Anda di halaman 1dari 41

Pd-T-XX-XX-XXXX

(Materi R1)

1.1 Jembatan jalan tol

Pedoman ini sebagai acuan bagi perencana dalam mendesain jembatan jalan tol.
Ketentuan-ketentuan dalam pedoman ini harus digunakan untuk perencanaan jembatan
jalan tol termasuk jembatan layang. Beban-beban, aksi-aksi dan metoda penerapannya
boleh dimodifikasi dalam kondisi tertentu, selama dapat dibuktikan secara ilmiah dan dengan
seizin pejabat yang berwenang atau tim teknis yang ditunjuk.

1.1.1 Kriteria desain

Untuk menjamin kelancaran lalu lintas di jalan tol, maka jembatan jalan tol harus didesain
dengan mengikuti ketentuan-ketentuan dibawah ini:
a. Lebar lajur kendaraan ,Lebar bahu dalam dan lebar bahu luar lantai jembatan mengikuti
lebar bahu jalan tol yang ada.
b. Alinyemen vertikal dan horisontal lantai jembatan mengikuti geometrik jalan tol yang ada.
c. Untuk keamanan lalu lintas, diberikan pengaman tepi / sandaran yang dapat menerima
beban tumbukan kendaraan yang ekivalen dengan gaya statis horizontal sebesar 60 ton
( kebijakan untuk keselamatan pengguna jalan tol )
d. Jembatan mampu menahan beban sampai umur rencana, baik beban lalu lintas, aksi
lingkungan atau beban khusus.
e. Jika jembatan jalon tol merupakan satu satunya akses penghubung antara dua tempat,
maka jembatan tersebut dapat dilengkapi dengan lajur khusus untuk kendaraan beroda
dua.

1.1.2 Desain jembatan

Untuk menjamin desain jembatan memenuhi kriteria desain diatas, maka desain jembatan
harus mengikuti proses desain sebagai berikut:
1. Melakukan survai pendahuluan untuk mengumpulakan data-data perencanaan dan untuk
mengetahui posisi / letak jembatan.
2. Membuat pradesain, berdasarkan hasil survai
3. Melalukan pengkajian hasil pradesain untuk memastikan:
a. lebar dan bentang jembatan.
b. perlu tidaknya pilar pilar
c. letak kepala jembatan
d. posisi struktur atas jembatan terhadap muka air banjir atau permukaan air laut
tertinggi atau bangunan lain yang ada dibawahnya
e. bahan jembatan
f. ukuran pilar dan kepala jembatan
g. metoda konstruksi yang dapat diterapkan / akan digunakan
4. Menentukan desain akhir dari struktur atas dan bawah jembatan
5. Menentukan beban-beban yang bekerja pada jembatan
6. Melakukan perhitungan analisa struktur
7. Menentukan dimensi tiap elemen jembatan
8. Membuat gambar hasil perencanaan.

Diagram alir proses desain jembatan dapat dilihat pada Gambar 44.

1 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Survai data

Kompilasi data

Evaluasi data

Pradesain

a. Tipe/model struktur
b Lebar jembatan
b. Bentang jembatan
c. Pilar jembatan
d. Posisi / letak kepala jembatan
e. posisi struktur atas terhadap MAB/HWS/ .
bangunan lain yang ada dibawahnya
f. Bahan jembatan
g. Ukuran kepala dan pilar jembatan
h. penentuan metoda konstruksi

Evaluasi
Pradesain Modifikasi
Desain akhir n

Analisa
struktur

Perhitungan - Gambar kostruksi


dimensi - Dokumen Hitungan

Gambar 1 - Diagram alir proses desain jembatan

1.1.3 Umur rencana jembatan

Umur rencana jembatan jalan tol harus dibuat tidak kurang dari 50 tahun (untuk jembatan
standar), Untuk jembatan khusus minimal 100 tahun. Umur rencana dipengaruhi oleh
material jembatan dan aksi lingkungan yang mempengaruhi jembatan.

Jembatan dengan umur rencana lebih panjang harus direncanakan untuk aksi yang

2 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
mempunyai periode ulang lebih panjang.

Hubungan antara umur rencana periode ulang adalah:

Pr  1  1  R1 
D

Pr = Kemungkinan bahwa aksi tertentu akan terlampaui paling sedikit sekali selama umur
rencana jembatan
D = Umur rencana (tahun)
R = Periode ulang dari aksi (tahun)

Tabel 1 - hubungan antara periode ulang dengan umur rencana

Umur Rencana (D) Periode Ulang (R) (tahun)


No
(tahun) Keadaan Batas Layan Keadaan Batas Ultimate
1 50 (Jembatan standar) 20 100
2 100 (Jembatan khusus) 20 200

1.1.4 Bahan jembatan

Bahan utama jembatan jalan tol ditentukan berdasarkan bentuk dan bentang jembatan,
lokasi jembatan, dan umur rencana jembatan. Penggunaan bahan khusus harus melalui uji
material untuk mengetahui karakteristik, sifat-sifat fisik dan kimianya. Secara umum
jembatan dapat menggunakan bahan dan material:
1. Beton bertulang dan Beton Prategang
2. Baja dan Baja mutu tinggi.
3.
Tabel 2 - Bahan beton untuk jembatan

Beton untuk jembatan beton bertulang.


20 25 30 35 40 – 60
fc’ (MPa) (uji silinder)
Beton untuk jembatan beton prategang
- - 30 35 40 – 60
fc’ (MPa) (uji silinder)
Kuat Tekan Beton Karakterisitik
240 300 360 410 470 – 700
K (kg/cm2) (uji kubus)

Tabel 3 - Bahan baja untuk jembatan

Tegangan putus minimum, fu Tegangan leleh minimum, fy


Jenis Baja
(Mpa) (kg/cm2) (kN/m2) (Mpa) (kg/cm2) (kN/m2)
BJ 34 340 3.400 340.000 210 2.100 210.000
BJ 37 370 3.700 370.000 240 2.400 240.000
BJ 41 410 4.100 410.000 250 2.500 250.000
BJ 50 500 5.000 500.000 290 2.900 290.000
BJ 55 550 5.500 550.000 410 4.100 410.000

1.1.5 Pembebanan pada jembatan

3 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
Jembatan jalan tol harus diperhitungkan terhadap semua beban yang mungkin bekerja pada
jembatan tersebut, termasuk tumbukan kapal pada pilar jembatan bila jembatan tersebut
berada di atas sungai yang digunakan untuk lalu lintas kapal, atau jembatan diatas selat dan
laut.

Beban pada jembatan terbagi tiga bagian:


a) Beban tetap
- Berat mati dan beban mati tambahan
- Beban hidup atau beban lalu lintas dengan beban kejut dan beban rem
b) Aksi Lingkungan
- Beban angin
- Beban tumbukan kendaraan
- Beban tumbukan kapal
- Beban air mengalir
- Beban tumbukan benda hanyutan
- Beban gempa
c) Beban Khusus
- Beban sentrifugal
- Rangkak dan susut

Secara umum beban tetap ditampilkan pada Gambar 45 dengan berat isi pada Tabel 47.

Beban Berat sendiri konstruksi, sesuai dengan Berat


Mati Jenis material pembentuk konstruksi:

Beban Beban yang selalu ada yang tidak termasuk


Beban Mati struktur penahan beban kendaraan, pipa drainasi,
Tetap Tambahan sandaran, tiang lampu, ornamen

Beban Beban lalu lintas yang bekerja diatas jembatan:


Hidup orang dan kendaraan

Gambar 2 - Diagram beban tetap

Untuk menentukan besarnya beban mati dan beban mati tambahan dilakukan dengan
menghitung volume setiap elemen jembatan, lalu mengalikannya dengan berat jenis yang
tergantung bahan pembentuk elemen jembatan tersebut. Jika tidak ditentukan melalui uji
laboratorium, maka berat jenis bahan dapat dipergunakan berat jenis seperti yuang tertera
pada tabel berikut:

Tabel 4 - Berat isi untuk beban mati (kN/m³)

Berat jenis atau Berat/Satuan Isi Kerapatan Masa


No. Bahan
(kN/m3) (kg/m3)
1 Campuran aluminium 267 2.720
2 Besi tuang 71,0 7.200
3 Aspal beton 22,0 2.240
4 Beton ringan 12,25-19,6 1.250-2.000
5 Beton berat 22,0-25,0 2.240-2.560

4 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
6 Beton prategang 25,0-26,0 2.560-2.640
7 Beton bertulang 23,5-25,5 2.400-2.600
8 Baja 77,0 7.850

1.1.5.1 Beban hidup atau beban lalu lintas

Beban hidup lalu lintas terdiri dari beban terpusat (T) dan beban lajur (D):
Besaran beban mengikuti ketentuan sebagai berikut:
 Beban terpusat (T) sebesar 112,5 kN bekerja pada lantai jembatan, dan
dipergunakan untuk perhitungan lantai jembatan.
 Beban lajur lalu lintas(D) terdiri dari beban garis (P) dan beban merata (q).
 Beban garis (P) sebesar 49,0 kN/m arah melintang jembatan bekerja di tengah
bentang untuk peninjauan momen max pada struktur atas, bekerja diatas pilar untuk
peninjauan pilar dan bekerja diatas kepala jembatan untuk perhitungan kepala
jembatan.
 Beban merata (q) sebesar 9 KN/m2 untuk jembatan dengan bentang tidak lebih dari
30 m dan sebesar seperti yang tertera pada gambar 48 untuk bentang diatas 30 m.
Beban ini bekerja pada seluruh lantai jembatan, dan dipergunakan untuk perhitungan
struktur atas dan struktur bawah jembatan.

