JALAN

1. UU No. 38 th 2004 dan PP No. 34 th 2006 ttg jalan

2. Preservasi Jalan
UU 22 tahun 2009 (banyak keluar)
3. Penentuan kelas jalan II diatur dari kementerian
UU No. 22 tahun 2009 pasal 19 kelas jalan

4. PermenPU ttg tatacara pemeliharaan dan penilikan jalan (Pemeliharaan rutin,

berkala, rehabilitasi, rekonstruksi jalan
Permen PU No. 13 Tahun 2011 tentang pemeliharan dan penilikan
5. Kerusakan jalan yg termasuk dalam pemeliharaan rutin,berkala, rehabilitasi dan
rekonstruksi

 Pemeliharaan rutin meliputi kegiatan:

a. pemeliharaan/pembersihan bahu jalan;
b. pemeliharaan sistem drainase
c. pemeliharaan/pembersihan rumaja
d. pemeliharaan pemotongan tumbuhan/tanaman didalam rumija;
e. pengisian celah/retak permukaan (sealing);
f. laburan aspal
g. penambalan lubang;
h. pemeliharaan bangunan pelengkap;
i. pemeliharaan perlengkapan jalan; dan
j. Grading operation / Reshaping atau pembentukan kembali permukaan untuk
perkerasan jalan tanpa penutup dan jalan tanpa perkerasan.

 Pemeliharaan berkala jalan meliputi kegiatan:

a. pelapisan ulang (overlay);
b. perbaikan bahu jalan;
c. pelapisan aspal tipis, termasuk pemeliharaan pencegahan/preventive yang meliputi
antara lain fog seal, chip seal, slurry seal, micro seal, strain alleviating membrane
interlayer (SAMI),;
d. pengasaran permukaan (regrooving);
e. pengisian celah/retak permukaan (sealing);
f. perbaikan bangunan pelengkap;
g. penggantian/perbaikan perlengkapan jalan yang hilang/rusak;
 h. pemarkaan (marking) ulang;
i. penambalan lubang;
j. Untuk jalan tidak berpenutup aspal/ beton semen dapat dilakukan penggarukan,
penambahan, dan pencampuran kembali material (ripping and reworking existing
layers) pada saat pembentukan kembali permukaan; dan
k. pemeliharaan/pembersihan rumaja.

 Rehabilitasi jalan meliputi kegiatan:

a. pelapisan ulang;
b. perbaikan bahu jalan;
c. perbaikan bangunan pelengkap;
d. perbaikan/penggantian perlengkapan jalan;
e. penambalan lubang;
f. penggantian dowel/tie bar pada perkerasan kaku (rigid pavement);
g. penanganan tanggap darurat.
h. pekerjaan galian;
i. pekerjaan timbunan;
j. penyiapan tanah dasar;
k. pekerjaan struktur perkerasan;
l. perbaikan/pembuatan drainase;
m. pemarkaan;
n. pengkerikilan kembali (regraveling) untuk perkerasan jalan tidak berpenutup dan jalan
tanpa perkerasan; dan
o. pemeliharaan/pembersihan rumaja.

 Rekonstruksi jalan meliputi kegiatan:

a. perbaikan seluruh struktur perkerasan, drainase, bahu jalan, tebing, dan talud;
b. peningkatan kekuatan struktur berupa pelapisan ulang perkerasan dan bahu jalan
sesuai umur rencananya kembali;
c. perbaikan perlengkapan jalan;
d. perbaikan bangunan pelengkap; dan
e. pemeliharaan/pembersihan rumaja.

6. Peralatan yang dibawa saat inventaris jalan (Pd-01-2016-B Pedoman Indeks Perkerasan Jalan)
7. Pada saat pembangunan jalan tol siapa yang bertanggung jawab masalah biaya
jalan (PP N0. 15 tahun 2005 pasal 75 ayat 1F)

8. Nilai CBR

9. Pengertian rekonstruksi dan rehabilitasi

Sesuai PP No. 13 tahun 2011

10. Suhu Pencampuran Aspal

11. Alat ukur FWD

Pelatihan alat meliputi pengoperasian alat FWD di lapangan. Peserta diperkenalkan akan
bagian-bagian alat FWD beserta fungsinya dan kemudian dilatih bagaimana mengoperasikan
alat FWD untuk keperluan survey di lapangan. Instruktur pelatih berasal dari PT Dynatest
Malaysia.

