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Öchsle -
Aktuell
Oktober 2002
Liebe Mitglieder und Öchsle-Freunde!
Seit ein paar Wochen ist unser wichtigstes Ziel tatsächlich
geschafft: Der Verein ist entschuldet. Es soll ja böse
Zungen gegeben haben die behaupteten, dass ich nur den
Vorsitzenden machte, damit ich mein Geld, das ich im
Öchsle stecken hatte, wieder bekomme. Sicher bin ich
froh, dass ich mein Geld wieder habe. Aber meine
Bereitschaft die Vereinsführung zu übernehmen hatte
vielerlei Gründe und derzeit sehe ich keinen Grund,
warum ich nach dem Erreichen dieses Ziels den Verein im
Stich lassen sollte. Wir verstehen uns ganz gut innerhalb
des Vorstands und in der Mitarbeiterschaft. Was nicht
heißen soll, dass es nicht viele hitzige, emotionale
Diskussionen über das richtige Vorgehen gab und sicher
weiterhin geben wird.
Auch das Miteinander innerhalb des „Konzerns Öchsle“
funktioniert. Ich stelle mir dieses zwar noch etwas anders
vor, insbesondere, dass mehr nach den besten Lösungen
gesucht wird und nicht unabgesprochene Entscheidungen
gefällt werden. So sind Reibungsverluste nicht zu
vermeiden, aber wo gibt es diese nicht?
Die Vereinbarung über die Aufgaben des Vereins haben
wir auch auf dem Weg. Da der Verein als juristische
Person keine konkrete Arbeit übernehmen kann, sondern
dies die einzelnen Mitarbeiter tun müssen, vermitteln wir
lediglich die Arbeitskräfte. Wer mitmachen will meldet
sich bei uns und wir teilen ihn dann zu entsprechenden
Arbeiten ein. Eine Aufwandsentschädigung übernimmt die
„ÖBB“, wie die Öchsle-Bahn-Betriebsgesellschaft seit
neuestem abgekürzt wird. Als eigenständige Aufgabe ist
dem Verein lediglich der Souvenirverkauf übertragen.
Unsere Mitarbeiter übernehmen den Zugdienst und in der
Werkstatt die eisenbahntypischen Arbeiten. Auch kleinere
Streckenarbeiten haben einige von uns durchgeführt. Die
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K B 4i 4 045 S tg
Öchsle Schmalspurbahn
e.V.
Geschäftsstelle
Am Bahnhof 1, Postfach 1228
88412 Ochsenhausen
mehr gestalterischen Aspekte an den Wagen innen wie
außen macht das Team des Geschäftsführers Kurt Frey.
Nach Fahrtbeginn hatten wir noch einige Wochen zu tun,
um die Wagen auf den vom Sachverständigen Rudolf
Langeloth gewünschten technischen Stand zu bringen.
Z.B. brachten wir an allen Bühnentüren noch eine
Vorrichtung zum automatischen Verriegeln an.
Unser Sachverständiger Herr Langeloth ist sehr
gewissenhaft und strebt technische Lösungen auf hohem
Niveau an. Das ist ohne Zweifel der richtige Schritt in eine
lange Zukunft für das Öchsle. Unser Problem derzeit ist
nur, dass solange nur eine zugelassene Lokomotive zur
Verfügung steht, die Wartungsarbeiten unter der Woche
durchgeführt werden müssen. Dazu müssen die wenigen
Mitarbeiter ihre Urlaubstage opfern. Oder es gibt eben so
manche lange Nacht bei Fritto (alias Florian Jauch) und
seinen Gehilfen. Hier muss ich Martin Jopke nennen, der
neu zu uns gestoßen ist und unser Team hervorragend
ergänzt. Wir hätten gar nichts dagegen einzuwenden, wenn
noch so ein paar „Eisenbahnverrückte“ mehr zu uns stoßen
würden.
Schön wäre es eben gewesen, wenn die Berta – so heißt 99
788 – dieses Jahr hätte fahren dürfen. Im Zusammenhang
mit dem Bremsumbau (Saug- in Druckluft) müssen die
Luftbehälter jetzt noch umgebaut werden. Eine Probefahrt
haben wir uns erlaubt mit Berta zu machen. Sie ist das was
wir erwartet haben, eine bullige, kräftige Maschine, aber
Rosa ist fast spritziger meinen die Lokinsider, die bei der
Probefahrt dabei waren.
Ich hoffe, dass wir die erste Saison der 3. Generation des
Öchsle als Museumseisenbahn noch gut über die Runden
bringen.
Jürgen Jauch, Vorsitzender
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P w 4 iv T
2 3 ,5 t
