Lihat diskusi, statistik, dan profil penulis untuk publikasi ini di: https://www.researchgate.

net/publication/305986229

Menjelajahi hubungan antara e-commerce dan perencanaan penggunaan lahan perkotaan -

dampak e-commerce pada mobilitas dan strategi lokasi

Kertas konferensi · Juli 2016

KUTIPAN BACA

1 1.307

3 penulis:

Fredrik Pettersson Lena Winslott-Hiselius

Universitas Lund Universitas Lund

36 PUBLIKASI 181 KUTIPAN 46 PUBLIKASI 521 KUTIPAN

LIHAT PROFIL LIHAT PROFIL

Sampai Koglin

Universitas Lund

65 PUBLIKASI 399 KUTIPAN

LIHAT PROFIL

Beberapa penulis publikasi ini juga mengerjakan proyek terkait berikut:

Mengatur transisi menuju Energi Rendah Karbon dan Sistem Transportasi untuk 2050 (LETS2050) Lihat proyek

Incitament hingga bussframkomlighetsåtgärder di stora och större städer Lihat proyek

Semua konten setelah halaman ini diunggah oleh Fredrik Pettersson pada 08 Agustus 2016.

Pengguna telah meminta peningkatan dari file yang diunduh.

 Tersedia secara online di www.sciencedirect.com

ScienceDirect
Procedia Penelitian Transportasi 00 (2017) 000–000
www.elsevier.com/locate/procedia

Konferensi Dunia tentang Penelitian Transportasi - WCTR 2016 Shanghai. 10-15 Juli 2016

Menjelajahi hubungan antara e-commerce dan perencanaan penggunaan lahan perkotaan – dampak e-commerce pada mobilitas dan
strategi lokasi

Fredrik Pettersson Sebuah*, Lena Winslott Hiselius Sebuah, Sampai Koglin Sebuah
Sebuah Transportasi & jalan raya, universitas Lund, PO box 118, SE-221 00 Lund, Swedia

Abstrak

Tujuan dari studi ini adalah untuk membahas potensi efek jangka panjang dari belanja online pada transportasi (baik penumpang maupun
barang) dan perencanaan penggunaan lahan perkotaan (misalnya struktur dan lokasi ritel) dengan fokus pada kasus Swedia. Pendekatan
eksploratif dilakukan melalui pendekatan metode campuran yang menggabungkan analisis dokumen dan laporan perencanaan, wawancara
dengan perencana / pelaku swasta untuk konteks Swedia dan tinjauan literatur penelitian internasional. Hasil studi menunjukkan bahwa
dalam dokumen perencanaan Swedia pemahaman saat ini tentang efek potensial peningkatan e-commerce terbatas. E-niaga biasanya
dipandang sebagai peluang untuk mengatasi masalah terkait sistem transportasi dengan mengganti perjalanan penumpang dengan
distribusi barang. Tinjauan literatur mengungkapkan bahwa e-commerce sejauh ini tidak banyak mengubah kebiasaan mobilitas individu yang
berlaku sementara ada bukti konklusif bahwa angkutan barang akan meningkat dan menghasilkan pola transportasi yang lebih tersebar
karena pengiriman ke rumah menjadi lebih penting. Ada juga potensi konflik antara tekanan konsumen untuk pengiriman barang ke rumah
cepat yang dibeli secara online dan pendekatan saat ini untuk mengatasi masalah angkutan perkotaan melalui konsolidasi dan koordinasi
angkutan distribusi. Mengenai lokasi ritel terdapat indikasi bahwa e-commerce dapat berkontribusi pada transformasi yang sedang
berlangsung di mana peran pusat kota sebagai kawasan komersial berkurang.

Implikasi penting untuk perencanaan kota adalah akibatnya tren yang terus berlanjut menuju e-commerce tidak boleh dianggap sebagai solusi yang
mudah untuk sektor transportasi yang tidak berkelanjutan. Sementara peningkatan e-commerce dapat membawa perubahan yang dapat mendukung
perencanaan yang tidak terlalu bergantung pada mobil dan dengan demikian mendorong kebijakan untuk meningkatkan transisi menuju masyarakat
yang lebih berkelanjutan, masih jauh dari jelas bahwa ini akan terjadi. Untuk memanfaatkan potensi manfaat dari peningkatan e-commerce, ada
kebutuhan untuk mengembangkan strategi perencanaan proaktif yang menangani dampak e-commerce sepenuhnya. Pada saat yang sama, studi ini
menunjukkan kurangnya pengetahuan tentang efek jangka panjang e-commerce pada sektor transportasi yang hanya dapat diselesaikan melalui lebih
banyak penelitian yang dilakukan.

© 2017 Penulis. Diterbitkan oleh Elsevier BV

* Penulis yang sesuai. Tel .: + 46-737-156-358 fax: + 46-462-229-100.

Alamat email: Fredrik.pettersson@miljo.lth.se

2214-241X © 2017 Penulis. Diterbitkan oleh Elsevier BV

Peer-review di bawah tanggung jawab KONFERENSI DUNIA PADA MASYARAKAT PENELITIAN TRANSPORTASI.
2 Pettersson, Winslott Hiselius, Koglin / Procedia Penelitian Transportasi 00 (2017) 000–000

Peer-review di bawah tanggung jawab KONFERENSI DUNIA PADA MASYARAKAT PENELITIAN TRANSPORTASI.

Kata kunci: E-commerce, angkutan barang, angkutan penumpang, perencanaan kota

1. Perkenalan
E-commerce dalam berbagai bentuk; bisnis-ke-bisnis (b2b), bisnis-ke-konsumen (b2c) dan konsumen-ke-konsumen (c2c) telah
berkembang pesat dalam beberapa tahun terakhir. Penjualan e-commerce global tumbuh 20% setiap tahun, dan pada tahun 2014
diperkirakan mencapai sekitar $ 750 miliar (Prologis, 2014). Di Swedia, antara tahun 2007 dan 2014 omset e-commerce b2c nasional
meningkat lebih dari 500% dan pada tahun 2014 saja penjualan meningkat sebesar 16% (penelitian HUI, 2015). Pada tahun 2020
diperkirakan e-commerce akan memerlukan sekitar 200 juta pengiriman di Swedia (penelitian HUI, 2016). Pertumbuhan yang pesat
menandakan bahwa e-commerce menjadi fenomena penting dengan berbagai potensi dampak bagi perkembangan kota.

Belanja, apa pun bentuknya, menghasilkan pengangkutan barang dan konsumen. Perjalanan belanja menyumbang sekitar
20% dari semua perjalanan dan sekitar 10% dari total jarak tempuh penumpang menurut data dari Swedia dan
negara-negara Eropa lainnya (Trivector, 2011). Lebih dari sepertiga perjalanan belanja dilakukan dengan mobil (Winslott
Hiselius et al. 2015). Dalam strategi perencanaan transportasi nasional di Swedia, e-shopping dianggap sebagai langkah
penting untuk mengurangi gas rumah kaca dan mengurangi jumlah kilometer kendaraan. Komisi Transportasi Jalan Bebas
Fosil Swedia baru-baru ini ditugaskan untuk mengidentifikasi kemungkinan tindakan untuk mengurangi emisi dan
ketergantungan bahan bakar fosil di sektor transportasi sejalan dengan visi nasional Swedia untuk mencapai nol emisi
bersih gas rumah kaca pada tahun 2050 ( Laporan Resmi Pemerintah Swedia, 2013). Estimasi dampak e-shopping terhadap
jumlah kilometer kendaraan yang ditempuh dengan mobil dibandingkan dengan skenario referensi diperkirakan sebesar
0,1-2% hingga tahun 2030 dan 0,1-2% hingga tahun 2050.

Namun, tidak sepenuhnya jelas apa dampak dari berbagai bentuk e-commerce terkait misalnya jarak perjalanan dan
distribusi moda dibandingkan dengan bentuk belanja konvensional, (misalnya Edwards et al. 2009). Beberapa komentator
(misalnya Cullinane, 2009, dan Rotem-Mindali dan Weltevreden, 2013) menyimpulkan bahwa peningkatan e-commerce
kemungkinan besar akan menghasilkan peningkatan mobilitas karena angkutan barang akan naik sementara perjalanan
penumpang tidak selalu menurun. Ini berarti tren kuat ke arah lebih banyak belanja internet kemungkinan akan berdampak
pada volume transportasi di masa mendatang. Selain itu, selain berdampak pada volume angkutan, pola mobilitas juga
dapat berubah. Saat ini 78% pembelian di Swedia dilakukan di toko "fisik" dan 22% dilakukan secara online (penelitian HUI,
2016). Dari batu bata & pembelian mortir 33% dilakukan di pusat kota, 31% di pusat perbelanjaan eksternal, dan 14% di area
ritel “Kotak Besar” lainnya (riset HUI, 2016). Karena area ritel Big-box biasanya terletak di daerah pinggiran, ini berarti bahwa
pola mobilitas saat ini untuk perjalanan belanja didominasi oleh perjalanan ke batu bata & mortir yang berlokasi di luar atau
di pinggir.

