Tersedia online di www.sciencedirect.

com

ScienceDirect

Procedia Engineering 63 (2013) 84 - 91

Konferensi Internasional Masyarakat Teknik Manufaktur, MESIC 2013

Desain Handle Rem Depan Hidraulik untuk Besar

Sepeda Motor Perpindahan

JL Santolaya *, J. Sevil, R. Miralbés

Departemen Teknik Desain dan Manufaktur - EINA (University of Zaragoza), María de Luna 3, Zaragoza (50018), Spanyol

Abstrak

Tujuan dari pekerjaan ini adalah merancang pegangan rem depan untuk sepeda motor berkapasitas besar. Metodologi desain yang mengkaji aspek terpenting
yang terkait dengan proses pengembangan dan penggunaan akhir dari mekanisme ini telah diterapkan. Secara khusus, tiga aspek telah dipelajari: operasi,
adaptasi pengguna dan proses manufaktur.
Melalui analisis terintegrasi dari spesifikasi teknis, kebutuhan rem, ergonomis dan kelayakan teknis dan ekonomis manufaktur, dimungkinkan untuk mengurangi
cacat, mengantisipasi masalah dan mendapatkan kualitas yang lebih tinggi dari desain mekanisme awal.

©
© 2 2 0 0 1T 1h h3 e3SEBUAH
eTSEBUAHu u t t h h Hai Hai r r s s .. P. P. u u b b l l saya saya s s h h e e d d b b y y E E ls ls e e v v yaitu yaitu r r L L td td. . Buka akses di bawah Lisensi CC BY-NC-ND.
S iklan
S e e l l e e c c t t saya saya Hai Hai n n Sebuah Sebuah n n d d p p e e e e r r-- r r e e v v saya iklan
saya w de
e ede
ar Sebuah
w uZuZn nSebuah Deet rHai
d d, ñe rSebuah
ñr yeuntuk
pr grHai Hai
e s sFHai
pp
Di gHai
z Hai
saya Hai
g Sebuah
ngynDiSebuah
nD z,
s sse aib
F Dp
ibadalah
bil Sebuah
saya saya
r bl ticsaya
r Sebuah
y ty Hai
ic cHai
Sebuah
f f U Uioncnnivio.ivneh e s r saya

Kata kunci: Pegangan rem sepeda motor; Desain terintegrasi; Optimalisasi produk

1. Perkenalan

Sepeda motor membutuhkan sistem pengereman yang dalam waktu singkat dan dengan tenaga yang relatif rendah oleh pilot, mengembangkan kekuatan yang mampu
mengurangi kecepatan kendaraan atau menghentikannya sepenuhnya. Selain itu, aksinya harus pasti dan tepat dalam setiap situasi berkendara. Berbagai faktor seperti
kondisi jalan, cuaca, atau kelelahan pilot dapat sangat mempengaruhi proses pengereman.

* Penulis yang sesuai. Tel .: + 34-976-761-900; faks: + 34-976-762-235.

Alamat email: jlsanto@unizar.es

1877-7058 © 2013 Penulis. Diterbitkan oleh Elsevier Ltd. Buka akses di bawah Lisensi CC BY-NC-ND.
Seleksi dan tinjauan sejawat di bawah tanggung jawab Universidad de Zaragoza, Dpto Ing Diseño y Fabricacion doi: 10.1016 /
j.proeng.2013.08.278
 JL Santolaya dkk. / Procedia Engineering 63 (2013) 84 - 91 85

Dalam sistem rem yang bekerja pada roda depan sepeda motor dimungkinkan membedakan tiga bagian yang berbeda (De Castro, 2001):
pegangan rem, yang mengoperasikan pilot dengan tangan kanannya, transmisi hidrolik dan unit yang dibentuk oleh piston dan klem rem, yang
akhirnya membuat gaya pada cakram rem tetap pada roda. Pekerjaan ini berfokus pada desain handel rem yang dibentuk oleh dua buah
utama: tuas dan master silinder.

Kami telah menggunakan metodologi desain yang memperhitungkan tidak hanya masalah fungsional; itu juga memeriksa aspek-aspek yang terlibat
dalam proses pengembangan dan penggunaan mekanisme (Barba, 1993; Ulrich dan Eppinger, 2000). Strategi yang melibatkan gambaran umum produk
ini bertujuan untuk mengurangi cacat, mengantisipasi masalah dan mendapatkan kualitas produk yang lebih baik dari desain awal dan dengan biaya
produksi yang lebih kompetitif. Dalam kasus ini, tiga aspek desain diperiksa: mode operasi, adaptasi pengguna, dan kelangsungan pembuatannya.

