TUGAS RESUME PENDAHULUAN PELABUHAN

MATA KULIAH PELABUHAN

DISUSUN OLEH :
Rio Haekal Offari
NIM. 2009026057
(ALIH JENJANG)

PROGRAM STUDI S1
JURUSAN TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS MULAWARMAN
SAMARINDA
2021
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Perkembangan Pelabuhan

Pada awalnya, pelabuhan merupakan suatu tepian yang terdiri dari kapal-kapal
dan perahu-perahu yang hanya dapat merapat dan membuang jangkar untuk
melakukan bongkar muat barang, menaik-turunkan penumpang, dan kegiatan
lainnya. Untuk melakukan kegiatan tersebut maka pelabuhan harus tenang terhadap
gangguan gelombang, sehingga pada waktu itu pelabuhan hanya berada pada tepi
sungai, teluk atau pantai yang bisa dikatakan terlindungi dari gangguan gelombang.
Dengan berkembangnya zaman maka kebutuhan manusia semakin bertambah
sehingga hasil produksi berupa hasil bumi maupun industri semakin berkembang
sehingga dibutuhkan tempat pemasaran maupun pemindahan barang ke tempat lain.
Dengan demikian diperlukanlah sarana dan prasarana pengangkutan yang lebih
memadai. Kapal yang awalnya sederhana dan kecil, dengan berkembangnya
 kemajuan teknologi maka kapal semakin lama semakin besar dan canggih. Bahkan
sekarang banyak kapal-kapal khusus yang disesuaikan dengan kebutuhan
pengangkutan, seperti kapal barang umum (general cargo ship), kapal barang curah,
kapal tanker, kapal peti emas, kapal pengangkut gas alam cair (LNG tanker), kapal
penumpang, kapal ferry, kapal ikan, kapal keruk, kapal perang, dan lain sebagainya.
Dengan berkembangnya prasarana tersebut, seiring waktu berjalan pula pelabuhan
sebagai sarana juga harus ikut berkembang. Dengan kata lain, pelabuhan tidak perlu
lagi harus berada pada tempat tertentu saja agar terhindar dari gangguan gelombang,
tetapi bisa berada di area yang sangat luas seperti laut terbuka dengan mengandalkan
ilmu dan teknologi yang maju untuk membuat pemecah gelombang sendiri. Jika
kapal sebagai sarana dapat dibuat khusus sesuai fungsinya masing-masing, maka
pelabuhan sebagai prasarana juga harus dibuat khusus sesuai fungsinya masing-
masing sehingga dapat menyediakan fasilitas yang sesuai dengan kebutuhan.

1.2 Arti Penting Pelabuhan

Indonesia sebagai negara kepulauan/maritim, peranan pelayaran adalah sangat

penting bagi kehidupan sosial, ekonomi, pemerintahan, pertahanan/keamanan, dan
sebagainya. Bidang kegiatan pelayaran sangat luas yang meliputi angkutan
penumpang dan barang, penjagaan pantai, hidrografi, dan masih banyak lagi lainnya.
Bidang kegiatan pelayaran dibagi menjadi 2 (dua) bagian yaitu pelayaran niaga
yang merupakan usaha pengangkutan barang, terutama barang dagangan, melalui
laut antar pulau atau pelabuhan, dan bukan niaga yang meliputi kapal patrol, survei
kelautan, dan lain sebagainya.
Kapal sebagai sarana pelayaran memiliki peranan penting dalam sistem
perekonomian. Beberapa barang impor, ekspor dan muatan dengan kapasitas besar
diangkut dengan kapal laut, walaupun diantaranya pengangkutan dilakukan
menggunakan fasilitas angkutan lain seperti angkutan darat dan laut. Karena fasilitas
angkutan laut seperti kapal memiliki kapasitas yang sangat besar, maka fasilitas
angkutan laut lebih dominan digunakan sebagai kegiatan pengangkutan
dibandingkan menggunakan fasilitas angkutan lain. Sebagai salah satu contoh yaitu
pengangkutan barang yang mencakup volume yang sangat banyak untuk dikirimkan
 ke suatu daerah, apabila menggunakan fasilitas angkutan darat, maka diperlukan truk
atau mobil pengangkut dalam jumlah yang banyak juga. Dengan demikian, fasilitas
angkutan laut sangat efektif dalam mengatasi hal tersebut sehingga muatan dalam
jumlah besar dapat dikirim dalam waktu yang lebih singkat, tenaga kerja lebih sedikit
dan biaya juga lebih murah.
Untuk mendukung sarana angkutan laut tersebut, maka muncullah prasarana
berupa pelabuhan. Pelabuhan merupakan tempat pemberhentian atau terminal bagi
kapal setelah melakukan kegiatan berlayar. Di pelabuhan banyak sekali kegiatan
yang terjadi, mulai dari menaik-turunkan barang, pengisian bahan bakar dan air
tawar, melakukan reparasi, mengadakan pembekalan, dan lain-lainnya. Agar
pelabuhan dapat melakukan kegiatan tersebut, maka diperlukan berbagai fasilitas
seperti pemecah gelombang, dermaga, peralatan bongkar muat barang, gudang-
gudang, halaman untuk menimbun barang, perkantoran baik untuk pengelola
pelabuhan maupun untuk maskapai pelayaran, ruang tunggu bagi penumpang,
perlengkapan pengisian bahan bakar penyediaan air bersih, dan lain-lainnya.

1.3 Definisi Pelabuhan

Terdapat 2 (dua) dalam istilah pengertian pelabuhan yaitu Bandar dan

pelabuhan. Kedua istilah tersebut terkadang sering dianggap sama oleh kebanyakan
orang, padahal kenyataanya memiliki pengertian masing-masing yang berbeda.
Bandar (harbour), adalah perairan yang terlindung, tempat kapal-kapal
berlindung dengan aman (dari gangguan alam) dengan membuang sauh atau
mengikat dengan pelampung. Bandar memiliki tempat atau area perairan dimana
terdapat bangunan-bangunan yang diperlukan pembentukannya, perlindungan dan
perawatan, seperti pemecah gelombang, jetty, dan lainnya yang merupak tempat
bersinggahnya kapal untuk berlindung, mengisi bahan bakar, reparasi dan lain
sebagainya.
Pelabuhan (port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang,
yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat
bertambat untuk bongkar muat barang, kran‐kran (crane) untuk bongkar muat barang,
gudang laut (transito) dan tempat‐tempat penyimpanan dimana kapal membongkar
 muatannya, dan gudang‐gudang dimana barang‐barang dapat disimpan dalam waktu
yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan.
Terminal ini dilengkapi dengan jalan kereta api dan/atau jalan raya.
Dari 2 (dua) uraian tersebut dapat dipahami bahwa pelabuhan merupakan
bandar yang dilengkapi dengan bangunan-bangunan untuk pelayanan muatan dan
penumpang untuk pelayanan muatan dan penumpang seperti dermaga, tambatan,
dengan segala perlengkapannya. Jadi suatu pelabuhan dapat dikatakan pula suatu
suatu bandar, akan tetapi suatu bandar belum tentu dapat dikatakan sebagai
pelabuhan.
Karena faktanya sebuah kapal yang berlayar juga memiliki kepentingan
Melakukan bongkar muat barang dan menaik-turunkan penumpang, maka nama
pelabuhan lebih tepat daripada bandar.

1.4 Pelabuhan Di Indonesia

Peranan transportasi laut bagi Indonesia yang merupakan negara kepulauan

yang memiliki 17.508 pulau, sejak dahulu kala sangat penting artinya. Sejarah
mencatat kerajaan besar seperti Sriwijaya dan Majapahit tumbuh dan jaya karena
didukung oleh armadanya yang kuat. Negara kepulauan yang terdiri dari ribuan pulau
dengan tingkat kepadatan penduduk yang cukup tinggi dimana potensi sumber daya
alam dan sumber daya manusianya tersebar disege nap wilayahnya, dimana
perwujudan wawasan nusantara merupakan komitmen nasional, sehingga angkutan
laut mempunyai peran yang penting bagi kegiatan sosial ekonomi. Persatuan
Indonesia dan kesatuan ekonomi Negara kepulauan ini hanya dapat dipertahankan
dan dilestarikan oleh transportasi yang terintegrasi, regular, handal, efi sien dan
terjangkau. Tanpa itu kita membiarkan Indonesia hanya sebagai kumpulan pulau-
pulau yang dipisahkan secara geografi s oleh beragam etnik dan suku bangsa.
Kelancaran arus perhubungan akan mempercepat pencapaian sasaransasaran
pembangunan serta memperkokoh persatuan dan kesatuan Bangsa dalam
meningkatkan ketahanan nasional dan perwujudan Wawasan Nusantara. Maka untuk
itu pemerintah melalui pembangunan Lima Tahun I sampai sekarang telah, sedang
dan akan melakukan rehabilitasi dan membangun sarana dan prasarana perhubungan
yaitu antara lain mengadakan modernisasi dibidang pengangkutan laut seperti
dioperasikannya kapalkapal kontainer dengan fasilitas-fasilitas lainnya yang serba
modern. Dengan demikian dapat diharapkan biaya jasa perhubungan dapat diperkecil
karena peningkatan efi siensi serta keselamatan dapat lebih terjamin. Disamping itu
untuk lebih menyeragamkan sistem fungsi pelayanan di pelabuhan, maka pemerintah
pada tahun 1984 memperkenalkan sistem empat pintu gerbang (four gateway ports
system) yaitu Tanjung Priok (Jakarta), Tanjung Perak (Surabaya), Belawan (Medan),
dan Makasar (Ujung Pandang).
Dengan Sistem ini dimaksudkan disamping untuk mengefi siensikan bongkar
muat di pelabuhan juga dapat digunakan sebagai standar perencanaan dalam
mendesain pelabuhan sehingga dapat dihindarkan adanya suatu investasi yang terlalu
besar atau terlalu kecil atau fasilitas-fasilitas yang dibangun sesuai dengan fungsi
pelabuhan tersebut. Disamping itu untuk menghapuskan mekanisme cara
pemeriksaan barang dan pelayanan yang birokratis dan berbelit-belit yang selama ini
berlangsung di pelabuhan baik oleh bea cukai maupun instansi lainnya yang
mengakibatkan harga barangbarang menjadi tinggi. Pemerintah melalui Inpres No.
IV Tahun 1985 dengan segala macam peraturan pelaksanaanya mengatur kembali
kebijaksanaan tata laksana operasional pelabuhan untuk kelancaran arus lalulintas
barang antar pulau, ekspor dan impor guna menunjang peningkatan kegiatan
ekonomi pada umumnya dan peningkatan ekspor komoditi non migas pada
khususnya. Apalagi sekarang ini dalam kondisi krisis ekonomi serta dalam era
reformasi, maka mau tidak mau segala bentuk kegiatan yang menghambat, yang
membuat biaya tinggi harus dihapuskan atau direformasi.
Sejalan dengan peningkatan kegiatan-kegiatan ekonomi menyebabkan
pembangunan fasilitas pelabuhan juga meningkat dengan sangat cepat. Dengan
pesatnya pembangunan fasilitas pelabuhan seperti dermaga, pemecah gelombang dan
perancangan bangunan pantai untuk pelabuhan. dan fasilitas-fasilitas lainnya dengan
menggunakan teknologi yang serba modern, maka hal ini menjadi tantangan bagi
para perencana pelabuhan.
Sesuai dengan kondisi jenis/ukuran kapal yang singgah di pelabuhan dan
Tingkat perkembangan daerah yang tidak sama, maka Pemerintah telah melakukan
kebijakan dalam pengembangan jaringan sistem pelayanan angkutan laut dan
 kepelabuhan yang didasarkan pada four gateway ports system. Dalam hal tersebut,
maka dikenal adanya pergolongan pelabuhan sebagai berikut :
1. Gate Way Port (Tanjung Priok, Tanjung Perak, Belawan, Ujung Pandang)
2. Regional Colletion Port (Teluk Bayur, Palembang, Balikpapan, Dumai, Lembar,
Pontianak, Cirebon, Panjang, Ambon, Kendari, Lhok Seumawe, Sorong, Bitung,
Semarang)
3. Trunk Port: Kategori I (Banjaramasin, Samarinda, Meneng, Cilacap, Tarakan,
Donggala, Tenau, Ternate, Krueng Raya, Sibolga, Jayapura, Gorontalo,
Bengkulu, Batam) dan II (Kuala Langsa, Sampit, Benoa, Pakanbaru, Jambi, Pare‐
pare, Sintete, Biak,Merauke, Toli‐toli, Kalianget)
4. Feeder Port: pelabuhan kecil dan perintis yang jumlahnya lebih dari 250 buah di
seluruh Indonesia, melayani pelayaran di daerah terpencil dan untuk membuka
kegiatan ekonomi daerah terpencil