Ada beberapa contoh dalam literatur transportasi dan perencanaan dimana efek dari peningkatan e-commerce dibahas sebagai fenomena
penting dengan potensi untuk menjadi “pengubah permainan”. Visser dan Lanzerdorf (2004, hlm. 203) berpendapat bahwa “… distribusi
barang yang dipesan melalui Internet dari waktu ke waktu akan memberikan tantangan besar bagi perencana (pengangkutan).” Menurut
Cervero (2000, p. 14) kota cyber masa depan menyiratkan (antara lain) bahwa "... dengan e-commerce, perjalanan pengiriman truk akan
menggantikan perjalanan belanja pribadi ..." dan bahwa "... e-commerce menunjukkan munculnya barang pusat distribusi di banyak kantong
kota. ” Cervero (2000) melihat e-commerce dan implikasinya sebagai salah satu aspek dari pergeseran struktural yang sedang berlangsung
yang akan menggunakan pengaruh tata guna lahan yang kuat seperti yang dilakukan oleh inovasi transportasi sebelumnya. Shao dkk. (2016)
melihat e-commerce sebagai mekanisme manajemen permintaan alternatif yang berpotensi mengurangi kemacetan lalu lintas karena
konsumen dialihkan dari toko fisik ke online. Crocco dkk. (2013) menekankan bahwa peningkatan pangsa belanja online kemungkinan besar
akan menyebabkan perubahan tidak hanya dalam perilaku perjalanan tetapi juga dalam penggunaan sistem transportasi dan bagaimana
lokasi perbelanjaan didistribusikan.

Tujuan utama dari studi ini adalah untuk membahas potensi efek jangka panjang dari belanja online pada transportasi (baik
penumpang maupun barang) dan perencanaan penggunaan lahan perkotaan (misalnya struktur dan lokasi ritel). Tujuannya dikejar
dengan menjawab pertanyaan penelitian berikut: Dengan latar belakang pertumbuhan yang kuat dalam e-commerce, implikasi apa
yang mungkin ditimbulkannya pada perencanaan kota? Karena makalah ini bertujuan untuk membahas efek jangka panjang e-
 Petterson, Winslott Hiselius, Koglin / Procedia Penelitian Transportasi 00 (2017) 000–000 3

belanja termasuk perubahan struktural fundamental yang lebih lambat dalam penggunaan lahan, metode gabungan digunakan. Efek yang
diidentifikasi dalam literatur penelitian sejauh ini, adalah efek yang diidentifikasi untuk jangka waktu yang relatif singkat dengan e-commerce
yang dilakukan dalam struktur penggunaan lahan yang kurang lebih tidak berubah. Tren dan perubahan yang lebih kuat cenderung datang
dengan peningkatan e-commerce sehingga harus dikumpulkan melalui sumber lain.

Fokus studi pada kasus Swedia dan untuk membahas efek potensial pada perencanaan kota, metode yang diterapkan terdiri
dari tiga elemen: analisis dokumen dan laporan perencanaan, wawancara dengan perencana / aktor swasta untuk konteks
Swedia dan tinjauan literatur penelitian internasional. . Sejumlah rencana dan program sektor publik Swedia dipindai untuk
mencari argumen tentang efek peningkatan perdagangan elektronik. Selain itu, artikel berita, laporan, dan "literatur
abu-abu" digunakan untuk menciptakan pemahaman tentang argumen tentang efek peningkatan e-niaga dari perspektif
pelaku sektor swasta. Analisis dokumen dilengkapi dengan empat wawancara dengan aktor sektor publik dan swasta. Tiga
wawancara dilakukan dengan perencana di dua kota Swedia dan satu wawancara dilakukan dengan perwakilan dari
perusahaan real estat komersial global. Melalui analisis dokumen perencanaan lokal dan wawancara dengan sejumlah aktor,
gambaran tentang "keyakinan" (dimensi normatif) diberikan tentang kemungkinan konsekuensi dari peningkatan pangsa
e-commerce. "Keyakinan" ini kemudian dikontraskan dengan tinjauan literatur, menetapkan pengetahuan "objektif" yang
dikumpulkan sejauh ini tentang konsekuensi e-commerce pada mobilitas (efek mobilitas langsung dan efek aksesibilitas
tidak langsung). Dengan membandingkan efek yang diidentifikasi melalui literatur dengan efek yang dipertimbangkan
dalam proses perencanaan, diadakan diskusi tentang kemungkinan dampak jangka panjang e-commerce pada transportasi
dan perencanaan penggunaan lahan perkotaan mengingat tren yang berlaku di lokasi bisnis ritel. Dengan demikian,
tujuannya bukan untuk mengidentifikasi efek itu sendiri tetapi membentuk dasar untuk diskusi lebih lanjut.

2. Pemahaman tentang tren dan dampak e-commerce

2.1 Artikel berita dan laporan

Berdasarkan literatur abu-abu dan laporan terbaru, beberapa tren e-niaga penting dan kemungkinan implikasinya terhadap
perencanaan kota dibahas untuk menunjukkan bagaimana e-niaga terlihat di lingkaran sains yang lebih populer.

Thompson (2011) menekankan bahwa dalam dunia e-commerce, waktu sangatlah penting, yang menyoroti pentingnya lokasi pusat
pemenuhan. Lokasi harus memperhitungkan keandalan rantai pasokan, terutama untuk barang impor. Jadi kedekatan dengan pelabuhan
laut, bandara, dan pelabuhan pedalaman penting untuk memastikan pengiriman barang yang cepat dan efisien dari kapal, kereta api, dan
truk untuk mencapai pusat distribusi. Akibatnya, strategi lokasi terbaik adalah di hub regional di mana kedekatan dengan udara dan darat
pengiriman parsel kecil memungkinkan untuk pengiriman cepat dan mengurangi biaya pengiriman. Thompson (2011) memperkirakan bahwa
dengan meningkatnya persaingan di antara pelaku e-commerce, pentingnya sistem pengiriman yang gesit yang menyediakan pengiriman
cepat dan andal dengan harga paling kompetitif akan meningkat.

Di tingkat perkotaan, Thompson (2011) berpendapat bahwa sebagai konsekuensi dari peningkatan e-niaga dapat diikuti bahwa
lokasi situs ritel berbiaya tinggi yang berlokasi di pusat ditukar dengan pusat distribusi yang lebih sedikit, lebih besar, dan berlokasi
strategis. Dengan demikian, peningkatan e-commerce dapat berkontribusi memperkuat kecenderungan berkurangnya peran pusat
kota sebagai kawasan ritel. Namun, tren terkait lainnya adalah pengecer mengembangkan konsep omni-channel di mana perbedaan
antara belanja online dan fisik menjadi kabur (penelitian HUI, 2016). Ini berarti misalnya bahwa brick & mortar memiliki
kemungkinan untuk memesan dari stok yang lebih luas secara online di toko, atau bahwa toko tersebut berfungsi sebagai tempat
pengambilan barang yang dipesan secara online.

Ritel Omni-channel dapat melawan kecenderungan pergeseran lokasi ritel dari dalam kota. Ritel Omni-channel telah dikembangkan sebagai tanggapan
atas dua kategori perilaku konsumen yang disebut web-rooming dan showrooming. Web-rooming mengacu pada saat konsumen mencari informasi
tentang suatu produk di Internet dan kemudian membelinya di toko fisik. 50% konsumen elektronik Swedia pada tahun 2015 telah melakukan penelitian
tentang suatu barang di internet sebelum membelinya di toko fisik (penelitian HUI, 2016). Show-rooming mengacu pada saat konsumen mencoba atau
melihat produk di toko fisik dan kemudian membelinya di internet. Pada 2015 satu dari lima e-consumer Swedia telah menggunakan showrooming
sebagai strategi konsumsi. Perilaku tersebut sangat bervariasi tergantung pada produknya. Biasanya konsumen menguji pakaian dan alas kaki di toko
fisik sebelum memesannya di internet. Pertama Anda lihat
4 Pettersson, Winslott Hiselius, Koglin / Procedia Penelitian Transportasi 00 (2017) 000–000

menemukan pakaian atau sepasang sepatu yang sesuai dan kemudian mencari harga terbaik di antara e-retailer.
Web-rooming juga penting untuk produk elektronik (penelitian HUI, 2016). Menurut penelitian HUI (2016)
showrooming cenderung berkurang kepentingannya karena konsep omni-channel pada akhirnya akan menghapus
perbedaan harga yang memicu fenomena tersebut sejak awal.

Klaim Thompson (2011) bahwa kecepatan pengiriman menjadi keunggulan kompetitif yang penting dikonfirmasi dalam survei konsumen
elektronik nasional Swedia terbaru di mana disimpulkan bahwa konsumen sekarang mengharapkan pengiriman setengah hari lebih cepat
dari yang mereka harapkan pada tahun 2014 (penelitian HUI , 2016, hlm.51). Apalagi, ini sangat penting bagi kaum muda. Empat dari sepuluh
konsumen di bawah usia 30 tahun melaporkan bahwa mereka menganggap pengiriman itu penting atau cukup penting pada hari kerja
berikutnya, sementara hanya satu dari sepuluh orang berusia 65 tahun yang memiliki pendapat yang sama.

Kecenderungan lain yang dilaporkan dalam survei e-consumer adalah konsumen menganggap pengiriman ke rumah sebagai pilihan terbaik.
Pada tahun 2015 mayoritas pembelian dilakukan dengan click n 'collect, yaitu pengiriman dilakukan ke titik penjemputan, sedangkan
mayoritas konsumen lebih memilih pengiriman ke rumah (riset HUI, 2016).

