PERKERASAN D4 JALAN TOL

BAB II
DASAR TEORI

2.1 PENGERTIAN PERKERASAN

Perkerasan jalan adalah lapisan diatas jalan yang menggunakan bahan khusus
yang secara konstruktif lebih baik dari badan jalan agar bisa memberikan
pelayanan secara baik, maka perkerasan harus memenuhi beberapa syarat :
a. Kenyamanan – keamanan
Rata, tidak licin, tidak menyilaukan
b. Konstruktif
Kuat dan awet
c. Ekonomis
Material mudah didapat, murah dan mudah dalam pemeliharaan.

2.2 PERKERASAN LENTUR

Perkerasan yang terdiri dari beberapa lapis material berbutir dimana aspal
(pada lapis atas) di gunakan sebagai bahan pengikat sehingga mempunyai
sifat yang lentur/flexibel.
Jenis perkerasan ini dipergunakan baik untuk jalan kelas rendah maupun
jalan kelas tinggi, jadi bisa merupakan low type, medium type maupun
higtypbof pavement.
Mutu dari perkerasan lentur ini tergantung dari jenis dan tebal tiap-tiap
lapisan pada susunan perkerasan, serta kekuatan tanah dasar.
Biasanya mutu/kelas perkerasan lentur mudah dilihat dari mutu atau jenis
lapisan atas perkerasan yang bersangkutan. Bilamana lapisan atas (surface)
dari jenis kelas rendah maka berarti perkerasan tersebut secara keseluruhan
merupakan perkerasan kelas rendah, demikian pula sebaliknya.

II-1
PERKERASAN D4 JALAN TOL

Tanah saja biasanya tidak cukup kuat dan tahan, tanpa adanya deformasi
yang berarti, terhadap beban roda berulang. Untuk itu perlu lapisan tambahan
yang terletak antara tanah dan roda, atau lapis paling atas dari bahan jalan.
Lapis tambah ini bisa dibuat dari bahan khusus yang dipilih (yang lebih
baik), yang selanjutnya disebut lapis keras/perkerasan /pavement.
Mengingat volume pekerjaan jalan, pada umumnya diinginkan perkerasan
yang murah, baik yang berkaitan dengan bahan maupun biaya pelaksanaan,
namun masih dapat memenuhi tuntutan lalu lintas.

2.3 MATERIAL YANG DIGUNAKAN UNTUK PERKERASAN

Dalam memenuhi kebutuhan kebutuhan perencanaan yang lengkap pada

perkerasan lentur diperlukan suatu keversi CBR atau nilai R terhadap
Resilent Modulus MR. Sebagai pegangang dapat diambil korelasi sebagai
berkut untuk unbound granular material (base dan subbase).
0 (psi) MR (psi)
100 740 x CBR atau 1000 + 780 x R
30 440 x CBR atau 1000 + 450 x R
20 340 x CBR atau 1000 + 350 x R
10 250 x CBR atau 1000 + 250 x R
Tabel 2.1

Wearing Course
Asphalt Binder Corse
Base Course
Asphalt Treated Base

Subbase Course

Subgrade

Gambar 2.1. Penampang perkerasan lentur

2.3.1 Wearing Course

- Aspal beton (> 4 Cm)

II-2
PERKERASAN D4 JALAN TOL

- Aspal tipis (< 2 Cm)

• Lastika
• Fricseal
• Macroseal
• SMA
• Slurry seal

2.3.2 Base Course

- Asphalt Binder Course (> 5 Cm)
- Asphalt Treated Base (> 5 Cm)
Pada perkerasan lentur seperti pada gambar 1 umumnya terdiri dari
subgrade, subbase course, base course, wearing course. Pada
beberapa kasus subbase dan base dapat distabilisasi untuk
memaksimalkan penggunaan material setempat.
Penyimpanan subgrade dan atau tanah dasar adalah dengan
memadatkan tanah dasar tersebut atau meterial timbunan daru tempat
lain sehingga mencapai kepadatan yang disyaratkan.

