onosokki) LA1250, LA2111 dan LA2560. Pengukuran dilakukan pada 3
lokasi titik ukur di kawasan pemukiman sekitar bandara berdasarkan
23
metode pengukuran yang diadopsi dari ICAO atau FAA dan telah
disesuaikan dengan kondisi di lapangan (selengkapnya lihat lampiran 1).
3.3. Peralatan Penelitian
 PC (Personal Computer)
 Microsoft Word 2007
 Microsoft Excel 2007
 Software Alat Sound Level Meter Integreted (Quest) VI-410
 Software Perhitungan EPNL berbasis Turbo Pascal
 SPSS 19
3.4. Tahapan Penelitian

Data sekunder
Data statis Data dinamis (FAA & ICAO)

(Kep.Men. LH no.48/1996)
Lmax
Leq
Software turbo pascal
Nilai EPNL per pesawat

Lsm 24 jam
Lmax vs EPNL
Perbandingan nilai
Nilai EPNL per pesawat
Analisis dengan SPSS 19 EPNL dengan nilai EPNL
Prediksi Prediksi
Kesimpulan
Gambar 3.1. Tahapan Penelitian
24
3.5. Pengolahan Data
Dalam penelitian ini terdapat beberapa tahapan proses pengolahan data
yaitu sebagai berikut:
3.5.1. Pengolahan Data Dari Pengukuran Dinamis (Penghitungan Nilai
PNLT dan EPNL)
Penghitungan EPNL dilakukan dengan memperhatikan waktu sumber
suara, lalu dikoreksi tone dan durasi. Nilai PNLT (maksimum) dan EPNL didapat
setelah dilakukan penghitungan dengan menggunakan software kalkulasi nilai
PNLT dan EPNL (Program Turbo Pascal). Berikut ini adalah langkah-langkah
penentuan nilai PNLT dan EPNL:
1. Data lapangan yang berupa spektrum frekuensi suara pesawat yang
melintas dengan cuplikan data setiap 0.5 detik pada peralatan SLM
VI-410 kemudian dikonversi menjadi data mentah dalam bentuk file
csv ataupun excel (.xlsx). (data tercacah dalam 24 pita frekuensi
dengan 1/3 oktaf – sesuai dengan rekomendasi ICAO). Selanjutnya,
data tersebut dicuplik pada range nilai maksimum (Lmax) yang
dikurangi 10 dB.
2. Setelah dicuplik kemudian diberi keterangan (jenis pesawat, jenis
operasi, jumlah data yang tercuplik, titik atau lokasi pengukuran,
tanggal dan waktu pengukuran), lalu disimpan dalam format text
document (.txt) seperti berikut:
25
Gambar 3.2. Data Hasil Pencuplikan
(selengkapnya seperti pada lampiran 3).
3. Selanjutnya ubah format text document (.txt) menjadi format file,
serta me-rename nama file dengan inisial pesawat, waktu pengukuran
dan inisial d (data awal). Seperti contoh: RIA0947d.
4. Untuk mendapatkan nilai PNLT dan EPNL, entry nama file data awal
(RIA0947d) dan nama file tempat penyimpanan hasil penghitungan
(RIA0947) ke dalam software berbasis Turbo Pascal. Seperti berikut:
Gambar 3.3. Tampilan Entry Nama File Data Awal pada Software
26
Tekan enter sebanyak dua kali untuk mendapatkan hasil kalkulasi.
Seperti berikut:
Gambar 3.4. Tampilan Data Hasil Penghitungan pada Software
5. Data yang dihasilkan adalah nilai EPNL dari masing-masing pesawat.
Dan hasil penghitungan disimpan dalam format text file. Seperti
berikut:
Gambar 3.5. Output Hasil Penghitungan Nilai EPNL
(selengkapnya lihat lampiran 4).
27
6. Seluruh hasil penghitungan ditabulasi ke dalam format excel dan
disusun menjadi satu file name.
Untuk menentukan nilai PNLT dan EPNL dapat pula dilakukan dengan
cara perhitungan manual (selengkapnya lihat lampiran 2). Namun, untuk
mengubah hasil pengukuran lapangan menjadi hasil akhir (nilai PNLT dan EPNL)
diperlukan perhitungan yang cukup rumit. Sehingga pada penelitian ini penulis
menggunakan software berbasis turbo pascal yang telah tersedia.
3.5.2. Analisis data
Dari hasil penghitungan data di atas maka dapat dianalisis nilai EPNL,
Leq, dan Lsm serta dengan bantuan statistik bisa dicari korelasi antara nilai EPNL
dengan nilai Lmax. Secara garis besar cara pengambilan keputusan atau
kesimpulan untuk korelasi dan regresi antara nilai EPNL dengan nilai Lmax
adalah sebagai berikut11 :
a). Metode Korelasi
Sebenarnya tidak ada ketentuan yang tepat mengenai apakah angka
korelasi tertentu menunjukkan tingkat korelasi yang tinggi atau lemah.
Namun bisa dijadikan pedoman sederhana bahwa angka korelasi diatas 0.5
menunjukkan korelasi yang cukup kuat, sedang dibawah 0.5 korelasi
lemah. Selain besar korelasi, tanda korelasi juga berpengaruh pada
penafsiran hasil. Tanda – (negatif) pada output menunjukkan adanya arah
11
Singgih santoso. 2011. Mastering SPSS Versi 19. Elex Media Komputindo. Jakarta
28
hubungan yang berlawanan, sedangkan tanda + (positif) menunjukkan
adanya arah hubungan yang sama.
Setelah angka korelasi didapat, maka bagian kedua dari output
SPSS adalah menguji apakah angka korelasi yang didapat benar-benar
signifikan atau dapat digunakan untuk menjelaskan hubungan dua variabel.
Hipotesis:
H0 : Tidak ada hubungan (korelasi) antara dua variabel; berarti angka
korelasi adalah 0.
H1 : Ada hubungan (korelasi) antara dua variabel; berarti angka korelasi
adalah tidak 0.
Uji dilakukan dua sisi karena yang akan dicari adalah ada atau tidaknya
hubungan dua variabel.
Berdasarkan probabilitas:
- Jika probabilitas > 0.025, maka H0 diterima
- Jika probabilitas < 0.025, maka H0 ditolak
NB = Nilai probabilitas adalah 0.05/2 = 0.025; hal ini disebabkan uji
dilakukan dua sisi.
Signifikan tidaknya korelasi variabel juga bisa dilihat dari adanya
tanda * pada pasangan data yang dikorelasikan, kedua variabel yang
bertanda * bisa disimpulkan bahwa berkorelasi secara signifikan. Berikut
ini contoh tabel hasil penghitungan korelasi:
29
Nilai korelasi
Nilai probabilitas
Gambar 3.6. Output Hasil Penghitungan Korelasi
b). Metode Regresi
Jika metode Korelasi membahas keeratan hubungan, maka metode
Regresi membahas prediksi (peramalan). Dimana dalam model tersebut
ada sebuah variabel dependen (tergantung) dan variabel independen
(bebas). Dalam hal ini apakah variabel dependen (tergantung) di masa
mendatang bisa diramalkan jika variabel independen (bebas) diketahui.
Berikui ini contoh tabel hasil uji koefisien regresi:
Konstanta Nilai t konstanta
Nilai probabilitas
konstanta
Nilai t hitung
Nilai probabilitas
Koefisien regresi
Gambar 3.7. Output Hasil Uji Koefisein Regresi
Dari tabel hasil uji koefisien regresi akan didapatkan sebuah persamaan
regresi dan beberapa instrument dalam pengambilan kesimpulan.
Persamaan regresi : Y=aX+b
30
Dimana: Y = Variabel Dependen; X = Variabel Independen; a = Koefisien
Regresi yang didapat ; b = Konstanta yang didapat.
Hipotesis:
H0 : Koefisien regresi tidak signifikan.
Hi : Koefisien regresi signifikan.
i. Dengan membandingkan t hitung dengan t tabel
- Jika t hitung < t tabel, maka H0 diterima
- Jika t hitung > t tabel, maka H0 ditolak
Sedangkan prosedur untuk mencari dimana t tabel, dengan kriteria:
- Tingkat signifikansi ( α ) = 10 % untuk uji dua sisi
- Derajat kebebasan (df) = jumlah data – 2 atau 4 – 2 = 2
- Uji pada dua sisi, karena ingin mengetahui signifikansi tidaknya
koefisien regresi, dan bukan mencari ‘lebih kecil’ atau ‘lebih
besar’. (angka t tabel bisa dilihat pada lampiran 5).
ii. Berdasarkan probabilitas
- Jika probabilitas > 0.025 maka H0 diterima
- Jika probabilitas < 0.025 maka H0 ditolak
NB : Uji dilakukan dua sisi, sehingga nilai probabilitas = 0.05/2 = 0.025
Walaupun demikian, jika pada uji koefisien regresi ternyata
konstanta dinyatakan tidak valid. Sementara koefisien regresi (a) adalah
valid, persamaan regresi tetap bisa digunakan.
Setelah mendapatkan persamaan regresi (EPNL = a . Lmax + b),
kemudian diujicoba dengan menggunakan data Lmax dari pengukuran di
31
lapangan. Sehingga didapatkanlah nilai EPNL Prediksi. Selanjutnya
dilakukan perbandingan antara nilai EPNL Perhitungan dan nilai EPNL
Prediksi dengan menghitung perbedaan atau selisih dari kedunya.
3.5.3. Pengolahan Data Dari Pengukuran Statis
Data pengukuran dilakukan selama 3 hari (pengukuran nilai Leq) yang
dilakukan secara kontinyu dengan sampling periode waktu setiap 10 menit selama
24 jam. Kemudian sesuai dengan Kep. Men. LH No. 48 Tahun 1996 data tersebut
dihitung dengan menggunakan persamaan (2.14) dan akan didapatkan nilai Lsm.
Selengkapnya lihat lampiran 6. (Pengolahan data tersebut dilakukan oleh pihak
laboratorium kebisingan dan getaran, pusarpedal, puspiptek).
32
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Hasil Penghitungan EPNL (Effective Perceived Noise Level)
Setelah dilakukan penghitungan dari data hasil pengukuran
selama 3 hari di dua bandara berdasarkan pada poin 3.5.1. di atas maka
diperoleh data nilai EPNL sebagai berikut:
4.1.1. Data Hasil Penghitungan nilai EPNL untuk Bandara Sultan
Syarif Kasim II Pekanbaru
Untuk hasil penghitungan nilai EPNL di Bandara Sultan Syarif
Kasim II Pekanbaru didapatkan data seperti pada tabel di bawah ini:
Tabel 4.1. Tabel data nilai EPNL untuk Bandara Sultan Syarif Kasim II
Pekanbaru selama 3 hari
PNLT
Nama Jenis Tipe Koreksi EPNL
No. Tanggal Jam Lmax maks
Pesawat Operasi Pesawat Durasi (EPNdB)
(PNdB)
1 Batavia 18/03/2011 09.38 Landing 737-300 92.10 103.01 -4.62 98.39
2 Riau 18/03/2011 09.47 Landing 737-500 88.00 99.06 -7.06 92.00
3 Batavia 18/03/2011 09.56 Landing 737-400 92.00 103.82 -5.44 98.38
4 Wings 18/03/2011 10.04 Landing 72-212A 85.60 101.46 -6.46 95.00
5 TNI 18/03/2011 10.18 Landing HERCULES 94.50 104.85 -7.00 97.85
6 Batavia 18/03/2011 10.22 Take Off 737-300 101.30 112.08 -5.34 106.74
7 Riau 18/03/2011 10.31 Take Off 737-500 97.20 106.20 -4.55 101.65
8 Lion 18/03/2011 11.06 Landing 737-900 91.70 101.38 -5.53 95.85
9 Sriwijaya 18/03/2011 11.24 Landing 737-400 90.50 102.26 -5.08 97.18
10 Lion 18/03/2011 11.46 Take Off 737-900 101.90 110.81 -6.23 104.58
12 Wings 18/03/2011 12.26 Landing 72-212A 84.50 98.81 -5.04 93.76
13 Riau 18/03/2011 12.36 Landing 737-500 88.80 100.25 -6.00 94.25
14 Charter 18/03/2011 14.41 Landing B1900D 87.10 96.37 -4.09 92.28
16 Lion 18/03/2011 15.18 Take Off 737-900 102.20 110.17 -5.04 105.13
17 Silk 19/03/2011 09.21 Landing A319-100 85.20 97.60 -5.93 91.68
18 Riau 19/03/2011 09.28 Landing 737-500 93.00 104.37 -5.64 98.73
19 Lion 19/03/2011 09.33 Take Off 737-900 100.70 108.75 -4.86 103.89
20 Batavia 19/03/2011 09.47 Landing A320-200 93.00 104.37 -5.64 98.73
21 Batavia 19/03/2011 09.51 Landing 737-300 90.70 102.01 -6.22 95.79
33
PNLT
(PNdB)
22 Fire Fly 19/03/2011 10.00 Landing 72-212A 85.60 99.37 -5.91 93.46
23 Batavia 19/03/2011 10.09 Take Off 737-400 95.80 105.70 -5.00 100.70
24 Silk 19/03/2011 10.31 Take Off A319-100 91.10 103.93 -4.63 99.30
25 Lion 19/03/2011 10.50 Landing 737-900 91.30 101.73 -5.53 96.20
26 Lion 19/03/2011 11.36 Take Off 737-900 100.50 109.10 -5.80 103.30
27 Lion 19/03/2011 13.24 Landing 737-900 91.70 100.63 -4.61 96.01
28 Wings 19/03/2011 14.02 Landing 72-212A 85.50 100.76 -5.83 94.93
31 Lion 19/03/2011 14.56 Landing 737-900 91.70 102.26 -6.08 96.18
32 Riau 19/03/2011 15.03 Landing 737-500 90.50 102.20 -7.39 94.81
33 Sriwijaya 19/03/2011 15.18 Take Off 737-200 106.20 113.46 -4.13 109.32
34 Lion 19/03/2011 15.52 Landing 737-900 91.10 101.89 -5.63 96.26
35 Lion 19/03/2011 15.58 Take Off 737-900 100.60 108.51 -4.47 104.04
36 Pelita 20/03/2011 08.56 Landing F28-0100 86.00 96.01 -4.09 91.93
37 Batavia 20/03/2011 09.32 Landing 737-300 91.00 102.37 -5.23 97.14
38 Garuda 20/03/2011 09.36 Take Off 737-800 97.30 104.65 -3.77 100.88
39 Pelita 20/03/2011 09.49 Take Off F28-0100 97.90 102.87 -2.51 100.36
40 Lion 20/03/2011 09.56 Take Off 737-900 100.20 108.73 -4.84 103.88
41 Riau 20/03/2011 10.18 Take Off 737-500 94.90 105.26 -5.25 100.01
42 Batavia 20/03/2011 10.24 Take Off 737-300 96.90 106.26 -3.90 102.35
