1

2 Klasifikasi Struktur Mekanika Teknik dan Struktur Bahan Bangunan

Klasifikasi struktur berdasarkan geometri atau bentuk dasarnya:
• Elemen garis atau elemen yang disusun dari elemen-elemen garis, adalah klasifikasi elemen yang
panjang dan langsing dengan potongan melintangnya lebih kecil dibandingkan ukuran panjangnya.
Elemen garis dapat dibedakan atas garis lurus dan garis lengkung.
• Elemen permukaan adalah klasifikasi elemen yang ketebalannya lebih kecil dibandingkan ukuran
panjangnya. Elemen permukaan, dapat berupa datar atau lengkung. Elemen permukaan lengkung bisa
berupa lengkung tunggal ataupun lengkung ganda Klasifikasi struktur berdasarkan karakteristik
kekakuannya elemennya:
• Elemen kaku, biasanya sebagai batang yang tidak mengalami perubahan bentuk yang cukup besar
apabila mengalami gaya akibat beban-beban.
• Elemen tidak kaku atau fleksibel, misalnya kabel yang cenderung berubah menjadi bentuk tertentu
pada suatu kondisi pembebanan. Bentuk struktur ini dapat berubah drastis sesuai perubahan
pembebanannya. Struktur fleksibel akan mempertahankan keutuhan fisiknya meskipun bentuknya
berubah-ubah.
4.berdasarkan material pembentuknya di bedakan :
 Struktur kayu
 Struktur baja
 Struktur beton,dll
C.Elemen-elemen utama struktur
Elemen-elemen struktur utama seperti pada gambar 3 di kelompok kan menjadi 3 kelompok utama
yaitu :
 Elemen kaku yang umum digunakan yaitu balok, kolom, pelengkung, pelat datar, pelat
berpelengkungan dan cangkang.
 Elemen tidak kaku atau fleksibel seperti kabel, membrane atau kabel berpelengkung tunggal
maupun ganda.
 Elemen elemen yang merupakan rangkaian dari elemen elemen tunggal : rangka, rangka batang,
kubah dan jaring.
Pengertian Konstruksi Baja
Konstruksi baja adalah sebuah konstruksi atau rangka baja yang terdiri dari susunan beberzpa batang-
batang baja yang di sambung-sambung menjadi kumpulan bentuk segitiga yang banyak pada atap
bangunan. Setiap pertemuan beberapa batang akan selalu di sambung pada pertemuan simpul
menggunakan baut, las lumer dan juga paku kelling. Bisa di katakan jika konstruksi baja ini merupakan
rangka di bagian atap sebuah bangunan besar seperti bangunan pabrik, gudang pabrik, bagasi mobil-
mobil besar, dan masih banyak lainnya.
Dalam penggunaan konstruksi baja ini memiliki beberapa tahap yang perlu di perhatikan di setiap
pemasangan, tahap-tahap tersebut antara lain:
-Kuda-kuda atap bangunan atau biasa di sebut dengan Kap Spant
-Ikatan angin.
-Jembatan rangka baja.
-Tiang transmisi yang berguna sebagai tempat jaringan listrik yang berteganggan tinggi.
-Menara air.
Hal-hal di atas tentunya sudah bisa dimengerti bagi anda yang sudah berkecimpung di dunia konstruksi
baja, dan pastinya tanpa harus di beri tahu, Anda sudah faham tentang semua tahap-tahap penggunaan
konstrusi baja tersebut.
Pada dasarnya di bandingkan kontruksi yang berbahan beton atau kayu, konstruksi yang menggunakan
bahan baja berat ini memiliki kelebihan yang cukup baik, meskipun juga memiliki kekurangan. Berikut ini
kelebihan yang di miliki pada konstruksi baja.

Kelebihan Konstruksi Baja

Pemasangan yang relatif mudah, Jika Anda menggunakan konstruksi selain baja, mungkin membutuhkan
tenaga yang banyak, namun dengan menggunakan konstruksi baja, semua tenaga bisa dipangkas, sesuai
dengan kebutuhan dari pengerjaannya dan bahkan dalam hal biaya konstruksi baja lebih menekan pada
biaya operasional.
Mudah di bongkar atau juga mudah untuk di pindahkan, sangat berbeda jika Anda menggunakan
konstruksi lain, misalnya cor beton, apa mungkin bisa kita pindahkan ke tempat lain sesuai dengan
keinginan kita? inilah yang menjadi pertimbangan bagi banyak pihak, bahwa baja lebih efisien dibanding
dengan konstruksi lainnya.
Berat lebih ringan di bandingkan dengan cor beton.
Baja memiliki ukuran serta kualitas yang terterntu yang sudah di pastikan dari pabriknya.
Selain mengetahui pengertian, penggunaan serta kelebihan konstruksi baja,anda juga perlu tahu
bentuk-bentuk baja yang di perdagangkan. Jika Anda ingin mengetahui beberapa model dan juga ukuran
tentang baja, bisa langsung menghubungi kami, sebab kami memiliki banyak model dengan ukuran yang
tepat sesuai dengan konstruksi bangunan sekarang. Karena terkadang bahan baja yang digunakan untuk
sebuah konstruksi ada yang berupa batangan dan juga plat. Dan setiap bentuk pada batang baja
tersebut tergantung dengan penampangnya atau lebih di kenal dengan profil. Untuk itu langsung
konsultasikan proyek Anda pada kami sekarang juga.

PENGERTIAN TENTANG STRUKTUR KAYU

Struktur kayu merupakan suatu struktur yang elemen susunannya adalah kayu. Dalam
perkembangannya, struktur kayu banyak digunakan sebagai alternatif dalam perencanaan pekerjaan-
pekerjaan sipil, diantranya adalah : rangka kuda-kuda, rangka dan gelanggang jembatan, struktur
perancah, kolom, dan balok lantai bangunan.
Pada dasarnya kayu merupakan bahan alam yang banyak memiliki kelemahan struktural, sehingga
penggunaan kayu sebagai bahan struktur perlu memperhatikan sifat-sifat tesebut. Oleh sebab itu, maka
struktur kayu kurang popular dibandingkan dengan beton dan baja. Akibatnya saat ini terdapat
kecenderungan beralihnya peran kayu dari bahan struktur menjadi bahan pemerindah ( dekoratif ).
Namun demikian pada kondisi tertentu ( misalnya : pada daerah tertentu, dimana secara ekonomis kayu
lebih menguntungkan dari pada penggunaan bahan yang lain ) peranan kayu sebagai bahan struktur
masih digunakan.

Dibandingkan dengan material lain, kayu memiliki beberapa kelebihan, diantaranya adalah:
Kayu mudah dalam pengerjaan, bisa dibuat atau dibentuk sesuai keinginan, misalkan saja untuk ukiran,
desain kusen, dll. Selain itu, kayu juga mudah untuk dipaku, dibaut, dan direkatkan
Kualitas kayu bisa dilihat secara visual, misalkan saja bila terjadi cacat kayu dapat diketahui secara kasat
mata.
Kayu lebih tahan terhadap tekanan dan lenturan.
Dengan adanya bermacam jenis kayu, maka kayu memiliki tekstur yang baik dan indah.
Kayu memiliki berat jenis yang cukup ringan sehingga bisa mengapung dan sifat resonansinya.
Kayu dapat diubah menjadi bentuk pulp (bubur kayu), dan bisa diolah untuk dijadikan bahan produk
lainnya, misal untuk bahan baku pembuatan kertas.
Sedangkan kekurangan atau kelemahan material kayu diantaranya adalah:
Tidak tahan api, sehingga kayu mudah terbakar, apalagi kalau dalam kondisi kering.
Kayu tidak dapat dimanfaatkan secara keseluruhan sehingga sisa penggunaan kayu hanya menjadi
limbah.
Untuk pekerjaan tertentu (yang besar atau lebar), kayu tidak bisa menutup secara keselurahan karena
terbatasnya diameter kayu. Biasanya untuk menyikapi hal ini kayu harus disambung atau
diperlebar/perbesar.
Kayu mudah diserang oleh serangga pemakan kayu seperti rayap atau serangga lainnya.
Kayu mengandung air dan berpengaruh besar terhadap bentuk kayu. Kayu yang belum kering biasanya
masih mengalami penyusutan atau perubahan bentuk, oleh karena itu kayu harus dikeringkan sebelum
digunakan.
Kayu bersifat higroskopis, dan sensitif terhadap kelembaban.

BETON
Dalam konstruksi, beton adalah sebuah bahan bangunan komposit yang terbuat dari kombinasi aggregat
dan pengikat semen. Bentuk paling umum dari beton adalah beton semen Portland, yang terdiri dari
agregat mineral (biasanya kerikil dan pasir), semen dan air.

Kelebihan dan Kekurangan Beton[]

Kelebihan beton adalah dapat mudah dibentuk sesuai dengan kebutuhan konstruksi. Selain itu pula
beton juga memiliki kekuatan mumpuni, tahan terhadap temperatur yang tinggi dan biaya pemeliharaan
yang murah.
Sedang kekurangannya adalah bentuk yang telah dibuat sulit diubah tanpa kerusakan. Pada struktur
beton, jika ingin dilakukan penghancuran maka akan mahal karena tidak dapat dipakai lagi. Beda dengan
struktur baja yang tetap bernilai. Berat, dibandingkan dengan kekuatannya dan daya pantul yang besar.
Beton memiliki kuat tekan yang tinggi namun lemah dalam tariknya. Jika struktur itu langsung jika tidak
diberi perkuatan yang cukup akan mudah gagal. Menurut perkiraan kasar, nilai kuat tariknya sekitar 9%-
5% kuat tekannya. Maka dari itu perkuatan sangat diperlukan dalam struktur beton. Perkuatan yang
umum adalah dengan menggunakan tulang baja yang jika dipadukan sering disebut dengan beton
bertulang.
Sifat beton
Sebagaimana disebutkan sebelumnya, beton memiliki kuat tekan yang tinggi namun kuat tarik yang
lemah. Untuk kuat tekan, di Indonesia sering digunakan satuan kg/cm² dengan simbol K untuk benda uji
kubus dan fc untuk benda uji silinder. Kuat hancur dari beton sangat dipengaruhi oleh beberapa faktor :
Jenis dan kualitas semen
Jenis dan lekak lekul bidang permukaan agregat. Kenyataan menunjukkan bahwa penggunaan agregat
akan menghasilkan beton dengan kuat tekan dan kuat tarik lebih besar daripada penggunaan kerikil
halus dari sungai.
Perawatan. Kehilangan kekuatan sampai dengan sekitar 40% dapat terjadi bila pengeringan diadakan
sebelum waktunya. Perawatan adalah hal yang sangat penting pada pekerjaan lapangan dan pada
pembuatan benda uji.
Suhu. Pada umumnya kecepatan pengerasan beton bertambah dengan bertambahnya suhu. Pada titik
beku kuat tekan akan tetap rendah untuk waktu yang lama.
Umur. Pada kekeadaan yang normal kekuatan beton bertambah dengan umumnya.
3

4 Mengenal Dekat Jenis-jenis Konstruksi Jalan

Jalanan di Indonesia, baik jalan utama maupun jalan pemukiman umumnya terbagi dalam tiga
jenis, yakni jalan beton, jalan aspal, dan paving block.

Ketiga konstruksi jalan tersebut memiliki karakteristik yang berbeda, sehingga dalam aplikasinya pun
berbeda. Ada yang diaplikasikan khusus untuk jalan utama, namun ada juga yang diterapkan pada jalan-
jalan setapak pemukiman warga.

Masing-masing jenis jalan memiliki kelebihan dan kelemahannya. Hal ini bisa menjadi pertimbangan
Anda saat membeli rumah.

Pada artikel ini akan mengajak Anda untuk mengenal lebih dekat tentang jenis-jenis konstruksi jalan.

Jalan beton

Konstruksi pada jalan beton biasa disebut dengan perkerasan kaku. Dimana komposisinya terdiri dari
plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah di atas tanah dasar.

Plat beton biasanya disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal
beton di atasanya yang berfungsi sebagai lapis permukaan.
Konstruksi jalan beton ini tergolong kuat, sebab memiliki modulus elastisitas yang tinggi. Dalam ilmu
teknik sipil, modulus elastisitas merupakan angka yang digunakan untuk mengukur objek atau
ketahanan bahan untuk mengalami deformasi elstasi ketika gaya diterpakan pada benda itu.

Itu sebabnya, konstruksi jalan beton kerap diterapkan untuk jalan raya dan jalan lingkungan. Tebal jalan
beton ini minimal 20cm. Kelebihan jalan beton antara lain:

 Tahan terhadap genangan air dan banjir

 Biaya perawatan lebih murah dibandingkan jalan aspal
 Direkomendasikan untuk jalan yang mempunyai tanah dasar yang jelek, dan jalan yang lalu
lintas kendaraan beratnya cukup tinggi.

Kekurangan jalan beton:

 Pada proses pembuatan konstruksi, memerlukan perhitungan matang terkait fungsi jalan
terutama dikaitkan dengan kapasitas berat kendaraan yang berlalu-lalang.Bila kendaraan yang
lewat memiliki bobot yang tinggi, maka biaya konstruksi lebih mahal.
 Selain perhitungan bobot kendaraan, konstruksi juga harus memperhatikan kehalusan dan
gelombang jalan dengan cermat. Karena, jalan beton sangat dipengaruhi oleh proses
pengecoran.
 Jika Anda perhatikan, jalan-jalan raya yang terbuat dari konstruksi beton lebih tinggi, ini
dikarenakan karakteristik jalan betok yang kerap menaikan elevansi jalan saat perbaikan pada
jalan lama. Jadi, ini cukup menyulitkan untuk kendaraan dari rumah Anda.
 Memiliki suasana yang keras dan gersang.

Jalan aspal

Jalan aspal atau biasa disebut hot mix, meruapakan konstruksi jalan yang menggunakan bahan pengikat
aspal panas. Biasanya campuran aspal panas didatangkan impor, misalnya Shell dan ESSO 2000. Cairan
aspal ini sedikit mahal, menghabiskan biaya 60% dari total biaya hot mix.

Adapun kelebihan konstruksi jalan aspal antara lain:

 Kondisi jalan lebih halus, tidak bergelombang.

  Jalan yang diaspla memiliki warna yang gelap, sehingga memberikan dampak secara psikologis
rasa aman dan nyaman.
 Untuk membuat jalan aspal, biasanya kontraktor atau pemda sudah menerapkan sistem
drainase yang baik.
 Perawatan jalan ini juga terbilang mudah. Bila ada yang berlubang, tinggal menggali dan
mengganti dengan yang barupada area jalan yang rusak.

Kekurangan jalan aspal

Di balik kelebihan, jalan aspal juga memiliki kekurangan. Ternyata jalan aspal tidak tahan terhadap
genangan air.

Untuk itu diperlukan sistem drainase yang baik. Jika tidak, jalan akan berlubang karena genangan air
setelah hujan.

Jadi, jika jalan lingkungan perumahan menggunakan aspal, ada baiknya menanyakan kepada
pengembang mengenai perawatan jalannya.

Jalan paving block

Selanjutnya adalah konstruksi jalan menggunakan paving block. Jalan ini juga biasa disebut dengan block
beton. Terbuat dari campuran pasir dan semen lalu ditambah dengan atau tidak campuran lain seperti
abu bata dan lainnya.

Berdasarkan acuan pembuatan paving block (SII.0819-88) paving block memiliki komposisi bahan
bangunan yang terbuat dari campuran semen portland atau bahan perekat lain.

Jalan yang menggunakan paving block biasanya memiliki warna-warna dan bentuk yang menarik. Ada
yang berbentuk segi empat dan ada juga yang segi banyak.

Pada proses pemasangannya, ukuran disyaratkan kurang lebih 2mm untuk ukuran lebih bidang dan
kurang lebih 3mm untuk ketebalan.

Serupa dengan konstruksi jalan beton dan jalan aspal, konstruksi paving block memiliki keuntungan dan
kelemahan. Keuntungan antara lain:

 Pada saat memasang paving block cukup mudah dan tidak memerlukan alat berat.
 Paving block seakan seperti puzzle yang dapat dipasang kembali setelah dibongkar.
 Daya tahan jalan ini cukup baik. Khususnya tahan terhadap beban statis, dan tahan terhadap
tumpahan bahan pelumas dan pemanasan oleh mesin kendaraan.
 Banyak terdapat pori atau celah, sehingga genangan air cepat meresap, tidak perlu khawatir
terjadi genangan

5
6

7 Buku jalan raya

1. 1. 1 BAB I PENDAHULUAN

A. SEJARAH JALAN

1. Jejak Pada saat pertama manusia mendiami bumi kita ini , usaha mereka pertama-tama ialah
mencari jalan untuk mencari kebutuhan hidup mereka terutama makan dan minum. Dalam
mencari jalan, mereka dan juga binatang-binatang mencari tempat-tempat yang paling sedikit
rintangannya. Pada waktu itu mereka masih merupakan pengembara-pengembara, maka yang
didapat hanya jejak saja. Manusia dan binatang mempunyai salah satu kepentingan yang sama,
ialah minum, maka jejak-jejak ini yang menuju ke danau-danau atau ke sungai-sungai terlihat
lebih nyata.

