Penelitian Perkotaan, Perencanaan dan Transportasi

Jurnal Akses Terbuka

ISSN: (Cetak) 2165-0020 (Online) Homepage Jurnal: https://www.tandfonline.com/loi/rupt20

E-commerce dan perencanaan kota - membandingkan klaim

pengetahuan dalam praktik penelitian dan perencanaan

Fredrik Pettersson, Lena Winslott Hiselius & Till Koglin

Untuk mengutip artikel ini: Fredrik Pettersson, Lena Winslott Hiselius & Till Koglin (2018) E-commerce dan perencanaan kota -
membandingkan klaim pengetahuan dalam praktik penelitian dan perencanaan, Penelitian Perkotaan, Perencanaan dan Transportasi, 6: 1,
1-21, DOI: 10.1080 / 21650020.2018.1428114

Untuk menautkan ke artikel ini: https://doi.org/10.1080/21650020.2018.1428114

© 2018 Penulis. Diterbitkan oleh Informa UK Limited,

diperdagangkan sebagai Taylor & Francis Group.

Dipublikasikan secara online: 19 Jan 2018.

Kirimkan artikel Anda ke jurnal ini

Tampilan artikel: 5705

Lihat artikel terkait

Lihat data Crossmark

Mengutip artikel: 8 Lihat mengutip artikel

Syarat & Ketentuan lengkap akses dan penggunaan dapat ditemukan di

https://www.tandfonline.com/action/journalInformation?journalCode=rupt20
Penelitian Perkotaan, Perencanaan dan TransPorT
2018, Jil. 6, tidak. 1, 1–21
https://doi.org/10.1080/21650020.2018.1428114

AKSES TERBUKA

E-commerce dan perencanaan kota - membandingkan klaim pengetahuan dalam

praktik penelitian dan perencanaan

Fredrik Pettersson, LenaWinslott Hiselius dan Till Koglin

Departemen Teknologi dan Masyarakat - Transportasi dan Jalan, Universitas Lund, Lund, Swedia

ABSTRAK SEJARAH PASAL

Dalam merencanakan sistem transportasi berkelanjutan di masa depan, penting untuk diterima 2 Mei 2017
mempertimbangkan kemungkinan efek e-commerce. Makalah ini menganalisis pemahaman diterima 10 Januari 2018

tentang dampak e-commerce pada perencanaan kota seperti yang diungkapkan dalam
KATA KUNCI
praktik perencanaan di sejumlah kota Swedia. Klaim pengetahuan tentang efek potensial
perdagangan elektronik; perkotaan
dari e-commerce dipelajari melalui analisis dokumen perencanaan dan wawancara perencanaan; penumpang
tambahan. Klaim pengetahuan ini dalam praktik perencanaan dikontraskan dengan temuan mengangkut; angkutan kota;
yang disajikan dan dibahas dalam literatur penelitian. Hasilnya menunjukkan bahwa lokasi ritel
pemahaman saat ini tentang e-commerce dalam praktik perencanaan Swedia terbatas dan
ini terutama dipandang sebagai peluang untuk mengatasi masalah sistem transportasi
dengan mengurangi transportasi penumpang. Namun, Tinjauan literatur menunjukkan
bahwa e-commerce sejauh ini hanya memiliki efek terbatas pada kebiasaan mobilitas yang
berlaku dan bahwa angkutan barang telah meningkat seiring dengan peningkatan
e-commerce. Lebih jauh, e-commerce menantang pusat kota sebagai area komersial. Jadi,
dari perspektif perencanaan, e-commerce tidak boleh dianggap sebagai solusi yang mudah
untuk sektor transportasi yang tidak berkelanjutan. Untuk memanfaatkan potensi
manfaatnya, ada kebutuhan untuk mengembangkan strategi perencanaan proaktif yang
menangani potensi dampak e-commerce.

1. Perkenalan

E-commerce dalam berbagai bentuknya - termasuk bisnis-ke-bisnis, bisnis-ke-konsumen, dan

konsumen-ke-konsumen - telah berkembang pesat dalam beberapa tahun terakhir. Penjualan barang dunia melalui
saluran e-niaga tumbuh sekitar 20% setiap tahun, dan total penjualan e-niaga pada tahun 2014 diperkirakan sekitar $
750 miliar (Prologis, 2014 ). Di Swedia, omset e-commerce bisnis-ke-konsumen nasional meningkat lebih dari 500%
antara tahun 2007 dan 2014, dan pada tahun 2014 saja penjualan meningkat sebesar 16% (Riset HUI, 2015 ). Pada
tahun 2020 diperkirakan e-commerce akan memerlukan sekitar 200 juta pengiriman di Swedia (Penelitian HUI, 2016 ).
Pertumbuhan pesat ini menandakan bahwa e-commerce menjadi fenomena penting dengan berbagai potensi dampak
bagi perkembangan kota di masa depan. Sekarang ada berbagai solusi e-commerce yang bermunculan selain
penjualan online tradisional. Jika 'bata

KONTAK Fredrik Pettersson fredrik.pettersson@tft.lth.se

© 2018 Penulis. Diterbitkan oleh informa UK terbatas, diperdagangkan sebagai grup Taylor & Francis.
Ini adalah artikel akses terbuka yang didistribusikan di bawah persyaratan lisensi atribusi creative commons ( http://creativecommons.org/ licenses / by / 4.0 / ), yang mengizinkan
penggunaan, distribusi, dan reproduksi tanpa batas dalam media apa pun, asalkan karya asli dikutip dengan benar.
2 F. PETTERSSON ET AL.

dan mortir 'didefinisikan sebagai toko ritel tradisional,' klik-dan-mortir 'didefinisikan sebagai bentuk perdagangan
elektronik di mana pelanggan berbelanja melalui Internet, tetapi juga dapat mengunjungi toko fisik pengecer secara
fisik. . Ada juga berbagai cara konsumen mengambil barang yang dibeli secara online, misalnya di toko fisik pengecer
atau di titik pengambilan yang disediakan oleh pengecer tertentu atau di stasiun pengambilan umum.

Belanja, apa pun bentuknya, menghasilkan pengangkutan barang. Biasanya, belanja juga menghasilkan
transportasi konsumen, dan perjalanan belanja menyumbang sekitar 20% dari semua perjalanan dan sekitar 10%
dari total jarak tempuh penumpang menurut data dari Swedia dan negara-negara Eropa lainnya (Trivector, 2011 ).
Lebih dari sepertiga perjalanan belanja dilakukan dengan mobil (Winslott Hiselius, Smidfelt Rosqvist, & Adell, 2015 ).
Namun, tidak sepenuhnya jelas apa dampak e-commerce terkait hal-hal seperti jarak perjalanan dan distribusi moda
dibandingkan dengan bentuk belanja konvensional, (misalnya Edwards, McKinnon, & Cullinane, 2010 ), meskipun tren
kuat ke arah lebih banyak belanja Internet kemungkinan akan berdampak pada volume transportasi di masa
mendatang. Selain itu, selain berdampak pada volume transportasi, pola mobilitas juga dapat berubah.

Ada beberapa contoh dalam literatur transportasi dan perencanaan dimana peningkatan e-commerce dibahas sebagai

fenomena penting yang berpotensi menjadi 'game changer'. Visser dan Lanzendorf ( 2004 ), hal. 203 berpendapat bahwa 'distribusi

barang yang dipesan melalui Internet dari waktu ke waktu akan memberikan tantangan besar bagi perencana (pengangkutan).'

Menurut Cervero ( 2000 ), hal. 14 kota cyber masa depan menyiratkan (antara lain) bahwa 'dengan e-commerce, perjalanan

pengiriman truk akan menggantikan perjalanan belanja pribadi' dan 'e-commerce menunjukkan munculnya pusat distribusi barang

di banyak kantong kota.' Cervero ( 2000 ) sehingga melihat e-commerce dan implikasinya sebagai salah satu aspek dari pergeseran

struktural yang sedang berlangsung yang akan menggunakan pengaruh tata guna lahan yang kuat seperti yang telah dilakukan

oleh inovasi transportasi sebelumnya. Shao, Yang, Xing, dan Yang ( 2016 ) melihat e-commerce sebagai mekanisme manajemen

permintaan alternatif dengan potensi untuk mengurangi kemacetan lalu lintas karena konsumen dialihkan dari toko fisik ke toko

online. Crocco, Eboli, danMazzulla ( 2013 ) menekankan bahwa peningkatan pangsa belanja online kemungkinan besar akan

menyebabkan perubahan tidak hanya dalam perilaku perjalanan tetapi juga dalam penggunaan sistem transportasi dan

bagaimana lokasi perbelanjaan didistribusikan.

Meskipun secara luas diakui bahwa tren peningkatan e-commerce mungkin memiliki efek jangka pendek dan jangka
panjang yang penting pada transportasi, mobilitas, dan struktur penggunaan lahan, ada pengetahuan yang terbatas tentang
bagaimana dampak peningkatan e-commerce ditangani. dalam praktek perencanaan. Penelitian kecil telah menangani masalah
ini dan secara empiris menganalisis topik ini, terutama dalam konteks Swedia.

Tujuan dari makalah ini adalah untuk menganalisis pemahaman tentang dampak e-commerce pada perencanaan
penggunaan lahan seperti yang diungkapkan dalam praktik perencanaan Swedia. Tujuannya dikejar dengan menjawab
pertanyaan penelitian berikut. Bagaimana e-commerce dibahas dalam praktik perencanaan? Apakah dampak e-commerce
yang dibahas dalam praktik perencanaan konsisten dengan hasil dan diskusi dalam literatur penelitian tentang transportasi
dan perencanaan? Apa implikasi dari kemungkinan perbedaan?

Di bagian 2, desain penelitian dan pendekatan analitis dalam makalah dijelaskan, dan di bagian 3 tinjauan
literatur saat ini tentang potensi dampak e-commerce disajikan. Ini diikuti di bagian 4 oleh analisis klaim
pengetahuan tentang transportasi dan dampak penggunaan lahan dari e-commerce dalam praktik
perencanaan Swedia. Akhirnya, perbedaan dan persamaan antara literatur penelitian dan klaim pengetahuan
praktik perencanaan
 PERKOTAAN, PERENCANAAN DAN PENELITIAN TRANSPORTASI 3

dibahas, dan beberapa implikasi untuk penelitian masa depan dan praktek perencanaan diuraikan di bagian 5.

2. Desain penelitian

Studi ini difokuskan pada kasus Swedia, dan untuk membahas pemahaman tentang potensi efek
e-commerce pada perencanaan kota, metode yang terdiri dari tinjauan literatur penelitian internasional
mengenai dampak e-commerce, analisis dokumen perencanaan, dan wawancara dengan perencana
dalam konteks Swedia.
Untuk menganalisis klaim pengetahuan dalam praktik, kami meninjau sejumlah rencana dan program
sektor publik Swedia, yang dipindai untuk argumen tentang efek peningkatan e-commerce dan konsekuensi
efek ini terhadap perencanaan kota. Analisis dokumen dilengkapi dengan tiga wawancara dengan para
perencana di dua kota Swedia. Melalui analisis dokumen perencanaan lokal dan nasional yang dilengkapi
dengan studi wawancara terbatas, kami yakin bahwa hasil kami telah menangkap pandangan yang berlaku di
antara otoritas perencanaan yang bertanggung jawab tentang dampak peningkatan e-commerce terhadap
perencanaan kota di wilayah studi.