1.5 Macam Pelabuhan

Pelabuhan dapat dibedakan beberapa macam tergantung sudut tinjauannya,

antara lain ialah dari segi penyelenggaraan, pengusahaannya, fungsinya dalam
perdagangan nasional dan internasional, kegunaannya, serta letak georgrafisnya.

1.5.1 Segi Penyelenggaraan

1. Pelabuhan umum
Pelabuhan Umum diselenggarakan oleh Pemerintah melalui suatu Badan
Usaha dengan tujuan kepentingan pelayanan masyarakat umum.
2. Pelabuhan khusus
Pelabuhan Khusus untuk kepentingan sendiri menunjang kegiatan tertentu
Contoh pelabuhan khusus : Pelabuhan LNG Arun di Aceh, Pelabuhan Pabrik
Alumunium Asahan di Kuala Tanjung Sumatera Utara.

1.5.2 Segi Pengusahaan

1. Pelabuhan yang diusahakan
Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas yang
 diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk melakukan kegiatan
bongkar muat barang, menaik-turunkan penumpang serta kegiatan lainnya.

2. Pelabuhan yang tidak diusahakan

Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan kapal/perahu, tanpa
Adanya fasilitas bongkar-muat, bea cukai, dan lain sebagainya.

1.5.3 Segi Fungsinya Dalam Perdagangan Nasional dan Internasional

1. Pelabuhan laut
Pelabuhan laut ini biasanya bebas dimasuki kapal-kapal berbendera asing.
2. Pelabuhan pantai
Pelabuhan yang hanya disediakan untuk perdagangan Dalam Negeri dan
tidak bebas bagi kapal asing.

Gambar 1.1. Wilayah pengelolaan pelabuhan di Indonesia

1.5.4 Segi Kegunaan

1. Pelabuhan ikan
Fasilitas yang ada meliputi : Tempat pelelangan ikan, penyediaan air tawar,
persediaan bahan bakar minyak, pabrik es, reparasi kapal, rambu suar, tempat
penjemuran ikan, perawatan jaring.
 Gambar 1.2. Pelabuhan Perikanan Samudra Cilacap

2. Pelabuhan minyak
Ciri-cirinya ialah letaknya yang jauh dari keperluan umum, tidak memerlukan
dermaga atau pangkalan penahan muatan vertikal yang besar, terdapat jembatan
perancah atau tambatan yang dibuat menjorok ke laut untuk mendapatkan
kedalaman yang lebih besar, bongkar muat dilakukan dengan pipa –pipa atau
pompa –pompa. Kapal tangker ukuran besar yang ditambatkan pada sarana
tambat yang spesifik yaitu SPM (Single Point Mooring) merupakan tambatan
berupa pelampung yang bertempat di lepas pantai, berfungsi sebagai sarana
bongkar muat juga.

Gambar 1.3. Pelabuhan Minyak

 Gambar 1.4. SPM (Single Point Mooring)

3. Pelabuhan barang
Memiliki ciri-ciri yaitu dilengkapi fasilitas bongkar muat barang, daerah perairan
pelabuhan cukup tenang untuk melakukan bongkar muat barang, dermaga harus
panjang / setidaknya menampung 80% panjang kapal, mempunyai halaman
dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat barang, mempunyai
gudang transito/penyimpanan dibelakang halaman dermaga, tersedia jalan untuk
lalu lintas barang.
Gambar 1.5. Terminal barang umum Pelabuhan Tanjung Priok
Gambar 1.6. Terminal peti kemas Pelabuhan Tanjung Priok
 Gambar 1.7. Terminal barang curah padat

4. Pelabuhan penumpang
Ciri-cirinya ialah dilengkapi dengan stasiun penumpang, terdapat kantor
imigrasi, duane, maskapai pelayaran, keamanan, direksi pelabuhan, gudang
barang tidak terlalu besar.
 Gambar 1.8. Pelabuhan penumpang di Ambon

5. Pelabuhan campuran
Ciri-cirnya ialah pencampuran pemakaian terbatas untuk penumpang dan barang,
untuk keperluan minyak dan ikan biasanya terpisah, pada dermaga dan jembatan
diletakkan pipa-pipa untuk mengalirkan minyak.
6. Pelabuhan militer
Memiliki ciri-ciri yaitu mempunyai daerah yang cukup luas untuk
memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang, memiliki konstruksi tambatan
 maupun dermaga yang mirip dengan pelabuhan barang, posisi bangunan-
bangunan harus dipisah-pisah yang letaknya agak berjauhan.

1.5.5 Segi Geografis

1. Pelabuhan alam
Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan
gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah, atau terletak di teluk,
estuari dan muara sungai.
Contoh : Pelabuhan Cilacap, Pelabuhan Palembang, Belawan, Pontianak, New
York, San Francisco, London, dan lain sebagainya yang terletak di muara sungai.

Gambar 1.9. Pelabuhan alam Belawan di muara sungai

2. Pelabuhan buatan
Pelabuhan buatan merupakan suatu daerah yang dilindungi dari pengaruh
gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (breakwater).
Contoh : Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Mas, dan lain sebagainya.

Gambar 1.10. Pelabuhan buatan

3. Pelabuhan semi alam
Pelabuhan semi alam merupakan kombinasi dari pelabuhan alam dan buatan.
Contoh : Pelabuhan Bengkulu.

Gambar 1.11. Pelabuhan semi alam Pekalongan di muara sungai

1.6 Kapal

1.6.1 Beberapa Definisi

Ada beberapa definisi dalam kapal dan menggunakan istilah bahasa asing,
mengingat dalam praktek di lapangannya masih banyak digunakan. Beberapa istilah
ini antara lain sebagai berikut :
1. Displacement Tonnage (DPL) atau Ukuran Isi Tolak ialah suatu volume air yang
dipindahkan oleh kapal dan juga sama dengan berat kapal. Ukuran Isi Tolak
Kapal yang bermuatan penuh dikatakan sebagai Displacement Tonnage Loaded,
ialah berat maksimum suatu kapal. Untuk Ukuran Isi Tolak dalam keadaan
kosong atau berat kapal tanpa muatan disebut juga dengan Displacement Tonnage
Light.
2. Deadweight Tonnage (DWT) atau Bobot Mati ialah berat total muatan di mana
kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal atau draft maksimum,
atau bisa dikatakan selisih antara Displacement Tonnage Loaded dengan
Displacement Tonnage Light.
3. Gross Register Tons (GRT) atau Ukuran Isi Kotor merupakan volume
keseluruhan suatu ruangan kapal.
4. Netto Register Tons (NTR) atau Ukuran Isi Bersih merupakan merupakan suatu
ruangan yang disediakan untuk muatan dan penumpang yang besarnya kurang
lebih sama dengan GRT yang dikurangi beberapa ruangan, seperti ruangan
nahkoda dan anak buah kapal, ruang mesin, gang, kamar mandi dapur, dan ruang
peta.
5. Draft atau Sarat ialah bagian dari kapal yang terendam dalam air pada keadaan
muatan maksimu atau dengan jarak antara garis air pada beban yang
direncanakan (designed load water line) dengan titik terendah kapal.
6. Length Overall (Loa) atau Panjang Total ialah panjang suatu kapal yang dihitung
dari ujung depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).
7. Length Between Perpendiculars (Lpp) atau Panjang Garis Air ialah panjang
antara kedua ujung designed load water line.
8. Beam atau Lebar Kapal merupakan jarak maksimum antara dua sisi kapal.
 Gambar 1.12. Dimensi kapal

1.6.2 Jenis Kapal

Tipe kapal sangat berpengaruh dalam suatu perencanaan suatu pelabuhan karena
berhubungan dengan tipe pelabuhan apa yang akan digunakan. Berikut beberapa
penjelasan tipe kapal sebagai berikut :
1. Kapal Penumpang
Kapal penumpang sangat berperan besar di Indonesia karena memiliki kepulauan
dan taraf hidup penduduknya yang relatif masih rendah, serta jarak antar pulau-
pulau yang relatif dekat. Di Negara maju, kapal-kapal besar menjadi semakin
jarang karena untuk menempuh jarak yang jauh kebanyakan orang menggunakan
angkutan penumpang udara.

Gambar 1.13. Kapal penumpang

2. Kapal Barang
Kapal barang ialah kapal yang dibuat secara khusus untuk mengangkut barang
yang biasanya memiliki ukuran lebih besar dibandingkan kapal penumpang. Bila
membicarakan kapal barang, ada 2 (dua) cara dalam bongkar muat barang, yaitu
secara vertikal dan horizontal. Kapal barang memiliki beberapa macam sesuai
dengan barang yang diangkut, antara lain :
a. Kapal Barang Umum (general cargo ship), kapal yang digunakan untuk
mengangkut muatan umum (general cargo) yang terdiri dari bermacam-
macam barang yang dibungkus dalam peti oleh banyak pengirim untuk
banyak penerima di beberapa pelabuhan tujuan.