2. Jalan Setapak Dengan bertambahnya jumlah manusia dan hidup berkelompok, maka mereke
membutuhkan tempet-tempet berdiam walaupun untuk sementara. Umumnya mereka
berpindah-pindah temept secara musiman atau bila tempat- tempat disekitarnya sudah tidak
ada atau kurang bahan makanan yang mereka butuhkan, sehingga terciptalah jalan setapak atau
yang dihutan disebut lorong- lorong tikus. Jalan setapak ini merupakan jalan musiman untuk
berburu pada musim berburu dan untuk mencari ikan pada waktu mencari ikan.

3. Jalan Sebagai Prasarana Sosial dan Ekonomi Pada 50 abad yang lalu manusia mulai hidup
berkelompok di suatu tempat membentuk suku-suku bangsa dan bangsa-bangsa. Pada saat ini
manusia mulai mempergunakan jalan yang tetep untuk mengadakan hubungan dan tukar-
menukar barang antara suku-suku bangsa dan bangsa-bangsa tersebut. Pada saat inilah sejarah
jalan yang sesungguhnya dimulai yang berfungsi sebagai prasarana Sosial dan Ekonomi.

4. Jalan Sebagai Prasarana Sosial, Ekonomi, politik, Militer dan Kebudayaan Bangsa Persia (6
abad S.M.) dan bangsa Romawi (4 abad S.M.) mulai menaruh perhatian kepada pembuatan
jalan-jalan untuk mempertahankan peersatuanbangsanya dan untuk gerakan tentaranya dalam
memperluas jajahannya. Dengan demikian fungsi jalan bertambah dengan politik dan mil;iter.
Selama mereka menaklukkan bangsa-bangsa lain, juga membawa kebudayaan, maka jalan juga
mempunyai fungsi kebudayaan. Bangsa Persia mulai abad ke 6 S.M. membuat jalan sepanjang
1.755 mil lewat Asia kecil, asia Barat Daya sampai ke teluk Persia. Bangsa Romawi yang terkenal
itu, selama abad ke 4 S.M. sampai abad ke 4 M. Membuat jalan 50.000 mil di Italia, Perancis,
Spanyol, Inggris, bagian barat Asia Kecil dan bagian Utara Afrika, sehingga bangsa Romawi
terkenal sebagai pembuat jalan yang terbasar pada zaman itu.

B.SEJARAH PERKERASAN JALAN

1. Setelah Mengenal Hewan Sebagai Alat Angkutan Setelah meengenal hewan sebagai alat
pengangkut, maka konstruksi jalan menjadi maju, yaitu : a. Bentuk jalan bertangga –tangga
sudah dibuat lebih mendatar. b. Batu-batu yang ditempatkan jarang-jarang di tempat yang jelek
sudah dibuat lebih kerap dan menutup rapat tempat-tempat yang jelek tersebut.

2. Setelah Mengenal Kendaraan Beroda Bangsa Romawi mulai abad ke 4 SM sampai abad ke 4 M
telah membuat jalan dengan perkerasan dengan tebal lebih dari 1 meter dan lebar lebih kurang
12 meter. 3. Pada Akhir Abad ke 18 Penemuan penting pada akhir abad 18 adalah perkerasan
yang diciptakan oleh Thomas Telford seorang ahli jembatan lengkung, dengan prinsip

3 seperti jembatan lengkung diciptakan perkerasan yang kemudian dinamakan sistem Telford.
Kemudian ditemukan pula konstruksi perkerasan dengan prinsip penyebaran beban dengan
menyusun batu yang semakin ke atas semakin kecil , sehingga perkerasan jalan tersebut
dinamakan perkerasan sistem Macadam.

BAB II GEOMETRIK JALAN ANTAR KOTA

2.1. KLASIFIKASI JALAN

2.1.1. Fungsi Jalan Berdasarkan fungsinya jalan dibagi menjadi :

- Jalan Arteri

- Jalan Kolektor

- Jalan Lokal

2.1.2. Kelas Jalan Berdasarkan kelasnya jalan dapat dibagi menurut Peraturan Pemerintah no.
43/1993 :

 Arteri terdiri dari :

- Kelas I beban as > 10 t

- Kelas II beban as < 10 t

- Kelas III A beban as < 8 t

 Kolektor terdiri dari :

- Kelas III A beban as < 8 t
- Kelas III B beban as < 8 t
 Lokal :
- Kelas III C beban as < 8 t
 2.1.3. Medan Jalan Medan jalan diukur relatip tegak lurus sumbu jalan , dapat dibagi menjadi 3
:
- Datar D < 3 % - Perbukitan B 3
- 5 % - Pegunungan G > 25 %

2.1.4. Wewenang Pemeliharaan Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 26/1985 wewenang

pemeliharaannya jalan dapat dibagi menjadi :

- Jalan Nasional

- Jalan Propinsi

- Jalan Kabupaten

- Jalan Desa

- Jalan Khusus

2.1.5. Satuan Mobil Penumpang ( SMP )

SMP adalah angka satuan kendaraan yang berhubungan dengan kapasitas jalan , dimana mobil
penumpang ditetapkan memiliki 1 SMP Tabel 2.1. Ekivalen Mobil Penumpang (emp) No. Jenis
Kendaraan Datar/ Perbukitan Pegunungan 1. 2. 3. Sedan,Jeep,Station Wagon Pick-Up, Bus Kecil,
Truk Kecil Bus dan Truk Besar 1,0 1,2-2,4 1,2-2,5 1,0 1,9-3,5 2,2-6,0 Didalam Manual Kapasitas
Jalan Indonesia ( MKJI ) dibedakan antara lalu lintas dan hambatan samping. Yang dimaksud
dengan lalu lintas adalah : - Kendaraan berat dan menengah ( bus kecil ) : MHV - Bus besar : LB -
Truk Besar (truk kombinasi) : LT - Kendaraan ringan : LV - Kendaraan motor : UM

Sedangkan yang dimaksud dengan hambatan samping adalah kendaraan tak bermotor dan
pejalan kaki Kendaraan rencana dapat dibedakan :

- Kendaraan kecil : mobil penumpang

- kendaraan sedang : truk 3 as tandem dan bus besar 2 as

- kendaraan besar : truk semi trailer 2.1.6.

Volume Lalu Lintas Rencana Volume Lalu Lintas Harian rencana (VLHR) adalah prakiraan volume
lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam SMP/hari Volume Jam
Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas ,
dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung dengan rumus : VJR = VLHR x K/R Dimana : K : faktor lalu
lintas jam sibuk F : faktor variasi tingkat lalu lintas perseperempat jam dalam satu jam Dari VJR
nantinya dapat digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan. Tabel 2.2. Penentuan faktor K
dan faktor F berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata VLHR K (%) F >50.000 30.000-
50.000 10.000-30.000 5.000-10.000 1.000-5.000 <1.000 4-6 6-8 6-8 8-10 10-12 12-16 0,9-1 0,8-1
0,8-1 0,6-0,8 0,6-0,8 <0,6 2.1.7. Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana ( VR ) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar
perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan- kendaraan bergerak dengan
aman dan nyaman dalam kondisi cuaca cerah, lalu lintas yang lengang dan pengaruh samping
jalan yang tidak berarti. Tabel 2.3. Kecepatan rencana VR sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi
medan jalan Fungsi Kecepatan Rencana (VR km/jam) Datar Bukit Pegunungan Arteri 70-120 60-
80 40-70 Kolektor 60-90 50-60 30-50 Lokal 40-70 30-50 20-30 2.2. PENAMPANG MELINTANG
JALAN 2.2.1. Bagian-bagian Jalan Gambar 2.1. Gambar Penampang Jalan Damija Damaja Selokan
Lajur Lajur Bahu Jalur Jalur Bahu Daerah Pengawasan Jalan

Daerah Milik Jalan ( Damija) dibatasi oleh lebar yang sama dengan Daerah Manfaat Jalan (
Damaja ) ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter dan kedalaman
1,5 meter. 2.2.2. Jalur Lalu Lintas Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk
lalu lintas kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan . Batas jalur lalu lintas dapat
berupa : 1. Median 2. Bahu 3. Trotoar 4. Pulau jalan 5. Separator Jalur lalu lintas dapat terdiri
dari : 1. 1 jalur-2 lajur-2 arah 2. 1 jalur-2 lajur-1 arah 3. 2 jalur- 4 lajur- 2 arah 4. 2 jalur – n lajur –
2 arah 2.2.3. Lajur Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka
lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai
kendaraan rencana. Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pada alinemen lurus
: 1. 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton 2. 4-5% untuk perkerasan kerikil Tabel
2.4. Lebar lajur Ideal Fungsi Kelas Lebar Lajur Ideal ( m ) Arteri I, II,III A 3,75 3,50 Kolektor III A, III
B 3,00

Lokal III C 3,00 Tabel 2.5. Kapasitas Lajur Jalan 2 lajur Jalan 3 lajur Jalan banyak lajur 1 lajur 1
lajur semua semua 1 lajur 1 lajur Kapasitas Kap. rencana 2000 900 2000 1500 4000 1500 4000
2000 2000 1000 2000 1500 2.2.4. Median Median adalah bagian bangunan jalan yang secara
fisik memisahkan dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah. Fungsi median adalah : 1.
memisahkan 2 aliran lalu lintas yang berlawanan arah 2. ruang lapak tunggu penyebarang jalan
3. penempatan fasilitas jalan 4. tempat prasarana kerja sementara 5. penghijauan 6. tempat
berhenti darurat 7. cadangan lajur 8. mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah
yang berlawanan. 2.3. JARAK PANDANG Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh
seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu
halangan yang membahayakan , pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghindari
bahaya tersebut dengan aman. Jarak pandang dapat dibedakan yaitu : 1. Jarak Pandang Henti
(Jh) 2. Jarak Pandang Mendahului (Jd)

2.3.1. Jarak Pandang Henti Jarak Pandang Henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh
setiap pangemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya
halangan di depan. Jarak Pandangan Henti diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata
pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan. Jarak
Pandangan Henti terdiri dari 2 elemen jarak : 1. Jarak Tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh
oleh kendaraan sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti
sampai saat pengemudi menginjak rem. 2. Jarak Pengereman (Jhr) adalah jarak yang dibutuhkan
untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
Maka : Jh = 0,694 VR . 0,004 VR 2 / f Dengan : VR = kecepatan rencana (km/jam) T = waktu
tanggap , ditetapkan 2,5 detik g = percepatan gravitasi , ditetapkan 9,8 m/det2 f = koefisien
gesek memanjang perkerasan jalan aspal , ditetapkan 0,35- 0,55 VR,km/jam 120 100 80 60 50 40
30 20 Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16 2.3.2. Jarak Pandang Medahului Jarak
Pandang Mendahului adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan
lain didepannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula . Jarak
tersebut diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi
halangan adalah105 cm.

Jd = d1 + d2 + d3 + d4 Dengan : d1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m) d2 = jarak

yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke lajur semula (m) d3 = jarak antara
kendaraan mendahului dengan kendaraan yang datang dari arah berlawanan setelah proses
mendahului selesai (m) d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah
berlawanan, yang besarnya diambil sama dengan 2/3 d2 (m) VR(km/jam) 120 100 80 60 50 40
30 20 Jd (m) 800 670 550 350 250 200 150 100 2.4. ALINEMEN HORISONTAL Alinemen
horisontal atau trace jalan adalah garis sumbu jalan tegak lurus sumbu peta. 2.4.1. Gaya Yang
Terjadi Ditikungan : a. tanpa kemiringan fm .. G = m . V2 / R fm . G = G . V2 / R fm = V2 / (127 R )
b. dengan kemiringan fm . G cos a + G sin a = (m V2 / R ) . cos a fm . G + G tg a = G V2 / (g R)

fm + e = V2 / 127R fm = koefisien gesek antara jalan dan ban e = kemiringan jalan ke arah
melintang V = kecepatan kendaraan R = jari-jari tikungan 2.4.2. Lengkung Peralihan Untuk
tikungan dengan jari-jari tertentu perlu adanya tikungan peralihan Ls = 0,022 . V3 / (R.c) – 2,727
V . e / c Dengan : Ls = panjang lengkung spiral (m) V = kecepatan rencana ( km / jam ) R = jari-jari
tikungan c = perubahan percepatan (1,8-2,1 m/det3) e = kemiringan jalan kearah melintang
2.4.2. Menghitung Panjang Tikungan Tikungan circle T = R tg D/2 E = T tg Δ / 2 L = (Δ / 180) p R
Tikungan spiral-spiral s = (180 / 2p) . Ls / 2R

T s = ( R + p ) tgΔ / 2 + k Es = ( R + p ) / cos Δ / 2 –R Syarat Lc < 20 meter Tikungan spiral –sircle –

spiral c = 57,29578 Ls / 2R c = Δ – 2 s Lc = ( c / 360) .2 pR Lt = L c + 2 L s Ts = (R + p) tg Δ /2 + k Es =
(R + p) / cosΔ/2 - R 2.5. ALINEMEN VERTIKAL Alinyemen vertkal adalah garis potong yang
dibentuk oleh bidang vertikal yang melalui sumbu jalan dengan permukaan jalan bersangkutan.
Bila kita terpaksa melewati bukit dan jurang mengakibatkan adanya tanjakan dan penurunan.
Sepanjang mungkin kita usahakan mendapatkan panjang Lv dari tanjakan itu sepanjang-
panjangnya, supaya mendapatkan tanjakan yang ideal dan prosentase grade dapat memenuhi
standar yang diijinkan. Panjang Lv dari tanjakan itu sangat memberi pada pandanganuntuk
mendahului satu kendaraan dengan kendaraan lainnya. Lengkung vertikal dapat dibuat dengan
4 macam bentuk :
- Busur Lingkaran - Parabola sederhana - Parabola tingkat tiga - Spiral (klothoida) Gambar 2.3.
Lengkung vertikal Rumus-rumus R = L/i x 100 (m) i = i1 – i2 (%) M = i x L/800 (m) R = L/i x 100 (m)
c = i/ (200 x L ) Y = X2 . C Dengan :

R = jari-jari lengkung vertikal i = kemiringan tanjakan Landai maksimum yang diijinkan , panjang
kritis dan panjang lengkung vertikal dapat dilihat pada lampiran Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota. 2.6. KEBEBASAN SAMPING S m A B R O S<L Gambar 2.2. Kebebasan
samping ditikungan. Untuk Jarak Pandang lebih kecil dari Panjang Lengkung m = R vers 90. S/R
Untuk Jarak Pandang lebih besar dari Panjang Lengkung m = R vers 90.L/R . 0,5(S-L) sin 90.L/R
dengan : m : ordinat tengah sumbu jalur dalam ke penghalang S : Jarak Pandang (m) L : Panjang
busur lingkaran (m) R : jari-jari sumbu jalur dalam 2.7. PELEBARAN DITIKUNGAN

Dengan adanya tikungan jalan, ada kemiringan (superelevasi) dan pelebaran jalan. Pelebaran
jalan ini erat hubungannya dengan kemiringan jalan , yang besar kecilnya pelebaran jalan ini
tergantung pada besar kecil kecepatan dan jari-jari tikungan. B = n ( b’ + e ) + ( n – 1 ) Td + Z
Dengan B = Jumlah lebar perkerasan pada tikungan (m) n = jumlah jalur lau lintas c = Kebebasan
samping (0,80 m) b’= Lebar lintasan kendaran truk pada tikungan Td= Lebar melintang akibat
tonjolan depan Z = Lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi

BAB III GEOMETRIK JALAN PERKOTAAN 3.1. SATUAN MOBIL PENUMPANG Satuan volume
kendaraan dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP), nilai perbandingan untuk
berbagai jenis kendaraan pada kondisi jalan pada daerah datar adalah sebagai berikut: -
kendaraan penumpang/kendaraan bermotor roda tiga/sepeda motor 1,0 - truk kecil
(berat<5ton)/bus mikro 2,5 - truk sedang (berat.5ton) 2,5 - bus 3,0 - truk berat (berat<10ton) 3,0
3.2. VOLUME RENCANA Klasifikasi perencanaan jalan-jalan kota ditentukan terutama oleh
volume lalu lintas. Beberapa elemen perencanaan jalan tertentu sangat tergantung pada volume
lalu lintas jam puncak. Untuk jalan-jalan 2 jalur: DHV = DTV . (K/100) Untuk jalan-jalan berjalur
banyak : DHV = DTV . (K/100) . (D/100) Dengan : DHV = Volume Per Jam Perencanaan untuk
jalan 2 jalur DTV = Volume Lalu lintas Rencana