43 Noname 20/03/2011 10.30 Take Off 737-400 95.30 102.22 -9.01 99.20
44 Lion 20/03/2011 10.57 Landing 737-900 91.60 102.28 -5.68 96.60
45 Lion 20/03/2011 13.52 Landing 737-900 91.80 101.51 -5.23 96.27
46 Wings 20/03/2011 14.14 Take Off 72-212A 89.00 96.07 -4.98 91.10
48 Lion 20/03/2011 14.48 Landing 737-900 91.20 99.37 -4.54 94.83
49 Air Asia 20/03/2011 15.58 Landing A320-200 88.50 101.51 -5.64 95.86
Berdasarkan data pada Tabel 4.1. di atas dapat dibuat grafik
seperti pada gambar di bawah ini:
Gambar 4.1. Nilai EPNL per pesawat di bandara Pekanbaru (3 hari)
34
Dari tabel dan grafik di atas dapat dilihat bahwa nilai EPNL
merupakan hasil penjumlahan antara PNLT maksimum dengan Koreksi
Durasi. Selain itu, nilai EPNL yang diperoleh dari tiap tipe pesawat itu
berbeda-beda. Dari hasil penelitian terlihat juga bahwa pada tipe pesawat
yang sama cenderung memiliki nilai range EPNL yang hampir sama.
Pada Tabel 4.1. juga terlihat bahwa jenis pesawat dengan tipe
737-200 memiliki nilai EPNL dengan range antara 99.78 – 109.32
EPNdB, pesawat dengan tipe 737-300 memiliki nilai EPNL dengan
range antara 95.79 – 106.74 EPNdB, pesawat dengan tipe 737-400
memiliki nilai EPNL dengan range antara 97.18 – 100.70 EPNdB,
pesawat dengan tipe 737-500 memiliki nilai EPNL dengan range antara
92.00 – 101.65 EPNdB, pesawat dengan tipe 737-900 memiliki nilai
EPNL dengan range antara 94.83 – 105.13 EPNdB, pesawat dengan tipe
A320-200 memiliki nilai EPNL dengan range antara 94.59 – 98.73
EPNdB, pesawat dengan tipe A319-100 memiliki nilai EPNL dengan
range antara 91.68 – 99.30 EPNdB, pesawat dengan tipe F28-0100
pesawat dengan tipe 72-212A memiliki nilai EPNL dengan range antara
91.10 – 95.00 EPNdB, pesawat dengan tipe Hercules memiliki nilai
EPNL dengan range antara 97.79 – 97.89 EPNdB. Sedangkan untuk
pesawat dengan tipe 737-800 memiliki nilai EPNL 100.88 EPNdB dan
pesawat dengan tipe B1900D memiliki nilai EPNL 92.28 EPNdB, hal ini
35
dikarenakan pesawat dengan tipe 737-800 dan B1900D yang melintas
saat dilakukan pengukuran di lapangan hanya 1 buah pesawat.
Dengan demikian di bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru
terdapat pesawat dengan nilai EPNL terendah adalah tipe 72-212A
dengan 91.10 EPNdB dan nilai EPNL tertinggi adalah tipe 737-200
dengan 109.32 EPNdB. Tinggi rendahnya nilai EPNL ini dimungkinkan
terjadi karena dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti tipe pesawat,
umur pesawat, jenis operasinya (landing atau take off), jenis mesin dan
perawatannya, ataupun kelembaban daerah pengukuran, dan sebagainya.
Untuk tipe 72-212A (dengan nilai EPNL terendah) merupakan pesawat
komersil dengan jenis mesin twin turboprop atau baling-baling sehingga
menghasilkan deru pesawat yang tidak terlalu bising dibandingkan
dengan tipe 737-200 (dengan nilai EPNL tertinggi) yang merupakan
pesawat dengan jenis mesin turbojet. Selain itu, umur pesawat 737-200
yang sudah sangat tua (penerbangan perdana tahun 1969) dari pada tipe
pesawat lain juga dapat menjadi faktor penyebab tingginya nilai EPNL
yang dihasilkan pesawat tipe ini. Begitupun dengan jenis operasi dari
pesawat saat dilakukan pengukuran, pesawat dengan jenis operasi take
off lebih besar nilai EPNLnya daripada saat landing, hal ini dikarenakan
pesawat memerlukan tenaga yang cukup besar dari mesin untuk terbang.
36
4.1.2. Data Hasil Penghitungan nilai EPNL untuk Bandara Juanda
Surabaya
Untuk hasil penghitungan nilai EPNL di Bandara Juanda
Surabaya selama 3 hari didapatkan data seperti pada tabel di bawah ini:
Tabel 4.2. Tabel data EPNL untuk Bandara Juanda Surabaya selama 3 hari
PNLT
(PNdB)
1 Lion 8/4/2011 09.43 Landing 737-900 92.80 103.73 -6.03 97.70
2 Merpati 8/4/2011 09.46 Landing 737-300 94.10 105.63 -5.66 99.97
3 Wings 8/4/2011 10.03 Landing 72-212A 87.30 102.21 -6.73 95.48
4 Lion 8/4/2011 10.06 Landing 737-900 93.50 103.70 -6.00 97.70
5 Garuda 8/4/2011 10.19 Landing 737-800 93.00 104.00 -6.11 97.89
6 Wings 8/4/2011 10.23 Landing 72-212A 87.50 103.32 -7.20 96.13
7 Lion 8/4/2011 10.32 Landing 737-900 92.20 103.35 -6.37 96.99
8 Lion 8/4/2011 10.41 Landing 737-400 96.60 107.53 -6.56 100.97
9 TNI 8/4/2011 10.45 Landing 93.40 105.31 -5.22 100.09
10 Lion 8/4/2011 11.00 Landing 737-900 93.50 103.75 -5.88 97.86
11 Batavia 8/4/2011 11.06 Landing 737-400 95.10 106.35 -5.01 101.34
12 Wings 8/4/2011 11.13 Landing MD-82 96.40 104.54 -6.15 98.40
14 Wings 8/4/2011 11.18 Landing 72-212A 87.80 102.08 -5.96 96.12
15 Lion 8/4/2011 11.22 Landing 737-900 91.60 102.27 -5.40 96.86
16 Garuda 8/4/2011 11.25 Landing 737-800 91.50 102.61 -5.78 96.83
17 Lion 8/4/2011 11.28 Landing 737-900 93.30 103.70 -5.64 98.06
19 Garuda 8/4/2011 11.38 Landing 737-800 89.50 99.93 -5.36 94.57
20 Lion 8/4/2011 11.55 Landing 737-900 93.40 104.05 -6.17 97.88
21 Merpati 8/4/2011 11.58 Landing F28-0100 86.20 99.95 -6.15 93.80
23 Lion 8/4/2011 12.20 Landing 737-900 92.20 103.22 -5.78 97.43
24 Garuda 8/4/2011 12.25 Landing 737-800 91.50 103.92 -6.95 96.96
25 Wings 8/4/2011 12.28 Landing 72-212A 88.20 103.12 -6.29 96.83
26 Wings 8/4/2011 13.15 Landing 72-212A 87.90 102.86 -6.42 96.44
27 Lion 8/4/2011 13.21 Landing 94.30 105.59 -4.48 101.11
29 Citilink 8/4/2011 13.32 Landing 93.10 104.03 -6.59 97.45
30 Lion 8/4/2011 13.36 Landing 737-400 94.40 105.82 -5.07 100.75
31 Lion 8/4/2011 13.40 Landing 737-900 93.30 103.34 -5.53 97.81
32 Garuda 8/4/2011 13.43 Landing 737-800 90.30 101.35 -6.14 95.21
34 Batavia 8/4/2011 14.02 Landing 737-400 95.00 106.11 -4.77 101.34
35 Wings 8/4/2011 14.11 Landing 72-212A 87.90 102.02 -6.26 95.77
36 Lion 8/4/2011 14.18 Landing 737-900 93.80 103.85 -5.39 98.46
37 Garuda 8/4/2011 14.28 Landing 737-800 90.30 100.04 -5.57 94.48
39 Lion 8/4/2011 14.33 Landing 737-900 92.60 102.94 -5.93 97.01
40 Jetstar 8/4/2011 14.45 Landing A320-200 87.90 100.46 -6.09 94.37
37
PNLT
(PNdB)
41 Lion 8/4/2011 15.02 Landing 737-900 92.80 103.23 -5.78 97.46
43 Garuda 8/4/2011 15.13 Landing 737-800 89.60 99.58 -5.47 94.11
44 Express 8/4/2011 15.15 Landing 737-200 94.60 112.24 -6.69 105.56
46 TNI 8/4/2011 15.27 Landing 81.50 93.77 -4.80 88.97
47 Lion 8/4/2011 15.32 Landing 737-900 92.20 102.42 -5.40 97.01
48 Trigana 8/4/2011 15.35 Landing 90.60 110.35 -7.48 102.87
49 Wings 8/4/2011 15.38 Landing 72-212A 87.60 102.16 -5.85 96.30
50 Garuda 9/4/2011 09.12 Take Off 737-800 92.20 99.06 -2.56 96.49
51 Trigana 9/4/2011 09.21 Take Off 100.10 103.85 -2.21 101.63
52 Lion 9/4/2011 09.22 Take Off 737-900 97.70 106.22 -5.13 101.09
53 Garuda 9/4/2011 09.27 Take Off 91.10 98.16 -2.88 95.27
54 Air Asia 9/4/2011 09.39 Take Off 90.20 102.21 -4.00 98.21
55 Batavia 9/4/2011 09.41 Take Off 737-300 90.40 98.11 -1.94 96.17
56 Citilink 9/4/2011 09.57 Take Off 95.00 102.27 -4.26 98.01
58 Silk 9/4/2011 10.05 Take Off A320-200 92.10 103.12 -3.95 99.17
59 Wings 9/4/2011 10.10 Take Off 72-212A 85.70 94.20 -4.80 89.41
60 Garuda 9/4/2011 10.14 Take Off 737-800 91.20 97.83 -2.37 95.47
63 Lion 9/4/2011 10.40 Take Off 737-900 96.40 104.53 -4.83 99.71
64 Sriwijaya 9/4/2011 10.44 Take Off 94.10 103.86 -4.14 99.72
65 Wings 9/4/2011 10.46 Take Off 72-212A 83.80 91.46 -3.69 87.77
66 Lion 9/4/2011 11.03 Take Off 737-900 96.50 105.49 -5.85 99.64
67 Wings 9/4/2011 11.05 Take Off 86.10 92.87 -4.40 88.47
68 Lion 9/4/2011 11.08 Take Off 737-900 96.10 104.67 -4.56 100.10
70 Wings 9/4/2011 11.19 Take Off 72-212A 83.90 90.90 -4.76 86.15
71 Batavia 9/4/2011 11.21 Take Off 737-300 96.10 106.43 -5.48 100.95
72 Garuda 9/4/2011 11.25 Take Off 737-800 93.80 101.30 -3.54 97.76
73 Lion 9/4/2011 11.33 Take Off 737-400 96.00 103.46 -3.60 99.86
74 Lion 9/4/2011 11.52 Take Off 737-900 98.10 104.96 -4.00 100.96
77 Batavia 9/4/2011 12.16 Take Off 737-300 92.70 101.57 -3.49 98.09
78 Garuda 9/4/2011 14.28 Landing 737-800 89.30 99.11 -4.45 94.67
80 Batavia 9/4/2011 14.37 Landing 737-400 92.50 103.77 -3.68 100.09
81 Jetstar 9/4/2011 14.41 Landing A320-200 88.80 101.09 -5.91 95.19
83 Wings 9/4/2011 14.50 Landing 72-212A 87.40 102.75 -6.14 96.61
84 Lion 9/4/2011 14.55 Landing 737-900 91.70 101.72 -4.71 97.00
85 Express 9/4/2011 15.03 Landing 737-200 94.10 112.82 -7.08 105.74
86 Garuda 9/4/2011 15.07 Landing 737-800 89.90 100.74 -5.10 95.64
88 Merpati 9/4/2011 15.27 Landing 737-300 91.80 103.49 -3.91 99.58
89 Batavia 9/4/2011 15.34 Landing 737-400 93.70 105.19 -4.10 101.09
90 Garuda 9/4/2011 15.46 Landing 737-800 89.80 102.44 -6.40 96.04
91 Wings 9/4/2011 15.50 Landing 72-212A 87.60 102.38 -5.70 96.68
38
PNLT
(PNdB)
94 Wings 9/4/2011 16.01 Landing 72-212A 87.20 102.87 -6.17 96.69
95 Batavia 9/4/2011 16.04 Landing 737-300 91.90 103.02 -5.25 97.77
96 Lion 9/4/2011 16.13 Landing 737-900 92.00 102.84 -5.56 97.28
97 TNI 9/4/2011 16.18 Landing 96.20 107.16 -7.73 99.44
98 Merpati 9/4/2011 16.21 Landing 737-300 93.10 104.45 -4.94 99.51
99 TNI 9/4/2011 16.26 Landing 96.20 108.34 -7.58 100.76
100 Batavia 9/4/2011 16.32 Landing 737-300 92.10 104.12 -7.28 96.84
102 Silk 10/4/2011 08.52 Landing A319-100 93.40 104.97 -6.83 98.15
103 Wings 10/4/2011 08.55 Landing 72-212A 91.10 105.54 -6.35 99.19
105 Garuda 10/4/2011 09.15 Landing 737-800 95.00 105.25 -7.11 98.14
106 Wings 10/4/2011 09.19 Landing 72-212A 90.40 102.65 -5.04 97.61
108 Merpati 10/4/2011 09.30 Landing 737-300 98.10 110.14 -7.94 102.20
109 Lion 10/4/2011 09.35 Landing 737-900 95.60 106.63 -7.22 99.42
110 Lion 10/4/2011 09.44 Landing 737-900 99.70 109.21 -7.11 102.11
111 Lion 10/4/2011 09.54 Landing 737-900 96.60 107.92 -7.67 100.25
114 Wings 10/4/2011 10.16 Landing 72-212A 90.30 102.98 -5.02 97.96
115 Lion 10/4/2011 10.21 Landing 737-400 99.60 110.72 -6.39 104.33
116 Garuda 10/4/2011 10.26 Landing 737-800 93.70 102.70 -6.51 96.19
117 Wings 10/4/2011 10.30 Landing 72-212A 92.30 104.65 -5.82 98.83
119 Lion 10/4/2011 10.57 Landing 737-900 98.20 108.54 -7.46 101.08
120 Wings 10/4/2011 11.00 Landing MD-82 96.70 107.90 -7.22 100.67
121 Lion 10/4/2011 11.17 Landing 737-900 97.50 109.13 -7.88 101.25
123 Lion 10/4/2011 11.24 Landing 737-900 98.80 108.88 -7.25 101.62
124 Garuda 10/4/2011 11.29 Landing 737-800 96.60 107.88 -7.78 100.10
125 Garuda 10/4/2011 11.32 Landing 737-800 95.80 107.28 -7.26 100.02
127 Lion 10/4/2011 14.06 Take Off 737-900 95.60 103.64 -4.40 99.24
128 Noname 10/4/2011 14.22 Take Off 96.80 105.35 -3.50 101.85
129 Batavia 10/4/2011 14.25 Take Off 89.10 98.19 -2.75 95.45
130 Garuda 10/4/2011 14.38 Take Off 737-800 93.70 101.45 -3.88 97.57
132 Lion 10/4/2011 14.54 Take Off 737-900 96.20 104.27 -4.07 100.20
133 Lion 10/4/2011 14.58 Take Off 737-400 95.60 105.28 -4.96 100.32
134 Lion 10/4/2011 15.01 Take Off 737-900 96.20 105.72 -5.53 100.19
135 Batavia 10/4/2011 15.10 Take Off 737-400 94.70 102.93 -3.47 99.47
39
Gambar 4.2. Nilai EPNL per pesawat di bandara Surabaya
Selain nilai EPNL yang diperoleh dari tiap tipe pesawat itu
berbeda. Dari tabel di atas juga dapat dilihat bahwa nilai EPNL
merupakan hasil penjumlahan antara PNLT maksimum dengan Koreksi
Durasi. Dan dari hasil penelitian terlihat juga bahwa pada tipe pesawat
yang sama cenderung memiliki nilai range EPNL yang hampir sama.
Pada Tabel 4.2. terlihat bahwa jenis pesawat dengan tipe 737-200
pesawat dengan tipe 737-300 memiliki nilai EPNL dengan range antara
96.17 – 102.20 EPNdB, pesawat dengan tipe 737-400 memiliki nilai
EPNL dengan range antara 99.47 – 104.33 EPNdB dB, pesawat dengan
tipe 737-800 memiliki nilai EPNL dengan range antara 94.11 – 100.10