1.1.5.2 Beban terpusat (T) roda kendaraan yang bekerja pada lantai jembatan

Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan dan
berat as seperti terlihat dalam Gambar 42. Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi
2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan
lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk
mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.

Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu kendaraan truk "T"
yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana.Kendaraan truk "T" ini harus
ditempatkan ditengah-tengah lajur lalu lintas rencana.

Beban terpusat T ini dekerjakan pada lantai jembatan dengan luas bidang kontak 0,2 m x 0,5
m (luas bidang kontak roda kendaraan dengan lantai jembatan). Beban T ini dipergunakan
untuk menentukan kapasitas lantai jembatan terhadap lentur dan geser.

5 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Gambar 3 - Truk untuk beban titik pada lantai jembatan

1.1.5.3 Beban lajur lalu lintas (D)

Beban lajur "D" terdiri dari beban merata (q) yang digabung dengan beban garis (p) seperti
terlihat dalam Gambar 47, Beban ini dipergunakan utnuk mendapatkan gaya-gaya dalam
maksuimum pada girder atau rangka jembatan.

Gambar 4 - Penyebaran beban merata (q) dan Beban Garis (p)

1.1.5.4 Beban terbagi rata (BTR) (q)

Besar beban terbagi rata (q) tergantung pada bentang jembatan (L).
Beban ini bekerja merata seluas lantai jembatan
Untuk : L  30m : q = 9 kN/m 2 =0,9 t/m
 15   15 
Ubtuk : L  30m : q = 9  0,5+  kN/m 2 =0,9  0,5+  t/m
 L  L
6 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Untuk menentukan q dapat menggunakan Gambar 44

Gambar 5 - Diagram beban terbagi rata (BTR) (q)

1.1.5.5 Beban garis (BG) (p)

Beban garis harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan.
Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m. Untuk mendapatkan momen lentur maksimum pada
jembatan menerus, BG kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah
melintang jembatan pada bentang lainnya.

1.1.5.6 Penyebaran beban "D" pada arah melintang

Beban "D" harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan
momen maksimum. Penyusunan komponen-komponen BTR dan BG dari beban "D" pada
arah melintang harus sama.

Penempatan beban ini dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut:


1. bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 7 m, maka beban "D"
harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100 %.
2. apabila lebar jalur lebih besar dari 7 m, beban "D" harus ditempatkan pada jumlah lajur
lalu lintas rencana (nl) yang berdekatan dengan intensitas 100 % Hasilnya adalah beban
garis ekuivalen sebesar nl x 3.5 q kN/m dan beban terpusat ekuivalen sebesar nl x 3.5 p
kN, kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar nl x 3.5 m;
3. lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana saja pada
jalur jembatan. Beban "D" tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur
dengan intensitas sebesar 50 % seperti Susunan pembebanan ini bisa dilihat dalam
Gambar 49;
4. Bila lajur lalu lintas dipisahkan oleh median, maka peninjauan lebar b pada gambar 47
adalah selebar dari batas median sampai batas pengaman tepi

7 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Gambar 6 - Intensitas beban p dan q pada lajur lau lintas

1.1.5.7 Beban lalu lintas “D“ pada jembatan dengan balok menerus

Untuk mendapatkan momen maksimum pada jembatan dengan balok menerus, maka beban
D diatur seperti pada Gambar 50.

8 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Gambar 7 - Distribusi beban D pada jembatan dengan balok menerus

1.1.5.8 Beban kejut (beban akibat pengaruh beban dinamis)

Beban kejut yang diakibatkan oleh kendaraan truk yang secara tiba-tiba melewati jembatan
harus diperhitungkan terhadap kapsitas lantai jembatan dan gider jembatan.
Untuk lantai jembatan besar beban terpusat (T) dinaikkan 30%

9 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
Untuk balok dan rangka, beban garis (P) dinaikkan sebesar diagram pada Gambar 51

Gambar 8 - Faktor pengali beban kejut

1.1.5.9 Beban rem

Kendaraan diatas jembatan yang berhenti mendadak secara bersama-sama harus


diperhitungkan adanya beban yang diakibatkan oleh pengaruh pengereman pada kendaraan
tersebut. Besarnya gaya rem ditentukan menurut Gambar 52 yang dianggap ada pada
semua lajur lalu lintas tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan bekerja dalam satu
arah, besarnya tergantung pada bentang jembatan.

Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan. Gaya rem yang
diterima oleh lantai jembatan ini didistribusikan ke pilar dan kepala jembatan oleh girder
jembatan. Gaya rem hasil analisa ini bekerja bersam-sama dengan beban p dan q.

Gambar 9 - Intensitas Beban rem per lajur lalu lintas per bentang

10 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
1.1.5.10 Beban angin

1. Beban angin yang bekerja pada jembatan diperhtiungkan bekerja horisontal pada arah
tegak lurus panjang jembatan. Ketentuan dan rumus-rumus gaya angin pada pedoman
ini dipergunakan untuk jembatan girder dan rangka. Untuk jembatan cable stayed dan
suspension bentang panjang peninjauan beban angin didasarkan kepada analisa
dinamis dan uji terowongan angin.
Besarnya gaya beban angin ditentukan sebesar
TEW = 0,0006 Cw (Vw)2 Ab (kN) (gaya angin yang bekerja pada jembatan)
TEW = 0,0012 Cw (Vw)2 (kN /m) (gaya angin yang bekerja pada kendaraan)
dengan pengertian:
VW adalah kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau
CW adalah koefisien seret - lihat Tabel 48
Ab adalah luas koefisien bagian samping jembatan (m2)
2. Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam Tabel 49.
3. Luas ekuivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif dalam
arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Untuk jembatan rangka luas ekivalen ini
dianggap 30 % dari luas yang dibatasi oleh batang-batang bagian terluar;
4. Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas;

Tabel 5 - Koefisien seret CW

Tipe Jembatan CW
Bangunan atas masif: (1), (2)
b/d = 1.0 2.1 (3)
b/d = 2.0 1.5 (3)
b/d  6.0 1.25 (3)
Bangunan atas rangka 1.2
CATATAN (1) b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif.
CATATAN (2) Untuk harga antara dari b / d bisa diinterpolasi linier.
CATATAN (3) Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus dinaikkan
sebesar 3 % untuk setiap derajat superelevasi, dengan kenaikan maksimum 2,5 %.

Tabel 6 - Kecepatan angin rencana VW

Lokasi
Keadaan Batas
Sampai 5 km dari pantai > 5 km dari pantai
Daya layan 30 m/s 25 m/s
Ultimit 35 m/s 30 m/s

11 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
Gambar 10 - Beban angin pada kendaraan dan pada struktur

Peninjauan beban angin pada jembatan saat ada kendaraan seperti Gambar 53
Angin tekan 50% dari TEW jembatan dan ngin hisap 25% dari TEW jembatan
Dan yang bekerja pada kendaraan 100% dari TEW kendaraan

Gambar 11 - Beban angin yang bekerja pada struktur

Peninjuan beban angin pada saat tidak ada kendaraan seperti pada Gambar 54
Angin tekan 100% dari TEW dan angin hisap 50% dari TEW jembatan

1.1.5.11 Beban tumbukan kendaraan

Beban akibat tumbukan kendaraan pada pilar jembatan jalan layang seperti pada Gambar
55 ditentukan sebesar 1.000 kN pada arah tegak lurus jembatan dan sebesar 500 kN pada
arah memanjang jembatan. Keduanya bekerja pada tinggi 1,8 m dari permukaan jalan di
bawah jembatan.

Gambar 12 - Beban tumbukan kendaraan pada pilar jalan layang

1.1.5.12 Beban tumbukan kapal

Jembatan yang menyeberangi laut, selat atau sungai yang besar yang dilewati kapal, pilar
dan pylon jembatan harus dilindungi terhadap tumbukan kapal, seperti pada gambar 56.

12 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Gambar 13 - Tumbukan kapal pada sistem pelindung pilar / pylon jembatan

Sistem pelindung pilar atau pylon dapat dibuat menyatu atau terpisah dengan pilar atau
pylon. Jika dibuat terpisah struktur pelindung harus dibuat sekaku mungkin sehingga
deformasi yang terjadi pada struktur pelindung sebagai akibat tumbukan kapal tidak
menimbulkan beban tambahan pada pilar atau pylon, atau dengan kata lain struktur
pelindung tidak boleh menyentuh pilar atau pylon pada saat terjadi tumbukan kapal.

Tumbukan kapal dari arah depan pada struktur pelindung pilar atau pylon dapat
diperhitungkan sebagai gaya tumbukan statis pada obyek yang kaku, dan dapat dihitung
dengan rumus berikut:

TS  R  ( DWT )1 / 2 (12,5 xV )

dengan pengertian:
TS = R = gaya tumbukan kapal sebagai gaya statis ekuivalen (t)
DWT = tonase berat mati muatan kapal (t) = berat kargo, bahan bakar, air dan persediaan
V = kecepatan / laju tumbukan kapal (m/s)

Untuk kapal yang membentur pilar atau pylon dari arah samping (Gambar 53)digunakan
rumus energi kinetik dari kapal desain berdasarkan perumusan gaya akselerasi sebagai
berikut:

: 1
CH x 0,5W(V) 2 w  DWT  Wa Wa   d 2 Lpp . a
E= 4
g
 a  1.03 t 3 , g = 9.81 m 2
m dt

Keterangan:
Energi kenitik dalam satuan kN.m, lalu dirubah dalam satuan ton.m.
Lambung kapal dianggap bulat.
E = energi kinetik dari kapal desain (tm)
CH = koefisien hidrodinamis masa air yang bergerak bersama kapal.
d = draft kedalaman kapal pada beban penuh (m)
W = tonase perpindahan kapal (t), berat total kapal pada beban penuh
V = kecepatan tumbukan kapal (m/s)
g = gravitasi (= 9,8m/s2)
Lpp = Panjang bagian yang terendam dalam air

13 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Keterangan:
E sin  = Energi kinetik yang diterima oleh fender (tm)
R = Gaya statis yang didustribusikan oleh fender ke pilar atau pylon (t)

Gambar 14 - Beban tumbukan kapal dari arah samping pada pilar atau pylon

14 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Gambar 15 - Diagram hubungan antara C/d dan CH

1.1.5.12.1 Tipe Fender

Untuk mendapatkan tipe fender dan gaya kapasitas statis (R) yang diterima oleh struktur
pilar atau pylon jembatan digunakan Tabel 50. Untuk tipe fender lain yang tidak tertera pada
tabel 48, dapat digunakan tipe fender lain yang ada dipasaran.

