MANAJEMEN KEBANDARUDARAAN

I. Lukito
KARAKTERISTIK INDUSTRI PENERBANGAN

Add caption

KARAKTERISTIK INDUSTRI
A. KATEGORI BANDAR UDARA
Kategori bandar udara atau sistem bandar udara nasional ditentukan menurut kebijakan setiap
negara. Kebijakan ini dipengaruhi antara lain oleh kondisi dan konstelasi geografi negara
tersebut, demografi, serta sistem ekonomi dan politiknya. Berikut ini diuraikan kategori bandar
udara di Amerika Serikat, Inggris, dan Indonesia; menurut fungsinya. Sistem Bandar Udara
Nasional Amerika Serikat (disarikan dari Alexander T. Wells & Seth B. Young, 2004: 12-19)

a)      Commercial Service Airports

Bandar udara jenis ini menyediakan jasa layanan angkutan udara berjadwal yang dilakukan oleh
perusahaan-perusahaan angkutan udara dunia bersertifikat. Tujuan penyelenggaraan ini ialah
untuk menjamin keselamatan dan keefisienan pergerakan penumpang dan kargo dengan aturan-
aturan sangat spesifik

b)     Primary Commercial Service Airports

Keistimewaan bandar-bandar udara jenis ini ialah perbedaan ukuran dan tingkat kegiatan antara
bandar udara satu dan lainnya sangat besar, sehingga jumlah penumpang yang dilayani tidak
berimbang. Sebagian besar penumpang berada pada beberapa bandar udara yang sangat besar,
sedangkan sisanya pada bandar-bandar udara kecil yang setengahnya hanya melayani lalu-lintas
sedikit saja. Kelompok eksklusif bandar udara ini dijuluki ”Hub and Spoke System” karena
perbandingan jumlah penumpang pada bandar udara besar-besar dengan bandar udara yang
kecil-kecil demikian jauh. Makna berbeda dari pengertian Hub and Spoke System dalam industri
jasa angkutan udara pada umumnya yang merupakan strategi pengaturan rute, karena hanya
membandingkan jumlah penumpang.

c)      General Aviation Airports

Bandar udara jenis ini menyediakan jasa operasi penerbangan dari berbagai jenis seperti
pelatihan terbang, operasi udara perkebunan, perjalanan bisnis, penerbangan pribadi, serta
berbagai angkutan perorangan, komersial, dan rekreasi. Fungsi utama bandar udara ini ialah
melayani penerbangan pesawat udara milik pribadi untuk keperluan bisnis dan kegiatan
perorangan.
d)     Reliever Airports
Bandar udara jenis ini merupakan kategori khusus dari suatu bandar udara umum (general
aviation), yang pada umumnya berlokasi relatif dalam jarak dekat dari primary commercial
service airports yaitu kurang dari 50 miles.
Untuk digolongkan sebagai reliever airports, pada bandar udara ini harus terdapat sekurang-
kurangnya 50 pesawat udara yang ditempatkan di sana atau paling sedikit 25.000 operasi
terprogram (itenerant) atau 35.000 penerbangan lokal setiap tahun.

e)    Regional Airports

Bandar udara jenis ini berkepentingan untuk melayani suatu jaring penerbangan internasional
jarak pendek, suatu jenis penerbangan borongan, dan penerbangan domestik, termasuk memiliki
hubungan dengan gateway airports.

f) Local Airports
Bandar udara ini memberi layanan tingkat tiga, yaitu untuk layanan penumpang berjadwal yang
diangkut dengan pesawat udara bertempat duduk paling banyak 25, kemudian jasa boga secara
pribadi bagi kebutuhan setempat, berkonsentrasi pada penerbangan umum (general aviation)
dengan beberapa layanan federal (pemerintahan) dan beberapa penerbangan borongan .

General Aviation Airports

Bandar udara jenis ini terutama berkepentingan dengan keperluan fasilitas penerbangan umum
(general aviation) Sistem Bandar Udara Nasional Indonesia (UU No. 15 tahun 1992 tentang
Penerbangan dan PP No: 71 tahun 1996 tentang Kebandarudaraan)

a.      Bandar Udara Umum

Bandar udara jenis ini digunakan untuk melayani kepentingan umum, diselenggarakan oleh
pemerintah atau badan usaha kebandarudaraan. Pelaksanaan kegiatan di bandar udara umum
terdiri atas pelaksanaan fungsi pemerintahan, penyelenggaraan bandar udara dan badan hukum
Indonesia, yang memberikan layanan lalu-lintas pesawat udara, penumpang, kargo, dan pos.
b.      Bandar Udara Khusus
Bandar udara jenis ini digunakan untuk melayani kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan
tertentu, diselenggarakan oleh pengelola bandar udara khusus. Pengelolaan bandar udara khusus
dapat dilakukan oleh pemerintah atau badan hukum Indonesia. Dapat dilakukan apabila bandar
udara umum yang ada tidak dapat melayani karena keterbatasan kemampuan fasilitas yang
tersedia, lebih efektif dan efisien secara ekonomis dan teknis operasional serta lebih menjamin
keselamatan penerbangan, serta lokasinya harus berada di luar kawasan keselamatan operasi
penerbangan bandar udara umum dan pangkalan udara (militer). Sebagai contoh dapat
disebutkan antara lain Dumai, Matak, Lhok Sukon, Lhok Seumawe, dan Timika, yang dikelola
perusahaan pertambangan; serta Rantau Perapat oleh perusahaan perkebunan. Pangkalan udara
militer dapat disebutkan antara lain Abdulrachman Saleh (Malang), Iswahyudi (Madiun), Atang
Sanjaya (Bogor), Sulaeman (Bandung), atau Wirasaba (Purwokerto).