K = Koefidien puncak (50 D = Koefisien arah 3.3. KLASIFIKASI PERENCANAAN 3.3.1. Jenis
Perencanaan Berdasarkan jenis hambatannya jalan-jalan perkotaan dibagi dalam dua tipe, yaitu
: - Tipe I : Pengaturan jalan masuk secara penuh - Tipe II : Sebagian atau tanpa pengaturan jalan
masuk. 3.3.2. Kelas Perencanaan Jalan-jalan tipe I terbagi dalam 2 kelas dan jalan tipe II terbagi
dalam 4 kelas sesuai dengan klasifikasi fungsional dan perencanaan volume lalu lintas. Tabel 3.1.
Jalan tipe I Fungsi Kelas Primer Sekunder Arteri 1 Kolektor 2 Arteri 2 Tabel 3.2. Jalan Tipe II
Fungsi DTV Kelas Primer Sekunder Arteri - 1 Kolektor >10.000 <10.000 1 2 Arteri >20.000
<20.000 1 2

Kolektor >6.000 <8.000 2 3 Jalan lokal >500 <500 3 4 3.3.3. Dasar Klasifikasi Perencanaan Tipe i,
kelas I : Adalah jalan dengan standar tertinggi dalam melayani lalu lintas cepat antar regional
atau antar kota dengan pengaturan jalan masuk secara penuh. Tipe I,kelas II : Jalan dengan
standar tertinggi dalam melayani lalu lintas cepat antar Regional atau di dalam kota-kota
metropolitan dengan sebagian atau tanpa pengaturan jalan masuk. TipeII,kelas I : Standar
tertinggi bagi jalan-jalan dengan 4 lane atau lebih, memberikan pelayanan angkutan cepat bagi
angkutan antar kota, atau dalam kota, dengan kontrol. Tipe II, kelas II : Standar tertinggi bagi
jalan-jalan dengan 2 atau 4 lane dalam melayani angkutan cepat antar kota dan dalam kota,
terutama untuk persimpangan tanpa lampu LL. Tipe II, kelas III : standar menengah bagi jalan
dengan 2 jalur untuk melayani angkutan dalam distrik dengan kecepatan sedang, untuk
persimpangan tanpa lampu LL. Tipe II, kelas IV : Standar terendah bagi jalan satu arah yang
melayani hubungan dengan jalan-jalan lingkungan MHT. 3.4. KECEPATAN RENCANA Batasan
kecepatan bagi jalan-jalan perkotaan haruslah sesuai dengan tipe dan kelas jalan yang
bersangkutan.

Tabel 3.3. Kecepatan Rencana Tipe Kelas Kecepatan Rencana(km/jam) Tipe I Kelas 1 Kelas 2 100,
80 80, 60 Tipe II Kelas 1 Kelas 2 Kelas 3 Kelas 4 60 60, 50 40, 30 30, 20

BAB IV DRAINASI 4.1. UMUM 4.1.1.

Pengertian Drainasi Drainasi secara umum didefinisikan sebagai ilmu pengetahuan yang
mempelajari usaha untuk mengalirkan air yang berlebih an dalam suatu konteks pemanfaatan
tertentu. Drainasi dapat dibedakan antara lain untuk daerah:

1. pemukiman

2. kawasan industri dan perdagangan

3. kampus dan sekolah

4. rumah sakit dan fasilitas umum

5. lapangan olah raga

6. lapangan parker

7. instalasi militer,listrik, telekomunikasi

8. pelabuhan udara

4.1.2. Jenis Drainasi :

1. Menurut sejarah terbentuknya

a. Drainasi Alamiah : terbentuk secara alami, tidak ada unsur campur tangan manusia
b. Drainasi buatan : dibentuk berdasarkan analisis ilmu drainasi, untuk menentukan debit akibat
hujan, dan demensi saluran

2. Menurut Letak saluran

a. Drainasi Muka Tanah

b. Drainasi Bawah Muka Tanah 3

3. Menurut Fungsi Drainasi

a. Single Purpose : saluran berfungsi mengalirkan satu jenis air buangan saja

b. Multy purpose : Saluran berfungsi mengalirkan beberapa jenis buangan, baik secara
bercampur maupun bergantian

4. Menurut Konstruksi

a. Saluran terbuka : saluran untuk air hujan yang terletak di area yang cukup luas. Juga untuk
saluran air non hujan yang tidak mengganggu kesehatan lingkungan.

b. Saluran tertutup : saluran untuk air kotor yang mengganggu kesehatan lingkungan . Juga
untuk saluran dalam kota.

4.1.3. Pola Jaringan Drainasi

a. Siku

b. Paralel

c. Alamiah

d. Radial

e. Jaring-jaring

4.2. DRAINASI JALAN RAYA

Drainasi jalan raya dibedakan untuk perkotaan dan luar perkotaan . umumnya di perkotaan dan
luar perkotaan , drainasi jalan raya selalu mempergunakan drainasi muka tanah. Di perkotaan
saluran muka tanah selalu ditutup sebagai bahu jalan atau trotoar . walaupun juga sebagaimana
di luar perkotaan , ada juga saluran drainasi muka tanah tidak ditutup , terbuka lebar, dengan
sisi atas saluran rata dengan muka jalan , sehingga air dapat masuk saluran dengan bebas.
Drainasi jalan raya di perkotaan , elevasi sisi atas saluran selalu lebih tinggi dari sisi atas muka
jalan. Air masuk ke saluran melalui inlet . inlet yang ada dapat berupa inlet tegak ataupun inlet
horisontal.

4.3. TATA LETAK SALURAN Untuk jalan raya yang lurus , kemungkinan letak saluran pada sisi kiri
dan sisi kanan jalan,. Untuk jalan raya yang lebar di mana selain terdapat trotoar atau bahu jalan
, juga terdapat pembatas di tengah –tengah jalan sebagai pemisah juga antara dua jalur jalan.
Pembatas ini disebut sebagai median. Jika jalan ke arah lebar miring ke arah tepi , maka saluran
akan terdapat pada sisi tepi jalan atau pada bahu jalan , sedangkan jika kemiringan arah lebar ke
arah median jalan , maka saluran akan terdapat pada median jalan tersebut. Jika jalan tidak
lurus , menikung, maka kemiringan jalan satu arah . Kemiringan satu arah pada jalan menikung
ini menyebabkan saluran hanya pada satu sisi jalan, yaitu sisi yang rendah. Untuk menyalurkan
air dari saluran ini pada jarak tertentu, direncanakan adanya pipa riol yang diposisikan di bawah
badan jalan untuk mengalirkan air dari saluran.

Gambar 4.1. Tampang melintang jalan raya lurus memanjang

Gambar 4.2. Potongan tegak inlet tegak drainasi jalan raya Gambar 4.3. Potongan tegak inlet
datar drainasi jalan raya Pada umumnya untuk drainasi jalan raya di dalam kota , untuk
mengalirkan air dari jalan raya akibat hujan , ke dalam saluran dipergunakan inlet. Inlet tegak
umumnya berbentuk empat persegi panjang dan inlet datar berbentuk empat persegi panjang,
bujur sangkar atau lingkaran. Inlet hasil produksi pabrik umumnya mempunyai nilai efisiensi.
Pada pendemensian inlet, terlebih dahulu dianalisis luas lubang berdasarkan debit inlet rencana.
Dari luas lubang tersebut akan didapatkan luas inlet yang relatif selalu lebih luas dari luas
lubang. Luas lubang besar sama dengan jumlah luas lubang kecil dari inlet , luas menjadi lebih
besar dari luas lubang karena adanya tebal kisi-kisi inlet, sehingga luas inlet yang ada merupakan
luas lubang ditambah dengan luas tebal kisi-kisi inlet. Jarak antar dari inlet biasanya
direncanakan sekitar 10 meter sampai 30 meter.

DAFTAR PUSTAKA Dalimin (1983). Pelaksanaan Pembangunan Jalan. Jakarta : Lestari.

Departemen Pekerjaan Umum (1988). Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan Januari
1998. Jakarta : Badan Penerbit Pekerjaan Umum. Departemen Pekerjaan Umum (1997). Tata
Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Jakarta September 1997. Jakarta : Badan Penerbit
Pekerjaan Umum. Departemen Pekerjaan Umum dan Departemen Dalam Negeri (1998). Dasar-
dasar Desain Jalan. Jakarta : Badan Penerbit Pekerjaan Umum. Departemen Pekerjaan Umum
dan Tenaga Listrik (1970). Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya Nomor 13 Tahun 1970.
Jakarta : Badan Penerbit Peker- jaan Umum. Djoko Untung Sudarsono (1979). Konstruksi Jalan
Raya. Jakarta : Badan Penerbit Pekerjaan Umum. Halim Hasmar (2002). Drainasi Perkotaan.
Yogyakarta : UII Press. Johan Kelanaputra Hainim (1984). Pengantar Teknik dan Perencanaan
Transportasi (Edward K. Morlok. Terjemahan). Jakarta : Erlangga. Pemerintah Republik Indonesia
(1980). Undang-undang Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 1980 Tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Jakarta : Penabur Ilmu.
 Pemerintah Republik Indonesia (1985). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 26
Tahun 1985 Tentang Jalan. Jakarta : Departemen Pekerjaan Umum. Pemerintah Republik
Indonesia (1992). Undang-undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 Tentang Lalu Lintas
dan angkutan Jalan. Jakarta : Penabur Ilmu. Pemerintah Republik Indonesia (1997). Manual
Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta. Purwo Setianto (1988). Teknik Jalan Raya ( Clarkson H.
Oglesby dan R. Gary Hicks. Terjemahan). Jakarta : Erlangga. Roeslan Diwiryo. Pengantar Teknik
Jalan Raya . Jakarta : Badan Penerbit Pekerjaan Umum. Suripin (2004). Sistem Drainase
Perkotaan yang Berkelanjutan. Yogyakarta : Andi. Sutanto (1992). Pedoman Drainase Jalan Raya
( AASHTO. Terjemahan ). Jakarta : UI-Press.

9https://www.academia.edu/8824960/IRIGASI_DAN_BANGUNAN_AIR_Bangunan-bangunan_Irigasi_

10METODE PENGUJIAN KADAR AIR AGREGAT

BAB I DESKRIPSI

1.1 Maksud dan Tujuan 1.1.1 Maksud Metode ini dimaksudkan sebagai peganban dalam Pengujian
untuk menentukan kadar air agregat.

1.1.2 Tujuan Tujuan pengujian adalah untuk memperoleh angka persentase dari kadar air yang
dikandung oleh agregat.

1.2 Ruang Lingkup Pengujian ini dilakukan pada agregat yang mempunyai kisaran garis tengah dari 6,3
mm sampai 152,4 mm. Hasil pengujian kadar air agregat dapat digunakan dalam pekerjaan : 1)
perencanaan campuran dan pengendalian mutu beton; 2) perencanaan campuran dan pengendalian
mutu perkerasan jalan.

1.3 Pengertian Kadar air agregat adalah besarnya perbandingan antara berat air yang dikandung agregat
dengan agregat dalam keadaan kering, dinyatakan dalam persen.

BAB II CARA PELAKSANAAN

2.1 Peralatan Peralatan yang dipakai dalam pengujian kadar air adalah sebagai berikut : 1) timbangan
dengan ketelitian 0,1 % berat contoh; 2) oven, yang dilengkapi dengan pengatur suhu untuk memanasi
sampai (110 ± 5)°C; 3) talam logam tahan karat berkapasitas cukup besar untuk mengeringkan benda uji.

2.2 Benda Uji Berat benda uji untuk pemeriksaan agregat minimum tergantung pada ukuran butir
maksimum sesuai Daftar 1.

2.3 Cara Pengujian Urutan proses pengujian adalah sebagai berikut : 1) timbang dan catatlah berat
talam (Wr); 2) masukkan benda uji ke dalam talam kemudian timbang dan catat beratnya (W2); 3)
Hitunglah berat benda uji (W3= W2 – W1); 4) kerinbkan benda uji beserta dalam oven dengan suhu (
110 ± 5)°C sampai beratnya tetap; 5) setelah kering timbang dan catat berat benda uji beserta talam
(W4); 6) hitunglah berat benda uji kering (WS = W4 - W 1).
2.4 Perhitungan