EPNdB, pesawat dengan tipe 737-900 memiliki nilai EPNL dengan
range antara 96.86 – 102.11 EPNdB, pesawat dengan tipe A320-200
pesawat dengan tipe MD-82 memiliki nilai EPNL dengan range antara
98.40 – 100.67 EPNdB, pesawat dengan tipe F28-0100 memiliki nilai
40
EPNL dengan range antara 93.67 – 94.81 EPNdB, pesawat dengan tipe
72-212A memiliki nilai EPNL dengan range antara 86.15 – 99.19
EPNdB. Sedangkan untuk pesawat dengan tipe A319-100 memiliki nilai
EPNL 98.15 EPNdB dan pesawat dengan tipe Hercules memiliki nilai
EPNL 99.63 EPNdB, hal ini dikarenakan pesawat dengan tipe A319-100
dan Hercules yang melintas saat dilakukan pengukuran di lapangan
hanya 1 buah pesawat. Dengan demikian untuk bandara Juanda Surabaya
terdapat pesawat dengan nilai EPNL terendah adalah tipe 72-212A
dengan 86.15 EPNdB dan nilai EPNL tertinggi adalah tipe 737-200
dengan 111.11 EPNdB. Sama halnya seperti data hasil pengukuran di
bandara Pekanbaru, tinggi rendahnya nilai EPNL ini dimungkinkan
terjadi karena dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti tipe pesawat,
umur pesawat, jenis operasinya (landing atau take off), jenis mesin dan
perawatannya, ataupun kelembaban daerah pengukuran, dan sebagainya.
Untuk tipe 72-212A (dengan nilai EPNL terendah) merupakan pesawat
komersil dengan jenis mesin twin turboprop atau baling-baling sehingga
menghasilkan deru pesawat yang tidak terlalu bising dibandingkan
dengan tipe 737-200 (dengan nilai EPNL tertinggi) yang merupakan
pesawat dengan jenis mesin turbojet. Selain itu, umur pesawat 737-200
yang sudah sangat tua (penerbangan perdana tahun 1969) dari pada tipe
pesawat lain juga dapat menjadi faktor penyebab tingginya nilai EPNL
yang dihasilkan pesawat tipe ini. Begitupun dengan jenis operasi dari
pesawat saat dilakukan pengukuran, pesawat dengan jenis operasi take
41
off lebih besar nilai EPNLnya daripada saat landing, hal ini dikarenakan
pesawat memerlukan tenaga yang cukup besar dari mesin untuk terbang.
Selain itu, di bandara Juanda Surabaya terdapat beberapa jenis
pesawat yang tidak diketahui tipenya. Hal ini dimungkinkan terjadi
karena beberapa faktor seperti posisi pesawat saat melintas terhadap
petugas pengukur di lapangan, kecepatan pesawat melintas, cuaca yang
begitu terik sehingga menyulitkan petugas pengukur di lapangan untuk
melihat no. registrasi pesawat yang terletak di bagian bawah sayap dan
badan atau ekor pesawat, dan sebagainya.
Dari hasil penghitungan nilai EPNL di atas terlihat pula bahwa
kedua bandara memiliki tipe pesawat yang sama untuk nilai EPNL
terendah (tipe 72-212A) dan tertinggi (tipe 737-200). Sehingga dapat
diartikan bahwa pesawat tipe 737-200 merupakan pesawat penyumbang
bising terbesar di kedua bandara tersebut, sedangkan pesawat tipe 72-
212A adalah pesawat dengan kontribusi bising paling sedikit. Selain itu,
bila dilihat dari range nilai EPNL yang diperoleh di bandara Pekanbaru
cenderung lebih besar daripada di bandara Surabaya (dapat dilihat dari
nilai EPNL terendah dan tertinggi). Hal ini memperlihatkan bahwa
banyaknya jumlah pesawat tidak terlalu berpengaruh terhadap bising
yang dihasilkan, namun noise background ataupun keadaan alam di
sekitar bandara-lah yang cukup berpengaruh karena keadaan alam yang
relatif masih sepi seperti di bandara Pekanbaru dapat membuat emisi
suara dari pesawat terdengar lebih jelas, begitupun sebaliknya.
42
4.2. Hasil Penghitungan Kolerasi Dan Regresi Dari Tingkat
Kebisingan Maksimum (Lmax) Dengan Tingkat Kebisingan
Efektif Yang Dirasakan (EPNL)
Korelasi digunakan untuk mengetahui apakah nilai Lmax
mempengaruhi nilai EPNL. Sedangkan regresi untuk mengetahui
seberapa besar nilai Lmax berpengaruh terhadap EPNL. Dan akan
dilanjutkan dengan mencari perbandingan nilai EPNL Pengukuran
dengan nilai EPNL Prediksi. Berikut ini adalah hasil penghitungan
korelasi dan regresi antara nilai Lmax dengan nilai EPNL dari data hasil
pengukuran di dua bandara:
4.2.1. Hasil Penghitungan Kolerasi dan Regresi Untuk Bandara
Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru
Berdasarkan data nilai EPNL hasil penghitungan di atas maka
dengan bantuan software statistik SPSS 19 dapat dicari korelasi antara
EPNL dengan Lmax yang terukur di lapangan. Sehingga diperoleh data
sebagai berikut:
Tabel 4.3. Hasil Penghitungan Statistik Korelasi antara nilai EPNL dan Lmax
di Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru
Correlations
EPNL Lmax
EPNL Pearson Correlation 1 .915**
Sig. (2-tailed) .000
N 49 49
Lmax Pearson Correlation .915** 1
N 49 49
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
43
Dari tabel hasil penghitungan di atas didapatkan nilai korelasi
antara EPNL dan Lmax sebesar 0.915. Hal ini menunjukkan bahwa
adanya hubungan yang cukup erat atau kuat antara EPNL dengan Lmax.
Tanda ‘+’ pada nilai korelasi menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai
EPNL akan memungkinkan semakin tingginya nilai Lmax. Sedangkan
pada bagian kedua tabel (kolom Sig. (2-tailed)) didapatkan angka
probabilitas 0.000 < 0.025 yang berarti bahwa hubungan antara EPNL
dan Lmax berkorelasi secara signifikan.
Tabel 4.4. Hasil Penghitungan Statistik Regresi antara nilai EPNL dan Lmax di
Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru
Coefficientsa
Unstandardized Standardized
Coefficients Coefficients
Model B Std. Error Beta t Sig.
1 (Constant) 26.931 4.602 5.852 .000
Lmax .768 .049 .915 15.531 .000
a. Dependent Variable: EPNL
Berdasarkan tabel di atas maka korelasi antara EPNL dan Lmax
dapat ditulis dalam persamaan regresi sebagai berikut:
Y = 0.768 X + 26.931 …………………………………… (4.1)
Dimana: X = Lmax ; Y = EPNL
Dari persamaan (4.1) terlihat bahwa persamaan regresi yang dihasilkan
berbentuk persamaan linier positif. Sehingga, semakin tinggi nilai Lmax
yang terukur maka semakin tinggi pula nilai EPNL yang dihasilkan.
a) Dengan membandingkan t hitung dengan t tabel
Mencari t hitung, dari Tabel 4.4. di atas terlihat bahwa nilai t
hitung (tertulis t) adalah 15.531. Sesuai dengan prosedur pada poin
44
3.5.2b. Untuk t tabel12 dua sisi, didapatkan angka t(0.025; 47) adalah
2.01174. (angka t tabel bisa dilihat pada lampiran 5).
Karena t hitung > t tabel (atau 15.531 > 2.01174), maka H0
ditolak. Sehingga dapat dikatakan bahwa Koefisien regresi signifikan,
atau Lmax benar-benar berpengaruh secara signifikan terhadap EPNL.
b) Berdasarkan probabilitas
Terlihat bahwa pada kolom Sig/significance adalah 0.000, atau
probabilitas jauh di bawah 0.025. Maka H0 ditolak, atau Koefisien
regresi signifikan. Demikian juga untuk analisis konstanta (26.931)
dengan dua cara di atas dihasilkan angka konstanta yang signifikan. Hal
ini didapat karena angka t hitung untuk konstanta adalah 5.852,
sedangkan t tabel hanya 2.01174. begitu juga probabilitas jauh di bawah
0.025, yakni 0.000.
Untuk menguji kebenaran dari persamaan (4.1) di atas maka nilai
Lmax berdasarkan Tabel 4.1. di-input-kan ke persamaan (4.1) dan nilai
EPNL yang diperoleh berdasarkan penghitungan dari persamaan (4.1)
dibandingkan dengan nilai EPNL yang diperoleh dalam Tabel 4.1.
Sebagai contoh:
- Diketahui dari Tabel 4.1. bahwa Lmax = 92.10 → EPNL = 0.768 x
92.10 + 26.931 = 97.66 EPNdB
Jadi, berdasarkan nilai Lmax yang diperoleh dari pengukuran dilapangan
maka didapatkan nilai EPNL prediksi adalah 97.66 EPNdB sedangkan
12
Junaidi. Titik Persentase Distribusi t d.f. = 1-200. http:/junaidichaniago.wordpress.com diakses pada 20-09-
2011 jam 14.33 WIB.
45
berdasarkan Tabel 4.1. EPNLnya adalah 98.39 EPNdB, dengan
perbedaan (selisih) sebesar 0.73 EPNdB. Dengan cara yang sama untuk
mencari perbedaan nilai EPNL hasil pengukuran metoda FAA part 36
atau ICAO annex 16 dengan EPNL hasil prediksi berdasarkan korelasi
nilai Lmax hasil pengukuran dapat dibuat tabel sebagai berikut:
Tabel 4.5. Hasil Perbandingan nilai EPNL Metode FAA dengan nilai EPNL
Prediksi di Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru
EPNL
EPNL
Nama Jenis Tipe Metode Lmax
No. Tanggal Jam Prediksi Selisih
Pesawat Operasi Pesawat FAA Pengukuran
(EPNdB)
(EPNdB)
1. Batavia 18/03/2011 09.38 Landing 737-300 98.39 92.10 97.66 0.73
2. Riau 18/03/2011 09.47 Landing 737-500 92.00 88.00 94.52 -2.52
3. Batavia 18/03/2011 09.56 Landing 737-400 98.38 92.00 97.59 0.79
4. Wings 18/03/2011 10.04 Landing 72-212A 95.00 85.60 92.67 2.33
5. TNI 18/03/2011 10.18 Landing HERCULES 97.85 94.50 99.51 -1.66
6. Batavia 18/03/2011 10.22 Take Off 737-300 106.74 101.30 104.73 2.01
7. Riau 18/03/2011 10.31 Take Off 737-500 101.65 97.20 101.58 0.07
8. Lion 18/03/2011 11.06 Landing 737-900 95.85 91.70 97.36 -1.51
9. Sriwijaya 18/03/2011 11.24 Landing 737-400 97.18 90.50 96.44 0.75
10. Lion 18/03/2011 11.46 Take Off 737-900 104.58 101.90 105.19 -0.61
12. Wings 18/03/2011 12.26 Landing 72-212A 93.76 84.50 91.83 1.93
13. Riau 18/03/2011 12.36 Landing 737-500 94.25 88.80 95.13 -0.88
14. Charter 18/03/2011 14.41 Landing B1900D 92.28 87.10 93.82 -1.54
16. Lion 18/03/2011 15.18 Take Off 737-900 105.13 102.20 105.42 -0.29
17. Silk 19/03/2011 09.21 Landing A319-100 91.68 85.20 92.36 -0.68
18. Riau 19/ 03/2011 09.28 Landing 737-500 98.73 93.00 98.36 0.38
19. Lion 19/03/2011 09.33 Take Off 737-900 103.89 100.70 104.27 -0.38
20. Batavia 19/ 03/2011 09.47 Landing A320-200 98.73 93.00 98.36 0.38
21. Batavia 19/03/2011 09.51 Landing 737-300 95.79 90.70 96.59 -0.80
22. Fire Fly 19/ 03/2011 10.00 Landing 72-212A 93.46 85.60 92.67 0.79
23. Batavia 19/03/2011 10.09 Take Off 737-400 100.70 95.80 100.51 0.19
24. Silk 19/ 03/2011 10.31 Take Off A319-100 99.30 91.10 96.90 2.40
25. Lion 19/03/2011 10.50 Landing 737-900 96.20 91.30 97.05 -0.85
26. Lion 19/ 03/2011 11.36 Take Off 737-900 103.30 100.50 104.12 -0.81
27. Lion 19/03/2011 13.24 Landing 737-900 96.01 91.70 97.36 -1.35
28. Wings 19/ 03/2011 14.02 Landing 72-212A 94.93 85.50 92.60 2.34
29. Batavia 19/03/2011 14.20 Landing A320-200 94.59 87.40 94.05 0.54
30. Sriwijaya 19/ 03/2011 14.35 Landing 737-200 99.78 92.60 98.05 1.73
31. Lion 19/03/2011 14.56 Landing 737-900 96.18 91.70 97.36 -1.18
32. Riau 19/ 03/2011 15.03 Landing 737-500 94.81 90.50 96.44 -1.63
33. Sriwijaya 19/03/2011 15.18 Take Off 737-200 109.32 106.20 108.49 0.83
34. Lion 19/ 03/2011 15.52 Landing 737-900 96.26 91.10 96.90 -0.64
35. Lion 19/03/2011 15.58 Take Off 737-900 104.04 100.60 104.19 -0.15
46
EPNL
EPNL
(EPNdB)
(EPNdB)
36. Pelita 20/03/2011 08.56 Landing F28-0100 91.93 86.00 92.98 -1.05
37. Batavia 20/03/2011 09.32 Landing 737-300 97.14 91.00 96.82 0.32
38. Garuda 20/03/2011 09.36 Take Off 737-800 100.88 97.30 101.66 -0.78
39. Pelita 20/03/2011 09.49 Take Off F28-0100 100.36 97.90 102.12 -1.76
40. Lion 20/03/ 2011 09.56 Take Off 737-900 103.88 100.20 103.88 0.00
41. Riau 20/03/2011 10.18 Take Off 737-500 100.01 94.90 99.81 0.20
42. Batavia 20/03/2011 10.24 Take Off 737-300 102.35 96.90 101.35 1.00
43. Noname 20/03/2011 10.30 Take Off 737-400 99.20 95.30 100.12 -0.92
44. Lion 20/03/2011 10.57 Landing 737-900 96.60 91.60 97.28 -0.68
45. Lion 20/03/2011 13.52 Landing 737-900 96.27 91.80 97.43 -1.16
46. Wings 20/03/2011 14.14 Take Off 72-212A 91.10 89.00 95.28 -4.18
48. Lion 20/03/2011 14.48 Landing 737-900 94.83 91.20 96.97 -2.14
49. Air Asia 20/03/2011 15.58 Landing A320-200 95.86 88.50 94.90 0.96
Selisih rata-rata -0.013
Gambar 4.3. Perbandingan nilai EPNL Pengukuran dengan nilai EPNL