2.3.3 Subbase Course

Adalah bagian dari perkerasan lentur yang terletak antara tanha dasar
dan lapisan base course. Biasanya dipakai material berbutir yang
didapatkan baik disrabilisasi maupun tidak, atau tanah tertentu yang
distabilisasi dengan bahan lain. Sehingga tambahan untuk
membedakannya dari lapisan material base course adalah spesifikasi
yang dibutuhkan untuk kekuatannya relatif lebih rendah, atau nilai
plastisitas yang relatif longgar demikian juga mengnai gradasi.
Material subbase harus secara nyata lebih baik kualitasnya dari pada
tanah dasar. Untuk alasan ekonimis, subbase dapat diabaikan apabila
tanah dasar mempunyai kualitas yang lebih baik. pada umumuny
apabila tanah dasar relatif jelek, maka akan lebih ekonomis apabila
menggunakan lapisan subbase.

II-3
PERKERASAN D4 JALAN TOL

Lapisan untreated aggregat subbase harus didapatkan minimum 95%

tehadap MDD berdasarkan AASHTO Test T 180 Metode D.
Subbase mempunyai fungsi lain sebagai berikut :
1. Mencegah infrusi material halus dari tanah dasar* ke lapis.an base
cource, material yang relatif febih padat harus digunakon apabila
dipakai untuk kegunaan maksud tersebut.
2. Meminimalkan kerusakan akibat frost action.
3. Mencegah akumulasi air bebas yang, ada atau dibawah struktur
perkerasan, untuk kegunaan seperti ini digunakan material yang
relatif dapat berfungsi sebagai drainase- Persyaratan juga harus
dibuat untuk, mengumpukan dan membuang akumulasi air
subbase.ini..sebagai bagian dari sistem, drainase. Apabila subbase
ini direnc . anakan sebagai lapisan drainase, diperlukan
pembatasan jumlah fraksi lolos # 8 sekeci f mungkin.
4. Menyediakan platform kerja uhtuk perelatan apabila tanah dasar
tida* mampu menahan beban.

2.3.4 Base Course

Base course adalah bagian dari struktur perkerasan yang langsung
dibawah surface course. Base course diletakkan diatas subbase course
atau bila tidak ada subbase dapat langsung diatas subgrade soil.
Fungsi utama base course ini adalah penahan struktur dari penahan
perkerasan. Base course ini dapat berupa agregat pecah, slag pecah,
crushed gravel dan pasir atau gabungan dari material-material
tersebut diatas. Hal ini dapat juga dibuat dengan material untreated
dengan stabilisasi seperti semen portland, aspal, kapur, cement flyash
dan lime flyash sebagai contoh stabilisasi pozzolanic. Spesifikasi
untuk lapisan base course ini lebih ketat daripada subbase dalam hal
kekuatan, plastisitas dan gradasinya. Untreated agregate base harus
dipadatkan minimum 95 % terhadap MDD laboratorium berdasarkan
AASHTO Test T 180 Metode D.

II-4
PERKERASAN D4 JALAN TOL

2.3.5 Surface Course

Surface Course digunakan untuk perkerasan lentur terdiri dari
campuran material aggregat dan aspal yang disebarkan diatas lapisan
base course. Lapisan ini mempunyai fungsi utama sebagai bahan
struktur perkerasan, yang direncanakan tahan terhadap gaya abrasi
dari lalu lintas, mengurangi sejumlah air permukaan yang masuk ke
perkerasan menyediakan lapisan perkerasan yang kasat, rata dan
uniform riding surface.
Keberhasilan lapisan perkerasan ini tergantung dari tingkat
pencapaian camopuran yang optimum gradasi dan kadar aspal yang
tahan terhadap retak, revelling tanpa menjadi unstable dibawah lalu
lintas dan kondisi iklim tertentu.

2.3.6 Shoulder
Bahu jalan sering dibuat dengan material dan ditutup dengan aspal
atau stabilisasi base dengan penutup aspal. Kombinasi perbedaan
antara jalur lalu-lintas dengan bahu menahan beban kendaraan berat
kadang-kadang dapat menyebabkan masalah pada sambungan antara
jalur lalu-lintas dan bahu.