1 0 ,5 m
KEb r
P 13 t
B Ö
Bw O c h s en h a u s e n R B D S t ut t g a r t
Öchsle Schmalspurbahn e.V.
Originale beim Öchsle (2)
Die Pufferwagen
In unserer Reihe über die noch existierenden Originalfahrzeuge beim Öchsle wollen wir heute die unter dem Begriff
„Pufferwagen“ bekannten Güterwagen vorstellen. Pufferwagen sind sie freilich erst seit den 50er-Jahren. Diesem
Umbau und dem Einsatz in den Rollbock-Zügen bis zuletzt verdanken sie jedoch ihr Überleben. Alle vier gebauten
Pufferwagen sind bis heute erhalten geblieben.
Für die Württembergischen Schmalspurbahnen mit 750 mm
Spurweite wurden nur vier verschiedene Bauarten von
Güterwagen beschafft. Es gab geschlossene Güterwagen
(Gsm), offene Güterwagen mit hohen Bordwänden (Osm),
offene Güterwagen mit niederen Bordwänden (Xsm) und
Drehschemelwagen für Langholztransporte (Hsm). Alle
Wagen waren dreiachsig ausgeführt, was Besonderheit und
gleichzeitig Markenzeichen dieser württembergischen
Güterwagen war. Die Fahrwerke aller vier Bauarten von
Güterwagen waren nahezu gleich. Sie besaßen als erste und
dritte Achse Lenkachsen. Die mittlere Achse war in einem
komplett seitenverschieblichen Rahmen gelagert. Von den
geschlossenen Güterwagen wurden zwei Varianten gebaut.
Am Anfang, ab 1894, eine leichtere Variante ohne
Sprengwerk unter dem Rahmen und mit ungebremster
Mittelachse. Die mittlere Achse wurde dabei über einen
Hebelmechanismus von der vorlaufenden Achse angelenkt,
um einen ruhigeren Lauf zu erreichen. Diese aufwändige
Mechanik brachte aber scheinbar nicht den gewünschten
Erfolg, so dass bei der späteren Variante darauf verzichtet
wurde. Im Lauf der Jahre wurden verschiedene kleinere
konstruktive Änderungen vor allem im Aufbau des
Wagenkastens vorgenommen. Die ab ca. 1910 gebaute
schwere Variante besaß ein Sprengwerk unter dem
Rahmen. Die mittlere Achse war zusätzlich gebremst. Es
wurde von Anfang an die Druckluftbremse nach dem
System Westinghouse verwendet. Alle Wagen besaßen
außerdem eine Handbremse. Die Hand-bremskurbel war
bei den geschlossenen Güterwagen auf dem Dach, da die
Wagen keine Bühnen besaßen. Der Aufstieg zur
Handbremse erfolgte über Tritte an der Stirnwand. Auf
dem Dach befand sich anfänglich auch ein „Bremsersitz“
für den Zugbegleiter, von dem aus die Bedienung der
Handbremse möglich und der ganze Zug zu übersehen war.
Die Benützung dieses Sitzes setzte aber wohl eine sehr gut
ausgeschnittene Strecke voraus. Der Bremsersitz wurde
allerdings spätestens zu Beginn der Reichsbahnzeit
abgebaut. Die später an die Reichsbahn gelieferten
Fahrzeuge haben wohl nie einen besessen. Ungebremste
Wagen, die lediglich eine Bremsleitung besitzen, waren bei
den staatlichen Schmalspurbahnen in Württemberg
unbekannt. Zumindest ein Teil der Güterwagen hatte eine
durchgehende Leitung für die Dampfheizung. So konnten
auch gemischte Züge im Winter problemlos beheizt
werden. Als in den 20er-Jahren in die Personenwagen
elektrische Beleuchtung eingebaut wurde, bekamen auch
diese Güterwagen elektrisches Licht. So konnten
Stückgüter auch bei Dunkelheit geladen und sortiert
werden. Alle vier Wagenbauarten hatten eine Tragfähigkeit
von 15,75 Tonnen. Sie gehörten damit zu den schwersten
schmalspurigen Güterwagen im deutschen Reich.
Insgesamt lieferte die Maschinenfabrik Esslingen ab 1894
bis in die 20er Jahre des letzten Jahrhunderts 33
geschlossene Güterwagen, davon 18 der leichteren
Variante, 32 Hoch- und Niederbordwagen und sechs
Wagen für Langholztransporte.
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Öchsle-Aktuell April 2002
In der Anfangszeit der Schmalspurbahnen war der
Transport von normalspurigen Güterwagen auf Rollböcken
noch wenig verbreitet. Die Güter wurden in der Regel
umgeladen. Vor allem die geschlossenen Güterwagen