B. KATEGORI FASILITAS DAN LAYANAN

(Diklat Airport Charges-2006)
Pelayanan Jasa Pendaratan, Penempatan, dan Penyimpanan Pesawat Udara (PJP4U) yang terdiri
atas ATM, Runway, Apron, CNS, Lighting, Security, Meteorology, Fire Fighting, dll.
Pelayanan Jasa Penerbangan (PJP), mencakup ATM, CNS, Meteorology, Search and Rescue,
Aeronautical Information Service, dll. Gerai (Counter), mencakup ruang, check-in desk,
timbangan, security baggage, conveyor, dll.Garbarata (Aerobridge), mencakup Garbarata dll.
Pelayanan jasa Penumpang Pesawat Udara (PJP2U), Terminal Acess Road, AC, Toilet, Public
Info/Address System, Travellator/Escalator, Security, dll.
Catatan:
ATM : Air Traffic Management
CNS : Communication, Navigation, and Search & Rescue
Jenis Layanan dan Fasilitas
  Layanan Operasi Utama dan Fasilitas
Layanan dan fasilitas ini terutama berhubungan dengan jaminan keselamatan pesawat udara dan
pengguna bandar udara. Hal-hal ini mencakup layanan pengawasan lalu-lintas udara di bandar
udara untuk pendekatan (approach) dan pendaratan pesawat udara; layanan meteorologi, layanan
pemadaman api dan ambulan termasuk untuk pencarian dan pertolongan, serta pemeliharaan
landas pacu (HARLAN) dan bangunan (FASIN) . Pemeliharaan landasan terdiri dari kegiatan ;
(1) Pembersihan runway dari barang Foreign Object Demage (FOD) , Jerusakan oleh benda
asing (KOBA),
(2) Pembersihan landasan dari Rubber deposit
(3) Pembersihan dari life animal (birdstrike)
(4) Pemeliharaan fasilitas runway Precision Approach Path Indicator (PAPI), Visual Approach
Slope Indicator (VASI) , Runway Light , Approach light , runway marking, runway side stripe
markig, runway centerline marking, threshold markig dll

  Penanganan di Darat
Layanan dan fasilitas ini berkaiatan langsung dengan pesawat udara yang mencakup
pembersihan, bongkar-muat bagasi atau kargo, dan pengisian bahan bakar dan pemeriksaan
teknis. Adapun kegiatan penanganan lainnya yaitu yang lebih banyak berkaitan dengan lalu-
lintas dan mencakup berbagai tingkatan proses layanan penumpang, bagasi atau kargo menuju
terminal tertentu dan sampai di pesawat udara

  Kegiatan Komersial
Pada kebanyakan fasilitas komersial bandar udara terdapat konsesi-konsesi yang spesialis dalam
jenis usaha masing-masing. Dari pemegang konsesi, penguasa bandar udara menghimpun dana
konsesi dan sewa, tetapi sangat jarang penyelenggaraan bandar udara yang langsung terlibat
dalam menjalankan usaha-usaha komersial. Tampaknya, hanya dalam penyelenggaraan parkir
kendaraan banyak penguasa bandar udara melakukan kegiatan komersial.
Kepemilikan dan Pengelolaan
Kepemilikan
Menurut Rigas Doganis (1992: 11-14) terdapat empat model kepemilikan bandar udara:
1)        milik negara dengan pengendalian langsung oleh pemerintah (pusat atau daerah);
2)        milik negara melalui penguasa bandar udara yang bekerja secara otonom;
3)        milik campuran (negara dan swasta), yang dalam pelaksanaannya terpisah menurut sektor
yang dikelola (misalnya, swasta memiliki dan mengelola terminal sedangkan sisi udara
milik negara dan dioperasikan negara);
4)        milik swasta, yang sangat dibatasi, baik dalam jumlah maupun cakupan fungsinya, pada
umumnya hanya berupa sisi udara kecil dan biasanya untuk penerbangan umum (general
aviation) atau aeroclub.

Pengelolaan Bandar Udara

Menurut Alexander T. Wells & Seth B. Young 2004:30,31), terdapat empat model pengelolaan
Bandar udara.

Pemerintahan Kota (Municipally Operated Airport)

Bandar udara ini dimiliki dan dioperasikan oleh salah satu bagian dari pemerintahan kota, atas
arahan kebijakan dewan kota, dalam beberapa kasus oleh komisi bandar-bandar udara atau
dewan penasehat yang terpisah.