Terakhir, klaim pengetahuan tentang dampak e-commerce pada perencanaan kota di sektor publik dibahas
dalam temuan tinjauan literatur. Di sini efek yang diidentifikasi dalam literatur dibandingkan dengan efek yang
dipertimbangkan dalam praktik perencanaan, beberapa saran untuk penelitian masa depan dibuat, dan
kesimpulan ditarik.

2.1. Pendekatan analitik - membandingkan klaim pengetahuan dalam praktik perencanaan dengan literatur
penelitian

Pendekatan analitis dalam makalah ini didasarkan pada Næss, Hansson, Richardson, dan Tennøy ( 2013 , hal. 470) yang dalam
studi tentang tata guna lahan dan perencanaan transportasi menganalisis konsistensi dan kesenjangan antara pengetahuan
"canggih" yang didorong oleh penelitian, dan klaim pengetahuan yang dibuat dalam praktik. ' Pendekatan Næss et al. ( 2013 )
dicirikan oleh minat pada hasil perencanaan, dan atribut utama penelitian yang berfokus pada hasil perencanaan (sebagai
lawan dari penelitian berorientasi proses yang berfokus pada dinamika kekuatan dan keluaran dari proses perencanaan)
adalah 'pengenalan kemungkinan untuk mengantisipasi kemungkinan dampak dari solusi spasial alternatif '(hal. 474).

Dari perspektif ini, mempelajari klaim pengetahuan dalam praktik perencanaan menjadi penting karena dapat
mempengaruhi perkembangan struktur perkotaan dan sistem transportasi di sepanjang lintasan tertentu. Cara
fenomena dipahami (sebagai masalah, ancaman, solusi, atau peluang) didukung oleh pengetahuan tentang
fenomena yang ada (lihat, misalnya Pettersson, 2013 ; Rein & Schön, 1993 ; Tennøy, 2010 ).

Pengetahuan (dalam arti luas) jelas tidak harus merupakan hasil dari proses penelitian yang dilakukan di
dunia akademis, tetapi menurut pendekatan dalam Næss et al. ( 2013 ) perbedaan antara berbagai bentuk
pengetahuan dimungkinkan (dan disarankan). Pengetahuan yang diterbitkan dalam jurnal akademis lebih
dihargai karena telah melewati filter pengawasan akademis dan terukur terhadap standar bidang keilmuan.

Dalam kasus tata guna lahan dan perencanaan transportasi, Næss et al. ( 2013 ) berpendapat bahwa ada

kesepakatan luas tentang keumuman sejumlah hubungan antara berbagai dimensi struktural perkotaan (misalnya
kepadatan, lokasi pemukiman / tempat kerja, penggunaan lahan campuran, publik
4 F. PETTERSSON ET AL.

sistem transportasi, kapasitas jalan, dan kebijakan parkir) yang membentuk fondasi yang cukup stabil untuk klaim
'the-state-of-the-art' mengenai hasil dari proposal perencanaan tertentu. Dalam penelitian mereka, Næss et al. ( 2013
) mengidentifikasi sejumlah 'mitos perencanaan', beberapa di antaranya ditemukan dalam dokumen perencanaan
resmi dan mengindikasikan bahwa basis pengetahuan perencana daerah perlu diperbarui. Tinjauan literatur dari
penelitian di bagian 3 dari makalah ini akan, sejauh mungkin, membentuk posisi evaluatif yang serupa mengenai
dampak e-commerce dimana kita dapat membandingkan dan mendiskusikan klaim pengetahuan yang ditemukan
dalam rencana dan program sektor publik . Posisi evaluatif ini terdiri dari identifikasi empiris dari efek jangka
pendek dan diskusi tentang potensi efek jangka panjang. Literatur penelitian mungkin bukan pilihan utama sebagai
sumber untuk mengidentifikasi efek jangka pendek karena terdapat lebih banyak hasil empiris yang dapat
ditemukan dalam 'literatur abu-abu' yang dihasilkan oleh organisasi di luar saluran penerbitan dan distribusi
komersial dan akademis tradisional. Namun, literatur ini tidak ditinjau oleh rekan sejawat dan dalam banyak kasus
mungkin dianggap subjektif. Selain itu, terdapat kekurangan data statistik umum di Swedia yang terkait dengan
e-commerce dan transportasi terkait, yang baru-baru ini telah diakui oleh otoritas Swedia Analisis Transportasi ( 2017
). Namun, ketika melihat dan mendiskusikan potensi efek jangka panjang, literatur penelitian di sini dianggap
sebagai sumber terbaik.

2.2. Kerangka analitis

Untuk mengoperasionalkan pendekatan yang diilhami oleh Næss et al. ( 2013 ) kami menggambar di Visser dan Lanzendorf ( 2004
), di mana potensi dampak e-commerce dibagi menjadi efek mobilitas langsung dan efek aksesibilitas tidak langsung. Kedua
konsep ini digunakan untuk menyusun analisis dan lebih khusus lagi untuk membuat perbandingan antara klaim pengetahuan
dalam literatur penelitian dan dalam praktik perencanaan. Efek mobilitas langsung mengacu pada efek jangka pendek pada
pola transportasi, di mana perdagangan elektronik dapat menggantikan atau melengkapi perilaku transportasi individu dan
dapat memodifikasi sistem logistik bisnis. Efek aksesibilitas tidak langsung

mengacu pada perubahan jangka panjang dalam sistem aktivitas manusia, konfigurasi rantai pasokan, pilihan lokasi, dan pola
penggunaan lahan. Efek ini juga mempengaruhi pola mobilitas dalam jangka panjang (seperti yang sudah dibahas oleh
Salomon ( 1986 ) dan baru-baru ini oleh, misalnya, Seebauer, Kulmer, Bruckner, dan Winkler ( 2015 )), termasuk pilihan moda
dan kepemilikan serta penggunaan mobil. Dalam analisis yang disajikan di sini, kami menyoroti empat dimensi yang saling
terkait berikut di mana peningkatan e-commerce memiliki implikasi yang berpotensi signifikan untuk penggunaan lahan dan
perencanaan sistem transportasi baik dalam jangka pendek maupun jangka panjang (berdasarkan Visser & Lanzendorf, 2004 ):

• Transportasi penumpang, termasuk jarak perjalanan, moda transportasi, dan frekuensi

• Lokasi dan jenis toko, termasuk pusat perbelanjaan eksternal, pusat kota, toko fisik, ruang pamer,
dll.

• Logistik, termasuk lokasi gudang, rantai pasokan, dll.

• Angkutan barang, termasuk jarak pengangkutan, jenis kendaraan, dan frekuensi
 PERKOTAAN, PERENCANAAN DAN PENELITIAN TRANSPORTASI 5

3. Tren dan dampak e-commerce

3.1. Efek mobilitas jangka pendek / langsung

3.1.1. Transportasi penumpang

Konsekuensi dari peningkatan belanja online pada perilaku perjalanan individu telah menjadi fokus banyak penelitian
(Corpuz & Peachman, 2003 ; Farag, Krizek, & Dijst, 2006 ; Farag, Schwanen, Dijst, & Faber, 2007 ; Keskinen, Delache,
Cruddas, Lindjord, & Iglesias, 2002 ; Rotem-Mindali & Weltevreden, 2013 ; Tonn & Hemrick, 2004 ; Visser & Lanzendorf, 2004 ;
Weltevreden & van Rietbergen, 2007 ; Weltevreden, 2007 ). Pesan utama dari literatur yang berkembang ini adalah bahwa
bukti empiris untuk dampak pada perilaku perjalanan individu sangat bervariasi. E-commerce dapat meningkatkan dan
menurunkan jumlah perjalanan dan dapat mengubah pola perjalanan individu dengan cara yang berbeda dalam
infrastruktur yang ada. Beberapa peneliti, misalnya van Wee, Chorus, dan Geurs ( 2013 ), menafsirkan penelitian yang
dikumpulkan sebagai menunjuk ke arah efek komplementaritas. Dengan kata lain, membeli secara online melengkapi
belanja yang dilakukan di toko fisik dan dengan demikian tidak mengurangi jumlah total perjalanan belanja yang dilakukan.
Sebagai contoh, Farag et al. ( 2007 ) melakukan studi tentang belanja online dan / atau di dalam toko dan menemukan
bahwa penelusuran online secara positif memengaruhi frekuensi perjalanan belanja fisik, yang pada gilirannya
memengaruhi pembelian online secara positif. Pada saat yang sama, jenis produk yang dibeli merupakan salah satu faktor
sentral yang menjelaskan apakah efek mobilitas langsung dari belanja online mengakibatkan substitusi perjalanan belanja
fisik (Rotem-Mindali & Weltevreden, 2013 ). Rotem-Mindali dan Weltevreden ( 2013 ) menganalisis konsumen Israel dan
menyimpulkan bahwa e-commerce tidak mengurangi transportasi penumpang. Argumennya adalah bahwa berbelanja
adalah aktivitas waktu luang dan bahwa fungsi Internet sebagian besar untuk mencari produk dan peluang baru. Hasil
penelitian tersebut menunjukkan bahwa penurunan perjalanan akibat e-shopping diimbangi dengan peningkatan
perjalanan untuk pembelian lainnya yang dihasilkan oleh informasi yang dikumpulkan melalui pencarian online. Studi lain
menemukan bahwa pengiriman makanan ke rumah mengurangi emisi karbon dioksida, tetapi lebih dari itu daripada
perubahan transportasi dari mobil ke bus untuk perjalanan ini akan dilakukan (Edwards et al., 2010 ).

Singkatnya, dan seperti yang dinyatakan oleh Friederiszick danGłowicka ( 2015 ), pertanyaan apakah
Ritel online merupakan pelengkap atau pengganti dari ritel tradisional yang masih belum terjawab.

3.1.2. Lokasi dan tipe toko

Berdasarkan struktur penggunaan lahan saat ini, penelitian telah dilakukan tentang hubungan antara
e-commerce dan pengembangan, daya tarik, dan aksesibilitas pusat kota saat ini. Misalnya, Farag dkk. ( 2006 )
menyajikan hasil yang menunjukkan bahwa aksesibilitas toko yang baik berdampak negatif pada frekuensi
e-shopping. Weltevreden ( 2007 ) menekankan bahwa karena potensi e-niaga bervariasi bergantung pada jenis
produk, penting juga untuk mempertimbangkan jenis kategori ritel di lokasi yang berbeda karena mereka
dipengaruhi secara berbeda oleh e-niaga.