wurden vielfältig eingesetzt. Für Viehtransporte besaßen sie
vier öffenbare Lüftungslucken in den Seitenwänden. Ab
den 20er Jahren wurde der Güterverkehr mit Rollböcken
stark ausgebaut. Als erstes verschwanden die
Drehschemelwagen für den Langholztransport. Das
Umladen der Holzstämme von den schmalspurigen
Güterwagen auf die Normalspurwagen war besonders
aufwändig. Die Langholzwagen, die vermutlich
ausschließlich auf dem Öchsle eingesetzt waren, wurden zu
Niederbordwagen umgebaut. Am längsten hielt sich der
Transport von Tieren in den geschlossenen Güterwagen.
Man befürchtete, dass aufgebockte Normalspurwagen
umkippen könnten, wenn sich die Tiere zu sehr bewegten.
Bereits 1940 wurden die offenen Güterwagen dann gar
nicht mehr benötigt. Nur wenige Wagen blieben als
Bahndienstwagen erhalten. 20 Wagen sollten an die damals
ebenfalls zur Deutschen Reichsbahn gehörende
Schmalspurbahn Zell am See – Krimml abgegeben werden.
Dort sollten sie für umfangreiche Holztransporte eingesetzt
werden. Zu diesem Einsatz kam es jedoch nie. Es ist unklar,
ob überhaupt und wenn ja, wie viele Wagen dem
Bahnbetriebswerk Zell am See übergeben wurden.
Vermutlich wurden alle diese Wagen in den Kriegswirren
nach Polen gebracht und dort von der Heeresfeldbahn
eingesetzt. Nach dem Krieg wurden sie wohl auf den
polnischen Schmalspurbahnen verwendet oder weiter nach
Russland gebracht. Schon wegen des Lichtraumprofils und
der geringeren Achslasten dürften die Wagen erheblich
umgebaut worden sein. Auch die als Bahndienstwagen
eingesetzten Fahrzeuge wurden bis 1969 ausgemustert.
Heute ist leider kein offener Güterwagen mehr erhalten.
Besser erging es den vier geschlossenen Güterwagen, je
zwei der leichten und zwei der schweren Variante, die in
den 50er Jahren zu Pufferwagen umgebaut wurden. Die
Wagen erhielten dazu im AW Cannstatt im unteren Teil der
Stirnwände massive Stahlplatten, an denen normalspurige
Puffer und Zughaken angebracht sind. Im Wageninneren
erfolgt die Abstützung über Stahlprofile auf eine weitere
Stahlplatte auf dem Wagenboden. Die Wagen konnten jetzt
direkt mit den aufgeschemelten Normalspurwagen
gekuppelt werden. Die Kuppelstangen konnten entfallen.
Vor allem Rangierarbeiten wurden dadurch wesentlich
vereinfacht. Zwei der Wagen erhielten ein mit zwei
Fenstern versehenes Dienstabteil für das Rangierpersonal.
Zur Beheizung des Dienstabteils wurde allerdings nicht die
eigentlich vorhandene Dampfheizung verwendet. Dazu
diente ein Ofen. Um bei der Beleuchtung von der
Lokomotive unabhängig zu sein, wurden zusätzlich
Batterien eingebaut. Sie waren in einer Kiste im
Wageninneren untergebracht.
Öchsle Schmalspurbahn e.V.
Nach der Stilllegung bzw. Umspurung der Federseebahn,
Zabergäubahn und Bottwartalbahn wurden alle vier
Pufferwagen nach Ochsenhausen überstellt. Der Gsm 154
Stg diente eine zeitlang als Lagerwagen im Bahnhof
Biberach. Ab 1964 wurde er in Ochsenhausen zum
Rangieren der Züge benutzt. Die Aufschrift
„Bahnhofswagen Biberach – darf nicht in Züge eingestellt
werden“ trug er bis zuletzt. Der Gsm 481 Stg wurde 1979
an die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte
(DGEG) verkauft, die bereits die Dampflokomotive 99 633
übernommen hatte. Die DGEG überstellte den Wagen 1980
zur Jagsttalbahn. Nach dem Rückzug der DGEG aus dem
Öchsle-Aktuell April 2002
Jagsttal wurde der Wagen wieder in seine oberschwäbische
Heimat verkauft. Die beiden Wagen mit Dienstabteil (Gsm
157 Stg und Gsm 475 Stg) wurden von der Deutschen
Bundesbahn bis zur Einstellung des Güterverkehrs auf dem
Öchsle eingesetzt. Der teilrestaurierte Wagen Gsm 157 Stg
gehört dem Öchsle Schmalspurbahn e.V. Der Wagen Gsm
154 befindet sich in Privatbesitz. Ein Verkauf an den
Verein wird aber angestrebt.
(Bernhard Günzl, Andreas Albinger)

