Istilah "sheet metal working" mencakup sejumlah besar proses manufaktur.

Pada
dasarnya, kata sheet metal working mengacu pada pembuatan produk, komponen dan
bagian yang terbuat dari logam. Selain pengelasan, pemotongan, dan pembengkokan,
proses pengolahan lembaran logam juga mencakup pelubangan, pembentukan,
penggulungan dan penyambungan.

Berikut ini subkategori sheet metal working :

 Welding
 Gluing
 Bending
 Piercing
 Drawing
 Steel construction
 Layer forming
 Heating coil
 Cutting
 Slitting
 Bending punching
 Laser cutting

Dalam kerangka pemrosesan lembaran logam, lembaran lunak dan tahan gesekan
dapat diproduksi, di mana karakteristik yang berbeda tersebut dapat diperoleh dari
paduan unsur yang berbeda. Misalnya, ada banyak elemen yang dapat ditambahkan ke
baja dalam keadaan cair selam pengerjaan logam dan yang menentukan sifat material
lembaran logam yang dihasilkan. Selain silikon, nikel dan kromium, unsur-unsur seperti
titanium, tembaga, niobium dan molibdenum dapat ditambahkan untuk membentuk
karekteristik logam. Dalam pengerjaan logam, lembaran dapat dibuat dari berbagai
jenis baja, aluminium dan logam lainnya. Untuk mengkategorikan lembaran yang
berbeda, ada standar yang menggolongkan bahan menurut propertinya. Selain itu,
nomor bahan diperkenalkan untuk memastikan struktur lembaran yang jelas.

- Marking out of sheet metal (AMA Ch 04 Metal structure Repair 4-4)

- Perhitungan bending allowance   ( AMA CH 4 Metal struc Repair 4-65)
Rumus 1: Bend Allowance untuk 90° Bend ke radius of bend (R) menambahkan 1⁄2
ketebalan dari metal (1⁄2T). Dinyatakan dengan R + 1⁄2T, atau radius linkar dari neutral
axis. [Figure 4-128] Menghitung the keliling daripada lingkaran dengan mengalikan
radius the neutral line (R + 1⁄2T) dengan 2π (NOTE: π = 3.1416): 2π (R + 1⁄2T).
90° bend merupakan seperempat lingkaran, dibagi 4 dengan kelilingnya. Dinyatakan:

2π (R + 1⁄2T) / 4 Ini merupakan bend allowance untuk 90° bend. Untuk menggunakan
rumusnya

Untuk 90° bend dengan radius 1⁄4 inch untuk material 0.051- inch ketebalan, masukan
kedalam formula sebagai berikut. Bend allowance = (2 × 3.1416)(0.250 + 1⁄2(0.051)) / 4

= 6.2832(0.250 + 0.0255) / 4

= 6.2832(0.2755) / 4

= 0.4327

Bend allowance, atau panjang bahan yang dibutuhkan untuk bend, adalah
0,4327 atau 7⁄16 inci. Formula 2: bend allowance untuk bend 90 ° Rumus ini
menggunakan dua nilai konstan yang telah berkembang selama beberapa tahun
sebagai hubungan derajat pada bend dengan ketebalan logam saat menentukan bend
allowance untuk aplikasi tertentu. Dengan bereksperimen dengan bend aktual pada
logam, engineer pesawat telah menemukan bahwa hasil bending yang akurat dapat
diperoleh dengan menggunakan rumus berikut untuk setiap derajat bend dari 1 °
hingga 180 °. Bend Allowance = (0,01743R + 0,0078T) N di mana

R = bend radius yang diinginkan

T = ketebalan metal

N = jumlah derajat bend

 Untuk menggunakan rumus ini pada 90 ° dengan radius 0,16 inci untuk material
dengan tebal 0,040 inci, gantikan rumus sebagai berikut:

Bend allowance = (0,01743 × 0,16) + (0,0078 × 0,040) × 90 = 0,27 inci Penggunaan

Diagram bend allowance pada bend 90 ° Pada Gambar 4-129, jari-jari bend ditunjukkan
pada garis atas, dan ketebalan logam ditampilkan di kolom sebelah kiri. Angka atas di
setiap sel merupakan kelonggaran bend pada bend 90 °. Angka yang lebih rendah
dalam sel adalah kelonggaran bend per 1 ° bend. Untuk menentukan kelonggaran
bend 90 °, cukup gunakan angka teratas pada bagan. Contoh: Ketebalan material
saluran-U adalah 0,040 inci dan radius tikungan 0,16 inci. Membaca di atas bagan
kelonggaran tikungan, temukan kolom untuk radius tikungan 0,156 inci. Sekarang, cari
balok di kolom ini yang berlawanan dengan ketebalan material (pengukur) 0,040 di
kolom sebelah kiri. Angka atas dalam sel adalah (0,273), bend allowance yang benar
dalam inci untuk bend 90 °. Beberapa program penghitungan tunjangan tikungan
tersedia secara online. Masukkan saja ketebalan material, radius, dan derajat tikungan
dan program komputer menghitung kelonggaran tikungan.