Penguasa Pelabuhan Multiguna

Penguasa pelabuhan (port authorities) merupakan institusi berstatus borongan (legal charter)
untuk perusahaan umum yang mengelola beragam fasilitas milik negara, seperti pelabuhan laut,
bandar udara, jalan tol atau terowongan, dan jembatan. Dalam mengelola asset yang menjadi
kewenangannya, penguasa pelabuhan memiliki kebebasan luas dari negara dan pemerintah
setempat termasuk mengeluarkan surat hutang untuk mendanai pengembangan permodalannya

C. PENYELENGGARAAN BANDAR UDARA

(Yang diberlakukan di Indonesia/Diklat Airport Charges-2006) Penyelenggara adalah
1) Bandar udara umum diselenggarakan oleh Unit Pelaksana Teknis/Satuan Kerja
Bandar Udara atau Badan Usaha Kebandarudaraan.
Jenis bandara ini masih dokelompokkan menjadi dua yaitu
a. Murni bandara umum
 b. In-clave civil

2) Bandar udara khusus diselenggarakan oleh Pemerintah/Propinsi/Kabupaten/Kota atau

Badan Hukum Indonesia.

a. Pelaksana Kegiatan
i. Fungsi Pemerintah
Fungsi pemerintahan, mencakup keamanan, kenyamanan, dan keselamatan penerbangan;
bea cukai, imigrasi, dan karantina; keamanan dan ketertiban bandar udara.
ii. Pengoperasian bandar udara, ialah unit Pelaksana Teknis/Satuan kerja bandar udara pada
bandar udara umum oleh pemerintah atau satuan pelaksana Badan Usaha Kebandarudaraan.

iii. Kegiatan lain di bandar udara dilakukan oleh Badan Hukum Indonesia (perusahaan
penerbangan, konsesioner, pengusaha)

b. Persaingan
Jenis dan tingkat layanan yang ditawarkan oleh suatu bandar udara juga berperan dalam
meningkatkan daya saing. Diuraikan beberapa kasus yang menggambarkan suasana persaingan
tersebut (Richard de Neufvill, 1976: 59-79).

Bandar Udara Tunggal

Posisi persaingan ditentukan oleh keungg ulan dalam memberikan layanan, persaingan akan
dimenangkan oleh moda angkutan yang mampu menawarkan total biaya sebanding dengan
perolehan waktu tempuh dari tempat tinggal pengguna jasa angkutan sampai tempat tujuan, yang
paling sedikit. Selain dalam kecepatan, potensi keunggulan bersaing bandar udara dengan moda
angkutan permukaan ialah jarak tempuh. Semakin jauh jarak yang ditempuh untuk mengangkut
orang dan/atau barang, semakin kuat dorongan untuk menggunakan jasa angkutan udara. Waktu
tempuh yang lebih singkat, bagi penumpang dapat di hemat waktu produktif atau waktu liburan,
yang dihabiskan dalam perjalanan
 Bandar Udara Satelit
Bandar udara satelit dibangun dalam upaya untuk mengatasi kepadatan lalu-lintas yang terjadi
pada suatu bandar udara. Hal ini ditempuh karena pengembangan kapasitas bandar udara utama
tersebut sudah tidak mungkin dilakukan, sedangkan pembangunan bandar udara utama baru juga
tidak mungkin. Bandar udara satelit merupakan fasilitas tambahan (secondary facilities) yang
diharapkan dapat menangani sebagian lalu-lintas. Dalam pengertian ini terdapat satu atau lebih
bandar udara satelit bagi sebuah bandar udara utama yang melayani terminal udara induk untuk
suatu kawasan kota metropolitan

Bandar Udara dan Jaringan Udara

Bandar udara bukan sekedar fasilitas lokal, melainkan sebagai simpul jaringan angkutan udara
secara keseluruhan. bandar udara berfungsi sebagai titik pemindahan (transfer points) untuk
penumpang serta barang datang dan pergi ke kota-kota yang letaknya jauh. Lalu-lintas
pemindahan ini (transfer traffic) mungkin melalui beberapa bandar udara yang dalam keadaan
tertentu dapat menjadi pesaing bandar udara lain dalam jaring udara yang sama.
Bagi bandar udara utama (major airports), kegiatan pemindahan dapat mencapai setengah dari
keseluruhan penumpang yang naik pesawat udara, sedangkan bagi bandar udara yang lebih kecil
hanya 20 persen dari keseluruhan pengangkutan
Dalam bidang politik, dengan berubahnya hubungan suatu negara atau blok negara-negara
dengan negara tempat bandar udara pemindahan (transfer points) dapat mengurangi atau
menghapuskan penggunaan bandar udara tersebut
Dalam bidang perkembangan teknologi penerbangan, pengenalan pesawat udara modern yaitu
bermesin jet untuk jarak jauh, mengubah pola pindahan angkutan udara yang antarbenua, karena
banyak mengurangi persinggahan