Prediksi
Jika nilai perbedaan (selisih) tersebut dimutlakkan (nilai absolute)
maka rata-rata perbedaannya adalah 0.013 EPNdB. Sehingga dapat
dikatakan koreksi yang diperoleh sebesar 0.013 EPNdB. Selain itu, dari
sekian banyak pesawat yang terukur di bandara Pekanbaru terlihat pula
47
bahwa nilai perbedaan (selisih) terbesar diperoleh pesawat tipe 737-200
(Sriwijaya) dengan selisih sebesar 5.59 EPNdB. Besar kecilnya nilai
perbedaan yang terjadi ini memperlihatkan bahwa persamaan regresi
yang diperoleh dapat digunakan untuk menentukan nilai EPNL (di
bandara tersebut) tanpa melakukan penghitungan EPNL tanpa tahapan
yang panjang. Cukup dengan mengetahui nilai Lmax dari tiap pesawat
yang akan diketahui nilai EPNLnya. Semakin kecil nilai perbedaan yang
dihasilkan semakin akurat nilai EPNL yang didapatkan.
memiliki selisih rata-rata 3.29 EPNdB, pesawat dengan tipe 737-300
memiliki selisih rata-rata -0.73 EPNdB, pesawat dengan tipe 737-900
memiliki selisih rata-rata -0.84 EPNdB, pesawat dengan tipe A320-200
memiliki selisih rata-rata 0.63 EPNdB, pesawat dengan tipe A319-100
memiliki selisih rata-rata 0.86 EPNdB, pesawat dengan tipe F28-0100
memiliki selisih rata-rata -1.41 EPNdB, pesawat dengan tipe 72-212A
memiliki selisih rata-rata 0.64 EPNdB, pesawat dengan tipe Hercules
memiliki selisih rata-rata -1.69 EPNdB. Sedangkan untuk pesawat
dengan tipe 737-800 memiliki selisih dengan nilai -0.78 EPNdB dan
pesawat dengan tipe B1900D memiliki nilai selisih -1.54 EPNdB, hal ini
dikarenakan pesawat dengan tipe 737-800 dan B1900D yang melintas
saat dilakukan pengukuran di lapangan hanya 1 buah pesawat. Dengan
48
demikian untuk bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru terdapat
pesawat dengan nilai selisih rata-rata terendah adalah tipe Hercules
dengan -1.69 EPNdB dan nilai selisih tertinggi adalah tipe 737-200
dengan 3.29 EPNdB.
4.2.2. Hasil Penghitungan Kolerasi dan Regresi Untuk Bandara
Juanda Surabaya
Berdasarkan data hasil penghitungan di atas maka dengan
bantuan software statistik SPSS 19 bisa dicari korelasi antara EPNL
dengan Lmax yang terukur di lapangan. Sehingga diperoleh data sebagai
berikut:
Tabel 4.6. Hasil Penghitungan Statistik Korelasi antara nilai EPNL dan Lmax
di Bandara Juanda Surabaya
Correlations
EPNL Lmax
EPNL Pearson Correlation 1 .852**
N 135 135
Lmax Pearson Correlation .852** 1
N 135 135
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
Dari hasil penghitungan di atas didapatkan nilai korelasi antara
EPNL dan Lmax sebesar 0.852. Hal ini menunjukkan bahwa adanya
hubungan yang cukup erat atau kuat antara EPNL dengan Lmax. Tanda
‘+’ pada nilai korelasi menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai EPNL
akan memungkinkan semakin tingginya nilai Lmax. Sedangkan pada
bagian kedua tabel (kolom Sig. (2-tailed)) didapatkan angka probabilitas
49
0.000 < 0.025 yang berarti bahwa hubungan antara EPNL dan Lmax
berkorelasi secara signifikan.
Tabel 4.7. Hasil Penghitungan Statistik Regresi antara nilai EPNL dan Lmax di
Bandara Juanda Surabaya
Coefficientsa
Standardized
Unstandardized Coefficients Coefficients
Model B Std. Error Beta t Sig.
1 (Constant) 26.062 3.869 6.736 .000
Lmax .778 .042 .852 18.755 .000
a. Dependent Variable: EPNL
Berdasarkan tabel di atas maka korelasi antara EPNL dan Lmax
dapat ditulis dalam persamaan regresi sebagai berikut:
Y = 0.778 X + 26.062 ……………..…….…….…… (4.2)
Dimana: X = Lmax ; Y = EPNL
Dari persamaan (4.2) dapat dilihat bahwa persamaan regresi yang
dihasilkan berbentuk persamaan linier positif. Hal ini mengindikasikan
semakin tinggi nilai Lmax yang terukur maka semakin tinggi pula nilai
EPNL yang dihasilkan.
a) Dengan membandingkan t hitung dengan t tabel
Mencari t hitung, dari Tabel 4.7. di atas terlihat bahwa nilai t
hitung (tertulis t) adalah 18.755. Sesuai dengan prosedur pada poin
3.5.3b Untuk t tabel dua sisi, didapatkan angka t(0.025; 133) adalah 1.97796.
Karena t hitung > t tabel (atau 18.755 > 1.97796), maka H0
ditolak. Sehingga dapat dikatakan bahwa Koefisien regresi signifikan,
atau Lmax benar-benar berpengaruh secara signifikan terhadap EPNL.
50
b) Berdasarkan probabilitas
Terlihat bahwa pada kolom Sig/significance adalah 0.000, atau
probabilitas jauh di bawah 0.025. Maka H0 ditolak, atau Koefisien
regresi signifikan. Demikian juga untuk analisis konstanta (26.062)
dengan dua cara di atas dihasilkan angka konstanta yang signifikan. Hal
ini didapat karena angka t hitung untuk konstanta adalah 6.736,
sedangkan t tabel hanya 1.97796. begitu juga probabilitas jauh di bawah
0.025, yakni 0.000.
Untuk menguji kebenaran dari persamaan di atas maka nilai
Lmax berdasarkan Tabel 4.2. di-input-kan ke persamaan (4.2) dan nilai
EPNL yang diperoleh berdasarkan penghitungan dari persamaan (4.2)
dibandingkan dengan nilai EPNL yang diperoleh dalam Tabel 4.2.
Sebagai contoh:
- Diketahui dari Tabel 4.2. bahwa Lmax = 97.70 → EPNL = 0.778
x 97.70 + 26.062 = 98.26 EPNdB
Jadi, berdasarkan prediksi dari nilai Lmax yang diperoleh berdasarkan
pengukuran di lapangan diperoleh nilai EPNL prediksi adalah 98.26
EPNdB sedangkan berdasarkan Tabel 4.2. EPNLnya adalah 97.70
EPNdB dengan perbedaan (selisih) sebesar 0.56 EPNdB. Dengan cara
yang sama untuk mencari perbedaan nilai EPNL hasil pengukuran
metoda FAA part 36 atau ICAO annex 16 dengan hasil prediksi
berdasarkan korelasi nilai Lmax hasil pengukuran dapat dibuat tabel
sebagai berikut:
51
Tabel 4.8. Hasil Perbandingan nilai EPNL Metode FAA dengan nilai EPNL
Prediksi di Bandara Juanda Surabaya
EPNL
EPNL
(EPNdB)
(EPNdB)
1. Lion 08/04/2011 09.43 Landing 737-900 97.70 92.8 98.26 -0.56
2. Merpati 08/04/2011 09.46 Landing 737-300 99.97 94.1 99.27 0.70
3. Wings 08/04/2011 10.03 Landing 72-212A 95.48 87.3 93.98 1.50
4. Lion 08/04/2011 10.06 Landing 737-900 97.70 93.5 98.81 -1.11
5. Garuda 08/04/2011 10.19 Landing 737-800 97.89 93.0 98.42 -0.53
6. Wings 08/04/2011 10.23 Landing 72-212A 96.13 87.5 94.14 1.99
7. Lion 08/04/2011 10.32 Landing 737-900 96.99 92.2 97.79 -0.80
8. Lion 08/04/2011 10.41 Landing 737-400 100.97 96.6 101.22 -0.25
9. TNI 08/04/2011 10.45 Landing 100.09 93.4 98.73 1.36
10. Lion 08/04/2011 11.00 Landing 737-900 97.86 93.5 98.81 -0.95
11. Batavia 08/04/2011 11.06 Landing 737-400 101.34 95.1 100.05 1.29
12. Wings 08/04/2011 11.13 Landing MD-82 98.40 96.4 101.06 -2.66
14. Wings 08/04/2011 11.18 Landing 72-212A 96.12 87.8 94.37 1.75
15. Lion 08/04/2011 11.22 Landing 737-900 96.86 91.6 97.33 -0.47
16. Garuda 08/04/2011 11.25 Landing 737-800 96.83 91.5 97.25 -0.42
17. Lion 08/04/2011 11.28 Landing 737-900 98.06 93.3 98.65 -0.59
18. Air Asia 08/04/2011 11.31 Landing A320-200 95.31 90.0 96.08 -0.77
19. Garuda 08/04/2011 11.38 Landing 737-800 94.57 89.5 95.69 -1.12
20. Lion 08/04/2011 11.55 Landing 737-900 97.88 93.4 98.73 -0.85
21. Merpati 08/04/2011 11.58 Landing F28-0100 93.80 86.2 93.13 0.67
23. Lion 08/04/2011 12.20 Landing 737-900 97.43 92.2 97.79 -0.36
24. Garuda 08/04/2011 12.25 Landing 737-800 96.96 91.5 97.25 -0.29
25. Wings 08/04/2011 12.28 Landing 72-212A 96.83 88.2 94.68 2.15
26. Wings 08/04/2011 13.15 Landing 72-212A 96.44 87.9 94.45 1.99
27. Lion 08/04/2011 13.21 Landing 101.11 94.3 99.43 1.68
29. Citilink 08/04/2011 13.32 Landing 97.45 93.1 98.49 -1.04
30. Lion 08/04/2011 13.36 Landing 737-400 100.75 94.4 99.51 1.24
31. Lion 08/04/2011 13.40 Landing 737-900 97.81 93.3 98.65 -0.84
32. Garuda 08/04/2011 13.43 Landing 737-800 95.21 90.3 96.32 -1.11
34. Batavia 08/04/2011 14.02 Landing 737-400 101.34 95.0 99.97 1.37
35. Wings 08/04/2011 14.11 Landing 72-212A 95.77 87.9 94.45 1.32
36. Lion 08/04/2011 14.18 Landing 737-900 98.46 93.8 99.04 -0.58
37. Garuda 08/04/2011 14.28 Landing 737-800 94.48 90.3 96.32 -1.84
39. Lion 08/04/2011 14.33 Landing 737-900 97.01 92.6 98.10 -1.09
40. Jetstar 08/04/2011 14.45 Landing A320-200 94.37 87.9 94.45 -0.08
41. Lion 08/04/2011 15.02 Landing 737-900 97.46 92.8 98.26 -0.80
43. Garuda 08/04/2011 15.13 Landing 737-800 94.11 89.6 95.77 -1.66
44. Express 08/04/2011 15.15 Landing 737-200 105.56 94.6 99.66 5.90
46. TNI 08/04/2011 15.27 Landing 88.97 81.5 89.47 -0.50
47. Lion 08/04/2011 15.32 Landing 737-900 97.01 92.2 97.79 -0.78
52
EPNL
EPNL
(EPNdB)
(EPNdB)
48. Trigana 08/04/2011 15.35 Landing 102.87 90.6 96.55 6.32
49. Wings 08/04/2011 15.38 Landing 72-212A 96.30 87.6 94.21 2.09
50. Garuda 09/04/2011 09.12 Take Off 737-800 96.49 92.2 97.79 -1.30
51. Trigana 09/04/2011 09.21 Take Off 101.63 100.1 103.94 -2.31
52. Lion 09/04/2011 09.22 Take Off 737-900 101.09 97.7 102.07 -0.98
53. Garuda 09/04/2011 09.27 Take Off 95.27 91.1 96.94 -1.67
54. Air Asia 09/04/2011 09.39 Take Off 98.21 90.2 96.24 1.97
55. Batavia 09/04/2011 09.41 Take Off 737-300 96.17 90.4 96.39 -0.22
56. Citilink 09/04/2011 09.57 Take Off 98.01 95.0 99.97 -1.96
58. Silk 09/04/2011 10.05 Take Off A320-200 99.17 92.1 97.72 1.45
59. Wings 09/04/2011 10.10 Take Off 72-212A 89.41 85.7 92.74 -3.33
60. Garuda 09/04/2011 10.14 Take Off 737-800 95.47 91.2 97.02 -1.55
61. Sriwijaya 09/04/2011 10.28 Take Off 737-300 98.40 94.9 99.89 -1.49
63. Lion 09/04/2011 10.40 Take Off 737-900 99.71 96.4 101.06 -1.35
64. Sriwijaya 09/04/2011 10.44 Take Off 99.72 94.1 99.27 0.45
65. Wings 09/04/2011 10.46 Take Off 72-212A 87.77 83.8 91.26 -3.49
66. Lion 09/04/2011 11.03 Take Off 737-900 99.64 96.5 101.14 -1.50
67. Wings 09/04/2011 11.05 Take Off 88.47 86.1 93.05 -4.58
68. Lion 09/04/2011 11.08 Take Off 737-900 100.10 96.1 100.83 -0.73
70. Wings 09/04/2011 11.19 Take Off 72-212A 86.15 83.9 91.34 -5.19
71. Batavia 09/04/2011 11.21 Take Off 737-300 100.95 96.1 100.83 0.12
72. Garuda 09/04/2011 11.25 Take Off 737-800 97.76 93.8 99.04 -1.28
73. Lion 09/04/2011 11.33 Take Off 737-400 99.86 96.0 100.75 -0.89
74. Lion 09/04/2011 11.52 Take Off 737-900 100.96 98.1 102.38 -1.42
76. Sriwijaya 09/04/2011 12.10 Take Off 737-200 105.74 103.5 106.59 -0.84
77. Batavia 09/04/2011 12.16 Take Off 737-300 98.09 92.7 98.18 -0.09
78. Garuda 09/04/2011 14.28 Landing 737-800 94.67 89.3 95.54 -0.87
80. Batavia 09/04/2011 14.37 Landing 737-400 100.09 92.5 98.03 2.06
81. Jetstar 09/04/2011 14.41 Landing A320-200 95.19 88.8 95.15 0.04
83. Wings 09/04/2011 14.50 Landing 72-212A 96.61 87.4 94.06 2.55
84. Lion 09/04/2011 14.55 Landing 737-900 97.00 91.7 97.40 -0.40
85. Express 09/04/2011 15.03 Landing 737-200 105.74 94.1 99.27 6.47
86. Garuda 09/04/2011 15.07 Landing 737-800 95.64 89.9 96.00 -0.36
88. Merpati 09/04/2011 15.27 Landing 737-300 99.58 91.8 97.48 2.10
89. Batavia 09/04/2011 15.34 Landing 737-400 101.09 93.7 98.96 2.13
90. Garuda 09/04/2011 15.46 Landing 737-800 96.04 89.8 95.93 0.11
91. Wings 09/04/2011 15.50 Landing 72-212A 96.68 87.6 94.21 2.47
93. Batavia 09/04/2011 15.55 Landing A320-200 97.17 91.3 97.09 0.08
94. Wings 09/04/2011 16.01 Landing 72-212A 96.69 87.2 93.90 2.79
95. Batavia 09/04/2011 16.04 Landing 737-300 97.77 91.9 97.56 0.21
96. Lion 09/04/2011 16.13 Landing 737-900 97.28 92.0 97.64 -0.36
97. TNI 09/04/2011 16.18 Landing 99.44 96.2 100.91 -1.47
53
EPNL
EPNL
(EPNdB)
(EPNdB)
98. Merpati 09/04/2011 16.21 Landing 737-300 99.51 93.1 98.49 1.02
99. TNI 09/04/2011 16.26 Landing 100.76 96.2 100.91 -0.15
100. Batavia 09/04/2011 16.32 Landing 737-300 96.84 92.1 97.72 -0.88
102. Silk 10/04/2011 08.52 Landing A319-100 98.15 93.4 98.73 -0.58
103. Wings 10/04/2011 08.55 Landing 72-212A 99.19 91.1 96.94 2.25
105. Garuda 10/04/2011 09.15 Landing 737-800 98.14 95.0 99.97 -1.83
106. Wings 10/04/2011 09.19 Landing 72-212A 97.61 90.4 96.39 1.22
108. Merpati 10/04/2011 09.30 Landing 737-300 102.20 98.1 102.38 -0.18
109. Lion 10/04/2011 09.35 Landing 737-900 99.42 95.6 100.44 -1.02
110. Lion 10/04/2011 09.44 Landing 737-900 102.11 99.7 103.63 -1.52
111. Lion 10/04/2011 09.54 Landing 737-900 100.25 96.6 101.22 -0.97
112. Sriwijaya 10/04/2011 09.56 Landing 737-300 100.24 95.5 100.36 -0.12
114. Wings 10/04/2011 10.16 Landing 72-212A 97.96 90.3 96.32 1.64
115. Lion 10/04/2011 10.21 Landing 737-400 104.33 99.6 103.55 0.78
116. Garuda 10/04/2011 10.26 Landing 737-800 96.19 93.7 98.96 -2.77
117. Wings 10/04/2011 10.30 Landing 72-212A 98.83 92.3 97.87 0.96
119. Lion 10/04/2011 10.57 Landing 737-900 101.08 98.2 102.46 -1.38
120. Wings 10/04/2011 11.00 Landing MD-82 100.67 96.7 101.29 -0.62
121. Lion 10/04/2011 11.17 Landing 737-900 101.25 97.5 101.92 -0.67
123. Lion 10/04/2011 11.24 Landing 737-900 101.62 98.8 102.93 -1.31
124. Garuda 10/04/2011 11.29 Landing 737-800 100.10 96.6 101.22 -1.12
125. Garuda 10/04/2011 11.32 Landing 737-800 100.02 95.8 100.59 -0.57
127. Lion 10/04/2011 14.06 Take Off 737-900 99.24 95.6 100.44 -1.20
128. Noname 10/04/2011 14.22 Take Off 101.85 96.8 101.37 0.48
129. Batavia 10/04/2011 14.25 Take Off 95.45 89.1 95.38 0.07
130. Garuda 10/04/2011 14.38 Take Off 737-800 97.57 93.7 98.96 -1.39
132. Lion 10/04/2011 14.54 Take Off 737-900 100.20 96.2 100.91 -0.71
133. Lion 10/04/2011 14.58 Take Off 737-400 100.32 95.6 100.44 -0.12
134. Lion 10/04/2011 15.01 Take Off 737-900 100.19 96.2 100.91 -0.72
135. Batavia 10/04/2011 15.10 Take Off 737-400 99.47 94.7 99.74 -0.27
Selisih rata-rata 0.036
54
Gambar 4.4. Perbandingan nilai EPNL Pengukuran dengan nilai EPNL
Prediksi
Jika nilai perbedaan tersebut dimutlakkan (nilai absolute) maka
rata-rata perbedaannya adalah 0.036 EPNdB. Sehingga dapat dikatakan
bahwa koreksi yang diperoleh sebesar 0.036 EPNdB. Selain itu, dari
sekian banyak pesawat yang terukur di bandara Juanda terlihat pula
bahwa nilai perbedaan (selisih) terbesar diperoleh pesawat tipe 737-200
(Sriwijaya) dengan selisih sebesar 7.91 EPNdB. Besar kecilnya nilai
perbedaan yang terjadi, memperlihatkan bahwa persamaan regresi yang
diperoleh dapat digunakan untuk menentukan nilai EPNL (di bandara
tersebut) tanpa melakukan penghitungan EPNL tanpa tahapan yang
panjang. Cukup dengan mengetahui nilai Lmax dari tiap pesawat yang
akan diketahui nilai EPNLnya. Semakin kecil nilai perbedaan yang
dihasilkan semakin akurat nilai EPNL yang didapatkan.
55
memiliki selisih rata-rata -1.11 EPNdB, pesawat dengan tipe 737-900
memiliki selisih rata-rata -0.90 EPNdB, pesawat dengan tipe A320-200
memiliki selisih rata-rata -0.18 EPNdB, pesawat dengan tipe MD-82
memiliki selisih rata-rata -1.64 EPNdB, pesawat dengan tipe F28-0100
memiliki selisih rata-rata 0.45 EPNdB, pesawat dengan tipe 72-212A
memiliki selisih rata-rata 0.86 EPNdB. Sedangkan untuk pesawat dengan
tipe A319-100 memiliki selisih dengan nilai -0.58 EPNdB dan pesawat
dengan tipe Hercules memiliki nilai selisih 0.81 EPNdB, hal ini
dikarenakan pesawat dengan tipe A319-100 dan Hercules yang melintas
saat dilakukan pengukuran di lapangan hanya 1 buah pesawat. Dengan
demikian untuk bandara Juanda Surabaya terdapat pesawat dengan nilai
selisih terendah adalah tipe 72-212A dengan EPNdB dan nilai selisih
tertinggi adalah tipe 737-200 dengan EPNdB.
4.3. Hasil Penghitungan Tingkat Kebisingan Sinambung Setara
(Leq)
Tingkat Kebisingan Sinambung Setara (Leq) merupakan data dari
jenis pengukuran statis yaitu pengukuran kebisingan dengan lingkungan
di sekitar kawasan bandara sebagai objeknya. Dan dari hasil pengukuran
di lapangan tersebut didapatkan hasil penghitungan sebagai berikut:
56
4.3.1. Hasil Penghitungan Leq Untuk Bandara Sultan Syarif Kasim
II Pekanbaru
Gambar 4.5. Grafik Leq terhadap waktu pengukuran di sekitar Bandara Sultan
Pada Gambar 4.5. ditampilkan grafik Leq terhadap waktu untuk
setiap lokasi pengukuran di Bandara Sultan Syarif Kasim II, Pekanbaru.
Tiga grafik tersebut menggambarkan situasi 3 lokasi secara bersamaan,
yang mana sumber bising utama pada TU1 Kantor BPMP dan TU2
Musholla adalah aktifitas pesawat di bandara, sedangkan di TU3 Rumah
Warga karena berada di posisi pinggiran bandara (side line) lebih
didominasi oleh aktifitas perumahan warga.
Aktifitas lalu-lintas pesawat yang take-off dan landing tampak
terlihat saat jam-jam tertentu pada Gambar 4.5. grafik di atas ditunjukkan
dengan adanya level-level puncak disaat jam-jam tertentu pula, yang
melonjak secara signifikan dan level puncak ini hampir bersamaan terjadi
untuk setiap titik ukur. Dengan menggunakan software SPSS 19, maka
diperoleh tabel statistik sebagai berikut:
57
Tabel 4.9. Hasil Penghitungan Statistik data Leq untuk Bandara Sultan Syarif
Kasim II Pekanbaru
Statistics
TU1_Kantor_BPMP TU2_Musholla TU3_Rumah_Warga
Valid 72 72 72
N
Missing 0 0 0
Mean 60.3307 61.6446 52.7450
Std. Error of Mean .53688 1.55419 1.00493
Median 60.0250 61.1000 52.8950
Std. Deviation 4.55561 13.18773 8.52713
Variance 20.754 173.916 72.712
Skewness -.112 .327 .500
Std. Error of Skewness .283 .283 .283
Kurtosis -.190 -.775 .267
Std. Error of Kurtosis .559 .559 .559
Range 22.00 44.76 37.60
Minimum 49.90 41.35 39.87
Maximum 71.90 86.11 77.47
Berdasarkan data Tabel 4.9. nilai Leq maksimum terbesar terjadi
di TU2 Musholla dengan nilai 86.11 dB(A) dan nilai Leq minimum
terkecil terjadi di TU3 Rumah Warga dengan nilai 39.87 dB(A). Nilai
rentang terbesar antara Leq minimum dan maksimum terjadi di lokasi
TU2 Musholla yaitu sebesar 44.76 dB(A). Nilai rentang Leq minimum
dan maksimum yang cukup besar ini mengindikasikan bahwa pengaruh
pesawat terbang yang melintasi daerah tersebut cukup besar.
Untuk menguji apakah sebaran data dari Tabel 4.9. berdistribusi
normal atau tidak dapat dilakukan pengecekan dengan menghitung:
a. Nilai Rasio Kurtosis (Keruncingan) yaitu nilai kurtosis dibagi dengan
standard error kurtosis:

−0.190
TU1 Kantor BPMP : 𝑅𝑎𝑠𝑖𝑜 𝐾𝑢𝑟𝑡𝑜𝑠𝑖𝑠 = 0.559
= −0.339
−0.775
TU2 Musholla : 𝑅𝑎𝑠𝑖𝑜 𝐾𝑢𝑟𝑡𝑜𝑠𝑖𝑠 = 0.559
= −1.386
0.267
TU3 Rumah Warga : 𝑅𝑎𝑠𝑖𝑜 𝐾𝑢𝑟𝑡𝑜𝑠𝑖𝑠 = = 0.477
0.559
58
b. Nilai Rasio Skewness (Kemencengan) yaitu nilai skewness dibagi
dengan standard error skewness:

−0.112
TU1 Kantor BPMP : 𝑅𝑎𝑠𝑖𝑜 𝑆𝑘𝑒𝑤𝑛𝑒𝑠𝑠 = 0.283
= −0.395
0.327
TU2 Musholla : 𝑅𝑎𝑠𝑖𝑜 𝑆𝑘𝑒𝑤𝑛𝑒𝑠𝑠 = 0.283
= 1.155
0.500
TU3 Rumah Warga : 𝑅𝑎𝑠𝑖𝑜 𝑆𝑘𝑒𝑤𝑛𝑒𝑠𝑠 = 0.283
= 1.766
Berdasarkan penghitungan di atas, nilai Rasio Kurtosis dan Rasio
Skewness berada diantara -2 dan +2. Sesuai dengan teori statistik bahwa
data Leq untuk ketiga lokasi pengukuran tersebut berdistribusi Normal.
Jika dilihat dari grafik Histogramnya adalah:
Gambar 4.6. Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di Kantor BPMP
Dari Gambar 4.6. terlihat bahwa batang histogram memiliki
kemiripan bentuk dengan kurva normal. Hal ini membuktikan bahwa
distribusi Leq di TU1 Kantor BPMP sudah bisa dikatakan normal.
Gambar 4.7. Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di Musholla
59
Batang histogram pada Gambar 4.7. menggambarkan bahwa
distribusi Leq di TU2 Musholla dapat dikatakan normal atau mendekati
normal. Terlihat dari bentuk kurva pada histogram yang mirip seperti
lonceng, dengan kemencengan yang cenderung ke kiri.
Gambar 4.8. Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di Rumah Warga
Seperti halnya dengan histogram di TU2 Musholla, kurva
histogram pada Gambar 4.8. yang cenderung condong ke kiri. Begitupun
dengan bentuk kurva histogramnya mirip seperti lonceng membuktikan
bahwa distribusi Leq di TU3 Rumah Warga adalah normal.
4.3.2. Hasil Penghitungan Leq Untuk Bandara Juanda Surabaya
Gambar 4.9. Grafik Leq terhadap waktu pengukuran di sekitar Bandara Juanda
Surabaya
60
Pada Gambar 4.9. ditampilkan grafik Leq terhadap waktu disetiap
lokasi pengukuran di Bandara Juanda, Surabaya. Tiga grafik tersebut
menggambarkan situasi ke-3 lokasi secara bersamaan, yang mana sumber
bising utama pada TU1 Griya Karya dan TU3 RM Depot adalah aktifitas
pesawat di bandara, sedangkan di TU2 Kantor Desa karena posisinya
berada di sisi samping bandara (side line) sehingga lebih didominasi oleh
aktifitas perkantoran dan lalu-lintas kendaraan di jalan raya.
Aktifitas lalu-lintas pesawat yang take-off dan landing tampak
terlihat saat jam-jam tertentu ditunjukkan dengan adanya level-level
puncak disaat jam-jam tertentu pula, yang melonjak secara signifikan dan
level puncak ini hampir bersamaan terjadi untuk setiap titik ukur. Dengan
menggunakan software SPSS 19 diperoleh tabel statistik sebagai berikut:
Tabel 4.10. Hasil Penghitungan Statistik data Leq untuk Bandara Juanda
Surabaya
Statistics
TU1_Griya_Karya TU2_Kantor_Desa TU3_RM_Depot
N Valid 72 72 72
Missing 0 0 0
Mean 65.7576 60.3961 63.8528
Std. Error of Mean 1.00608 .84405 .65991
Median 69.4600 60.4100 65.3000
Std. Deviation 8.53685 7.16203 5.59950
Skewness -1.584 -.461 -.820
Std. Error of Skewness .283 .283 .283
Kurtosis 1.521 -.379 .435
Std. Error of Kurtosis .559 .559 .559
Range 32.59 29.39 26.00
Minimum 42.23 44.38 49.50
Maximum 74.82 73.77 75.50
Berdasarkan data Tabel 4.10. maka nilai Leq maksimum terbesar
terjadi di TU3 RM Depot dengan nilai 75.50 dB(A) dan nilai Leq
minimum terkecil terjadi di TU1 Griya Karya dengan nilai 42.23 dB(A).
61
Nilai rentang terbesar antara Leq minimum dan maksimum terjadi di
lokasi TU1 Griya Karya sebesar 32.59 dB(A). Nilai rentang Leq
minimum dan maksimum yang cukup besar ini mengindikasikan bahwa
pengaruh pesawat terbang yang melintasi daerah tersebut cukup besar.
Untuk menguji apakah sebaran data dari Tabel 4.10. berdistribusi
normal atau tidak dapat dilakukan pengecekan dengan menghitung:
a. Nilai Rasio Kurtosis (Keruncingan) yaitu nilai kurtosis dibagi dengan
standard error kurtosis:
1.521
TU1 Griya Karya : 𝑅𝑎𝑠𝑖𝑜 𝐾𝑢𝑟𝑡𝑜𝑠𝑖𝑠 = = 2.720
0.559
−0.379
TU2 Kantor Desa : 𝑅𝑎𝑠𝑖𝑜 𝐾𝑢𝑟𝑡𝑜𝑠𝑖𝑠 = 0.559
= −0.677
0.435
TU3 RM Depot : 𝑅𝑎𝑠𝑖𝑜 𝐾𝑢𝑟𝑡𝑜𝑠𝑖𝑠 = 0.559
= 0.778
b. Nilai Rasio Skewness (Kemencengan) yaitu nilai skewness dibagi
dengan standard error skewness:
−1.584
TU1 Griya Karya : 𝑅𝑎𝑠𝑖𝑜 𝑆𝑘𝑒𝑤𝑛𝑒𝑠𝑠 = = −5.597
0.283
−0.461
TU2 Kantor Desa : 𝑅𝑎𝑠𝑖𝑜 𝑆𝑘𝑒𝑤𝑛𝑒𝑠𝑠 = = −1.628
0.283
−0.820
TU3 RM Depot : 𝑅𝑎𝑠𝑖𝑜 𝑆𝑘𝑒𝑤𝑛𝑒𝑠𝑠 = 0.283
= −2.897
Sebagai pedoman, jika nilai Rasio Kurtosis dan Rasio Skewness
berada diantara -2 dan +2 maka distribusi data adalah Normal.
Berdasarkan penghitungan di atas, dapat dilihat bahwa data Leq dari nilai
Rasio Kurtosis untuk lokasi pengukuran di TU2 Kantor Desa dan TU3
RM Depot berdistribusi Normal. Namun, untuk lokasi pengukuran di
TU1 Griya Karya tidak berdistribusi Normal. Sedangkan data Leq dari
nilai Rasio Skewness untuk lokasi pengukuran di TU2 Kantor Desa
62
berdistribusi Normal. Sebaliknya untuk lokasi pengukuran di TU1
Griya Karya dan TU3 RM Depot tidak berdistribusi Normal.
Jika dilihat dari grafik Histogramnya adalah:
Gambar 4.10. Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di Griya Karya
Dari Gambar 4.10. terlihat bahwa batang histogram memiliki
bentuk kurva tak normal (tidak berbentuk seperti lonceng) dan cenderung
condong ke kanan. Hal ini membuktikan bahwa distribusi Leq di TU1
Griya Karya belum bisa dikatakan normal, sesuai dengan hasil
penghitungan Rasio Kurtosis dan Rasio Skewness di atas bahwa data Leq
di daerah tersebut tidak berdistribusi Normal.
Gambar 4.11. Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di Kantor Desa
Berdasarkan Gambar 4.11. terlihat bahwa distribusi Leq di TU2
Kantor Desa bisa dikatakan normal atau mendekati normal. Dilihat dari
63
bentuk kurva pada histogram mirip seperti lonceng, dengan kemencengan
sedikit ke kanan.
Gambar 4.12. Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di RM Depot
Pada Gambar 4.12. bentuk kurva histogramnya yang mirip
dengan kurva normal membuktikan bahwa dari nilai Rasio Kurtosis
distribusi Leq bisa dikatakan normal. Namun dengan kemencengan yang
cenderung ke kanan.
4.4. Hasil Penghitungan Lsm di Kawasan Pemukiman Sekitar
Bandara Sesuai Kep-48/MENLH/11/1996
Lokasi titik pengukuran Lsm berada di kawasan pemukiman
sekitar bandara. Pada tiap bandara terdapat 3 lokasi titik pengukuran.
Untuk bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru lokasi titik pengukuran
berada di Kantor BPMP, Musholla, dan Rumah Warga. Sedangkan untuk
bandara Juanda Surabaya lokasi titik pengukuran berada di Kantor Desa,
RM Depot, dan Perumahan Griya Karya.
Berikut adalah hasil perhitungan berdasarkan Keputusan Menteri
Lingkungan Hidup No.48 Tahun 1996 maka diperoleh Level Siang (Ls),
Level Malam (Lm), dan Level Siang Malam (Lsm) seperti berikut:
64
Tabel 4.11. Data Lsm di Kawasan Pemukiman Sekitar Bandara
Lsm
Kota Nama Titik Pengukuran Tanggal Pengukuran Ls (dB) Lm (dB)
(dB)
18 s/d 19 Maret 2011 64.7 55.7 63.7
Kantor BPMP 19 s/d 20 Maret 2011 63.7 56.4 63.1
20 s/d 21 Maret 2011 63.4 56.6 62.9
18 s/d 19 Maret 2011 77.0 50.8 75.2
Pekanbaru Musholla 19 s/d 20 Maret 2011 78.6 53.3 76.8
20 s/d 21 Maret 2011 79.1 48.5 77.4
18 s/d 19 Maret 2011 57.6 51.5 57.2
Rumah Warga 19 s/d 20 Maret 2011 57.6 51.5 57.2
20 s/d 21 Maret 2011 69.0 49.3 67.3
08 s/d 09 April 2011 70.6 63.1 69.9
Griya Karya 09 s/d 10 April 2011 70.4 60.3 69.3
10 s/d 11 April 2011 71.6 62.7 70.6
08 s/d 09 April 2011 67.0 58.7 66.2
Surabaya Kantor Desa 09 s/d 10 April 2011 64.1 61.0 64.8
10 s/d 11 April 2011 66.1 61.6 66.3
08 s/d 09 April 2011 67.0 60.4 66.5
RM Depot 09 s/d 10 April 2011 66.6 60.8 66.4
10 s/d 11 April 2011 69.6 59.5 68.5
Dimana: Ls (dB) = Level Siang; Lm (dB) = Level Malam; Lsm (dB) = Level Siang –
Malam
Gambar 4.13. Grafik Ls, Lm, dan Lsm di kawasan pemukiman sekitar 2 bandara
Keterangan : TU = Titik Ukur
65
Pada Gambar 4.13. tampak bahwa nilai Lsm yang diperoleh
100% telah melewati baku mutu kebisingan untuk pemukiman. Hal ini
ditunjukkan dengan nilai Lsm (segitiga hijau) posisinya berada di atas
nilai baku mutu untuk daerah pemukiman yaitu 55 dB(A).
Dari Gambar 4.13. juga ditunjukkan bahwa nilai Lsm yang paling
rendah adalah 57.20 dB(A) di TU3 Pekanbaru terjadi pada tanggal 18-20
Maret 2011 dan yang tertinggi adalah 77.40 dB(A) di TU2 Pekanbaru
terjadi pada tanggal 20-21 Maret 2011. Selain itu pun dapat dilihat bahwa
nilai Lsm di kawasan sekitar bandara Surabaya cenderung lebih stabil
dibandingkan nilai Lsm di kawasan sekitar bandara Pekanbaru. Hal ini
dimungkinkan karena noise background dari alam sekitar bandara
Pekanbaru yang masih alami atau berupa hutan lebih sepi dibandingkan
bandara Surabaya yang telah berubah menjadi perkotaan. Sehingga suara
bising dari pesawat udara yang melintas di titik ukur bandara Pekanbaru
lebih terdengar jelas daripada di titik ukur bandara Surabaya.
66
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dari hasil penelitian yang telah dilakukan dapat diambil kesimpulan
sebagai berikut:
1. Nilai EPNL dari tiap (type) pesawat itu berbeda-beda. Untuk bandara
Pekanbaru nilai EPNL terendah adalah tipe 72-212A yaitu 91.10
EPNdB dan nilai EPNL tertinggi adalah tipe 737-200 yaitu 109.32
EPNdB. Sedangkan untuk bandara Surabaya nilai EPNL terendah
adalah tipe 72-212A yaitu 86.15 EPNdB dan nilai EPNL tertinggi
adalah tipe 737-200 yaitu 111.11 EPNdB.
2. Korelasi antara EPNL dengan Lmax di bandara Pekanbaru maupun
Surabaya mayoritas menunjukkan hasil bahwa antara EPNL dengan
Lmax saling berpengaruh, begitupun dengan Regresinya menunjukkan
hasil hubungan kedua variabel tersebut sangat signifikan.
3. Perbandingan nilai EPNL Pengukuran dengan EPNL Prediksi di
bandara Pekanbaru memperoleh nilai perbedaan (selisih) rata-rata
sebesar 0. 013 EPNdB, sedangkan di bandara Surabaya memperoleh
nilai perbedaan (selisih) rata-rata sebesar 0.036 EPNdB.
4. Dari tiga lokasi titik pengukuran nilai Leq yang diperoleh di bandara
Pekanbaru berada pada range antara 39.87 – 86.11 dB(A). Sedangkan
di bandara Surabaya nilai Leq yang diperoleh berada pada range antara
67
42.23 – 75.5 dB(A). Yang menjadi penyumbang bising terbesar di
kawasan sekitar bandara adalah aktifitas (lalulintas) pesawat terbang,
dan dipengaruhi oleh sound background dari alam sekitar bandara.
5. Nilai Lsm rata-rata yang diperoleh dari hasil pengukuran di kawasan
pemukiman sekitar bandara Pekanbaru untuk TU1 Kantor BPMP
sebesar 63.23 dB(A), TU2 Musholla sebesar 76.47 dB(A), TU3 Rumah
Warga sebesar 60.57 dB(A). Sedangkan Nilai Lsm rata-rata dari hasil
pengukuran di kawasan pemukiman sekitar bandara Surabaya untuk
TU1 Perumahan Griya Karya sebesar 69.93 dB(A), TU2 RM Depot
sebesar 67.13 dB(A), TU3 Kantor Desa sebesar 65.77 dB(A).Sehingga
nilai rata-rata Lsm di kawasan pemukiman sekitar bandara Pekanbaru
dan Surabaya 100% telah melebihi baku mutu yang diatur dalam
Kep.Men.LH No.48 Tahun1996 yaitu 55 dB(A).
5.2. Saran
Penelitian ini masih merupakan tahap awal dan sebagai database di bidang
lingkungan hidup, sehingga masih dapat dikembangkan di masa mendatang. Baik
dengan menggunakan metode simulasi dalam ruangan (offline), mencari variabel
atau parameter-parametar ukuran kebisingan lainnya seperti WECPNL (Weighted
Equivalent Continous Perceived Noise Level) dan NEF (Noise Exposure
Forecast), atau mencari korelasi dari parameter kebisingan lain seperti WECPNL
dengan Lsm seperti yang telah dilakukan oleh beberapa negara maju, dan lain
sebagainya.
68
DAFTAR PUSTAKA
[1] Sudiro Sumbodo. 2003. www.sudirodesign.com. Isi Lingkungan: Kebisingan