Die erhaltenen Güterwagen mit 750 mm-Spurweite der staatlichen württembergischen Schmalspurbahnen
Nummer Hersteller und Baujahr Heimatbahnhof Ausführung Heutiger Eigentümer
Gsm 154 Stg Maschinenfabrik Esslingen Beilstein Leichte Variante ohne Dienstabteil Privat (Standort: Ochsenhausen)
1894
Gsm 157 Stg Maschinenfabrik Esslingen Ochsenhausen Leichte Variante mit Dienstabteil Öchsle Schmalspurbahn e.V.
1896
Gsm 475 Stg Maschinenfabrik Esslingen Buchau Schwere Variante mit Dienstabteil Arbeitsgemeinschaft Württembergische
1911 Schmalspurwagen
Gsm 481 Stg Maschinenfabrik Esslingen Beilstein Schwere Variante ohne Dienstabteil Arbeitsgemeinschaft Württembergische
1923 Schmalspurwagen

Der Pufferwagen Gsm 481 Stg wartet als Teilelager genutzt in Aulendorf auf seine Aufarbeitung (Foto B. Günzl)

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Öchsle Schmalspurbahn e.V. Öchsle-Aktuell April 2002

Das „Original“, die Mallet-Lokomotive 99 633, trifft nach langen Jahren im Möckmühler Lokschuppen am 1. Juni 2002
rechtzeitig zum Öchsle-Fest wieder in Ochsenhausen ein. (Foto: Andreas Albinger)

Zum ersten Mal seit 1964! Ein originaler Öchsle-Personenzug mit Mallet 99 633, den Personenwagen KBi 0166 Stg und KBi
0132 Kar und dem Pufferwagen Gsm 157 Stg im Bahnhof Ochsenhausen. Öchsle-Fest, 16. Juni 2002. Leider ist zur Zeit nur
der Personenwagen KBi 0166 Stg betriebsfähig. (Foto: Werner Mill)

Alles andere als schmalspurige Technik

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Öchsle Schmalspurbahn e.V. Öchsle-Aktuell April 2002