Keberlanjutan Pencapaian Laba

Kondisi yang Mendukung
Bandar udara, yang semula berperan sepenuhnya sebagai sarana umum (public utility) yang
dikelola dan dibiayai pemerintah, serupa dengan rel kereta api atau jalan raya, sejak tahun 1970-
an dan berlanjut tahun 1980-an berkembang menjadi bisnis besar yang menghasilkan laba cukup
berarti.
Pada tahun 1980-1981, ketika banyak perusahaan angkutan udara berjadwal menderita kerugian
akibat dari menurunnya permintaan dan meningkatnya harga bahan bakar, sebagian besar bandar
udara yang telah menikmati laba terus saja memetiknya pada masa seperti itu.
Fenomena itu tampak pula pada tahun 1990-1991 menyusul invasi ke Kuwait yang
meningkatkan lagi harga bahan bakar
a.       Bandar udara memperoleh keuntungan dari tingginya pertumbuhan lalu-lintas angkutan
dara. Jika lalu-lintas meningkat, landas pacu dan fasilitas terminal bebannya (utilisasinya)
meningkat, biaya-biaya tetap bandar udara disebarkan ke pesawat udara dan penumpang yang
jumlahnya lebih banyak, sehingga biaya setiap satuan produk menjadi kecil
b.      Bandar udara di seluruh dunia memperoleh keunggulan atas perubahan sikap pemerintahan
yang melepas bandar udara untuk dikelola secara komersial. Kondisi ini menciptakan bandar-
bandar udara yang mandiri, sebagai suatu perusahaan terpisah dari pemerintah, tetapi tetap
merupakan milik pemerintah
c.       Banyak bandar udara yang menikmati posisinya sebagai pemegang monopoli atau quasi-
monopolistik dalam meningkatkan keadaan keuangannya. Kondisi ini memang terjadi,
terutama bagi bandar udara yang ditetapkan dalam perjanjian layanan angkutan udara bilateral
sebagai gate ways internasional

Kebijakan dalam Pembukuan

Banyak bandar udara yang keadaan keuangannya bertambah baik pada tahun-tahun itu, bandar
udara lainnya malah menderita kerugian terutama bandar-bandar udara kecil, laporan keuangan
yang mengagumkan itu, di antara bandar-bandar udara besar yang tampak keuangannya baik,
diduga menghitung pembiayaannya lebih rendah.
a.       Banyak bandar udara, terutama yang masih dikelola bagian pemerintahan, suatu hibah yang
diterima dari bantuan badan- badan internasional atau bandar udara milik pemerintah, tidak
dianggap sebagai biaya dalam pembukuan bandar udara. Pendanaan semacam itu mungkin tidak
dikenakan biaya penyusutan dan tidak juga dikenakan bunga
b.      Bandar udara yang memperoleh bantuan pemerintah dalam pemeliharaan fasilitas,
misalnya pemeliharaan landas pacu oleh Departemen Pekerjaan Umum, mungkin tidak
dikenakan biaya penyusutan dan tidak juga dikenakan bunga
 c.       Pengatur lalu lintas udara seperti aerodrome approach dan control services berada di bandar
udara. Oleh karena, fasilitas ini merupakan bagian intergral dari bandar udara, apakah
dimasukkan dalam pembukuan.

C. Hubungan Masyarakat

Yang dimaksud masyarakat dalam hubungan dengan bandar udara terdiri atas lima pihak
a.       Penguasa pemerintahan, para komisaris, dan lembaga perwakilan
b.      Pengguna bandar udara yang mencakup perusahaan angkutan udara, perusahaan
c.       pendukung serta terkait dengan angkutan udara dan kebandarudaraan
d.      Regulator, yang mencakup Departemen Perhubungan dan badan-badan bidang penerbangan
sipil nasional
e.       Masyarakat luas, yang mencakup penduduk di kawasan bandar udara; terutama para
pembayar pajak
f.       Staf bandar udara, yang mencakup para manajemen dan karyawan bandar udara tertentu
sebagai kelompok ’juru bicara’ atas nama bandar udara.

D. Kondisi yang Diharapkan

Fungsi hubungan masyarakat suatu bandar udara diharapkan dapat menciptakan hal-hal berikut
a.       Citra baik bagi bandar udara
b.      Pengembangan niat baik antara karyawan bandar udara dan masyarakat
c.       Pengembangan hubungan baik dengan pasar yang sudah dikuasai dan pasar Berikutnya
d.      Pemeliharaan niat baik masyarakat, pemerintahan, dan industri di kawasan
e.       Penyiapan dukungan teknis untuk pembangunan,pengembangan rencana induk, dan berbagai
proyek
f.       Pengembangan program perubahan dan kelenturan
g.      Pengidentifikasian persoalan nyata dan pengembangan rencana pemecahan masalahnya

         Kemitraan Segi Tiga

Pengembangan industri jasa angkutan udara di daerah diperlukan kepeloporan. Dalam hal
ini, kepeloporan oleh tiga komponen yaitu perusahaan angkutan udara, bandar udara, dan
pemerintahan daerah ditempat
Kesiapan Operasi Bandar Udara
Penyertifikatan (Licensing) untuk ketentuan laik atau tidak (worthy)
Pemerintah mengeluarkan sertifikat kepada bandar udara yang memenuhi persyaratan sbb :
1.      Bagian-bagian yang diperkeras atau pavement (seperti landas pacu, landas penghubung, dan
apron)
2.      Area penyelamatan (pada ujung landasan)
3.      Rambu-rambu dan lampu-lampu landasan
4.      Ambang (threshold) landas pacu dan landas hubung
5.      Layanan pemadam api dan penyelamatan
LIST AERODROME

FOR RESCUE AND FIRE FIGTHING CATEGORY

REFF. ANNEX 14. Chapter .9. Table 9-1.

