FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAL Y

SISTEMAS

ESCUELA DE INGENIERIA DE TRANSPORTES

CURSO : TERMODINAMICA

TEMA : MOTOR DE HIDROGENO

PROFESOR : Ing. PACHAS

INTEGRANTES : ZELA QUISPE MARKO, ANTONIO

ULLOA ALLCCA, JORGE LUIS
SUARES RAMIREZ, CRIS
VILCHERRES RODRIGUEZ, SANDRO

CICLO : QUINTO

TURNO : TARDE

LIMA – PERÚ

2008
 INTRODUCCION

El primer motor de hidrogeno fue descrito por el reverente W. Cecil

1820. Creaba un vació quemando un mezcal de hidrogeno con aire
con loo que la presión atmosférica empujaba un pistón produciendo
energía.
En 1860 – 1879, N. Otto, inventor del ciclo de su nombre, utiliza gas
de síntesis con hidrogeno al 50% como combustible. También
experimenta con gasolina pero la considera más peligrosa que el gas.
Sin embargo el desarrollo del carburador permite utilizar la gasolina
de manera segura, iniciando una nueva era.
¿Qué es el hidrógeno?

El hidrógeno es el elemento químico de número atómico 1 y

símbolo H. A temperatura ambiente se lo encuentra como hidrógeno
diatómico, un gas inflamable, e inodoro, y es el elemento químico
más ligero y más abundante del Universo, estando las estrellas
formadas mayormente por este elemento en estado de plasma
durante la mayor parte de sus ciclos.

Aparece además en multitud de sustancias como, por ejemplo, el

agua y los compuestos orgánicos, y es capaz de reaccionar con la
mayoría de los elementos, es el elemento más abundante en la
naturaleza.

El núcleo del isótopo más abundante está formado por un solo

protón. Además existen otros dos isótopos: el deuterio (que además
tiene un neutrón) y el tritio (que tiene además dos neutrones).

El hidrógeno es el elemento químico más ligero, estando su isótopo

más abundante constituido por un
único par protón-electrón. En
condiciones normales de presión y
temperatura forma el hidrógeno
diatómico (H2). A muy alta presión, tal
como la que se produce en el núcleo de
las estrellas gigantes de gas, las
moléculas mudan su naturaleza y el
hidrógeno se convierte en un líquido
metálico (ver). A muy baja presión,
como la del espacio, el hidrógeno
tiende a existir en átomos
individuales, simplemente porque es
muy baja la probabilidad de que se
combinen, sin embargo, cuando esto
sucede pueden llegar a formarse nubes
de H2 que se asocian a la génesis de las estrellas.

Este elemento tiene una función fundamental en el universo, ya que

mediante la (combinación de átomos de hidrógeno del que resulta
un átomo de helio) proporciona ingentes cantidades de energía.
El hidrógeno y la energía limpia

¿Cómo obtener energía sin dañar el medio ambiente? Una de las

propuestas es usar como combustible el elemento más abundante en
el universo

La frase que encabeza este trabajo es un tema de referencia en la

energética contemporánea: ¿Cómo obtener energía sin dañar el
medio ambiente? Una de las respuestas que se estudia hoy está
asociada con el uso como combustible del elemento más abundante
en el universo: el hidrógeno.

En estos momentos las grandes firmas de autos experimentan la

sustitución de los motores de gas, diésel y gasolina por otros de
hidrógeno.

La causa radica en que los combustibles fósiles provocan varios

efectos nocivos: los gases de escape contaminan el aire y, en general,
el medio ambiente, además de originar la emisión de gases de efecto
invernadero, que provoca el sobrecalentamiento de la Tierra, con
consecuencias dramáticas a largo plazo.

Mientras, los dispositivos basados en el hidrógeno prácticamente no

emiten contaminantes secundarios. ¿Cómo usar el hidrógeno para
impulsar un auto? La forma más aconsejable en estos momentos es a
través de las llamadas pilas de combustible. Estas son muy
prometedoras ya que, amén de ser eficientes (mucho más que los
motores de combustión interna) emiten como desecho... agua pura.