Gambar 1.14. Kapal barang umum

b. Kapal Peti Kemas, memiliki beberapa jenis diantara lainnya :

 Full counter ship, yaitu kapal yang dibuat khusus untuk mengangkut peti
kemas, dengan kata lain ruang-ruang kapal secara garis besar hanya
dibuat untuk muatan peti kemas.
 Partial container ship, yaitu kapal yang sebagian ruang hanya untuk
muatan peti kemas dan sebagiannya lagi untuk muatan konvensional.
 Convertible container ship, yaitu kapal yang sebagian atau keseluruhan
ruangan dapat digunakan untuk memuat peti kemas atau muatan lainnya.
  Ship with limited container carrying ability, yaitu kapal yang mengangkut
peri kemas namun hanya dalam jumlah terbatas.
 Ship without special container stowing or handling device, yaitu kapal
yang juga mengangkut peti kemas namun tidak memiliki alat bongkar
muat dan alat pemadatan (stowing).

Gambar 1.15. Kapal peti kemas

c. Kapal Barang Curah (bulk cargo ship), merupakan kapal yang fungsinya
mengangkut berupa muatan curah yang dibawa oleh banyak kapal sekaligus,
yang biasa isi muatannya berupa beras, gandum, batu bara, bijih besi, dan lain
sebagainya.

Gambar 1.16. Kapal barang curah berupa tongkang yang sedang memuat batu bara
d. Kapal Tanker, merupakan kapal yang memiliki fungsi untuk mengangkut
minyak dan memiliki ukuran yang sangat besar yang beberapa ruangannya
dibagi menjadi beberapa kompartemen atau bagian ruangan berupa tangki.

Gambar 1.17. Kapal tanker

e. Kapal Khusus, merupakan kapal yang dibuat secara khusus hanya untuk
mengangkut barang-barang tertentu seperti daging dalam kondisi beku, kapal
pengangkut gas alam cair, (liquefied natural gas, LNG) dan lain sebagainya.

Gambar 1.18. Kapal LNG dan kapal tunda

f. Kapal Ikan, merupakan kapal yang biasa digunakan untuk menangkap ikan
memiliki ukuran tergantung dari kebutuhan kapal ikan yang diperlukan.
Berikut tabel dimensi kapal sesuai bobot kapal.

Gambar 1.19. Kapal ikan

1.6.3 Karakteristik Kapal
Dalam suatu perencanaan pembangunan suatu pelabuhan, maka hal yang harus
ditinjau ialah memperhatikan jenis dan karakteristik kapal yang akan berlabuh.
Berikut beberapa karaktersitik kapal dapat dilihat berupa tabel dibawah ini.

Tabel Karakteristik Kapal

Tabel Dimensi Kapal Pada Pelabuhan
Tabel Karakteristik Kapal (Arcelor Group, 2005)
Tabel Karakteristik Kapal (Kapal Barang Umum)

Karakteristik Kapal (Kapal Peti Kemas)

Tabel Karakteristik Kapal ( Kapal Ferry dan Kapal Ro-Ro)
 Tabel Karakteristik Kapal (Kapal Tanker Minyak)

Tabel Karakteristik Kapal (Kapal LNG dan Kapal LPG)

 BAB II
BEBERAPA TINJAUAN DALAM PERENCANAAN PELABUHAN

2.1 Pendahuluan

Perhitungan dan pertimbangan dalam merencanakan pembangunan suatu pelabuhan

sangat diperlukan mengingat pembangunan pelabuhan menggunakan biaya yang sangat
besar. Selain itu keputusan yang dilandaskan oleh pertimbangan-pertimbangan ekonomi,
politk dan teknis juga perlu diperhatikan. Dasar-dasar pertimbangan di atas saling
berhubungan, namun yang paling menentukan ialah pertimbangan ekonomi.
Ada beberapa faktor lain yang jadi perhatian dalam pembangunan suatu pelabuhan
yaitu kebutuhan terhadap pelabuhan dan pertimbangan eknomi, volume perdagangan
melalui laut, dan adanya hubungan dengan daerah pedalaman baik melalui darat maupun
air.
Adapun beberapa kebutuhan akan pelabuhan dalam memenuhi beberapa hal antara
lain sebagai berikut :
a. Pembangunan pelabuhan yang berlandasan atas pertimbangan politik sebagai salah
satu contoh pelabuhan militer.
b. Pembangunan pelabuhan yang berlandasan atas keperluan untuk meningkatkan
kegiatan ekonomi di daerah belakangnya untuk menunjang kelancaran perdagangan
antar pulau maupun Negara.
c. Pembangunan pelabuhan untuk mendukung produksi suatu perusahaan/pabrik,
melayani pemasaran/pengiriman hasil produksi ataupun mendatangkan bahan baku
pabrik tersebut.
Biasanya tahap awal dalam membangun suatu pelabuhan ialah dengan melakukan
survei dan studi untuk mengetahui volume perdagangan baik pada saat pembangunan
maupun di masa mendatang yang dapat diantisipasi dari daerah sekitarnya. Kondisi
dimana ketersediaan suatu hubungan dengan daerah pedalaman merupakan pendukung
utama di dalam menentukan lokasi pelabuhan.
Setelah beberapa studi dilakukan, untuk selanjutnya dilakukan penerapan lain seperti
penetapan lokasi secara umum pelabuhan, fungsi utama pelabuhan, serta jenis dan
volume barang yang akan digunakan. Beberapa penyelidikan yang dilakukan ialah
survey hidrografi dan topografi, penyelidikan tanah di rencana lokasi pemecah
gelombang, dermaga, dan bangunan-bangunan pelabuhan lainnya.

2.2 Persyaratan dan Perlengkapan Pelabuhan

Kegiatan di pelabuhan sangat mempengaruhi banyak faktor yang sangat

menguntungkan, beberapa diantaranya ialah apabila banyak sedikitnya barang dan
penumpang yang diangkut, waktu pelayaran kapal, waktu singgah dipelabuhan, dan lain
sebagainya dapat mempengaruhi keuntungan suatu perusahaan. Selain itu juga faktor
waktu keberadaan kapal dipelabuhan juga diperhatikan agar pembayaran biaya jasa
seperti biaya pandu, tunda, labuh, tambat, dermaga dan lain sebagainya bisa
diperhitungkan. Maka dari itu ada beberapa pelayanan yang baik dan cepat dengan
beberapa persyaratan sebagai berikut :
1. Adanya hubungan yang mudah antara transportasi air dan darat.
2. Lokasi pelabuhan yang ber lokasi di daerah yang subur dengan populasi penduduk
yang cukup banyak.
3. Pelabuhan harus memiliki kedalaman air dan lebar alur yang cukup.
4. Kapal yang mencapai pelabuhan selama masa menunggu harus bisa membuang sauh.
5. Memiliki beberapa fasilitas seperti bongkar muat barang dan gudang penyimpanan
barang.
6. Harus memiliki fasilitas berupa reparasi kapal.
Untuk mendukung persyaratan tersebut, pelabuhan harus memiliki bangunan-
bangunan sebagai berikut :
1. Pemecah gelombang, yang berfungsi untuk melindungi daerah perairan pelabuhan
dari gangguan gelombang.
2. Alur pelayaran, yang berfungsi untuk mengarahkan kapal-kapal yang akan
keluar/masuk ke pelabuhan.
3. Kolam pelabuhan, yang merupakan daerah perairan di mana kapal berlabuh untuk
melakukan bongkar muat, melakukan gerakan untuk memutar dan lain sebagainya.
4. Dermaga, ialah bangunan yang digunakan untuk merapatkan kapal dan
menambatkannya pada waktu bongkar muat barang.
5. Alat penambat, digunakan untuk menambatkan kapal pada waktu merapatkan di
dermaga maupun menunggu di perairan sebelum merapat ke dermaga.
6. Gudang lini I dan lapangan penumpukan terbuka, yang terletak di belakang dermaga,
yang berfungsi sebagai penyimpanan barang-barang yang harus menunggu
pengapalan atau yang dibongkar dari kapal sebelum dikirim ke tempat tujuan.
7. Gedung terminal untuk keperluan administrasi.
8. Fasilitas bahan bakar untuk kapal.
9. Fasilitas pandu kapal, kapal tunda dan perlengkapan lain yang diperlukan untuk
membawa membawa keluar/masuk kapal di pelabuhan.
10. Peralatan bongkar muat barang untuk mengangkat/memindahkan barang dan lain
sebagainya.
11. Fasilitas lain untuk keperluan penumpang, anak buah kapal, dan muatan kapal
lainnya.

Gambar 2.1. Bangunan pada pelabuhan

2.3 Pemilihan Lokasi Pelabuhan

Pemilihan lokasi rencana pelabuhan dapat dilakukan dengan melihat beberapa faktor
kondisi, antara lain sebagai berikut :
1) Aksesibilitas, merupakan kondisi dimana memperhatikan sekitar seperti jaringan
jalan atau saluran transportasi air, kondisi jalan yang baik dan juga hal lainnya.
2) Daerah pengaruh, merupakan kondisi dimana memperhatikan aspek daerah
penduduk yang subur atau padat dan dekat dengan kota besar sekitarnya.
3) Ketersediaan lahan, dengan memperhatikan hal ini maka akan memudahkan dalam
menampung fasilitas-fasilitas pendukung pelabuhan yang terjangkau.
4) Hidrooseanografi, dengan memperhatikan aspek terhadap serangan gelombang dan
terhindar dari sedimentasi.
5) Fasilitas pendukung, seperti air bersih, listrik dan komunikasi.

2.4 Tinjauan Hidro-oseanografi Terhadap Bentuk Pelabuhan

Kondisi hidro-oseanografi sangat penting di dalam menentukan tata letak suatu

pelabuhan, karebna itu yang harus ditinjau meliputi gelombang, arus, sedimentasi dan
pengaruhnya terhadap gerak kapal yang masuk ke pelabuhan. Ada beberapa tinjauan
dalam menentukan tata letak pelabuhan antara lain sebagai berikut :

2.4.1 Tinjauan Pelayaran

Dalam tinjauan ini ada beberapa faktor yang harus diperhatikan, dimulai dari
faktor alam seperti angin, gelombang dan arus yang dapat menimbulkan gaya-gaya
yang bekerja pada badan kapal agar diharapkan kapal-kapal yang berada di daerah
pelabuhan tidak mengalami dorongan arus pada arah tegak lurus kapal.

Gambar 2.2. Pengaruh arah gelombang terhadap manuver kapal

 Penjelasan tentang Gambar 2.2 (a) dan (b). Pada Gambar 2.2 (a) menunjukan
kapal yang akan masuk ke pelabuhan menerima tiupan angin dan serangan
gelombang dominan pada sisi badan kapal. Sedangkan Gambar 2.2 (b) gaya
gelombang dan yang bekerja pada buritan kapal tidak sebesar pada Gambar 2.2 (a).

2.4.2 Tinjauan Gelombang

Jika membicarakan gelombang, maka dalam perencanaan pelabuhan faktor ini
sangat penting diperhatikan agar pelabuhan mendapatkan kondisi yang tenang tanpa
gangguan gelombang yang besar dengan merencanakan mulut pelabuhan agar
gelombang tidak langsung masuk ke perairan pelabuhan.

Gambar 2.3. Pengaruh arah gelombang terhadap ketenangan pelabuhan

Penjelasan tentang Gambar 2.3 (a) dan (b). Pada Gambar 2.3 (a) menunjukan
mulut pelabuhan tidak menghadap ke arah dating gelombang, sehingga gelombang
tidak langsung masuk ke perairan pelabuhan. Sedangkan Gambar 2.3 (b) mulut
pelabuhan menghadap arah mendatang gelombang.