Jika tren yang dibahas di sini memengaruhi pembangunan, maka dapat diharapkan bahwa peningkatan pengiriman
rumah dan waktu pengiriman yang lebih cepat akan terus meningkatkan volume angkutan barang dan memperkuat
kecenderungan pola angkutan barang yang lebih tersebar yang memasuki kawasan perumahan. Namun, alternatif
pengiriman rumah yang lebih cepat dan fleksibel juga dapat berkontribusi untuk memungkinkan belanja online
menjadi pengganti yang layak untuk perjalanan penumpang. Konsep multisaluran dapat menstabilkan struktur ritel
spasial saat ini. Namun, jika e-niaga berkembang dengan mengorbankan penjualan di toko batu bata & mortir, ini
dapat memengaruhi strategi lokasi lokasi ritel, dan tanggapan dengan menutup lokasi ritel pusat kota berbiaya
tinggi tampaknya masuk akal. Jadi,

2.2 Dokumen perencanaan daerah

Di Swedia, kotamadya memiliki monopoli atas tata ruang dan dapat, melalui itu, mengarahkan lokalisasi bisnis, perbelanjaan,
kawasan pemukiman dll. Hal ini diatur melalui Undang-Undang Perencanaan dan Pembangunan (SFS 2010: 900, §2), yang
menyatakan : “Merupakan urusan kota untuk merencanakan penggunaan tanah dan air sesuai dengan Undang-Undang ini”
(terjemahan penulis).

Dengan demikian, kota Swedia memiliki kendali ekstensif atas perencanaan tata ruang dan melalui itu juga penggunaan
lahan di dalam batas kotamadya (Koglin et al. 2014). Perencanaan tata ruang juga terkait dengan mobilitas masyarakat yang
tinggal di kota atau kotamadya sehingga mempengaruhi perilaku perjalanan (Koglin 2013; Koglin 2015). Sehubungan
dengan e-commerce maka menarik untuk melihat lebih dekat pada dokumen perencanaan dan kebijakan dari kota dan
menganalisis apa pandangan tentang dampak e-commerce terhadap perencanaan dan perilaku perjalanan.

Penelitian untuk makalah ini meliputi studi dokumen dokumen dan kebijakan perencanaan di kota-kota besar di
Swedia. Dokumen dari kota-kota berikut telah dianalisis:

- Malmö
- Gothenburg
- Lund
- Umeå
- Västerås
- Stockholm

Kota-kota tersebut dipilih untuk memiliki berbagai kota di seluruh Swedia. Selain itu, kami juga memilih kota-kota yang, dalam konteks
Swedia, dikenal karena pekerjaan mereka dengan masalah transportasi berkelanjutan dan berukuran lebih besar, karena kami percaya bahwa
kota-kota besar mungkin lebih terdepan dalam menangani e-commerce dalam rencana dan rencana mereka. kebijakan. Secara keseluruhan,
16 dokumen telah dianalisis. Dokumen tersebut mencakup rencana pengembangan, strategi pengangkutan, strategi iklim, strategi
pengangkutan barang dan strategi lingkungan. Dokumen tertua adalah rencana pengembangan dari
 Petterson, Winslott Hiselius, Koglin / Procedia Penelitian Transportasi 00 (2017) 000–000 5

kota Umeå dari tahun 1998, tetapi dokumen lainnya dari tahun 2005 dan seterusnya. Dokumen yang dipilih telah dipilih, karena
tampaknya dokumen tersebut paling mungkin sekali menangani e-commerce dan perencanaan kota.

Refleksi umum adalah bahwa angkutan barang biasanya tidak dibahas secara rinci dalam dokumen perencanaan.
Akibatnya, efek mobilitas dari e-commerce biasanya juga tidak ada. Misalnya, Laporan Data Lalu Lintas dari kota
Umeå (Kota Umeå 2010) tidak peduli dengan transportasi barang maupun e-commerce. Dalam dokumen tentang
perubahan iklim (Kota Västerås 2012a) dan rencana komprehensif dari kota Västerås (Kota Västerås 2012b) hanya ada
sedikit tentang transportasi barang dan tidak ada yang berkaitan dengan perdagangan elektronik. Hal serupa dapat
dikatakan tentang program perubahan iklim kota Gothenburg (Kota Gothenburg 2014), Rencana Mobilitas
Berkelanjutan kota Lund dan Malmö (Kota Lund 2014; Kota Malmö 2015) dan rencana aksi Stockholm untuk iklim dan
energi (Kota Stockholm 2012).

Namun, dari kasus kota kami dapat menemukan beberapa dokumen yang menyebutkan angkutan barang dan e-commerce, juga
yang berhubungan dengan perencanaan kota. Rencana komprehensif kota Gothenburg (Kota Gothenburg 2009) misalnya membuat
beberapa referensi ke e-commerce. Pada saat rencana komprehensif Gothenburg ditetapkan, kota tersebut telah melihat bahwa
pendapatan e-niaga telah tumbuh. Dalam rencana tersebut disebutkan bahwa pasar ritel sedang berubah dan Gothenburg perlu
mempertimbangkan bahwa jika e-commerce tumbuh dengan kuat maka perlu untuk mempromosikan area logistik bekerja sama
dengan pusat distribusi lokal (Kota Gothenburg 2009). Ini kemudian akan mempengaruhi distribusi spasial ritel dan logistik.

Kota Stockholm juga melihat tren peningkatan e-commerce dalam rencana komprehensif mereka dan hal ini mungkin
mengubah pasokan dan struktur layanan di pusat kota. Namun, bagaimana hal itu mungkin mempengaruhi perencanaan
kota, dll. Tidak ditangani dalam rencana (City of Stockholm 2010). Aspek serupa disebutkan oleh kota Lund dalam rencana
komprehensif mereka. Di sini dikatakan bahwa struktur layanan dan permintaan ruang logistik dapat berubah jika
e-commerce berkembang. Itu mungkin juga mempengaruhi pasokan toko ritel dan perbelanjaan di pusat kota dan bentuk
perkotaan dan penggunaan lahan di kota (Kota Lund 2010). E-commerce juga disebutkan dalam rencana komprehensif kota
Malmö. Meskipun ini adalah aspek kecil dari rencana dan satu-satunya hal yang disebutkan adalah bahwa e-commerce
sedang berkembang (City of Malmö 2014a).

Review awal dokumen perencanaan ini menunjukkan bahwa efek e-commerce jarang disebutkan dalam dokumen strategi penting,
seperti rencana komprehensif. Selain itu, argumen yang ditemukan mengenai dampak jangka panjang dari peningkatan
e-commerce pada perencanaan kota menunjukkan bahwa sementara masalah tersebut ada di radar, sejauh ini sedikit yang
diketahui tentang efek e-commerce pada bentuk perkotaan, struktur layanan dan cara e-commerce. -commerce mengubah perilaku
perjalanan orang.

Namun, ada beberapa dokumen lain yang kami temukan yang berhubungan dengan perdagangan elektronik di beberapa kota
kasus kami. Dalam program lingkungan untuk kota Gothenburg, e-commerce memainkan peran kecil. Gothenburg ingin mendukung
e-niaga barang sehari-hari untuk memungkinkan konsolidasi dan koordinasi pengiriman guna mengurangi polusi kendaraan
distribusi di kota dan mengurangi kebutuhan pelanggan untuk berkendara ke toko fisik. Hal tersebut diharapkan dapat mendukung
penurunan penggunaan mobil. (Kota Gothenburg 2013).

Baik kota Malmö maupun kota Västerås memiliki program transportasi barang yang menyebutkan e-niaga. Dalam program
kota Malmö diasumsikan bahwa e-commerce akan meningkat dan hal ini akan mengubah pola transportasi di kota tersebut.
Diasumsikan bahwa e-commerce akan menyebabkan lebih banyak pengiriman rumah menggantikan pengiriman ke toko.
Hal ini dapat menyebabkan situasi keselamatan lalu lintas yang berbeda di Malmö, terutama di wilayah pemukiman. Pusat
konsolidasi angkutan barang perkotaan dilihat sebagai peluang untuk mengurangi dampak lingkungan dari angkutan
barang. Jadi, menurut Malmö e-commerce merupakan tantangan dari perspektif keselamatan lalu lintas dan peluang untuk
mengurangi transportasi bermotor di kota (Kota Malmö 2014b). Kota Västerås melihat peluang serupa dalam mengurangi
dampak angkutan barang dan perjalanan belanja individu. Dalam program pengiriman barang diharapkan dengan
meningkatnya e-commerce akan mendukung perkembangan dimana mobilitas individu akan menurun. Melalui konsolidasi
di pusat-pusat logistik kota, distribusi dapat dikoordinasikan untuk pengiriman ke rumah dan dengan demikian dampak
pengangkutan barang juga akan berkurang (City of Västerås 2015).
6 Pettersson, Winslott Hiselius, Koglin / Procedia Penelitian Transportasi 00 (2017) 000–000

Secara keseluruhan, dapat disimpulkan bahwa tinjauan e-commerce dalam dokumen perencanaan menunjukkan bahwa pemahaman tentang
dampak e-commerce terhadap tata kota selama ini masih bersifat tentatif. Argumen yang ditemukan menunjukkan bahwa kota-kota melihat
lebih banyak peluang daripada tantangan dengan e-commerce. Di atas segalanya, e-commerce dipandang bermanfaat untuk mengatasi
tantangan transportasi terkait lingkungan dan perubahan iklim.

2.3 Praktek perencanaan

Kota Malmö dan Västerås didekati dalam studi wawancara karena kota-kota ini berada di garis depan bekerja dengan
program perencanaan angkutan barang. Dua perencana berbeda di Malmö diwawancarai, satu dari kantor
Perencanaan dan satu dari departemen Perbaikan Jalan. Di Vasteras, seorang perencana strategis dengan fokus pada
pengangkutan diwawancarai. Ketiga perencana telah terlibat dalam pengembangan program transportasi barang
yang baru-baru ini didirikan. Wawancara lain dilakukan dengan perwakilan dari perusahaan real estat komersial
global untuk mendapatkan beberapa wawasan tentang bagaimana potensi dampak e-commerce dilihat di sektor
swasta.