Si se sustituyeran los motores de combustión interna que en estos

momentos circulan en el mundo por motores a hidrógeno, el recorte
en la emisión de gases nocivos sería notable.
No tan sencillo

De seguro ya usted debe esperar obstáculos. Y en efecto, los hay.

Aunque el hidrógeno es el elemento más abundante en el universo,
en la Tierra casi no se encuentra en estado libre, ya que la mayor
parte está en forma de agua. Para separarlo se usa la electrólisis, que
es inducida por corriente eléctrica, y separa el oxígeno del
hidrógeno. Ese es un primer problema con el hidrógeno, y si va a
sustituir a los combustibles convencionales en el transporte, el
problema será muchas veces mayor, pues las cantidades que
deberán producirse serán colosales (unas diez veces más que en la
actualidad).

Hay más problemas: el almacenamiento y distribución del hidrógeno

pueden ser realmente engorrosos. Como es un gas de baja densidad,
para almacenar cantidades importantes hay que usar un contenedor
muy grande, o liquefactarlo, almacenándolo y distribuyéndolo en
estado líquido, o quizá ligado a sólidos con gran capacidad de
absorción. También debe tenerse en cuenta que la reacción por la
combinación de hidrógeno y oxígeno, cuando transcurre a altas
energías, es muy explosiva, más aún que la gasolina, así que surgen
problemas de protección ante riesgos de accidentes en la
producción, el almacenamiento y la distribución.

Las normas de seguridad de los autos y camiones energizados con

celdas de combustible deben ser elevadas, lo que los hace costosos.
Esto se suma a los altos costos de las mismas celdas (un motor a
celdas puede costar 30 000 dólares) para que muchos se muestren
dubitativos ante su uso masivo. ¿De dónde vendrá la electricidad
para producir el hidrógeno a partir del agua? Para que el hidrógeno
sea ecológicamente limpio, tendrá que salir de fuentes renovables de
energía, pues en otro caso no ayudaría a combatir la emisión de
gases de efecto invernadero. Y esta es la causa esencial que justifica
la introducción masiva del hidrógeno.

Así, el uso del hidrógeno en el transporte está asociado con el

desarrollo de las fuentes renovables de energía. La más promisoria
es el uso de celdas solares para convertir directamente la energía del
Sol en electricidad. Y en segundo lugar, la energía cinética de los
vientos, convertida directamente en electricidad en los generadores
eólicos. Ambas pudieran solucionar también los problemas
ecológicos que implica generar electricidad para el uso industrial y
doméstico.

El motor de hidrógeno

El motor de hidrógeno se ha convertido en una de las alternativas

más comentadas para los nuevos vehículos no contaminantes. El
hidrógeno posee más potencia en relación energía/ peso que
cualquier otro combustible, y además produce poca o ninguna
contaminación, ya que sólo libera vapor de agua en su combustión.

Casi todos los grandes fabricantes están trabajando en nuevos

modelos que incluyen motor de hidrógeno (Honda FCX, BMW
745H, Nissan X-Trail FCV, Toyota HighLander FCHV, Opel Zafira
Hydrogen 3 o Mercedes Clase B Fuel Cell).

La mayoría de ellos siguen un esquema similar. El motor eléctrico

situado debajo del capó, recibe la alimentación desde las células de
combustible, que generan electricidad al mezclar el hidrógeno que
contiene el depósito de combustible y el oxígeno del aire. El único
residuo que genera esta reacción es vapor de agua

Una celda o célula de combustible es un generador que se basa en

procesos químicos para producir energía al combinar el hidrógeno y
el oxígeno. La célula de combustible produce corriente eléctrica
como una batería, pero al contrario que ésta, nunca se descarga
mientras se disponga de combustible en el depósito de hidrógeno.
Una célula de combustible es silenciosa, limpia y eficiente, por lo que
nos olvidaremos para siempre de los ruidos del motor.
El sistema de pila de combustible con hidrógeno consta
esencialmente de un motor eléctrico que utiliza la energía de la pila
de combustible, donde se mezcla el hidrógeno y un oxidante. La pila,
en este caso, es capaz de alcanzar una potencia de 80 kW hasta unos
300V y el motor rinde hasta los 109Cv de potencia. El depósito para
el hidrógeno comprimido es capaz de alcanzar los 300 bares de
presión.