Aerodrome Maximum Fuselage

Category Aero plane over - all-length
width

1 0 up to but not including 9 m 2m

2 9 up to but not including 12 m 3m

3 12 up to but not including 18 m 4m

4 18 up to but not including 24 m 4m

5 24 up to but not including 28 m 5m

6 28 up to but not including 39 m 5m

7 39 up to but not including 49 m 5m

8 49 up to but not including 61 m 5m

9 61 up to but not including 76 m 7m

6.      Penanganan dan penyimpanan benda-benda dan material berbahaya (warehousing)

7.      Rencana darurat, program pemeriksaan sendiri
8.      Kendaraan darat, halangan-halangan (obstacles)
9.      Perlindungan terhadap alat-alat bantu navigasi (NDB, VOR, ILS)
10.  Perlindungan umum
11.  Pengurangan bahaya burung, serta pendugaan (assessment) dan pelaporan kondisi bandar
udara.

Pemegang sertifikat harus memenuhi hal-hal di bawah ini (Norman Ashford et all, 1984:
111)
1.      Kawasan operasi bandar udara (dalam bandar udara) dan daerah sekitarnya dalam keadaan
aman (safe)
2.      Fasilitas bandar udara berkesuaian dengan jenis operasi yang sedang berlangsung
3.      Para manajemen dan staf kunci bandar udara sangat berkompeten dan berkualifikasi tinggi
dalam aspek keselamatan penerbangan pesawat udara

Pembatasan Operasi
1. Batas Pengelihatan
Batas pengelihatan ditentukan oleh kondisi cuaca dan pengaruh kepadatan lalu-lintas
Landas pacu digolongkan menurut kemampuannya menangani pesawat udara dalam batas
penglihatan :
ILS (instrument landing system) dikelompokkan dalam beberapa kategori yaitu
Category I
- A minimal height of resolution at 200 ft (60,96 m), dimana decision height
menunjukkan ketinggian pilot harus mengambil keputusan meneruskan
pendaratan berdasarkan visual contact terhadap runway . Jika dirasakannya
tidak positif secara visual pendaratan maka pilot akan abort dan bisa
mengulangi pendaratannya.
- Minimum Runway Visibility minimum 1800 ft (548,64 m)
- Pesawat dilengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan secara IFR (Instrument
Flight Rules) dan marker beacon receiver.
Category II
- A minimal decision height at 100 ft (30,48 m)
- Minimum Runway visibility 1200 ft (365,76 m)
- Pesawat dilengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan secara IFR(Instrument
Flight Rules) , marker beacon receiver, autopilot link, a raindrops remover
dan juga sistim untuk automatic draught control of the engine.
- Komposisi crew harus two pilots.

Category III A
- A minimal decision height lower than 100 ft (30,48 m)
- Minimum ruway visibility m 700 ft (213,36 m)
- Pesawat dilengkapi autopilot dengan passive malfunction monitor or HUD
(Head-up display).
 Category III B
2. A minimal decision height lower than 50 ft (15,24 m)
3. Minimum runway visibility 150 ft (45,72 m)
4. Dilengkapi peralatan untuk perubahan dari rolling speed to travel speed.

Category III C
- Zero visibility
5. Dampak Angin dari samping
Menurut ICAO pada Annex 14, arah landas pacu dirancang agar paling sedikit dapat beroperasi
pada tingkat 95 persen pada saat angin dari samping berkecepatan 20 knots (37 km/jam) untuk
landasan berkategori A dan B, 15 knots (27 km/jam) untuk landasan berkategori C, dan 10 knots
(18.5 km/jam) untuk landasan berkategori D dan E
Landasan cat A & B, landasan tersebut menimbulkan kondisi cross wind 20 knot ( 37 km/jam)
Landasan cat C , landasan tersebut menimbulkan kondisi cross wind 15 knot (27 km/jam)
Landasan cat D & E , landasan tersebut menimbulkan kondisi cross wind 10 knot (18,5 km.jam)

1 knot = 1,852 kmjam

Contoh soal :
Bandar udara memiliki runway dengan runway azimuth 25/07 . Terdapat tendensi angin dengan
rata rata data arah dan kecepatan angin 140deg/35 knot.
Maka landasan pada bandara tersebut masuk dalam kategori…

Bandar udara memiliki runway dengan runway azimuth 11/29 . Terdapat tendensi angin dengan
rata rata data arah dan kecepatan angin 325deg/27 knot.
Maka landasan pada bandara tersebut masuk dalam kategori…