2. Pengereman sepeda motor

Proses desain pegangan rem dimulai dengan mempertimbangkan spesifikasi kendaraan tempat ia akan ditempatkan dan persyaratan
pengoperasian wajibnya. Oleh karena itu, studi mendetail tentang keduanya, dimensi karakteristik dan bobot sepeda motor serta dinamika
selama proses pengereman telah dilakukan sebelumnya.

2.1. Gaya pengereman

Berbagai informasi teknis dan data pabrikan (Aprilia; Kawasaki; Ducati, Honda; Suzuki; Yamaha) dianalisis untuk menentukan dimensi dan
bobot karakteristik untuk sebagian besar sepeda motor berkapasitas besar. Variasi parameter dalam kisaran sempit diamati. Sebagai referensi
untuk desain, kami memanfaatkan data yang ditunjukkan pada Tabel 1.

Tabel 1. Dimensi dan bobot sepeda motor yang digunakan dalam proses desain. Parameter

Besarnya

Pemisahan antar sumbu 1410 mm

Tinggi kursi 820 mm

sumbu depan - jarak CDM 670 mm

Tinggi CDM 570 mm

Radius cakram rem 160 mm (cakram ganda)

Radius bergulir 300 mm

Berlari massal 200 Kg

MMA 380 Kg

Parameter massa berjalan mencakup bahan bakar dan cairan untuk pengoperasian sepeda motor yang benar, peralatan, dan semua suku cadang. Massa
maksimum yang diizinkan (MMA) diperoleh dengan menambahkan massa dua orang sebesar 90 kg ke massa lari.

Posisi CDM, masing-masing untuk sepeda motor dan pilot, ditunjukkan pada Gambar. 1. Untuk ukuran sistem pengereman yang
memuaskan, perpindahan massa ke arah roda depan selama proses pengereman dipelajari dan peraturan yang ada serta persyaratan
pengereman minimum diterapkan. . Menurut normatif kendaraan roda dua (Directive CEE, 1993; Directive CEE, 2006), perlambatan -5,8 m / s 2
diperlukan sistem pengereman saat pilot 70 kg mengendarai sepeda motor, hanya menggunakan pegangan rem depan dan kopling dilepas.

Dari geometri yang ditentukan sebelumnya, kondisi ini dapat dicapai jika gaya 7009 N diterapkan pada kaliper rem. Dalam kondisi batas,
dengan MMA dan roda terkunci, gaya akan meningkat hingga 14.779 N. Saat berkendara, pilot membutuhkan sistem rem yang mampu
melipatgandakan gaya tangannya. Pada saat yang sama, pegangan rem harus mampu mengontrol gaya ini.
86 JL Santolaya dkk. / Procedia Engineering 63 (2013) 84 - 91

Gambar 1. Posisi CDM sepeda motor dan pilot.

2.2. Sistem pegangan rem

Ada dua jenis utama sistem pegangan rem: konvensional dan radial. Dalam sistem konvensional (Gbr. 2a), getaran dan gaya reaksi dari
sirkuit hidrolik bekerja pada tuas rem dalam arah tegak lurus terhadap gaya yang dibuat oleh tangan pilot. Selain itu, gaya biasanya
ditransmisikan antar komponen mekanisme melalui kontak, tanpa poros yang mencegah tergelincir.

Dalam sistem radial (lihat Gambar 2b), piston bergerak ke arah radial sesuai dengan stang sepeda motor. Oleh karena itu, gaya hidrolik bekerja
pada tuas rem dalam arah yang sama dengan gaya yang dibuat oleh tangan pilot. Selain itu, gaya disalurkan melalui hubungan poros dan karena
lengan tuas yang lebih panjang biasanya digunakan, penggandaan mekanis yang lebih tinggi dapat dicapai.

Ketika pegangan rem radial digunakan, lebih banyak kepekaan dan kontrol diperoleh, yang melibatkan keselamatan berkendara yang lebih besar.
Namun demikian, ini adalah sistem yang kurang kuat terhadap kemungkinan dampak. Melihat konfigurasi sistem konvensional, hal ini menghadirkan
struktur kompak dimana mekanismenya terlindungi di dalam bodi pompa rem. Jika terjadi kerusakan, kemungkinan ini hanya akan memengaruhi tuas.