Existen dos tipos básicos de motor de combustión que

emplean hidrógeno como combustible. El primero y más importante
es el motor de combustión de hidrógeno de cuatro tiempos, que es
en esencia un motor típico de combustión interna, y el segundo se
trata del motor Wankel.

Motor de cuatro tiempos

El diseño de este motor es básicamente el mismo que el de un motor

a gasolina, es decir, un motor que sigue el ciclo Otto, con sus
pistones, válvulas y demás sistemas. Esta clase de motores permiten
aprovechar las especiales características que presenta el hidrógeno
como combustible, a saber: - Alta velocidad de llama en flujo
laminar. - Alto número de octanos efectivo - Ninguna toxicidad y no
llega a formar ozono Por esto, con un adecuado diseño podemos
conseguir un motor con un rendimiento energético mayor que el
equivalente en gasolina y totalmente ecológico. El alto número de
octanos permite elevar la relación de compresión que redundará en
un aumento del rendimiento energético, mientras que la alta
velocidad de llama en flujo laminar contribuye a la reducción de las
emisiones de NOx, pues es posible emplear dosados muy bajos, tan
bajos que han llegado al 0,2. Gracias a esta posibilidad se puede
aumentar también el rendimiento. Con todo esto se han conseguido
aumentos del rendimiento del 25-30% con respecto a los motores
equivalentes en gasolina.

Motor Wankel

Este tipo de motor rotativo parece dar buenos resultados al emplear

hidrógeno como combustible, según lo atestiguan ensayos realizados
con dinamómetro y una vez resueltos los problemas que presentaba
en lo que a estanqueidad se refiere. Estos buenos resultados se
deben a la configuración de este motor, el cual minimiza las
dificultades de combustión que se dan en otros tipos de motores. El
motor rotativo no suele dar problemas de autoencendido pues, tal y
como se puede apreciar en la fotografía del motor, la cámara de
combustión presenta una geometría adecuada para la combustión
del hidrógeno, o sea, presenta una relación volumen/superficie muy
elevada. De todos modos, suponiendo que los gases de escape fueran
responsables del autoencendido, tampoco plantearían problemas en
el motor Wankel ya que, cuando los gases frescos entran, la cámara
ya se encuentra vacía y los gases de escape se encuentran lejos.

En el motor Wankel es posible el aprovechamiento de la alta

temperatura de ignición del hidrógeno. Se está investigando la
posibilidad de incluir agua pulverizada en la mezcla de entrada, la
cual se evapora al quemarse el hidrógeno llegando a ejercer
presiones muy altas de forma elástica, a diferencia de lo que ocurre
en el pistón, en el cual se da una detonación. Actualmente se está
tratando de conseguir que la mayor parte de la potencia se deba a la
acción del vapor de agua y no al hidrógeno.
Otra ventaja más de este motor radica en su relación potencia/peso,
este motor desarrolla una alta potencia en comparación con su
tamaño lo que permite tener un sistema motriz de alta potencia sin
emisiones y de reducido tamaño. La compañía Reg Technologies ha
conseguido una relación potencia/peso cerca de los 0,34 kg por
caballo 9 de potencia, una cantidad ínfima comparada con los 2,72
kg/CV que presenta el motor de émbolo.

No obstante, el motor Wankel no está libre de defectos pues

presenta un problema en lo que a lubricación se refiere. El aceite
empleado en la lubricación de los sellos se encuentra en contacto con
la mezcla de combustible y aire, con lo que, al producirse la
combustión, no sólo se quemará el hidrógeno sino que además lo
hará el aceite. En realidad este hecho constituye dos problemas, el
primero es la desaparición del lubricante con lo que el consumo del
mismo aumentará, mientras que el segundo afectará a las emisiones
del motor. El aceite, al ser quemado, producirá CO2 además de otros
contaminantes como pueden ser los sulfuros, NOx, etc. Lo cual ha
provocado que los automóviles con motor rotativo no lleguen a ser
considerados Z. E. V., es decir, de emisión cero. Además esta clase
de motor no posee la característica de los motores de pistón de
actuar como freno, comúnmente llamado freno motor. Otro
problema, que aún hoy no ha sido resuelto del todo, es el
denominado dieseling. El dieseling se produce a causa de la
precisión del punto de combustión pues, en caso de retrasarse un
poco, puede ocurrir que la combustión comience antes de que el
rotor gire por sí mismo. En este
caso, que se suele dar cuando la velocidad es baja, la explosión
empuja al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación y cabe
esperar daños en el motor.