Hasil empiris dariWeltevreden dan van Rietbergen ( 2009 ) menunjukkan pusat kota itu
adalah yang paling mungkin terpengaruh oleh substitusi e-shopping untuk belanja di dalam toko, diikuti oleh pusat
distrik kota, dan pusat desa cenderung tidak terpengaruh oleh e-commerce daripada pusat kota. Dalam menganalisis
pengaruh e-commerce pada kota-kota dalam Belanda, Boschma dan Weltevreden ( 2004 ) menemukan bahwa sektor
ritel dengan tingkat tertinggi
6 F. PETTERSSON ET AL.

e-commerce (yaitu buku, CD, dan pakaian) sebagian besar terkonsentrasi di kota-kota terdalam Belanda, menunjukkan bahwa
area ini akan paling terpengaruh oleh e-commerce.

3.1.3. Angkutan barang

Efek mobilitas yang paling jelas dan langsung dari e-commerce pada pengangkutan barang adalah bahwa segmen
terakhir dari rantai pasokan dimodifikasi saat truk mengirimkan barang yang dibeli ke titik penjemputan atau ke rumah
pelanggan. Penelitian sebelumnya telah mengidentifikasi tiga rantai pasokan yang umum digunakan dalam ritel
e-niaga: pengecer yang hanya aktif di segmen online dengan kendaraan khusus untuk pengiriman ke pelanggan,
pengecer yang menggunakan jaringan distribusi yang ada dari pengangkut paket untuk mengirimkan barang ke
pelanggan, dan pengecer klik-dan-mortir (pengecer yang menjual melalui toko fisik serta melalui saluran online)
terkadang menggunakan armada kendaraan khusus untuk pengiriman ke pelanggan (Vanelslander, Deketele, & Van
Hove, 2011 ).

Menurut literatur yang diulas di van Loon, McKinnon, Deketele, dan Dewaele ( 2014 ), peningkatan permintaan untuk e-niaga
dapat mengakibatkan peningkatan langsung dalam jumlah kilometer truk. Hal ini disebabkan oleh operasi pengangkutan kerak
saat menggunakan kendaraan yang lebih kecil dan rute yang lebih panjang untuk pengiriman ke rumah (termasuk pengiriman
yang gagal) dan arus balik yang baru (Kröger, Fergusson, & Skinner, 2003 ; van Loon dkk., 2014 ). Selain itu, agar e-commerce
menjadi lebih menarik dari perspektif pelanggan, pengiriman rumah yang cepat di semua jam diinginkan (Karlsson & Rosén, 2003 ),
tetapi ini dapat menyebabkan rute yang tidak efisien dan faktor pemuatan yang rendah (Sui & Rejeski, 2002 ; Visser, Nemoto, &
Browne, 2013 ).

Di sisi lain, dengan e-commerce, truk pengangkut dan van kecil dapat menggantikan konsumen yang bepergian ke
toko. Namun, seperti yang disebutkan sebelumnya, dampaknya terhadap mobilitas individu tidak jelas; tidak terbukti bahwa
e-commerce selalu mengarah pada berkurangnya transportasi penumpang (Rotem-Mindali & Weltevreden, 2013 ), dan jika
pergantian terjadi maka pengiriman ke rumah dapat menggantikan perjalanan yang seharusnya dilakukan dengan berjalan
kaki, dengan sepeda, atau dengan transportasi umum (Visser & Lanzendorf, 2004 ). Selanjutnya, jika ada efek
komplementer seperti yang dikemukakan oleh, misalnya, van Wee et al. ( 2013 ), akan ada angkutan barang ke toko batu
bata dan mortir tradisional dan untuk pengiriman ke rumah.

3.2. Efek aksesibilitas jangka panjang / tidak langsung

3.2.1. Lokasi dan tipe toko

Penelitian empiris tentang efek spasial dari adopsi e-commerce oleh pengecer dan konsumen terbatas. Boschma
danWeltevreden ( 2004 ) menyarankan bahwa karena sentralitasnya, kota dalam adalah lokasi yang menarik bagi
pengecer untuk mengembangkan strategi fisik di mana pelanggan dapat memesan produk baik secara online atau
secara fisik di toko dan kemudian dapat mengambil pesanan langsung di cabang lokal toko atau mengirimkannya ke
rumah mereka. Kota-kota dalam juga memberikan keuntungan dibandingkan lokasi perbelanjaan lainnya karena lebih
mudah bagi konsumen untuk mengambil dan membayar barang yang mereka pesan melalui internet di lokasi pusat
dimana mereka juga dapat melakukan aktivitas lainnya, termasuk aktivitas belanja lainnya (yaitu trip chaining) (Boschma
& Weltevreden, 2004 ).

Klaim lain tentang efek aksesibilitas tidak langsung adalah bahwa e-commerce mempengaruhi distribusi
spa dari toko batu bata dan mortir. Visser dan Lanzendorf ( 2004 ) membahas bagaimana proses
desentralisasi dan suburbanisasi sistem distribusi saat ini
 PERKOTAAN, PERENCANAAN DAN PENELITIAN TRANSPORTASI 7

e-commerce bisnis-ke-konsumen mungkin secara bertahap meluas ke daerah yang lebih terpencil dan kurang padat
penduduknya.
Friederiszick dan Głowicka ( 2015 ) berpendapat bahwa jelas bahwa pengecer batu bata dan mortir
baik perlu memperkecil jaringan tokonya atau perlu menemukan peran baru untuk toko fisik di lingkungan omni-channel
(offline / online). Argumen lain tentang efek aksesibilitas tidak langsung adalah bahwa e-shopping (dikombinasikan dengan
potensi untuk bekerja dari jarak jauh yang dimungkinkan oleh Internet) dapat memberikan peluang yang lebih besar untuk
tinggal di lokasi terpencil. Argumen ini, yang mengungkapkan pandangan 'akhir geografi', selaras dengan gagasan yang
dikemukakan oleh beberapa komentator yang berpendapat bahwa ruang dan tempat menjadi tidak berarti di era digital. Lebih
erat terkait dengan e-commerce, argumen ini mengusulkan bahwa tinggal di dekat lokasi perbelanjaan menjadi kurang penting
ketika memungkinkan untuk memesan semuanya secara online dan mengirimkannya ke rumah (Visser & Lanzendorf, 2004 ).

Pada saat yang sama, e-commerce bukan satu-satunya tren yang memengaruhi ritel, yang membuatnya sulit untuk
dipisahkan dari tren lain. Misalnya, di Swedia, keinginan yang tumbuh untuk 'belanja yang menyenangkan' dan
pertumbuhan ritel luar kota yang berlokasi di luar kota sama pentingnya (atau bahkan lebih) penting untuk sektor ritel
seperti e-niaga (Hagson, 2003 ; Haraldsson & Svensson, 2002 ).

3.2.2. Transportasi penumpang

Efek aksesibilitas tidak langsung dari e-shopping karena perubahan lokasi gerai ritel juga mencakup pengaruh
jangka panjang pada pola mobilitas, misalnya, melalui perubahan kondisi untuk pemilihan moda (Visser &
Lanzendorf, 2004 ). Penelitian telah menunjukkan bahwa gerai ritel di lokasi tanpa kondisi moda transportasi yang
berkelanjutan berdampak besar pada jumlah perjalanan (Carling, Håkansson, & Rudholm, 2013 ; Jia, Carling, &
Håkansson,
2013 ; Seebauer dkk., 2015 ). Dengan demikian, belanja elektronik secara tidak langsung dapat mengurangi peluang untuk
perjalanan belanja yang dilakukan dengan moda transportasi lambat seperti berjalan kaki dan bersepeda dan untuk hidup
tanpa mobil, dan mungkin meningkatkan rata-rata lama perjalanan dan frekuensi penggunaan mobil untuk perjalanan belanja.
Studi yang berfokus pada lokasi eksternal terbatas untuk pengecer dan pusat perbelanjaan di Swedia menunjukkan potensi
pengurangan kilometer kendaraan (Administrasi Transportasi Swedia (Vägverket), 2008 ). Pada saat yang sama, efek jangka
panjang e-shopping di lokasi dapat dikatakan berjalan dua arah. Weltevreden dan van Rietbergen ( 2007 ) menunjukkan bahwa
daya tarik lokasi dalam hal aksesibilitas berbagai moda transportasi, pasokan belanja, dan ketersediaan aktivitas rekreasi
mempengaruhi bagaimana alternatif e-shopping digunakan. Rata-rata lama perjalanan dan penggunaan mobil untuk perjalanan
belanja mungkin secara keseluruhan meningkat karena redistribusi spasial di fasilitas ritel (Visser & Lanzendorf, 2004 ).

Dalam jangka panjang, belanja online dapat mengurangi kebutuhan akan mobil (yang tentunya akan sangat
mempengaruhi pilihan moda transportasi dan jarak total yang ditempuh untuk tujuan belanja) (Visser & Lanzendorf, 2004 ).
Namun, masih bisa diperdebatkan jika ada bukti empiris yang mendukung klaim ini. Casas, Zmud, dan Bricka ( 2001 ) tidak
menemukan bukti untuk e-commerce yang menyebabkan berkurangnya perjalanan. Studi lain tentang pembeli Internet
Swedia oleh Winslott Hiselius et al. ( 2015 ), namun, menemukan bahwa ada beberapa perbedaan pola mobilitas antara
pembeli online yang sering berbelanja dan mereka yang jarang berbelanja online, meskipun tidak ada perbedaan
keseluruhan yang sederhana dan konklusif dalam pola perjalanan total. Namun, perbedaan keseluruhan yang signifikan
dalam pilihan moda dapat dilihat di mana pembeli online yang sering menggunakan moda transportasi berkelanjutan lebih
banyak daripada mereka yang tidak berbelanja online secara teratur.
8 F. PETTERSSON ET AL.

3.2.3. Angkutan barang

Efek aksesibilitas tidak langsung untuk angkutan barang termasuk efek permintaan dan pergeseran pola konsumsi (Fichter, 2003 ).
Efek permintaan mengacu pada kemungkinan bahwa memiliki lebih banyak informasi yang tersedia dan biaya transaksi yang
lebih rendah untuk pembelian akan menyebabkan lebih banyak pembelian. E-commerce berarti bahwa orang dapat membeli
lebih banyak dengan jumlah uang yang sama, yang pada gilirannya dapat meningkatkan volume angkutan barang. Pergeseran
pola konsumsi mengacu pada peningkatan pembelian impulsif dan peningkatan permintaan produk yang ditemukan di Internet.
Ini juga dapat berarti bahwa produk dikirim melalui jarak fisik yang lebih jauh dan dengan demikian akan mempengaruhi volume
dan pola angkutan barang (Visser & Lanzendorf, 2004 ).

3.2.4. Logistik
Melalui efek aksesibilitas tidak langsung, e-commerce tidak hanya mempengaruhi operasi yang berkaitan dengan
transportasi, tetapi juga struktur seluruh rantai pasokan, misalnya melalui pembelian barang dari lokasi yang sangat
jauh (Romm, 2002 ). Selain itu, dalam e-commerce, gudang pusat besar tampaknya lebih disukai daripada pusat
distribusi lokal, (misalnya Matthews, Hendrickson, & Lave, 2002 ), meskipun Visser dan Lanzendorf ( 2004 )
membahas desentralisasi sistem distribusi yang menempatkan pusat distribusi di dekat rumah konsumen.
Berkenaan dengan kebutuhan ruang, Romm ( 2002 ) memperkirakan bahwa e-commerce dapat mengurangi
kebutuhan untuk satu setengah miliar kaki persegi ruang ritel di AS - sekitar 5% dari total - dan hingga satu miliar
kaki persegi ruang gudang.