Die Bremsanlagen der KWStE-Schmalspurwagen

Schmalspurbahnen wurden in der Regel aus Kostengründen schmalspurig ausgeführt. Neben geringeren Baukosten
erhoffte man sich einen kostengünstigeren Betrieb mit einfachen Fahrzeugen. Die Wagen waren daher meist einfach
gebaut und hatten nur eine geringe Tragfähigkeit. Nur ein Teil der Wagen war gebremst und häufig sorgte in den
Personenwagen ein Kanonenofen im Winter für Wärme. Davon wich die Maschinenfabrik Esslingen als Hauslieferant
der königlich Württembergischen Staatseisenbahn (KWStE) ab. Man hatte dort schon vor dem Bau der ersten
Schmalspurbahn langjährige Erfahrung im Bau von Eisenbahnwagen. Zahlreiche Erkenntnisse und Erfahrungen
flossen beim Bau der Schmalspurwagen mit ein. Die Wagen, die außerdem fast die Abmessungen der damaligen
Normalspurwagen hatten, waren dadurch ihrer Zeit in vielen Punkten weit voraus.

Während es in der Anfangszeit der Eisenbahn noch
ausreichte, die Züge über Handbremsen auf Pfeifsignale
des Lokführers hin zu Bremsen, machten längere und
schnellere Züge eine zentral bediente durchgängige Bremse
erforderlich. Eine damals gebräuchliche Lösung war die
Bedienung der Wagenbremsen über Seilzüge, die über die
Dächer der Wagen liefen. Man unterschied dabei die
Görlitzer Gewichtsbremse und die Seilzugbremse System
Heberlein. Die Seilzugbremse wurde bei den sächsischen
Schmalspurbahnen teilweise bis weit in das letzte
Jahrhundert hinein verwendet. Auch die Königlich
Württembergische Staatseisenbahn unternahm 1982
Versuche mit der Heberlein-Bremse. Die umständlichen
Seilzüge und die Störanfälligkeit im Betrieb konnten
damals jedoch nicht überzeugen. So wurde das
Hauptaugenmerk auf den Einsatz einer Druckluftbremse
gerichtet. Erste Versuche wurden mit der
Zweikammerbremse der Firma Carpenter & Schulze
unternommen. Bei dieser Bremse ist der Bremszylinder
gleichzeitig Hilfsluftbehälter. Wenn die Luft aus der
hinteren Kammer des Zylinders abgelassen wird, bewegt
die Luft in der anderen Kammer den Zylinder. Um den
Zylinder zurück zu bewegen, muss der Druck in der
entlüfteten Kammer über den der anderen Kammer erhöht
werden. Die Carpenter-Bremse benötigt dadurch weder
Steuerventil noch Hilfsluftbehälter. Sie ist allerdings sehr
träge und nur für kurze Züge geeignet. Sie war bei den
Preußischen Staatsbahnen verbreitet. Aus der Firma
Carpenter & Schulze entstand, übernommen von Georg
Knorr, später die Knorr Bremse AG, die die Carpenter-
Bremse zur heute gebräuchlichen Knorr-Bremse
weiterentwickelte. Die später bei einem großen Teil der
schmalspurigen Bahnen und teilweise auch bei Normalspur
eingesetzten Vakuumbremsen des österreichischen
Patentanwalts George Hardy und der Gebrüder Körting
Hannover AG genügten scheinbar nicht den Ansprüchen
der württembergischen Ingenieure. Die Gebrüder Körting
Hannover AG baut übrigens auf der von Ernst Körting
entwickelten und „Injektor“ genannten Strahlpumpe für die
Kesselwasserspeisung der Dampflokomotiven auf. Die
Württembergische Staatseisenbahn entschied sich
schließlich für die einlösige Druckluftbremse System
Westinghouse, die sie einheitlich bei Schmalspur und
Normalspur verwendete. Der amerikanische Erfinder
George Westinghouse (1846 – 1914) soll die Idee dazu im
Traum gehabt haben. Westinghouse gründete im Laufe
seines Lebens an die 100 Unternehmen. Die WABCO AG
(Westinghouse AirBrake Company) und der zum Siemens-
Konzern gehörende Kraftwerksbauer Westinghouse power
corp. sind die bekanntesten heute noch existierenden
davon. George Westinghouse war auf vielen Gebieten der
Technik tätig und lag lange Zeit heftig im Streit mit
Thomas Edison über die beste Ausführung des elektrischen
Stuhles. Zahllose Versuche überzeugten schließlich die
Kommission der amerikanischen Justiz von der
Edisonschen Variante. Er brachte uns neben der
Glühlampe, dem Plattenspieler und dem Stahlbeton also
auch dieses Tötungsinstrument.
Die Schmalspurbahnen wurden damit von der KWStE mit
einem damals überaus modernen und leistungsfähigen
Bremssystem ausgestattet, das zentral vom Lokführer
bedient werden konnte, sehr betriebssicher war, schwere
Züge erlaubte und bei Unfällen selbsttätig eine
Notbremsung einleitete. Dieses Bremssystem setzte sich
mit den kompatiblen Knorr-Varianten überall im Deutschen
Reich und den meisten Ländern Europas durch, so dass den
Württembergern eine teure Umrüstung erspart blieb.
Die Maschinenfabrik Esslingen griff beim Bau der
Schmalspurwagen auf vorhandene Komponenten zurück.
Für die Notbremse wurden Teile für die damals noch weit
verbreiteten Abteilwagen verwendet. Bei diesem System ist
ein Seil in einem Rohr über dem Wagendach gespannt und
mit dem auf dem Dach montierten Notbremsventil
verbunden. Das Seil wird über im Wagen von der Decke
hängende Notbremsgriffe gezogen. Dabei war in jedem
Abteil der Personenwagen ein Notbremsgriff. Das System
erfordert zwar eine Luftleitung auf das Dach, es ist aber
sehr betriebssicher, da der Seilzug nicht über Kurven bis zu
einem unter dem Wagen liegenden Notbremsventil geführt
werden muss. Auch das Zurückstellen, also Schließen des
Notbremsventils gestaltet sich sehr einfach. Auf der
Gegenseite des Notbremsventils ist ein Seilzug zum auf der
Plattform befindlichen Rückstellgriff befestigt. Ein Zug am
Rückstellgriff genügt und das Ventil ist wieder geschlossen
und alle Notbremsgriffe sind wieder in der
Ausgangsstellung. Bei den meisten Notbremssystemen
muss das oft unter dem Wagenboden liegende Ventil extra
geschlossen werden und die Notbremsgriffe müssen separat
zurück gestellt werden.
Da die Bremsklötze und die Räder mit der Zeit abgenutzt
werden, ist es erforderlich, dass das Bremsgestänge diesem
Verschleiß angepasst wird, um stets eine gleichbleibende
optimale Bremswirkung zu erreichen. Einfachste Variante
dieses Nachstellens ist das Verkürzen oder Verlängern des
Bremsgestänges über Spannschlösser. Dazu ist es jedoch
erforderlich, dass die Abnutzung ständig überwacht wird.
Auch ist das Verstellen der Spannschlösser unter dem
Wagenboden keine einfache Arbeit. Die Ingenieure der
Maschinenfabrik Esslingen ersannen deshalb eine geniale
Lösung: Als Festpunkt des Bremsgestänges wurde nicht der
Rahmen des Wagens benutzt, sondern die
Handbremsspindel. Gleichzeitig konnte ein separates
Gestänge für die Handbremse entfallen. Das Gewinde auf
der Spindel der Handbremse ist zweigeteilt. Auf dem
untern Teil läuft die Mutter, die das Bremsgestänge
betätigt. Auf dem oberen Teil läuft eine zweite
verdrehgesicherte Mutter. Wenn sich diese ganz unten auf
ihrem Teil des Gewindes befindet, dann lässt sich die
Bremskurbel nicht mehr weiter drehen und die Bremse ist