Wawancara menegaskan bahwa dari perspektif perencana, pemahaman tentang dampak pertumbuhan e-niaga terbatas.
Para narasumber setuju bahwa kemungkinan dampak e-commerce saat ini menerima perhatian yang tidak memadai dalam
rencana dan program, dan mereka menawarkan beberapa refleksi tentang mengapa hal ini terjadi.

Wawancara yang dilakukan juga memberikan gambaran yang lebih seimbang mengenai peluang dan tantangan terkait dengan pertumbuhan
e-commerce. Sementara tinjauan dokumen perencanaan di 2.2 menunjukkan bahwa e-commerce yang berkembang sering diasumsikan
bermanfaat untuk mengatasi tantangan terkait transportasi, para perencana yang diwawancarai mengungkapkan pandangan yang lebih
berhati-hati. Di sisi lain, perwakilan untuk real estat komersial memiliki pendapat yang lebih kuat tentang konsekuensi yang diharapkan dari
peningkatan e-commerce dan menyarankan proposal konkret untuk mengatasi masalah tersebut.

Alasan utama kurangnya perhatian saat ini yang diberikan pada e-commerce dalam dokumen perencanaan adalah
menurut para perencana ketidakpastian dalam memprediksi apa arti peningkatan e-commerce bagi pembangunan
perkotaan. Salah satu perencana dari Malmö melihat fase saat ini dalam e-commerce berada di tengah
perkembangan revolusioner yang konsekuensi jangka panjangnya tidak terlalu dipahami. Perencana dari Västerås
mengatakan bahwa kesulitan menafsirkan konsekuensi dari peningkatan e-commerce adalah salah satu alasan untuk
tidak terlalu memperhatikannya. Sejauh ini, pekerjaan pengembangan program dan strategi angkutan barang di
Västerås difokuskan pada penanganan masalah pada tingkat yang lebih umum, misalnya mengenai arus angkutan
nasional dan global. Sebagai tandingan dari apa yang diperdebatkan dalam program pengangkutan mereka (Kota
Västerås,

Perencana dari Västerås dan perencana dari Malmö memiliki pendapat yang sedikit berbeda tentang dampak potensial dari
peningkatan perdagangan elektronik di pusat kota. Perencana dari Västerås berpendapat bahwa e-commerce mungkin tidak
akan banyak mempengaruhi struktur ritel di dalam kota karena belanja juga merupakan aktivitas sosial dan tidak hanya
ditentukan oleh rasionalitas ekonomi. Menurut pandangan ini, pusat kota akan tetap berfungsi baik sebagai pusat komersial
maupun sebagai tempat pertemuan sosial terlepas dari peningkatan belanja online. Perencana juga berpendapat bahwa
e-commerce akan lebih mempengaruhi pembangunan di daerah semi-pedesaan dan pedesaan daripada di perkotaan.
E-commerce akan memberikan peningkatan peluang konsumsi di luar kota dan ini juga akan mengarah pada lebih banyak
mobilitas,

Para perencana dari Malmö memiliki pendapat yang sedikit berbeda mengenai dampak yang lebih luas dari perubahan perilaku
konsumsi agar pusat kota berfungsi sebagai tempat pertemuan. Jika e-commerce memperkuat tren ritel saat ini, di mana toko-toko
kecil khusus di dalam kota menghilang atau pindah ke pusat perbelanjaan eksternal atau area kotak besar, ini akan menghabiskan
berbagai barang yang tersedia di pusat kota. Menurut para perencana hal ini juga memerlukan respon dari pihak kota untuk
memastikan pusat kota tetap berfungsi sebagai tempat pertemuan sosial. Salah satu tanggapan tersebut mungkin untuk kota yang
berfokus pada menciptakan kondisi untuk pengalaman daripada perdagangan di pusat kota.

Namun, untuk mengimbangi tren penipisan ritel dalam kota, salah satu perencana dari Malmö juga mengkonfirmasi
tren ritel omni-channel. Kantor perencanaan di Malmö sekarang sering menerima permintaan
 Petterson, Winslott Hiselius, Koglin / Procedia Penelitian Transportasi 00 (2017) 000–000 7

dari perusahaan yang mencari fasilitas yang cocok untuk menyimpan stok besar dan berfungsi sebagai toko batu bata dan
mortir tradisional. Menurut perencana cukup sulit untuk menemukan tempat dan situs yang cocok untuk konsep ritel jenis
ini.

Ritel Omni-channel juga menekankan perlunya “terminal mikro” di dalam kota yang memungkinkan konsolidasi dan
rute yang efisien untuk pengiriman jarak terakhir. Namun hal ini merupakan tantangan utama yang harus dikontrol
oleh pemerintah kota. Menurut salah satu perencana, kurangnya model bisnis yang memungkinkan sektor publik
untuk memimpin dalam pengembangan konsolidasi mikro dan fasilitas koordinasi di kota merupakan salah satu
hambatan penting. Keterlibatan publik berisiko mendistorsi persaingan di sektor logistik dan ini mungkin tidak sesuai
dengan undang-undang persaingan saat ini. Perencana yang membahas masalah ini memvisualisasikan solusi yang
diusulkan sebagai jenis layanan angkutan umum untuk distribusi barang dan berpendapat bahwa sektor publik,

Pendapat terkuat mengenai konsekuensi dari e-commerce diungkapkan oleh perwakilan dari perusahaan real estate
komersial yang mengatakan bahwa “e-commerce adalah tsunami di cakrawala! Ini harus dipertimbangkan dalam investasi
infrastruktur dan perencanaan kota ”. Orang yang diwawancarai ini berpendapat bahwa Swedia hanya menyaksikan
dimulainya e-commerce dan konsekuensinya pada kebiasaan berbelanja, pola mobilitas dan logistik. Raksasa e-commerce
seperti Amazon dan Alibaba belum datang ke Swedia. Apa yang kita saksikan hingga saat ini sebagian besar adalah pelaku
e-commerce kecil yang memanfaatkan solusi logistik pihak ketiga. Ketika e-niaga meningkat dan raksasa menghantam pasar
Swedia, akan ada permintaan yang kuat untuk fasilitas gudang yang sesuai di, dari perspektif logistik e-niaga, lokasi yang
optimal.

Orang yang diwawancarai ini berpendapat bahwa ada konflik antara pendekatan perencanaan saat ini dan tren ke arah lebih banyak e-niaga.
Secara umum, kota bertujuan untuk memadatkan dan mengurangi lalu lintas kendaraan bermotor. Seperti yang ditunjukkan pada bagian 2.2,
pendekatan perencanaan umum saat ini untuk menangani distribusi barang di daerah perkotaan adalah dengan mengedepankan konsolidasi
barang dan distribusi terkoordinasi dari pusat logistik kota sebagai solusi. Menurut pengembang real estat komersial ada konflik dengan
ambisi ini dan rasionalitas saat ini di antara perusahaan logistik. Pertama, karena para operator ini seringkali menjalankan kendaraan
distribusinya sendiri karena alasan branding dan persaingan. Kedua, karena terdapat konflik antara tujuan untuk mempercepat pengiriman
sebagai keunggulan kompetitif dan mengkonsolidasikan serta mengkoordinasikan distribusi angkutan perkotaan.

Pengembang real estat menyarankan agar kantor perencanaan dan perencana kota harus aktif berdialog dengan pemangku
kepentingan e-niaga. Jika saat ini setiap aktor melakukan negosiasi dengan perwakilan publik secara terpisah, diperlukan
pendekatan holistik. Masalah yang dipertaruhkan bukan hanya tentang infrastruktur dan transportasi, tetapi juga tentang
akses ke lahan untuk dapat menangani volume besar secara efisien (dari segi biaya dan lingkungan).

2.4 Ringkasan literatur abu-abu, dokumen perencanaan dan wawancara

Pemindaian artikel berita, literatur abu-abu, dokumen perencanaan dan wawancara dilakukan untuk mengidentifikasi tren penting dan
mendiskusikan kemungkinan implikasinya terhadap perencanaan kota.

Dari literatur abu-abu beberapa tren penting dapat diidentifikasi. Mengadaptasi konsep ritel dan logistik e-niaga sesuai
dengan preferensi e-konsumen akan memerlukan peningkatan pengiriman ke rumah dan waktu pengiriman yang lebih
cepat. Hal ini akan terus meningkatkan volume angkutan barang dan memperkuat kecenderungan pola angkutan barang
yang semakin tersebar yang masuk ke kawasan perumahan. Konsep ritel Omni-channel dapat menstabilkan struktur ritel
spasial saat ini.

Pemindaian dokumen perencanaan menunjukkan bahwa dampak e-commerce pada transportasi dan pembangunan perkotaan sejauh ini
bukanlah fitur yang menonjol dalam rencana dan program di kota-kota Swedia. Dampak e-commerce pada mobilitas sering kali diletakkan
maju sebagai kekuatan positif dalam ambisi untuk mengurangi masalah transportasi, terutama untuk mengekang CO 2 emisi.
Pusat-pusat konsolidasi angkutan kota sering dikedepankan sebagai solusi distribusi angkutan di kota-kota.

Wawancara menunjukkan bahwa salah satu alasan untuk tidak memasukkan dampak e-commerce dalam rencana dan program adalah karena
8 Pettersson, Winslott Hiselius, Koglin / Procedia Penelitian Transportasi 00 (2017) 000–000

dasar pengetahuan saat ini membuat sulit untuk menafsirkan apa dampak yang akan terjadi. Wawancara memberikan pandangan yang lebih
seimbang tentang peluang untuk mengurangi mobilitas individu sebagai konsekuensi dari peningkatan e-commerce. Mereka juga
mengidentifikasi potensi konflik antara strategi perencanaan saat ini yang menekankan pada konsolidasi dan koordinasi logistik kota dan
peningkatan penekanan pada pengiriman cepat ke rumah dari para pelaku e-commerce.