2.3.7 Lingkungan
Dua faktor yang perlu dipertimbangakan dari lingkungan pada
perkerasan adalah temperatur dan curah hujan. Temperatur akan
berpengaruh antara lain :
a) Sifat-sifat creep pada aspal
b) Thermal induced stress pada aspal
c) Kontraksi dan pengembangan pada perkerasam kaku
d) Freezing dan thowing tanah dasar
Curah hujan, apabila telah mencapai masuk pada struktur perkerasan
atau tanah dasar, akan berpengaruh pada sifat-sifat dari material
tersebut. Pengaruh musiman pada subgrade dan material berbutir,
dimana temperatur dapat juga berpengaruh terhadap karakteristik

II-5
PERKERASAN D4 JALAN TOL

aspal. Perilaku tersebut dapat berupa retak akibat temperatur rendah,

fatigue cracking dan rutting. Hal tersebut jelas akan mempengaruhi
terhadap PSI.

2.4 PERSYARATAN MATERIAL PERKERASAN LENTUR

2.4.1 Agregat
Persyaratan Agregat
a. Bidang belah : Seluruh agregat kasar harus berbidang belah lebih
dari dua
b. Kepipihan : Maksimum 10%
c. Angularity : Agregat halus harus memenuhi syarat minimum
45% air void in loosely compacted
d. Sand Equivalent (kadar pasir) : Minimum 45 %
e. Los Angeles Tes (keausan) : Maksimum 25 %
2.4.2 Proses Pengolahan Agregat
a. River quarry : batuan harus diayak, sehingga batuan yang akan
dipecah untuk aggregat Campuran aspal hanya yang berdiameter
> 2 kali diameter maksimum
b. Rock quarry : Untuk penggunaan sumber batu gunung sebagai
umpan crusher, maka Crushing plant harus dilengkapi dengan
washing plant

2.5 JALAN RAYA

Jaringan Jalan Raya yang merupakan prasarana transportasi darat memegang

peranan yang sangant penting dalam sector perhubungan terutama untuk
kesinambungan distribusi barang dan jasa.
Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan
ekonomi seiring dengan meningkatnya kebutuhan sarana transporttasi yang
dapat menjangkau daerah daerah terpencil yang merupakan sentra produksi
pertanian.

II-6
PERKERASAN D4 JALAN TOL

Perawatan konstruksi biasanya dilakukan menyangkut 2 hal, yaitu :

1. perawatan rutin yang berupa penambahan lapis permukaan (overlay)
tiap jangka waktu tertentu sesuai umur rencana.
2. penambahan permukaan jalan yang berlobang.
Untuk penambahan lapis permukaan, urutannya sama dengan pemberian
lapis permukaan pada jalan baru dan dimulai pembersihan permukaan dan
penambahan hingga coating dan penghamparan serta pemadatan. Sedangkan
pada penambalan pada permukaan jalan yang berlobang urutannya sama
dengan yang diatas, tetapi menambah ;lapis permukaan. Penambahan
biasanya terjadi pada konstruksi jalan dengan lapis permukaan TSBT dan
bukan aspahalt concrete.
Perataan yang digunakan pada dasarnya sama dengan pembuatan jalan baru,
misalnya Three Whleel Roller dan lain-lain.

2.6 SPESIFIKASI

2.6.1 Dasar Perencanaan

Dalam perencanaan perkerasan lentur, tebal perkerasan jalan
dihitung agar mampu memikul beban rencana yang ditimbulkan oleh:
➢ Beban roda kendaraan
➢ Perubahan suhu dan kadar air
➢ Perubahan volume pada lapisan bawahnya