Opsi pengiriman baru seperti titik penjemputan dan loker parsel yang terkait dengan belanja online telah diidentifikasi.
Ini sering kali terletak di node utama dalam sistem transportasi umum dan memungkinkan konsumen untuk
mengumpulkan produk yang telah dipesan secara online. Dalam kasus ini, kurir ekspres tidak perlu melakukan
pengiriman, sehingga mengurangi jarak perjalanan (misalnya Taniguchi & Kakimoto, 2003 ; Weltevreden & van Rietbergen, 2009
). Meskipun ada sejumlah hipotesis mengenai efek e-commerce, belum ditetapkan bagaimana restrukturisasi sistem
transportasi barang yang akan datang akan mempengaruhi transportasi yang berkelanjutan secara keseluruhan
(Mokhtarian, 2004 ; Weltevreden, 2007 ; Cairns, 2005 ).

3.3. Ringkasan

Penelitian di bidang ini sebagian besar telah dilakukan selama dekade pertama abad ke-21, dan bukti empiris tentang
pengaruh belanja online masih jarang. Efek yang divalidasi secara empiris yang diidentifikasi dalam literatur penelitian
sejauh ini mencakup efek mobilitas langsung untuk jangka waktu yang relatif singkat dengan e-commerce yang dilakukan
dalam struktur penggunaan lahan yang kurang lebih tidak berubah. Tren dan perubahan yang lebih kuat kemungkinan
besar akan datang dengan meningkatnya e-commerce, tetapi ini belum dapat diverifikasi secara empiris. Temuan utama
dari literatur dirangkum dalam Tabel 1 .

Tabel 1. ringkasan temuan dalam literatur.

Ukuran Efek mobilitas jangka pendek / langsung Efek aksesibilitas jangka panjang / tidak langsung

Transportasi penumpang tidak meyakinkan menurunkan volume

perubahan pola mobilitas, jenis kendaraan, dll. lokasi yang lebih dekat
lokasi beberapa efek di pusat kota dengan pelanggan, mempengaruhi jenis toko

Angkutan barang meningkatkan volume tidak meyakinkan tentang volume

logistik struktur yang ada berlaku sistem logistik baru yang lebih dekat dengan pelanggan
 PERKOTAAN, PERENCANAAN DAN PENELITIAN TRANSPORTASI 9

4. Klaim pengetahuan dalam praktek perencanaan

4.1. Konteks Swedia

Dalam konteks Swedia, sebagian besar perjalanan belanja saat ini ditujukan ke pusat perbelanjaan eksternal
atau pengecer besar yang berlokasi di pinggiran. Saat ini, 78% pembelian di Swedia dilakukan di toko batu bata
dan mortir dan 22% dilakukan online (Riset HUI,
2016 ). Dari pembelian batu bata dan mortir, 33% dilakukan di pusat kota, 31% di pusat perbelanjaan eksternal,
dan 14% di area ritel besar lainnya (Riset HUI, 2016 ). Karena area ritel kotak besar biasanya terletak di daerah
pinggiran, ini berarti bahwa pola mobilitas saat ini untuk perjalanan belanja didominasi oleh perjalanan ke toko
batu bata dan mortir yang berlokasi di luar atau di pinggir.

4.2. Dokumen perencanaan nasional

Kami mengidentifikasi tiga dokumen perencanaan mengenai kebijakan dan perencanaan perdagangan yang diproduksi
di tingkat nasional di Swedia. Laporan tersebut dibuat oleh Swedish Transport Administration ( 2011 ); Dewan
Perumahan, Bangunan dan Perencanaan Nasional ( 2015 ), dan Asosiasi Swedia untuk Otoritas dan Wilayah Lokal ( 2015
), dan tujuan eksplisit dari ketiga dokumen tersebut adalah untuk memberikan dukungan kepada perencana tingkat
lokal. Denominator umum dalam dokumen perencanaan ini adalah kesimpulan bahwa e-commerce sejauh ini tidak
memberikan kontribusi terhadap penurunan transportasi penumpang untuk belanja, sedangkan angkutan barang telah
meningkat. Oleh karena itu, dengan mempertimbangkan efek mobilitas jangka pendek yang diamati, disimpulkan
bahwa e-commerce tidak memiliki efek positif dari sudut pandang keberlanjutan. Namun, dalam ketiga laporan tersebut
dikatakan bahwa jika efek aksesibilitas jangka panjang dan tidak langsung dipertimbangkan, ada potensi e-commerce
untuk mendukung gaya hidup yang tidak terlalu bergantung pada mobil bagi individu. Juga dikemukakan bahwa
penyesuaian struktural yang lebih berjangka panjang, misalnya fasilitasi titik penjemputan dan bentuk sistem logistik
baru lainnya yang dekat dengan pelanggan,

4.3. Dokumen perencanaan lokal

Di Swedia, kota memiliki monopoli atas tata ruang dan dengan demikian dapat mengarahkan lokasi bisnis, perbelanjaan, dan
kawasan pemukiman. Ini diatur melalui Undang-Undang Perencanaan dan Pembangunan (SFS 2010: 900, §2), yang
menyatakan: 'Adalah urusan kota untuk merencanakan penggunaan tanah dan air menurut Undang-undang ini' (terjemahan
penulis).
Dengan demikian, kota Swedia memiliki kendali ekstensif atas perencanaan tata ruang dan penggunaan lahan di
dalam perbatasan kotamadya (Koglin, Holmberg, & Hiselius, 2014 ). Perencanaan tata ruang juga terkait dengan mobilitas
masyarakat yang tinggal di kota atau kotamadya dan oleh karena itu mempengaruhi perilaku perjalanan (Koglin, 2013,
2015 ). Sehubungan dengan e-commerce, maka menarik untuk melihat lebih dekat pada dokumen dan kebijakan
perencanaan dari kota dan untuk menganalisis apa dampak e-commerce terhadap perencanaan dan perilaku perjalanan.

Penelitian untuk makalah ini mencakup studi dokumen dan kebijakan perencanaan di kota-kota besar Swedia
Malmö, Gothenburg, Lund, Umeå, Västerås, dan Stockholm. Kota-kota tersebut dipilih untuk memiliki berbagai kota di
seluruh Swedia. Selain itu, kami juga memilih kota-kota yang, dalam konteks Swedia, terkenal dengan kiprahnya
dengan transportasi berkelanjutan
10 F. PETTERSSON ET AL.

masalah dan berukuran lebih besar karena kami berasumsi bahwa kota-kota besar akan lebih terdepan dalam
menangani e-commerce dalam rencana dan kebijakan mereka. Secara keseluruhan, 16 dokumen dianalisis (lihat
Lampiran 1 untuk gambaran umum). Dokumen tersebut mencakup rencana pengembangan, strategi pengangkutan,
strategi iklim, strategi pengangkutan barang, dan strategi lingkungan. Dokumen tertua adalah rencana pembangunan
dari kota Umeå
1998, tetapi dokumen lainnya semuanya dari tahun 2005 dan seterusnya. Dokumen yang dipilih dipilih karena
tampaknya paling mungkin berhubungan dengan e-commerce dan perencanaan kota. Dokumen dianalisis untuk
bagaimana e-commerce ditangani atau jika ditangani sama sekali. Dokumen-dokumen tersebut dicari dengan kata
kunci berikut: e-commerce; Internet; angkutan / barang 1 . Kata kunci terakhir ditambahkan ketika analisis menunjukkan
bahwa sangat sedikit dokumen yang menyebutkan e-commerce atau Internet.

4.4. Terjadinya kata kunci yang dianalisis

Tinjauan awal dokumen perencanaan ini menunjukkan bahwa e-commerce / Internet dan efek e-commerce
jarang disebutkan dalam dokumen strategi penting seperti rencana komprehensif, dan efek mobilitas dari
e-commerce biasanya tidak ada. Selain itu, angkutan barang pada umumnya tidak dibahas secara rinci dalam
dokumen perencanaan. Misalnya, Laporan Data Lalu Lintas dari kota Umeå (Kota Umeå, 2010 ) tidak terkait
dengan transportasi barang maupun e-commerce. Dalam dokumen tentang perubahan iklim (Kota Västerås, 2012a
) dan rencana komprehensif dari kota Västerås (Kota Västerås, 2012b ), angkutan barang hanya ditangani
secara singkat dan e-commerce tidak ditangani sama sekali. Temuan serupa berlaku untuk program
perubahan iklim di kota Gothenburg (Kota Gothenburg, 2014 ), Rencana Mobilitas Berkelanjutan kota Lund dan
Malmö (Kota Lund, 2014 ; Kota Malmö, 2015 ), dan rencana aksi Stockholm untuk iklim dan energi (Kota
Stockholm, 2012 ).

4.5. Pengaruh e-commerce

Hanya di beberapa kota kasus kami dapat menemukan dokumen yang menyebutkan transportasi barang dan
e-commerce sehubungan dengan perencanaan kota. Rencana komprehensif kota Gothenburg (Kota Gothenburg, 2009 ),
misalnya, membuat referensi ke e-commerce. Pada saat rencana komprehensif Gothenburg ditulis, kota telah
mengamati bahwa pendapatan e-niaga meningkat. Dalam rencana tersebut, disebutkan bahwa pasar ritel sedang
berubah dan Gothenburg perlu mempertimbangkan bahwa jika e-commerce terus berkembang seperti itu maka akan
ada kebutuhan untuk mempromosikan penciptaan kawasan logistik bekerja sama dengan pusat distribusi lokal (Kota
dari Gothenburg, 2009 ). Dengan demikian, perencanaan seperti itu akan mempengaruhi distribusi spasial operasi ritel
dan logistik.

Kota Stockholm membahas tren peningkatan e-commerce dalam rencana komprehensif mereka, yang menyatakan
bahwa hal ini dapat mengubah pasokan dan struktur layanan di pusat kota. Namun, bagaimana e-commerce dapat
mempengaruhi perencanaan kota tidak dibahas dalam rencana (City of Stockholm, 2010 ). Ide serupa disebutkan oleh
kota Lund dalam rencana komprehensif mereka di mana dikatakan bahwa struktur layanan dan permintaan ruang
logistik dapat berubah jika e-commerce terus berkembang. Dinyatakan dalam rencana bahwa perubahan tersebut juga
dapat mempengaruhi pasokan toko ritel dan perbelanjaan di pusat kota dan bentuk perkotaan dan penggunaan lahan
di kota (Kota Lund, 2010 ). E-commerce juga disebutkan
 PERKOTAAN, PERENCANAAN DAN PENELITIAN TRANSPORTASI 11

dalam rencana komprehensif kota Malmö, meskipun itu merupakan aspek kecil dari rencana dan satu-satunya hal yang
disebutkan adalah bahwa e-commerce sedang berkembang (Kota Malmö, 2014a ). E-commerce memainkan peran kecil
tapi penting dalam program lingkungan untuk kota Gothenburg. Gothenburg ingin mendukung e-commerce untuk
barang sehari-hari guna memungkinkan konsolidasi dan koordinasi pengiriman dan dengan demikian mengurangi
polusi yang dihasilkan oleh kendaraan distribusi di kota dan mengurangi kebutuhan pelanggan untuk berkendara ke
toko fisik. Meskipun program tidak menjelaskan bagaimana tindakan ini akan dilakukan, tindakan tersebut digambarkan
sebagai mendukung penurunan penggunaan mobil (City of Gothenburg, 2013 ).