Falling Weight Deflectometer (FWD) adalah Alat untuk menganalisis struktur jalan meliputi
subbase, base dan surface, untuk kemudian mendesain jalan dengan umur rencana tertentu.
Fungsi alat FWD adalah :
 Menentukan defleksi yang disebabkan oleh beban terkontrol
 Menghasilkan beban impuls dinamis yang mensimulasikan beban roda bergerak.

Sebelum dilakukan pengujian dengan menggunakan alat FWD, dilakukan kalibrasi alat yaitu
pada  :
  load cell  : untuk alat load cell kalibrasi dilakukan di pabrik
 geofon (deflector sensor) : Geofon dikalibrasi sampai didaptkan nilai 400-600 mikron.
 DMI (Distance Measurement Index) : Kalibrasi dengan jarak yang ditentukan (standar
500 m – 1 km)

Hasil keluaran dari alat FWD adalah file lendutan dalam format (.mdb) database yang akan
digunakan sebagai input data pada software Elmod 6. Sedangkan hasil keluaran dari Software
elmod 6 antara lain sebagai berikut :
  Menghitung lapisan e-modulus untuk setiap tipikal penurunan
  Tebal lapisan,
  Sisa umur jalan,
  Ketebalan overlay yang dibutuhkan
  Lapisan kritis pada suatu ruas jalan.
 Sebagai salah satu data pendukung bagi perencanaan jalan yaitu untuk mengetahui
kekuatan tanah dasar

12. Dikasih kasul untuk menentukan nilai RCI dan nilai IRI
13. Sumbu kendaraan
14. Sanksi bagi pelanggar rumija dan rumaja di pasal?
PP No. 20 tahun 2010 tentang Pemanfaatan bagian bagian jalan

15. Laik Fungsi Jalan

 PP No. 11 tahun 2010 tentang persyaratan laik fungsi
PP No. 34 tahun 2006 tentang jalan pasal 102

16. Penilikan Jalan

PP No. 13 Tahun 2011 tentang pemeliharaan dan penilikan jalan
PP No. 34 tahun 2006 tentang jalan pasal 103

17. penyelenggaraan jalan meliputi

 UU No. 38 tahun 2004

18. overlay
Tebal lapis tambah (overlay) merupakan lapis perkerasan tambahan yang dipasang
di atas konstruksi perkerasan yang ada dengan tujuan meningkatkan kekuatan
struktur perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang direncanakan
selama kurun waktu yang akan datang 

19. travel time

Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) yaitu kecepatan rata-rata waktu
tempuh kendaraan, yang dirumuskan dengan:

us = D / t
dimana:         us = Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed)
D = Jarak
t =  waktu tempuh rata-rata

20. istilah kecepatan rencana

kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk keperluan perencaan
tikungan, kemiringan, jarak pandang.
21. gradasi agregat yg bagus untuk aspal
gradasi kasar atau halus

22. LHR sesuai jalan

23. rumus Rmin

24. Yang termasuk survey pendahuluan

25. Marshall test
26. Penetrasi dan daktilitas
27. Pondasi perkerasan
28. Overlay
29. UU ttg perkerasan jalan
30. Perkerasan kaku dan lentur
31. Perkerasan yg cocok pada tanah labil dan lalu lintas tinggi
32. Pelepasan butir pada jalan
33. Daya dukung tanah, CBR
34. trial mix, mix desain, core drill
35. pengujian semen
36. workability campuran aspal
37. Job mix
38. jenis aspal
39. perencanaan perkerasan lunak, kaku
40. teknologi preventif jalan
41. blackspot
42. Zat aditif untuk aspal
43. Tarif tol
44. Delineasi
45. Biaya operasional kendaraan
46. kegagalan bangunan dan konstruksi
47. studi kelayakan
48. amdal
GEOMETRIK JALAN

1. lajur pendakian adalah

2. kemiringan maks bahu jalan
3-5%

3. Menghitung kemiringan

120

beda tinggi 120−30

jarak horizontal
x 100 % =
250
x 100 % == 36%
HITUNGAN
1. Hitungan NPV atau Net Present Value
NPV (Net Present Value) merupakan selisih antara pengeluaran dan pemasukan yang telah
didiskon dengan menggunakan social opportunity cost of capital sebagai diskon faktor,
atau dengan kata lain merupakan arus kas yang diperkirakan pada masa yang akan datang
yang didiskonkan pada saat ini. Untuk menghitung NPV diperlukan data tentang
perkiraan biaya investasi, biaya operasi, dan pemeliharaan serta perkiraan
manfaat/benefit dari proyek yang direncanakan. 