3. Tren dan dampak e-commerce dalam literatur penelitian

Pada bagian ini pemahaman tentang efek e-commerce yang diidentifikasi melalui dokumen perencanaan, wawancara dan
berbagai artikel dikontraskan dengan efek yang sejauh ini telah diidentifikasi dan dibahas dalam literatur penelitian.

Visser dan Lanzerdorf (2004) membagi potensi dampak e-commerce menjadi efek mobilitas langsung, dan efek aksesibilitas tidak
langsung sebagai cara untuk menyusun analisis. Efek mobilitas langsung mengacu pada efek jangka pendek pada pola transportasi,
di mana perdagangan elektronik dapat menggantikan, melengkapi perilaku transportasi individu dan memodifikasi atau
menyesuaikan sistem logistik bisnis. Efek aksesibilitas tidak langsung mengacu pada perubahan jangka panjang dalam sistem
aktivitas manusia, konfigurasi rantai pasokan, pilihan lokasi dan pola penggunaan lahan. Baik efek mobilitas langsung dan efek
aksesibilitas tidak langsung dapat memiliki implikasi penting untuk perencanaan kota.

RotemMindali dan Weltewreden (2013, p.847) berpendapat agak mirip dengan Visser dan Lanzerdorf (2004) bahwa dari perspektif
perencanaan, diharapkan untuk memahami dampak transportasi e-commerce baik pada tingkat agregat maupun pada tingkat biji-bijian yang
lebih halus. Pada tingkat agregat, dampak pada volume transportasi (pengurangan atau peningkatan), dan pengaruh pada angkutan barang
dan penumpang merupakan parameter penting untuk dipertimbangkan dalam perencanaan transportasi tingkat regional dan metropolitan.
Pada tingkat butir yang lebih halus, aspek penting mencakup efek pada volume pengangkutan pada hubungan dan dampak spesifik pada
distribusi geografis emisi, dan aspek keselamatan dari peningkatan angkutan barang untuk pengiriman ke rumah.

Dalam makalah ini, kami terutama memfokuskan pada efek jangka panjang dari e-shopping terkait dengan perencanaan
penggunaan lahan perkotaan, sehingga efek terkait misalnya efek spasial, pilihan gaya hidup dan perubahan dalam sistem logistik.
Penelitian di bidang ini sebagian besar dilakukan selama dekade pertama abad ke-21 dan bukti empiris tentang pengaruh belanja
online masih jarang.

3.1 Perjalanan penumpang

Konsekuensi dari peningkatan belanja online pada perilaku perjalanan individu telah menjadi fokus dalam banyak
penelitian (Corpuz dan Peachman, 2003; Farag et al., 2006; Farag et al., 2007, Keskinen et al., 2002, Rotem Mindali dan
Weltewreden, 2013, Tonn dan Hemrick, 2004, Visser dan Lanzendorf, 2004; Weltevreden dan Van Rietbergen,
2007, Weltevreden, 2007). Pesan utama dari literatur yang meningkat ini adalah bahwa sejauh ini dampak terhadap perilaku
perjalanan individu sangat bervariasi. E-commerce dapat meningkatkan dan mengurangi jumlah perjalanan yang dilakukan,
dan mengubah pola perjalanan individu dengan struktur saat ini. Pada saat yang sama, jenis produk yang dibeli merupakan
salah satu faktor sentral yang menjelaskan apakah efek mobilitas langsung dari belanja online mengakibatkan substitusi
atau tidak (Rotem Minadali andWeltewreden, 2013). Jenis produk sangat mempengaruhi frekuensi perjalanan ke toko (Visser
dan Lanzerdorf, 2004).

Berdasarkan struktur penggunaan lahan saat ini, penelitian telah dilakukan tentang hubungan antara e-commerce dan
pengembangan, daya tarik dan aksesibilitas pusat kota saat ini (Weltevreden, 2007; Farag et al. 2007; Visser dan Lanzendorf,
2004). Hasil dari Weltevreden dan van Rietbergen (2009) menunjukkan bahwa pusat kota paling mungkin menghadapi
substitusi e-shopping untuk belanja di dalam toko, diikuti oleh pusat distrik kota. Hasilnya menunjukkan bahwa pusat desa
kurang terpengaruh oleh e-commerce dibandingkan dengan pusat kota. Boschma dan Weltevreden (2004) yang
menganalisis pengaruh kota-kota dalam Belanda menunjukkan bahwa sektor ritel dengan tingkat perdagangan elektronik
tertinggi (yaitu, buku, CD, dan pakaian) sebagian besar terkonsentrasi di kota-kota dalam Belanda yang menunjukkan
tingkat pengaruhnya terhadap daerah ini. Menurut Friederiszick dan G ł owicka, (2015), pertanyaan apakah ritel online
merupakan pelengkap atau pengganti ritel tradisional masih belum terjawab, tetapi tampaknya jelas bahwa pengecer fisik
perlu memperkecil jaringan toko mereka atau menemukan peran baru untuk bata dan penyimpanan mortir dalam
lingkungan multichannel (offline / online).
 Petterson, Winslott Hiselius, Koglin / Procedia Penelitian Transportasi 00 (2017) 000–000 9

Di sisi lain, Boschma dan Weltevreden (2004) menyarankan bahwa karena sentralitasnya, kota dalam adalah lokasi yang menarik
bagi pengecer untuk mengembangkan strategi batu bata dan fana di mana pelanggan dapat memesan produk baik secara online
atau secara fisik di toko, juga memungkinkan untuk ambil pesanan langsung di cabang toko setempat atau untuk dikirim ke rumah.
Kota-kota dalam juga memberikan keuntungan dibandingkan lokasi perbelanjaan lainnya, karena lebih mudah bagi konsumen untuk
mengambil dan membayar barang yang mereka pesan melalui Internet di lokasi pusat di mana mereka juga dapat melakukan
aktivitas (belanja) lainnya (yaitu trip chaining) , Boschma dan Weltevreden (2004).

Namun sejauh ini penelitian empiris mengenai adopsi e-commerce oleh pengecer dan konsumen serta efek spasialnya masih
terbatas. Pada saat yang sama, e-commerce bukan satu-satunya tren yang memengaruhi ritel, yang membuatnya sulit untuk
dipisahkan dari tren lain. Misalnya di Swedia, kebutuhan yang meningkat untuk 'belanja yang menyenangkan', dan pertumbuhan
ritel luar kota yang berlokasi di luar kota, sama pentingnya (atau bahkan lebih) penting untuk sektor ritel seperti e-niaga, (Trivector
2007; Vägverket 2006; Hagson 2006; Haraldsson dan Svensson, 2002).

Efek aksesibilitas tidak langsung dari e-shopping karena perubahan lokasi ritel juga mencakup pengaruh jangka
panjang pada pola mobilitas, misalnya melalui perubahan kondisi untuk pemilihan moda (Visser dan Lanzerdorf,
2004). Penelitian telah menunjukkan bahwa lokasi ritel di lokasi dengan atau tanpa kondisi moda transportasi yang
berkelanjutan berdampak besar pada jumlah perjalanan misalnya (Carling et al. 2013; Jia et al. 2013; Seebauer et al.
2015). Studi yang berfokus pada lokasi eksternal terbatas pengecer dan pusat perbelanjaan di Swedia menunjukkan
potensi pengurangan kilometer kendaraan (Trivector 2007; Vägverket 2006). Pada saat yang sama, efek jangka
panjang dari e-shopping di lokasi dapat dikatakan berjalan dua arah. Weltevreden dan van Rietbergen, 2007
menunjukkan bahwa perdagangan '

Dalam jangka panjang belanja online dapat mengurangi kebutuhan akan mobil (yang tentunya sangat
mempengaruhi pilihan moda transportasi dan jarak total yang ditempuh untuk keperluan belanja), (Visser dan
Lanzerdorf, 2004). Namun masih bisa diperdebatkan jika ada bukti empiris yang mendukung klaim ini. Casas dkk.
(2001) tidak menemukan bukti untuk e-commerce yang menyebabkan lebih sedikit perjalanan. Studi lain tentang
pembeli internet Swedia Winslott Hiselius et al. (2015), bagaimanapun menemukan bahwa ada beberapa perbedaan
pola mobilitas antara pembeli online yang sering dan mereka yang jarang berbelanja online, meskipun tidak ada
perbedaan keseluruhan yang sederhana dan konklusif dalam pola perjalanan total. Namun,

Argumen lain tentang efek aksesibilitas tidak langsung adalah bahwa e-shopping (dikombinasikan dengan potensi teleworking yang diaktifkan
oleh Internet) dapat memungkinkan peluang untuk tinggal di lokasi terpencil. Argumen yang mengungkapkan pandangan “ujung geografi” ini
selaras dengan gagasan yang dikemukakan oleh beberapa komentator yang berpendapat bahwa ruang dan tempat menjadi tidak berarti di
era digital. Lebih erat terkait dengan e-commerce, argumen ini mengusulkan bahwa tinggal di dekat lokasi perbelanjaan menjadi kurang
penting ketika memungkinkan untuk memesan semuanya secara online dan mengirimkannya ke rumah (Visser dan Lanzerdorf, 2004).