2.4.3 Tinjauan Sedimentasi

Sedimentasi juga merukapakan salah satu masalah serius yang harus diperhatikan
dalam merencanakan pelabuhan, dimana salah satu hal yang dapat dilakukan ialah
pengerukan baik pada waktu membangun maupun selama perawatan untuk
mendapatkan kedalaman yang cukup bagi pelayaran di daerah peraiaran pelabuhan,
walaupun akan memerlukan biaya yang cukup besar.

Gambar 2.4. Terbentuknya angkutan sedimen sepanjang pantai

Gambar 2.5. Pengaruh arah gelombang terhadap sedimentasi

2.4.4 Penentuan Tata Letak Pemecah Gelombang
Telah disampaikan sebelumnya bahwa arah gelombang dan angin yang dominan
sangat menentukan tata letak pelabuhan. Oleh karena itu dalam tinjauan ini
diharapkan bahwa kapal-kapal yang masuk ke mulut pelabuhan tidak menerima
serangan gelombang dan angin yang sangat besar pada bagian sisi kapal yang dapat
membahayakan pergerakan kapal.

Gambar 2.6. Pelabuhan Pulau Bai Bengkulu

Gambar 2.7. Pengaruh sedimen terhadap pemecah gelombang

 Gambar 2.8. Gelombang pecah bisa membahayakan gerak kapal

2.5 Tata Letak Fasilitas Pelabuhan

Penentuan tata letak fasilitas pelabuhan tergantung dari beberapa faktor diantaranya
adalah angina, gelombang, arus, kondisi geografis, jumlah dan ukuran kapal yang akan
digunakan di pelabuhan, dan penggunaan kapal tunda untuk membantu gerak kapal.
Pelabuhan yang direncanakan harus seefektif dan seefisien mungkin sehingga biaya
pembangunan seminimal mungkin, namun masih memungkinkan untuk mengoperasikan
kapal dengan mudah dan aman.
Gambar 2.9. Model pelabuhan berdasarkan tata letak fasilitas
2.6 Mulut Pelabuhan

Pemecah gelombang digunakan untuk melindungi daerah perairan pelabuhan

terhadap gangguan gelombang. Kapal masuk/keluar dari pelabuhan melalui mulut
pelabuhan. Oleh karena itu tata letak dan lebar mulut pelabuhan harus direncanakan
dengan cermat yang memungkinkan kapal dapat masuk/keluar pelabuhan dengan mudah
dan aman. Selain itu perlu diperhatikan juga dalam mengukur tingkat ketinggian
gelombang yang masuk ke pelabuhan agar tidak terganggu oleh gelombang yang
berbahaya. Berikut adalah ringkasan rumus dalam perhitungan tinggi gelombang sebagai
berikut :

Gambar 2.10. Penjelasan rumus Stevenson (Quinn A.Def., 1972)

 BAB III
ANGIN, PASANG SURUT, DAN GELOMBANG

3.1 Gelombang
Gelombang di laut dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung
pada gaya pembangkitnya. Gelombang tersebut adalah gelombang angin yang
dibangkitkan oleh tiupan angin di permukaan laut, gelombang pasang surut yang
diakibatkan oleh gaya tarik benda-benda langit terutama matahari dan bulan terhadap
bumi, gelombang tsunami terjadi karena letusan gunung di laut, gelombang yang
dibangkitkan oleh kapal yang bergerak dsb. Di antara beberapa bentuk gelombang
tersebut yang paling penting dalam bidang teknik pantai adalah gelombang pasang
surut dan gelombang angin (Triatmodjo, 1999:11).
Analisa gelombang dalam perencanaan pelabuhan dibutuhkan untuk mengetahui
tinggi gelombang di wilayah perairan pelabuhan, sehingga dapat diputuskan perlu atau
tidaknya sebuah breakwater atau bangunan pelindung pelabuhan.

3.1.1 Teori gelombang airy

Dalam anak sub bab ini hanya diberikan beberapa karakteristik gelombang air
yang nantinya banyak berkaitan dalam hitung-hitungan perencanaan Pelabuhan bagi
pembaca yang ingin mengetahui lebih dalam tentang teori gelombang dapat mempelajari
dari buku-buku lain diantaranya adalah teknik pantai oleh penulis yang sama.

Gambar 3.1 Definisi Gelombang

 Gambar 3.1 menunjukkan suatu gelombang yang berada pada sistem koordinat x
y gelombang menjalar pada arah sumbu x

beberapa notasi yang digunakan dalam adalah

d : jarak antara muka errata dan dasar laut
X,t : fluktuasi muka air terhadap muka air diam
a : amplitudo gelombang
H : tinggi gelombang = 2 A
L : panjang gelombang bank
T : periode gelombang interval waktu yang diperlukan oleh partikel air untuk
kembali pada kedudukannya sama dengan kedudukan sebelumnya
C : kecepatan rambat gelombang = l/ t
k : angka gelombang 2 phi l
σ : frekuensi gelombang

Dalam gambar tersebut gelombang bergerak dengan cepat rambat C di air dengan
kedalaman d titik Dalam hal ini yang bergerak merambat hanya bentuk profil muka air
nya. tidak seperti dalam aliran air di sungai syair bergerak searah aliran pada gelombang
partikel air bergerak dalam suatu orbit tertentu sehingga tidak bergerak maju ke arah
sumbu x suatu pelampung yang berada di air laut hanya bergerak naik-turun mengikuti
gelombang dan tidak berpindah dalam arah perjalanan dari tempatnya semula. posisi
partikel setiap saat selama gerak orbital sebut diberikan oleh koordinat x horizontal dan
vertikal terhadap pusat orbit komponen kecepatan vertikal pada setiap saat adalah A dan
C dan elevasi muka air terhadap muka air diam sumbu-x di setiap titik adalah η

a) profil muka air

profil muka air merupakan fungsi ruang dan waktu Ia mempunyai bentuk berikut
( , )= cos( − )............................................................................................(3.1)

Persamaan 3.1 menunjukan bahwa fluktuasi muka air adalah periodic terhadap x dan t
dan merupakan gelomabang sinusoidal dan progresif yang menjalar dalam trah sumbu x
posistif.

Gambar 3.1 adalah bentuk gelombang dari persamaan 3.1 untuk empat nilai t
yaitu t = 0 , t1 = T/8 ,t =T/4, t=3T/8. Dengan T adalah periode gelombang kurva 1 2 3
dan 4 adalah bentuk muka air pada keempat nilai tes tersebut gambar tersebut
menunjukkan bahwa sesuai dengan perubahan waktu gelombang menjalar dalam arah
sumbu x dengan cepat rambat c = L/T dengan L adalah panjang gelombang berjalan
tersebut terlihat dari tergesernya puncak gelombang dari kiri ke kanan sesuai dengan
perubahan waktu

b) Cepat rambat dan panjang gelombang

Cepat rambat C dan panjang gelombangl persamaan berikut ini:

Gambar 3.2 Profil muka air karena adanya gelombang

=
tanh ...........................................................................................................(3.2)

tanh ..........................................................................................................(3.3)

Dengan k = 2π/L
 Jika ke dalaman air dan periode gelombang diketahui maka dengan cara coba
banding literasi akan didapat panjang gelombang l.

c) klasifikasi gelombang menurut kedalaman relatif

Berdasar ke dalam l gelombang dapat diklasifikasi menjadi tiga macam yaitu
1. gelombang di Laut dangkal jika d/l<1/20
2. gelombang di laut transisi jika 1/20<d/L<1/2
3. Gelombang di laut dalam jika d/L >1/2

klasifikasi ini dilakukan untuk menyederhanakan rumus-rumus gelombang

apabila kedalaman relatif DPL adalah lebih besar dari 0,5 nilai Tan sehingga persamaan
2.2 dan 2.3 menjadi
= =

1.56T..........................................................................................................(3.4)

= =

1.56 ......................................................................................................(3.5)

Index 0 menunjukkan bahwa nilai-nilai tersebut adalah untuk kondisi di laut

dalam di laut dalam cepat rambat dan panjang gelombang hanya tergantung pada periode
gelombang T.

d) Kecepatan Partikel air

Komponen horizontal dan vertical dari kecepatan dan percepatan pertikel
mempunyai bentuk berikut ini.
( )
=( ) cos(kx-σt)....................................................................................(3.6)
( )
=( ) sin (kx-σt) ...................................................................................(3.7)
( )
=( ) sin (kx-σt) ..................................................................................(3.8)
 Kecepatan partikel maksimum terjadi pada permukaan air dan berkurang dengan
kedalaman sampai akhirnya 0 pada kedalaman kedalaman relatif seperti terlihat dalam
gambar 3.2

e) perpindahan partikel
Koordinat horizontal dan vertikal dari gerak orbit partikel terhadap pusat orbit
diberikan oleh bentuk berikut ini
( )
= −( ) sin (kx-σt) .................................................................................(3.9)
( )
=( ) cos (kx-σt) ..................................................................................(3.10)

Gambar 3.3 Distribusi kecepatan partikel pada kedalaman

Selama perjalanan gelombang dari laut dalam Laut dangkal orbit partikel
mengalami perubahan bentuk seperti yang ditunjukkan dalam gambar 3.3 orbit
perpindahan partikel berbentuk lingkaran pada seluruh kedalaman di laut dalam titik di
laut transisi dan dangkal lintasan partikel berbentuk elips. semakin kedalaman bentuk
elips semakin pipih dan di dasar gerak partikel adalah horizontal.

Gambar 2.14 Gerak orbit partikel air di laut dangkal, transisi dan dalam
f) tekanan gelombang
Tekanan yang disebabkan oleh gelombang merupakan gabungan dari Tekanan
hidrostatis dan dinamis yang disebabkan oleh gelombang dan mempunyai bentuk berikut
ini. gambar 3.5 menunjukkan distribusi tekanan tersebut.

Gambar 3.5 Tekanan gelombang

( )
=− +( ) cos (kx-σt) ................................................................(3.11)

g) kecepatan kelompok gelombang

Kecepatan kelompok gelombang mempunyai bentuk berikut.