Baik kota Malmö maupun kota Västerås memiliki program transportasi barang yang di dalamnya
disebutkan e-niaga. Dalam program kota Malmö, diasumsikan bahwa e-commerce akan meningkat dan hal
ini akan mengubah pola transportasi di kota tersebut. Diasumsikan juga bahwa e-commerce akan
menyebabkan lebih banyak pengiriman ke rumah menggantikan pengiriman ke toko. Menurut program
tersebut, hal ini dapat menyebabkan situasi keselamatan lalu lintas yang berbeda di Malmö, terutama
terkait dengan peningkatan penggunaan mobil pengiriman di dalam kawasan pemukiman, yang dapat
meningkatkan risiko kecelakaan yang melibatkan anak-anak. Pusat konsolidasi angkutan barang perkotaan
dilihat sebagai peluang untuk mengurangi dampak lingkungan dari angkutan barang. Jadi, menurut Malmö, 2014b
). Kota Västerås melihat peluang serupa untuk mengurangi dampak transportasi barang dan perjalanan
belanja individu. Dalam program angkutan kota, diharapkan dengan meningkatnya e-commerce akan
mendukung situasi di mana mobilitas individu akan menurun. Melalui konsolidasi pusat logistik kota,
distribusi dapat dikoordinasikan untuk pengiriman ke rumah dan dengan demikian dampak pengangkutan
barang juga akan berkurang (City of Västerås, 2015 ). Singkatnya, untuk banyak dokumen tidak ada efek
mobilitas langsung dari e-commerce yang disebutkan. Selain itu, argumen yang ditemukan mengenai
dampak jangka panjang / efek aksesibilitas dari peningkatan e-commerce pada perencanaan kota
menunjukkan bahwa sementara masalah ini ada di radar, sejauh ini sedikit yang diketahui tentang efek
e-commerce pada bentuk perkotaan, struktur layanan. , dan cara e-niaga dapat mengubah perilaku
perjalanan orang. Secara keseluruhan, dapat disimpulkan bahwa tinjauan e-commerce dalam dokumen
perencanaan menunjukkan bahwa pemahaman tentang potensi dampak e-commerce terhadap tata kota
masih bersifat tentatif. Dalam kesempatan di mana hal itu disebutkan dalam dokumen, e-commerce
tampaknya lebih dilihat dari segi peluang daripada tantangan.

4.6. Wawancara dengan perencana lokal

Kota Malmö danVästerås didekati dalam studi wawancara karena kota-kota ini berada di garis depan dalam bekerja dengan
program perencanaan angkutan barang. Kedua kota tersebut telah mengembangkan program angkutan barang baru-baru
ini, dan dalam konteks Swedia, kota-kota ini dapat dianggap berada di garis depan dalam menangani masalah-masalah
yang berkaitan dengan sistem transportasi yang berkelanjutan, terutama angkutan dan logistik.

Dua perencana berbeda di Malmö diwawancarai, satu dari Kantor Perencanaan dan satu dari Departemen
Perbaikan Jalan. Di Vasteras, seorang perencana strategis dengan fokus pada pengangkutan diwawancarai.
Ketiga perencana telah terlibat dalam mengembangkan program angkutan barang.
12 F. PETTERSSON ET AL.

Pertanyaan-pertanyaan berikut diajukan dalam wawancara. Menurut Anda, apa efek terpenting yang akan dimiliki
e-commerce dalam jangka pendek dan jangka panjang? Menurut Anda, bagaimana pengaruh ini akan mempengaruhi
perkembangan kota dan wilayah? Kota / wilayah Swedia manakah yang paling terpengaruh? Menurut Anda, apakah
konsekuensi potensial dari e-commerce telah ditangani secara memadai dalam praktik perencanaan saat ini? Jika tidak, apa
yang harus diubah?
Wawancara tersebut mengkonfirmasi temuan studi dokumen perencanaan, yang menunjukkan bahwa dari perspektif
perencana pemahaman tentang potensi dampak dari pertumbuhan e-commerce terbatas. Para narasumber setuju bahwa baik
efek mobilitas langsung dan kemungkinan dampak tidak langsung di masa depan dari e-commerce saat ini menerima
perhatian yang tidak memadai dalam rencana dan program, dan mereka menawarkan beberapa refleksi tentang mengapa hal
ini terjadi. Subpos di bawah ini menjelaskan pesan utama dalam refleksi ini.

4.6.1. Kurangnya pengetahuan dan ketidakpastian

Alasan utama kurangnya perhatian saat ini yang diberikan pada e-commerce adalah kurangnya
pengetahuan tentang efek mobilitas langsung dan ketidakpastian dalam memprediksi apa arti
e-commerce bagi pembangunan perkotaan, yaitu ketidakpastian tentang kemungkinan efek aksesibilitas
tidak langsung dari peningkatan e-commerce. -perdagangan. Salah satu perencana dari Malmö melihat
fase saat ini dalam e-commerce berada di tengah-tengah '... perkembangan revolusioner yang
konsekuensi jangka panjangnya tidak dipahami dengan baik.' (Planner, Kota Malmö, Kantor
Perencanaan) Perencana dari Västerås mengatakan bahwa kesulitan dalam memprediksi konsekuensi
dari peningkatan e-commerce adalah salah satu alasan untuk tidak terlalu memperhatikannya. Sejauh ini,

4.6.2. Substitusi terbatas

Wawancara juga memberikan gambaran yang lebih seimbang tentang peluang dan tantangan terkait dengan pertumbuhan

e-commerce. Sementara tinjauan dokumen perencanaan menunjukkan bahwa e-commerce yang berkembang sering dikaitkan

dengan asumsi bahwa transportasi penumpang akan digantikan oleh pengiriman ke rumah dan bahwa e-commerce akan

bermanfaat untuk mengatasi tantangan terkait transportasi, para perencana yang diwawancarai mengungkapkan pandangan yang

lebih berhati-hati. Sebagai tandingan dari apa yang diperdebatkan dalam program pengangkutan mereka (Kota Västerås,

2015 ), perencana dari Västerås mengatakan bahwa mereka sadar bahwa 'setidaknya sejauh ini belanja online tidak
berkontribusi pada penurunan mobilitas.'

4.6.3. Dampaknya pada lokasi ritel

Perencana dari Västerås dan perencana dari Malmö memiliki pendapat yang sedikit berbeda tentang dampak potensial dari
peningkatan perdagangan elektronik di pusat kota. Perencana dari Västerås berpendapat bahwa e-commerce mungkin tidak
akan banyak mempengaruhi struktur ritel di dalam kota karena berbelanja juga merupakan aktivitas sosial dan tidak hanya
ditentukan oleh rasionalitas ekonomi. Menurut pandangan ini, efek aksesibilitas tidak langsung pada pelokalan akan dibatasi
dan pusat kota akan mempertahankan fungsinya baik sebagai pusat komersial maupun sebagai tempat pertemuan sosial
terlepas dari peningkatan belanja online. Perencana ini juga berpendapat bahwa e-commerce akan lebih mempengaruhi
pembangunan di daerah semi-pedesaan dan pedesaan daripada di perkotaan. Argumennya adalah bahwa e-commerce akan
memberikan peningkatan peluang
 PERKOTAAN, PERENCANAAN DAN PENELITIAN TRANSPORTASI 13

konsumsi di luar kota dan hal ini pada gilirannya akan menyebabkan lebih banyak mobilitas, baik untuk distribusi barang maupun bagi

individu yang harus melakukan perjalanan ke titik penjemputan.

Para perencana dari Malmö juga memiliki pendapat yang sedikit berbeda mengenai efek aksesibilitas tidak langsung
jangka panjang pada lokalisasi yang akan mengikuti dari perubahan perilaku konsumen. Mereka berargumen bahwa jika
e-commerce memperkuat tren ritel saat ini, di mana toko-toko kecil di dalam kota menghilang atau pindah ke pusat
perbelanjaan eksternal, hal itu akan menghabiskan berbagai barang yang tersedia di pusat kota. Menurut para perencana,
hal ini juga memerlukan respon dari kota untuk memastikan bahwa bagian dalam kota tetap berfungsi sebagai tempat
pertemuan sosial. Salah satu tanggapan tersebut mungkin agar kota fokus pada menciptakan kondisi untuk pengalaman
daripada perdagangan di pusat kota.

4.6.4. Tantangan perencanaan kotak alat terbatas

Namun, untuk mengimbangi tren penipisan ritel dalam kota, salah satu perencana dari Malmö juga mengkonfirmasi tren
ritel omni-channel. Kantor perencanaan di Malmö sekarang sering menerima permintaan dari perusahaan yang mencari
fasilitas yang sesuai baik untuk menyimpan stok besar maupun untuk berfungsi sebagai toko batu bata dan mortir
tradisional. Menurut sang perencana, cukup menantang untuk menemukan tempat dan lokasi yang cocok untuk konsep
ritel jenis ini. Ini menunjukkan bahwa pengaruh aksesibilitas tidak langsung pada lokalisasi sekarang menjadi masalah
perencanaan yang penting. Lebih lanjut, ini menyoroti bahwa menyimpan stok situs dan tempat yang sesuai untuk
pengecer omni-channel adalah salah satu tugas perencanaan penting bagi kota-kota yang bercita-cita untuk menjaga
peran pusat kota sebagai distrik komersial.

Ritel Omni-channel juga menekankan perlunya 'terminal mikro' di dalam kota untuk memungkinkan
konsolidasi dan menyediakan rute yang efisien untuk pengiriman jarak jauh. Di sini sebuah konflik antara
pendekatan perencanaan saat ini dan tren ke arah lebih banyak e-commerce disorot. Secara umum, kota
Malmö dan Västerås bertujuan untuk memadatkan dan mengurangi lalu lintas kendaraan bermotor.
Pendekatan perencanaan saat ini untuk menangani distribusi barang di perkotaan adalah dengan
mengedepankan konsolidasi barang dan distribusi terkoordinasi dari pusat logistik kota sebagai solusi.
Namun, narasumber berpendapat bahwa ada konflik antara ambisi ini dan rasionalitas saat ini di antara
perusahaan logistik. Pertama, operator ini sering kali menjalankan kendaraan distribusinya sendiri karena
alasan branding dan persaingan,

Ini adalah tantangan besar yang harus dihadapi oleh kota. Menurut salah satu perencana, kurangnya model bisnis
yang memungkinkan sektor publik untuk memimpin dalam mengembangkan konsolidasi mikro dan fasilitas koordinasi di
kota merupakan salah satu hambatan penting untuk mengatasi tantangan peningkatan distribusi angkutan perkotaan
setelah e- perdagangan. Keterlibatan publik berisiko mendistorsi persaingan di sektor logistik, dan ini mungkin tidak
sesuai dengan undang-undang persaingan saat ini. Perencana yang membahas masalah ini memvisualisasikan solusi
yang diusulkan sebagai semacam layanan angkutan umum untuk distribusi barang dan berpendapat bahwa sektor publik,
terutama negara, memiliki peran penting dalam membangun lapangan bermain yang menciptakan kemauan untuk
membayar. layanan seperti itu.