Bandar udara memiliki runway dengan runway azimuth 09/27 . Terdapat tendensi angin dengan
data sebagai berikut
2300 020/05kt cross wind = 5 x cos 20 = 4,69 knot runway cat D/E
0000 030/15kt cross wind = 15 x cos 30 = 12,99 knot runway cat C
0100 015/25kt cross wind = 25 x cos 15 = 24,1 knot runway cat A/B
0200 030/35kt cross wind = 35 x cos 30 = 30,31 knot runway cat A/B
0300 005/27kt cross wind = 27 x cos 05 = 26.9 knot runway cat A
0400 350/25kt cross wind = 25 x cos 10 = 25 x sin 80 = 24,7 knot runway cat A/B
0500 175/26kt cross wind = 26 x cos 5 = 26 x sin 85 = 25,9 knot runway cat A/B
0600 195/15kt cross wind = 15 x cos 15 = 15 x sin 75 = 14,4 knot runway cat C
Bandara tersebut tergolongkan dalam runway cat ….
Pada jam berapakah pesawat mengalami max critical cross wind ?
Bandara Eltari KOE RW 07/… VOR DME Approach guidance RW-07
Wind data
2200z 280/24kt
2300z 330/26kt
0000z 045/17kt
0100z 090/27kt
0200z 110/17kt
Tentukan potensi hazard yang disebabkan oleh keberapadaan angina (presented wind)
Bandara KOE = El Tari Arport
Runway Azimuth 07 artinya 070 deg
Maka sisi runway azimuth lainnya adalah 070 + 180 = 250
Sehingga RW Eltari 07/25 360/000
north

070 deg
280

270/West East 090

250 deg sudut angin = 280 – 250 = 30 deg

South
180

6. Tingkat kekerasan apron dan landasan

Tingkat kekerasan apron dan landasan dinyatakan dalam PCN atau Pavement
Classification Number
Adalah nilai kekuatan permukaan apron atau landasan menerima beban pesawat sebagai
penumpu.
Contohnya
Pesawat Airbus A320-216 berada pada runway saat line up untuk persiapan take off
Berat pesawat 72.450 kg
2 nose wheel dengan dimensi permukaan roda adalah 25 cm x 23 cm
4main wheel dengan dimensi permukaan roda adalah 48 cm x 28 cm
Tentukan besar beban tumpu yang diterima oleh permukaan runway atas berat pesawat
tersebut
Luasan tumpuan = 2 x (25 x 23) + 4 x (48 x 28)
= 6.526 cm²
= 6.526 / 10.000
= 0,6526 m²
Beban tumpu yang diterima permukaan runway adalah
= berat pesawat / luas permukaan tumpuan
= 72.450 x 9,8 / 0,6526
= 1.087.971,192 N/m²
= 1.087.971,192 Pascal
= 1.087.971,192/1000 = 1.087,97 K.Pa = 1.087,97 x 10 = 10.880 H.Pa.
= 1.087, 97 / 1000 = 1,088 M.Pa.

ACN (Aircraft Classification number ) adalah nilai yang menunjukkan besarnya

kekuatan menumpu pesawat pada bidang permukaan runway atau apron

Nilai PCN harus lebih besar dari ACN dalam pengertian bahwa kekuatan kekerasan
permukaan landasan pada bandara harus mampu menahan besar kekuatan tumpu yang
dihasilkan oleh pesawat

PCN > ACN

 Nilai PCN dinyatakan dalam bentuk format seperti dibawab ini
Coding Example: PCN 80/R/B/W/T
kriteria kekuatan :
1. The Pavement Classification Number: dinyatakan dalam angka
2. type of pavement: tipe atau jenis kekuatan kosntruksi runway
R - Rigid
F - FlexibleThe subgrade strength category:
3. Rubgrade strength gategory
A - High
B - Medium
C - Low
D - Ultra-low
4. The tire pressure category:
W - High, no pressure limit
X - Medium, diatas 1,0 Mpa sd 1.50 MPa (145 psi – 218 psi)
Y - Low, diatas 0,5 sd 1,0 MPa (atau 73 - 145psi)
Z - Very low, sampai dengan 0.50 MPa (73 psi)
5. Pavement calculation method:
T - Technical evaluation
U - Using aircraft experience

Coding Example: PCN 80/R/B/W/T

Pesawat Boeing B707 320C (freigther) akan mendarat di bandara dengan kekuatan
PCN 38 R/B/X/T
Berapa berat maksimum pesawat B707 320C (freighter) agar bisa mendarat di bandara tersebut
Max take off mass =
Max Take off mass = 152.407 kg
Actual mass = n = 122.984 kg
Terjadi penurunan kemampuan takeoff sebesar = 152.407 kg – 122.984 kg = 29.423 kg
Sehingga performa peaswat saat take off berkurang
= (29.243/152407) x 100% = 19,2%

Performa takeoff pesawat juga dipengarui oleh kondisi field yang ada di bandara
Antara lain
1. Runway length
2. Runway slope
3. Runway elevation
4. Pavement runway
5. Wind in the airport area
6. Air temperature in the airport (OAT)
7. Obstacle runway

Contoh
Pesawat B-737/800 NG akan melakukan takeoff di bnadara dengan data bandara sebagai berikut
RW azuimuth 28/….
Airpport elevation 820 meter
OAT 27 deg
Panjang runway 2450 meter
QFE RW 28 986 mbar
QFE RW lainnya 983 mbar
Terdapat obstacle berupa bukit setinggi 4200 feet sejauh 16 km dri end of RW 28
QNH 1010 mbar
Angin dari arah 290/25 knot