Tabel 7 - Tipe dan ukuran fender

Dimensi (cm) Energi Kapasitas


Bentuk Fender Nomor Tipe (E) (ton.m) (R)
a b c
(ton)
FV005-1-1 100 120 90 4,5 35
FV005-1-2 100 120 90 4,0 30
FV005-1-3 100 120 90 3,0 23
FV005-1-4 100 120 90 2,0 15

FV005-2-1 150 170 70 6,8 52


FV005-2-2 150 170 70 6,0 45
FV005-2-3 150 170 70 4,5 34
FV005-2-4 150 170 70 3,0 23

FV005-3-1 200 220 63,5 9,1 69


FV005-3-2 200 220 63,5 8,1 60
FV005-3-3 200 220 63,5 6,0 46
FV005-3-4 200 220 63,5 4,0 31

FV005-4-1 250 270 80 11,0 86


FV005-4-2 250 270 80 10,0 75
FV005-4-3 250 270 80 7,5 57
FV005-4-4 250 270 80 5,0 38

FV005-5-1 300 320 72,5 13,0 103


FV005-5-2 300 320 72,5 12,0 90
FV005-5-3 300 320 72,5 9,0 68
FV005-5-4 300 320 72,5 6,0 45

1.1.5.12.2 Ukuran kapal Penumpang

Untuk mendapatkan nilai Lpp, dapat digunakan tabel kapal dibawah (tabel 51), dan dapat
dilakukan interpolasi linier jika DWT kapal tidak sama dengan DWT yang ada di tabel, atau
dapat digunakan tabel kapal lain yang berdasarkan sfesifikasi kapal yang lewat dibawah
jembatan.

Tabel 8 - Spesifikasi kapal

DWT Lpp (M) B (M) d (M) Full

15 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
500 51 10,2 2,9
1000 68 11,9 3,6
2000 76 13,9 4,5
4000 92 16,3 5,6
8000 123 17,8 7,4
10000 138 20,6 8,2
15000 160 23,1 8,8
20000 181 25,1 9,2
30000 197 28,2 10,0

1.1.5.13 Beban air mengalir

1) Pilar jembatan yang terendam oleh air banjir harus diperhitungkan terhadap gaya air
mengalir yang tertahan oleh pilar setinggi air banjir. Gaya air mengalir diperhitungkan
sebagai beban terpusat yang bekerja pada pilar setinggi 0,6 kedalaman air banjir diukur
dari dasar sungai. Gaya air mengalir dihitung dengan rumus:
TEF = 0,5 CD (Vs)2 Ad (kN)
dengan pengertian:
Vs adalah kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau.
CD adalah koefisien seret - lihat Tabel 52.
Ad adalah luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2) dengan tinggi sama dengan
kedalaman aliran - lihat Gambar 59.

Gambar 16 - Luas Proyeksi Pilar

2) Bila pilar tipe dinding membuat sudut dengan arah aliran, gaya angkat melintang akan
semakin meningkat. Harga nominal dari gaya-gaya ini, dalam arah tegak lurus gaya
seret, adalah: TEF = 0,5 CD (Vs)2 AL (kN)
dengan pengertian:
VS adalah kecepatan rata-rata air (m/dt)
Jika tidak dilakukan penyelidikan Vs dapat diambil sebesar (Va /1,4), dan jika Va juga
tidak diketahui, maka Va dapat diambil sebesar 3 m/dt
CD : koefisien angkat - lihat Tabel 52.
AL : luas proyeksi pilar sejajar arah aliran (m2), dengan tinggi sama dengan
kedalaman aliran - lihat Gambar 59.

Tabel 9 - Koefisien seret

16 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

1.1.5.14 Beban tumbukan benda hanyutan

Pilar jembatan yang terendam oleh air banjir harus diperhitungkan menerima tumbukan
benda hanyutan bawaan air banjir yang bekerja pada permukaan air banjir. Beban ini
bekerja bersama sama dengan gaya aliran air banjir.

Besarnya tumbukan benda hanyutan ditentukan dengan rumus


M .(Va ) 2
TEF  (KN)
d

dengan pengertian:
M adalah massa batang kayu = 2 ton
Va adalah kecepatan air permukaan (m/dt) pada keadaan batas yang ditinjau.
d adalah lendutan elastis ekuivalen (m) - lihat Tabel 53

Tabel 10 - Lendutan ekuivalen untuk tumbukan benda hanyutan

Tipe Pilar d (m)

Pilar beton masif 0,075

Tiang beton perancah 0,150

Tiang baja perancah 0,300

Beban akibat tumbukan benda hanyutan ini ditinjau bersamaan dengan beban air mengalir.

1.1.5.15 Beban gempa

Jembatan yang dibangun pada daerah rawan gempa harus diperhtungkan terhadap beban
gempa. Untuk jembatan lurus dengan ketinggian pilar tidak mencapa 30 m dapat dilakukan

17 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
analisa statis ekuivalen. Untuk jembatan yang melingkar, bentang utama melebihi 200 m,
jembatan fleksibel dengan periode panjang yang melebihi 1,5 detik, jembatan pelengkung
dengan lantai di atas, jembatan berpenahan kabel, dan jembatan dengan ketinggian pilar
diatas 30 m harus dilakukan peninjauan beban gempa dengan analisa dinamis.

Beban gempa statis ekuvalen (Kh) dapat ditentukan dengan rumus berikut:

Kh  TEQ  C.I .S .WT (kN)


Keterangan:
TEQ : Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)
C : Koefisien geser dasar yang berdasarkan wilayah gempa, waktu getar struktur pilar
dan jenis tanah dimana jembatan tersebut didirikan.
I : Faktor kepentingan
S : Faktor tipe bangunan
WT : Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa, diambil
beban mati struktur atas ditambah berat setengah pilar bagian atas dan beban mati
tambahan (kN)

1.1.5.15.1 Koefisien geser dasar (C)

Nilai C diperoleh dari Gambar 56 dan Gambar 57 yang sesuai dengan daerah gempa
dimaan jembatan tersebut didirikan, Nilai C ditentukan berdasar pada wilayah gempa, jenis
tanah di bawah jembatan dan waktu gertar dari struktur pilar jembatan.

Jenis tanah yang didapatkan dari hasil investigasi tanah dapat dilihat pada Tabel 54

Tabel 11 - Kondisi tanah untuk koefisien geser dasar

Tanah Tanah Tanah


Jenis Tanah
Teguh Sedang Lunak

Untuk seluruh jenis tanah (data sondir) 3m > 3 m sampai 25 m > 25 m

Untuk tanah kohesif dengan kekuatan geser


undrained rata-rata tidak melebihi 50 kPa: 6m > 6 m sampai 25 m > 25 m
(data boring)
Pada tempat dimana hamparan tanah salah
satunya mempunyai sifat kohesif dengan
9m > 9 m sampai 25 m > 25 m
kekuatan geser undrained rata-rata lebih besar
dari 100 kPa, atau tanah berbutir yang sangat
padat: (data boring)
Untuk tanah kohesif dengan kekuatan geser
undrained rata-rata tidak melebihi 200 kPa:  12 m > 12 m sampai 30 m > 30 m
(data boring)
Untuk tanah berbutir dengan ikatan matrik
 20 m > 20 m sampai 40 m > 40 m
padat: (data boring)

CATATAN (1) Ketentuan ini harus digunakan dengan mengabaikan apakah tiang pancang
diperpanjang sampai lapisan tanah keras yang lebih dalam

18 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
Untuk data investigasi tanah dari n SPT menggunakan tabel dibawah.

Jenis Tanah Ke Dalam Tanah Keras (SPT  40)


Tanah Teguh 0~3M
Tanah Sedang 3,4 ~ 24,4 M
Tanah Lunak ≥ 25 M

1.1.5.15.2 Waktu getar (T)

Waktu getar struktur adalah waktu yang diperlukan oleh struktur pilar atau pylon untuk
mengalami satu kali gerakan bolak balik.

Waktu getar struktur pilar dan pylon dapat dihitung dengan rumus-rumus dibawah ini.

WTP  DL + DL tambahan + setengah berat pilar ( kN)


WTP
T  2 (dt) g  percepatan gravitasi bumi = 9,81 (m/dt 2 )
g .K p
(sumber: SNI 2833:2008) K P = Kekakuan gabungan (kN/m)
Nilai kekakuan gabunga (Kp) dapat dihitung dengan rumus yang tertera pada gambar 60.