= (1 + ) = nC..........................................................................................(3.12)

= (1 + )......................................................................................................(3.13)

h) energi dan tenaga gelombang

Energi total gelombang adalah Jumlah dari energi kinetik dan energi potensial
gelombang energi kinetik adalah energi yang disebabkan oleh kecepatan partikel air
karena adanya gerak gelombang energi potensial adalah energi yang dihasilkan oleh
perpindahan muka air karena adanya gelombang tenaga gelombang adalah energi
gelombang tiap satu satuan waktu yang menjalar dalam arah penjalaran gelombang.
energi kinetik gelombang:
 =( )

.............................................................................................................(3.14)
energi potensial gelombang :

=( )

.............................................................................................................(3.15)

energi total gelombang:

= + =( )

...........................................................................................(3.16)

tenaga gelombang :
=
........................................................................................................................(3.17)

Dengan :
= (1 + )

......................................................................................................(3.18)

3.1.2 Pembangkitan Gelombang

3.1.2.1 Angin
Angin yang berhembus mengakibatkan permukaan air laut yang mulanya tenang
menjadi timbul riak air atau gelombang kecil. Dengan bertambahnya kecepatan dan
durasi hembusan maka riak tersebut akan menjadi semakin besar kemudian membentuk
gelombang. Sirkulasi udara yang kurang lebih sejajar dengan permukaan bumi disebut
angin gerakan udara ini disebabkan oleh perubahan temperatur atmosfer pada waktu
udara dipanasi rapat massanya berkurang yang berakibat pada udara tersebut yang
kemudian diganti oleh udara yang lebih dingin di sekitarnya. perubahan temperatur di
atmosfer disebabkan oleh perbedaan penyerapan panas oleh tanah dan air atau perbedaan
panas di gunung dan lembah atau perubahan yang disebabkan oleh siang dan malam atau
perbedaan suhu pada belahan bumi bagian utara dan selatan karena adanya perbedaan
musim dingin dan panas daratan lebih cepat menerima panas daripada air dan sebaliknya
daratan juga lebih cepat melepaskan panas.
Oleh karena itu pada waktu siang hari daratan lebih panas daripada laut. udara di
atas daratan akan naik dan diganti oleh udara dari laut sehingga terjadi angin laut.
sebaliknya pada waktu malam hari daratan lebih dingin daripada laut udara di laut akan
naik dan diganti oleh udara dari daratan sehingga terjadi angin darat.
Indonesia mengalami angin musim yaitu angin yang berhembus secara mantap
dalam satu arah dalam satu periode dalam satu tahun. pada periode yang lain arah angin
berlawanan dengan angin pada periode sebelumnya. angin musim ini terjadi karena
adanya perbedaan musim dingin dan panas di benua Asia dan Australia. pada bulan
Desember Januari dan Februari belahan bumi bagian utara mengalami musim dingin
sedangkan belahan bumi bagian selatan mengalami musim panas.
Tekanan udara di daratan Asia adalah lebih tinggi dari daratan Australia sehingga
angin berhembus dari Asia menuju Australia. tekanan udara di belahan bumi utara lebih
tinggi dari belahan bumi selatan sehingga angin dari Samudra Pasifik yang basah
berhembus dari timur laut dan karena perputaran bumi di khatulistiwa dibelokkan
menjadi dari arah barat laut di Indonesia angin tersebut dikenal dengan angin musim
barat dengan arah dari barat laut.
Sebaliknya pada bulan Juli Agustus dan September di Australia musim dingin
dan musim panas sehingga angin dari daratan Australia yang kering berhembus dari
Tenggara dan di khatulistiwa. arah angin berubah karena perputaran bumi menjadi dari
arah barat daya menuju timur laut. di Indonesia angin ini dikenal angin musim Timur
sistem tekanan tersebut adalah tetap sehingga angin musim tertiup dengan stabil terutama
di lautan Selatan dan pegunungan yang membujur di pulau- pulau dapat dipengaruhi oleh
angin musim. gambar 3.6 menunjukkan arah angin musim (Anugrah notji,1987 ) dalam
gambar tersebut ditunjukkan pula garis isobar garis dengan tekanan sama.
 Gambar 3.6 Arah angin musim

a) Distribusi Kecepatan Angin

Distribusi kecepatan angin di atas permukaan air laut dibagi menjadi tiga daerah
sesuai dengan elevasi di atas permukaan. Di daerah geostropik yang berada 1000 meter
di atas permukaan air laut, kecepatan angin adalah konstan. Daerah Ekman yang berada
pada ketinggian 100 – 1000 meter dan daerah dimana tegangan konstan yang berada pada
elevasi 10 – 100 meter, di daerah tersebut kecepatan dan arah angin berubah sesaui
dengan elevasi, karena adanya gesekan dengan permukaan laut dan perbedaan
temperature antara airdan udara.
Di daerah tegangan konstan, profil vertikal dari kecepatan angin mempunyai
bentuk berikut :
= */ { ln( / 0)− ( / ) …………………………............................................(3.19)
Dengan:
U* : kecepatan geser
K : koefisien von Karman ( = 0,4 )
Y : elevasi terhadap muka air
y0 : tinggi kekasaran permukaan
L : panjang campur yang tergantung pada perbedaan temperature antara air dan
udara. (Δ Tas )
: fungsi yang tergantung pada perbedaan temperature antara air dan udara. Di
 Indonesia, mengingat perbedaan antara air laut dan udara kecil, maka parameter
ini diabaikan.

Apabila angin tidak diukur pada elevasi 10 meter, maka kecepatan angin harus
dikonversi pada elevasi tersebut. Untuk memudahkan perhitungan, maka dapat
digunakan persamaan yang sederhana berikut :
10 = ( )(10/7)^1/7……………………………..….............................................(3.20)

b) Data Angin
Data angin yang digunakan untuk peramalan gelombang adalah data angin
dipermukaan laut pada lokasi pembangkitan. Data tersebut diperoleh dari pengukuran
langsung di atas permukaan laut atau pengukuran di darat kemudian di konversi menjadi
data angin di laut. Kecepatan angin di ukur dengan Anemometer, dan biasanya
dinyatakan dengan knot. Satu knot adalah panjang satu menit garis bujur melalui
khatulistiwa yang ditempuh dalam satu jam, atau 1 knot = 1,852 km/jam = 0,5 m/d.
Dengan pencatatan jam-jaman tersebut akan diketahui angin dengan kecepatan tertentu
dan durasinya, keceptan angin maksimum, arah angin, dan dan dapat pula dihitung
kecepatan angin rerata harian.

c) Konversi Kecepatan Angin

Pengukuran gelombang dengan cara menganalisa data angin menggunakan
data angin yang ada di laut, tetapi biasanya data angin yang ada adalah data angin hasil
pengukuran di darat. Oleh karena itu perlu diadakan koreksi-koreksi antara data angin
yang ada di darat dengan data angin yang ada laut.

1. Koreksi terhadap letak pengukuran kecepatan angin

Rumus yang dipakai untuk menghitung koreksi pengukuran kecepatan angin
akibat perbedaan ketinggian tempat pengukuran adalah :
RL = / .................................................................................................................(3.21)
Dimana :

RL = faktor korelasi akibat perbedaan ketinggian

UW = kecepatan di atas permukaan laut (m/s)

UL = kecepatan angin di atas daratan (m/s)

Nilai koreksi ini juga bisa diketahui dengan melihat Grafik R L seperti pada

Gambar 3.7 berikut ini :

Gambar 3.7 Grafik Korelasi akibat Perbedaan Ketinggian, RL

(sumber: Triatmodjo – 1999)

2. Koreksi terhadap temperatur pada lokasi pengukuran

Pengukuran data angin dipermukaan laut adalah paling sesuai untuk
peramalan gelombang. Hasil dari perhitungan kecepatan angin tersebut diatas kemudian

dikonversikan menjadi faktor tegangan angin (UA) dengan menggunakan rumus:

UA = 0,71 U 1,23…………………………………....................................................(3.22)

Dimana U adalah keceptan angin dalam m/s.

3.1.2.2 Fetch
Di dalam tinjauan pembangkitan gelombang di laut, fetch dibatasi oleh bentuk
daratan yang mengelilingi laut. Di daerah pembentukan gelombang, gelombang tidak
hanya dibangkitkan dalam arah yang sama dengan arah angin tetapi juga berbagai
sudut terhadap arah angin. Panjang fetch adalah panjang laut dibatasi oleh pulau-pulau
pada kedua ujungnya. Fetch rerata efektif diberikan oleh persamaan berikut :

=Σ cos /Σ cos α………………………………….............................................. (3.23)

Dengan :
Feff : fetch rerata efektif

Xi : panjang segmen fetch yang diukur dari titik observasi gelombang ke ujung
Akhir fetch

α : deviasi pada kedua sisi dari arah angin, dengan menggunakan pertambahan
6° sampai sudut sebesar 42° pada kedua sisi dari arah angin.

3.1.3 Deformasi Gelombang

3.1.3.1 Refraksi Gelombang

Refraksi terjadi karena adanya pengaruh perubahan kedalaman laut. Di daerah di
mana kedalaman air lebih besar daripada setengah panjang gelombang, yaitu di laut
dalam, gelombang menjalar tanpa dipengaruhi dasar laut. Tetapi di laut transisi dan laut
dangkal, dasar laut mempengaruhi gelombang. Di daerah ini, apabila ditinjau suatu garis
puncak gelombang, bagian dari puncak gelombang yang berada di air yang lebih dangkal
akan menjalar dengan kecepatan yang lebih kecil dari daripada bagian di air yang lebih
dalam. Akibatnya garis puncak gelombang akan membelok dan berusaha untuk sejajar
dengan garis kedalaman laut. Garis orthogonal gelombang, yaitu garis yang tegak lurus
dengan garis puncak gelombang dan menunjukkan arah penjalaran gelombang, juga akan
membelok, dan berusaha untuk menuju tegak lurus dengan garis kontur dasar laut.

Adapun langkah-langkah dalam perhitungan refraksi menurut Triatmodjo dalam

bukunya Teknik Pantai (2009) adalah sebagai berikut:

1. Menghitung panjang gelombang (Lo) dan kecepatan jalar gelombang/celerity

(Co), dimana :
= 1,56 × 2 dan = /
2. Menentukan kedalaman di depan breakwater yang ditinjau (d) sehingga
diperoleh nilai dan dari tabel Fungsi d/L Untuk Pertambahan Nilai d/Lo, dapat
diketahui nilai d/L
3. Menghitung panjang (L) dari nilai di atas dan kecepatan jalar gelombang (C) dari
rumus C = L/T
4. Menghitung besar sudut gelombang yang datang (α), dengan rumus : sin
=( / )sin
(αo adalah sudut gelombang dalam).
5. Menghitung koefisien refraksi (Kr) dengan rumus :

6. Menghitung koefisien pendangkalan (Ks), dengan rumus :

0 0
=

dengan nilai n diperoleh dari tabel Fungsi d/L Untuk Pertambahan Nilai d/Lo
dan no adalah 5.
7. Menghitung tinggi gelombang hasil refraksi dengan rumus :
H = Hsox Kr x Ks

Untuk mengetahui energi gelombang yang mengenai daratan, maka dibuat

sebuah diagram refraksi. Energi gelombang tiap luas penampang diasumsikan sama
sehingga dapat disimpulkan semakin luas penampang gelombang yang mengenai
daratan maka semakin kecil energi gelombangnya, begitu juga sebaliknya. Proses
pembuatan diagram difraksi tersebut sama seperti langkah-langkah analisis refraksi di
atas secara garis besar. Ada dua metode dalam pembuatan diagram refraksi yaitu
metode puncak gelombang dan orthogonal gelombang. Pada metode puncak
gelombang, ditarik sebuah garis lurus di lokasi laut dalam dengan arah sesuai
gelombang datang kemudian dibuat titik-titik dengan jarak yang sama. Analisa
refraksi dimulai dari titik-titik tersebut. Dari titik-titik tersebut ditarik garis sesuai
panjang gelombang refraksi dan arah sesuai arah gelombang refraksi.
Proses berbeloknya arah gelombang atau refraksi dapat dilihat pada Gambar 3.8
dan gambar 3.9 berikut:
 Gambar 3.8 Contoh Refraksi Gelombang di Daerah Pantai
(sumber: Triatmodjo, 2009)