Pesawat Terbang (Bagian I). Diakses pada Kamis 27 Oktober 2011 Jam
19.58 WIB
[2] Chappy Hakim. Bom Waktu di Atas Bandara Soekarno-Hatta. Kompas (19
November 2011)
[3] Ganijanti Aby Sarojo. 2011. Gelombang dan Optika. Salemba Teknika.
Jakarta.
[4] http://id.wikipedia.org/wiki/bunyi . Bunyi. Diakses tanggal 26-09-2011. Jam

15.30 WIB
[5] J. F. Gabriel. 2001. Fisika Lingkungan. Hipokrates. Jakarta.
[6] http://architecturefiles.blogspot.com/ . Akustika. diakses pada tanggal 26-

09-2011 jam 15.49 WIB
[7] Kep. Men. LH no. 48 Tahun1996. Tentang: Baku Tingkat Kebisingan.

Kementerian Negara Lingkungan Hidup. Jakarta
[8] Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. 1989. Kamus Besar Bahasa

Indonesia. Balai Pustaka. Jakarta
[9] Department Of The Air Force. 1987. Environmental Impact Analysis

Process. USA
[10] Michael J. T. Smith. 1989. Aircraft Noise. Cambridge University Press. UK.
[11] Singgih Santoso. 2011. Mastering SPSS Versi 19. Elex Media Komputindo.
Jakarta
[12] Junaidi. http:/junaidichaniago.wordpress.com. Titik Persentase Distribusi t

d.f. = 1-200. diakses pada 20-09-2011 jam 14.33 WIB.
69
[13] Yully Melyani Lubis. 2002. Pengkajian Tingkat Kebisingan Pesawat Udara
DC-10 Secara Offline. Jur. Teknik Lingkungan Fak. Arsitektur Lansekap dan
Teknik Lingkungan. Univ Trisakti. Jakarta .
[14] ICAO. 1993. Annex 16 International Standards And Recommended

Practices, Environmental Protection, Volume I Aircraft Noise
[15] Singgih Santoso. 2010. Statistic Parametrik. Jakarta. Elex Media

Kompotindo. Jakarta
[16] J.P. Cowan. 1994. Handbook Of Environmental Acoustics. Van Nostrand

Rainhold. New York
[17] L.L. Doelle. 1993. Akustik Lingkungan. Erlangga. Jakarta
[18] J.r. Hassal dan K. Zaveri M.Phil. 1988. Acoustics Noise Measurements.
Acoustical Publications Inc. Ohio
70
LAMPIRAN 1
Gambar Titik Pengukuran di Kawasan Sekitar Bandara
a). Bandara Sultan Syarif Kasim II, Pekanbaru
b). Bandara Juanda, Surabaya

LAMPIRAN 2
Hasil perhitungan secara manual (Validasi) 13.
1. Tingkat tekanan suara dalam 1/3 oktaf dari frek 50-10000 Hz dicacah setiap ½ detik, kemudian diubah
menjadi kebisingan yang dirasakan (PN) n, dalam satuan Noys. Harga n didapatkan dari tabel Noys
yang terdapat pada standar ICAO. Dan berdasarkan hubungan matematis sebagai berikut:
𝑛 = 10𝑚 𝐿−𝐿𝑜 𝑁𝑜𝑦𝑠
Dimana n adalah kebisingan yang dapat didengar (noys), L ialah tingkat kebisingan tekanan suara hasil
pengukuran (dB), m dan Lo merupakan konstanta yang diberikan (lihat Tabel Faktor Koreksi m dan
Lo).
Tabel Faktor Koreksi m dan Lo
Band centre
Lower range of L Upper range of L
frequency
Hz L m Lo L m Lo
50 64 to 91 0.04348 64 92 to 150 0.03010 52
63 60 to 85 0.04057 60 86 to 150 0.03010 51
80 56 to 85 0.03683 56 86 to 150 0.03010 49
100 53 to 79 0.03683 53 80 to 150 0.03010 47
125 51 to 79 0.03534 51 80 to 150 0.03010 46
160 48 to 75 0.03333 48 76 to 150 0.03010 45
200 46 to 73 0.03333 46 74 to 150 0.03010 43
250 44 to 74 0.03205 44 75 to 150 0.03010 42
315 42 to 94 0.03068 42 95 to 150 0.03010 41
Full range of L
400 40 to 150 0.03010 40
500 40 to 150 0.03010 40
630 40 to 150 0.03010 40
800 40 to 150 0.03010 40
1000 40 to 150 0.03010 40
1250 38 to 148 0.03010 38
1600 34 to 144 0.02996 34
2000 32 to 142 0.02996 32
2500 30 to 140 0.02996 30
3150 29 to 139 0.02996 29
4000 29 to 139 0.02996 29
5000 30 to 140 0.02996 30
6300 31 to 141 0.02996 31
Lower range of L Upper range of L
8000 38 to 47 0.04229 37 48 to 144 0.02996 34

10000 41 to 50 0.04229 41 51 to 147 0.02996 37
2. Harga-harga n di atas kemudian digabungkan untuk memperoleh kebisingan total, berdasarkan berikut:
𝑁 = 𝑛𝑚𝑎𝑥 + 0.15 𝑛 − 𝑛𝑚𝑎𝑥 , Noys
Dimana N adalah kebisingan total (total noiseness), nmax ialah nilai terbesar n dari seluruh pita,
𝑛 merupakan jumlah harga kebisingan yang dapat didengar untuk seluruh pita.
3. Harga kebisingan total N, kemudian diubah menjadi tingkat kebisingan yang dirasakan PNL, dengan
persamaan berikut: 𝑃𝑁𝐿 = 40 + 33.22 log 𝑁, 𝑃𝑁𝑑𝐵
4. Menghitung koreksi nada karena adanya komponen nada murni dan ketidakteraturan spektrum,
kemudian harga koreksi nada yang didapat ditambahkan pada harga tingkat kebisingan yang dirasakan
seperti yang didapatkan pada tahap ke-3. Untuk menghitung harga koreksi nada tersebut diperlukan
beberapa tahap sebagai berikut:
Kolom 1 No. frekuensi.
Kolom 2 Frekuensi (Hertz).
Kolom 3 SPL dimulai dari 80Hz.
13
Yully Melyani Lubis. 2002. Pengkajian Tingkat Kebisingan Pesawat Udara DC-10 Secara Offline. Jurusan Teknik Lingkungan Fak.
Arsitektur Lansekap dan Teknik Lingkungan. Trisakti. Jakarta .
Kolom 4 S dalam dB, yaitu selisih (data bawah – data atas).
Kolom 5 Selisih S dalam dB, jarak antaradata bawah terhadap data atas:
a). Apabila data pada kolom 5 lebih besar dari 5 maka warnai kolom 4.
b). Apabila kolom 4 data positif dan lebih besar dari data atasnya maka warnai data di
kolom 3 yang sejajar dengannya.
c). Apabila pada kolom 4 data negatif dan data atasnya positif maka warnai data di
kolom 3 disilang atas.
d). Apabila data pada kolom 4 negatif dan data atasnya pu negatif maka data kolom 3
tidak perlu diwarnai.
Kolom 6 SPL’ dalam dB, apabila data pada kolom 3tidak diwarnai data ditulis ulang pada
kolom 6 dan apabila data kolom 3 diwarnai maka data atas dan data bawah yang
diwarnai dijumlah lalu dibagi 2.
Kolom 7 S’ dalam dB, pengurangan data bawah dengan data atas pada kolom 6 dan untuk
kolom paling atas dan bawah mengikuti data sebelum dan sesudahnya.
Kolom 8 S dalam dB, yaitu rata-rata dari 3 data pada kolom 7.
Kolom 9 SPL” dalam dB, penjumlahan data kolom 9 dengan kolom 8.
Kolom 10 F dalam dB, kolom 3 dikurang kolom 9 tetapi yang ditampilkan hanya data ≥ 3.
Kolom 11 C dalam dB, yaitu syaratnya terdapat pada Tabel Harga Koreksi Nada dan nilai yang
paling max ditambahkan dengan nilai PNL.
Tabel Harga Koreksi Nada
Frekuensi 500 – 5000 Hz Frekuensi 50 Hz – 10 kHz selain 500 – 5000 Hz
F [i] Koreksi Nada (C) F [i] Koreksi Nada (C)