11

12 Definisi Pemindahan Tanah Mekanis (Earth Moving)

Pemindahan Tanah Mekanis (PTM) adalah semua pekerjaan yang berhubungan dengan kegiatan
penggalian (digging, breaking, loosening), pemuatan (loading), peng-angkutan (hauling, transporting),
penimbunan (dumping, filling), perataan (spreading, leveling) dan pemadatan (compacting) tanah atau
batuan dengan menggunakan alat-alat mekanis (alat-alat berat/besar). Pekerjaan-pekerjaan itu banyak
terlihat di bidang pekerjaan/bangunan sipil, seperti : pembuatan jalan raya, dam-dam, tanggul, saluran
irigasi, kanal, lapangan terbang, dll. Disamping itu juga dilakukan pada tambang-tambang terbuka,
terutama pada pengupasan lapisan tanah atas (stripping of overburden) dan pembuatan jalan-jalan
lainnya yang menuju ke tambang tersebut.
Meskipun diberi nama Pemindahan Tanah Mekanis tetapi sebenarnya tidak hanya terbatas pada
tanah (soil) saja, tetapi kadang-kadang juga berhubungan dengan batuan (rock) dan memang alat-alat
mekanis yang akan dibicarakan juga tidak saja sanggup untuk “melayani” tanah, tetapi juga dapat
dipakai untuk “melayani” batuan. Yang dimaksud dengan tanah disini adalah bagian teratas dari kulit
bumi yang relatif lunak, tidak begitu kompak dan terdiri dari butiran-butiran lepas. Sedangkan yang
dimaksud dengan batuan adalah bagian kulit bumi yang lebih keras, lebih kompak dan terdiri dari
kumpulan mineral pembentuk batuan tersebut.
Oleh karena perbedaan kekerasan dari material yang akan digali sangat bervariasi, maka sering
dilakukan penggolongan-penggolongan berdasarkan mudah-sukarnya digali dengan peralatan PTM.
Adapun salah satu cara penggolongan material tersebut adalah :
A. Lunak (soft) atau mudah digali (easy digging), misalnya :
- Tanah atas atau tanah pucuk (top soil).
- Pasir (sand).
- Lempung pasiran (sandy clay).
-Pasir lempungan (clayey sand).
B. Agak keras (medium hard digging), misalnya :
- Tanah liat atau lempung (clay) yang basah dan lengket.
- Batuan yang sudah lapuk (weathered rocks).
C. Sukar digali atau keras (hard digging), misalnya :
 - Batu sabak (slate).
- Material yang kompak (compacted material).
- Batuan sedimen (sedimentary rocks).
- Konglomerat (conglomerate).
- Breksi (breccia).
D. Sangat sukar digali atau sangat keras (very hard digging) atau batuan segar (fresh rocks) yang
memerlukan pemboran dan peledakan sebelum dapat digali, misalnya :
- Batuan beku segar (fresh igneous rocks).
- Batuan malihan segar (fresh metamorphic rocks).
Macam-macam material ini juga akan dapat berpengaruh terhadap faktor pengisian (fill factor) dan
faktor pengembangan (swell factor) dari tanah/batuan yang digali.
Penggunaan alat-alat berat yangg kurang tepat dengan kondisi dan situasi lapangan pekerjaan akan
berpengaruh berupa kerugian antara lain rendahnya produksi, tidak tercapainya jadwal/target yang
telah ditentukan, atau kerugian biaya repair yang tidak semestinya. Oleh karena itu sebelum
menentukan tipe dan jumlah peralatan dan attachmetnya, sebaiknya kita pahami lebih dahulu fungsi
dan aplikasinya. Ada beraneka macam alat berat yang dewasa ini dipergunakan di proyek-proyek
pembangunan dalam hal ini adalah peralatan yang berhubungan dengan pekerjaan pemindahan tanah
salah satunya alat angkut.
Jenis-jenis Alat Angkut (Haulers)
Dalam bidang pertambangan alat angkut adalah suatu alat yang digunakan untuk mengangkut
material-material tambang baik itu material yang bernilai ekonomis ataupun tidak dari satu tempat ke
tempat yang lain (tempat penimbunan atau pengolahan). Adapun jenis-jenis alat angkut tersebut yaitu:
1. DUMP TRUCK
Alat angkut yang paling umum digunakan di tambang terbuka adalah dump truck. Dump Truck
dirancang khusus untuk kondisi jalan tambang (bukan aspal). Pertama kali Dump Truck dibuat dan
diperkenalkan pada tahun 1930-an dengan kapasitas ± 15 ton. Pada tahun 1950-an kapasitasnya
menaik hingga ± 30 ton dan meningkat lagi hingga ± 350 ton pada tahun 1970-an. Alat angkut ini dipakai
untuk mengangkut : tanah, endapan bijih, batuan untuk bangunan dll kecepatannya dan produksinya
tinggi serta bersifat fleksibel, artinya dapat dipakai untuk mengangkut bermacam-macam material yang
mempunyai bentuk dan jumlah yang beraneka ragam pula dan tidak terlalu tergantung pada jalur jalan
Dump Truck dapat digolong-golongkan berdasarkan beberapa cara, antara lain :
1) Berdasarkan macam roda penggeraknya (wheel drive)
Ada bermacam-macam kemungkinan roda penggerak (wheel-drive), yaitu :
a) Roda penggeraknya adalah roda-roda depan (front wheel drive). Pada umumnya lebih lambat dan
cepat aus ban-ban depannya.
b) Roda penggeraknya adalah roda-roda belakang (rear wheel drive or standard). Tipe truk yang paling
banyak dipergunakan pada saat ini, karena keausan ban-ban depannya lebih rendah.
c) Roda penggeraknya adalah rida-roda depan dan belakang (four wheel drive), sehingga daya
dorongnya lebih besar. Oleh sebab itu truk jenis ini banyak dipakai padfa jalur-jalur jalan yang becek dan
lembek.
d) Roda penggeraknya adalah semua roda-roda belakang (double rear wheel drive). Pada umumnya
roda penggerak jenis ini dipakai untuk truk-truk yang berkapasitas besar dan dipakai untuk jalur jalan
yang daya dukungnya rendah.
2) Berdasarkan cara mengosongkan muatan.
Ada tiga macam cara truk jungkit mengosongkan muatannya, yaitu :
a) End dump or rear dump, atau mengosongkan muatan ke belakang.
b) Side-dump, atau mengosongkan muatan ke samping.
c) Bottom-dump, atau mengosongkan muatan ke arah bawah
Pemilihan macam pengosongan truk tergantung dari keadaan tempat kerja, artinya tergantung dari
keadaan dan letak tempat pembuangan material (dump site)
Kerangka (body) bak-nya pada umumnya terbuat dari baja yang tahan abrasi. Pada saat ini sudah ada
kerangka bak yang terbuat dari paduan (alloy) alumunium, sehingga lebih ringan, tetapi tetap kuat dan
tahan abrasi.
3) Berdasarkan ukurannya
Pada umumnya ukuran truk jungkit dibagi menjadi tiga golongan, yaitu :
a) Ukuran kecil, yaitu truk-truk yang mempunyai kapasitas sampai 25 ton.
b) Ukuran sedang, yaitu yang mempunyai kapasitas antara 25-100 ton.
c) Ukuran besar, yaitu yang memiliki kapasitas di atas 100 ton.
Cara pemilihan ukuran truk memang agak sukar, tetapi sebagai pegangan (rule of thumb) dapat
dikatakan bahwa kapasitas minimum dari truk kira-kira 4-5 kali kapasitas alat-galinya (power shovel atau
dragline).
Adapun produksi perjam dari sejumlah Dumptruck yang bekerja di pekerjaan yang sama secara
simultan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
dimana,
P=produksi per jam (m3/jam).
C=produksi per siklus.
Et=effisiensi kerja Dumptruck
Cmt=waktu siklus Dumptruck (menit).
M=jumlah Dumptruck yang bekerja.
n=jumlah nsiklus dari Loader untuk mengisi Dumptruck.
q1 =kapasitas bucket (m3, cuyd).
K=faktor bucket loader.
Es=effisiensi kerja Loader.
Cms=waktu siklus Loader (menit).
2. Power Scraper
Alat ini mampu melakukan tiga tugas sekaligus: memuat, mengangkut, dan membongkar
muatan. Bentuk scraper mirip dengan truk biasa. Yang membedakan, bak bawah scraper dapat
diturunkan dengan ujungnya berbentuk seperti bilah. Saat scraper bergerak maju, bilah akan menggaruk
tanah mirip cara kerja sekop. Tanah garukan ini langsung ditampung dalam bak. Setelah bak penuh bilah
kemudian diangkat, dan melajulah scraper ke tempat pembongkaran muatan. Alat ini cocok digunakan
di lapisan yang tidak terlalu keras. Begitu pula, tanah dengan banyak bongkah batu juga tidak cocok
untuk scraper. Scraper efektif digunakan jika jarak angkut tidak terlalu jauh. Artinya, tempat pemuatan
dan pembongkaran mesti berdekatan. Memiliki mobilisasi cepat karena dalam sekali putaran dapat
melakukan penggalian, mengangkut, mengosongkan dan berbalik kembali lagi ketempat penggalian dan
berputar, produksinya tinggi serta ongkos operasinya relatif rendah.
Macam-macam Power Scraper
1)Scraper yang ditarik oleh bulldozer (tractor drown scraper)
Alat ini adalah power scraper yang kuno, yaitu scraper yang belum memiliki mesin penggerak
(prime mover) sendiri, sehingga selalu ditarik oleh sebuah bulldozer atau tractor.
2) Scraper yang memiliki mesin penggerak sendiri (self propelled scraper)
Alat ini adalah power scraper yang modern, yaitu alat yang memiliki mesin penggerak khusus,
sehingga gerakannya gesit dan lincah. Dengan sendirinya produksi alat ini dapat tinggi.
Kemampuan Power Scraper
1) Menggali dan Mengisi
Untuk memperoleh hasil kerja yang maksimal harus dilakukan dengan cara pusher Loading.
Power Scrapper sebenarnya dapat mengisi muatan tanpa bantuan alat lain, tetapi memakan waktu
yang lama. Oleh karena itu pengisian muatan sebaiknya dibantu oleh Buldoser. Dalam Pusher Loading
perlu diperhatikan beberapa hal yaitu:
- Pekerjaan harus dilakukan minimum dengan kecepatan 10 ft/ detik, agar laju Power Scrapper tak
terhambat oleh tatanan material yang sedang digali.
- Harus dilakukan sinkronisasi kecepatan antara Power Scrapper dan Buldoser yang digunakan.
Diusahakan tiap 1,5 – 2 menit datang Power Scrapper yang sudah siap untuk didorong, dengan demikian
Scrapper tak sampai menunggu untuk didorong Buldoser.
- Sebaiknya memilih operator Buldoser yang telah terlatih dan berpengalaman
Down Hill Loading
Diuasahakan agar pola kerja Power Scrapper selalu menuju ke bagian yang lebih rendah, agar gaya
berat alat akan membantu Power Scrapper dalam mengisi muatannya sendiri, sehingga waktu pengisian
menjadi lebih singkat.
Straddle Loading
Straddle Loading adalah suatu pola pemuatan/ pengisian Power Scrapper di mana tiap dua kali
pengisian, bagian tengahnya ditinggalkan kurang lebih selebar 5 ft. Bagian yang ditinggalkan itu akan
dipotong/digali pada perjalanan pengisian yang berikutnya.
2)Mengangkut
Hal yang perlu diperhatikan dalam mengangkut material menggunakan Power Scrapper adalah
kecepatan geraknya; Power Scrapper yang menggunakan roda karet, sangat disukai, karena memiliki
kecepatan yang tinggi. Cara untuk memperlancarpengangkutan menggunakan Power Scrapper:
- Power Scrapper yang masih baik dan memiliki kecepatan tinggi jangan disatukan pada jalan yang sama
dengan Power Scrapper yang mempunyak kecepatan rendah, sebab akan mengganggu; kecuali jika jalan
cukup lebar sehingga Power Scrapper dapat saling menyalib.
- Diusahakan untuk menghindari belokan tajam atau yang melingkarterlalu jauh, diusahakan waktu
membelok tak lebih dari 15 detik.
- Supaya Power Scrapper dapat bergerak dengan kecepatan yang maksimum maka jalan harus
terpelihara baik.
- Pengangkutan ke dua arah sangat menguntungkan, sebab mengurangi waktu untuk membelok.
3) Menyebarkan Material
Ada beberapa cara yang baik untuk mengosongkan, lalu menimbun dan menyebarkan material
muatan menggunakan Power Scrapper.
- Apron (pinggiran) dibuka, lalu fail gate (lubang untuk keluar masuk material) didorong ke depan
dengan hati-hati agar material keluar dengan teratur. Pisau (Cutting Edge) jangan diturunkan terlalu
rendah supaya material tak terhalang. Kalau material belum turun/ keluar karena apron belum dibuka,
fail gate jangan didorong ke depan, sebab apron bisa rusak akibat tekanan yang terjadi.
- Jika material sangat lengket (misalonya material yang diangkut adalah lempung) apron perlu dibuka/
tutup beberapa kali agar material mau keluar dari bowl, lalu pisau diturunkan sampai ketebalan yang
dikehendaki.
- Penyebaran akan merata jika kecepatan Power Scrapper disesuaikan dengan kecepatan keluarnya
material dari dalam bowl.
- Material yang mudah mengalir keluar (misalnya pasir) dapat disebarkan dengan kecepatan tinggi, dan
biasanya mudah diperoleh sebaran material berupa lapisan-lapisan yang tipis serta merata.

Produktifitas Power Scraper

Produktivitas sraper tergantung pada jenis material, tenaga untuk mengangkut, kondisi jalan, kecepatan
alat, efisiensi alat. Volume material yang akan dipindahkan akan mempengaruhi kapasitas scraper yang
dipilih. Sedangkan jumlah pengangkutan per jam tergantung pada waktu siklus scraper.
Waktu siklus merupakan penjumlahan dari waktu muat (LT), waktu pengangkutan (HT), waktu
pembongkaran muatan (DT), waktu kembali (RT), dan waktu antri (ST). selain itu ada waktu berputar
atau turning time (TT) dan waktu percepatan, perlambatan dan pengereman atau accelerating,
decelerating and braking time (ADBT). Karena LT, DT, ST, TT dan ADBT konsisten maka waktu-waktu
tersebut dikategorikan sebagai waktu tetap (FT), sehingga rumus yang dipakai adalah:
FT = LT + DT + ST + TT + ADB
Beberapa cara yang dapat dilakukan untuk meningkatkan produksi scraper didalam operasinya antara
lain :

Pertama dengan menggemburkan tanah yang akan dimuat ke dalam bowl. Dengan demikian waktu
muat akan berkurang. Kedalaman penetrasi dari riper harus lebih besar dari kedalaman penetrasi
cutting edge.
Dengan membasahi tanah yang akan diangkut. Dilakukan debelum dimuat kedalam bowl memuat
material pada kondisi menurun juga merupakan salah satu cara untuk meningkatkan produksi scraper.