Gambar 3.9 Refraksi Gelombang pada Kontur lurus dan sejajar

(sumber: Triatmodjo, 2009)

3.1.3.2 Difraksi Gelombang

Apabila gelombang datang terhalang oleh suatu rintangan seperti pemecah
gelombang atau pulau maka gelombang tersebut akan membelok di sekitar ujung
rintangan dan masuk di daerah terlindung di belakangnya. Fenomena ini dikenal
dengan difraksi gelombang. Dalam difraksi gelombang ini terjadi transfer energi
dalam arah tegak lurus penjalaran gelombang menuju daerah terlindung. Apabila tidak
tejadi difraksi maka daerah belakang rintangan akan tenang, namun karena adanya
proses difraksi maka daerah tersebut terpengaruh oleh gelombang datang. Transfer
energi ke daerah terlindung akan menyebabkan terbentuknya gelombang di daerah
tersebut meskipun tidak sebesar gelombang di luar daerah terlindung. Pengetahuan
tentang difraksi gelombang ini penting di dalam perencanaan pelabuhan dan pemecah
gelombang sebagai pelindung pantai.
 Pada rintangan (pemecah gelombang) tunggal, tinggi gelombang di suatu
tempat di daerah terlindung tergantung pada jarak titik tersebut terhadap ujung
rintangan r sudut antara rintangan dan garis yang menghubungkan titik tersebut
dengan rintangan , dan sudut antara rintangan . Perbandingan antara tinggi
gelombang datang di titik yang terletak di daerah terlindung dan tinggi gelombang
datang disebut koefisien difraksi K’.
= ′ ……………………………………............................................... (3.24)
Dimana ′ =( , , / )
Dengan :

HA : Gelombang di belakang rintangan

K’ : koefisien difraksi

HP : Gelombang di ujung rintangan

3.1.3.3 Refleksi Gelombang

Gelombang yang mengenai suatu bangunan akan dipantulkan sebagian atau seluruhnya .
refleksi gelombang di dalam pelabuhan akan menyebabkan ketidak tenangan. di dalam
perairan pelabuhan fluktuasi muka air ini akan menyebabkan gerakan kapal-kapal
yang ditambat dan dapat menimbulkan tegangan yang besar pada tali penambat. untuk
mendapatkan ketenangan di kolam pelabuhan maka bangunan-bangunan yang ada di
pelabuhan harus bisa menyerap menghancurkan gelombang suatu bangunan yang
mempunyai sisi miring dan terbuat dari tumpukan batu akan bisa menyerap energi
gelombang lebih banyak dibanding dengan bangunan tegak dan massif. Pada bangunan
vertikal halus dan dinding tidak elastis gelombang akan dipantulkan seluruhnya gambar
3.10 adalah bentuk profil muka air di dapat di depan bangunan vertikal gelombang di
depan bangunan vertikal disebut dengan gelombang berdiri besar Kemampuan suatu
benda memantulkan gelombang diberikan oleh kelebihan refleksi yaitu perbandingan
antara tinggi gelombang refleksi dan tinggi gelombang datang H.

= ........................................................................................................................(3.25)
Koefisien transaksi bangunan diestimasi berdasarkan tes model koefisien refleksi
berbagai benda diberikan dalam tabel 3.1

Tabel 3.1 Koefisien refraksi

Gambar 3.10 Profil mka air di depan bangunan vertikal

Gerak gelombang di depan dinding vertikal yang dapat memantulkan gelombang

dengan sempurna Yang mempunyai arah ke tegak lurus pada dinding dapat ditentukan
dengan superposisi dari dua gelombang yang mempunyai karakteristik sama Tetapi arah
penjalarannya berlawanan superposisi dari kedua gelombang tersebut menyebabkan
terjadinya standing wave atau gelombang berdiri untuk gelombang amplitudo kecil
fluktuasi muka air :
= cos( −

).................................................................................................(3.26)
dan gelombang refleksi :
= cos( −

).................................................................................................(3.27)

profil muka air di depan bangunan diberikan oleh jumlah η1 dan ηr

= + = cos( − )+ cos( −

)...............................................(3.28)

Persamaan tersebut menunjukkan foto asli muka air gelombang berdiri yang
periodik terhadap waktu dan terhadap jarak apabila cos kx = cos σt = 1 maka tinggi
maksimum adalah 2H. yang berarti bahwa tinggi gelombang di depan bangunan vertikal
bisa mencapai 2 kali tinggi gelombang datang tinggi gelombang di kolam Pelabuhan
harus cukup kecil sehingga tidak mengganggu kapal yang sedang melakukan bongkar
muat barang. untuk itu bangunan pelabuhan dipilih sedemikian rupa sehingga gelombang
berdiri yang terjadi di kolam pelabuhan Tidak besar yaitu dengan memilih material yang
mempunyai koefisien refleksi kecil.

3.1.3.4 Gelombang Pecah

Jika gelombang menjalar dari tempat yang dalam menuju ke tempat yang
makin lama makin dangkal, pada suatu lokasi tertentu gelombang akan pecah. Kondisi
gelombang pecah tergantung pada kemiringan dasar pantai dan kecuraman
gelombang. Tinggi gelombang pecah dapat dihitung dengan rumus berikut ini:

/ ′=1/3,3 ( ’ 0/ 0)13…………………………….....................................(3.29)
Kedalaman air di mana gelombang pecah diberikan oleh rumus berikut:

/ =1 −( / 2)…………………………….............................................(3.30)
Di mana a dan b merupakan fungsi kemiringan pantai m dan diberikan oleh
persamaan berikut :
= 43,75/(1 – ^−19 )
 =1,56/(1 + ^−19,5 )

Dengan :
Hb : tinggi gelombang pecah
H’0 : tinggi gelombang laut dalam ekuivalen
L0 : panjang gelombang di laut dalam
db : kedalaman air pada saat gelombang pecah
m : kemiringan dasar laut
g : percepatan gravitasi
T : periode gelombang
Sudut datang gelombang pecah dapat diukur berdasarkan gambar refraksi
pada kedalaman di mana terjadi gelombang pecah.

3.1.4 Statistik Gelombang

Menurut Triatmodjo dalam buku Teknik Pantai (1999), gelombang memiliki
bentuk yang tidak teratur, dengan tinggi dan periode yang tidak konstan. Pengukuran
gelombang di suatu tempat memberikan pencatatan muka air sebagai fungsi waktu.
Pengukuran ini dilakukan dalam waktu cukup panjang, sehingga data gelombang akan
sangat banyak. Mengingat kekompleksan dan besarnya data tersebut maka gelombang
akan dianalisa secara statistik untuk mendapatkan bentuk gelombang yang
bermanfaat. Dalam bidang teknik sipil, parameter gelombang yang digunakan adalah
tinggi gelombang.
Untuk keperluan perencanaan bangunan-bangunan pantai, perlu dipilih tinggi
dan periode gelombang individu yang dapat mewakili satu spektrum gelombang.
Gelombang tersebut disebut gelombang representatif. Apabila tinggi gelombang dari
suatu pencatatan diurutkan dari yang terbesar sampai yang terendah atau sebaliknya,

maka dapat ditentukan nilai Hn yang merupakan rerata dari n persen gelombang

tertinggi. Dengan bentuk tersebut, maka akan diperoleh karakteristik gelombang alam

dalam bentuk gelombang tunggal. Misalnya H10 adalah tinggi rerata dari 10 %

gelombang tertinggi dari suatu pencatatan gelombang. Bentuk yang paling banyak
digunakan adalah H33 atau rerata dari 33 % gelombang tertinggi dari sebuah

pencatatan gelombang; disebut juga Hs (tinggi gelombang signifikan).

3.2 Arus
Arus adalah pergerakan air secara horizontal yang disebabkan adanya perubahan
ketinggian muka air laut. Arus lautan global merupakan pergerakan masa air yang
sangat besar dan arus ini yang mempengaruhi arah aliran air lautan dan terkait antara
satu lautan dengan yang lain di seluruh dunia. Adanya arus lautan ini disebabkan oleh
perputaran bumi, angin, dan suhu udara.

3.2.1 Arus Dekat Pantai

Gelombang yang menjalar menuju pantai membawa massa air dan momentum
dalam arah penjalaran gelombang. Transpor massa dan momentum tersebut
menimbulkan arus di daerah dekat pantai. Di beberapa daerah yang dilintasinya,
perilaku gelombang dan arus yang ditimbulkannya berbeda. Daerah yang dilewati
gelombang adalah daerah yang terbentang dari lokasi gelombang pecah ke arah laut
(offshore zone),daerah antara gelombang pecah dan garis pantai (surf zone) dan daerah
gelombang pecah (swash zone). Di daerah offshore zone, gelombang menimbulkan
gerak orbit partikel air. Orbit lintasan partikel tidak tertutup sehingga menimbulkan
transpor massa air. Transpor massa tersebut dapat disertai dengan terangkatnya
sedimen dasar dalam arah menuju pantai (onshore) dan meninggalkan pantai
(offshore). Pada daerah surf zone, gelombang pecah menimbulkan arus dan turbulensi
yang sangat besar yang dapat menggerakkan sedimen dasar. Setelah pecah gelombang
melintasi surf zone menuju pantai. Di daerah ini kecepatan partikel air hanya bergerak
dalam arah penjalaran gelombang. Pada daerah swash zone, gelombang yang sampai
di garis pantai menyebabkan massa air bergerak ke atas dan kemudian turun kembali
pada permukaan pantai. Gerak massa air tersebut disertai dengan terangkutnya
sedimen.
3.2.2 Arus Sepanjang Pantai

Gelombang yang pecah pada pantai yang miring akan menyebabkan terjadinya
kenaikan gelombang (wave set-up) di pantai, yang menyebabkan naiknya elevasi
muka air di atas elevasi muka air diam. Kenaikan muka air di sepanjang pantai adalah
tidak sama karena tinggi gelombang pecah di sepanjang pantai berbeda. Hal ini dapat
menimbulkan aliran air sepanjang pantai menuju ke tempat dengan muka air yang
lebih rendah.
Arus sepanjang pantai (longshore current) dapat juga ditmbulkan oleh
gelombang yang pecah dengan membentuk sudut terhadap garis pantai. Arus ini
terjadi di daerah antara gelombang pecah dan garis pantai. Parameter terpenting di
dalam menentukan kecepatan arus sepanjang pantai adalah tinggi dan sudut datang
gelombang pecah.