Arus kas masuk dan keluar yang didiskonkan pada saat ini (present value (PV)). yang
dijumlahkan selama masa hidup dari proyek tersebut dihitung dengan rumus:
CONTOH SOAL MENGHITUNG NPV

Contoh Kasus Net Present Value (NPV)

 
Manajer keuangan PT. Asia Utara sedang melakukan analisa pada tiga usulan
proyek/investasi yang bersifat mutually exclusive. Kebutuhan dana untuk investasi tersebut
diperkirakan sebesar Rp.12.000,- dari masing-masing investasi, dan biaya modal (cost of
capital) yang ditetapkan adalah 2%. Tentukan proyek/investasi yang paling feasible dari data
proyek (dalam rupiah) sbb:

- NPV A = [10.000 / (1+2%)1]  + [21.000 / (1+2%)2] - 12.000

= 9.803,9 + 20.184,5 – 12.000
= 17.988,4

- NPV B = [15.000 / (1+2%)1] + [22.500 (1+2%)2]  - 12.000

= 14.705,9 + 21.626,3 – 12.000
= 24.332,2

-NPV C = [12.000 / (1+2%)1] + [19.500(1+2%)2] - 12.000

= 11.764,7 + 18.742,8 – 12.000
= 18.507,2

Maka proyek yang paling layak (feasible) untuk dikerjakan adalah proyek B. Dengan alasan
NPV yang diperoleh jauh lebih besar keuntungan akhirnya dibandingkan dengan proyek A
dan C
 a.  Perencanaaan :
Tebal Perkerasan untuk jalan 4 lajur, data lalu lintas tahun 1981 seperti di bawah ini, dan
umur rencana : a). 5 tahun ; b). 10 tahun. Jalan dibuka tahun 1985 ( i selama pelaksanaan =
15 % per tahun )
FR = 1,0 dan CBR tanah dasar = 4 %

b.  Data - data :

     Kendaraan ringan 2 ton ......................................................................       100 kendaraan
     Bus kecil 6 ton ..................................................................................  50 kendaraan
     Bus besar 9 ton .................................................................................  25 kendaraan
     LHR 1981 = 95 kendaraan/hari/2 jurusan
     Perkembangan Lalu Lintas (i) ...........................................................  untuk 5 tahun = 15 %
                                                                                                                  untuk 10 tahun = 10 %
     Bahan - bahan Perkerasan :
     Peleburan (lapis pelindung), lapen mekanis
     Batu pecah (CBR 50)
     Tanah Kepasiran (CBR 20)

Penyelesaian :
LHR Tahun 1985 ( awal umur rencana )
Kendaraan Ringan 2 ton :
  Rumus : ( 1 + i ) n x jumlah kendaraan
                ( 1 + 0,15 )4 x 100 = 174.9 kendaraan
Bus kecil 6 ton :
  Rumus : ( 1 + i ) n
                ( 1 + 0,15 )4 x 50 = 87.45 kendaraan
Bus besar ton :
  Rumus : ( 1 + i ) n
                ( 1 + 0,15 )4 x 25 = 43.73 kendaraan

LHR pada tahun ke 5 atau ke 10 ( akhir umur rencana ) :

Rumus ( 1+ i ) n
Kendaraan Ringan 2 ton :
            Untuk 5 tahun = 15 %
            ( 1+ 0,15 )5 x 174.9 = 351.79 kendaraan
         Untuk 10 tahun = 10 %
            ( 1+ 0,1 )10 x 174.9 = 453.65 kendaraan
Kendaraan Bus kecil 6 ton :
            Untuk 5 tahun =15 %
            ( 1+ 0,15 ) 5 x 87.45 = 175.89 kendaraan
Untuk 10 tahun = 10 %
            ( 1+ 0,1 ) 10 x 87.45 = 226.82 kendaraan
Kendaraan Bus besar 9 ton :
            Untuk 5 tahun = 15 %
            ( 1+ 0,15 ) 5 x 43.73 = 87.956 kendaraan
            Untuk 10 tahun = 10 %
            ( 1+ 0,1 ) 10 x 43.73 = 113.42 kendaraan

Menghitung angka Ekivalen (E) masing - masing kendaraan sebagai berikut :