A pesar de todo, la compañía Mazda ha desarrollado varios modelos

de coche que cuentan con este tipo de motor desde los años 70 y que,
según la propia compañía, ofrecen unas prestaciones casi iguales que
la de los motores de cuatro tiempos convencionales. No obstante, en
la década de los 70 la tecnología no estaba lo suficientemente
desarrollada como para que los motores Wankel fuesen equiparables
a los de pistón. Durantes estos años la compañía japonesa ha
adaptado algunos modelos
de forma que empleen hidrógeno como combustible. Dichos
modelos son el HR-X1, HR-X2, y el MX-5 .
Pila de combustible

Pila de hidrógeno. La celda en sí es la estructura cúbica del centro de

la imagen.

Una pila de combustible, también llamada célula o celda de

combustible es un dispositivo electroquímico de conversión de
energía similar a una batería, pero se diferencia de esta última en
que está diseñada para permitir el reabastecimiento continuo de los
reactivos consumidos; es decir, produce electricidad de una fuente
externa de combustible y de oxígeno en contraposición a la
capacidad limitada de almacenamiento de energía que posee una
batería. Además, los electrodos en una batería reaccionan y cambian
según como esté de cargada o descargada; en cambio, en una celda
de combustible los electrodos son catalíticos y relativamente
estables.

Los reactantes típicos utilizados en una celda de combustible son

hidrógeno en el lado del ánodo y oxígeno en el lado del cátodo (si se
trata de una celda de hidrógeno). Por otra parte las baterías
convencionales consumen reactivos sólidos y, una vez que se han
agotado, deben ser eliminadas o recargadas con electricidad.
Generalmente, los reactivos "fluyen hacia dentro" y los productos de
la reacción "fluyen hacia fuera". La operación a largo plazo
virtualmente continua es factible mientras se mantengan estos
flujos.
Esquema de funcionamiento de una pila de combustible.
Las Células de combustible no obtienen la energía de la manera
clásica en la que una combustión produce energía calorífica, esta a
su vez se convierte en energía mecánica y finalmente la energía
mecánica se transforma en electricidad. Las Células de combustible
combinan las moléculas de un combustible y un oxidante sin el
proceso de combustión, evitando así la polución y obteniendo un
mayor rendimiento.