Tentukan performa pesawat dengan dibatasi oleh kondisi bandara tersebut

Runway azimuth 28 / 10
Angin dari arah 290/25 knot
Usig runway 28

290
986 mbar

983 mbar

Elevation RW 28 = 32,8 x (1010-986) = 787 feet

Elevation RW 10 = 32,8 x (1010-983) = 886 feet
RW-10
Upslope 1,22%
RW-28

787 feet 886 feet

Runway slope = kemiringn runway

Selisih elevasi = 886 – 787 = 99 feet = 99/ 3,28 = 30 meter
Sehingga nilai slope = (30 / 2450) x 100% = 1,22%
Dalam regulasi penerbangan sipil CASR part 121 disebutkan bahwa Maximum runway slope
adalah 2%
Angin yang menerpa pesawat saat takeoff adalah sebesar
Wind x cos α = 25 x cos (290-280) = 25 x cos 10 = 24,62 = 25 knot
A
Max takeoff weight dengan kondisi bandara tersebut didapatkan 70.000 kg

Wet runway = genangan air di permukaan runway dengan ketebalan hingga 1 mm

Standing water = genangan air di permukaan runway dengan ketebalan diatas 1 mm hingga
3 mm
Slush = genangan air di permukaan runway dengan ketebalan diatas 3 mm
Pesawat B737-800 akan melakukan takeoff pada runway dengan panjang 2500 meter.
QNH 1011 mbar QFE 992 mbar
Jika slope runway 1,5 up slope
PCN 38/F/B/X/T
OAT 28 deg C
RW azimuth 32/…
Angin 110/27kt
Obstacle end of 32 setinggi 720 feet sejauh 5500 meter
Permukaan runway dry
Takeoff flaps 5
Luas penampang sayap 83 m2
Kerapatan udara 1,108 kg/m3
Koefisien of lift 1,56
Thrust engine = 83.200 Newton/engine

Tentukan kemmapuan takeoff pesawat berdasarkan kondisi diatas

Tentukan improve climb pesawat jika memungkinkan untuk dilakukan

PCN 38/F/B/X/T
Maximum takeoff mas 79243 kg
Empty mass 43459 kg
ACN max 43
ACN empty 23

PCN = ACN = ACNmax – ((Max T/O mass- actual mass)/(Max T/O mass-Empty mass))x
(ACNmax-ACNempty)

38 = 43- ((79243-n)/(79243-43459))x ( 43-23)

38 = 43- ((79243-n)/(79243-43459))x (20)

((79243-n)/(79243-43459))x (20) = 43-38

((79243-n)/(79243-43459))x (20) = 5

(79243-n) x 20 = 5 x (79243-43459)

(79243-n) x 20 = 5 x (35784)

(79243-n) x 20 = 178920

79243-n = 178920/20

79243-n = 8946
n = 79243 – 8946
= 70297 kg

Pesawat tersebut bisa maximum takeoff dengan batasan runway strength sebesar 70297 kg
Sehingga didapatkan Maximum takeoff yang dibatasi oleh runway field length sebesar
77800 kg
Takeoff weight yang dibatasi oleh climb limit = 75.000 kg
Takeoff weight dibatasi oleh obstacle limit 68.000 kg

Sehigga berat pesawat diambil yang terendah yaitu sebesar 68.000 kg

Weight force = lift force

m x g = ½ x ρ x v 2 x S x Cl
68.000 x 9,8 = ½ x 1,108 x v2 x (83x2) x 1,56
666.400 = ½ x 1,108 x 166 x 1,56 x v2
666.400 = 143,5 x v2
V2 = 666.400/143,5
 V2 = 4643,9
V = 68,14 m/dt
V = (68,14/1000 km) / (1/3600 jam)
V = 68,14 x 3600/1000
= 245,304 km/jm
V = 245,304 / 1,852
= 132,45
= 133 knot

7. Pengawasan Gangguan Burung

Tindakan strategis perlu diambil untuk mengusir burung yang dapat membahayakan
penerbangan antara lain sebagai berikut
1.      Mengenali jenis burung pengganggu yang dihadapi
2.      Mengetahui pola perilaku burung yang bersangkutan
3.      Mengenali lingkungan hidup sekitar bandar udara
4.      Mengetahui faktor-faktor yang menarik bagi burung pengganggu ke kawasan bandar

8. Kawasan operasional
Mencakup permukaan yang diperkeras di bandar udara yang dilalui pesawat udara yaitu landas
pacu, landas penghubung, landas parkir; namun dalam hal ini hanya landas pacu sebagai fasilitas
utama yang menentukan batas operasi bandar udara yang bebas dari batasan maximum take off
weight.
1.      Bebas Zat Pencemar (Countaminants)
Mutu permukaan landas pacu terancam oleh keausan landasan (normal wear), uap air, serta zat
pencemar seperti salju, es, genangan air, lumpur, debu, minyak, dan potongan-potongan karet.

2.      Bebas Kotoran (Debris)

Kotoran di atas permukaan landas pacu yang terdiri atas material lepas seperti pasir, batu-batu,
kertas, potongan kayu, logam, dan serpihan (bongkahan pengeras landas pacu); dapat merusak
struktur pesawat udara, mesin, atau menjadi gangguan sistem pesawat udara. Benda benda yang
disebutkan diatas dikenal dengan sebutan FOD Foreign Objected Demage.