19 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Gambar 17 - nilai Kp dari berbagai bentuk pilar / pylon

20 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Gambar 18 - Peta gempa Indonesia

21 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Gambar 19 - Koefisien geser dasar (C) untuk analisis statis, periode ulang 500 tahun

22 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

1.1.5.15.3 Faktor kepentingan ( I)

Untuk jembatan memuat lebih dari 2000 kendaraan/hari, jembatan pada jalan raya utama
atau arteri dan jembatan dimana tidak ada rute alternatif adalah 1,2. Faktor yang lebih besar
akan memberikan frekuensi lebih rendah dari kerusakan bangunan yang diharapkan selama
umur jembatan.

1.1.5.15.4 Faktor tipe bangunan S

Faktor tipe bangunan S yang berkaitan dengan kapasitas penyerapan energi (kekenyalan)
dari jembatan, diberikan dalam Tabel 55.

Tabel 12 - Faktor tipe bangunan (s)

Jembatan dengan Daerah Sendi Beton


Tipe Jembatan dengan Prategang
Jembatan Daerah Sendi Beton
(1) Bertulang atau Baja Prategang Parsial (2) Prategang Penuh (2)

Tipe A (3) 1,0 F 1,15 F 1,3 F

Tipe B (3) 1,0 F 1,15 F 1,3 F

Tipe C 3,0 3,0 3,0


Jembatan mungkin mempunyai tipe bangunan yang berbeda pada arah
CATATAN
melintang dan memanjang, dan tipe bangunan yang sesuai harus digunakan
(1)
untuk masing-masing arah.
Yang dimaksud dalam tabel ini, beton prategang parsial mempunyai
prapenegangan yang cukup untuk kira-kira mengimbangi pengaruh dari
CATATAN
beban tetap rencana dan selebihnya diimbangi oleh tulangan biasa. Beton
(2)
prategang penuh mempunyai prapenegangan yang cukup untuk
mengimbangi pengaruh beban total rencana.
F = Faktor perangkaan
= 1,25 – 0,025 n; F  1,00
CATATAN n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral pada masing-
(3) masing bagian monolit dari jembatan yang berdiri sendiri-sendiri (misalnya:
bagian-bagian yang dipisahkan oleh sambungan siar muai yang memberikan
keleluasan untuk bergerak dalam arah lateral secara sendiri-sendiri)
Tipe A :jembatan daktail (bangunan atas bersatu dengan bangunan bawah)
CATATAN
Tipe B :jembatan daktail (bangunan atas terpisah dengan bangunan bawah)
(4)
Tipe C :jembatan tidak daktail (tanpa sendi plastis)

1.1.5.16 Ketentuan-ketentuan khusus untuk pilar tinggi

Untuk pilar yang tingginya lebih dari 10 meter, beban gempa statis ekuivalen arah horisontal
harus diperbesar sesuai dengan gambar 63. Untuk pilar yang lebih tinggi dari 30 m
peninjauan gempa dilakukan dengan analisa dinamis.

23 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Gambar 20 - Beban gempa pada pilar tinggi

1.1.5.17 Beban vertikal statis ekuivalen

Untuk perencanaan perletakan dan sambungan, gaya gempa vertikal dihitung dengan
menggunakan percepatan vertikal (ke atas atau ke bawah) sebesar 0,1 g, yang harus
bekerja secara bersamaan dengan gaya horisontal Gaya ini jangan dikurangi oleh berat
sendiri jembatan dan bangunan pelengkapnya. Gaya gempa vertikal bekerja pada bangunan
berdasarkan pembagian massa, dan pembagian gaya gempa antara bangunan atas dan
bangunan bawah harus sebanding dengan kekakuan relatif dari perletakan atau
sambungannya.

1.1.5.18 Beban Akibat Gaya sentrifugal


Jembatan yang melingkar harus diperhitungkan gaya horisontal radial yang dianggap
bekerja pada tinggi 1,8 m di atas lantai kendaraan. Gaya horisontal tersebut harus
sebanding dengan beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas tanpa
dikalikan dengan faktor kejut. Beban lajur D disini tidak boleh direduksi bila panjang bentang
melebihi 30 m.

Gaya sentrifugal seperti pada Gambar 64 harus bekerja secara bersamaan dengan
pembebanan "D" atau "T" dengan pola yang sama sepanjang jembatan.

24 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
Gambar 21 - Arah kerja beban sentrifugal

Gaya sentrifugal ditentukan dengan rumus berikut:


0, 79V 2
TTR  D
R
dengan pengertian:
TTR : gaya sentrifugal yang bekerja pada lantai jembatan (kN)
V : kecepatan lalu lintas rencana (km/jam)
R : jari-jari lengkungan (m)
D : beban lajur lalu lintas (kN)

1.1.5.19 Gaya rangkak dan susut

Gaya akibat rangkak dan susut harus diperhitungkan terhadap jembatan yang monolit. Gaya
rangkak dan susut disebabkan oleh pengaruh perbedaan temperatur / suhu seperti pada
Tabel 56 dan Tabel 57.

Tabel 13 - Temperatur jembatan rata-rata

Temperatur Jembatan Temperatur Jembatan


Tipe Bangunan Atas
Rata-rata Minimum (1) Rata-rata Maksimum
Lantai beton di atas gelagar atau
boks beton. 15C 40C

Lantai beton di atas gelagar,


boks atau rangka baja. 15C 40C

Lantai pelat baja di atas gelagar,


boks atau rangka baja. 15C 45C

CATATAN (1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5°C


untuk lokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar dari 500 m diatas permukaan laut.

Tabel 14 - Sifat bahan rata-rata akibat pengaruh temperatur

Koefisien Pemuaian Modulus Elastisitas


Bahan
Akibat Suhu MPa
Baja 12 x 10-6 per C 200.000
Beton:
Kuat tekan <30 MPa 10 x 10-6 per C 25.000
Kuat tekan >30 MPa 11 x 10-6 per C 34.000
Aluminium 24 x 10-6 per C 70.000

1.1.5.20 Tegangan berlebihan yang diperbolehkan

Beberapa kombinasi beban mempunyai probabilitas kejadian yang rendah dan jangka waktu
yang pendek. Untuk kombinasi yang demikian maka tegangan yang berlebihan
diperbolehkan berdasarkan prinsip tegangan kerja. Tegangan berlebihan yang diberikan
dalam Tabel 58 adalah sebagai prosentase dari tegangan kerja yang diizinkan.

25 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Tabel 15 - Kombinasi beban untuk perencanaan tegangan kerja

Kombinasi No.
Aksi
1 2 3 4 5 6 7

Aksi tetap X X X X X X X
Beban lalu lintas X X X X - - X
Pengaruh temperatur - X - X - - -
Arus/hanyutan/hidro/daya apung X X X X X - -
Beban angin - - X X - - -
Pengaruh gempa - - - - X - -
Beban tumbukan - - - - - - X
Beban pelaksanaan - - - - - X -
Tegangan berlebihan
nil 25% 25% 40% 50% 30% 50%
yang diperbolehkan ros

Untuk analisa dengan menggunakan beban berfaktor tegangan leleh berlebih tidak
diperbolehkan. Besarnya faftor beban mengacu pada pada kaidah dan atauran yang berlaku,
jika tidak ditentukan lain, maka tabel faktor beban dibawah dapat digunakan.

Tabel 16 - Kombinasi beban untuk perencanaan dengan beban berfaktor

Kombinasi No.
Aksi
1 2 3 4 5 6 7

Aksi tetap 1,2 1,2 0,9 0,9 0,9 1,2 1,2


Beban lalu lintas 1,6 1,6 1,2 1,2 - - 1,6
Pengaruh temperatur - 1,2 - 1,2 - - -
Arus/hanyutan/hidro/daya apung 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 - -
Beban angin - - 1,2 1,2 - - -
Pengaruh gempa - - - - 1,0 - -
Beban tumbukan - - - - - - 1,0
Beban pelaksanaan - - - - - 1,,6 -

1.1.6 Struktur atas jembatan

Struktur atas jembtan adalah bagian jembatan yang langsung menerima beban lalu lintas.
Struktur atas terdiri dari lantai jembatan, girder, rangka dan ikatan angin.

Pemilihan bentuk struktur atas jembatan dipengaruhi oleh panjang bentang dan material
yang digunakan. Penentuan bentuk struktur atas selain mempertimbangkan faktor kekuatan
dan kelayanan, sedapat mungkin mempertimbangkan sisi ekonomi dan keindahan.

Penggunaan rangka diperkenankan untuk jenis rangka terbuka dan rangka dengan lantai
jembatan diatas.

26 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Gambar 22 - Penentuan tipe struktur atas Jembatan Berdasarkan Bentang Jembatan

Kriteria desain struktur atas jembatan:


• Kriteria desain struktur jembatan mengacu pada edaran Dirjen BM no UM 0103-Db/242,
21 Maret 2008. Pokok perencanaan meliputi Kekuatan dan stabilitas, Kenyamanan dan
kesalamatan, Kemudahan, Keawetan, Ekonomis, lingkungan social dan Estetika.
• Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS ’92 dengan revisi SK-SNI
terbaru dan Kepmen PU.
• Umur jembatan didesain 50 ~100 th, dengan Pembebanan BM100
• Lebar Jembatan mengikuti lebar lajur dan bahu jalan yang ada.
• Tinggi ruang bebas diatas permukaan lantai jembatan minimal 5,1 meter
• Apabila tidak direncanakan secara khusus, penggunakan standar Bina Marga sesuai
dengan bentang ekonomis dan kondisi lalu-lintas air di bawah struktur bangunan dapat
diterapkan.
• Perencanaan struktur atas menggunakan Limit States atau Perencanaan Beban
Keadaan Batas (PBKT) berupa Ultimate Limit States (ULS) dan Serviceability Limit
States (SLS).