Singkatnya, karena kami hanya melakukan tiga wawancara dengan perencana dari dua kota yang berbeda,
generalisasi hasil wawancara jelas dibatasi. Namun, studi wawancara mengkonfirmasi temuan dari analisis
dokumen bahwa e-commerce hanya diperlakukan pada tingkat yang sangat terbatas dalam praktik perencanaan
Swedia. Wawancara juga memberikan beberapa wawasan mengapa hal ini terjadi, misalnya kurangnya
pengetahuan
14 F. PETTERSSON ET AL.

tentang dampak peningkatan e-commerce pada kebiasaan mobilitas dan pada pola transportasi dan logistik.
Masalah lain yang diangkat oleh salah satu perencana dari Malmö adalah terbatasnya kotak alat yang tersedia
bagi perencana lokal untuk mengatasi tantangan atau untuk memanfaatkan peluang ketika menyangkut dampak
(baik langsung maupun tidak langsung) dari e-niaga. Bahkan jika dampak dan mekanisme sebab akibat dari
peningkatan e-commerce telah dipahami dengan baik, kemungkinan menggunakan perencanaan untuk secara
proaktif memanfaatkan potensi manfaat atau mengurangi efek negatif tampaknya dibatasi. Mengingat ruang
lingkup studi wawancara yang terbatas, kami mengakui bahwa ada kebutuhan untuk penelitian lebih lanjut untuk
membuat klaim yang lebih beralasan tentang keadaan pengetahuan tentang e-commerce di antara para
perencana Swedia,

5. Diskusi

Tujuan dari makalah ini adalah untuk menganalisis pemahaman tentang dampak potensial dari perdagangan elektronik pada

perencanaan penggunaan lahan dalam praktek perencanaan Swedia. Tiga pertanyaan penelitian diajukan, dan ini dijawab di bawah ini.

(1) Bagaimana e-commerce dibahas dalam praktek perencanaan?

Tinjauan terhadap dokumen perencanaan kota menunjukkan bahwa efek mobilitas langsung dari e-commerce jarang
disebutkan. Argumen yang ditemukan mengenai dampak jangka panjang, atau efek aksesibilitas tidak langsung, dari
peningkatan e-commerce pada perencanaan kota menunjukkan pengetahuan yang terbatas tentang efek e-commerce
pada bentuk perkotaan, struktur layanan, dan cara e-commerce dapat mengubah perjalanan orang. tingkah laku. Ketika
e-commerce dibahas, argumen tersebut umumnya didasarkan pada gagasan substitusi, di mana belanja online akan
menggantikan perjalanan penumpang fisik dengan distribusi barang.

Akibatnya, dampak e-commerce terhadap mobilitas sering dikemukakan sebagai kekuatan positif dalam ambisi
untuk mengatasi masalah yang terkait dengan transportasi, terutama
untuk mengekang CO 2 emisi. Pusat-pusat konsolidasi angkutan kota seringkali dikedepankan sebagai solusi atas
tantangan peningkatan distribusi angkutan di kota-kota.

Wawancara dengan perencana lokal memberikan pandangan yang lebih seimbang tentang peluang untuk
mengurangi mobilitas individu sebagai konsekuensi dari peningkatan e-commerce. Potensi konflik diidentifikasi
antara strategi perencanaan saat ini yang menekankan konsolidasi dan koordinasi logistik kota dan
peningkatan penekanan oleh pelaku e-commerce pada kebutuhan pengiriman rumah yang cepat. Wawancara
menunjukkan bahwa salah satu alasan untuk tidak memasukkan dampak e-commerce dalam rencana dan
program adalah karena basis pengetahuan saat ini terbatas. Hal ini tidak mengherankan karena penelitian di
bidang ini sebagian besar telah dilakukan dalam 10 atau 15 tahun terakhir, dan bukti empiris tentang pengaruh
belanja online masih jarang. Kemungkinan untuk menangkap perencanaan tata guna lahan perkotaan dan efek
yang terkait dengan hal-hal seperti distribusi spasial, pilihan gaya hidup,

(2) Apakah dampak e-commerce seperti yang dibahas dalam praktik perencanaan konsisten dengan

hasil dan diskusi dalam literatur penelitian tentang transportasi dan perencanaan?
Analisis dokumen perencanaan menunjukkan bahwa dampak e-commerce pada transportasi dan
pembangunan perkotaan belum menjadi fitur yang menonjol dalam rencana dan program di kota-kota
Swedia.
 PERKOTAAN, PERENCANAAN DAN PENELITIAN TRANSPORTASI 15

Membandingkan efek seperti yang dinyatakan dalam wawancara dan seperti yang dijelaskan dalam dokumen
perencanaan lokal (sejauh e-commerce disebutkan) dengan temuan tinjauan pustaka pada Tabel 1 , efek yang
dikenali dalam praktik perencanaan tampaknya terkonsentrasi pada efek aksesibilitas jangka panjang. Dokumen
perencanaan nasional membahas efek mobilitas langsung ke tingkat yang lebih tinggi daripada dokumen
perencanaan daerah dan lebih sejalan dengan hasil empiris yang disajikan dalam literatur penelitian. Efek
mobilitas langsung yang telah diamati sejauh ini dalam dokumen perencanaan nasional bertepatan dengan efek
yang disajikan dalam literatur penelitian. Hal yang sama berlaku untuk efek jangka panjang yang disebutkan
dalam dokumen perencanaan nasional sebagai mungkin tetapi belum diamati.

(3) Apa implikasi dari kemungkinan perbedaan?

Pertama, tinjauan dari penelitian yang tersedia menunjukkan bahwa sejauh ini e-commerce telah berbuat banyak untuk
mengubah kebiasaan mobilitas individu yang berlaku dalam hal frekuensi perjalanan dan lamanya perjalanan. Ini penting
dari perspektif perencanaan karena alasan berikut. Seperti yang ditunjukkan di bagian 4, sering diasumsikan dalam
dokumen perencanaan bahwa e-commerce akan menghasilkan lebih sedikit perjalanan belanja melalui substitusi. Namun,
gambaran umum yang muncul dari literatur penelitian adalah bahwa saat ini tidak ada bukti yang mendukung asumsi
tersebut. Dapat dikatakan bahwa ekspektasi substitusi, yaitu bahwa e-commerce akan menggantikan mobilitas individu,
masih merupakan 'mitos perencanaan' (cf Næss et al., 2013 ).

Salah satu implikasi untuk perencanaan kota adalah akibatnya tren berkelanjutan menuju e-commerce tidak boleh
dianggap bahwa e-commerce akan menjadi solusi yang tidak bermasalah untuk masalah keberlanjutan dengan
transportasi perkotaan. Ini tidak berarti bahwa dampak e-commerce pada pola mobilitas selalu bertentangan
dengan ambisi keberlanjutan. Lebih tepatnya dikatakan bahwa manfaat keberlanjutan yang mungkin dari perubahan
pada kebiasaan konsumen dan mobilitas dari lebih banyak e-commerce tidak dapat diterima begitu saja. Jika,
misalnya, ambisinya adalah bahwa dampak e-commerce pada pola mobilitas harus berkontribusi pada
pengurangan penggunaan energi transportasi, penurunan emisi karbon, pengurangan kemacetan, dan tujuan
keberlanjutan lainnya, maka ini akan membutuhkan pendekatan strategis untuk mobilitas perkotaan dan perspektif
holistik tentang hubungan antara fungsi perkotaan dan sistem transportasi. Ini menjadi lebih penting karena hasil
Boschma dan Weltevreden ( 2004 ); Friederiszick dan Głowicka ( 2015 ); Weltevreden dan van Rietbergen ( 2009 )
menunjukkan bahwa peningkatan e-commerce memperkuat kecenderungan di mana peran pusat kota sebagai
lokasi utama untuk pertukaran komersial dan layanan ritel ditantang. Seringkali alasan sistem transportasi umum
saat ini adalah untuk menyediakan akses ke pusat kota, sementara akses antar daerah pinggiran kota merupakan
masalah yang terabaikan. Jika e-commerce memperkuat kecenderungan ke arah lokalisasi ritel di pusat
perbelanjaan eksternal dan area perifer kotak besar, implikasi aksesibilitas jangka panjang menjadi penting. Dalam
konteks Swedia, hal ini dapat berarti, misalnya, bahwa meningkatkan kemungkinan menggunakan transportasi
umum atau bersepeda untuk mencapai pusat perbelanjaan eksternal atau area ritel besar dapat menjadi penting
untuk mendukung dan memfasilitasi gaya hidup yang tidak terlalu bergantung pada mobil (mis. Smidfelt Rosqvist &
Winslott Hiselius,

2016 ). Kedua, untuk angkutan barang, tinjauan literatur menunjukkan bahwa efek mobilitas langsung lebih
mudah dan lebih dipahami. Efek keseluruhan dari e-commerce pada transportasi barang adalah
peningkatan volume melalui lebih banyak pengiriman ke rumah dan pengiriman ke titik penjemputan
melengkapi pola logistik pengiriman ke
16 F. PETTERSSON ET AL.

toko batu bata dan mortir, baik di pusat kota maupun di daerah pinggiran atau luar. Salah satu
tantangan perencanaan penting yang diidentifikasi di sini berkaitan dengan bagaimana mendamaikan
tren menuju pengiriman rumah yang lebih banyak dan lebih cepat dengan pendekatan saat ini untuk
mengatasi masalah transportasi barang perkotaan melalui konsolidasi dan koordinasi transportasi
distribusi perkotaan. Namun, mungkin saja menemukan sinergi antara inisiatif angkutan perkotaan
yang berkelanjutan dan ambisi untuk menyediakan opsi pengiriman rumah yang cepat dan fleksibel
dengan pendekatan proaktif. Contoh dari pendekatan seperti itu dapat, misalnya, kota menggunakan
zonasi pembatasan lalu lintas untuk hanya mengizinkan lalu lintas distribusi kendaraan bermotor pada
jam-jam tertentu sementara mengizinkan distribusi kargo dengan sepeda kargo listrik di semua jam.