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Öchsle Schmalspurbahn e.V.
geöffnet. Beim Anziehen der Handbremse läuft diese
Mutter nach oben. Die Spindel hat oben einen Freiraum in
den die Mutter herauslaufen kann. Bei neuen Radreifen
bzw. Bremsklötzen läuft die Mutter gerade nicht aus dem
Gewinde heraus. Wenn die Kurbel wegen des Verschleißes
zum Anziehen der Handbremse weiter gedreht werden
muss, dann läuft die Mutter oben aus dem Gewinde heraus
und verändert ihre Lage nicht mehr. Da das Gewinde beim
Öffnen aber sofort wieder greift, kann die Handbremse nur
soweit geöffnet werden, bis die Mutter wieder unten ist. Ist
die Mutter beim Anziehen oben leergelaufen, dann lässt
sich beim Lösen die Handbremse nicht mehr soweit öffnen.
Damit ist die Abnutzung von Radreifen und Bremsklötzen
Öchsle-Aktuell April 2002
ausgeglichen. Die Bremse wird also bei jedem Anziehen
der Handbremse automatisch nachgestellt, so dass die
Bremsanlage immer optimal eingestellt ist. Erst viele Jahre
später sollte diese Aufgabe der von Knorr entwickelte
automatische Bremsgestängesteller übernehmen, der bis
heute noch längst nicht in allen Eisenbahnwagen eingebaut
ist. Auch in diesem Bereich erwies sich die
Maschinenfabrik Esslingen in Zusammenarbeit mit der
Königlich Württembergischen Staatseisenbahn als äußerst
innovatives Unternehmen.
(Bernhard Günzl)