Kendaraan Ringan 2 ton (1+1)= 0,0002 + 0,0002 = 0,0004
Bus kecil 6 ton (2+4) = 0,0036 + 0,0577 = 0,0613
Bus besar 9 ton (3+6) = 0,0183 + 0,2923 = 0,3106

Menghitung LEP :
Kendaraan Ringan 2 ton 0,30 x 174.9 x 0,0004 = 0.020
Bus kecil 6 ton   0,45 x 87.45 x 0,0613 = 2.412
Bus besar 9 ton   0,45 x 43.73 x 0,3106 = 6.112
LEP = 8.544
Menghitung LEA :
5 Tahun :
Kendaraan Ringan 2 ton 0,30 x 351.79 x 0,0004 = 0.042

Bus kecil 6 ton   0,45 x 175.89 x 0,0613 =                4.851

Bus besar 9  ton   0,45 x 87.956 x 0,3106 = 12.293
LEA5  = 17.186
10 Tahun :
Kendaraan Ringan 2 ton 0,30 x 453.65 x 0,0004 = 0.054

Bus kecil 6 ton 0,45 x 226.82 x 0,0613 =  6.256

Bus besar 9 ton     0,45 x 113.42 x 0,3106 = 15.852
 LEA10  = 22.162
Menghitung LET :
LET5  = ½ (LEP + LEA5) ½ (8.544 + 17.186) = 12.865

LET10  = ½ (LEP + LEA10) ½ (8.544 + 22.162) = 15.353

Menghitung LER :
LER5  = LET5 x UR/10 12.865 x 5/10 = 6.432

LER10  = LET10 x UR/10 15.353 x10/10 = 15.353

LAIN-LAIN
1. faktor pemilihan alat berat
Dalam pemilihan alat berat, ada beberapa faktor yang harus diperhatikan, sehingga
kesalahan dalam pemilihan alat dapat dihindari. Faktor-faktor tersebut antara lain;
1. Fungsi yang harus dilaksanakan. Alat berat dikelompokkan berdasarkan fungsinya,
seperti untuk menggali, mengangkut, meratakan permukaan, dan lain-lain.
2. Kapasitas peralatan. Pemilihan alat berat didasarkan pada volume total atau berat
material yang harus diangkut atau dikerjakan. Kapasitas alat yang dipilih harus sesuai,
sehingga pekerjaan dapat diselesaikan dalam waktu yang telah ditentukan.
3. Cara operasi. Alat berat dipilih berdasarkan arah gerakan (horisontal maupun
vertikal), jarak, kecepatan, frekuensi gerakan, dan lain-lain.
4. Pembatasan dari metode yang dipakai. Pembatasan yang mempengaruhi pemilihan
alat berat antara lain peraturan lalu lintas, biaya, dan pembongkaran. Selain itu metode
konstruksi yang dipakai dapat membuat pemilihan alat dapat berubah.
5. Ekonomi. Selain biaya investasi atau biaya sewa peralatan, biaya operasi dan
pemeliharaan merupakan faktor penting di dalam pemilihan alat berat.
6. Jenis proyek. Ada beberapa jenis proyek yang umumnya menggunakan alat berat.
Proyek-proyek tersebut antara lain proyek gedung, pelabuhan, jalan, jembatan, irigasi,
pembukaan hutan, dam, dan lain-lain.
7. Lokasi proyek. Lokasi proyek juga merupakan hal lain yang perlu diperhatikan dalam
pemilihan alat berat. Sebagai contoh, lokasi proyek di dataran tinggi menggunakan
alat berat yang berbeda dengan lokasi proyek di dataran rendah.
8. Jenis dan daya dukung tanah. Jenis tanah di lokasi proyek dan jenis material yang
akan dikerjakan dapat mempengaruhi alat berat yang akan dipakai.
 9. Kondisi lapangan. Kondisi dengan medan yang sulit dan medan yang baik
merupakan faktor lain yang mempengaruhi pemilihan alat berat.