Untuk mengatasi repetisi pembebanan lalu lintas sesuai dengan

konfigurasi dan beban sumbunya, dalam perencanaan tebal
perkerasan diterapkan prinsip kelelahan (fatigue). Jarak sumbu,
jumlah roda/sumbu, beban sumbu. Untuk menentukan perencanaan
kendaraan yang diperhitungkan adalah empat jenis, sebagai berikut :
1. Sumbu tungal roda tunggal
2. Sumbu tunggal roda ganda
3. Sumbu tandem roda ganda

II-7
PERKERASAN D4 JALAN TOL

4. Sumbu triple roda ganda

Karekteristis perkerasan lentur :
➢ Bersifat elastis jika menerima beban, sehingga dapat memberikan
kenyamanan bagi pengguna jalan.
➢ Pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal.
➢ Seluruh lapisan ikut menanggung beban.
➢ Penyebaran tenggan ke lapisan tanah dasar sedemikian sehingga
tidak merusak lapisan tanah dasar (subgrade)
➢ Usia rencana maksimum 20 tahun. (MKJI = 23 tahun)
➢ Selama usia umur rencana diperlukan pemeliharaan secara berkala
(rountine maintenance).S

2.6.2 Sistem Perencanaan Jalan Baru

Tahapan atau system perencanaan tebal perkerasan untuk jalan baru,
secara ideal. Untuk memilih tebal perkerasan dilakukan secara
ekonomis akan tetapi harus dapat mengantisipasi perkembangan lalu
lintas dan dampak lingkungan disamping prediksimengenai
komposisi penampilannya.

2.6.3 Pertimbangan perencanaan

Berbagai pertimbangan yang diperlukan dalam perencanaan tebal
perkerasan antara lain meliputi :
a. pertimbangan konstruksi dan pemeliharaan
konstruksi dan pemeliharaan kelak setelah digunakan, harus
dijadikan pertimbangan dalam merencanakan tebal perkerasan.
Faktor yang perlu dipertimbangan yaitu :
- perluasan dan drainase
- penggunaan konstruksi berkotak-kotak
- ketersediaan peralatan khususnya peralatan : pencampuran
material, penghamparan dan pemdatan.
- Penggunaan konstruksi bertahap
- Penggunaan stabilisasi

II-8
PERKERASAN D4 JALAN TOL

- Kebutuhan dari segi llingkungan dan keamanan pemakai

- Pertimbangan social dan strategi pemeliharan
- Resiko-resiko yang mungkin terjadi
b. Pertimbangan lingkungan
Faktor yang dominant berpengaruh pada perkerasan adalah :
- kelembaban
kelembaban secara umum berpengaruh terhadap penampilan
perkerasan, sedangkan kekakuan/kekuatan material yang lepas dan
tanah dasar, terjantung dari kadar air materialnya.
Faktor yang diperlukan pada tahap perencanaan:
➢ pola hujan dan penguapan
➢ permeabilitasi lapisan aus
➢ kedalaman MAT ( muka air tanah)
➢ permeabilitasi relative dari lapisan perkerasan
➢ apakah bahu jalan tertutup atau tidak
➢ jenis perkerasan
perubahan kadar air pda perkerasan kadangkala terjadi karena salah
satu atau beberapa faktor dibawah ini:
(1) rembesan air dari daerah yang lebih tinggi kebahu jalan dan
badan jalan
(2) fluktuasi MAT
(3) resapan air yang menembus permukaan perkerasan atau bahu
jalan
(4) pelepasan kelembaban pada konstruksi dari keseimbangan
kadar air
(5) permeabilitasi relative lapisan perkerasan dan tanah dasar. Jika
terjadi pengurangan permeabilitasi sehubungan dengan
kedalaman maka kejenuhan badab jalan dusekitar akan
bertambah.
- Suhu lingkungan
Suhu lingkungan pengaruhnya cukup besar pada penampilan
permukaan perkerasan jika di gunakan pelapisan permukaan

II-9
PERKERASAN D4 JALAN TOL

dengan aspal , karena karakteristik dan sifat aspal yang kaku dan
regas pada temperature rendah dan sebaliknya akan lunak dan
visko elastis suhu tinggi.
Pada perkerasan dengan boton, temperature yang tinggi juga akan
berpengaruh besar, terutama pada sat pelaksanaan konstruksi.
c. Evaluasi lapisan tanah dasar (subgrade)
Daya dukung lapisan tanah dasar adalah hal yang sangat penting
dalam merencanakan tebal lapis perkerasan, jadi tujuan evaluasi
tanah dasar ini untuk mengestimasikan nilai daya dukung subgrade
yang akan digunakan dalam perencanaan.