3. Belt Conveyor
Belt conveyor merupakan rangkaian ban berjalan yang dapat digunakan untuk mengangkut material
baik yang berupa unit load atau bulk material secara mendatar maupun miring. Belt dapat dibuat dari
beberapa macam bahan baik dari karet, maupun logam. Yang dimaksud dengan “unit load” adalah
benda yang biasanya dapat dihitung jumlahnya satu per satu, misalnya kotak, kantong, balok dll.
Sedangkan Bulk Material adalah material yang berupa butir-butir, bubuk atau serbuk, misalnya pasir,
semen dll.
Bagian – bagian terpenting Belt conveyor adalah :
a. Belt : Fungsinya adalah untuk membawa material yang diangkut.
b. Idler: Gunanya untuk menahan atau menyangga belt. Menurut letak dan fungsinya maka idler dibagi
menjadi :
- Idler atas yang digunakan untuk menahan belt yang bermuatan.
- Idler penahan yaitu idler yang ditempatkan ditempat pemuatan.
- Idler penengah yaitu yang dipakai untuk menjajaki agar belt tidak bergeser dari jalur yang seharusnya.
- Idler bawah Idler balik yaitu yang berguna untuk menahan belt kosong.
c. Centering Device : Untuk mencegah agar belt tidak meleset dari rollernya.
d. Unit Penggerak (drive units) : Pada Belt conveyor tenaga gerak dipindahkan ke belt oleh adanya
gesekan antara belt dengan “plulley” penggerak (drive pully), karena belt melekat disekeliling pully yang
diputar oleh motor.
e. Pemberat (take-ups or counter weight) : Yaitu komponen untuk mengatur tegangan belt dan untuk
mencegah terjadinya selip antara belt dengan pully penggerak, karena bertambah panjangnya belt.
f. Bending the belt
Alat yang dipergunakan untuk melengkungkan belt adalah
· - Pully terakhir atau pertengahan
· - Susunan Roller-roller
· - Beban dan adanya sifat kelenturan belt.
g. Pengumpan (feeder) : Adalah alat untuk pemuatan material keatas belt dengan kecepatan teratur.
h. Trippers : Adalah alat untuk menumpahkan muatan disuatu tempat tertentu.
i. Pembersih Belt (belt-cleaner) : Yaitu alat yang dipasang di bagian ujung bawah belt agar material tidak
melekat pada belt balik.
j. Skirts : Adalah semacam sekat yang dipasang dikiri kanan belt pada tempat pemuatan (loading point)
yang gterbuat dari logam atau kayun dan dapat dipasang tegak atau miring yang gunanya untuk
mencegah terjadinya ceceran.
k. Holdback : Adalah suatu alat untuk mencegah agar Belt conveyor yang membawa muatan keatas tidak
berputar kembali kebawah jika tenaga gerak tiba-tiba rusak atau dihentikan.
l. Kerangka (frame) : Adalah konstruksi baja yang menyangga seluruh susunan belt conveyor dan harus
ditempatkan sedemikian rupa sehingga jalannya belt yang berada diatasnya tidak terganggu.
m. Motor Penggerak : Biasanya dipergunakan motor listrik untuk menggerakkan drive pulley. Tenaga
(HP) dari motor harus disesuaikan dengan keperluan, yaitu :
- Menggerakkan belt kosong dan mengatasi gesekan-gesekan anatara idler dengan komponen lain.
- Menggerakkan muatan secara mendatar.
- Mengankut muatan secara tegak (vertical).
- Menggerakkan tripper dan perlengkapan lain.
- Memberikan percepatan pada belt yang bermuatan bila sewaktu-waktu diperlukan.
Keuntungan dari penggunaan Belt Conveyor :
1) Menurunkan biaya produksi pada saat memindahkan material.
2) Memberikan pemindahan yang terus menerus dalam jumlah yang tetap sesuai dengan keinginan.
3) Membutuhkan sedikit ruang.
4) Menurunkan tingkat kecelakaan saat pekerja memindahkan material.
5) Menurunkan polusi udara.
4. Lokomotif Dan Lori
Jenis alat angkut ini digunakan pada daerah yang relatif mendatar dengan kemiringan maksimum 5%
dengan jarak angkut sedang. Alat ini terdiri dari lokomotif yang berfungsi sebagai penggerak untuk
menarik rangkaian lori yang berisi material yang bergerak di atas rel. Umumnya alat ini digunakan pada
tambang dengan tonase besar dan umur tambang yang lama. Pemilihan pengunaan lori+lokomotof
didasarkan pada pertimbangan : jalan relatif rendah, kemiringan maksimum 5% , jarak angkut panjang,
tonase relativ besar, umur tambang panjang. Berdasarkan tenaga lokomotif dibagi atas enam jenis-
lokomotif gandeng lori, loko uap/ sting lokomotif, loko motor bakar ada diesel/solar- ada bensin, loko
baterai, loko udara bertekanan tinggi
Keuntungan menggunakan lokomotif :
- Diperlukan mine fower lebih sedikit
- Fleksibel dan mudah diperpanjang
- Pengangkutan dapat dilakukan bersama-sama
- Mempunyai kecepatan tinggi
- Lebih mudah menyesuaikan dengan belokan
Kekurangan menggunakan lokomotif :
- Mempunyai kemiringan yang terbatas
- Lantai harus kuat
- Bahaya kebakaran, kebocoran arus gas-gas beracun menjadi meningkat.
5. Rope Haulage
Sistem angkutan kawat (Rope Haulage System) Merupakan jenis alat angkut yang umumnya digunakan
pada tambang bawah tanah, dimana berupa satu rangkaian rel dengan menggunakan wire rope dan
drum hoist yang dilengkapai dengan motor penggerqk yang dipasang ditambang atau dipermukaan
tanah secara permanen baik yang bertenaga mekanis maupun secara gravitasi untuk menarik
rangkaian lori yang berisi muatan dan biasanya digunakan pada jalan-jalan yang relatif merata dan
datar.
6. Skip
Skip merupakan salah satu alat angkut pada tambang bawah tanah yang digunakan pada
pengangkutan material melalui shaft. Skip merupakan semacam lori yang di tarik oleh kabel untuk
mengangkut bijih.
7. Load Haul Dump (LHD)
LHD adalah suatu alat angkut pada tambang bawah tanah yang bisa sekaligus melakukan
pemuatan,pengangkutan dan dumping. Mesinnya bergerak dengan kecepatan sederhana dan terdiri
dari komponen internal dan eksternal. Bagian internal dari LHD terdiri dari bucket, mesin kecil, emisi
knalpot, profiler panjang dan sempit, diesel knalpot perangkat perawatan, ban dan aksesoris ban, dan
sistem ventilasi. LHD dimodelkan sesuai dengan ketinggian tertentu dan disesuaikan dengan daerah
sempit di dalam tambang. Ini terdiri dari profiler panjang, rendah dan sempit, yang membuatnya mudah
beradaptasi dengan tambang dari semua ukuran. Karena ukurannya, manuver LHD agak lambat tetapi
bermanfaat karena dapat mengankut material dalam jumlah banyak karena memiliki bucket yang besar.
LHD Internal. Standar untuk LHD adalah mesin diesel dengan tenaga kuda berkisar antara 78-145,
tetapi LHDs lebih kecil yang dilengkapi dengan motor listrik. Mesin dari LHD yang didinginkan baik oleh
air atau udara dan terletak di chassis bersama dengan rem darurat dan parkir, dan cairan hidrolik tahan
terhadap api. LHD juga umumnya dilengkapi dengan perangkat yang secara otomatis menutup suplai
bahan bakar ke mesin dalam situasi darurat seperti melebihi suhu gas buang. Sebuah sistem ventilasi
diperlukan untuk LHD untuk melawan asap knalpot yang berlebihan itu menciptakan di dalam ruang
tertutup. Sistem Ventilasi juga dimasukkan ke dalam undang-undang keselamatan dan peraturan yang
ditetapkan oleh banyak negara. Untuk mencapai lingkungan kerja yang sehat, dianjurkan bahwa
kecepatan udara harus lebih dari 98,4 kaki (30 m) per menit.
8. Underground Truck
Underground Truck merupakan salah satu jenis alat angkut yang digunakan untuk mengangkut
material tambang pada tambang bawah tanah . Jenis dan mekanisme kerjanya hampir mirip dengan
truck pada tambang terbuka tapi dalam bentuk yang lebih kecil karena disesuaikan dengan daerah
operasinya.
Keuntungan:
- Jarak angkut bisa mencapai 2 km
- Fleksibel dalam menambah alat tanpa menganggu produksi
- Kecepatan relative tinggi
Kerugian
- Kondisi jalan harus baik dan tidak licin
- Jumlah operator banyak
- Ventilasi harus baik
- Jalan harus lebar dan tidak boleh menyudut
Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Produktifitas Alat Angkut
Produksi adalah laju material yang dapat dipindahkan per satuan waktu (biasanya per jam). Untuk
memperoleh angka produksi ada 4 parameter yang harus diperhitungkan, yaitu (1) waktu edar (cycle
time) dan (2) efisiensi kerja (3) kondisi jalan angkut (4) Material . Umumnya pemindahan material
dihitung berdasarkan volume (m3 atau cuyd); sedangkan pada material batubara biasanya dinyatakan
dalam ton.
1. Waktu Edar (cycle time )
Siklus pekerjaan dalam pemindahan material merupakan suatu kegiatan yang dilakukan berulang.
Pekerjaan utama di dalam kegiatan tersebut adalah menggali, memuat, memindahkan, membongkar
muatan, dan kembali ke kegiatan awal. Semua kegiatan tersebut dapat dilakukan oleh satu alat atau
oleh beberapa alat. Waktu yang diperlukan dalam siklus pekerjaan tersebut disebut waktu edar (cycle
time). Waktu edar merupakan waktu yang diperlukan oleh alat untuk menghasilkan daur kerja. Semakin
kecil waktu edar suatu alat, maka produksinya semakin tinggi.
Waktu edar alat angkut pada umumnya terdiri dari waktu menunggu alat untuk dimuat, waktu
mengatur posisi untuk dimuati, waktu diisi muatan, waktu mengangkut muatan, waktu dumping, dan
waktu kembali kosong.
Waktu edar alat angkut dapat dirumuskan sebagai berikut :
CT(a) = STL + LT + LTT + STD + DT + ETT
Dimana :
CT(a)= cycle time of haul unit (waktu edar alat angkut)
STL= spot time at loader (waktu mengambil posisi pemuatan)
LT= loading time (waktu pemuatan)
 LTT= load travel time (waktu pengangkutan bermuatan )
STD= spot time at dump (waktu spot di tempat penimbunan)
ETT= empty travel time (waktu angkut kosong)
Waktu edar merupakan salah satu parameter produksi alat angkut, dimana waktu edar alat angkut
dipengaruhi oleh beberapa faktor diantaranya :
a. Kondisi loading point, yaitu kondisi dimana lokasi pemuatan diatur sedemikian rupa sehingga alat
angkut dapat secara efektif keluar masuk dan mengambil posisi yang tepat untuk dimuat dilokasi
pemuatan. Untuk mencapai maksud tersebut lokasi pemuatan harus terus-menerus dipantau,bahkan
bila perlu dilakukan perbaikan
b. Kondisi jalur pengangkutan, yaitu kondisi jalan yang dilalui oleh alat angkut mulai dari loading point
hingga stocpile. Hal ini dipengaruhi oleh kemmiringan jalan, kondisi jalan, dan persimpangan yang harus
dilalui oleh alat angkut tersebut.
c. Pola pemuatan, untuk memperoleh hasil yang sesuai dengan sasaran produksi maka pola pemuatan
juga merupakan faktor yang mempengaruhi waktu edar alat muat dan alat angkut.

Alat gali

1. Backhoe (pull shovel).

Backhoe sering juga disebut pull shovel, adalah alat dari golongan shovel yang khusus dibuat untuk
menggali material di bawah permukaan tanah atau di bawah tempat kedudukan alatnya. Galian di
bawah permukaan ini misalnya parit, lubang untuk pondasi bangunan, lubang galian pipa dan
sebagainya.
Keuntungan beckhoe ini jika dibandingkan dregline dan clamshell ialah karena beckhoe dapat menggali
sambil mengatur dalamnya galian yang lebih baik. Karena jangkauan konstruksinya, beckhoe ini lebih
menguntungkan untuk penggalian dengan jarak dekat dan memuat hasil galian ke truk. Tipe backhoe
dibedakan dalam beberapa hal antara lain dari alat kendali dan under carriage nya.
Menurut alat kendali:

Dengan kendali kabel (cable controlled).

Dengan kendali hidrolis (hydraulic controlled)
Menurut undercarriage nya:
Roda rantai (crawler mounted).
Roda karet (wheel mounted)

Cara Kerja Backhoe :

Sebelum mulai bekerja dengan backhoe sebaiknya kita pelajari lebih dahulu kemampuan alat seperti
yang diberikan oleh pabrik pembuatnya, terutama mengenai jarak jangkauan, tinggi maksimal
pembuangan dan dalamnya galian yang mampu dicapai, karena kemampuan angkat alat ini tidak banyak
berpengaruh terhadap kemampuan standar alatnya. Untuk mulai menggali dengan backhoe bucket
dijulurkan ke depan ke tempat galian, bila bucket sudah pada posisi yang diinginkan lalu bucket diayun
ke bawah seperti dicangkulkan, kemudian lengan bucket diputar ke arah alatnya sehingga lintasannya
seperti terlihat pada gambar di bawah. Setelah bucket terisi penuh lalu diangkat dari tempat penggalian
dan dilakukan swing, dan pembuangan material hasil galian dapat dilakukan ke truk atau tempat yang
lain.

2. Power Sovhel
Dengan memberikan shovel attachment pada excavator, maka didapatkan alat yang disebut dengan
power shovel. Alat ini baik untuk pekerjaan menggali tanah tanpa bantuan alat lain, dan sekaligus
memuatkan ke dalam truk atau alat angkut lainnya. Alat ini juga dapat untuk membuat timbunan bahan
persediaan (stock pilling). Pada umumnya power shovel ini dipasang di atas crawler mounted, karena
diperoleh keuntungan yang besar antara lain stabilitas dan kemampuan floatingnya. Power shovel di
lapangan digunakan terutama untuk menggali tebing yang letaknya lebih tinggi dari tempat kedudukan
alat. Macam shovel dibedakan dalam dua hal, ialah shovel dengan kendali kabel (cable controlled), dan
shovel dengan kendali hidrolis (hydraulic controlled).

Cara Kerja/Power Shovel Pada dasarnya gerakan-gerakan selama bekerja dengan shovel ialah:
maju untuk menggerakkaa dipper menusuk tebing
mengangkat dipper/bucket untuk mengisi
mundur untuk melepaskan dari tanah/tebing
swing (memutar) untuk membuang (dump)
berpindah jika sudah jauh dan tebing galian, dan
menaikkan/menurunkan sudut boom jika diperlukan

3. Dragline.

Dragline adalah alat untuk menggali tanah dan memuatkan pada alat-alat angkut. misalnya truk atau ke
tempat penimbunan yang dekat dengan tempat galian. Pada umumnya power shovel sampai dengan
kapasitas 2.5 cu-yd dapat diubah menjadi dragline, dengan melepas boom shovel diganti boom dan
bucket dragline.
Untuk beberapa proyek. power shovel atau dragline digunakan untuk menggali, tetapi dalam beberapa
hal, dragline mempunyai keuntungan yang umumnya disebabkan oleh keadaan medan dan bahan yang
perlu digali.
Dragline biasanya tidak perlu masuk ke dalam tempat galian untuk melaksanakan pekerjaannya, dragline
dapat bekerja dengan ditempatkan pada lantai kerja yang baik, kemudian menggali pada tempat yang
penuh air atau berlumpur Jika hasil galian terus dimuat ke dalam truk, maka truk tidak periu masuk ke
dalam lubang galian yang kotor dan berlumpur yang menyebabkan teriebaknya truk tersebut. Dragline
sangat baik untuk penggalian pada parit-parit, sungai yang tebingnya curam, sehingga kendaraan angkut
tidak periu masuk ke lokasi penggalian. Satu kerugian dalam menggunakan dragline untuk menggali
ialah produksinya yang rendah, antara 70% – 80% dibandingkan dengan power shovel untuk ukuran
yang sama.
Macam dragline ada tiga tipe ialah crawler mounted, wheel mounted dan truck mounted. Crawler
mounted digunakan pada tanah-tanah yang mempunyai daya dukung kecil sehingga floating-nya besar,
tetapl kecepatan geraknya rendah dan biasanya diperlukan bantuan alat angkut untuk membawa alat
sampai ke lokasi pekerjaan.

Cara Kerja Dragline

Penggalian dimulai dengan swing pada keadaan bucket kosong menuju ke posisi menggali, pada saat
yang sama drag cable dan hoist cable dikendorkan, sehingga bucket jatuh tegak lurus ke bawah. Sesudah
sampai di tanah maka drag cable ditarik, sementara hoist cable digerak-gerakkan agar bucket dapat
mengikuti permukaan tebing galian sehingga dalamnya lapisan tanah yang terkikis dalam satu pass
dapat teratur, dan terkumpul dalam bucket. Kadang-kadang hoist cable dikunci pada saat penggalian,
berarti pada saat drag cable ditarik, bucket bergerak mengikuti lingkaran yang berpusat pada ujung
boom bagian atas. Keuntungan cara ini ialah bahwa tekanan gigi bucket ke dalam tanah adalah
maksimal.
Setelah bucket terisi penuh, sementara drag cable masih ditarik, hoist cable dikunci sehingga bucket
terangkat lepas dari pennukaan tanah. Hal ini untuk menjaga agar muatan tidak tumpah, juga dijaga
posisi dump cable tetap tegang dan tidak berubah kedudukannya. Kemudian dilakukan swing menuju
tempat (dump)nya material dari bucket. Sebaiknya truk ditempatkan sedemikian rupa sehingga swing
tidak melewati kabin truk. Jika bucket sudah ada di atas badan truk, drag cable dikendrokan bucket akan
terjungkir ke bawah dan muatan tertuang.

Dregline

4. CLAMSHELL

Clamshell adalah alat gali yang mirip dengan dragline yang hanya tinggal mengganti bucketnya saja.
Clamshell terutama digunakan untuk mengerjakan bahan-bahan lepas, seperti pasir, kerikil, lumpur dan
lain-lainnya. Batu pecah dan batubara dapat juga diangkut secara massa oleh clamshell. Clamshell
bekerja dengan mengisi bucket, mengangkat secara vertikal ke atas, kemudian gerakan swing dan
mengangkutnya ke tempat yang dikehendaki di sekelilingnya untuk kemudian ditumpahkan ke dalam
truk, atau alat-alat angkut lain, atau hanya menimbun saja. Karena cara mengangkat dan membuang
muatan vertikal, maka clamshell cocok untuk pekerjaan pengisian pada hopper yang lebih tinggi
letaknya.

Bucket Clamshell

Bucket clamshell yang digunakan terdapat dalam berbagai ukuran, mempunyai dua macam bucket yakni
:

Heavy duty bucket, yang dilengkapi dengan gigi yang dapat dilepas, digunakan untuk penggalian
Light duty bucket, untuk mengangkat bahan ringan, tanpa dilengkapi oleh gigi-gigi.
Kapasitas bucket dihitung dalam 3 macam ukuran yaitu:
 Water level capasity adalah kapasitas bucket dimana bucket terendam air (digantungkan setinggi
permukaan air)
Plate line capacity adaleh kepasitas, dimana bucket terisi rata mengikuti! garis sepanjang puncak
clamshell
Heaped capacity adalah kapasitas bucket munjung.

5.EXCAVATOR

Alat-alat gali sering disebut sebagai excavator, yang mempunvai bagian-bagian utama antara lain:
Bagian atas yang dapat berputar (revolving unit)
Bagian bawah untuk berpindah tempat (travelling unit), dan
Bagian-bagian tambahan (attachment) yang dapat diganti sesuai pekerjaan yang akan dilaksanakan.

Attachment yang penting kita ketahui adalah crane, dipper shovel, backhoe, dragline dan clamshell.
Bagian bawah excavator ini ada yang digunakan roda rantai (track/crawler) dan ada yang dipasang di
atas truk (truck mounted). Umumnya excavator mempunyai tiga pasang mesin pengerak pokok yaitu :

Penggerak untuk mengendalikan attachment, misalnya untuk gerakan menggali mengangkat dan
sebagainya
Penggerak untuk memutar revolving unit berikut attachment yang dipasang
Penggerak untuk menjalankan excavator pindah dan satu tempat ke tempat lain

Excavator adalah alat yang bekerjanya berputar bagian atasnya pada sumbu vertikal di antara sistem
roda-rodanya, sehingga excavator yang beroda ban (truck mounted), pada kedudukan arah kerja
attachment tidak searah dengan sumbu memanjang sistem roda-roda, sering terjadi proyeksi pusat
berat alat yang dimuati berada di luar pusat berat dari sistem kendaraan, sehingga dapat menyebabkan
alat berat tergulmg. Untuk mengurangi kemungkinan terguling ini diberikan alat yang disebut out-
triggers.

Alat muat.
1. Articulated Dump Truck
disingkat ADT, digunakan untuk memindahkan dan membuang material dengan kapasitas terbatas dan
kondisi jalan berlumpur.

2. Off Highway Truck

Sama halnya dengan ADT, Off Highway Truckjuga digunakan untuk memindahkan material dengan
kapasitas yang besar mulai 40T sampai 360T.
3. Ponton.
Adalah alat angkut sungai seperti terlihat di gambar dibawah ini.
4. Belt conveyor
Fungsinya adalah untuk membawa material yang diangkut.
5. Dump truck scania
Termasuk di dalam kategori alat pengangkut material, karena alat ini dapat mengangkut material secara
vertical dan kemudian memindahkannya secara horizontal pada jarak jangkau yang relatif kecil. Untuk
pengangkutan material lepas (loose material) dengan jarak tempuh yang relatif jauh, alat yang
digunakan dapat berupa belt, truck dan wagon. Alat-alat ini memerlukan alat lain yang membantu
memuat material ke dalamnya.

Alat gali angkut Dan muat

1. Backhoe Loader
merupakan gabungan dari dua alat berat yang berbeda fungsinya. Bagian depan dilengkapi dengan
bucket dan berfungsi sebagaimana loader dan bagian belakang dilengkapi dengan perlengkapan yang
sama dengan yang digunakan padaexcavator.