1.1.7 Struktur bawah jembatan

Struktur bawah jembatan adalah struktur yang berfungsi menyalurkan beban dari struktur
atas termasuk beban lalu lintas ke tanah pendukung jembatan melalui pondasi. Struktur
bawah terbagi menjadi dua bagian yaitu kepala jembatan dan pilar jembatan.

1.1.7.1 Kepala jembatan

Kepala jembatan adalah struktur penghubung antara jalan dengan jembatan dan sekaligus
berfungsi sebagai penopang struktur atas jembatan dan sebagai struktur penahan tanah di
belakang kepala jembatan.

27 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
1.1.7.1.1 Tipe Kepala Jembatan

Bentuk kepala jembatan ditentukan berdasarkan tinggi kepala jembatan yang diukur dari
dasar kepala jembatan sampai permukaan lantai jembatan. Bentuk kepala jembatan
mengikuti tabel dibawah.

Tabel 17 - Tipe Kepala Jembatan

Dimensi kepala jembatan didasarkan pada analisa struktur yang memperhitungkan semua
gaya yang mungkin terjadi pada kepala jembatan tersebut termasuk akibat pengaruh beban
gempa yang bekerja pada struktur atas dan beban gempa yang bekerja pada tanah
dibelakang kepala jembatan.

1.1.7.1.2 Kriteria desain Kepala Jembatan

Untuk menghindari kerusakan dan kegagalan yang mungkin terjadi pada kepala jembatan,
maka sedapat mungkin kepala jembatan:
• Tidak ditempatkan pada belokan luar sungai

28 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
• Tidak ditempatkan pada aliran air sungai
• Tidak ditempatkan di atas bidang gelincir lereng sungai.
• Tidak ditempatkan pada lereng sungai jika digunakan fondasi dangkal
• Berdiri diatas Pondasi yang ditanam sampai kedalaman pengaruh penggerusan aliran air
sungai.

1.1.7.2 Pilar jembatan

Pilar jembatan adalah struktur penopang antara dua struktur atas jembatan dan berfungsi
sebagai penghubung antar dua struktur atas jembatan yang sekaligus sebagai penyalur
beban struktur atas ke pondasi yang ada dibawahnya.

1.1.7.2.1 Kriteria desain Pilar Jembatan

Untuk menghindari kerusakan dan kegagalan yang mungkin terjadi pada pilar jembatan,
maka pilar jembatan harus memenuhi hal-hal sebagai berikut:
1. Tidak ditempatkan di tengah aliran air sungai
2. Jika pilar ditempatkan pada aliran sungai maka pilar dibuat sepipih mungkin dan sejajar
dengan arah aliran air
3. Bentuk disarankan bulat atau lancip
4. Untuk daerah rawan gempa diupayakan untuk tidak menggunakan pilar tunggal.
5. Jika menggunakan pondasi dangkal, pondasi ditanam dibawah dasar sungai sampai
batas pengaruh gerusan aliran air sungai.

Dimensi pilar jembatan didasarkan pada analisa struktur yang memperhitungkan semua
gaya yang mungkin terjadi pada pilar jembatan tersebut termasuk akibat pengaruh beban
gempa yang bekerja pada struktur atas dan beban gempa yang bekerja pada pilar jembatan
itu sendiri.

1.1.7.2.2 Tipe Pilar Jembatan

Bentuk pilar jembatan ditentukan berdasarkan tinggi pilar jembatan yang diukur dari dasar
pilar jembatan atau dasar sungai sampai permukaan lantai jembatan. Bentuk pilar jembatan
mengikuti tabel dibawah.

Tabel 18 - Tipe Pilar Jembatan

29 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

1.1.8 Pondasi jembatan

Pondasi jembatan merupakan struktur paling bawah dari jembatan yang meneruskan beban
dari struktur atas dan bawah jembatan ke tanah dibawahnya. Pondasi ini memegang
peranan yang utama terhadap kestabilan jembatan pada saat menerima beban mati, hidup
dan aksi lingkungan, untuk itu pondasi tidak boleh turun, tergeser atau terguling. Untuk
menjaga agar pondasi tidak turun,tergeser atau terguling, maka pondasi seharusnya
didudukkan pada tanah keras, atau dijepit pada tanah yang kokoh.

1.1.8.1 Tipe Pondasi Jembatan

Bentuk pondasi jembatan ditentukan berdasarkan kedalaman tanah keras dan karakteristik
tanah dibawah kepala dan pilar jembatan. Bentuk pondasi jembatan mengikuti parameter
seperti tabel dibawah.

Tabel 19 - Tipe Pondasi Jembatan

30 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

1.1.8.2 Kriteria Desain Pondasi Jembatan

a) Disarankan tidak menggunakan pondasi langsung pada daerah dengan


gerusan/scouring yang besar, jika terpaksa berikan perlindungan pondasi terhadap
scouring.
b) Hindari peletakkan pondasi pada daerah gelincir local dan gelincir global, jika kepala
jembatan harus diletakkan pada lereng sungai.
c) Hindari penyebaran gaya dari pondasi kepala jembatan jatuh ke lereng/tebing sungai.
d) Gunakan pondasi sesuai dengan kondisi tanah dibawah kepala atau pilar jembatan
e) Gunakan Faktor keamanan (Safety Factor) yang dapat memberikan keyakinan terhadap
kestabilan pondasi. Bila analisa kekuatan pondasi menggunakan data tanah dari uji
sondir, maka disarankan:
- Untuk pondasi Tiang pancang, SF Point bearing =2,5 ~ 3 dan SF Friction =3~ 5
- Untuk fondasi Sumuran dangkal dan pondasi dangkal SF Daya dukung = 1,5~3, SF
Geser = 1,5 ~ 2 dan SF Guling = 1,5 ~ 2

Apabila data tanah yang digunakan dari hasil boring, maka angka keamanan dapat diambil
lebih kecil dari angka keamanan diatas, karena data hasil boring lebih teliti.

1.2 Struktur bawah tanah

1.2.1 Terowongan bagi kendaraan beroda empat atau lebih

1.2.1.1 Persyaratan umum

Jika jalan tol harus memotong Bukit, dimana pembuatan galian terbuka tidak dimungkinkan,
maka harus dibuat terowongan. Kegiatan perancangan terowongan diawali dari studi
kelayakan, penyelidikan tanah, pradesain dan diakiri dengan final desain.
Perencanaan bangunan terowongan harus juga memperhatikan pula faktor kebisingan,
bangunan utilitas dan interior jalan lainnya, sesuai dengan:
a) Pedoman Bina Marga No. 036/T/BM/1999, bila menggunakan bangunan peredam bising
dengan ALWA.
b) Pedoman Bina Marga No. 007/T/BNKT/1990, untuk Perencanaan trotoar,

31 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
c) Pedoman Bina Marga No. Pd T-12-2004-B, tentang Marka jalan,
d) Pedoman Bina Marga No. Pd T-15-2004-B, tentang Perencanaan pemisah Jalan,
e) Pedoman Bina Marga No. 033/T/BM/1999, tentang Persyaratan Aksesibilitas pada Jalan
Umum,
f) SNI 03-2442-1991, Spesifikasi kurb beton untuk jalan.

1.2.1.2 Dimensi ruang terowongan bagi kendaraan roda empat atau lebih

Bila tidak ditentukan lain, persyaratan teknis untuk terowongan bagi kendaraan beroda
empat adalah sebagai berikut:
a. Tidak lebih sempit dari lajur jalan yang ada, Lebar terowongan sesuai dengan kebutuhan
ruang bebas ke arah samping.
b. Ruang bebas harus cukup, tidak menggangu jarak pandang, Tinggi ruang bebas
terowongan dari permukaan jalan minimum 510 cm.
c. Dilengkapi dengan saluran drainase agar air hujan yang masuk terowongan tidak
menggenangi permukaan jalan.
d. Terowongan harus dilengkapi dengan lampu penerangan sepanjang siang dan malam
hari pada umumnya, sesuai dengan ketentuan untuk lampu penerangan jalan umum
yang berlaku.
e. Terowongan yang dibuat pada daerah cekungan harus diperlengkapai dengan sistem
pengendalian banjir, agar air yang terkumpul melalui saluran drainase dapat terbuang
dengan cepat hingga tidak menimbulkan banjir di dalam terowongan.
f. Jika terowongan dibuat pada daerah yang tidak datar, maka alinyemen vertikal dan
horisontal harus mengikuti alinyemen vertikal dan horisontal dari geometri jalan, tanjakan
dan turunan harus dibuat selandai mungkin.
g. Didalam terowongan harus diperlengkapi dengan kerb dan trotoar yang memenuhi
ketentuan untuk keperluan perawatan dan perbaikan lampu dan saluran drainase.
h. Diperlengkapi dengan blower pemberi oksigen, atau bukaan ke atas atau ke samping,
jika terowongan terlalu panjang (lebih dari 300 m) dan dimungkinkan didalam terowongan
kandungan oksigen terlalu rendah.

1.2.2 Dinding penahan dan pelindung

1.2.2.1 Persyaratan umum

Manakala jalan tol harus memotong bukit, dimana pembuatan galian terbuka dimungkinkan,
maka sebelah kiri dan kanan jalan harus dibuat didnidng penahan tanah. Agar tidak terjadi
erosi pada lereng diatas jalan tol, maka tanah tersebut harus diberi dinding pelindung.
Kegiatan perancangan dinding diawali dari studi kelayakan, penyelidikan tanah, pra desain
dan diakiri dengan final desain

1.2.2.2 Ketentuan desain

Dinding Penahan tanah harus didesain sedemikian rupa sehingga:


a. Kuat menahan beban-beban yang diakibatkan oleh tekanan tanah aktif, tekanan air,
tekanan gaya akibat pengaruh beban hidup yang bekerja pada tanah dibelakang dinding
dan tekanan tanah akibat pengaruh beban gempa.
b. Diperlengkapi dengan sistem drainase vertikal dan horisontal yang memadahi
c. Dipasang dilatasi pada jarak tertentu.
d. Dipastikan pada daerah aman longsor dan dengan pondasi yang cukup kuat.