Alat Bantu Pendekatan/Pendaratan (Approach/Landing)

a.       Instrumen Landing System (ILS).
ILS terdiri atas seperangkat peralatan bantu navigasi yang terdapat di darat dan di pesawat
udara untuk pendaratan dalam kondisi pengendalian dengan instrument.
Pada saat tertentu penerbangan dapat dilakukan dengan menggunakan sistim visual (Visual
Flight Rule) dan saat tertentu penerbangan VFR tidak dapat dilakukan dan harus menggunakan
sistim pandu instrument pesawat (Instrument Flight Rule)
Syarat VFR
- Day light (sunrise s/d sunset)
- Visibility more than 5 km (4800 meter)
- Altitude not more than 10.000 feet
- True Air Speed in cruise not more than 230 knot
- Cloud ceiling not less than 1500 feet

b.      Microwave Landing System (MLS)

Bergantung pada pesawat udara yang dilayani, karena peralihan tersebut belum tentu diikuti oleh
semua pesawat udara
c.       Radar
Radar merupakan alat bantu navigasi yang berpusat di darat, stasion radar mengetahui posisi dan
arah terbang pesawat udara, sehingga dapat memberikan nasehat atau instruksi kepada
penerbang dalam mengarahkan pesawat udara.

         Pencahayaan untuk Pendekatan/Landas Pacu

Sederet lampu dapat menuntun penerbang secara visual tentang jarak aman minimum roda
pesawat udara di atas ambang landas pacu atau rentangan yang terdapat pada pendekatan terakhir
(final approach).

         Keselamatan dan Keamanan Bandar Udara

A. Keselamatan Bandar Udara
a.       Hanggar dan Bengkel Pemeliharaan
Pertama, perancangan bangunan, instalasi, dan tata letak alat-peralatan yang telah
mempertimbangkan kelancaran aktivitas, mutu konstruksi, perlindungan terhadap
peralatan yang membahayakan, dan ketersediaan alat-alat pencegahan
Kedua, menetapkan cara bekerja tertentu yang dapat meminimumkan kecelakaan kerja
serta menegakkan disiplin kerja agar terhindar dari kelalaian dan tindak kejahatan.
Personil yang bertugas secara spesifik dapat diuraikan upaya-upaya antara lain sebagai
berikut:
b. Ketersediaan alat pemadam api (fire fighting)
c. Ketersediaan alat atau penyelamat kerja (bekerja pada ketinggian, listrik bertegangan
tinggi, bahan kimia beracun)
d. Ketertiban dalam penyimpanan dan penggunaan bahan berbahaya seperti gas bertekanan,
atau bahan mudah terbakar, bahan kimia berbahaya
e.      Kehati-hatian dalam melakukan gerakan di kawasan pemeliharaan seperti menggeser,
mengangkat, dan mengangkut barang. (barang cargo , luggage, GSE atau ground support
equipment)
f.      Perlindungan dari suara keras dan sinar menyilaukan yang ditimbulkan alat kerja seperti
mesin-mesin perkakas dan mesin pengelas
 Pekerjaan di ”Ramps”
Kegiatan di tempat parkir pesawat untuk muat-bongkar (ramp) tergolong berkecepatan tinggi
yang menyangkut berbagai pihak dan kepentingan seperti pesawat udara, kendaraan (ground
support equipment), dan orang-orang bekerja saling berdekatan
      

Layanan Khusus
1.     Penanganan bahan bakar pesawat udara tergolong kegiatan berbahaya bagi keselamatan
penerbangan.
2.      Penyelamatan pesawat udara dalam kecelakaan penerbangan dan pemadaman api dalam
kebakaran, juga menghadapi risiko yang memerlukan upaya untuk menghindari bahayanya.
3.      Bagi kawasan penerbangan yang memiliki musim dingin, bandar udara dilengkapi peralatan
deicing menggunakan cairan yang berbahaya (deicing fluid)

B.      Keamanan Bandar Udara

a.      Pemeriksaan Penumpang
Pemeriksaan secara otomatik dengan magnetometer dan pemeriksaan fisik atau badan bila
diperlukan,
Pemanfaatan teknologi untuk pemeriksaan penumpang digunakan pula cara biometrics seperti
sidik jari, retina dan pupil mata, pola suara, bentuk wajah, atau ukuran tangan; untuk
autentifikasi identitas seseorang
b.      Pemeriksaan Bagasi (Checked Baggage)
Untuk menghindarkan terbawanya ke pesawat barang-barang yang dapat membahayakan
penerbangan, pemeriksaan bagasi perlu dilakukan.
c.       Tanda Pengenal Karyawan
Untuk memudahkan pengawasan terhadap orang-orang yang bekerja di bandar udara,
diberlakukan kartu pengenal bagi pegawai bandar udara
Pengawasan Tempat Masuk (Controlled Access)
Kawasan sensitif bagi keamanan pada bangunan dan instalasi bandar udara perlu diatur
pengawasan terhadap orang dan kendaraan yang masuk dan keluar kawasan
d.      Pengaman Luar
Untuk melindungi kawasan yang berfungsi sebagai perbatasan antara daerah aman
dan yang tidak aman di bandar udara disebut (airport perimeter), dilakukan dengan pagar,
gerbang yang diawasi, berlampu (daerah yang terang), atau dipatroli (diawasi
secara fisik sewaktu-waktu)