0 ≤ F [i] < 1.5 0 0 ≤ F [i] < 1.5 0
1.5 ≤ F [i] ≤ 3 ((2* F [i] -3) / 3 1.5 ≤ F [i] ≤ 3 (F [i] -1.50 / 3)
3 < F [i] < 20 F [i] / 3 3 < F [i] < 20 F [i] / 6
F [i] 20 6.6667 F [i] 20 3.3333
𝑃𝑁𝐿𝑇 /10
5. Menghitung koreksi durasi dengan persamaan 𝐷 = 10 log 10 − 𝑃𝑁𝐿𝑇𝑚𝑎𝑥 − 13
6. Harga tingkat kebisingan yang dirasakan efektif EPNL adalah penjumlahan harga PNLTmax dengan
faktor koreksi durasi (D) atau 𝐸𝑃𝑁𝐿 = 𝑃𝑁𝐿𝑇𝑚𝑎𝑥 + 𝐷
Contoh Penghitungan Koreksi Nada (line 5)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11.00
SPL
Band f Hz S dB step 1 delta S dB step 2 SPL' dB step 4 S' dB step 5 S dB step 6 SPL" dB step 7 F dB step 8 C dB step 9
dB
1 50
2 63
3 80 73.8 73.8 -0.1 -0.9 73.8 0.0
4 100 73.7 -0.1 73.7 -0.1 -1.8 72.9 0.8
5 125 75.8 2.1 2.2 71.1 -2.6 -1.1 71.1 4.7 0.79
6 160 68.4 -7.4 9.5 68.4 -2.7 -0.4 70.0 -1.6
7 200 71.3 2.9 10.3 70.4 2.0 0.0 69.5 1.8
8 250 72.4 1.1 1.8 69.8 -0.6 -0.1 69.5 2.9
9 315 68.3 -4.1 5.2 68.3 -1.5 0.7 69.4 -1.1
10 400 72 3.7 7.8 70.1 1.8 1.2 70.1 1.9
11 500 71.8 -0.2 3.9 71.8 1.8 0.7 71.3 0.5
12 630 72 0.2 0.4 72 0.2 0.4 71.9 0.1
13 800 72 0 0.2 72 0.0 -0.2 72.3 -0.3
14 1000 72.9 0.9 0.9 72.9 0.9 -0.2 72.1 0.8
15 1250 71.4 -1.5 2.4 71.4 -1.5 -1.1 71.9 -0.5
16 1600 71.3 -0.1 1.4 71.3 -0.1 -0.9 70.7 0.6
17 2000 69.5 -1.8 1.7 69.5 -1.8 -1.1 69.9 -0.4
18 2500 68.8 -0.7 1.1 68.8 -0.7 -0.7 68.8 0.0
19 3150 68 -0.8 0.1 68 -0.8 -0.9 68.1 -0.1
20 4000 67.5 -0.5 0.3 67.5 -0.5 -0.9 67.2 0.3
21 5000 66 -1.5 1 66 -1.5 -1.0 66.3 -0.3
22 6300 68 2 3.5 65.3 -0.7 -3.2 65.3 2.7
23 8000 64.6 -3.4 5.4 64.6 -0.7 -5.8 62.1 2.5
24 10000 56.3 -8.3 4.9 56.3 -8.3 56.3 0.0
-8.3
Data Mentah Pesawat Garuda 1026 Landing Surabaya 10 A pril 2011
Leq-C4P1
50Hz 63Hz 80Hz 100Hz 125Hz 160Hz 200Hz 250Hz 315Hz 400Hz 500Hz 630Hz 800Hz 1kHz 1.25kHz 1.6kHz 2kHz 2.5kHz 3.15kHz 4kHz 5kHz 6.3kHz 8kHz 10kHz
dB
78,6 58,5 60,5 75,5 69,9 67,6 65,5 63,1 62,8 61,8 59,5 58,6 60,4 60,4 62,4 61,5 60,1 59,5 59,4 57,9 56,1 53,7 51,5 50,5 44,9
78,4 61,4 65,1 70,9 64,6 70,5 65,4 61,7 63,8 63,1 62,7 62,1 62,9 62,6 64,7 64,3 64,2 64,2 63,2 61,2 60,4 58 57,1 56,3 46,9
80 65,5 64,3 67,9 70,2 69,9 67,6 62,7 66,5 65,2 64,6 66,3 65,6 65,4 67,5 67,6 67 66,6 67,1 65,9 63,4 61,3 61 58,9 48,8
81,7 65,5 67,8 71,5 71,5 68,9 68,1 66,8 71,5 66 68,9 69,4 67,4 68,3 69 68,2 67,2 67,5 66,7 64,8 62,2 59,8 61,2 57,8 49,3
85 69 66,7 73,8 73,7 75,8 68,4 71,3 72,4 68,3 72 71,8 72 72 72,9 71,4 71,3 69,5 68,8 68 67,5 66 68 64,6 56,3
86,6 69,6 72,9 81,7 75,2 74,1 69,9 73,2 72,1 72,1 72,2 73 73 72,3 71,8 71 70,5 69,3 68,8 68,2 66,8 66,1 68 65,8 58,8
88,2 68,3 76,9 78,5 78 74,5 74,4 76,6 74,3 73,2 75,4 74,6 74,8 73,9 73,9 73,3 72,8 72,5 71,7 70,9 70,1 70,4 73,1 70,6 64,6
91,3 74,9 74,5 79,9 77,9 75,3 80,3 77,6 77,8 79 78,7 77,7 77,5 75,8 77,8 76,5 75,4 74,6 74,2 72,8 71,6 72,2 76 71,6 67,2
92,8 78,8 81,1 81,1 77,5 75,4 78,8 82,1 79,7 79,9 80,8 81,7 80,5 80,1 79 78,4 76,6 76 74,7 73,9 73,1 73,5 74,7 69,6 66,7
93,7 81,2 81,5 81 76,3 79,4 81 86 82,3 81,5 80,6 81,9 81,5 80,2 79 77,1 75,8 75,2 74,9 74,1 73,9 75,3 72,6 70,9 71,7
90,7 73 77,6 79 77,7 75,8 79,6 81,3 78,9 77,5 81,2 79 78 77,8 77,2 75,4 73,2 73,1 72,5 72,2 72,8 74,2 71,4 69,9 69,8
88,2 69,2 72,3 78,6 79 75,6 73,2 77,9 76,2 79 77,8 76,4 75,3 75,5 72,9 72 70,7 69,6 68,7 68,2 69,6 69,5 68,1 64,8 63,8
86,4 74,5 71,1 72,4 75,2 74,3 73,8 74,1 76,5 75,8 75,5 74,7 72,8 73,4 71,8 69,6 67,9 67,4 66 65,5 65,5 65,2 64,1 60,2 57,5
83,8 73,7 69,6 75,1 72,6 74,1 73,6 70,4 70,2 73,6 70,2 70,8 71,5 70,5 69,1 66,5 64,6 63,2 62,3 61,2 62,1 60 56,9 53,4 50,4
81,9 70,9 68 74,2 68,7 69,1 73,2 71,4 69 70,3 69,9 66,9 66,9 68,6 66,8 65,2 62,8 61,4 60,5 59,9 60,2 58,3 54,5 50,7 48,6
79,6 66,2 66,7 69,7 66,7 67,4 68,3 70,1 68,9 67,2 68,2 66,8 66,5 67,8 66,8 63,7 61,5 59,8 58,5 58,5 59 57,3 52,1 49,3 46,5
78,2 65,1 64,3 69,5 65,9 65,9 65,3 67,7 67,7 65,9 64 67,1 64,2 64,6 62,2 59,7 58,3 57,6 55,9 55,4 55,9 54,5 49,2 45,4 45,1
Hasil Perhitungan EPNL secara Manual (Pesawat Garuda 1026 Landing Surabaya 10 A pril 2011)
Jumlah PNLT
50Hz 63Hz 80Hz 100Hz 125Hz 160Hz 200Hz 250Hz 315Hz 400Hz 500Hz 630Hz 800Hz 1kHz 1.25kHz 1.6kHz 2kHz 2.5kHz 3.15kHz 4kHz 5kHz 6.3kHz 8kHz 10kHz n max Jumlah n N Log N PNL C PNLT
(antilog)
1,16 2,07 3,72 4,8 4,29 4,68 4,93 7,61 5,45 7,41 7,67 6,68 7,11 7,46 8,11 9,88 11,58 12,58 11,82 9,88 7,81 8,03 5,16 2,24 12,58 162,15 35,01 1,54 91,3 0,85 92,15 1640599411
1,65 1,87 4,52 5,79 7,52 4,79 6,97 8,13 6,41 9,19 9,06 9,19 9,19 9,78 10,12 13,11 13,29 14,54 14,74 14,24 11,98 12,84 8,26 3,79 14,74 210,95 44,17 1,65 94,65 0,79 95,44 3500829575
1,75 3,34 8,84 6,57 6,55 5,37 8,06 7,95 8,38 9,32 9,85 9,85 9,38 9,06 9,85 12,4 13,11 14,54 14,94 13,57 12,07 12,84 8,97 4,5 14,94 221,05 45,86 1,66 95,19 0 95,19 3305110692
1,54 4,85 6,74 8,33 6,77 7,58 10,27 9,36 9,06 11,63 11 11,16 10,48 10,48 11,55 14,54 16,34 17,76 18 17,04 16,23 18,25 12,49 6,71 18 268,15 55,52 1,74 97,95 0 97,95 6239255728
2,98 3,87 7,59 8,26 7,22 11,55 11 11,96 13,65 14,62 13,64 13,45 11,96 13,73 14,42 17,39 18,89 21,1 20,52 18,89 18,38 22,29 13,38 8,03 22,29 318,78 66,76 1,82 100,61 0 100,61 1,1511E+10
4,4 7,18 8,4 7,99 7,28 10,41 15,03 13,64 14,55 16,91 18 16,56 16,11 14,92 16,45 18,89 20,81 21,84 22,14 20,95 20,1 20,38 11,66 7,76 22,14 352,35 71,67 1,86 101,63 0 101,63 1,457E+10
5,6 7,45 8,33 7,21 10,08 12,12 19,69 16,33 16,29 16,67 18,25 17,75 16,22 14,92 15,03 17,88 19,69 22,14 22,45 22,14 22,76 17,63 12,75 10,95 22,76 370,35 74,9 1,87 102,27 0,72 102,99 1,9907E+10
2,46 5,18 7,03 8,12 7,52 11 14,22 12,9 12,28 17,38 14,92 13,93 13,73 13,17 13,36 14,94 17,04 18,76 19,69 20,52 21,1 16,23 11,9 9,61 21,1 317,01 65,49 1,82 100,33 2,45 102,78 1,8978E+10
1,68 3,16 6,8 9,07 7,4 6,92 11,23 10,7 13,65 13,73 12,46 11,55 11,71 9,78 10,55 12,58 13,38 14,44 14,94 16,46 15,26 12,93 8,37 6,35 16,46 255,1 52,26 1,72 97,08 0,53 97,61 5762812215
2,86 2,82 4,02 6,57 6,66 7,24 8,63 10,93 10,89 11,71 11,08 9,71 10,12 9,06 8,94 10,37 11,5 11,98 12,4 12,4 11,34 9,81 6,09 4,11 12,4 211,25 42,23 1,63 94 0 94 2513225730
2,64 2,45 5,05 5,27 6,55 7,13 6,51 6,91 9,32 8,11 8,45 8,87 8,28 7,51 7,21 8,26 8,61 9,28 9,22 9,81 7,92 5,97 3,81 2,5 9,81 165,66 33,19 1,52 90,53 0,57 91,1 1287258371
2 2,11 4,68 3,79 4,36 6,92 7,02 6,33 7,38 7,94 6,45 6,45 7,26 6,41 6,59 7,29 7,6 8,2 8,43 8,61 7,04 5,06 3,16 2,1 8,61 143,18 28,8 1,46 88,48 0 88,48 704464685
Jumlah 1159,94 8,992E+10
PNLT Max 102,99
Koreksi Durasi -6,45
EPNL 96,54
++++++++++++++++++++++++++++++++++
Jenis Pesawat : GARUDA
Jenis Operasi : PK-GFJ / LANDING
Titik Pengukuran : SURABAYA
Waktu Pengukuran : 10-Apr-11
Tujuan Penerbangan : Jam 1026
++++++++++++++++++++++++++++++++++
--------------------------------------------------------
PENCACAH PNL CN PNLT
--------------------------------------------------------
1 91.30 0.85 92.15
2 94.65 0.79 95.44
3 94.81 1.27 96.08
4 97.64 0.43 98.07
5 100.61 0.68 101.29
6 101.63 0.53 102.16
7 101.98 0.72 102.70
8 100.33 0.49 100.82
9 97.08 0.53 97.61
10 94.00 0.24 94.25
11 90.36 0.67 91.03
12 88.48 0.97 89.45
--------------------------------------------------------
PNLT Maksimum = 102.70PN dB
Koreksi Durasi = -6.51PN dB
EPNL = 96.19EPN dB
Perhitungan Faktor Kesalahan:

𝑑𝑎𝑡𝑎 ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 − 𝑑𝑎𝑡𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚 96.54 − 96.19
= 𝑥 100 % = 0.36 %
𝑑𝑎𝑡𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚 96.19
Jadi nilai validasinya = 100 % − 0.36 % = 99.64 %

LAMPIRAN 3
A. Data Hasil Pencuplikan (± 10dB dari Lmax) di Bandara Syarif Kasim II Pekanbaru
 Hari Jumat (18 Maret 2011)

Batavia (737-300) Jam 09.38 WIB
Riau (737-500) Jam 09.47 WIB
Wings (72-212A) Jam 10.04 WIB
TNI (Hercules) Jam 10.18 WIB

Riau (737-500) Jam 10.31 WIB
Lion (737-900) Jam 11.06 WIB
Sriwijaya (737-400) Jam 11.24 WIB
Lion (737-900) Jam 11.46 WIB

Riau (737-500) Jam 12.36 WIB
Charter (B1900D) Jam 14.41 WIB

Lion (737-900) Jam 15.18 WIB
 Hari Sabtu (19 Maret 2011)
Silk (A319-100) Jam 09.21 WIB
Riau (737-500) Jam 09.28 WIB
Lion (737-900) Jam 09.33 WIB
Batavia (A320-200) Jam 09.47 WIB