Klaim lain tentang efek aksesibilitas tidak langsung adalah bahwa e-commerce mempengaruhi distribusi spasial toko “brick-andmortar” yang
mengarah pada peningkatan jarak rata-rata ke toko. Dengan demikian, belanja elektronik secara tidak langsung dapat mengurangi peluang
untuk perjalanan belanja yang dilakukan dengan moda transportasi lambat seperti berjalan kaki, bersepeda dan untuk hidup tanpa mobil
(Visser dan Lanzerdorf, 2004).

Dengan demikian, dalam literatur penelitian tidak ada bukti konklusif mengenai dampak volume angkutan penumpang. Beberapa
penelitian telah menemukan bahwa e-commerce dapat menggantikan perjalanan individu; Hasil penelitian lain menunjukkan induksi
perjalanan yang dipicu oleh peningkatan pengetahuan dan lebih banyak perjalanan belanja secara umum. Ini juga berarti bahwa
tidak ada kesimpulan yang jelas mengenai dampak langsung pola mobilitas penumpang. Dampak yang paling mungkin terjadi
adalah bahwa e-niaga, setidaknya sejauh ini, telah berbuat sedikit untuk menantang pola mobilitas individu yang berlaku saat ini.
Dalam hal ini, konteks penting dan perlu diperhatikan bahwa di Swedia sebagian besar perjalanan belanja saat ini ditujukan ke pusat
perbelanjaan eksternal atau pengecer kotak besar yang berlokasi di pinggiran. Jika e-commerce memperkuat kecenderungan
10 Pettersson, Winslott Hiselius, Koglin / Procedia Penelitian Transportasi 00 (2017) 000–000

menuju lokalisasi ritel di pusat perbelanjaan eksternal dan area perifer kotak besar, implikasi aksesibilitas jangka
panjang menjadi penting.

3.2 Angkutan barang

Efek mobilitas yang paling jelas dan langsung dari e-commerce pada pengangkutan barang adalah bahwa segmen terakhir dari
rantai pasokan dimodifikasi saat truk mengirimkan barang yang dibeli ke titik penjemputan atau ke rumah pelanggan. Penelitian
sebelumnya telah mengidentifikasi tiga rantai pasokan yang umum digunakan dalam ritel e-niaga: pengecer yang hanya aktif di
segmen online dengan van khusus untuk pengiriman ke pembeli, pengecer yang menggunakan jaringan distribusi yang ada dari
operator parsel untuk mengirimkan barang ke pembelanja, dan klik Pengecer-dan-mortir (pengecer yang menjual melalui toko fisik,
serta saluran online) terkadang menggunakan armada kendaraan khusus untuk pengiriman ke pembeli (Vanelslander et al 2011).

Menurut literatur yang ditinjau dalam Van Loon et al (2014), peningkatan permintaan untuk e-commerce, dapat mengakibatkan peningkatan
kilometer truk. Hal ini disebabkan oleh operasi pengangkutan kerak saat menggunakan kendaraan yang lebih kecil dan rute yang lebih
panjang untuk pengiriman ke rumah (termasuk pengiriman yang gagal) dan arus balik yang baru, (Kröger dkk 2003; Van Loon dkk 2014).
Selain itu, agar e-commerce menjadi lebih menarik dari perspektif pelanggan, pengiriman cepat ke rumah di semua jam diinginkan (Karlsson
dan Rosen 2003; Swedish digital commerce 2013). Hal ini dapat menyebabkan rute yang tidak efisien dan faktor muatan yang rendah (Sui dan
Rejeski 2002).

Di sisi lain, dengan e-commerce, truk pengangkut dan van kecil dapat menggantikan konsumen yang bepergian ke toko. Namun, seperti yang
disebutkan sebelumnya, dampaknya terhadap mobilitas individu tidak jelas; tidak terbukti bahwa hal ini menyebabkan berkurangnya
angkutan penumpang (Rotem Minaldi dan Weltewreden, 2013), dan jika penggantian terjadi, pengiriman ke rumah juga dapat menggantikan
perjalanan yang dilakukan dengan berjalan kaki, dengan sepeda atau dengan angkutan umum (Visser dan Lanzerdorf, 2004).

Efek aksesibilitas tidak langsung untuk angkutan barang termasuk efek permintaan dan pergeseran pola konsumsi. Efek permintaan mengacu
pada kemungkinan bahwa lebih banyak informasi yang tersedia dan biaya transaksi yang lebih rendah untuk pembelian menghasilkan lebih
banyak pembelian. E-commerce berarti bahwa orang dapat membeli lebih banyak dengan jumlah uang yang sama, yang pada gilirannya
dapat meningkatkan volume angkutan barang. Pergeseran pola konsumsi mengacu pada peningkatan pembelian impulsif dan peningkatan
permintaan produk yang ditemukan di Internet. Ini juga dapat berarti bahwa produk dikirim melalui jarak fisik yang lebih jauh dan dengan
demikian akan mempengaruhi volume dan pola angkutan barang (Visser dan Lanzerdorf,
2004).

Melalui efek aksesibilitas tidak langsung, e-commerce tidak hanya mempengaruhi operasi yang berkaitan dengan
transportasi, tetapi juga struktur seluruh rantai pasokan, misalnya pembelian barang dari lokasi yang sangat jauh (Romm,
2002). Selain itu, dalam e-commerce, gudang pusat yang besar tampaknya lebih disukai daripada pusat distribusi lokal,
(misalnya Matthews dan Hendrickson, 2003). Meskipun Visser dan Lanzerdorf, (2004) membahas desentralisasi sistem
distribusi yang menempatkan pusat distribusi dekat dengan rumah konsumen. Berkenaan dengan kebutuhan ruang, Romm
(2002) memperkirakan bahwa e-commerce bersama-sama dapat mengurangi kebutuhan untuk satu setengah miliar kaki
persegi ruang ritel di AS - sekitar 5 persen dari total - dan hingga satu miliar kaki persegi gudang.

Opsi pengiriman baru seperti titik pengambilan dan loker parsel yang terkait dengan belanja online telah diidentifikasi. Ini sering kali
terletak di titik persimpangan dan memungkinkan konsumen untuk mengumpulkan produk yang sebelumnya dipesan secara online.
Dalam kasus ini tidak diperlukan kurir ekspres untuk melakukan pengiriman, sehingga mengurangi jarak perjalanan (misalnya
Taniguchi dan Kakimoto, 2003; Weltevreden dan Rotem-Mindali, 2009).

Dalam literatur penelitian yang berfokus pada angkutan barang, ada beberapa efek lain yang teridentifikasi dibandingkan dengan
perjalanan penumpang. Efek keseluruhan dari e-commerce pada angkutan barang adalah peningkatan volume, baik ton-kilometer
maupun kilometer kendaraan. Akan ada lebih banyak pengiriman ke titik penjemputan, melengkapi pola logistik pengiriman ke toko
batu bata dan mortir, baik di pusat kota dan area periferal atau eksternal. Hal ini tidak serta merta meningkatkan jarak tempuh
kendaraan karena rute logistik yang ada sering digunakan - tergantung pada apakah konsolidasi lebih lanjut dimungkinkan dan
dilengkapi dengan percepatan waktu pengiriman. Peningkatan penggunaan van dan truk kecil untuk pengiriman ke rumah akan
meningkatkan kilometer kendaraan yang ditempuh di daerah perkotaan, dan menghasilkan pola mobilitas barang yang lebih
tersebar.
 Petterson, Winslott Hiselius, Koglin / Procedia Penelitian Transportasi 00 (2017) 000–000 11

4. Diskusi dan Kesimpulan

Tujuan utama dari studi ini adalah untuk membahas potensi efek jangka panjang e-commerce pada transportasi (baik penumpang maupun
barang) dan perencanaan tata guna lahan perkotaan. Tujuannya dikejar dengan menjawab pertanyaan penelitian berikut: Dengan latar
belakang pertumbuhan yang kuat dalam e-commerce, implikasi apa yang mungkin ditimbulkannya pada perencanaan kota?

Fokus studi pada kasus Swedia melalui analisis dokumen perencanaan lokal dan wawancara dengan perencana Swedia bersama
dengan berbagai laporan dari pasar e-commerce Swedia. Ini digabungkan dengan temuan dan tren yang diidentifikasi dalam
literatur penelitian internasional. Pemindaian artikel dan laporan, dokumen perencanaan dan wawancara telah mengidentifikasi
beberapa implikasi penting untuk perencanaan kota. Beberapa literatur dan orang yang diwawancarai memprediksi perubahan
besar dalam sistem logistik, tetapi juga dalam cara kota dan toko digunakan dan direncanakan. Namun, dalam dokumen
perencanaan e-commerce hampir tidak disebutkan. Wawancara menunjukkan bahwa salah satu alasan untuk tidak memasukkan
dampak e-commerce dalam rencana dan program adalah karena basis pengetahuan saat ini terbatas. Hal ini tidak mengherankan
karena penelitian di bidang ini sebagian besar dilakukan selama dekade pertama abad ke-21 dan bukti empiris tentang pengaruh
belanja online masih jarang. Kemungkinan untuk menangkap perencanaan penggunaan lahan perkotaan, efek yang terkait dengan
misalnya efek spasial, pilihan gaya hidup dan perubahan dalam sistem logistik kemudian dapat dilihat sebagai terbatas sejauh ini.