3.2.3 Transpor Sedimen Sepanjang Pantai

Transpor sedimen pantai adalah gerakan sedimen di daerah pantai yang
disebabkan oleh gelombang dan arus yang diakibatkannya. Transpor sedimen yang
dipelajari dalam bab ini adalah yang terjadi di daerah antara gelombang pecah dan
garis pantai.
Transpor sedimen pantai dapat diklasifikasikan menjadi transpor menuju dan
meninggalkan pantai (onshore-offshore transpor) dan transpor sepanjang pantai
(longshore transpor). Transpor menuju dan meninggalkan pantai memiliki arah rata-
rata tegak lurus garis pantai, sedang transpor sepanjang pantai mempunyai arah rata-
rata sejajar pantai.
Transpor sedimen sepanjang pantai terdiri dari dua komponen utama, yaitu
transpor sedimen dalam bentuk mata gergaji di garis pantai dan transpor sepanjang pantai
di surf zone. Pada waktu gelombang menuju pantai dengan membentuk sudut terhadap
garis pantai maka gelombang tersebut akan naik ke pantai (uprush) yang juga membentuk
sudut. Massa air yang naik itu kemudian akan naik lagi dalam arah tegak lurus pantai.
Gerak air tersebut membetuk lintasan seperti mata gergaji, yang disertai dengan
terangkutnya sedimen dalam arah sepanjang pantai. Komponen kedua adalah transpor
sedimen yang ditimbulkan oleh arus sepanjang pantai yang dibangkitkan oleh gelombang
pecah. Transpor sedimen ini terjadi di surf zone.
Berikut ini akan dipelajari cara memprediksi transpor sedimen sepanjang
pantai dengan menggunakan rumus empiris. Rumus yang ada untuk menghitung
transpor sedimen sepanjang pantai dikembangkan berdasar data pengukuran model
dan prototip pada pantai berpasir. Sebagian rumus tersebut merupakan hubungan
sederhana antara transpor sedimen dan komponen fluks energi gelombang sepanjang
pantai dalam bentuk

= . 1 ...............................................................................................................(3.31)
dimana 1 =( /8) 2 sin cos

Dengan :
Qs : angkutan sedimen sepanjang pantai (m3/hari)
P1 : komponen fluks energi gelombang sepanjang pantai pada saat pecah
(Nm/d/m)
Ρ : rapat massa air laut (kg/m3)
Hb : tinggi gelombang pecah (m)
Cb : cepat rambat gelombang pecah (m/d) = .
αb : sudut datang gelombang pecah
K, n : konstanta

3.3 Pasang Surut

Pasang surut adalah fluktuasi muka air laut karena adanya gaya menarik benda-
benda di langit, teutama matahari dan bulan terhadap massa air laut di bumi. Meskipun
massa bulan jauh lebih kecil daripada massa matahari, tapi karena jaraknya terhadap
bumi jauh lebih dekat, maka pengaruh gaya tarik bulan terhadap bumi jauh lebih besar
daripada pengaruh gaya tarik matahari. Gaya tarik bulan yang mempengaruhi pasang
surut adalah 2,2 kali lebih besar daripada gaya tarik matahari.
Pengetahuan tentang pasang surut penting dalam perencaan bangunan pantai dan
pelabuhan. Elevasi muka air tertinggi (pasang) dan elevasi muka air terendah (surut)
sangat penting untuk merencanakan bangunan-bangunan tersebut. Sebagai contoh,
elevasi puncak bangunan pemecah gelombang, dermaga, dsb ditentukan oleh elevasi
muka air pasang, sementara kedalaman alur pelayaran pada pelabuhan ditentukan oleh
muka air surut.

3.3.1 Pembangkitan Pasang Surut

Gaya-gaya pembangkit pasang surut ditimbulkan oleh gaya tarik menarik
antara bumi, bulan dan matahari. Penjelasan terjadinya pasang surut dilakukan hanya
dengan memandang suatu sistem bumi-bulan. Dalam penjelasan ini, dianggap bahwa
permukaan bumi, yang apabila tanpa pengaruh gaya tarik bulan, tertutup secara merata
oleh laut (bentuk permukaan air adalah bundar).
Gaya tarik-menarik antara bumi dan bulan tersebut menyebabkan sistem bumi-
bulan menjadi satu sistem kesatuan yang beredar bersama-sama sekeliling sumbu
perputaran bersama. Sumbu perputaran bersama ini adalah pusat berat dari sistem
bumi-bulan. Selama perputaran tersebut, setiap titik di bumi beredar sekeliling jari-
jari dari revolusi pusat massa bumi sekeliling sumbu perputaran bersama. Jari-jari
orbit peredaran setiap titik yang ditinjau di bumi adalah sama, sehingga gaya
sentrifugal yang ditimbulkan oleh peredaran tersebut sama besar.
Dengan adanya perputaran tersebut maka pada setiap titik di bumi, bekerja
gaya sentrifugal yang sama besar dan arahnya. Arah gaya tersebut adalah berlawanan
dengan posisi bulan. Selain itu, karena pengaruh gravitasi bulan, setiap titik di bumi
mengalami gaya tarik dengan arah menuju massa bulan, sedang besar gayanya
tergantung pada jarak antara titik yang ditinjau dengan massa bulan. Gaya pembangkit
pasang surut adalah resultan dari kedua gaya tersebut. Pada sumbu bumi gaya gravitasi
dan gaya sentrifugal adalah seimbang. Suatu elemen air yang letaknya pada sisi bumi
yang terjauh dari bulan, memiliki gaya sentrifugal yang lebih besar dari gaya gravitasi.
Sebaliknya, pada sisi yang terdekat dengan bulan, gaya gravitasi lebih besar dari gaya
sentrifugal, sehingga resultannya keluar dan akibatnya permukaan air tertarik keluar.
3.3.2 Tipe Pasang Surut
Secara umum tipe pasang surut dapat dikelompokkan menjadi 4, yaitu :
1. Pasang surut harian ganda (semi diurnal tide)
Dalam satu hari terjadi dua kali pasang surut yang tinggi gelombangnya hampir
sama dan pasang surut yang terjadi secara berurutan dan teratur. Periode pasang surut
ini rata-rata adalah 12 jam 24 menit.

2. Pasang surut harian tunggal (diurnal tide)

Dalam satu hari terjadi satu kali pasang dan satu kali surut. Periode pasang
surut jenis ini adalah 24 jam 50 menit.
3. Pasang surut campuran cenderung ganda (mixed tide prevailing semidiurnal)
Dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut, namun tinggi
gelombangnya berbeda, begitu juga periode gelombangnya.

4. Pasang surut campuran cenderung tunggal (mixed tide prevailing diurnal)

Pada tipe ini, terjadi satu kali pasang dan satu kali surut dalam sehari. Tetapi
kadang-kadang, utuk sementara waktu terjadi dua kali pasang dan dua kali surut
dengan periode dan tinggi gelombang yang berbeda.

Gambar 3.11 Tipe Pasang Surut

(Sumber : Triatmodjo - 1999)
3.3.3 Pasang Surut Purnama Dan Perbani
Gaya tarik bulan dan matahari menyebabkan lapisan air yang semula berbentuk
bola berubah menjadi elips. Karena perputaran bulan pada orbitnya, maka posisi bumi-
bulan-matahari selalu berubah setiap saat. Revolusi bulan terhadap bumi ditempuh dalam
waktu 29,5 hari. Pada setiap hari pertama dan ke-15, posisi bumi-bulan-matahari berada
dalam satu garis lurus, sehingga gaya tarik bulan dan matahari terhadap bumi saling
memperkuat. Dalam kondisi ini, terjadi pasang surut purnama (spring tide) atau pasang
besar, dimana tinggi pasang surut sangat besar dibandingkan hari-hari yang lain.
Sedangkan pada hari ke-7 dan ke-21, posisi bulan dan matahari membentuk sudut siku-
siku terhadap bumi sehingga gaya tariknya semakin mengurangi. Pada kondisi ini terjadi
pasang surut perbani (neap tide) atau pasamg kecil, dimana tinggi pasang surut lebih kecil
dibandingkan hari-hari yang lain.

3.3.4 Elevasi Muka Air Laut

Dalam analisa pasang surut diperlukan suatu elevasi yang dapat digunakan
sebagai pedoman dalam perencanaan suatu pelabuhan. Ada tiga macam elevasi antara
lain:

1. Muka air tinggi atau High Water Level (HWL), muka air tertinggi yang dicapai
pada saat air pasang dalam satu siklus pasang surut;
2. Muka air rendah atau Low Water Level (LWL), kedudukan air terendah yang
dicapai pada saat air surut dalam satu siklus pasang surut;
3. Muka air tinggi rerata atau Mean High Water Level (MHWL), rerata dari muka
air tertinggi selama periode 19 tahun;
4. Muka air rendah rerata atau Mean Low Water Level (MLWL), adalah rerata dari
muka air rendah selama periode 19 tahun;
5. Muka air rata-rata atau Mean Sea Level (MSL), muka air rerata antara muka air
tinggi rerata dan muka air rendah rerata.
6. Muka air tinggi tertinggi atau Highest High Water Level (MHWL), air tertinggi
pada saat pasang surut purnama atau bulan mati;
7. Air rendah terendah atau Lowest Low Water Level (LLWL), air terendah pada saat
pasang surut purnama atau bulan purnama.
3.3.5 Elevasi Muka Air Pasang Surut Rencana
Perencanaan bangunan pantai dibatasi oleh waktu, biasanya 6 bulan sampai
satu tahun atau lebih. Dengan demikian untuk mendapatkan data pasang surut dilokasi
pekerjaan sepanjang 19 tahun tidak dapat dilakukan. Dalam hal ini muka air laut
ditentukan berdasarkan pengukuran pasang surut selama minimum 15 hari.
Dengan pengamatan selama 15 hari tersebut, maka didapat siklus pasang surut
yang meliputi pasang purnama dan perbani. Pengamatan muka air ini dapat
menggunakan alat otomatis (automatic water level recorder) atau secara manual
dengan bak ukur dengan interval pengamatan setiap jam, siang dan malam. Untuk
dapat melakukan pembacaan dengan baik tanpa terpengarauh gelombang, maka
pengamatan dilakukan di tempat terlindung, seperti muara sungai atau teluk.
Dari data pengamatan selama 15 hari atau 30 hari dapat diramalkan pasang
surut untuk periode berikutnya dengan menggunakan metode Admiralty atau metode
kuadrat terkecil (least square method).

Kurva pasang surut disediakan di bawah ini :

Gambar 3.12 Kurva Pasang Surut

(Sumber : Triatmodjo - 1999)
3.3.6 Elevasi Muka Air Laut Rencana
Elevasi muka air laut rencana merupakan parameter yang sangat penting di
dalam perencanaan bangunan pantai. Elevasi tersebut merupakan penjumlahan dari
beberapa parameter yaitu pasang surut, tsunami, kenaikan muka air karena gelombang
(wave set-up), dan kenaikan muka air karena angin (wind set-up) dan kenaikan muka
air karena perubahan suhu global. Namun kemungkinan terjadinya semua parameter
ini dalam waktu yang bersamaan adalah sangat kecil. Penetapan berdasarkan MHWL
atau HHWL tergantung pada kepentingan bangunan yang direncanakan.