1.3 Hidrologi dan drainase

1.3.1 Hidrologi

32 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
1.3.1.1 Persyaratan umum

Analisis hidrologi harus mempertmbangkan semua data yang digunakan untuk menetapkan
debit banjir, yang terkait dengan dimensi parit, posisi pilar, dimensi gorong-gorong, dimensi
pipa drainase, dan permukaan air banjir sungai yang berhubungan dengan posisi pilar
jembatan, posisi struktur atas jembatan, dan kepala jembatan.

1.3.1.2 Data dan analisa hidrologi

a) Data-data yang diperlukan untuk anlisa hidrologi adalah:


- Karakteristik dan luas catchment area serta karakteristik aliran
- Intensitas curah hujan
- Koefisien Run-off Periode ulang
- Permukaan air banjir maksimum pada sungai
b) Catchment area didasarkan kepada peta kontur dan kemungkinan air mengalir ke
kawasan jalan tol.
c) Koeffisien run-off didasarkan kepada: luas perkerasan, permeabilitas tanah, keberadaan
gedung/bangunan, tanaman dan kemiringan lahan.
d) Intensitas curah hujan didapatkan darti hasil analisa data curah hujan yang didapatkan
dari stasiun pengamatan hujan terdekat.
e) Intensitas curah hujan digunakan untuk membuat grafik lengkung curah hujan, yang
menghubungkan antara waktu konsentrasi, periode ulang dan intensitas hujan. Lengkung
curah hujan ini dipergunakan untuk menghitung debit aliran dengan pereode ulang yang
digunakan adalah 50 tahunan.

1.3.2 Pengendalian banjir jalan tol

1.3.2.1 Persyaratan umum

Dalam segala hal permukaan jalan tol tidak boleh tergenang oleh air baik dalam waktu
singkat maupun dalam waktu panjang, untuk itu harus dibuat sistem drainase yang
terintregasi dengan wilayah penyenggah jalan tol agar dapat dipastikan banjir tidak akan
terjadi pada jalan tol, baik banjir yang diakibatkan oleh hujan atau banjir yang diakibatkan
oleh naiknya permukaan air laut.

1.3.2.2 Dimensi dan bangunan pengendalian banjir

Untuk menjamin bahwa jalan tol tidak akan terendam oleh air, maka jalan tol harus
diperlengkapi dengan bangunan-bangunan sebgai berikut:
a) Saluran pengumpul dikiri dan kanan jalan yang dalamnya tidak boleh kurang dari 60 cm
untuk jalan tol perkotaan dan 80 cm untuk jalan tol antarkota.
b) Saluran pembuang menuju ke tempat pembuangan akhir, yang harus dipastikan
permukaannya lebih rendah dari permukaan saluran pengumpul.
c) Jika tidak dimungkinkan untuk membuang air ke tempat pembuangan akhir, maka harus
diupayakan agar air dapat diresapkan ke dalam tanah.
d) Dimensi bangunan peresap harus dihitung dan dirancang berdasarkan debit aliran dan
tes perkolasi tanah.
e) Jika tidak dimungkinkan pembuatan peresapan, maka harus dibuat sistem pengendalian
banjir dengan menggunakan pompa.

1.3.3 Drainase Jalan

Drainase jalan terdiri atas drainase permukaan jalan (surface drainage) dan drainase bawah
permukaan jalan (sub-surface drainage).

33 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

Drainase permukaan jalan tol atau secara fisik adalah dalam bentuk saluran tepi (side ditch),
gorong-gorong, dan box culvert. Air hujan atau air yang ada pada permukaan jalan, bahu
jalan dan jalur lainnya di sepanjang koridor jalan tol harus dikendalikan agar tidak
mempengaruhi kenyamanan dan keamanan berkendaraan. Saluran tepi jalan, gorong-
gorong dan box culvert harus dibangun dengan konstruksi yang awet dan mudah dipelihara
secara rutin.

Dalam keadaan tertentu dan dengan syarat-syarat tertentu yang ditetapkan oleh
penyelenggara jalan, saluran tepi jalan tol dapat diperuntukkan sebagai saluran lingkungan
yang terintegrasi dengan drainase kota/wilayah.

Drainase bawah permukaan jalan tol harus dirancang dan disediakan bila badan jalan
dipengaruhi oleh ketinggian muka air tanah asli sedangkan kurang dari 60 cm dari
permukaan jalan.

Dimensi dan cara perencanaan drainase permukaan jalan dapat mengikuti SNI 03-3424-
1994, tentang Tata cara perencanaan drainase permukaan jalan. Dimensi dan pembuatan
drainase bawah permukaan jalan harus menggunakan bahan-bahan porus, pipa berlubang
sesuai dengan SNI 03-4818-1998, Spesifikasi pipa beton berlubang untuk saluran drainase
dalam tanah, dan bahan-bahan penyaring dengan ukuran tertentu.

1.4 Utilitas

1.4.1 Bangunan utilitas

Demi terjaminnya keselamatan pengguna jalan, fasilitas utility harus ada., dengan diimbangi
faktor lain seperti kepraktisan konstruksi, pengoperasian, dan perawatan jalan. Desain,
lokasi dan cara yang penggunaan utilitas sebaiknya disesuaikan dengan ketentuan yang
berlaku. Pada tempat tertentu di Rumija Tol dapat dimanfaatkan untuk penempatan
bangunan utilitas.

Bangunan utilitas pada jaringan jalan tol di perkotaan dapat ditempatkan di dalam Rumaja
Tol dengan ketentuan yang berada di bawah tanah ditempatkan di luar jarak tertentu dari
tepi terluar bahu jalan atau kereb terluar sehingga tidak mengganggu keamanan konstruksi
jalan.

Bangunan utilitas pada jaringan jalan tol di antarkota, dapat ditempatkan di dalam Rumija Tol
pada sisi terluar. jaraknya ditentukan oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan
berdasarkan ketentuan yang ditetapkan oleh Menteri. Penempatan, pembuatan, dan
pemasangan bangunan utilitas direncanakan dan dikerjakan sesuai dengan persyaratan
teknis jalan tol yang ditetapkan oleh Menteri. Rencana kerja, jadwal kerja, dan cara-cara
pengerjaan bangunan utilitas di Rumija Tol diatur oleh penyelenggara jalan yang
bersangkutan dengan memperhatikan pendapat Menteri.

Ketentuan lebih lanjut mengenai persyaratan pemasangan, pembangunan, perbaikan,


penggantian baru, pemindahan, dan relokasi bangunan utilitas yang terletak di dalam, pada,
sepanjang, melintas, serta di bawah Rumaja Tol dan Rumija Tol diatur dalam pedoman
terpisah.

Dalam hal Rumaja Tol dan/atau Rumija Tol jalan bersilangan, berpotongan, berhimpit,
melintas, atau di bawah bangunan utilitas maka persyaratan teknis dan pengaturan
pelaksanaannya, ditetapkan bersama oleh penyelenggara jalan dan pemilik bangunan

34 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
utilitas yang bersangkutan, dengan mengutamakan kepentingan umum.

1.4.2 Kriteria desain bangunan utilitas

a) Garis pemisah jalur harus dibuat jelas terlihat siang atau malam hari.
b) Batas perkerasan jalan kiri dan kanan harus diberi tanda khusus yang trelihat pada
malam hari
c) Rambu dan Petunjuk harus terbaca dengan jelas pada jarak 100 m
d) Tempat tertentu diberi tanda kejud untuk lajur yang lurus dan panjang
e) Pada jarak tertentu disiapkan tempat istirahat
f) Pada saat masuk jalan tol diberi tanda batas kecepatan.

1.5 Perlengkapan jalan

1.5.1 Bangunan peredam bising

Pagar yang dipasang di sekitar permukiman, perkotaan atau daerah pariwisata dapat terbuat
dari bahan yang dapat menyerap atau meredam bising, yang pemasangan dan dimensinya
harus sesuai dengan ketentuan dalam Pedoman Bina Marga No. 036/T/BM/1999 untuk
bahan bangunan peredam bising terbuat dari bahan Artificial Light Aggreggate (ALWA), atau
bahan lain dengan ketentuan tertentu yang berlaku.

Metode untuk menguji tingkat kebisingan dapat diuji sesuai dengan SNI 19-6878-2002, serta
untuk memprediksi kebisingan akibat lalu lintas dapat diuji sesui dengan Pedoman Bina
Marga No.Pd T-10-2004-B.

1.5.2 Bangunan pengaman lainnya

Bangunan pengaman lain untuk melindungi pengguna jalan antara lain trotoar, kereb,
bangunan pemisah jalan, bukaan pemisah jalur dan bangunan pengaman tepi jalan.
Bangunan-bangunan tersebut harus dapat meredam energi terhadap benturan kendaraan,
tanpa mengakibatkan luka kepada pengguna jalan.

Bangunan yang dapat meredam energi benturan dapat terdiri atas tanaman pelindung jenis
perdu dengan ketinggian tertentu yang dapat menghambat laju kendaraan bila bergerak tak
terkendali ke tepi atau median jalan yang dipasang tanaman perdu tersebut.
Bentuk lain adalah timbunan tanah atau parit terbuat dari tanah dengan bentuk V atau U
yang dibangun di tepi atau atau median jalan, akan menyebabkan ban kendaraan tergantung
dan tidak akan bergerak ke arah jalur yang berlawanan.