- Folding, bending, and forming, stretching, shrinking, shearing and riveting

of sheet metal.

Folding sheet metal 

Lembaran logam lipat digunakan untuk membuat bend atau lipatan pada
lembaran, plat, atau leaves. folding biasanya dianggap sebagai bend tajam dan
bersudut dan umumnya dibuat pada mesin lipat seperti kotak dan rem pan.

Bending

Bending (or beam stress) is a combination of compression and tension. The rod
in Figure 4-1E has been shortened (compressed) on the inside of the bend and
stretched on the outside of the bend. Note that the bending stress causes a tensile
stress to act on the upper half of the beam and a compressive stress on the lower half.
These stresses act in opposition on the two sides of the center line of the member,
which is called the neutral axis. Since these forces acting in opposite directions are next
to each other at the neutral axis, the greatest shear stress occurs along this line, and
none exists at the extreme upper or lower surfaces of the beam.

Forming
Forming Process

Sebelum suatu bagian dipasang ke pesawat selama pembuatan atau perbaikan,

itu harus dibentuk agar pas pada tempatnya. Proses pembentukan ini disebut
pembentukan dan mungkin merupakan proses sederhana, seperti membuat satu atau
dua lubang untuk pemasangan; ini mungkin merupakan proses yang kompleks, seperti
membuat bentuk dengan lengkungan yang rumit. Pembentukan, yang cenderung
mengubah bentuk atau kontur lembaran datar atau bentuk ekstrusi, dilakukan dengan
cara meregangkan atau mengecilkan bahan di area tertentu untuk menghasilkan
lengkungan, flensa, dan berbagai bentuk tidak beraturan. Karena operasi melibatkan
perubahan bentuk stok material, jumlah penyusutan dan peregangan hampir
seluruhnya bergantung pada jenis material yang digunakan. Material yang dianil penuh
(dipanaskan dan didinginkan) dapat menahan peregangan dan penyusutan yang jauh
lebih banyak dan dapat dibentuk pada radius tikungan yang jauh lebih kecil daripada
ketika berada dalam kondisi temper. Saat komponen pesawat dibentuk di pabrik,
bagian tersebut dibuat dengan mesin cetak besar atau dengan palu jatuh yang
dilengkapi cetakan dengan bentuk yang benar. Insinyur pabrik, yang menentukan
spesifikasi bahan yang akan digunakan untuk memastikan bagian yang sudah jadi
memiliki temper yang benar saat meninggalkan mesin, merencanakan setiap bagian.
Juru gambar pabrik menyiapkan tata letak untuk setiap bagian. [Gambar 4-117]

Figure 4-117. Aircraft formed at a factory.

Proses pembentukan yang digunakan di jalur penerbangan dan yang

dipraktikkan di bengkel perawatan atau perbaikan tidak dapat menduplikasi sumber
daya pabrikan, tetapi teknik pengerjaan logam pabrik yang serupa dapat diterapkan
dalam pembuatan suku cadang perbaikan. Pembentukan biasanya melibatkan
penggunaan paduan pengukur cahaya yang sangat halus dengan sifat halus yang
dapat dengan mudah dibuat tidak berguna dengan pengerjaan yang kasar dan
ceroboh. Bagian yang terbentuk mungkin terlihat sempurna secara lahiriah, namun
langkah yang salah dalam prosedur pembentukan dapat membuat bagian tersebut
dalam kondisi tegang. Cacat seperti itu dapat mempercepat kelelahan atau dapat
menyebabkan kegagalan struktural mendadak. Dari semua logam pesawat, aluminium
murni adalah yang paling mudah dibentuk. Pada paduan aluminium, kemudahan
pembentukan bervariasi dengan kondisi temper. Karena pesawat modern dibuat
terutama dari aluminium dan paduan aluminium, bagian ini membahas prosedur
untuk membentuk bagian paduan aluminium atau aluminium dengan diskusi singkat
tentang bekerja dengan baja tahan karat, magnesium, dan titanium. Sebagian besar
bagian dapat dibentuk tanpa menganil logam, tetapi jika operasi pembentukan
ekstensif, seperti penarikan dalam (lipatan besar) atau kurva kompleks, direncanakan,
logam harus dalam kondisi lunak atau anil mati. Selama pembentukan beberapa
bagian kompleks, operasi mungkin perlu dihentikan dan logam dianil sebelum proses
dapat dilanjutkan atau diselesaikan. Misalnya, paduan 2024 dalam kondisi "0" dapat
dibentuk menjadi hampir semua bentuk dengan operasi pembentukan umum, tetapi
harus diolah dengan panas sesudahnya.