2. Alat muat (loader).

Loader adalah alat pemuat material hasil galian/gusuran alat lain yang tidak dapat langsung dimuatkan
ke alat angkut, misalnya Bulldozer, Grader, dll. Pada prinsipnya Loader adalah alat pembantu untuk
memuatkan dari stockpile ke kendaraan angkut atau alat-alat lain, di samping dapat juga berfungsi
untuk pekeriaan awal, misalnya clearing ringan, menggusur bongkaran, menggusur tonggak kayu kecil,
menggali fondasi basement, dan lain-lain. Sebagai pengangkut material dalam jarak pendek juga lebih
baik dari pada Bulldozer, karena pada Bulldozer ada material yang tercecer, sedang pada Loader
material tidak ada yang tercecer.

Macam Loader ditinjau dari alat untuk bergeraknya dibedakan dua macam:
1. Loader dengan roda rantai (crawler mounted)
2. Loader dengan roda karet (wheel loader)

CARA KERJA LOADER

Loader bekerja dengan gerakan dasar pada bucket dan cara membawa muatan untuk dimuatkan ke alat
angkut atau alat yang lain. Gerakan bucket yang penting ialah menurunkan bucket diatas permukaan
tanah, mendorong ke depan (memuat /menggusur), mengangkat bucket, membawa dan membuang
muatan. Apabila material harus dimuatkan ke alat angkut, misalnya truk, ada beberapa cara pemuatan
ialah :

V loading, ialah cara pemuatan dengan lintasan seperti bentuk huruf V

L loading, truk di belakang Loader, kemudian lintasan seperti membuat garis tegak lurus
Cross loading, cara pemuatan dengan truk juga ikut aktif
Overhead loading, dengan Loader khusus, bucket dapat digerakkan melintasi di atas kabin opeator.
13 ANALISA HARGA SATUAN PADA PEKERJAAN FINISHING JEMBATAN
WORK BREAKDOWN STRUCTURE

PERLENGKAPAN JEMBATAN DAN LALU LINTAS

13. PERSIS KAYAK NOMER 12

14.
15. JENIS-JENIS PEKERJAAN JALAN RAYA

Saat pembangunan jalan raya, ada beberapa tahapan pengerjaan yang harus dilakukan. Salah
satunya adalah tahap perkerasan jalan raya. Pada tahapan ini, jalan raya diperkeras dengan
menggunakan lapisan konstruksi yang mempunyai kekuatan, ketebalan, kekakuan dan kestabilan
tertentu. Tujuannya tak lain supaya jalan raya bisa menyalurkan beban kendaraan yang lalu lalang di
atas permukaan jalan raya ke tanah bagian dasar dengan aman. Nah, konstruksi perkerasan terdiri dari
beberapa jenis. Berikut ini jenis-jenis perkerasan jalan raya berdasarkan bahan ikat yang dipakai dan
komposisi konstruksi perkerasan.

1. Jenis Konstruksi Perkerasan Lentur atau Flexible Pavement

Jenis perkerasan jalan raya ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Aspal merupakan
material semen yang berwarna hitam, memiliki tekstur padat atau setengah padat. Unsur pokok
yang menonjol di dalam aspal disebut bitumen. Bitumen bisa terjadi secara alami atau bisa juga
dihasilkan dari penyulingan minyak.
 Dalam penggunaannya, aspal dipanaskan terlebih dahulu sampai pada temperatur tertentu
hingga aspal menjadi cair. Dalam keadaan cair, aspal bisa membungkus partikel agregat dan dapat
masuk ke pori-pori lapisan jalan. Saat temperaturnya sudah mulai turun, aspal akan menjadi keras
lalu mengikat agregat di tempatnya.

Jenis perkerasan jalan raya ini bisa ditemukan dengan mudah di berbagai jalan di Indonesia.
Jalan-jalan di perkotaan hingga jalan-jalan di pedesaan menggunakan jenis perkerasan ini.
Umumnya, jenis aspal yang digunakan di Indonesia adalah jenis aspal dengan penetrasi 60/70 atau
dengan penetrasi 80/100. Jenis ini lebih cocok dengan iklim di Indonesia. Sedangkan untuk jalan di
daerah beriklim dingin dengan volume lalu lintas rendah, jenis aspal yang digunakan adalah aspal
dengan penetrasi tinggi 100/110.

Jenis perkerasan jalan raya dengan aspal ini memiliki sifat memikul dan menyebarkan beban
lalu lintas ke bagian tanah dasar. Jika menggunakan jenis perkerasan ini, maka akan
muncul rutting atau alur bekas roda, saat terjadi pengulangan beban. Selain itu, pengaruh lainnya
adalah terjadinya jalan yang bergelombang sebagai akibat penurunan tanah bagian dasar.

2. Jenis Konstruksi Perkerasan Kaku atau Rigid Pavement

Pada jenis perkerasan jalan raya ini, bahan pengikat yang digunakan adalah semen portland atau
PC. Di Indonesia, jalan raya dengan jenis konstruksi perkerasan kaku ini lebih populer dengan
sebutan jalan beton. Pada konstruksi ini, lapisan atas adalah pelat beton yang diposisikan di atas
tanah dasar atau pondasi. Adapun sifat lapisan utama yang berupa plat beton adalah memikul
sebagian besar beban lalu lintas di atasnya. Jika terjadi pengulangan beban, maka akibatnya akan
timbul retak-retak di permukaan jalan.

Perkerasan kaku ini sesungguhnya bisa dikelompokkan ke dalam 3 jenis yakni perkerasan beton
semen biasa dengan sambungan tanpa menggunakan tulangan sebagai kendali retak, perkerasan
beton semen biasa dengan sambungan memakai tulangan sebagai kendali retak, dan jenis
perkerasan beton bertulang tanpa sambungan.

Konstruksi perkerasan kaku atau jalan beton biasanya diterapkan untuk jalan dengan beban lalu
lintas yang tinggi seperti pada jalan tol. Konstruksi jalan dengan perkerasan kaku ini memiliki
 kelebihan yakni lebih tahan lama dan biaya perbaikannya terbilang lebih rendah. Tetapi memang
para pengguna jalan merasa lebih nyaman menggunakan jalan beraspal dibandingkan dengan jalan
beton ini.

Pada jalan tol, beton yang digunakan adalah beton dengan kelas mutu P yang memiliki
ketebalan kurang lebih 29 Cm. Pada proses perkerasan ini digunakan mesin sebagai alat bantu yakni
mesin Wirtgen SP500 dan G&Z S600. Kedua mesin ini tergolong sebagai mesin yang canggih dan
berfungsi untuk menghamparkan dan memadatkan beton pada permukaan jalan tol.

Mesin Wirtgen SP500 merupakan sebuah mesin buatan Jerman yang bergerak maju saat
melakukan tugas perkerasan jalan. Mesin ini mampu mengerjakan beton sejauh 1 Km dalam kurun
waktu kurang lebih 6 jam. Sedangkan G&Z S600 atau kependekan dari Guntert & Zimmerman,
adalah mesin yang lebih baru jika dibandingkan dengan mesin Wirtgen SP500. Cara kerjanya tak jauh
berbeda, hanya saja G&Z S600 memiliki jangkauan pengecoran yang lebih panjang. Mesin ini cocok
dipakai untuk jalan yang mempunyai lebar lebih dari 6 meter. Mesin ini juga bisa mengatur
ketebalan beton hingga maksimal setebal 457 mm.

3. Jenis Konstruksi Komposit atau Composite Pavement

Jenis konstruksi perkerasan jalan raya ini memadukan antara jenis konstruksi perkerasan kaku
dan jenis konstruksi perkerasan lentur. Konstruksi perkerasan lentur diposisikan di atas konstruksi
perkerasan kaku atau bisa juga sebaliknya.

Nah, itulah jenis-jenis perkerasan jalan raya yang digunakan pada jalan-jalan raya. Penentuan
jenis perkerasan jalan raya yang akan digunakan dalam proses pembuatan jalan tentunya
disesuaikan dengan beban yang akan ditanggung oleh jalan tersebut. Pemilihan jenis perkerasan
jalan raya yang sesuai dengan bebannya tentu akan membuat jalan raya menjadi lebih awet dan
tahan lama.

16. 18 MANFAAT JALAN TOL BAGI MASYARAKAT

Jalan tol merupakan jalan khusus bagi transportasi tertentu yang dapat melaluinya. Jalan tol itu
sendiri memiliki kriteria, yaitu dikhususkan bagi kendaraan atau transportasi yang memiliki sumbu lebih
dari dua atau tidak dapat kurang dari dua. Misalnya saja mobil, truk, bus, dan lain sebagainya, asalkan
tetap memenuhi kriteria khusus tersebut.

1. Melancarkan Lalu Lintas

Seperti sebutannya untuk jalan tol itu sendiri, yaitu jalan bebas hambatan, yang artinya jalan tol
memiliki fungsi khusus dalam memperlancar lalu lintas. Berupaya memenuhi jalan khusus yang nantinya
akan membantu pengendara transportasi untuk lebih mudah dalam perjalanan. Maka, jalan tol akan
mempengaruhi upaya menanggulangi kelancaran berlalu lintas yang kian lama kian mahal solusinya.
Jadi, pemerintah pun berupaya untuk memecahkan duduk masalah tersebut dengan adanya upaya
pembangunan jalan tol antar daerah, maupun daerah berkembang.

2. Mempersingkat Waktu

Selain itu, jalan tol juga memiliki fungsi lanjutan yaitu mempersingkat waktu karena jarak tempuh yang
harus dilalui pengendara transportasi semakin singkat dengan jalan tanpa hambatan yang akan semakin
mempercepat waktu tempuh tersebut. Jadi, transportasi akan lebih dipermudah dan terbantu karena
adanya jalan tol tersebut.

3. Memajukan Daerah Berkembang

Untuk daerah berkembang, memiliki daya tarik tersendiri bagi masyarakat serta para pendatang untuk
ikut serta memajukan. Bahkan memanjakan diri ke daerah berkembang tersebut, maka dari itulah
pemerintah memilih jalan tol untuk dijadikan solusi bagi perjalanan yang mampu mengangkat laju
kemajuan di daerah berkembang.

4. Meningkatkan Kualitas Ekonomi

Dengan adanya jalan tol, maka akan sangat terbantu pula pelaksanaan roda ekonomi agar semakin
berkembang, bahkan kian pesat. Sedangkan kualitas ekonomi tidak jauh rupa serta upayanya dari
transportasi sebagai sarana yang tidak kalah penting dalam perekonomian yang sedang berjalan serta
berkembang.
5. Meningkatkan Distribusi Akan Barang Serta Jasa Pada Pelayanan

Pelayanan adalah modal yang tidak ada dananya, serta tidak memiliki pembanding yang sepadan.
Dengan meningkatkan kualitas pelayanan yang berkenaan dengan jasa serta distribusi barang, tidak
akan mungkin terpisah dari transportasi. Dengan adanya tol yang akan memudahkan tingkat distribusi
barang, maka dengan beriringan roda perekonomian pun akan meningkat, bahkan pesat.

6. Pemerataan Pembangunan

Yang menjadi landasan atau dasar mengenai pemerataan pembangunan tentu saja soal langkah atau
upaya pemerintah dalam mencari jalan keluar atau solusi yang akan dapat memberikan peningkatan
kualitas pembangunan. Maka dari itulah, dibangun jalan tol sebagai bukti pemerataan yang sedang
dikembangkan untuk menambah tingkat pembangunan yang berkenaan dengan pemerataan.

7. Meningkatkan Keadilan

Yang menjadi dasar dari pemerataan tentu saja keadilan. Karena dengan tingkat pemerataan yang
mampu melihat situasi serta kondisi, maka akan semakin tertata dan merata mengenai peningkatan
keadilan sebuah daerah. Dengan demikian, daerah akan semakin meningkat dayanya melalui upaya yang
tidak kalah pentingnya bagi kemajuan masyarakat yang adil.

8. Meringankan Beban Pemerintah

Yang dimaksud dengan meringankan beban pemerintah adalah upaya dari pihak pemerintah yang
berwenang sekaligus berkewajiban dalam mengolah struktur daerah akan semakin terbantu melalui
pengadaan jalan tol tersebut. Dengan manfaat jalan tol bagi masyarakat, maka akan didapat partisipasi
pengguna jalan tol yang akan membantu pemerintah dalam meringankan beban mengenai
pengembangan dan perhubungan.

9. Hemat Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Dengan adanya keuntungan yang didasari dari penghematan biaya operasi kendaraan, maka akan lebih
mengarah pada tingkat “simbiosis mutualisme” yang mampu memberikan upaya lebih dari
pemerintah. terbantu dari partisipasi pengguna jalan, sekaligus membantu para pengguna jalan dalam
menekan biaya operasi kendaraannya.

10. Pengembalian Investasi

Untuk berkenaan dengan pengembalian investasi, maka terdapat kaitannya dengan Badan Usaha,
karena memiliki kewenangan tentang pengembangan investasi melalui pendapatan tol yang akan
tergantung dengan tarif pasti dan pemberlakuan dari tol.

11. Memperluas Lapangan Kerja

Yang menjadi kaitan dari manfaat jalan tol bagi masyarakat umum adalah upaya pemerintah untuk
semakin membuka lebar lowongan pekerjaan. Hal ini dikarenakan pengoperasian jalan tol, tentunya
membutuhkan tenaga kerja baru untuk menjadi bagian operator dari jalan tol itu sendiri. Terlebih lagi
dibutuhkan sift hingga 24 jam. Jadi, dengan jalan tol pun juga memiliki andil untuk membuka lapangan
pekerjaan bagi masyarakat. Transportasi kian lancar, masyarakat juga mendapatkan lapangan pekerjaan.

12. Penghubung Antar Daerah

Mutlak adanya mengenai makna yang satu ini. Pasalnya, jalan tol tetap merupakan penghubung dari
satu daerah ke daerah lainnya dengan sebuah jalur alternatif untuk lebih mempersingkat waktu
sehingga jalan yang dilalui bebas akan hambatan serta mampu mengurangi ongkos atau biaya operasi
kendaraan agar semakin irit dan mudah. Jadi, akan lebih singkat waktu tempuhnya hingga mencapai
tujuan perjalanan.

13. Menarik Investor Berinvestasi

Mengapa bisa demikian, ini dikarenakan tingkat menariknya suatu daerah yang akan lebih mudah
dijangkau berkat adanya jalan tol, maka akan membuat daerah tersebut juga lebih banyak diakses
tentunya. Dengan demikian, para investor akan semakin terkesan dan dimudahkan dalam memilih
jangkauan pengembangan hingga ke arah investor bagi investasi jangka panjang.

14. Penyeimbang Laju Pertumbuhan Penduduk

Hal ini dapat dikaitkan dengan adanya jalan tol, maka masyarakat akan sangat terbantu dalam
melaksanakan laju perekonomia, perjalanan, hingga distribusi. Hal inilah yang akan berimbas pada
masyarakat sendiri yang secara langsung mampu berkaitan dengan sangat nyata. Pasalnya, jalan tol
dapat menjadi sarana untuk membantu pergerakan perhubungan dan transportasi masyarakat menjadi
jauh lebih terbantu serta mudah.

15. Upaya Mengatasi Permasalahan Sosial

Yang dimaksu dengan permasalahan sosial adalah mengenai kemasyarakatan tentunya. Dalam hal
mobilitas, masyarakat yang bertemat tinggal di perkotaan akan memiliki tingkat mobilitas yang tinggi.
Maka dari itulah, perlu adanya cara atau upaya untuk membuat mobilitas lebih stabil tanpa melupakan
segala hambatan yang mungkin saja dapat terjadi. Maka dari itulah, terdapat upaya dengan nyata, yaitu
berupa jalan tol sebagai jalan bebas hambatan yang akan sangat membantu masyarakat luas dalam
menggapai solusi bagi permasalahan mengenai sosial tersebut.

16. Mengurangi Macet

Meskipun belum terdapat kesempurnaan mengenai upaya pemerintah untuk memberikan solusi tepat
bagi permasalahan sosial satu ini. Namun tetap saja salah satu langkah nyata ini dapat memberikan
solusi untuk mengurangi kemacetan dengan manfaat jalan tol yang mampu dijadikan sarana pengganti
jalan raya semetinya yang merupakan jalan bersama seluruh anggota masyarakat. Namun dengan jalan
bebas hambatan, maka kiranya mampu memberikan peluang lagi bagi pemerintah untuk lebih
menyetabilkan siklus sosial dan berdampak positif untuk kebersamaan dan persatuan.