Neue Fahrzeuge im Betriebsdienst Winterdampffahrten

zum Ochsenhauser Weihnachtsmarkt
Im Laufe des Jahres konnten weitere Wagen wieder in den
Betriebsdienst übernommen werden, so dass unsere „Rosa“ 99 28. + 29.11
716 mittlerweile einen stattlichen Zug von zehn Wagen zu Warthausen ab 15:00 Uhr
ziehen hat. Neu dabei sind der Original-Württemberger KBi Ochsenhausen 19:00 Uhr
0166 Stg, der ehemalige RhB-Wagen 2078 und der sächsische ab
Packwagen KDi 1808 Dre. 30.11 + 1.12
Warthausen ab 11:00 Uhr 14:00 Uhr
Neuer Kesselwärter im Werkstattdienst Ochsenhausen 12:30 Uhr 18:00 Uhr
Die Seele der Werkstatt, Florian Jauch, hat die Prüfung zum ab
Kesselwärter abgelegt. Für ihn dürfte dies kein großes Problem Es gelten reguläre Fahrpreise. Anmeldung
dargestellt haben, kennt er doch das ganze Innenleben und jede empfohlen.
Schraube unserer Rosa wie kaum ein anderer.
Nikolausfahrten ab
Neue Spendenaktion für 99 633 Ochsenhausen
Nach dem 99 633 ihre neue alte Heimat, den Lokschuppen
Ochsenhausen, bezogen hat stehen auch an dieser Lokomotive 6., 7. und 8.12
einige Arbeiten an, bis sie, vorerst noch als Ausstellungsstück, Ochsenhausen 14:00 Uhr 16:30 Uhr
wieder in neuem Glanz erstrahlt. Um diese Arbeiten finanzieren ab
zu können, wurde ein Konto für zweckgebundene Spenden Fahrzeit 90 min. Fahrpreis: 9,00€, Kinder
eingerichtet:
Konto 616 944, Kreissparkasse Biberach (BLZ 654 500 70)

Neues Haltestellengebäude für Sulmingen

Der kleine Haltepunkt Sulmingen hat wieder ein
Haltestellengebäude erhalten. Auf dem noch vorhandenen
M o d e ll e is e n b a h n - B ö r s e
10 . N ov em b e r 2 0 0 2 , 10 - 16 U h r
Fundament wurde ein originalgetreues hölzernes - K a p fh a lle O c h s e n h a u se n -
Wartehäuschen errichtet.  A n - u n d V e r k a u f a lle r S p u rw e it e n , Z u b e h ö r , e t c .
 B e w irt u n g , K a f f e e u n d K u c h e n
 E i n t r i t t 2 .- E u r o . - K i n d e r E i n t r it t f r e i -

„Öchsle - Aktuell“ Mitarbeit an dieser Ausgabe:

ist das offizielle Mitteilungsblatt des Öchsle Schmalspurbahn Andreas Albinger
e.V. Jürgen Jauch
Erscheinungsweise: 3 x jährlich Werner Mill
Auflage: 400 Exemplare Bankverbindung: Konto 185 664 008
Redaktion: Bernhard Günzl, Oechsle-aktuell@arcor.de Volksbank Ochsenhausen (BLZ 654 901 30)

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