Firefly (72-212A) Jam 10.00 WIB
Silk (A319-100) Jam 10.31 WIB

Lion (737-900) Jam 10.50 WIB
Lion (737-900) Jam 11.36 WIB
Lion (737-900) Jam 13.24 WIB

Lion (737-900) Jam 14.56 WIB
Riau (737-500) Jam 15.03 WIB
Lion (737-900) Jam 15.52 WIB

Lion (737-900) Jam 15.58 WIB
 Hari Minggu (20 Maret 2011)
Pelita (F28-0100) Jam 08.56 WIB
Garuda (737-800) Jam 09.36 WIB

Pelita (F28-0100) Jam 09.49 WIB
Lion (737-900) Jam 09.56 WIB
Riau (737-500) Jam 10.18 WIB

Noname (737-400) Jam 10.30 WIB
Lion (737-900) Jam 10.57 WIB
Lion (737-900) Jam 13.52 WIB

Lion (737-900) Jam 14.48 WIB
Air Asia (A320-200) Jam 15.58 WIB
B. Data Hasil Pencuplikan (± 10dB dari Lmax) di Bandara Juanda Surabaya
 Hari Jumat (08 April 2011)
Lion (737-900) Jam 09.43 WIB
Merpati (737-300) Jam 09.46 WIB

Lion (737-900) Jam 10.06 WIB
Lion (737-900) Jam 10.32 WIB

Lion (737-400) Jam 10.41 WIB
TNI (-) Jam 10.45 WIB
Lion (737-900) Jam 11.00 WIB
Wings (MD-82) Jam 11.13 WIB

Lion (737-900) Jam 11.22 WIB
Lion (737-900) Jam 11.28 WIB

Lion (737-900) Jam 11.55 WIB
Merpati (F28-0100) Jam 11.58 WIB

Lion (737-900) Jam 12.20 WIB
Lion (-) Jam 13.21 WIB

Citilink (-) Jam 13.32 WIB
Lion (737-400) Jam 13.36 WIB
Lion (737-900) Jam 13.40 WIB

Lion (737-900) Jam 14.18 WIB

Lion (737-900) Jam 14.33 WIB
Jetstar (A320-200) Jam 14.45 WIB
Lion (737-900) Jam 15.02 WIB

Express (737-200) Jam 15.15 WIB

Lion (737-900) Jam 15.32 WIB
Trigana (-) Jam 15.35 WIB
 Hari Sabtu (09 April 2011)

Lion (737-900) Jam 09.22 WIB
Garuda (-) Jam 09.27 WIB

Air Asia (-) Jam 09.39 WIB

Silk (A320-200) Jam 10.05 WIB

Lion (737-900) Jam 10.40 WIB
Sriwijaya (-) Jam 10.44 WIB

Lion (737-900) Jam 11.03 WIB
Wings (-) Jam 11.05 WIB
Lion (737-900) Jam 11.08 WIB


Lion (737-400) Jam 11.33 WIB
Lion (737-900) Jam 11.52 WIB


Lion (737-900) Jam 14.55 WIB



Lion (737-900) Jam 16.13 WIB

 Hari Minggu (10 April 2011)
Silk (A319-100) Jam 08.52 WIB

Lion (737-900) Jam 09.35 WIB
Lion (737-900) Jam 09.44 WIB
Lion (737-900) Jam 09.54 WIB

Lion (737-400) Jam 10.21 WIB

Lion (737-900) Jam 10.57 WIB
Wings (MD-82) Jam 11.00 WIB
Lion (737-900) Jam 11.17 WIB
Lion (737-900) Jam 11.24 WIB

Lion (737-900) Jam 14.06 WIB
Noname (-) Jam 14.22 WIB

Batavia (-) Jam 14.25 WIB
Lion (737-900) Jam 14.54 WIB

Lion (737-400) Jam 14.58 WIB
Lion (737-900) Jam 15.01 WIB

LAMPIRAN 4 Batavia (737-400) Jam 09.56 WIB Batavia (737-300) Jam 10.22 WIB
A. Data Hasil Perhitungan EPNL di Bandara

 Hari Jumat (18 Maret 2011)
Riau (737-500) Jam 10.31 WIB
Riau (737-500) Jam 09.47 WIB Lion (737-900) Jam 11.06 WIB

Sriwijaya (737-400) Jam 11.24 WIB Wings (72-212A) Jam 12.26 WIB Sriwijaya (737-200) Jam 15.13 WIB
Lion (737-900) Jam 15.18 WIB
Lion (737-900) Jam 11.46 WIB

Riau (737-500) Jam 12.36 WIB
Charter (B1900D) Jam 14.41 WIB

 Hari Sabtu (19 Maret 2011)
Silk (A319-100) Jam 09.21 WIB

Riau (737-500) Jam 09.28 WIB Batavia (737-300) Jam 09.51 WIB
Silk (A319-100) Jam 10.31 WIB
Firefly (72-212A) Jam 10.00 WIB
Lion (737-900) Jam 09.33 WIB
Lion (737-900) Jam 10.50 WIB

Lion (737-900) Jam 11.36 WIB
Batavia (A320-200) Jam 14.20 WIB Riau (737-500) Jam 15.03 WIB
Lion (737-900) Jam 13.24 WIB
Lion (737-900) Jam 14.56 WIB
Wings (72-212A) Jam 14.02 WIB Lion (737-900) Jam 15.52 WIB
Lion (737-900) Jam 15.58 WIB Pelita (F28-0100) Jam 09.49 WIB
 Hari Minggu (20 Maret 2011)
Pelita (F28-0100) Jam 08.56 WIB Lion (737-900) Jam 09.56 WIB
Riau (737-500) Jam 10.18 WIB Noname (737-400) Jam 10.30 WIB Lion (737-900) Jam 13.52 WIB
Lion (737-900) Jam 10.57 WIB

Lion (737-900) Jam 14.48 WIB Merpati (737-300) Jam 09.46 WIB Garuda (737-800) Jam 10.19 WIB

B. Data Hasil Perhitungan EPNL di Bandara

Juanda Surabaya
 Hari Jumat (08 April 2011) Lion (737-900) Jam 10.32 WIB
Lion (737-900) Jam 09.43 WIB Lion (737-900) Jam 10.06 WIB
Lion (737-400) Jam 10.41 WIB Batavia (737-400) Jam 11.06 WIB Wings (72-212A) Jam 11.18 WIB
TNI (-) Jam 10.45 WIB Wings (MD-82) Jam 11.13 WIB
Lion (737-900) Jam 11.22 WIB
Lion (737-900) Jam 11.00 WIB

Lion (737-900) Jam 11.28 WIB


Wings (72-212A) Jam 13.15 WIB Citilink (-) Jam 13.32 WIB Garuda (737-800) Jam 13.43 WIB
Lion (-) Jam 13.21 WIB Citilink (-) Jam 13.58 WIB
Lion (737-400) Jam 13.36 WIB
Lion (737-900) Jam 13.40 WIB Batavia (737-400) Jam 14.02 WIB
Sriwijaya (737-300) Jam 14.30 WIB Lion (737-900) Jam 15.02 WIB
Lion (737-900) Jam 14.18 WIB
Lion (737-900) Jam 14.33 WIB Air Asia (A320-200) Jam 15.06 WIB

Lion (737-900) Jam 15.32 WIB  Hari Sabtu (09 April 2011)

Lion (737-900) Jam 09.22 WIB
Garuda (-) Jam 09.27 WIB
Air Asia (-) Jam 09.39 WIB Citilink (-) Jam 09.57 WIB Silk (A320-200) Jam 10.05 WIB
Lion (737-900) Jam 10.40 WIB
Wings (72-212A) Jam 10.10 WIB Sriwijaya (737-300) Jam 10.28 WIB
Sriwijaya (-) Jam 10.44 WIB

Garuda (737-800) Jam 10.14 WIB Citilink (-) Jam 10.37 WIB
Lion (737-900) Jam 11.08 WIB
Wings (-) Jam 11.05 WIB

Lion (737-900) Jam 11.03 WIB Wings (72-212A) Jam 11.19 WIB
Garuda (737-800) Jam 11.25 WIB Lion (737-900) Jam 11.52 WIB
Lion (737-400) Jam 11.33 WIB

Sriwijaya (737-200) Jam 12.10 WIB Garuda (737-800) Jam 14.28 WIB Jetstar (A320-200) Jam 14.41 WIB


Lion (737-900) Jam 14.55 WIB Garuda (737-800) Jam 15.07 WIB Merpati (737-300) Jam 15.27 WIB
Express (737-200) Jam 15.03 WIB Merpati (F28-0100) Jam 15.17 WIB


Lion (737-900) Jam 16.13 WIB

Batavia (A320-200) Jam 15.55 WIB TNI (-) Jam 16.26 WIB
Silk (A319-100) Jam 08.52 WIB

Wings (72-212A) Jam 08.55 WIB Wings (72-212A) Jam 09.19 WIB
Sriwijaya (737-200) Jam 09.10 WIB Citilink (-) Jam 09.24 WIB

 Hari Minggu (10 April 2011) Garuda (737-800) Jam 09.15 WIB

Lion (737-900) Jam 09.44 WIB Citilink (-) Jam 10.10 WIB
Lion (737-900) Jam 09.54 WIB Wings (72-212A) Jam 10.16 WIB Wings (72-212A) Jam 10.30 WIB
Sriwijaya (737-200) Jam 10.34 WIB Lion (737-900) Jam 11.17 WIB Garuda (737-800) Jam 11.29 WIB
Lion (737-900) Jam 10.57 WIB Sriwijaya (737-200) Jam 11.20 WIB
Wings (MD-82) Jam 11.00 WIB Lion (737-900) Jam 11.24 WIB Air Asia (A320-200) Jam 11.36 WIB
Lion (737-900) Jam 14.06 WIB
Batavia (-) Jam 14.25 WIB
Lion (737-900) Jam 14.54 WIB

Noname (-) Jam 14.22 WIB Garuda (737-800) Jam 14.38 WIB
Lion (737-400) Jam 14.58 WIB
Lion (737-900) Jam 15.01 WIB

LAMPIRAN 5
Tabel-t (Diproduksi oleh: Junaidi (http://junaidichaniago.wordpress.com),

2010. Diakses pada 20-09-2011 jam 14.33 WIB
LAMPIRAN 6
A. SHU Leq dan Lsm Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru Tanggal pengukuran: 20 s/d 21 Maret 2011
 Pada Titik Ukur 1 (Kantor BPMP)
Tanggal pengukuran: 18 s/d 19 Maret 2011
 Pada Titik Ukur 2 (Musholla)

Tanggal pengukuran: 19 s/d 20 Maret 2011  Pada Titik Ukur 3 (Rumah Warga)

Tanggal pengukuran: 09 s/d 10 April 2011
B. SHU Leq dan Lsm Bandara Juanda Surabaya Tanggal pengukuran: 10 s/d 11 April 2011
 Pada Titik Ukur 1 (Perumahan Griya Karya)
 Pada Titik Ukur 2 (RM Depot)
 Pada Titik Ukur 3 (Kantor Desa)

JAM Leq JAM Leq JAM Leq
PENGUKURAN dB(A) PENGUKURAN dB(A) PENGUKURAN dB(A)
06.00-07.00 57.5 14.00-15.00 67.6 22.00-23.00 54.9
07.00-08.00 63.7 15.00-16.00 59.7 23.00-24.00 60.4
08.00-09.00 65.4 16.00-17.00 63.0 00.00-01.00 46.3
09.00-10.00 66.0 17.00-18.00 70.1 01.00-02.00 44.4
10.00-11.00 64.7 18.00-19.00 70.0 02.00-03.00 46.3
11.00-12.00 73.8 19.00-20.00 59.8 03.00-04.00 45.7
12.00-13.00 69.2 20.00-21.00 54.8 04.00-05.00 66.2
13.00-14.00 66.7 21.00-22.00 54.4 05.00-06.00 53.0
Lsiang (Ls) 67.0 dB(A)
Lmalam (Lm) 58.7 dB(A)
Lsiang-malam (Ls-m) 66.2 dB(A)
KETERANGAN :

Ana Ekawati Mahbubiyah FST 1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ana Ekawati Mahbubiyah FST 1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS KEBISINGAN PESAWAT TERBANG

DI KAWASAN SEKITAR BANDARA

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh

Gelar Sarjana Sains (S.Si)

ANA EKAWATI MAHBUBIYAH

PROGRAM STUDI FISIKA

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar

Sarjana Sains (S.Si)

ANA EKAWATI MAHBUBIYAH

PROGRAM STUDI FISIKA

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH

DENGAN INI SAYA MENYATAKAN BAHWA SKRIPSI INI BENAR HASIL

KARYA SENDIRI YANG BELUM PERNAH DIAJUKAN SEBAGAI SKRIPSI ATAU

KARYA ILMIAH PADA PERGURUAN TINGGI ATAU LEMBAGA MANAPUN.

Jakarta, November 2011

Ana Ekawati Mahbubiyah

Syukur ku haturkan pada Sang Pencipta...

Karya terindah ini dipersembahkan oleh:

Analisis kebisingan pesawat terbang di kawasan sekitar bandara Pekanbaru

Analysis of aircraft noise in areas around airports Pekanbaru and

   

pengikutnya hingga akhir zaman.

Dengan rampungnya penulisan tugas akhir ini, penulis menyampaikan rasa

terima kasih kepada:

1. Ayah-ibunda tercinta yang telah memberikan segenap dukungan dan kasih

Teknologi, Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatulah Jakarta.

Sains dan Teknologi, Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

kesabaran kepada penulis.

diberikan, motivasi, nasehat serta bimbingannya yang penuh dengan

kesabaran kepada penulis.

untuk menyelesaikan tugas akhir ini.

Agus yang telah menemani dan membantu penulis selama melaksanakan

8. Dewi Utami Rakhmawati, sebagai rekan kerja dan diskusi selama

melaksanakan tugas akhir.

9. Seluruh sahabat Fisika angkatan 2007 yang telah bersama-sama melewatkan

masa kuliah penuh kenangan.

langsung maupun tak langsung dalam penyelesaian tugas akhir ini.

Jakarta, November 2011

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................ 1

BAB II LANDASAN TEORI ........................................................................ 9

BAB III METODE PENELITIAN ................................................................. 23

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ......................................................... 33

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ......................................................... 67

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 69

Gambar 2.1 Skala Tingkat Tekanan Suara ....................................................... 12

Tabel 2.1 Baku Tingkat Kebisingan .................................................................. 22

1.1. Latar Belakang

Semakin berkembangnya sebuah negara, semakin berkembang pula alat

transportasi yang ada di negara tersebut, khususnya pesawat terbang. Jenis

pesawat terbang komersial lalu-lalang beterbangan dari beratus-ratus bandar udara

bertambahnya emisi suara (kebisingan). Memang kebisingan tidak membunuh

manusia, tapi dapat membuat hidup manusia tidak nyaman.

Adakalanya beberapa jenis pesawat menghasilkan suara yang cukup

mengganggu bagi penumpang, awak pesawat, masyarakat di luar pesawat maupun

kesehatan orang-orang di sekitar bandara. Karena secara medis bila seseorang

terpapar oleh kebisingan secara terus-menerus akan menyebabkan beberapa

masalah seperti gangguan emosional atau psikologis, peningkatan stres,

peningkatan tekanan darah, tidur tidak nyenyak, dapat mengurangi tingkat

intelektualitas, kelahiran prematur dan mengganggu perkembangan janin serta

Bahkan manusia bukan satu-satunya makhluk hidup yang terpengaruh oleh