Una célula de combustible consta de dos electrodos - un electrodo

positivo, el cátodo, y un electrodo negativo, el ánodo - separados por
un electrolito, que transmite iones pero no electrones. Un
combustible, típicamente el hidrógeno, se suministra al ánodo y el
oxigeno del aire se suministra al cátodo.
Un catalizador en el ánodo poroso hace que las moléculas de
hidrógeno (H2) se disocien en iones hidrógeno (H+) y electrones. Si
el electrolito es ácido, los iones hidrógeno emigran a través del
mismo hacia el cátodo, donde reaccionan con los electrones
(suministrados a través de la carga del circuito externo) y oxigeno
para formar agua (H2O). La naturaleza del Ion emigrante depende
del electrolito. Los iones hidrógeno emigran del ánodo al cátodo en
un electrolito ácido; los iones hidroxilo (OH-) emigran del cátodo al
ánodo en un electrolito alcalino; los iones carbonato (CO3-2) emigran
del cátodo al ánodo en un electrolito de sales de carbonatos y los
iones oxigeno (O-2) emigran del cátodo al ánodo en un electrolito de
óxido solidó.
En cada caso , las reacciones producen electrones que , si los
electrodos están conectados por un conductor , circulan de un
electrodo al otro a través del circuito externo .
Puesto que un flujo de electrones constituye una corriente eléctrica,
los electrones que se mueven en el circuito pueden utilizarse para
alumbrar una lámpara, accionar un motor eléctrico, etc.
El voltaje máximo de corriente continua producido por una célula de
combustible es una función termodinámica del combustible y del
oxidante.
Para una célula que trabaje con hidrógeno y oxígeno, el voltaje
teórico a presión y temperatura ordinarias es 1,23 volt.
El voltaje real será de 0,6 a 0,85 volt a causa de las pérdidas
producidas en el interior de la célula. La corriente producida está
controlada por la velocidad de las reacciones electroquímicas (la
oxidación del hidrógeno , que implica la separación de electrones de
los átomos de hidrógeno , y la reducción del oxigeno , que implica la
adición de electrones a los átomos de oxígeno) y también por el área
superficial disponible para las reacciones.
El interés de la célula de combustible como central energética de
suministro procede de su eficacia, su aceptabilidad respecto al medio
ambiente y su configuración modular.
En lo que respecta a la eficacia el punto clave es que, al no tratarse
de una máquina térmica, la célula de combustible no está limitada
por el ciclo de Carnot , que describe los límites de la eficacia de las
máquinas térmicas.
Por tanto , la célula de combustible ofrece la posibilidad de lograr
eficacias de conversión mayores que las que pueden conseguir los
generadores térmicos.
La eficacia de la célula de combustible es aproximadamente
constante en el intervalo de 25 a 100 por ciento de su potencia
energética
La última creación de Renault es un vehículo de investigación ,
denominado Fever , equipado con una pila de combustible que
funciona con hidrógeno líquido. Desarrollado dentro del programa
europeo para la racionalización de la energía, el Fever ha sido
construido sobre la base de una Laguna Break y dispone de una
autonomía de 500 kilómetros
También se ha visto en el salón de Tokyo el Toyota FCEV , un coche
sobre la base del RAV4 , bajo una configuración 4x2, ha presentado
una versión alimentada por pila de combustible. La electricidad
es conseguida gracias a que el metanol se convierte en hidrógeno y
CO2, tras ser mezclado con agua. El hidrógeno reacciona con el
oxígeno del aire creando una energía eléctrica y formando
nuevamente agua. No es un motor de "Cero emisiones", pero se le
acerca bastante.
Combustible, la compañía de suministro puede evitar inversiones en
nuevas líneas para la transmisión y distribución de la energía
pudiéndose así reducirse las pérdidas producidas por la resistencia
de los conductores de distribución.
En un coche se puede introducir la célula de combustible para
producir energía capaz de propulsar a un motor eléctrico si se
soluciona el problema de almacenamiento de hidrógeno ,
pudiendo utilizarlo como carburante.
En la práctica poseemos la siguiente pila
Las estaciones de repostaje de hidrógeno como ésta en Vancouver,
Canadá, aún son raras. El vehículo recargando es un Ford FCV.
Copyright Powertech Labs.
nuevo método para almacenar el gas de hidrógeno a altas presiones
es utilizar las microesferas de cristal. Los dos apartados siguientes
proporcionan detalles de dos de los métodos más prometedores para
almacenar hidrógeno gaseoso a alta presión: tanque compuesto y
microesferas de cristal.
Rendimiento

El rendimiento de las células de combustible, a diferencia de los

motores de combustión (interna y externa) no está limitado por el
ciclo de Carnot ya que no siguen un ciclo termodinámico. Por lo
tanto, su rendimiento es muy alto en comparación, al convertir
energía química en eléctrica directamente. El rendimiento de una
celda de combustible , bajo condiciones estándares está limitado
por el cociente entre la variación de la energía libre (estándar) de
Gibbs , y la variación de la entalpía estándar de la reacción
química completa . El rendimiento real es igual o normalmente
inferior a este valor.

Una célula de combustible convierte normalmente la energía

química de combustible en electricidad con un rendimiento
aproximadamente del 50%. El rendimiento sin embargo depende en
gran medida de la corriente que circula a través de la celda de
combustible: cuanto mayor es la corriente, menor el rendimiento.
Para una celda de hidrógeno, el rendimiento (energía real/energía
teórica) es igual al voltaje de la celda dividido por 1,23 voltios, a una
temperatura de 25 °C. Este voltaje depende del combustible usado,
de la calidad y de la temperatura de la celda. Una celda que funciona
a 0.6 V tiene un rendimiento cercano al 50%, lo que significa que el
50% de la energía contenida en el hidrógeno es convertida en
energía eléctrica.