2. PP yg mengatur ttg K3 adalah

 UU No.1 Tahun 1970 Tentang Keselamatan Kerja
 Peraturan Menteri Tenaga Kerja Nomor 08/Men/VII/2010 Tentang Alat
Pelindung Diri
 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 05/PRT/M/2014 Tentang Pedoman
Sistem Manajemen Keselamatan Dan Kesehatan Kerja (SMK3) Konstruksi
Bidang Pekerjaan Umum
 Keputusan Bersama Menteri Tenaga Kerja dan Menteri Pekerjaan Umum No.
Kep 174 dan 104 tahun 1986 Tentang Keselamatan dan Kesehatan Pada
Tempat Kegiatan Konstruksi

JEMBATAN
1. Kerusakan Jembatan (Nilai Kondisi)
2. Expansion joint

Sering kita melihat pada jembatan baru maupun jembatan lama, sambungan siar muai
tidak mencapai umur yang direncanakan dan terjadi kerusakan seperti lepas-lepas pada
bagian-bagian tertentu sehingga akan mengurangi kenyamanan pengguna jalan.
Atas dasar tersebut, sambungan siar muai sekarang ini mengalami peralihan ke suatu
metoda siar muai yang lebih praktis untuk jembatan yaitu jenis asphaltic plug. Jenis ini
merupakan jenis siar muai dengan material yang berbasis aspal yang berfungsi untuk mengisi
celah dari dua bidang konstruksi yang bergerak.
Bahan dibutuhkan harus terbuat dari karet elastomer khusus, aspal anti oksidasi, anti
streeping dan bahan aditif lainnya agar menghasilkan material yang memiliki sifat ulet,
tangguh, elastic, fleksibel, daya lekat tinggi, tahan air dan tahan oksidasi. Sehingga struktur
jembatan akan memenuhi kriteria kekuatan, keamanan, kenyamanan dan ketahanan.

Uraian Penjelasan
Jenis struktur siar muai bergantung pada jenis pergerakan struktur yang disambungkan dan
sesuai gambar rencana. Siar muai jenis Aspaltic Plug mampu menahan pergerakan struktur
secara longitudinal, transversal dan rotasi. Bahan Aspaltic Plug juga mampu menahan
fleksibel, menahan air, tahan terhadap cuaca, dan dapat menahan beban dinamis kendaraan
dapat memberikan kenyamanan kepada penguna jalan. Ketebalan siar muai jenis ini sangat
tergantung ukuran celah sambungan dan besarnya pergerakan dengan tebal minimum 50 mm
dan lebar minimum terisi oleh bahan aspaltic 300 mm. Siar muai jenis ini termasuk jenis siar
muai type tertutup, siar muai lainya ialah siar muai type NJ Joint.

Bahan-Bahan
Bahan sambungan siar muai type Asphatic Plug, terdiri dari rubberised bitumen
binder, single size agregate ,dan plat baja. Bitumen binder merupakan campuran dari
bitumen, polymer, filler dan surface active agent. Plat baja yang digunakan sebagai dasar
sambungan siar muai jenis ini harus dapat menahan dampak pemuaian akibat panas yang
ditimbulkan oleh bitumen binder pada saat pelaksanaan dan mempunyai tebal dan lebar yang
sesuai dengan ukuran celah sambungan.

Pelaksanaan
a. Pemotongan Lapisan Aspal dan Pembongkaran
 Gambar pemotongan lapisan aspal dan pembongkaran

Aspal yang akan dipotong diberi garis dengan menggunakan kapur. Pemotongan
dilakukan dengan alat cutter concrete yang memiliki mata pisau yang sangat tajam.
Pelaksanaan pemotongan dan pembongkaran lapisan aspal harus dilakukan minimal selebar
desain rencana. Untuk proses pembongkaran dilakukan dengan menggunakan alat jack
hammer.
Setelah dilaksanakan pemotongan dan pembongkaran bagian tersebut harus
dibersihkan dari kotoran dan sisa-sisa aspal. Pembersihan dilakukan dari debu dan kotoran-
kotoran dimaksudkan agar aspal bitumen dapat menempel pada sisi-sisi lapis permukaan
lama sehingga membuat ikatan atara aspal lama dengan aspal baru menjadi sangat kuat dan
juga lentur sehingga dapat menerima beban yang bekerja secara bersamaan.

b. Pemasangan Tali dan Plat Baja

Gambar pemasangan tali dan plat baja via

Setelah sambungan yang dibongkar dalam kondisi siap, maka pada bagian celah dalam 30
mm dari bagian dasar dimasukkan tali tambang. Lapisi seluruh sisi yang dibongkar dengan
menggunakan aspal bitumen yang berfungsi sebagai pengikat antara bagian aspal lama
dengan aspal baru. Pasangkan baja dalam kondisi datar tidak ada beda tinggi antara sisi-
sisinya ini dimaksudkan agar pada saat menerima beban dari atas plat baja tidak bergerak
yang menyebabkan siar muai retak.