Karena kualitasnya yang lebih baik, diharapkan penggunaan sistem radial lebih tinggi pada sepeda motor berkapasitas besar yang tidak
menggunakan ABS dan bahkan pada sepeda motor jenis lain.

Gbr. 2. Sistem pegangan rem: (a) konvensional; (b) radial.

 JL Santolaya dkk. / Procedia Engineering 63 (2013) 84 - 91 87

3. Proses desain

3.1. Desain untuk pengoperasian

Pegangan rem radial diusulkan dalam pekerjaan ini. Komponen mekanisme ditunjukkan pada Gbr. 3. Tuas terdiri dari dua bagian ukuran
yang berbeda: lengan besar, yang ditangani oleh pilot, dan lengan kecil, yang disambungkan ke silinder utama melalui batang piston yang
mentransmisikan gaya mekanis dari tangan pilot ke piston. Cairan hidrolik mentransmisikan gaya ini ke kaliper rem yang terletak di roda.
Dengan demikian, pengendara mengerem sepeda motor dengan kombinasi aksi sistem mekanis dan hidrolik, yang sangat meningkatkan gaya
yang dilakukan oleh tangan Anda.

Piston pegangan rem yang diusulkan dalam pekerjaan ini memiliki diameter 16 mm. Jika setiap kaliper rem memiliki 4 piston dengan
diameter 32 mm, sistem hidraulik mengalikan gaya idealnya dengan 32. Menurut normatif (Directive CEE, 1993), titik penerapan gaya pilot
pada tuas terletak pada 50 mm dari akhir. Karena panjang yang diusulkan antara titik ini dan cotter pin adalah 185 mm, faktor perkalian 9,3
dicapai dengan metode mekanis (nilai rata-rata sepanjang jalur pegangan).

Dalam situasi mengemudi tipikal, pengendara bekerja pada tuas melalui telunjuk dan jari tengah, sehingga titik penerapan gaya berubah dan
faktor perkalian mengalami pengurangan. Di sisi lain, selang pada sistem hidrolik juga menghasilkan peningkatan tekanan. Dengan
memperhatikan aspek-aspek tersebut maka dapat diperoleh faktor perkalian sebesar 208 melalui sistem yang dirancang.

Gbr. 3. Komponen pegangan rem depan.

88 JL Santolaya dkk. / Procedia Engineering 63 (2013) 84 - 91

Untuk mencapai gaya putus yang dihitung pada bagian sebelumnya untuk memenuhi persyaratan persetujuan resmi, pilot harus
melakukan gaya pada tuas 33,7 N (menggunakan dua jari) dan 23,3 N (pada 50 mm dari ujung). Selain itu, dalam kondisi batas, dengan MMA
dan roda terkunci, pilot harus melakukan gaya pada tuas 71 N. Dalam semua kasus, gaya kurang dari 200 N, yang ditetapkan sebagai gaya
pilot maksimum secara normatif.

3.2. Desain untuk pengguna

Mekanisme ergonomis harus memperhatikan aspek yang berbeda, antara lain posisi relatif dari pegangan rem pada sepeda motor,
ketinggian dan kelengkungan stang atau penggunaan sarung tangan oleh pilot.
Tuas harus memiliki panjang minimum untuk digenggam, sehingga tangan yang bersarung tangan dapat bekerja sepenuhnya di atasnya. Pegangan yang terlalu
pendek tidak nyaman dan kurang efektif. Menggunakan data lebar telapak tangan untuk sebagian besar populasi dan panjang yang direkomendasikan untuk gagang
perkakas (Farrer et al., 1995) kami mengusulkan panjang area pegangan 115 mm (lihat Gbr. 4).

Bentuk penampang mencegah selip, yang mengalami hilangnya sensitivitas yang nyata dengan penggunaan sarung tangan dan suhu rendah.
Seperti yang ditunjukkan pada Gbr. 4, tuas memiliki lebar maksimum 14 mm. Namun demikian, lebar berkurang di bagian dasar untuk mengurangi
berat dan kelembaman komponen. Ujungnya berbentuk bulat dengan jari-jari 7 mm, seperti yang disyaratkan oleh normatif (Directive CEE, 1993).
Dengan demikian, efek pukulan pada orang berkurang. Kerusakan pada mekanisme lainnya karena benturan juga berkurang karena dua titik
konsentrasi tegangan ditempatkan di sepanjang tuas. Ini ditemukan di penampang AA dan BB.

Gambar 4. Desain lengan besar tuas.