Hasil penelitian ini juga berimplikasi pada penelitian selanjutnya. Wawancara dengan para perencana menunjukkan
bahwa meskipun e-commerce biasanya hanya disebutkan secara sepintas dalam kebijakan dan dokumen perencanaan,
efek yang berbeda, termasuk efek mobilitas langsung dan aksesibilitas jangka panjang, merupakan masalah penting
dalam praktik perencanaan. Studi yang lebih luas, misalnya, menggunakan survei untuk menetapkan pemahaman umum
tentang bagaimana perencana melihat efek e-commerce, atau jenis tindakan perencanaan apa yang mereka anggap
relevan untuk mewujudkan manfaat e-commerce, dapat bermanfaat. Penelitian lebih lanjut juga diperlukan tentang
bagaimana efek e-commerce dapat diintegrasikan ke dalam strategi perencanaan kota untuk mempromosikan potensi
manfaat dari peningkatan belanja online. Tinjauan sistematis atas pengalaman internasional mungkin penting untuk
memfasilitasi transfer praktik terbaik. Bukti statistik tentang pengaruh e-commerce saat ini kurang di Swedia, dan ada
kebutuhan inisiatif nasional untuk mulai mengumpulkan jenis informasi ini. Karena masalah utama yang dipertaruhkan
berkaitan dengan bagaimana membuat keputusan perencanaan yang terinformasi dalam konteks perkembangan yang
tidak pasti, metode seperti analisis risiko atau analisis skenario, di mana kemungkinan masa depan yang berbeda
dieksplorasi, juga dapat berguna.

6. Kesimpulan

Sejauh e-commerce disebutkan sama sekali dalam perencanaan lokal dan dokumen kebijakan Swedia,
seringkali terdapat fokus pada efek mobilitas. Beberapa contoh ditemukan dari dokumen perencanaan
lokal yang mengharapkan e-commerce untuk mengarah pada mobilitas individu yang digantikan dengan
distribusi barang. Harapan substitusi ini, yang umumnya diajukan sebagai peluang untuk menghadapi
tantangan transportasi perkotaan, kontras dengan tinjauan literatur penelitian. Literatur penelitian
menunjukkan bahwa, setidaknya sejauh ini, tidak ada bukti e-commerce yang mengurangi mobilitas
individu sementara angkutan barang, terutama distribusi di daerah perkotaan, meningkat akibat
e-commerce. Wawancara serta dokumen perencanaan nasional memberikan pandangan yang lebih
berimbang yang lebih sejalan dengan literatur penelitian,

Kesimpulannya, penelitian akademis, dokumen perencanaan nasional dan perencana yang diwawancarai kurang
lebih sepakat bahwa efek jangka pendek dan jangka panjang dari e-commerce masih sangat tidak pasti, tetapi ada
beberapa angan-angan dalam dokumen perencanaan daerah. .
 PERKOTAAN, PERENCANAAN DAN PENELITIAN TRANSPORTASI 17

Hasil studi ini juga menunjukkan bahwa perencana saat ini menghadapi sejumlah tantangan terkait dengan
peningkatan e-commerce, dan salah satu tantangan terbesar untuk pendekatan perencanaan saat ini untuk logistik
perkotaan, seperti pusat konsolidasi, adalah pengiriman rumah yang lebih cepat saat ini dianggap sebagai strategi
bersaing bagi semua pelaku e-niaga. Selain itu, konsep baru, seperti omni-channel retailing, berarti ada kebutuhan akan
fasilitas ritel dan lokasi ritel baru. Tugas penting dalam perencanaan adalah untuk memenuhi kebutuhan ini, misalnya,
dengan mengidentifikasi tempat dan lokasi yang sesuai untuk pengecer omni-channel.

Diperlukan lebih banyak penelitian tentang e-commerce dan perencanaan, dan hasil dari penelitian ini mungkin berguna untuk

mengembangkan desain penelitian yang memungkinkan hasil yang lebih dapat digeneralisasikan. Hasilnya juga menunjukkan perlunya

studi lebih lanjut tentang bagaimana mengembangkan kapasitas perencanaan untuk mengatasi dampak peningkatan e-commerce.

Aspek penting dari peningkatan kapasitas perencanaan adalah untuk memastikan bahwa pengetahuan penelitian yang tersedia tentang

dampak e-commerce, baik mengenai efek mobilitas jangka pendek dan efek aksesibilitas jangka panjang, disebarluaskan kepada para

praktisi.

Catatan

1. Varian kata Swedia berikut digunakan: e-handel, näthandel, distanshandel,

hemleverans, Internet, pendukung, distribusistrafik.

Ucapan Terima Kasih

Kami ingin berterima kasih kepada peninjau anonim atas komentar berwawasan dan saran berharga untuk perubahan, yang sangat
menyempurnakan makalah ini.

Pernyataan pengungkapan

Tidak ada potensi konflik kepentingan yang dilaporkan oleh penulis.

Pendanaan

Pekerjaan ini didanai oleh Badan Energi Swedia [nomor hibah 2014-001245].

ORCID

Fredrik Pettersson http://orcid.org/0000-0002-4991-5100

Lena Winslott Hiselius http://orcid.org/0000-0001-8376-5743
Sampai Koglin http://orcid.org/0000-0002-7806-9927

Referensi
Boschma, RA, & Weltevreden, JWJ ( 2004 ). Adopsi B2C E-commerce di kota-kota terdalam: Perspektif evolusioner. Dalam M.
Taylor, & SO Park (Eds.), E-Commerce, E- Business dan Dinamika Pembangunan Ekonomi. Aldershot: Ashgate. Cairns, S. ( 2005
). Mengirimkan belanja supermarket: Lebih banyak atau lebih sedikit lalu lintas? Ulasan Transportasi, 25 ( 1), 51–84.

Carling, K., Håkansson, J., & Rudholm, N. ( 2013 ). Lokasi ritel yang optimal danCO 2- emisi. Terapan
Ekonomi Letters, 20 ( 14), 1357–1361.
18 F. PETTERSSON ET AL.

Casas, J., Zmud, J., & Bricka, S. ( 2001 , 7–11 Januari). Dampak berbelanja melalui internet pada perjalanan untuk tujuan
berbelanja. Dalam Prosiding Pertemuan Tahunan ke-80 Badan Riset Transportasi. Washington DC.

Cervero, R. ( 2000 , Oktober). Penggunaan Lahan dan Transportasi. Keluar dari Kotak, atau Tumbuh Cerdas. Prosiding
Konferensi Tahunan Asosiasi Hukum Manajemen Sumber Daya. Auckland. Kota Gothenburg. ( 2009 ). Rencana untuk
Göteborg –Övergripandemål och strategier, strategika frågor, inriktning for stadens utveckling. Stadsbyggnadskontoret.dll

Kota Gothenburg. ( 2013 ). Miljöprogram untuk Göteborgs Stad 2013. Miljöförvaltningen. Kota Gothenburg. ( 2014 ). Program
Klimatstrategiskt untuk Göteborg. Miljöförvaltningen. Kota Lund. ( 2010 ). Översiktsplan untuk Lunds kommun.
Stadsbyggnadskontoret.dll Kota Lund. ( 2014 ). LUNDAMATS III - Strategi untuk sistem transportasi utama di Lunds
kommun. Kota Malmö. ( 2014a ). ÖVERSIKTSPLANFÖRMALMÖPLANSTRATEGI. Stadsbyggnadskontoret.dll Kota Malmö.
( 2014b ). Program Godstrafik untuk Malmö. Kota Malmö. ( 2015 ). TRAFIK- och MOBILITETSPLAN 2015 - För ett tillgängligt
och hållbart Malmö.

Kota Stockholm. ( 2005 ). Handbok Samordnade godstransporter di stadsmiljö - Logistikcentraler. Administrasi Lingkungan
dan Kesehatan.
Kota Stockholm. ( 2010 ). PROMENADSTADEN - Översiktsplan untuk Stockholm. Stadsbyggnadskontoret.dll

Kota Stockholm ( 2012 ). Stockholms åtgärdsplan untuk klimat och energi 2012–2015 MED UTBLICK
HINGGA 2030. Miljöförvaltningen: Kota Stockholm. Kota Umeå. ( 1998 ). ÖPL för en hållbar utveckling.
Stadsbyggnadskontoret.dll Kota Umeå. ( 2010 ). Trafikdatarapport 2010–2012. Taman Gator och. Kota Västerås. ( 2012a ).
Program Klimat. Kota Västerås. ( 2012b ). Västerås översiktsplan 2026med utblickmot 2050. Stadsbyggnadskontoret. Kota
Västerås. ( 2015 ). Program Untuk Trafikslagsövergripande Infrastruktur Untuk Dewa. Corpuz, G., & Peachman, J. ( 2003 ).
Mengukur dampak penggunaan Internet pada perilaku perjalanan di Survei Perjalanan Rumah Tangga Sidney. Prosiding
Konferensi Forum Riset Transportasi Australia ke-26. Selandia Baru.

Crocco, F., Eboli, L., & Mazzulla, G. ( 2013 ). Sikap individu dan mode belanja. Karakteristik
mempengaruhi penggunaan e-shopping dan perjalanan terkait, Transportasi dan Telekomunikasi, 14 ( 1), 45–56.
Edwards, JB, McKinnon, AC, & Cullinane, SL ( 2010 ). Analisis komparatif jejak karbon ritel konvensional dan online:
Perspektif 'mil terakhir'. Jurnal Internasional Distribusi Fisik dan Manajemen Logistik, 40 ( 1/2), 103–123. Farag, S.,
Krizek, KJ, & Dijst, M. ( 2006 ). E-Shopping dan Hubungannya dengan Belanja Dalam Toko: Bukti Empiris dari
Belanda dan Amerika Serikat. Transport Reviews, 26 ( 1), 43–61.

Farag, S., Schwanen, T., Dijst, M., & Faber, J. ( 2007 ). Berbelanja online dan / atau di dalam toko? Model persamaan
struktural dari hubungan antara e-shopping dan in-store shopping. Riset Transportasi Bagian A, 41 ( 2), 125–141.

Fichter, K. ( 2003 ). E-commerce: Memilah konsekuensi lingkungan. Jurnal Industri

Ekologi, 2, 25–41.
Friederiszick, HW, & Głowicka, E. ( 2015 , November). Kebijakan persaingan di pasar ritel modern.
Jurnal Penegakan Antitrust, 27, 1–42 Hagson, A. ( 2003 ). Effekter av externetablerad handel, särskilt dagligvaruhandeln,
på trafikarbete och
miljö - En kunskapsöversikt. Göteborg: Chalmers tekniska högskola. Haraldsson, M., & Svensson, T. ( 2002 ). Konsekvenser
av dagligvaruhandelns strukturomvandling -
slutrapport. ( Laporkan 485). Linköping: VTI, Vinnova. Penelitian HUI. ( 2015 , Februari). E-barometern. Helårsrapport
2014. PostNord, Asosiasi Perdagangan Digital Swedia dan Riset HUI. Diterima dari http://www.hui.se/statistik-rapporter/
index-och-barometrar / e-barometern

Penelitian HUI. ( 2016 , Februari). E-barometern. Helårsrapport 2015. PostNord, Asosiasi Perdagangan Digital Swedia
dan Riset HUI. Diterima dari http://dhandel.se/wp-content/ uploads / 2016/02 / E-bar-2015.pdf
 PERKOTAAN, PERENCANAAN DAN PENELITIAN TRANSPORTASI 19

Jia, T., Carling, K., & Håkansson, J. ( 2013 ). Perjalanan dan CO mereka 2 emisi ke dan dari belanja
pusat. Jurnal Geografi Transportasi, 33, 135–145.
Karlsson, E., & Rosén, P. ( 2003 , 12–13 Juni). Alternatif pengiriman yang realistis untuk E-grocery - temuan empiris dari
Swedia. Prosiding Konferensi Tahunan ke-15 untuk Peneliti Nordik di Logistik (NOFOMA) ( hlm. 286–302). Oulu.