2.7 PERTIMBANGAN SECARA UMUM PERENCANAAN

PERKERASAN

Metoda untuk menangani air pada perkerasan antara lain dengan cara
1) Mencegah masuknya air pada perkerasan
2) Menyediakan drainase, untuk membuang kelebihan air secara cepat
3) Membuat perkerasan cukup kuat untuk menahan efek kombinasi dari
beban dan air
Untuk mendapatkan drainase, perkerasan yang memadai, perencana harus
mempertimbangkan penyediaan tiga macam sistem drainase yaitu:
1) Drainase. permukuan
2) Drainase air tanah
3) Drainase struktural
Sistem-sistem ini hanya efektif untuk 'free water". Air yang tertahan pada
gaya kapiler tanah dan agregat harus dapat dikeluarkan.
Pengaruh Ikatan kadar air ini harus dipertimbangkan pada perencanaan
struktur perkerasan melalui pengaruhnya pada sifat-sifat material
perkerasan.

2.7.1 Perencancanaan Bahu

II-10
PERKERASAN D4 JALAN TOL

Seperti telah ditetapkan pada ketentuan perencanaan, bahu jalan adalah

bagian dari jalan yang bersebelahan dengan jalur lalu lintas untuk
mengakomodasi kendaraan yang berhenti dalam keadaan darurat dan
untuk menahan gaya lateral dari base dan subbase. Tidak ada kriteria
khusus perencanaan bahu ini, ada beberapa badan telah
mengembangkan criteria khusus perencanaan untuk bahu ini.

2.7.2 Reliability
Realibility adalah probibilitas bahwa setiap jenis distress tertentu atau
gabungan dari manifestasi kerusakan akan tetap dibawah atau pada
tingkat yang diizinkan selama masa layan. Dengan descripsi lain
bahwa realibility dari proses pavement design performace adalah
probibilitas bahwa suatu perkerasan yang direncanakan menggunakan
proses tersebut akan tetap memuaskan pada latu lintas dan kondisi
lingkungan selama masa layannya.

Faktor disain yang mempengaruhi pada perencanaan ada 4 ketegori

antara lain :

1. Faktor struktur perkerasan, umpamanya tebal subbase (PSF)

2. Faktor tanah dasar, umpamanya resslent modulus tanah dasar
(RSF)
3. Faktor cuaca, umpamanya koefisien drainase (CRF)
4. Faktor kondisi perkerasan, umpamanya Terminal PSI (PCF)

persamaan design dapat ditulis dalam bentuk :

Wt = f (P5F, R5F, CRF, PCF)

II-11
PERKERASAN D4 JALAN TOL

dimana Wt = perkiraan jumlah ESAL yang ditahan oleh perkerasan

akan tetap baik.

2.7.3 Batasan Waktu

Performance Period (1)
Adalah perioda waktu bahwa suatu perkerasan akan berakhir masa
layannya sebelum ia diperlukan rehabilitasi. Performance period ini
adalah sama dengan waktu yang.berlaku untuk suatu konstruksi baru,
direkonstruksi atau struktur rusak direhabilitasi dari servicebility awal
sampai terminal serviceability
Periode analisis (1)
Adalah perioda waktu untuk dilakukan suatu analisa. Perioda analisa
ini analog dengan design life yang digunakan oleh perencanaan. Untuk
jalan dengan volume lalu lintas tinggi diperlukan periode analisa yang
lebih panjang sebagai pegangan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Kondisi Jalan Perioda Analisa (tahun)

Urban volume tinggi 30-50
Rural volume tinggi 20-50
Perkerasan volume rendah 15-25
Tabel 2.5 periode analisa