Persyaratan teknis yang terkait dengan hal-hal tersebut harus mengacu pada pedoman dan
SNI sebagai berikut:
a) Pedoman Bina Marga No. 007/T/BNKT/1990, Perencanaan trotoar
b) Pedoman Bina Marga No.Pd T-15-2004-B, Perencanaan pemisah Jalan
c) SNI 03-2442-1991, Spesifikasi kurb beton untuk Jalan
d) SNI 07-6892-2002, Spesifikasi pagar anyaman kawat baja berlapis seng
e) SNI 03-2444-2002, Spesifikasi bukaan pemisah jalur (separator)
f) SNI 03-2446-1991, Spesifikasi bangunan pengaman tepi jalan

1.6 Pelataran tol dan gerbang tol

35 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
1.6.1 Kriteria umum

Perencanaan pelataran tol dan gerbang tol harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut:
a) Kelancaran lalu lintas
b) Keamanan dan efisiensi pengoperasian
c) Pandangan bebas

1.6.1.1 Kelancaran arus lalu lintas

a) Untuk menghindari adanya antrian pada gerbang tol utama yang mempengaruhi
operasional jalan tol, kecuali dapat dibuktikan melalui analisa teknis, maka jarak jalan
penghubung antara gerbang tol utama ke arah persimpangan jalan bukan tol minimum 2
(dua) km dengan tetap memperhatikan keseimbangan kapasitas antara gerbang tol dan
persimpangan.
b) Pada gerbang tol simpangsusun atau ramp harus direncanakan sedemikian sehingga
bila terjadi antrian tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas pada jalur utama jalan
tol maupun jalan bukan tol.
c) Pelataran tol dan gerbang tol tidak boleh menjadi lokasi leher botol (bottle neck) bagi
arus lalu lintas. Oleh karena itu harus tersedia lajur lalu lintas dan gardu tol yang cukup
pada gerbang tol untuk dapat menampung volume lalu lintas pada jam puncak/sibuk.

1.6.1.2 Keamanan dan efisiensi pengoperasian

a) Keberadaan gerbang tol harus dapat diketahui oleh pengguna jalan untuk itu harus
dilengkapi dengan rambu-rambu petunjuk maupun peringatan yang jelas dan dapat
terbaca dari kendaran yang berjalan dengan kecepatan tinggi, mengenai keberadan
gerbang tol yang bersangkutan.
b) Untuk menghindari akumulasi polusi gas buang di daerah gerbang tol maka dihindari
penempatan gerbang tol di daerah galian yang cukup dalam.
c) Untuk kebutuhan drainase areal pelataran tol sebaiknya gerbang tol diletakkan pada titik
tertinggi dari lengkung vertikal cembung alinyemen vertikal jalan.
d) Gerbang tol harus memungkinkan dan menjamin kendaraan dapat berhenti dan berjalan
kembali dengan aman serta kegiatan operasional pengumpulan tol terlaksanakan secara
efisien. Untuk itu pelataran tol sedapat mungkin direncanakan dan ditempatkan pada
daerah lurus dan datar.
e) Penyediaan lahan untuk areal pelataran tol dan gerbang tol harus memperhitungkan
kemungkinan peningkatan kapasitas gerbang (perluasan) di masa mendatang seimbang
dengan rencana kapasitas jalan maksimum.

1.6.1.3 Pandangan bebas

a) Penempatan gerbang tol dihindari diletakkan pada tikungan dengan jari-jari kecil atau
pada lengkung vertikal cekung dimana jarak pandangan terbatas dan lalu lintas
cenderung berjalan dengan kecepatan relatif tinggi.
b) Gerbang tol harus diletakkan minimum 250 m dari jembatan lintas atas (overpass)
sehingga pandangan bebas pengemudi dan geometri pelataran tol tidak terganggu,
kecuali dapat dibuktikan melalui analisa teknis yang mendukung.

1.6.2 Perencanaan pelataran tol

Lebar lajur lalu lintas pada gerbang tol 2,90 m dan lebar pulau tol (toll island) 2,10 m. Untuk
dapat melayani sesuatu yang bersifat khusus, seperti misalnya angkutan dengan kendaraan
khusus yang ekstra lebar maka pada lajur paling luar (kiri) dibuat dengan lebar 3,50 m,
Kemiringan melintang permukaan perkerasan pada pelataran tol pada umumnya minimum

36 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
1,0% dan maksimum 2,0% sedangkan untuk permukaan perkerasan pelataran tol pada
barrier, kemiringan melintang permukaan perkerasannya dapat dibuat minimum sebesar
0,5%, dengan ketentuan sumbu gerbang tol berada pada puncak lengkung vertikal dengan
landai memanjang jalan +2% dan -2%.

Pelebaran jalur pada pelataran tol harus dibuat dengan panjang transisi yang cukup,
sehingga memungkinkan manuver atau weaving lalu lintas dari jalur normal ke arah lajur
tol/gardu yang akan dituju dan sebaliknya.

Pada pelataran tol barrier, pelebaran jalur harus dibuat dengan kemiringan taper maksimum
pelataran 1:8, dan kemiringan taper maksimum pelataran tol pada ramp atau jalan akses 1:5.

50 m 50 m
1: 8 1: 8

1: 8 1: 8

Gambar 23 - Pelataran tol pada gerbang tol barrier

50 m 50 m
1: 5 1: 5

1: 5 1: 5
Gambar 24 - Pelataran tol pada gerbang tol ramp

Pada kondisi-kondisi khusus tertentu dimana ketersediaan lahan menjadi penentu atau
jumlah lajur tol relatif kecil (2 lajur s/d 4 lajur saja) seperti di wilayah perkotaan misalnya,
kemiringan taper 1:3 masih dapat diterima.

1.6.3 Perencanaan gerbang tol

1.6.3.1 Kriteria umum

Gerbang tol harus direncanakan sesuai dengan kriteria sebagai berikut:


a) Bentuk konstruksi atap dan tinggi minimum gerbang tol dibuat sedemikian sehingga
mempunyai ruang bebas pada lajur lalu lintas dengan tinggi minimum 5,10 m dan lebar
ruang bebas minimum 3,5 m.
b) Lebar atap gerbang tol minimum 13 m dan bentuk listplanknya dibuat sedemikian
sehingga memungkinkan pemasangan lampu lalu lintas ataupun lane indicator.
Penempatan kolom gerbang harus sedemikian sehingga tidak mengganggu pandangan
bebas pengumpul tol ke arah datangnya kendaraan dan kebutuhan akan ruang gerak
yang memadai bagi karyawan gerbang dalam melaksanakan tugasnya di gerbang tol.

37 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
3,50 m 3,50 m

Ruang Bebas Ruang Bebas


5,10 m Gardu Gardu Gardu
Tol Tol Tol

2,10 m 2,90 m 2,10 m 2,90 m 2,10 m

Gambar 25 - Ruang bebas pada gerbang tol

c) Untuk gerbang tol dengan jumlah lajur lebih dari 10 lajur (9 pulau tol) disarankan
dilengkapi dengan terowongan penghubung antar gardu dan ke kantor gerbang untuk
keselamatan dan keamanan pengumpul tol yang sekaligus menampung utilitas.
d) Penempatan lampu pada atap gerbang agar dibuat sedemikian hingga tidak menyilaukan
pengumpul tol untuk melihat kendaraan yang datang serta tidak mengganggu fungsi lane
indicator.

1.6.3.2 Pulau tol

Lebar pulau tol minimum 2,10 m dengan panjang minimum 25 m untuk lajur searah dan 33
m untuk lajur bolak balik (reversible lane). Ujung pulau tol yang menghadap arah datangnya
lalu lintas dilengkapi dengan bull nose serta 2 bumper block. Satu bumper block diletakkan
pada ujung akhir bull nose dan satu lainnya diletakkan di muka gardu tol. Panjang bull nose
7 m dan tinggi bumper block 1,35 m di atas permukaan jalan.

Batas keliling pulau tol dilengkapi dengan concrete curb (kanstin/bingkai jalan) dengan tinggi
0,25 m di atas permukaan jalan.

1.6.3.3 Gardu tol

Gardu tol perlu direncanakan sedemikian rupa sehingga menciptakan kondisi kerja yang
cukup nyaman dan aman bagi pengumpul tol. Untuk itu gardu tol harus dilengkapi dengan
pengatur suhu, pasokan udara segar dan alat komunikasi antar gardu dan dengan kantor
gerbang atau pos tol. Ukuran gardu tol minimal lebar 1,25 m panjang 2,00 m dan tinggi 2,50
m. Pintu gardu tol berupa pintu geser dan diletakkan pada bagian belakang gardu, dengan
lebar minimum 0,60 m.

1.6.3.4 Jumlah kebutuhan gardu tol

Untuk menetapkan jumlah lajur atau jumlah gardu tol yang direncanakan, akan ditentukan
oleh 3 (tiga) faktor yaitu:
a) Volume lalu lintas
b) Waktu pelayanan di gardu tol
c) Standar pelayanan (jumlah antrian kendaraan yang diperkenankan)

1.6.3.4.1 Volume lalu lintas

Dalam merencanakan jumlah lajur (gardu tol), volume lalu lintas yang harus diperhitungkan
adalah volume lalu lintas pada jam sibuk, dalam hal ini yang dipakai adalah volume lalu

38 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
lintas jam perencanaan.