17. Jalur Alternatif yang Membantu

Sebagai jalur bebas hambatan, tentu saja bukan berarti jalan tol langsung dengan begitu saja menjadi
sebuah jalan alternatif yang membantu roda perekonomian dan sosial masyarakat. Namun, jalan tol juga
menjadi sarana yang menyediakan bebas hambatan dengan pilihan. Misalnya saja dengan pilihan cepat
dan lambat. Tentu saja akan berbeda jalur, seperti jalur kanan yang diperuntukkan bagi kendaraan yang
melaju di atas 60 km/jam. Sedangkan pada jalur kiri adalah saat kecepatan laju kendaraan mencapai
kurang dari 60 km/jam. Jadi, inilah perlunya kendaraan yang sedang berada pada jalan tol, tetap
memenuhi peraturan yang ada dan berada pada jalur semestinya agar jalan tol tepat seperti
sebutannya, yaitu jalan bebas hambatan.
 18. Meningkatkan Keamanan Dunia Transportasi

Dengan jarak tempuh yang jauh, maka transportasi akan memerlukan waktu tempuh yang jauh pula,
bukan hanya itu, namun juga memberikan kemungkinan keselamatan yang sangat diperlukan untuk
selalu terjaga. Maka dari itulah, pemerintah juga memilih pada pembangunan jalan tol daerah dan antar
daerah yang terus dikembangkan dan dilaksanakan secara nyata. Karena dengan adanya jalan tol, maka
akan terdapat peningkatan keamanan dunia transportasi yang kian lama kian pesat saja.

17. YEEEE KOSONG DONG

18. PENAMPANG MELINTANG JALAN

Penampang melintang jalan merupakan potongan melintang tegak lurus sumbu jalan, Pada potongan
melintang jalan dapat terlihat bagian-bagian jalan.
Bagian-bagian jalan yang utama dapat dikelompokkan sebagai berikut:
A. Bagian yang langsung berguna untuk lalu lintas .
1. jalur lalu lintas
2. lajur lalu lintas

3. bahu jalan

4. trotoar

5. median

B. Bagian yang berguna untuk drainase jalan

1. saluran samping

2. kemiringan melintang jalur lalu lintas

3. kemiringan melintang bahu

4. kemiringan lereng

C. Bagian pelengkap jalan

1 kereb
 2. pengaman tepi

D. Bagian konstruksi jalan

1. lapisan perkerasan jalan
2. lapisan pondasi atas

3. lapisan pondasi bawah

4. lapisan tanah dasar

E. Daerah manfaat jalan (damaja)

F Daerah milik jalan (damija)
G. Daerah pengawasan jalan (dawasja)

JALUR LALU LINTAS

Jalur lalu lintas {travelled way = carriage way) adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang
diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan.
Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan.
Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalu lintas yang khusus diperuntukkan untuk dilewati oleh satu
rangkaian kendaraan beroda empat atau lebih dalam satu arah.
Jadi jumlah lajur minimal untuk jalan 2 arah adalah 2 dan pada umumnya disebut sebagai jalan 2 lajur 2
arah.
Jalur lalu lintas untuk 1 arah minimal terdiri dari 1 lajur lalu lintas.
 Lebar lajur lalu lintas
Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar melintang jalan secara
keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung di
lapangan karena :

a. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh lintasan kendaraan lain
dengan tepat.

b. Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan maksimum. Untuk keamanan
dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak antara kendaraan.

c. Lintasan kendaraan tak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas, karena kendaraan
selama bergerak akan mengalami gaya-gaya samping seperti tidak ratanya permukaan, gaya
sentrifuga! di tikungan, dan gaya angin akibat kendaraan lain yang menyiap.
Lebar lajur lalu lintas dipengaruhi oleh faktor-faktor Kapasitas Dasar dan Kapasitas Mungkin.
Kapasitas Dasar dan Kapasitas Mungkin dari suatu jalan dapat berkurang dikarenakan oleh lebar lajur
yang sempit dan penyempitan lebar bahu, hambatan di sepanjang daerah manfaat jalan, kelandaian,
serta kendaraan yang berukuran besar.
Lajur lalu lintas yang lebar mempengaruhi lebar daerah manfaat jalan dan urbanisasi disepanjang tepi
jalan.
Hubungan kapasitas jalan dengan lajur lalu lintas yang menguraikan operasi lalu lintas pada suatu bagian
jalan dengan medan yang datar adalah sebagai berikut :
TAP = Kj * fw * fu
Dimana : TAP = (Tingkat Arus Pelayanan)
Tingkat arus pelayanan total dalam kedua arah
(smp/jam/dua-arah (atau jalur))
Kj = Kapasitas jalan
 Fw = faktor penyesuaian untuk jalur
Fu = faktor penyesuaian untuk urbanisasi disepanjang jalan.
Nilai-nilai fw dapat dilihat pada tabel 2.1.. dibawah ini yang diturunkan dari Indonesia Highway Capacity
Manual (IHCM).

Tabel 2.1. Faktor penyesuaian akibat

gabungan jalur sempit dan lebar bahu yang menyempit : fw

Lebar Jalur Nilai fw

(m)

3.50 3.25 3.00

Lebar Bahu
(m)

Tipe
Jalan
raya

³ 1.75 0.97 0.92 0.85

Jalan raya 1.25 0.95 0.90 0.83
2 jalur 1.00 0.94 0.89 0.82
0.75 0.92 0.87 0.80

Jalan raya berlajur ³ 1.75 0.98 0.95 -

ganda 1.25 0.97 0.94 -
1.00 0.96 0.93 -
0.75 0.95 0.92 -

Jumlah lajur lalu lintas

Banyaknya lajur yang dibutuhkan sangat tergantung dari volume lalu lintas yang akan memakai jalan
tersebut dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan.
Untuk menentukan jumlah lajur diperlukan data-data sebagai berikut :
q Kapasitas jalan (smp/jam)
q Koefisien penyesuaian
§ Untuk lebar daerah manfaat jalan
§ Untuk tingkat urbanisasi
q Tingkat arus pelayanan
q Faktor penyesuaian perbandingan volume perjam untuk satu tahun
(1 tahun = 8.760 jam)
q Volume Lalu lintas Standard (VLS)

Kemiringan melintang jalur lalu lintas di jalan lurus diperuntukkan terutama untuk kebutuhan drainase
jalan. Air yang jatuh di atas permukaan jalan supaya cepat dialirkan ke saluran-saluran pembuangan.
Kemiringan melintang bervariasi antara 2 % - 4 %, untuk jenis lapisan permukaan dengan
mempergunakan bahan pengikat seperti aspal atau semen. Semakin kedap air lapisan tersebut, semakin
kecil kemiringan melintang yang dapat dipergunakan. Sedangkan untuk jalan dengan lapisan permukaan
belum mempergunakan bahan pengikat seperti Jalan berkerikil, kemiringan melintang dibuat sebesar
5%.
Kemiringan melintang jalur lalu lintas di tikungan dibuat untuk kebutuhan keseimbangan gaya
sentrifugal yang bekerja, di samping kebutuhan akan drainase. Besamya kemiringan melintang yang
dibutuhkan pada tikungan akan dibicarakan lebih lanjut pada Bab IV. "Alinyemen Horizontal".
2.2 BAHU JALAN
Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan Jalur lalu lintas yang berfungsi
sebagai:
 1. ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok atau yang sekedar berhenti
karena pengemudi ingin berorientasi mengenai jurusan yang akan ditempuh, atau untuk
beristirahat.

2. ruangan untuk menghindarkan diri pada saat-saat darurat, sehingga dapat mencegah terjadinya
kecelakaan.

3. memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat meningkatkan kapasitas jalan
yang bersangkutan.

4. memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah samping.

5. ruangan pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan perbaikan atau pemeliharaan jalan
(untuk tempat penempatan alat-alat, dan penimbunan bahan material).

6. ruangan untuk lintasan kendaraan-kendaraan patroli, ambulans, yang sangat dibutuhkan pada
keadaan darurat seperti terjadinya kecelakaan.
Jenis bahu
Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat dibedakan atas:
· Bahu yang tidak diperkeras, yaitu bahu yang hanya dibuat dari material perkerasan jalan tanpa bahan
pengikat. Biasanya digunakan material agregat bercampur sedikit lempung.
Bahu yang tidak diperkeras ini dipergunakan untuk daerah-daerah yang tidak begitu penting, dimana
kendaraan yang berhenti dan mempergunakan bahu tidak begitu banyak jumlahnya.

· Bahu yang diperkeras, yaitu bahu yang dibuat dengan mempergunakan bahan pengikat sehingga
lapisan tersebut lebih kedap air dibandingkan dengan bahu yang tidak diperkeras
Bahu jenis ini dipergunakan : untuk jalan-jalan dimana kendaraan yang akan berhenti dan memakai
bagian tersebut besar jumlahnya, seperti di sepanjang jalan tol, di sepanjang jalan arteri yang melintasi
kota, dan di tikungan-tikungan yang tajam.

Dilihat dari letaknya bahu terhadap arah arus lalu lintas, maka bahu jalan dapat dibedakan atas :
· Bahu kiri/bahu luar (left shoulder/outer shoulder), adalah bahu yang terletak di tepi sebelah kiri dari
jalur lalu lintas.
· Bahu kanan/bahu dalam (rightlinner shoulder), adalah bahu yang terletak di tepi sebelah kanan dari
jalur lalu lintas.
Lebar bahu jalan
Besarnya lebar bahu jalan sangat dipengaruhi oleh :
• Fungsi jalan
Jalan arteri direncanakan untuk kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan jalan lokal. Dengan
demikian jalan arteri membutuhkan kebebasan samping, keamanan, dan kenyamanan yang lebih besar,
atau menuntut lebar bahu yang lebih lebar dari Jalan lokal.

• Volume lalu lintas

Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar bahu yang lebih lebar dibandingkan dengan volume
lalu lintas yang lebih rendah.

• Kegiatan disekitar jalan

Jalan yang melintasi daerah perkotaan, pasar, sekolah, membutuhkan lebar bahu jalan yang lebih lebar
daripada jalan yang melintasi daerah rural, karena bahu jalan tersebut akan dipergunakan pula sebagai
tempat parkir dan pejalan kaki.

• Ada atau tidaknya trotoar.

• Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya pembebasan tanah, dan biaya untuk konstruksi.
Lebar bahu jalan dengan demikian dapat bervariasi antara 0,5 - 2,5m,

Lereng melintang bahu jalan

Berfungsi atau tidaknya lereng melintang perkerasan jalan untuk mengalirkan air hujan yang
jatuh di atasnya sangat ditentukan oleh kemiringan melintang bagian samping jalur perkerasan itu
sendiri, yaitu kemiringan melintang bahu jalan. Kemiringan melintang bahu yang tidak baik ditambah
dengan bahu dari jenis tidak diperkeras akan menyebabkan air hujan merembes masuk kelapisan
perkerasan jalan. Hal ini dapat mengakibatkan turunnya daya dukung lapisan perkerasan, lepasnya
ikatan antara agregat dan aspal yang akhirnya dapat memperpendek umur pelayanan jalan.
Guna keperluan tersebut, haruslah dibuat kemiringan melintang bahu jalan yang sebesar-besarnya
tetapi masih aman dan nyaman bagi pengemudi kendaraan. Kemiringan melintang bahu lebih besar dari
kemiringan melintang jalur perkerasan jalan.
Kemiringan melintang bahu dapat bervariasi sampai dengan 6%, tergantung dari jenis permukaan bahu,
intensitas hujan, dan kemungkinan penggunaan bahu jalan.
Pada daerah tikungan yang tajam. kemiringan melintang jalur perkerasan juga ditentukan dari
kebutuhan akan keseimbangan gaya akibat gaya sentrifugal yang bekerja. Besar dan arah kemiringan
melintang bahu harus juga disesuaikan demi keamanan pemakai jalan dan fungsi drainase itu sendiri.
Perubahan kelandaian antara kemiringan melintang perkerasan jalan dan bahu (roll over) maksimum
8%.
2.3 TROTOAR (Jalur Pejalan Kaki/Side Walk)
Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang khusus dipergunakan
untuk pejalan kaki (pedestrian). Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar ini harus dibuat terpisah
dari jalur lalu lintas oleh struktur fisik berupa kereb.
Perlu atau tidaknya trotoar disediakan sangat tergantung dari volume pedestrian dan volume lalu lintas
pemakai jalan tersebut.
Lebar trotoar
Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume pejalan kaki, tingkat pelayanan pejalan kaki yang
diinginkan, dan fungsi jalan. Untuk itu lebar 1,5 - 3,0 m merupakan nilai yang umum dipergunakan.
2.4 MEDIAN
Pada arus lalu lintas yang tinggi seringkali dibutuhkan median guna memisahkan arus lalu lintas
yang berlawanan arah, Jadi median adalah jalur yang terletak ditengah Jalan untuk membagi Jalan
dalam masing-masing arah.
Secara garis besar median berfungsi sebagai:

 menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih dapat mengontrol
kendaraannya pada saat-saat darurat.

 menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi/ mengurangi kesilauan terhadap lampu besar
dari kendaraan yang berlawanan arah.

 menambah rasa kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi setiap pengemudi.

 mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah arus lalu lintas.

Untuk memenuhi keperluan-keperluan tersebut di atas, maka median serta batas-batasnya harus dapat
dilihat nyata oleh setiap mata pengemudi baik pada siang hari maupun pada malam hari serta segala
cuaca dan keadaan. Lebar median bervariasi antara 1,0 -12 meter
Median dengan lebar sampai 5 meter sebaiknya ditinggikan dengan kereb atau dilengkapi dengan
pembatas agar tidak dilanggar kendaraan. Semakin lebar median semakin baik bagi lalu lintas tetapi
semakin mahal biaya yang dibutuhkan.
Jalur tepian median
 Di samping median terdapat apa yang dinamakan jalur tepian median, yaitu jalur yang terletak
berdampingan dengan median (pada ketinggian yang sama dengan jalur perkerasan). Jalur tepian
median ini berfungsi untuk mengamankan kebebasan samping dari arus lalu lintas.
Lebar jalur tepian median dapat bervairiasi antara 0,25 - 0,75 meter dan dibatasi dengan marka berupa
garis putih menerus.
2.5 SALURAN SAMPING
Saluran samping terutama berguna untuk :

· mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari bagian luar jalan,
· menjaga supaya konstruksi jalan selalu berada dalam keadaan kering tidak terendam air.
Umumnya bentuk saluran samping trapesium, atau empat persegi panjang.
Untuk daerah perkotaan, dimana daerah pembebasan jalan sudah sangat terbatas, maka saluran
samping dapat dibuat empat persegi panjang dari konstruksi beton dan ditempatkan di bawah trotoar,
sedangkan di daerah pedalaman dimana pembebasan jalan bukan menjadi masalah, saluran samping
umumnya dibuat berbentuk trapezium. Dinding saluran dapat mempergunakan pasangan batu kali, atau
tanah asli.
Lebar dasar saluran disesuaikan dengan besarnya debit yang diperkirakan akan mengalir pada saluran
tersebut, minimum sebesar 30 cm.
Landai dasar saluran biasanya dibuatkan mengikuti kelandaian dari jalan. Tetapi pada kelandaian jalan
yang cukup besar, dan saluran hanya terbuat dari tanah asli, kelandaian dasar saluran tidak lagi
mengikuti kelandaian Jalan. Hal ini untuk mencegah pengkikisan oleh aliran air.
Kelandaian dasar saluran dibatasi sesuai dengan material dasar saluran, Jika terjadi perbedaan yang
cukup besar antara kelandaian dasar saluran dan kelandaian jalan, maka perlu dibuatkan terasering.
Talud untuk saluran samping yang berbentuk trapesium dan tidak diperkeras adalah 2H:1V, atau sesuai
dengan kemiringan yang memberikan kestabilan lereng yang aman. Untuk saluran samping yang
mempergunakan pasangan batu, talud dapat dibuat 1:1.
2.6 TALUD KEMIRINGAN LERENG
Talud jalan umumnya dibuat 2H:1V. tetapi untuk tanah-tanah yang mudah longsor talud jalan harus
dibuat sesuai dengan besarnya landai yang aman, yang diperoleh dari perhitungan kestabilan lereng.
Berdasarkan keadaan tanah pada lokasi jalan tersebut, mungkin saja dibuat bronjong, tembok penahan
tanah, lereng bertingkat (berm) ataupun hanya ditutupi rumput saja
2.7 KEREB
 Yang dimaksud dengan kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu
jalan, yang terutama dimaksudkan untuk keperluan-keperluan drainase, mencegah keluarnya kendaraan
dari tepi perkerasan, dan memberikan ketegasan tepi perkerasan.
Pada umumnya kereb digunakan pada jalan-Jalan di daerah perkotaan, sedangkan untuk jalan-jalan
antar kota kereb hanya dipergunakan jika jalan tersebut direncanakan untuk lalu lintas dengan
kecepatan tinggi atau apabila melintasi perkampungan
Berdasarkan fungsi dari kereb, maka kereb dapat dibedakan atas
· Kereb peninggi (mountable curb), adalah kereb yang direncanakan agar dapat didaki kendaraan,
biasanya terdapat di tempat parkir di pinggir jalan/jalur lalu lintas Untuk kemudahan didaki oleh
kendaraan maka kereb harus mempunyai bentuk permukaan lengkung yang baik. Tingginya berkisar
antara 10-15 cm.
· Kereb penghalang (barrier curb), adalah kereb yang direncanakan untuk menghalangi atau mencegah
kendaraan meninggalkan jalur lalu lintas, terutama di median, trotoar, pada jalan-jalan tanpa pagar
pengaman. Tingginya berkisar antara 25 - 30 cm.
· Kereb berparit (gutter curb), adalah kereb yang direncanakan untuk membentuk sistem drainase
perkerasan Jalan. Kereb ini dianjurkan pada jalan yang memerlukan sistem drainase perkerasan lebih
baik. Pada jalan lurus diletakkan di tepi luar dari perkerasan, sedangkan pada tikungan diletakkan pada
tepi dalam. Tingginya berkisar antara 10-20 cm.
· Kereb penghalang berparit (barrier gutter curb), adalah kereb penghalang yang direncanakan untuk
membentuk sistem drainase perkerasan jalan. Tingginya berkisar antara 20 - 30 cm.
2.8 PENGAMAN TEPI
Pengaman tepi bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan. Jika terjadi kecelakaan, dapat
mencegah kendaraan keluar dari badan jalan. Umumnya dipergunakan di sepanjang jalan yang
menyusur jurang, pada tanah timbunan dengan tikungan yang tajam, pada tepi-tepi jalan dengan tinggi
timbunan lebih besar dari 2,5 meter, dan pada jalan-jalan dengan kecepatan tinggi.
 Jenis pengaman tepi
Pengaman tepi dapat dibedakan atas :