Kita bisa menemukan banyak jenis setang motor. Untuk memasang gagang rem dengan benar pada salah satunya, dengan kecenderungan yang sesuai untuk
pengendara mengoperasikannya dalam posisi yang nyaman, flensa digunakan.
Selain itu, desain yang diusulkan memungkinkan pengendara menyesuaikan pemisahan antara tuas dan setang. Seperti yang terlihat pada Gbr. 5,
pemisahan ini dapat sedikit dimodifikasi, menambah atau menghilangkan cincin penjarak yang dipasang di bagian bawah batang piston. Pengguna dapat
melakukan modifikasi ini sendiri dengan menggunakan knurled nut dan sambungan pin yang dapat dilepas. Mekanisme lengkapnya dapat dirakit dan dibongkar
dengan mudah menggunakan alat sederhana dan mengikuti pedoman dari manual instruksi.
 JL Santolaya dkk. / Procedia Engineering 63 (2013) 84 - 91 89

Gbr. 5. Modifikasi pemisahan antara tuas dan setang.

3.3. Desain untuk manufaktur

Pembuatan komponen mekanisme dengan proses pemesinan akan sulit dan tidak efisien karena bentuknya yang kompleks. Sebaliknya, proses
pencetakan dan khususnya, pencetakan injeksi memungkinkan pencapaian tingkat produksi yang tinggi dan secara bersamaan untuk mendapatkan
bentuk dan dimensi yang sangat mirip dengan bagian akhir.
Namun demikian, injection moulding adalah metode pembuatan di mana bahan dengan titik leleh rendah atau sedang harus digunakan.
Paduan aluminium memenuhi kondisi ini dan memiliki sifat yang dibutuhkan oleh mekanisme dan mode operasinya, seperti ringan, ketahanan
korosi yang sangat baik dan kekuatan mekanik yang cukup. Dalam kasus tuas, ketika gaya 200 N diterapkan pada 50 mm dari ujung,
tegangan maksimum 23 N / mm 2 diperoleh, yang jauh lebih rendah dari kekuatan tarik paduan Al-Si yang diusulkan (Tabel 2). Dimungkinkan
juga kustomisasi komponen melalui proses anodized.

Tabel 2. Properti paduan Al-Si untuk cetakan injeksi. Kesopanan

L-2520 (Al-12Si) L-2521 (Al-12SiCuFe)

Densitas (20ºC) 2650 Kg / m 3 2630 Kg / m 3

Daya tarik 152 N / mm 2 240 N / mm 2

Modul muda 75 10 3 N / mm 2 75 10 3 N / mm 2

Kekerasan (Brinell) 50 70

Suhu fusi 575 - 585 ºC 570 - 585 ºC

Koefisien dilatasi 20 10- 6 K- 1 20,5 10- 6 K- 1

Penggunaan mesin injeksi ruang dingin diusulkan pada pekerjaan ini karena dapat mencapai laju produksi yang sangat tinggi (hingga 180 unit / jam).
Pada mesin jenis ini, mekanisme injeksi diatur pada suhu yang lebih rendah daripada logam yang diinjeksikan dan injeksi terjadi sebagai proses diskrit di
mana dimungkinkan untuk membedakan berbagai tahapan (lihat Gambar 6).

Untuk menghindari cacat produksi cocok untuk bekerja dengan kecepatan injeksi fluida dalam kisaran aliran laminar. Mempertimbangkan
satu orifice of attack, aliran laminar pada paduan Al-Si diperoleh dengan kecepatan injeksi
0,2 m / dtk. Selain itu, ada risiko pemadatan dini yang rendah karena komponen yang akan dicetak memiliki volume yang kecil (inti terletak kurang
dari 20 mm dari permukaan).
Selama tahap pengisian, cetakan tetap disatukan dengan erat oleh mekanisme penguncian, yang mampu menghasilkan gaya 300 ton.
Paduan aluminium-silikon sangat abrasif, sehingga sisipan baja keras dapat membentuk zona kritis cetakan.
90 JL Santolaya dkk. / Procedia Engineering 63 (2013) 84 - 91

Gambar 6. Tahapan pencetakan injeksi.