3.4 Pemecah Gelombang

3.4.1 Definisi
Pemecah gelombang (breakwater) merupakan pelindung utama bagi
pelabuhan utama. Tujuan utama mengembangkan breakwater adalah melindungi
daerah pedalaman perairan pelabuhan, yaitu memperkecil tinggi gelombang laut,
sehingga kapal dapat berlabuh dengan tenang guna dapat melakukan bongkar muat.
Untuk memperkecil gelombang pada perairan dalam, tergantung pada tinggi
gelombang (H), lebar muara (b), lebar perairan pelabuhan (B) dan panjang perairan
pelabuhan (L), mengikuti rumus empiris Thomas Stevenson. (Kramadibrata, 2002)

3.4.2 Jenis – jenis Breakwater

3.4.2.1 Berdasarkan Material Penyusunnya
1. Breakwater batu (Rubble Mounds Breakwater)
Jenis breakwater ini adalah jenis yang akan dipakai dalam mengembangkan
jenis breakwater selanjutnya. Dari segi konstruksi breakwater ini menahan gaya-gaya
horizontal yang timbul sebagai akibat gelombang-gelombang statis dan dinamis; gaya-
gaya vertikal timbul sebagai akibat dari gaya-gaya gravitasi konstruksi. Bentuk ini
memiliki fleksibilitas yang tinggi dalam hal pemeliharaan.
Telah dinyatakan bahwa semakin ke dalam, kekuatan gelombang akan semakin
berkurang (mengecil). Berdasarkan keadaan ini, untuk memecahkan energi
gelombang tersebut besar/berat batu yang digunakan makin bertambah ke dalam,
makin mengecil ssesuai dengan mengecilnya tekanan gelombang tersebut. Berat batu
terkecil yang digunakan dibuat sedemikian rupa sehingga dapat menahan arus air laut.
Dasar konstruksi terdiri dari inti di tengah dan di sekelilingnya dipasang batu-batu
besar sebagai pelindung terhadap gerakan dan sapuan (wash away) akibat gelombang.
Pelindung ini terdiri dari beberapa lapis, terutama pada ujung dasar dengan kemiringan
tertentu.

2. Breakwater batu buatan

Dalam melaksanakan suatu breakwater batu (rubble mound) sering dijumpai
kesulitan dalam mendapatkan ukuran batu yang sesuai dengan yang direncanakan.
Kelemahan lain adalah bentuk dan berat yang tidak sama. Untuk mengatasinya, dibuat
batu buatan yang memenuhi persyaratan berat dan secara konstruktif dirancang
sedemikian rupa sehingga satu sama lainnya saling mengikat diri lebih rapat dan kuat
menahan energi gelombang.
Tipe-tipe yang telah dikembangkan yaitu : tetrapods, quadripods, hexapods,
modified cubs dan dolos. Batu-batuan ini biasanya ditempatkan pada lokasi yang
gelombangnya mencapai ketinggian yang berbahaya dan utamanya pada ujung
(mulut) breakwater.

3. Breakwater ”dinding”
Breakwater ini biasanya dipakai bila keadaan tanah dasar laut mempunyai daya
dukung yang kuat (berlapis pasir), sehingga kuat menahan muatan di atasnya.
Bentuknya dapat berupa blok-blok dinding, kaison yang berupa kotak atau silindris.
Fungsi dinding vertikal adalah merefraksi gelombang sampai energinya hilang. Telah
dinyatakan bahwa gelombang akan pecah pada ketinggian (1,5-2) H. Dan dengan
suatu asumsi faktor keamanan, tinggi minimum dari dinding ini adalah 5 H. Pada
keadaan dasar laut dengan kondisi daya dukung yang kurang sempurna, dapat dibuat
suatu pondasi dari rubble mounds. Konstruksi semacam ini disebut breakwater
majemuk (composite break water). Perlu diperhatikan bahwa dalam merenncanakan
konstruksi semacam ini, ada jaminan terhadap pergeseran blok dinding dan faktor
guling yang mungkin terjadi. (Kramadibrata : 2002)
3.4.2.2 Berdasarkan Tipe Bangunannya
1. Breakwater Sisi Miring
Menurut Bambang Triatmodjo dalam bukunya Pelabuhan – 1999, breakwater
sisi miring memiliki bentuk trapesium (dilihat dari potongan melintang). Biasanya
breakwater tipe ini terbuat dari tumpukan batu atau blok beton yang dibuat khusus
untuk menggantikan batu alam seperti tetrapod, quadripods, tripod, dolos dll. Tipe ini
dipilih jika kondisi daya dukung tanah pada lokasi perencanaan kecil. Pada jenis tanah
seperti ini harus dipilih konstruksi dengan dimensi yang kecil atau alternative lainnya
adalah memperlebar bagian dasar bangunan dengan tujuan agar tekanan yang dibuat
oleh berat bangunan kecil.

2. Breakwater Sisi Tegak

Menurut Bambang Triatmodjo dalam bukunya Pelabuhan-1999, breakwater
sisi tegak dapat digunakan pada lokasi perencanaan yang memiliki daya dukung yang
besar sehingga mampu menahan berat bangunan yang besar. Selain itu, jika kedalaman
perencanaan cukup besar, maka pembangunan breakwater tipe miring akan memakan
biaya yang sangat besar sehingga digunakan breakwater sisi tegak.Biasanya
breakwater tipe ini dibuat dari kaison, sel – sel turap baja, atau blok beton massa yang
disusun secara vertikal.

3. Breakwater Campuran
Menurut Bambang Triatmodjo dalam bukunya Pelabuhan-1999, breakwater
campuran adalah breakwater yang terdiri dari breakwater sisi tegak yang berdiri di
atas breakwater sisi miring. Bangunan ini digunakan jika kedalaman rencana cukup
besar namun kondisi tanah tidak dapat menahan beban bangunan breakwater sisi
tegak. Pada waktu air surut bangunan berfungsi sebagai breakwater sisi miring
sedangkan jika air sedang pasang, maka bangunan tersebut berfungsi sebagai pemacah
gelombang sisi tegak.
3.4.2.3 Berdasarkan Posisinya terhadap Pantai
1. Breakwater Lepas Pantai
Breakwater lepas pantai adalah bangunan breakwater yang dibuat sejajar
pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai. Bangunan ini direncanakan
untuk melindungi pantai dari serangan gelombang. Tergantung panjang pantai yang
dilindungi, breakwater atau beberapa seri breakwater yang dipisahkan oleh
celah.Perlindungan oleh breakwater ini terjadi karena pengurangan energi gelombang
yang sampai di perairan di belakang bangunan.

2. Breakwater Sambung Pantai

Breakwater sambung pantai digunakan untuk melindungi perairan pelabuhan.
Breakwater mempunyai salah satu ujung terletak di daratan dan ujung lainnya terletak
pada perairan. Bangunan breakwater sambung pantai ini terdiri dari dua bangunan
breakwater yang dipisahkan oleh celah yang juga berfungsi sebagai mulut pelabuhan.

3.4.3 Dimensi Breakwater

3.4.3.1 Elevasi Puncak Breakwater

1. Wave Run-up
Pada waktu gelombang menghantam suatu bangunan, gelombang tersebut
akan naik (run-up) pada permukaan bangunan. Elevasi (tinggi) bangunan yang
direncanakan tergantung pada run-up dan limpasan yang diijinkan. Run-up tergantung
pada bentuk dan kekasaran bangunan, kemiringan dasar laut di depan bangunan, dan
karakteristik gelombang. Karena banyaknya variabel yang berpengaruh, maka
besarnya run-up sangat sulit ditentukan secara analitis.
Berbagai penelitian tentang run-up gelombang gelombang telah dilakukan di
laboratorium. Hasil penelitian berikut berupa grafik-grafik yang dapat digunakan
untuk menentukan tinggi run-up. Gambar dibawah merupakan hasil percobaan yang
dilakukan oleh Irribaren untuk menentukan besar run-up gelombang pada bangunan
dengan permukaan miring untuk berbagai tipe material, sebagai fungsi bilangan
Irribaren untuk berbagai jenis lapis lindung yang mempunyai bentuk berikut :
 =tan ( 0)0,5……………………………...................................................... (2.32)
Dengan :
Ir : bilangan Irribaren
⊖r : sudut kemiringan sisi breakwater
H : tinggi gelombang di lokasi bangunan
L0 : panjang gelombang di laut dalam

Gambar 3.13 Grafik Run-up Gelombang

(Sumber : Triatmodjo – 1999)

Grafik tersebut juga dapat digunakan untuk menghitung run down (Rd) yaitu
turunnya permukaan air karena gelombang pada sisi breakwater. Kurva pada gambar
tersebut mempunyai bentuk tak berdimensi untuk runup relatif Ru/H atau Rd/H sebagai
fungsi dari bilangan Irribaren, di mana Ru dan Rd adalah runup dan run down yang
dihitung dari muka air laut rerata.

2. Elevasi puncak
Elevasi puncak breakwater dihitung berdasarkan kenaikan (run-up) gelombang
yang tergantung pada karakteristik gelombang. Elevasi puncak breakwater dapat
dihitung dengan rumus :
Elevasi puncak = HWS + Run Up + tinggi kebebasan………...................................(3.33)
Dengan :
HWS : muka air pasang
Run up : tinggi limpasan air pada bangunan
Tinggi kebebasan : diasumsikan 0,5 m

3.4.3.2 Lebar Breakwater

Lebar puncak juga tergantung pada limpasan yang diijinkan. Selain itu, lebar
puncak juga harus cukup lebar untuk keperluan operasi peralatan pada waktu
pelaksanaan dan perbaikan. Lebar puncak breakwater dapat dihitung dengan rumus
berikut :
= . Δ[ / ] ^1/3……………………………….................................................. (3.34)

Dengan :
B : lebar puncak
n : jumlah armour unit tiap lapisan
kΔ : koefisien lapis
W : berat butir armour unit
γr : berat jenis armour unit

3.4.3.3 Berat Unit Lapisan Breakwater

Berat unit Armour dapat dihitung dengan rumus berikut :
= . 3/ . ( −1) 3 cot ……………………………................................................ (3.35)
Dimana =

Dengan :
W : berat butir pelindung
γr : berat jenis armour
γa : berat jenis air laut
H : tinggi gelombang rencana
⊖ : sudut kemiringan sisi breakwater
KD : koefisien stabilitas
3.4.3.4 Jumlah Unit pada Lapisan Breakwater
Tebal lapis pelindung dari sebuah breakwater dapat dihitung dengan
menggunakan rumus berikut ini :

= Δ[ / }^1/3........................................................................................................(3.36)

Sedangkan jumlah armour unit yang dibutuhkan dalam perencanaan ini adalah:
= Δ [1 – /100][ / ]^2/3...................................................................................(3.37)

Dengan :
t : tebal lapis pelindung
n : jumlah unit armour dalam lapis pelindung
kΔ : koefisien lapis
A : luas permukaan
P : porositas rerata lapis pelindung
N : jumlah armour unit untuk satuan luas permukaan A
γt : berat jenis armour