Keskinen, A., Delache, X., Cruddas, J., Lindjord, JE, & Iglesias, C. ( 2002 ). Pembelian dan Rantai.
Paris: Dampak E-commerce pada Transportasi dan Lingkungan OECD. Koglin, T. ( 2013 ). Vélomobility - Analisis
kritis perencanaan dan ruang ( Disertasi doktoral).
Universitas Lund, Departemen Teknologi dan Masyarakat, Transportasi dan Jalan, Buletin 284. Koglin, T. ( 2015 ).
Mobilitas dan politik perencanaan transportasi. GeoJournal, 80, 569–586. Koglin, T., Holmberg, T., & Hiselius, L. ( 2014 ). Stadsplanering,
transporter och markanvändning -
Utveckling av analiskt ramverk. Lund: Institution for Teknik och samhälle, Trafik och väg, Lunds Universitet, Lunds
Tekniska Högskola, Bulletin 291.
Kröger K., Fergusson, M., & Skinner, I. ( 2003 ). Masalah kritis dalam pengangkutan dekarbonisasi: Peran
teknologi ( Kertas Kerja Tyndall Center No.36). van Loon, P., McKinnon, AC, Deketele, L., & Dewaele, J. ( 2014 ).
Pertumbuhan ritel online: Tinjauan tentang dampak karbonnya. Manajemen Karbon, 5 ( 3), 285–292.

Matthews, HS, Hendrickson, CT, & Lave, LB ( 2002 ). Implikasi ekonomi dan lingkungan dari penyimpanan stok
terpusat. Jurnal Ekologi Industri, 6 ( 2), 71–81.
Mokhtarian, PL ( 2004 ). Analisis konseptual tentang dampak transportasi e-commerce B2C.
Transportasi, 31 ( 3), 257–284.
Næss, P., Hansson, L., Richardson, T., & Tennøy, A. ( 2013 ). Tata guna lahan dan perencanaan transportasi berbasis pengetahuan?
Konsistensi dan kesenjangan antara pengetahuan 'state-of-theart' dan klaim pengetahuan dalam dokumen perencanaan di tiga wilayah
kota Skandinavia. Teori & Praktek Perencanaan, 14 ( 4), 470–491.
Badan Nasional Perumahan, Bangunan dan Perencanaan. ( 2015 ). Planera för handel ( Laporan 2015: 45).
Karlskrona.
Pettersson, F. ( 2013 ). Dari kata-kata menjadi tindakan: Konsep, penyusunan masalah, dan praktik produksi pengetahuan dalam
perencanaan infrastruktur transportasi regional di Swedia. Kebijakan Transportasi,
29, 13–22.
Prologis. ( 2014 ). Di dalam rantai pasokan global: E-niaga dan model permintaan baru untuk real estat logistik. Real Estat E-niaga
dan Logistik, Juli 2004. Rein, M., & Schön, D. ( 1993 ). Pembingkaian Ulang Kebijakan Wacana. Dalam F. Fischer & JF Forester
(Eds.), Itu
Perubahan Argumentatif dalam Analisis dan Perencanaan Kebijakan. Durham, NC: Duke University Press. Romm, J. ( 2002 ).
Internet dan ekonomi energi baru. Sumber Daya, Konservasi dan Daur Ulang,
36 ( 3), 197–210.
Rotem-Mindali, O., & Weltevreden, JWJ ( 2013 ). Efek transportasi e-commerce: Apa yang bisa dipelajari setelah penelitian
bertahun-tahun? Transportasi, 40, 867–885. Salomon, I. ( 1986 ). Telekomunikasi dan hubungan perjalanan: Tinjauan. Riset
Transportasi
Bagian A: Umum, 20 ( 3), 223–238.
Seebauer, S., Kulmer, V., Bruckner, M., & Winkler, E. ( 2015 ). Emisi karbon dari saluran ritel: Batasan instrumen kebijakan
yang tersedia untuk mencapai pengurangan mutlak. Jurnal Produksi Bersih,
132, 192–203.
Shao, J., Yang, H., Xing, X., & Yang, L. ( 2016 ). E-commerce dan kemacetan lalu lintas: Analisis ekonomi dan kebijakan. Riset
Transportasi Bagian B: Metodologi, 83, 91–103. Smidfelt Rosqvist, L., & Winslott Hiselius, L. ( 2016 ). Kebiasaan
belanja online dan potensi pengurangan emisi karbon dioksida dari transportasi penumpang. Jurnal Produksi Bersih,
131 ( 10), 163–169.

Sui, DZ, & Rejeski, DW ( 2002 ). Dampak lingkungan dari ekonomi digital yang muncul: E-untuk-lingkungan
E-commerce? Manajemen Lingkungan, 29 ( 2), 155–163.
Asosiasi Otoritas dan Wilayah Lokal Swedia. ( 2015 ). En hållbar handelspolicy - handelsutveckling i staden.
20 F. PETTERSSON ET AL.

Administrasi Transportasi Swedia. ( 2011 ). Hållbarhet och trender i handel och service, en
litteraturstudie ( Laporan 2011: 070).
Administrasi Transportasi Swedia (Vägverket). ( 2008 ). Lokalisering av extern handel - vägledning
för beskrivning av effekter på trafik och miljö ( Laporan 2008: 34). Taniguchi, E., & Kakimoto, Y. ( 2003 ). Pengaruh e-commerce
pada distribusi perkotaan dan lingkungan. Jurnal Masyarakat Asia Timur untuk Studi Transportasi, 5, 2355–2366. Tennøy, A. ( 2010 ).
Mengapa kita gagal mengurangi volume lalu lintas jalan raya: Apakah penting bagaimana perencana membingkai masalahnya? Kebijakan
Transportasi, 17 ( 4), 216–223.

Tonn, BE, & Hemrick, A. ( 2004 ). Dampak penggunaan email dan Internet pada perilaku perjalanan pribadi. Ulasan
Komputer Ilmu Sosial, 22 ( 2), 270–280.
Analisis Transportasi. ( 2017 ). Distanshandelns transporter ( Laporan 2017: 9). Trivector. ( 2011 ). Hållbara besöksresor sampai köpcentra -
förslag på strategier i Skåne. [ Kunjungan berkelanjutan
ke pusat perbelanjaan - strategi yang disarankan di Skåne] (Laporan 2011: 111. Vanelslander, T., Deketele, L., & Van Hove,
D. ( 2011 ). Rantai pasokan e-niaga yang umum digunakan untuk barang konsumen yang bergerak cepat: Perbandingan dan
saran untuk perbaikan. Jurnal Internasional Logistik: Penelitian dan Aplikasi, 16 ( 3), 342–256.

Visser, EJ, & Lanzendorf, M. ( 2004 ). Efek mobilitas dan aksesibilitas dari B2C E-commerces: Sebuah tinjauan literatur. Tijdschrift
voor economische en sociale geografie, 95 ( 2), 189–205.
Visser, J., Nemoto, T., & Browne, M. ( 2013 ). Pengiriman ke rumah dan dampaknya pada angkutan barang perkotaan: Tinjauan. Procedia
- Ilmu Sosial dan Perilaku, 125, 15–27. van Wee, B., Chorus, C., & Geurs, KT ( 2013 ). Informasi, komunikasi, perilaku perjalanan,
dan aksesibilitas. Jurnal Transportasi dan Penggunaan Lahan, 6 ( 3), 1–16.

Weltevreden, JWJ, & van Rietbergen, T. ( 2007 ). Belanja elektronik versus belanja pusat kota: Peran daya tarik pusat
kota yang dianggap. Jurnal Geografi Ekonomi dan Sosial, 98 ( 1), 68–85.
Weltevreden, JW J, & van Rietbergen, T. ( 2009 , April). Implikasi E-shopping untuk in-store shopping di berbagai lokasi
belanja di Belanda. Lingkungan dan Perencanaan B: Perencanaan dan Desain, 36 (2), 279–299.

Winslott Hiselius, L., Smidfelt Rosqvist, L., & Adell, E. ( 2015 ). Perilaku perjalanan pembeli online di Swedia. Jurnal
Transportasi dan Telekomunikasi, 16 ( 1), 21–30.

Lampiran 1. Dokumen perencanaan daerah

• Kota Gothenburg ( 2009 ) Översiktsplan untuk Göteborg - Övergripande mål och strategier, strategika frågor, inriktning
for stadens utveckling. Stadsbyggnadskontoret.dll

• Kota Gothenburg ( 2013 ) Miljöprogram untuk Göteborgs Stad 2013. Miljöförvaltningen

• Kota Gothenburg ( 2014 ) Program Klimatstrategiskt untuk Göteborg. Miljöförvaltningen
• Kota Lund ( 2010 ) Översiktsplan untuk Lunds kommun. Stadsbyggnadskontoret.dll
• Kota Lund ( 2014 ) LUNDAMATS III - Strategi untuk sistem transportasi utama di Lunds kommun

• Kota Malmö ( 2014a ) ÖVERSIKTSPLAN FÖR MALMÖ PLANSTRATEGI. Stadsbyggnadskontoret.dll

• Kota Malmö ( 2014b ) Program Godstrafik untuk Malmö

• Kota Malmö ( 2015 ) TRAFIK- ochMOBILITETSPLAN2015 - För ett tillgängligt och hållbart Malmö

• Kota Stockholm ( 2005 ) Handbok Samordnade godstransporter i stadsmiljö - Logistikcentraler. Administrasi Lingkungan
dan Kesehatan

• Kota Stockholm ( 2010 ) PROMENADSTADEN - Översiktsplan untuk Stockholm. Stadsbyggnadskontoret.dll

• Kota Stockholm ( 2012 ) Stockholms åtgärdsplan för klimat och energy 2012–2015 MED UTBLICK TILL 2030.
City of Stockholm, Miljöförvaltningen

• Kota Umeå ( 1998 ) ÖPL för en hållbar utveckling. Stadsbyggnadskontoret.dll

 PERKOTAAN, PERENCANAAN DAN PENELITIAN TRANSPORTASI 21

• Kota Umeå ( 2010 ) Trafikdatarapport 2010–2012. Taman Gator och

• Kota Västerås ( 2012a ) Program Klimat 2012
• CityofVästerås ( 2012b ) Västeråsöversiktsplan2026medutblickmot2050. Stadsbyggnadskontoret.dll
• Kota Västerås ( 2015 ) Program För Trafikslagsövergripande Infrastruktur Untuk Dewa 2015