2.7.4 LaLu lintas

Prosedur perencanaan didasarkan pada komulalif beban ekivalen 18
kip single axle load (ESAL) selama perioda anallso (Wit).
Perlu suatu konversi untuk latu lintas campuran kedalam standar 18
kip. Padaperencanaan dimana struktur perkerasan diharapkan sampai
akhir tanpa ada rehabilitasi atau resurfacing, maka diperlukan total lalu
lintas selama periode analisa. Akan tetapi bila dipertimbangkan stage
contruktion, dengan ada rehabilitasi atau resurfacing akibat dana

II-12
PERKERASAN D4 JALAN TOL

terbatas, kembang susut tanah dasar maka perencana harus membuat

grafik hubungan komulatif lalu lintas 18 kipi dengan dalam tahun.
Jumlah lalu lintas yang diperhitungkan pada perencanaan adalah
komulatif yang harus memasukkan faktor lalu lintas yang disebabkan
oleh arah dan jumlah lajur Ialu lintas bila lebih dari 2 lajur.

W18 = DD x DL x W18”

Dimana

(1) W18 = komulatif ESA untuk desain setelah koreksi

(2) DD = faktor distribusi jurusan, yang dinyatakan dalam ratio,
sebagai contoh Timur - Barat, Utara - Selatan
(3) DL = faktor kontribusi lajur yang dinyatakan dalam ratio,
perhitungan untuk distribusi lalu lintas bila perkerasan lebih dari
dua lajur
(4) W18 = komulatif 18 kip ESAL dua jurusan selama perioda
analisa

Biasanya faktor DD diambil 0,5 (50. %) untuk kebanyakan jalan.

Apabila suatu sisi kendaman lebih berat karena pada satu jurusan
kendaraan dimuati dan yang lainnya kosong, maka DD akan berkisar
antara 0,3 - 07.

Tabel 2.6 faktor LD

Faktor DL :
Jumlah laJur pada setiap jurusan Persen 18 kip ESAL pada laJur desain
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75

II-13
PERKERASAN D4 JALAN TOL

2.7.5 Realibility
Faktor desain realibility adalah menghitung kemungkinan variasi pada
perkiraan lalu lintas (W18) dan perkiraan performance, oleh sebab itu
menyangkut tingkat kepercayaan (R) bahwa perkerasan akan tahan
sesuai dengan periode yang direncanakan.
Penetapan konsep realibility memerlukan tahapan sebagai berikut:

1) Penetapan klasifikasi fungsi dari fasilitas tersebut apakah rural. atau

Urban
2) Pilih tingkat realibility yang ditetapkan pada tabel, nilai yang tinggi
memerlukan struktur perkerasan yang lebih tebal
3) Suatu standar deviasi (50) dipilih sesuai dengan kondisi setempat

Tabel 2.7 Realibility

Tingkat Realibility untuk berbagai klasifikasi fungsi

Klasifikasi fungsi Urban Rural

Jalan 85-99,9 80 - 99,9
Arteri 80 - 99 75-95
Kolektor 80-95 75-95
Lokal 50 - 80 50-80

2.7.6 Serviceability.
Serviceability dari perkerasan ditetapkan sebagai kemampuan untuk
bertahan terhadap lalu lintas yang menggunakan fasilitas tersebut.

Ukuran utarna dari serviceability adalah Present Serviceability Index

(PSI) yang bersingkat mulai 0 (jalan tidak bisa dilalui) sampai 5 (Jalan
sangal. baik).

II-14
PERKERASAN D4 JALAN TOL

Pemilihan PSI terendah yang baih diterima atau terminal serviceability

index (Pt) didasarkan pada indek terendah yang diizinkan sebelum
rehabilitasi, pelapisan ulang atau rekonstruksi dilakukan.
Nilai indek 2,5 atau lebih tinggi disarankan untuk jalan utama dan 2,0
untuk lalu lintas yang lebih rendah. Salah satu kriteria untuk
mengidentifikasi minimum tingkat serviceability dapat ditentukan atas
dasar penerimaan publik yang menggunakannya.