Jadi apa implikasi perencanaan kota dari peningkatan yang kuat dalam e-commerce? Pertama, review dari hasil
penelitian yang ada menunjukkan bahwa sejauh ini e-commerce tidak banyak membantu mengubah kebiasaan
mobilitas individu yang berlaku. Ini penting dari perspektif perencanaan karena alasan berikut. Seperti yang
ditunjukkan pada bab 2.2 dalam dokumen perencanaan, sering diasumsikan bahwa e-commerce akan menghasilkan
lebih sedikit perjalanan belanja melalui penggantian dengan transportasi barang (pengiriman ke rumah dan
pengiriman ke titik penjemputan). Gambaran umum yang muncul dari literatur adalah bahwa hal ini sangat tidak
mungkin. Kemungkinan besar pertumbuhan dalam e-commerce berkontribusi pada peningkatan tingkat mobilitas
dan pilihan perjalanan konsumen seperti perjalanan belanja tambahan, perjalanan berantai, dan perjalanan
penjelajahan. Artinya perspektif Shao et al. (2016),

Salah satu implikasi untuk perencanaan kota adalah akibatnya tren yang terus berlanjut ke arah e-commerce tidak boleh dianggap bahwa
e-commerce akan menjadi solusi yang tidak bermasalah untuk masalah keberlanjutan dengan transportasi perkotaan. Ini tidak berarti bahwa
dampak e-commerce pada pola mobilitas tentu saja bertentangan dengan ambisi keberlanjutan. Lebih tepatnya dikatakan bahwa
kemungkinan manfaat keberlanjutan dari perubahan kebiasaan konsumen dan mobilitas akibat lebih banyak e-commerce tidak dapat
diterima begitu saja. Namun penelitian menunjukkan bahwa pembeli online yang sering berbelanja tampaknya lebih cenderung
menggunakan moda transportasi lain daripada mobil (Winslott Hiselius el al 2015). Diperlukan lebih banyak pengetahuan tentang mengapa
hal ini terjadi dan bagaimana kecenderungan terhadap penggunaan mobil yang lebih sedikit dapat didukung dan didorong melalui intervensi
perencanaan. Memiliki SIM dan memiliki akses ke mobil sering kali dianggap sebagai faktor penting untuk keberlanjutan transportasi dalam
hal jarak tempuh yang ditempuh dengan mobil (Frändberg dan Vilhelmson, 2011; Sivak dan Schoettle, 2012). Jadi, sementara beberapa
manfaat belanja online mungkin, atau mungkin tidak, berkembang dengan sendirinya, urgensi dan tingkat perubahan yang diperlukan
misalnya dalam kaitannya dengan transisi menuju emisi karbon nol menunjukkan bahwa perencanaan dan kebijakan harus mendukung dan
memfasilitasi mobil yang lebih sedikit. gaya hidup bergantung.

Jika misalnya ambisinya adalah bahwa dampak e-commerce pada pola mobilitas harus berkontribusi pada pengurangan penggunaan energi transportasi, penurunan

emisi karbon, pengurangan kemacetan, atau tujuan keberlanjutan lainnya, maka diperlukan pendekatan strategis untuk mobilitas perkotaan dan perspektif holistik

tentang hubungan tersebut. antara fungsi perkotaan dan sistem transportasi. Dalam konteks Swedia, hal ini dapat berarti bahwa meningkatkan kemungkinan untuk

menggunakan transportasi umum atau bersepeda ke pusat perbelanjaan eksternal atau area pengecer kotak besar sangat penting jika mengekang atau mengurangi

penggunaan mobil dipandang sebagai hal yang diinginkan. Hal ini menjadi semakin penting karena penelitian, serta sumber ilmu pengetahuan yang lebih populer

yang dirujuk dalam makalah ini menunjukkan bahwa peningkatan e-commerce memperkuat kecenderungan dimana peran pusat kota sebagai pusat
12 Pettersson, Winslott Hiselius, Koglin / Procedia Penelitian Transportasi 00 (2017) 000–000

lokasi utama untuk pertukaran komersial dan ritel ditantang. Seringkali alasan sistem transportasi umum saat ini adalah
untuk menyediakan akses ke pusat kota sementara akses ke daerah pinggiran kota merupakan masalah yang terabaikan.

Kedua, untuk angkutan barang, tinjauan literatur menunjukkan bahwa efek mobilitas langsung lebih jelas dan lebih
dipahami. Efek keseluruhan dari e-commerce pada transportasi barang adalah peningkatan volume melalui lebih
banyak pengiriman ke rumah dan pengiriman ke titik penjemputan melengkapi pola logistik yang dikirim ke toko
batu bata dan mortir, baik di pusat kota dan daerah pinggiran atau eksternal. Tantangan perencanaan yang paling
mendesak yang diidentifikasi dalam makalah ini berkenaan dengan bagaimana mendamaikan tren menuju
pengiriman rumah yang lebih banyak dan lebih cepat dengan pendekatan saat ini untuk mengatasi masalah
transportasi barang perkotaan melalui konsolidasi dan koordinasi transportasi distribusi perkotaan.

Namun demikian, dimungkinkan untuk menemukan sinergi antara inisiatif angkutan perkotaan yang berkelanjutan dan ambisi
untuk menyediakan opsi pengiriman rumah yang cepat dan fleksibel dengan pendekatan proaktif. Contoh dari pendekatan
semacam itu misalnya, kota tersebut menggunakan zonasi pembatasan lalu lintas untuk hanya mengizinkan lalu lintas distribusi
kendaraan bermotor pada jam-jam tertentu sementara mengizinkan distribusi kargo dengan sepeda kargo listrik di semua jam. Hal
ini dapat mendorong pengembangan layanan dan model bisnis yang saat ini memiliki peluang kecil dalam persaingan dengan
model distribusi angkutan tradisional.

Belanja online adalah pasar yang berkembang dan tidak diragukan lagi akan terus tumbuh tidak peduli apa yang
dikatakan penelitian tentang pengaruhnya. Pertanyaan yang paling mendesak mungkin bukanlah dampak pasti dari
peningkatan frekuensi belanja online terhadap perilaku perjalanan, sistem logistik, dan perencanaan penggunaan
lahan. Berdasarkan situasi dan kebijakan saat ini, pertanyaan penting adalah apa yang dibutuhkan agar belanja
online berkontribusi pada sistem transportasi yang mendukung masa depan yang berkelanjutan. Paling banter,
belanja online dapat digunakan untuk mendukung perencanaan yang tidak terlalu bergantung pada mobil dan
dengan demikian mendorong kebijakan untuk meningkatkan transisi menuju masyarakat yang lebih berkelanjutan.
Tetapi tidak ada jaminan untuk perkembangan yang menguntungkan terjadi jika preferensi individu dan logika pasar
dari pelaku komersial dibiarkan tidak terkendali.

Ucapan Terima Kasih

Penelitian ini dilakukan dengan pendanaan dari Swedish Energy Agency. Kami ingin berterima kasih kepada Yih-Chuen Yen atas
diskusi menarik tentang e-commerce dan dampak terkait penggunaan lahan dan perilaku transportasi.

5. Referensi
Boschma, RA, Weltevreden, JWJ, (2004). Adopsi B2C E-commerce di kota-kota terdalam: Evolusi
perspektif. Dalam: Taylor, M., Park, SO (eds.) E-Commerce, E-Business dan Dinamika Pembangunan Ekonomi.
Aldershot: Ashgate.
Casas, J., Zmud, J. dan Bricka, S. (2001). Dampak berbelanja melalui internet pada perjalanan untuk tujuan berbelanja. Di
Prosiding Pertemuan Tahunan Dewan Riset Transportasi ke-80, 7-11 Januari, Washington DC. Carling, K.,
Håkansson, J. dan Rudholm, N. (2013) Lokasi ritel optimal dan emisi CO2. Ekonomi Terapan
Surat, Vol. 20 (14) 1357-1361
Cervero, R. (2000). Penggunaan Lahan dan Transportasi. Keluar dari Kotak, atau Tumbuh Cerdas. Prosedur dari
Konferensi Tahunan Asosiasi Hukum Manajemen Sumber Daya, Auckland, Selandia Baru, Oktober 2000 |
City of Gothenburg (2009) Översiktsplan untuk Göteborg - Övergripande mål och strategier, strategiska frågor,
Inriktning för stadens utveckling. Stadsbyggnadskontoret.dll
City of Gothenburg (2013) Miljöprogram untuk Göteborgs Stad 2013. Miljöförvaltningen City
of Gothenburg (2014) Program Klimatstrategiskt untuk Göteborg. Miljöförvaltningen City of
Lund (2010) Översiktsplan untuk Lunds kommun. Stadsbyggnadskontoret.dll
City of Lund (2014) LUNDAMATS III - Strategy for ett hållbart transportsystem i Lunds kommun.
 Petterson, Winslott Hiselius, Koglin / Procedia Penelitian Transportasi 00 (2017) 000–000 13

City of Malmö (2014a) ÖVERSIKTSPLAN FÖR MALMÖ PLANSTRATEGI. Stadsbyggnadskontoret Kota