1.6.3.4.2 Waktu pelayanan

Besarnya waktu pelayanan sangat dipengaruhi oleh sistem pengumpulan tol dan
kemampuan peralatan tol maupun keterampilan dan kesiapan peugas pengumpul tol
maupun pemakai jalan. Besarnya waktu pelayanan tersebut adalah sebagai berikut:

a) Sistem pengumpulan tol terbuka


- Gardu masuk/keluar : 6 detik
b) Sistem pengumpulan tol tertutup
- Gardu masuk : 4 detik
- Gardu keluar : 10 detik

1.6.3.4.3 Kapasitas gerbang

Untuk keperluan perhitungan rencana jumlah lajur (gardu) tol pada gerbang tol, jumlah
antrian kendaraan per lajur (per gardu) maksimum adalah 3 (tiga) kendaraan.

1.7 Fasilitas umum

1.7.1 Pertimbangan pembangunan fasilitas umum

Setiap ruas jalan tol harus dipasang dan dilengkapi dengan fasilitas umum, yang terdiri atas
fasilitas bagi penyeberang jalan tol dan bagi pengguna jalan tol.

Bagi penyeberang jalan tol dipasang fasilitas penyeberangan jalan dalam bentuk jembatan
atau terowongan bagi pejalan kaki dan sepeda motor, tidak termasuk jembatan untuk
kendaraan roda empat atau lebih karena masuk criteria jembatan sebagai pelengkap jalan
tol.

Jembatan untuk pejalan kaki, dan kendaraan roda dua tersebut harus dibangun karena
sebelum ada bangunan jalan tol, jalan tersebut sudah ada sebagai prasarana transportasi,
sebagai jalur penghubung dari satu kota ke kota lain dan sebagai urat nadi jalur ekonomi
daerah setempat ke daerah di kawasan lainnya.

Bagi pengguna jalan tol harus dipasang dan dilengkapi dengan sarana komunikasi, tempat
istirahat dan pelayanan umum lainnya yang diatur oleh BPJT.

Jembatan untuk kendaraan roda empat atau lebih harus dirancang sebagai jembatan layang
(overpass).

1.7.2 Fasilitas penyeberangan jalan tol

Fasilitas penyeberangan harus disediakan bagi pejalan kaki dan sepeda motor

1.7.2.1 Jembatan penyeberangan bagi pejalan kaki

1.7.2.1.1 Persyaratan umum

Jembatan untuk pejalan kaki harus terbuat dari bahan yang awet dan dapat mencapai umur
paling sedikit 50 tahun atau sama dengan umur jembatan pada umumnya. Beberapa standar
dan pedoman terkait yang dapat digunakan sebagai acuan meliputi:
a) Pedoman Bina Marga, No. 006/T/BM/1998, Tata cara perencanaan teknik jembatan

39 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)
penyeberangan untuk pejalan kaki di Indonesia,
b) Pedoman Bina Marga, 025/T/BM/1998, Spesifikasi jembatan penyeberangan,
c) Pedoman Bina Marga, 032/T/BM/1999, Pedoman perencanaan fasilitas pejalan kaki
pada jalan umum,
d) SNI 03-1725-1989, Tata cara perencanaan pembebanan jembatan jalan raya,
e) SNI 03-2833-1992, Tata cara perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan jalan raya,
f) SNI 03-4816-1998, Spesifikasi bantalan karet untuk perletakan jembatan,
g) SNI 03-3967-2002, Spesifikasi perletakan elastometer jembatan tipe polos dan tipe
laminasi.

Perencanaan jembatan beton harus memperhatikan ketentuan dalam RSNI T-12-2004,


tentang perencanaan struktur beton untuk jembatan, atau ketentuan struktur baja untuk
jembatan lainnya. tata cara perencanaan tersebut di atas dapat digunakan untuk jalan tol
dengan memperhatikan spesifikasi teknis yang lebih tinggi dari pada untuk jalan umum.

1.7.2.1.2 Dimensi ruang

Bila tidak ditentukan lain, persyaratan teknis untuk jembatan bagi pejalan kaki di atas jalan
tol adalah sebagai berikut:
a) Lebar jembatan bagi pejalan kaki minimum 160 cm
b) Tinggi pagar jembatan dan pagar di anak tangga minimum 1,20 meter yang dirancang
tertutup di kiri dan kanan pagar.
c) Tinggi elevasi jembatan bagian bawah diukur dari permukaan perkerasan jalan tol
minimum 510 cm.
d) Pagar dari ketinggian 120 cm ke atas sampai 300 meter dipasang trails berbentuk grid
agar tembus pandang terbuat dari kawat baja dengan ukuran kisi-kisi maksimum 50 mm
x 50 mm, atau bentuk lainnya, diperkuat dengan ikatan angin yang mencukupi.
e) Pagar yang dipasang trails harus dipasang minimum sepanjang jembatan, mulai dari
ujung satu ke ujung seberang lainnya.
f) Tangga bagi pejalan kaki dapat berupa anak tangga dengan tinggi anak tangga
maksimum 250 mm, lebar minimum 300 mm.
g) Tangga harus dilengkapi dengan bordes sepanjang 200 cm, untuk setiap maksimum 40
anak tangga.
h) Tangga dapat berbentuk menerus dengan jumlah bordes maksimum 2 (dua) buah,
selanjutnya harus dibelokkan dengan sudut minimum 900 pada anak tangga berupa
bordes, dan dilanjutkan dengan anak tangga lainnya sampai mencapai ketinggian
jembatan yang direncanakan.
i) Lantai jembatan dan tangga harus dilengkapi dengan jalu-jalur atau pipa-pipa saluran
drainase agar air hujan dapat mengalir secepatnya dari permukaan lantai jembatan dan
anak tangga.
j) Bila tidak berupa anak tangga, dapat berupa jalur mendaki dengan sudut kemiringan
maksimum 300, dan panjang maksimum 10 meter kemudian dilengkapi dengan bordes
sepanjang 200 cm.
k) Jalur mendaki dapat berbentuk menerus dengan jumlah bordes maksimum 2 (dua) buah,
selanjutnya harus dibelokkan dengan sudut minimum 900 berupa bordes, dan dilanjutkan
dengan jalur mendaki sampai mencapai ketinggian jembatan yang direncanakan.
l) Jembatan harus dilengkapi dengan lampu penerangan pada umumnya, sesuai dengan
ketentuan untuk lampu penerangan jalan umum yang berlaku.
m) Seluruh ketentuan harus memperhatikan persyaratan aksesbilitas pada jalan umum
untuk penyandang cacat, sesuai dengan Pedoman Bina Marga No. 033/T/BM/1999, dan
memperhatikan ruangan minimum yang harus tersedia serta unsur arsitektur.
n) Bila memungkinkan terutama di kota besar, untuk mencapai elevasi jembatan dapat
dibangun elevator tertutup menggunakan tenaga listrik.

40 dari 41
Pd-T-XX-XX-XXXX
(Materi R1)

1.7.2.2 Terowongan bagi pejalan kaki dan kendaraan beroda dua

Bila lebar badan jalan tol setiap jalur terdiri atas tiga atau lebih lajur sehingga panjang
terowongan mencapai lebih dari 20 meter, terowongan harus dilengkapi dengan lampu atau
ventilasi terbuka yang terlindung dari air hujan, yang dibangun di bawah median jalan tol
yang ada. Lubang ventilasi harus dilengkapi dengan tralis baja berbentuk grid yang kuat,
dengan ukuran kisi-kisi 50 mm x 50 mm.

1.7.2.2.1 Persyaratan umum

Perencanaan bangunan terowongan harus juga memperhatikan faktor kebisingan, bangunan


utilitas, dan interior jalan lainnya, sesuai dengan:
a) Pedoman Bina Marga, No. 036/T/BM/1999, bila menggunakan bangunan peredam bising
dengan ALWA,
b) Pedoman Bina Marga No. 007/T/BNKT/1990 untuk perencanaan trotoar,
c) Pedoman Bina Marga No.Pd T-12-2004-B, tentang marka jalan,
d) Pedoman Bina Marga No.Pd T-15-2004-B, tentang perencanaan pemisah jalan, dan
e) Pedoman Bina Marga tentang Persyaratan aksesibilitas pada Jalan Umum,
f) SNI 03-2442-1991, Spesifikasi kurb beton untuk jalan.

1.7.2.2.2 Dimensi ruang

Bila tidak ditentukan lain, persyaratan teknis untuk terowongan bagi pejalan kaki dan
kendaraan beroda dua di bawah jalan tol adalah sebagai berikut:
a) Lebar terowongan minimum 240 cm.
b) Tinggi terowongan minimum dari permukaan jalan minimum 300 cm.
c) Perkerasan jalan harus dilengkapi dengan jalur-jalur atau pipa-pipa saluran drainase
agar air hujan yang masuk terowongan dapat mengalir secepatnya dari permukaan
perkerasan jalan.
d) Bila panjang terowongan lebih dari 20 meter, harus dilengkapi dengan lampu
penerangan sepanjang siang dan malam hari, sesuai dengan ketentuan untuk lampu
penerangan jalan umum yang berlaku.
e) Seluruh ketentuan harus memperhatikan persyaratan aksebilitas pada jalan umum untuk
menyandang cacat, sesuai dengan Pedoman Bina Marga No. 033/T/BM/1999, dan
memperhatikan ruangan minimum yang harus tersedia serta unsur arsitektur yang
memadai.
f) Bila lebar badan jalan tol setiap jalur terdiri atas tiga atau lebih lajur sehingga panjang
terowongan mencapai lebih dari 20 meter, terowongan harus dilengkapi dengan lubang
ventilasi terbuka tetapi terlindung dari air hujan, yang dibangun di bawah median jalan tol
yang ada. Lubang ventilasi harus dilengkapi dengan trails baja berbentuk grid yang kuat,
dengan ukuran kisi-kisi 50 mm x 50 mm.

41 dari 41