Tabel : 2.8 nilai Pt

Berikut ini petunjuk umum nilai Pt yang disyaratkan :

Terminal Serviceability Level Persen orang yg menyatakan keluhan

3,0 12
2,5 55
2,0 8,5

Sejak waktu dimana struktur perkerasan mencapai terminal

serviceability tergantung pada volume lalu-lintas dan initial
serviceability (PO), dimana PO untuk perkerasan lentur adalah 4,2
sedangkan untuk perkerasan kaku 4,5.

∆ PSI = Po – Pt

Sifat-sifat Material untuk Perencanaan Struktur

II-15
PERKERASAN D4 JALAN TOL

Resilent modulus untuk tanah dasar (AASHTO T 274) harus dilakukan

pada contoh yang representatif pada tegangan dan simulasi kadar air
terutama pada kadar air musiman. Alternatif lain resilent modulus
nilainya dapat ditentukan dengan korelasi sifat-sifat tanah seperti,
kadar lempung, kadar air, PI dan lain sebagainya.

Kegunaan mengidentifikasi modulus maksimun adalah untuk

menghitung kerusakan relatif perkerasan akibat selama musim tertentu
selama tahun tersebut dan memperbaikinya sebagai bagian
keseluruhan perencanaan.

Effektif resilent modulus ditefapkan yang ekivalen terhadap gabungan

pengaruh nilai modulus musiman.

Dalam penentuan resilent modulus digunakan nilai rata-ratanya, design

section dengan koefisien variasi yang melebihi. 0,15 harus dibagi
dalam section yang lebih kecil.

2.7.7 Karakteristik Lapisan Material Perkerasan

Ada banyak jenis dan sifat-sifat material serta pengujian
laboratoriumnya, untuk menetapkan kekuatan dari material struktur
perkerasan.

Layer koefisien yang telah dikenal selama ini, dalam hal ini tidak
penting ditetapkan nilai elastis modulusnya.
Elastis modulus merupakan sifat teknis yang fundamental pada setiap
perkerasan atau material tanah dasar. Untuk jenis material dimana
berakibat deformasi' permanen secara nyata dibawah beban tertentu,
sifat-sifat initidak mencerminkan perilaku material dibawah beban.
Maka resilent modulusyang menyankut perilaku tegangan-regangan
material dibawah kombinasibeban perkerasan.

II-16
PERKERASAN D4 JALAN TOL

Kekuatan material penting dalam memberikan terhadap kekakuan dan

prosedur dasar mekanistik yang mencerminkan kekuatan, kekakuan
dari meterial tersebut. Perlu diketahui bahwa meskipun resilent
modulus dapat diterapkan pada semua jenis material, tetapi notasi MR
yang digunakan pada perencanaan disini hanya digunakan untuk tanah
dasar saja.

2.7.8 Layer Coefisient

Pada perencanaan struktur perkerasan lentur diperlukan nilai, koefisien
layer (ai). Nilai koefisien ini ditetapkan untuk setiap lapisan material
dalam struktur perkerasan agar dapat dikonversi tebal lapisan
sebenarnya kedalam Structural Number (SN).

Layer koefisien ini menyatakan hubungan empiris antara SN dan tebal,

sertamerupakan suatu ukuran kemampuan relatif dari material yang
berfungsisebagai suatu komponen struktural dari perkerasan.

Persamaan berikut untuk structural number yang menyatakan pengaruh

relatif dari layer coefisient (ai) dan tebal (Di).

SN = ∑ai*Di

2.7.9 Layer Coefisient Asphalt Concrete

Gambar dibawah dapat digunakan sebagai ancar-ancar layer coefisient
untuk dense graded asphalt surface cource berdasarkan resilent
mudulus pada temperatur 68˚ F, perlu perhatian untuk nilai modulus
diatas 450.000 psi, karena aspal yang terlalu kaku lebih tahan terhadap
bending tetapi ia juga mudah retak dAn rentan terhadap termal.

II-17