Una celda de combustible y un electrolizador devuelve menos del 50

por ciento de la energía de entrada (esto se conoce como eficacia del
proceso reversible), mientras que una batería de plomo y ácido
mucho más barata puede devolver cerca de 90 por ciento.

Hay que considerar también las pérdidas debidas a la producción, al

transporte y al almacenaje. Los vehículos con célula de combustible
que funcionan con hidrógeno comprimido tienen una eficiencia del
22% si el hidrógeno se almacena como gas a alta presión, y del 17% si
se almacena como hidrógeno líquido.

Las celdas de combustible no pueden almacenar energía como una

batería, sino que en algunos usos, como centrales eléctricas
independientes basadas en fuentes "discontinuas" (solares, energía
del viento), se combinan con electrolizadores y sistemas de
almacenaje para formar un conjunto para almacenar esta energía. El
rendimiento del proceso reversible (de electricidad al hidrógeno y de
nuevo a electricidad) de tales plantas se encuentra entre el 30 y el
40%.

En "usos combinados de calor y de energía" (cogeneración), para

aplicaciones donde también se requiere energía calorífica, se acepta
un rendimiento más bajo de la conversión de combustible a
electricidad (típicamente 15-20%), porque la mayoría de la energía
no convertida en electricidad se utiliza como calor. Se pierde algo de
calor con los gases que salen de la célula como ocurre en cualquier
caldera convencional, por lo que con esta producción combinada de
energía térmica y de energía eléctrica la eficacia sigue siendo más
baja de 100%, normalmente alrededor del 80%. En términos de
energía sin embargo, el proceso es ineficaz, y se obtendrían mejores
resultados energéticos maximizando la electricidad generada y
después usando la electricidad para hacer funcionar una bomba de
calor.

Ventajas frente a los combustibles fósiles:

 Alta densidad energética en base másica. Bajo peso de

combustible en los tanques de almacenamiento.
 Alta disponibilidad. Se puede producir a partir de distintas
materias primas.
 Elemento estable y no corrosivo.
 Combustible “limpio”. La combustión del hidrogeno con
oxigeno solo produce agua.

Desventajas frente a los combustibles fósiles:

 Baja densidad energética en base volumétrica. Se requieren

tanques contenedores grandes y pesados.
 Transporte y almacenamiento costoso y de implementación
compleja.
 Combustible secundario: se debe consumir energía para
conseguirlo a partir de las distintas materias primas (agua,
biomasa, combustibles fósiles), ya que no existe en estado
elemental.
 CONCLUSIONES

• El hidrógeno es un recurso energético limpio, y constituye una

alternativa prometedora al panorama energético actual

• La utilización de las pilas de combustible de hidrógeno ofrece

varias ventajas sobre otros tipos de fuentes de energía, con una
alta eficiencia y sin emisión de contaminantes.

• La pila de combustible de hidrógeno tiene un amplio rango de

aplicación: desde equipos portátiles hasta grandes centrales de
producción de energía estacionaria.

• La producción hidrógeno a partir de energías renovables

permitiría desarrollar un sistema de energía sostenible y
reducir la dependencia actual respecto de los combustibles
fósiles.

• Existen varios problemas técnicos por resolver: el

almacenamiento del hidrógeno, la producción de hidrógeno a
partir fuentes distintas de los combustibles fósiles.

• Se está realizando un gran esfuerzo para implantar esta

tecnología en el sector de transportes y automoción.
 BIBLIOGRAFIA
1.- Libros:

 J. Larminie, A. Dicks. “Fuel Cell Systems Explained”, Second

Edition (2003). SAE Bookstore.

 A.J. Appleby and F.R. Foulkes. “Fuel Cell Handbook”, Van

Norstand
Reinhold, New York.

2.- Documentos y páginas web:

• Asociación Española de Pilas de Combustible- APPICE

• Tecnociencia: Especial Pilas de Combustible de Hidrógeno

• Red de Pilas de Combustible del