Stresses in Structural Members

Struktur pesawat terbang harus dirancang sedemikian rupa sehingga menerima

semua tekanan yang ditimbulkan oleh penerbangan dan beban darat tanpa deformasi
permanen. Setiap perbaikan yang dilakukan harus menerima tekanan, membawanya
melintasi perbaikan, dan kemudian memindahkannya kembali ke struktur aslinya.
Tegangan ini dianggap mengalir melalui struktur, jadi harus ada jalur kontinu
untuknya, tanpa perubahan mendadak di area penampang sepanjang jalan.
Perubahan mendadak di area penampang struktur pesawat terbang yang mengalami
pembebanan siklus atau tegangan menghasilkan konsentrasi tegangan yang dapat
menyebabkan retak kelelahan dan akhirnya kegagalan. Gores atau gouge pada
permukaan logam yang sangat tertekan menyebabkan konsentrasi tegangan pada titik
kerusakan dan dapat menyebabkan kerusakan pada bagian tersebut. Gaya yang
bekerja pada pesawat terbang, baik itu di darat atau sedang terbang, menimbulkan
gaya tarik, dorong, atau puntir di dalam berbagai anggota struktur pesawat. Saat
pesawat berada di darat, berat sayap, badan pesawat, mesin, dan empennage
menyebabkan gaya bergerak ke bawah pada ujung sayap dan stabilizer, di sepanjang
spar dan stringer, serta pada sekat dan pembentuk. Gaya-gaya ini dilewatkan dari
anggota ke anggota yang menyebabkan gaya tekuk, puntir, tarikan, kompresi, dan
geser. Saat pesawat lepas landas, sebagian besar gaya di badan pesawat terus
bergerak ke arah yang sama; karena gerakan pesawat, intensitasnya meningkat. Gaya
pada ujung sayap dan permukaan sayap, bagaimanapun, berlawanan arah; alih-alih
menjadi gaya beban ke bawah, mereka menjadi gaya angkat ke atas. Gaya angkat
diberikan pertama kali pada kulit dan stringer, kemudian diteruskan ke tulang rusuk,
dan akhirnya disalurkan melalui spar untuk didistribusikan melalui badan pesawat.
Sayap menekuk ke atas di ujungnya dan mungkin sedikit mengepak selama
penerbangan. Tekukan sayap ini tidak dapat diabaikan oleh pabrikan dalam desain dan
konstruksi asli dan tidak dapat diabaikan selama pemeliharaan. Sungguh mengejutkan
bagaimana struktur pesawat terbang yang terdiri dari anggota struktural dan kulit yang
dipaku secara kaku atau dibaut bersama, seperti sayap, dapat menekuk atau bertindak
seperti pegas daun. Enam jenis tegangan dalam pesawat terbang dijelaskan sebagai
tegangan, kompresi, geser, bantalan, tekukan, dan torsi (atau puntiran). Empat yang
pertama biasanya disebut tegangan dasar; dua yang terakhir, tekanan kombinasi.
Tekanan biasanya bekerja dalam kombinasi dan bukan sendiri-sendiri. [Gambar 4-1]

Tension

Ketegangan adalah tekanan yang menahan gaya yang cenderung menjauh.

Mesin menarik pesawat ke depan, tetapi hambatan udara mencoba menahannya.
Hasilnya adalah ketegangan yang cenderung meregangkan pesawat. Kekuatan tarik
suatu material diukur dalam pound per inci persegi (psi) dan dihitung dengan membagi
beban (dalam pound) yang dibutuhkan untuk menarik material terpisah dengan luas
penampang (dalam inci persegi).