c. Pemasangan Agregat
 Gambar pemanasan agregat via
Agregat sebelum digelar harus dipanaskan terlebih dahulu sampai suhu 200 derajat
dengan alat pemanas tertentu (indirect heating) dimana suhu dapat terkendali dengan baik
dan dapat menghasilkan panas yang merata pada seluruh agregat. Penghamparan lapis
pertama setebal 40 mm yang kemudian dicor dengan aspal karet yang sudah dipanaskan
dengan cara indirect heating sampai suhu 200 derajat agar aspal karet tersebut dapat
berpenetrasi kedalam semua rongga antar agregat.
Proses ini diulangi untuk ketebalan selanjutnya, sampai elevasi yang ditentukan.
Setelah penghamparan agregat selesai selanjutnya dipadatkan dengan menggunakan alat
compector sampai agregat saling mengunci dan padat.

d. Penghamparan Aspal Bitumen

Gambar penghamparan aspal bitumen

Setelah semua agregat padan selanjutnya cor kembali dengan aspal bitumen yang berfungsi
sebagai waterproofing agar air tidak masuk kedalam bagian agregat.

Penyebab Kerusakan
Kerusakan yang terjadi pada siar muai umumnya disebabkan karena beban tonase kendaraan
yang lewat melebihi kapasitas yang diizinkan, mungkin juga disebabkan oleh kondisi bearing
pad yang mati sehingga jembatan menjadi struktur jepit jepit (seharusnya jepit dan rol), dan
proses yang pelaksanaan yang tidak sempurna yang menyebabkan air masuk kedalam siar
muai. Proses pekerjaan siar muai tidak boleh dilakukan pada kondisi hujan karna dapat
menurunkan temperatur suhu aspal bitumen harus tetap terjaga dengan kondisi suhu yang
panas.

3. tipe jembatan
A. Tipe-Tipe Jembatan

Berdasarkan fungsinya dibedakan sebagai berikut :

 Jembatan jalan raya (highway bridge)
 Jembatan jalan kereta api (railway bridge)
 Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge).
Berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai beriku :
 Jembatan di atas sungai atau danau
 Jembatan di atas lembah
 Jembatan di atas jalan yang ada (fly over)
 Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert)
 Jembatan di dermaga (jetty).
Berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam,
antara lain :
 Jembatan kayu (log bridge)
 Jembatan beton (concrete bridge)
 Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge)
 Jembatan baja (steel bridge)
 Jembatan komposit (compossite bridge).
Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, antara
lain :
 Jembatan plat (slab bridge)
 Jembatan plat berongga (voided slab bridge)
 Jembatan gelagar (girder bridge)
 Jembatan rangka (truss bridge)
 Jembatan pelengkung (arch bridge)
 Jembatan gantung (suspension bridge)
 Jembatan kabel (cable stayed bridge)
 Jembatan cantilever (cantilever bridge).

B. Struktur jembatan dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu struktur atas dan
struktur bawah

 Struktur Bawah (Substructures)

Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban struktur atas dan beban lain yang
ditumbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpuan
dsb. untuk kemudian disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban-beban tersebut disalurkan oleh
fondasi ke tanah dasar.

Struktur bawah jembatan umumnya meliuputi :

1. Pangkal jembatan (Abutment)
2. Dinding belakang (Back wall)
3. Dinding penahan (Breast wall)
4. Dinding sayap (Wing wall)
5. Oprit, plat injak (Approach slab)
6. Konsol pendek untuk jacking (Corbel)
7. Tumpuan (Bearing)
8. Pilar jembatan (Pier)
9. Kepala pilar (Pier Head)
10. Pilar (Pier), yg berupa dinding, kolom, atau portal
11. Konsol pendek untuk jacking (Corbel)
12. Tumpuan (Bearing)
 Struktur Atas (Superstructures)
Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban langsung yang meliputi berat
sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan, gaya rem, beban
pejalan kaki, dll.
Struktur atas jembatan umumnya meliputi :

1. Trotoar :
 Sandaran dan tiang sandaran
 Peninggian trotoar (Kerb)
 Slab lantai trotoar
2. Slab lantai kendaraan
3. Gelagar (Girder)
4. Balok diafragma
5. Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang)
6. Tumpuan (Bearing)

4. nilai slump beton

5. mutu beton utk gelagar jembatan beton prategang

6. tiang pancang kemiringan vertikal (muncul gaya horizontal)
7. sistem manajemen jembatan
8. beban hidup