Cetakan dua sisi akan digunakan untuk membuat silinder induk dan dua bagian tuas. Untuk mendapatkan biaya produksi yang rendah perlu
dilakukan pengurangan jumlah laki-laki (De la Cruz, 2004). Dalam kasus tuas, garis perpisahan cetakan ditempatkan di bidang tengah benda
kerja. Proses penghilangan cetakan dapat dilakukan dengan mudah karena bentuk bulat yang diterapkan pada desain tuas (lihat Gambar 7a).
Dalam kasus silinder master, diperlukan cetakan dengan dua bidang perpisahan (Gbr. 7b), yang mencakup bidang tengah dan bidang yang
berisi sumbu pin atas (digunakan dalam perakitan tuas). Kemiringan 2º untuk pintu keluar ditambahkan ke desain awal untuk meningkatkan
proses de-moulding.

Gbr. 7. Pencetakan komponen: (a) lengan besar tuas; (b) silinder induk.
 JL Santolaya dkk. / Procedia Engineering 63 (2013) 84 - 91 91

Setelah pencetakan, pembuatan komponen memerlukan sejumlah operasi sederhana. Secara khusus, silinder master membutuhkan
pengeboran lubang ke kumpulan piston dan lengan kecil tuas dan bor dan ulir sekrup untuk memperbaiki sambungan hidrolik.

Pencetakan injeksi seri besar melibatkan pengurangan biaya produksi secara signifikan. Namun, pengeluaran awal tinggi. Ini diperkirakan dalam €
520000 untuk mesin dan 102.000 € untuk cetakan, tetapi produktivitasnya yang tinggi (20.000 pegangan / tahun) dan pengurangan biaya pemesinan,
membenarkan pilihan mereka. Menggunakan data sebelumnya, biaya penyusutan dapat diperkirakan sebesar 2,5 € per unit yang diproduksi.

4. Kesimpulan

Karya ini menunjukkan proses desain pegangan rem depan untuk sepeda motor kapasitas besar dan menjelaskan mekanisme yang dihasilkan. Kami telah
menggunakan metodologi yang memperhitungkan tiga aspek utama: pengoperasian mekanisme yang efektif, adaptasi yang memadai kepada pengendara yang
akan bertindak berdasarkan metodologi tersebut, serta kelangsungan proses pengembangan dan produksi. Analisis semua aspek ini secara bersama-sama
sangat penting untuk mencapai desain yang dioptimalkan.

Struktur akhir dari mekanisme dan bentuk serta dimensi komponennya memungkinkan diperolehnya perkalian gaya pilot yang cukup untuk
menghentikan sepeda motor sepenuhnya dalam kasus yang paling berat. Selain itu, desainnya dapat dipasang dengan benar pada sarung tangan
kanan pilot dan menawarkan penyesuaian dan kontrol pengereman yang lebih baik daripada pegangan rem konvensional. Aspek desain untuk
memfasilitasi pembuatan mekanisme juga telah diperhitungkan. Pencetakan injeksi paduan Al-Si dipilih sebagai proses yang paling sesuai untuk
mendapatkan bentuk kompleks dari komponen dan, pada saat yang sama, untuk mempertahankan tingkat produksi yang tinggi.

Referensi

Barba, E., 1993. Excelencia en el proceso de desarrollo de nuevos productos. EADA Gestión. Barcelona.
De Castro, M., 2001. Biblioteca técnica y práctica de la motocicleta. Suspensión, dirección y frenos. CEAC.
De la Cruz, C., 2004. El control de la calidad en la fundición (bagian I). Fundidores: funidicones férreas y no férreas en arena, coquilla y
fundición a presión 119, 32-38.
Directiva CEE relativa al frenado de los veículos de motor de dos o tres ruedas. 93/14 / CEE. Diario oficial de las Comunidades Europeas. 5 de
Abril de 1993.
Directiva CEE por la que se modifican, para adaptarlas al progreso técnico, la Directiva del Consejo 93/14 / CEE, 2006/27 / CEE de la Comisión.
Diario oficial de la Unión Europea. 3 de Marzo de 2006.
Farrer, F., Minaya, G., Niño, J., Ruiz, M., 1995. Manual de Ergonomía. MAPFRE, SA Italpresse, fabricante de equipos de inyección
para aluminio. Disponible en http://www.italpresse.it/
Produsen sepeda motor, Aprilia, disponible id: http://spain.aprilia.com/; Kawasaki, disponible id http://www.kawasaki.es/; Ducati,
disponible id: http://www.ducati.es/; Honda, disponible id: http://www.honda-montesa.es/; Suzuki, disponible id: http://moto.suzuki.es/; Yamaha, disponible id:
http://www.yamaha-motor.com/
Ulrich, K., Eppinger, S., 2000. Desain dan pengembangan produk. Boston, MA: Irwin McGraw-Hill.