Malmö (2014b) Program Godstrafik untuk Malmö.
City of Malmö (2015) TRAFIK- och MOBILITETSPLAN 2015 - För ett tillgängligt och hållbart Malmö.
City of Stockholm (2005) Pendukung Handbok Samordnade i stadsmiljö - Logistikcentraler. Lingkungan dan
Administrasi Kesehatan
City of Stockholm (2010) PROMENADSTADEN - Översiktsplan untuk Stockholm. Stadsbyggnadskontoret.dll
City of Stockholm (2012) Stockholms åtgärdsplan för klimat och energy 2012–2015 MED UTBLICK TILL 2030.
Kota Stockholm, Miljöförvaltningen
City of Umeå (1998) ÖPL för en hållbar utveckling. Stadsbyggnadskontoret
Kota Umeå (2010) Trafikdatarapport 2010-2012. Gator och Park City of
Västerås (2012a) Program Klimat 2012.
City of Västerås (2012b) Västerås översiktsplan 2026 med utblick mot 2050. Stadsbyggnadskontoret City of
Västerås (2015) Program För Trafikslagsövergripande Infrastruktur För Gods 2015.
Corpuz, G. dan Peachman, J. (2003) Mengukur dampak penggunaan Internet pada perilaku perjalanan di Sidney
Survei Perjalanan Rumah Tangga. Dalam: Prosiding Konferensi Forum Riset Transportasi Australia ke-26.
Wellington, Selandia Baru.
Crocco, F., Eboli, L., dan Mazzulla, G. (2013). Sikap individu dan mode belanja. Karakteristik yang mempengaruhi
penggunaan e-shopping dan perjalanan terkait, Transportasi dan Telekomunikasi, 14 (1) 45–56
Cullinane, S. 2009. Dari Batu Bata ke Klik: Dampak ritel online pada transportasi dan lingkungan.
Transport Reviews, vol 29, issue 6, pp759-776
Edwards, JB, McKinnon, AC dan Cullinane, SL (2010) "Analisis perbandingan jejak karbon
ritel konvensional dan online: Perspektif "mil terakhir" ", Jurnal Internasional Distribusi Fisik dan Manajemen
Logistik, Vol. 40 Iss: 1/2, hlm.103 - 123.
Farag, S., Krizek, KJ dan Dijst, M. (2006). E-Shopping dan Hubungannya dengan Belanja Dalam Toko: Empiris
Bukti dari Belanda dan Amerika Serikat. Ulasan Transportasi. 26 (1) 43-61.
Farag, S., Schwanen, T. dan Dijst, M., Faber, J. (2007) Belanja online dan / atau di toko? Model persamaan struktural
hubungan antara e-shopping dan in-store shopping. Riset Transportasi Bagian A, 41 (2) 125–141. Friederiszick, HW
dan Głowicka, E. (2015) Kebijakan persaingan di Pasar ritel modern, Journal of Antitrust
Enforcement, 27 November, hlm: 1-42
Frändberg, L., Vilhelmson, B., 2011. Lebih atau kurang perjalanan: tren mobilitas pribadi dalam populasi Swedia.
Jurnal Geografi Transportasi 19 (6): 1235-1244
Hagson, A (2003) ”Effekter av externetablerad handel, särskilt dagligvaruhandeln, på trafikarbete och miljö - En
kunskapsöversikt ”. Chalmers tekniska högskola, Göteborg.
Penelitian HUI (2015) E-barometern. Helårsrapport 2014, Februari 2015. PostNord, Swedish Digital Commerce
asosiasi dan Riset HUI. http://www.hui.se/statistik-rapporter/index-och-barometrar/e-barometern
Penelitian HUI (2016) E-barometern. Helårsrapport 2015, Februari 2016. PostNord, Swedish Digital Commerce
asosiasi dan Riset HUI. http://dhandel.se/wp-content/uploads/2016/02/E-bar-2015.pdf
Jia, T., Carling, K. dan Håkansson, J. (2013) Perjalanan dan emisi CO2 mereka ke dan dari pusat perbelanjaan. Jurnal
dari Transport Geography 33, hlm: 135–145.
Karlsson, E. dan Rosén, P. (2003) Alternatif Pengiriman Realistis untuk E-grocery - Temuan Empiris Dari Swedia.
Prosiding Konferensi Tahunan ke-15 untuk Peneliti Nordik di Logistik (NOFOMA), 12-13 Juni 2003, Oulu, Finlandia,
hlm. 286-302
Keskinen, A., Delache, X., Cruddas, J., Lindjord, JE dan Iglesias, C. (2002) APurchase and a Chain, Impacts of E-
perdagangan di Transportasi dan Lingkungan OECD, Paris
Koglin, T. (2013) Vélomobility - Analisis kritis perencanaan dan ruang. Disertasi Doktor, Universitas Lund,
Departemen Teknologi dan Masyarakat, Transportasi dan Jalan, 2013, Buletin 284
Koglin, T. (2015) Vélomobility dan politik perencanaan transportasi, GeoJournal, Vol. 80, hlm.569-586
Koglin, T., Holmberg, T. dan Hiselius, L. (2014) Stadsplanering, transporter och markanvändning - Utveckling av
ett analitik ramverk. Lund, Institution for Teknik och samhälle, Trafik och väg, Lunds Universitet, Lunds
Tekniska Högskola, Bulletin 291
14 Pettersson, Winslott Hiselius, Koglin / Procedia Penelitian Transportasi 00 (2017) 000–000

Kröger K., M. Fergusson dan I. Skinner (2003), Masalah Kritis dalam Decarbonising Transport: The Role of
Technologies, Kertas Kerja Tyndall Center No.36.
Matthews, HS, Hendrickson, CT, dan Lave, LB (2002). Implikasi ekonomi dan lingkungan dari
penyimpanan stok terpusat. Jurnal Ekologi Industri, 6 (2), 71-81.
Plan- och bygglagen (Swedish Planning and Building Act) (2010) Svensk Författningssammling SFS 2010: 900 Prologis (2014)
Di dalam rantai pasokan global: E-commerce dan model permintaan baru untuk real estat logistik. E-
real estat perdagangan dan logistik, Juli 2004.
Romm, J. (2002) Internet dan ekonomi energi baru. Sumber Daya, Konservasi dan Daur Ulang, 36 (3), 197–
210
Rotem-Mindali, O. dan Weltevreden JWJ (2013) Efek transportasi e-commerce: apa yang bisa dipelajari setelah bertahun-tahun
penelitian? Transportasi, 40 867-885
Seebauer, S., Kulmer, V., Bruckner, M., Winkler, E., 2015. Emisi karbon saluran ritel: batas
instrumen kebijakan yang tersedia untuk mencapai pengurangan mutlak. Jurnal Produksi Bersih
Shao, J., Yang, H., Xing, X., Yang, L. (2015), E-commerce dan kemacetan lalu lintas: Analisis ekonomi dan kebijakan,
dalam penelitian Transportasi Bagian B 83 (2016) 91 - 103.
Sivak, M., Schoettle, B., 2012. Perubahan terbaru dalam komposisi usia pengemudi di 15 negara. Cedera Lalu Lintas dan
Pencegahan 13 (2): 126-32.
Sui DZ, Rejeski DW. (2002) Dampak lingkungan dari ekonomi digital yang muncul: e-for-environment e-
perdagangan? Pengelolaan Lingkungan 29 (2): 155–63
Swedia Digital Perdagangan asosiasi (2013) Svensk e-handel 2013.
http://www.dibs.se/sites/corp/files/files/SE/DIBS_Svensk_E-handel_2013.pdf
Svensson, T. och M.Haraldsson (2002), Konsekvenser av dagligvaruhns strukturomvandling - Slutrapport,
Hubungan VTI 485, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping
Taniguchi, E., dan Kakimoto, Y. (2003). Pengaruh e-commerce pada distribusi perkotaan dan lingkungan. Jurnal
Masyarakat Asia Timur untuk Studi Transportasi, 5, 2355-2366.
Tonn, BE dan Hemrick A. (2004) Dampak penggunaan email dan Internet pada perilaku perjalanan pribadi.
Ulasan Komputer Ilmu Sosial, 22 (2) 270–280
Thompson (2011) http://www.areadevelopment.com/HighTechNanoElectronics/November2011/e-commerce-
panduan-keputusan-lokasi-00062622.shtml
Trivector (2007) Lokalisering av extern handel - vägledning för beskrivning av effekter på trafik och miljö. Melaporkan
2007: 38
Trivector (2011) Hållbara besöksresor sampai köpcentra - förslag på strategier i Skåne. (Kunjungan berkelanjutan untuk berbelanja
mal - strategi yang disarankan dalam Skåne) Laporan 2011: 111.
Van Loon, P. McKinnon, AC Deketele L. dan Dewaele, J. (2014) Pertumbuhan ritel online: tinjauan
dampak karbon. Carbon Management Vol 5 (3), hlm: 285-292
Vanelslander, T. Deketele, L. dan Van Hove, D. (2011) Rantai pasokan e-niaga yang umum digunakan untuk bergerak cepat
barang konsumsi: perbandingan dan saran untuk perbaikan. Jurnal Internasional logistik: Penelitian dan Aplikasi.
Vol 16 (3) hlm: 342- 256.
Visser EJ dan Lanzendorf, M. (2004) Mobilitas dan aksesibilitas efek B2C E-commerces: tinjauan literatur,
Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, 95 (2) 189-205
Visser dan Nemoto (2001)
Weltevreden, JWJ dan van Rietbergen, T. (2007). E-shopping versus city center shopping: peran yang dirasakan
daya tarik pusat kota. Jurnal Geografi Ekonomi dan Sosial, 98 (1) 68-85
Weltevreden, JWJ dan van Rietbergen, T. (2009) Implikasi E-Shopping untuk Belanja di Toko di
Berbagai Lokasi Belanja di Rencana B Lingkungan Lingkungan Belanda Des April 2009 vol. 36 no. 2 279-299
Winslott Hiselius, L., Smidfelt Rosqvist, L., Adell, E., 2015. Perilaku Perjalanan Pembeli Online di Swedia.
Jurnal Transportasi dan Telekomunikasi Volume 16, Edisi 1.
Vägverket (2006) Externa affärsetableringar och trafikanternas tillgänglighet, trafikarbete atau utsläpp. Om vilka
effekter affärsetableringar dengan lokalisasi lokal ger på miljö och tillgänglighet. Publikasi 2006: 83

Viie
V. ew
wppu
ubblliicca.dlldin ssttaattss
attiio