 Pengaman tepi dari besi yang digalvanised (guard rail)

Pagar pengaman dari besi dipergunakan jika bertujuan untuk melawan tumbukan (impact) dari
kendaraan dan mengembalikan kendaraan ke arah dalam sehingga kendaraan tetap bergerak dengan
kecepatan yang makin kecil sepanjang pagar pengaman. Dengan adanya pagar pengaman diharapkan
kendaraan tidak dengan tiba-tiba berhenti atau berguling ke luar badan jalan.

· Pengaman tepi dari beton (parapet)

Pengaman tepi dari beton dianjurkan untuk dipergunakan pada jalan dengan kecepatan rencana 80 -
100 km/Jam.

· Pengaman tepi dari tanah timbunan

Dianjurkan digunakan untuk kecepatan rencana ≤ 80 km/jam.

· Pengaman tepi dari batu kali

Tipe ini dikaitkan terutama untuk keindahan (estetika) dan pada jalan dengan kecepatan rencana ≤ 60
km/jam.

 Pengaman tepi dan balok kayu

Tipe ini dipergunakan umuk kecepatan rencana ≤. 40 km/jam dan pada daerah parkir
 2.9 LAPISAN PERKERASAN JALAN
Lapisan Perkerasan Jalan dapat dibedakan atas lapisan permukaan, lapisan pondasi atas, lapisan pondasi
bawah dan lapisan tanah dasar. Bagian ini lebih lanjut dapat dibaca pada buku "Perkerasan Lentur Jalan
Raya"
2.10 RUANG MANFAAT JALAN (rumaja)
Daerah Manfaat Jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya. Badan jalan
meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah dan bahu jalan.

2.11 RUANG MILIK JALAN (rumija)

Daerah Milik Jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang
dikuasai oleh Pembina Jalan dengan suatu hak tertentu.
Biasanya pada jarak tiap 1 km dipasang patok DMJ berwama kuning.
Sejalur tanah tertentu diluar Daerah Manfaat Jalan tetapi di dalam Daerah Milik Jalan dimaksudkan
untuk memenuhi persyaratan keluasan keamanan penggunaan jalan antara lain untuk keperluan
pelebaran Daerah Manfaat Jalan dikemudian hari.
2.12 RUANG PENGAWASAN JALAN (ruwasja)
Daerah Pengawasan Jalan adalah sejalur tanah tertentu yang terletak di luar Daerah Milik Jalan, yang
penggunaannya diawasi oleh Pembina Jalan, dengan maksud agar tidak mengganggu pandangan
pengemudi dan konstruksi bangunan jalan, dalam hal tidak cukup luasnya Daerah milik Jalan.
19. MATERINE PODO 18 SUMPAH SAESTU

20. GAONO NJIR BUKUNE, MOSOK KON TUKU NENG SHOPEE JAL KAN BANGKE
21. HALAMAN TIDAK DITEMUKAN GESSS

22. PENGELOLAAN SUMBER DAYA AIR TERPADU

Didalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 7 Tahun 2004 Tentang Sumber Daya Air
dijelaskan; Sumber daya air merupakan karunia Tuhan Yang Maha Esa yang memberikan manfaat untuk
mewujudkan kesejahteraan bagi seluruh rakyat Indonesia dalam segala bidang. Sejalan dengan Pasal 33
ayat (3) Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945, undang-undang ini menyatakan
bahwa sumber daya air dikuasai oleh negara dan dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat
secara adil. Atas penguasaan sumber daya air oleh negara dimaksud, negara menjamin hak setiap orang
untuk mendapatkan air bagi pemenuhan kebutuhan pokok sehari-hari dan melakukan pengaturan hak
atas air.

Undang-undang dengan tegas mengataka bahwa negara memiliki peran utama dalam
pengaturan, pendayagunaan dll, dengan melibatkan stakeholder lainnya. Penguasaan negara atas
sumber daya air tersebut diselenggarakan oleh Pemerintah dan/atau pemerintah daerah dengan tetap
mengakui dan menghormati kesatuan-kesatuan masyarakat hukum adat beserta hak-hak tradisionalnya,
seperti hak ulayat masyarakat hukum adat setempat dan hak-hak yang serupa dengan itu, sepanjang
masih hidup dan sesuai dengan perkembangan masyarakat dan prinsip Negara Kesatuan Republik
Indonesia. Dalam pasal 1 dijelaskan bahwa pengaturan hak atas air diwujudkan melalui penetapan hak
guna air, yaitu hak untuk memperoleh dan memakai atau mengusahakan air untuk berbagai keperluan.
Hak guna air dengan pengertian tersebut bukan merupakan hak pemilikan atas air, tetapi hanya terbatas
pada hak untuk memperoleh dan memakai atau mengusahakan sejumlah (kuota) air sesuai dengan
alokasi yang ditetapkan oleh pemerintah kepada pengguna air, baik untuk yang wajib memperoleh izin
maupun yang tidak wajib izin.

Sudah menjadi pemandangan yang biasa dan gampang dilihat, air sudah menjadi permasalahan.
Kebutuhan masyarakat terhadap air yang semakin meningkat mendorong lebih menguatnya nilai
ekonomi air dibanding nilai dan fungsi sosialnya. Kondisi tersebut berpotensi menimbulkan konflik
kepentingan antar sektor, antar wilayah dan berbagai pihak yang terkait dengan sumber daya air. Di sisi
lain, pengelolaan sumber daya air yang lebih bersandar pada nilai ekonomi akan cenderung lebih
memihak kepada pemilik modal serta dapat mengabaikan fungsi sosial.
PENGELOLAAN SUMBER DAYA AIR
Penyusunan pola pengelolaan perlu melibatkan seluas-luasnya peran masyarakat dan dunia
usaha, baik koperasi, badan usaha milik negara, badan usaha milik daerah maupun badan usaha swasta.
Sejalan dengan prinsip demokratis, masyarakat tidak hanya diberi peran dalam penyusunan pola
pengelolaan sumber daya air, tetapi berperan pula dalam proses perencanaan, pelaksanaan konstruksi,
operasi dan pemeliharaan, pemantauan, serta pengawasan atas pengelolaan sumber daya air (Dadang
Sudardja, 2007).

Menurut Mathis Wackernagel (1996) dalam Supadmo, Arif Sigit (2001), dalam bukunya
“Ecologycal Footprint” menyatakan bahwa peningkatan penduduk serta peningkatan konsumsi materi
dan energi – menjadi lambang kemakmuran- di satu pihak ; namun di pihak lain terjadi keterbatasan
sumber daya. Di seluruh dunia telah terjadi proses desertifikasi sebesar 6.000.000 ha/tahun. Proses
deforestasi 17.000.000 ha/tahun. Proses erosi dan oksidasi tanah 26.000.000.000 ton/tahun serta
proses hilangnya spesies-spesies tertentu sebesar 17.000 jenis/tanam.
Dari data di atas dapat kita lihat bahawa pembangunan tidak saja menghasilkan manfaat tetapi juga
resiko. Pencemaran dan pengrusakan adalah dua resiko yang tidak dapat dihindari dalam rangka
menjalankan pembangunan. Akibat pembangunan manusia sebagai penghuni Bumi ini paling tidak saat
ini telah berhutang sekitar antara 16 trilyun dollar AS hingga 54 trilyun dollar AS pertahun, atau rata-rata
33 trilyun dollar AS atau kurang lebih Rp.66.000 trilyun setahun untuk segala materi “gratis” seperti
udara, air dan pangan, demikian hasil perhitungan yang dilakukan oleh tim yang dipimpin oleh Robert
Constanza dan disponsori oleh National Centre for Ecological Analysis and Synthesis di Santa Barbara,
California (Kompas, 16 Mei 1997). Perkiraan inipun lanjut mereka adalah perkiraan minimum.
Sumber daya air merupakan bagian dari sumber daya yang mempunyai sifat yang sangat berbeda
dengan sumber daya alam lainnya. Air adalah sumber daya yang terbarui, bersifat dinamis mengikuti
siklus hydrologi yang secara alamiah berpindah-pindah serta mengalami perubahan bentuk dan sifat.
Tergantung dari waktu dan lokasinya, air dapat berupa zat padat sebagai es dan salju, dapat berupa air
yang mengalir serta air permukaan. Berada dalam tanah sebagai air tanah, berada di udara sebagai air
hujan, berada di laut sebagai air laut, dan bahkan berupa uap air yang didefinisikan sebagai air udara.

Dewasa ini permasalahan yang cenderung dihadapi oleh pemerintah maupun masyarakat dalam
kaitannya dengan pemanfaatan sumberdaya air meliputi ; (1) adanya kekeringan di musim kemarau dan
kebanjiran di musim hujan; (2) persaingan dan perebutan air antara daerah hulu dan hilir atau konflik
antara berbagai sektor; (3) penggunaan air yang berlebihan dan kurang efisien; (d) penyempitan dan
pendangkalan sungai, danau karena desakan lahan untuk pemukiman dan industri; (e) pencemaran air
permukaan dan air tanah ; (f) erosi sebagai akibat penggundulan hutan.
Permasalahan air yang semakin komplek ini menuntut kita untuk mengelolah sumberdaya air sehingga
dapat menunjang kehidupan masyarakat dengan baik. Berdasarkan UU No 7/2004 tentang Sumberdaya
Air, Pengelolaan sumber daya air adalah upaya merencanakan, melaksanakan, memantau, dan
mengevaluasi penyelenggaraan konservasi sumber daya air, pendayagunaan sumber daya air, dan
pengendalian daya rusak air.

Sudah menjadi pemandangan yang biasa dan gampang dilihat, air sudah menjadi permasalahan.
Kebutuhan masyarakat terhadap air yang semakin meningkat mendorong lebih menguatnya nilai
ekonomi air dibanding nilai dan fungsi sosialnya. Kondisi tersebut berpotensi menimbulkan konflik
kepentingan antar sektor, antar wilayah dan berbagai pihak yang terkait dengan sumber daya air. Di sisi
lain, pengelolaan sumber daya air yang lebih bersandar pada nilai ekonomi akan cenderung lebih
memihak kepada pemilik modal serta dapat mengabaikan fungsi sosial.
Penyusunan pola pengelolaan perlu melibatkan seluas-luasnya peran masyarakat dan dunia usaha, baik
koperasi, badan usaha milik negara, badan usaha milik daerah maupun badan usaha swasta. Sejalan
dengan prinsip demokratis, masyarakat tidak hanya diberi peran dalam penyusunan pola pengelolaan
sumber daya air, tetapi berperan pula dalam proses perencanaan, pelaksanaan konstruksi, operasi dan
pemeliharaan, pemantauan, serta pengawasan atas pengelolaan sumber daya air.

Untuk menyesuaikan perubahan paradigma dan mengantisipasi kompleksitas perkembangan

permasalahan sumber daya air; menempatkan air dalam dimensi sosial, lingkungan hidup, dan ekonomi
secara selaras; mewujudkan pengelolaan sumber daya air yang terpadu; mengakomodasi tuntutan
desentralisasi dan otonomi daerah; memberikan perhatian yang lebih baik terhadap hak dasar atas air
bagi seluruh rakyat; mewujudkan mekanisme dan proses perumusan kebijakan dan rencana pengelolaan
sumber daya air yang lebih demokratis, perlu dibentuk undang-undang baru sebagai pengganti Undang-
undang Nomor 11 Tahun 1974 tentang Pengairan.
Salah satu cara yang harus diperhatikan dalam pengelolaan air adalah pengelolaan yang berdasarkan
pada ‘watershed’ (Daerah Aliran Sungai/DAS). Daerah aliran sungai adalah suatu wilayah daratan yang
merupakan satu kesatuan dengan sungai dan anak-anak sungainya, yang berfungsi menampung,
menyimpan, dan mengalirkan air yang berasal dari curah hujan ke danau atau ke laut secara alami, yang
batas di darat merupakan pemisah topografis dan batas di laut sampai dengan daerah perairan yang
masih terpengaruh aktivitas daratan.

Dengan pengelolaan air berdasarkan DAS maka diharapkan akan tercipta kesinambungan
sumber daya air karena air tidak bisa dilihat satu bagian wilayah saja. Pengelolaan air pada suatu daerah
tidak bisa begitu saja hanya memperhatikan variabel–variabel hidrologis pada wilayah itu saja. Bahkan,
pengelolaan Waduk Saguling untuk keperluan PLTA, misalnya, tidak bisa hanya memperhatikan
variabel–variabel disekitar waduk. Seluruh masalah pengelolaan sumber daya air harus
memperhitungkan keseluruhan DAS karena bagaimanapun juga bahkan sebuah titik di ujung terluar DAS
pun memiliki pengaruh terhadap keberadaan dan kualitas air di sungai utama. Jadi Pengelolaan sumber
daya air yang bersifat parsial harus ditinggalkan.
Selain itu, untuk mengelola sumber daya air berbasis DAS ini, kita harus mengacu pada aspek–aspek
yang ada dalam DAS tersebut. “Bukan hanya dibatasi pada aspek fisika saja. Tapi juga sosial–budaya,
kualitas air, aktivitas industri, politik, ekonomi, demografi (kependudukan).

Indonesia telah melakukan langkah maju dalam pelaksanaan Kebijakan Pengelolaan Sumber
Daya Air secara terpadu (Integrated Water Resources Management – IWRM) yang menjadi perhatian
dunai internasional untuk meningkatkan pengelolaan sumber daya air dalam mencapai kesejahteraan
umum dan pelestarian lingkungan. Sejalan dengan konsep IWRM yang berkembang di forum
internasional, beberapa tindakan telah diambil di tingkat nasional dan daerah dalam rangka reformasi
kebijakan sumber daya air.

Reformasi dalam pengelolaan sumber daya air merupakan salah satu tindakan penting untuk
mengatasi pengentasan kemiskinan, ketahanan pangan, dan konservasi sumber daya alam. Dalam
pelaksanaannya, telah diterbitkan beberapa kebijakan antara lain diberlakukannya Undang-Undang No.
7 Tahun 2004 tentang Sumber Daya Air (UU SDA) yang sejalan dengan prinsip-prinsip IWRM. Undang-
undang ini bertujuan untuk pelaksanaan pengelolaan sumber daya air secara menyeluruh,
berkelanjutan, dan melalui pendekatan terbuka sehingga memberikan pilihan bagi masyarakat bisnis
dan organisasi non-pemerintah untuk berpartisipasi dalam proses perencanaan dan pelaksanaan
pengelolaan sumber daya air terpadu.
 Menurut Grigg (1966), pengelolaan sumber daya air didefinisikan sebagai aplikasi dari cara
struktural dan non-struktural untuk mengendalikan sistem sumber daya air alam dan buatan manusia
untuk kepentingan manusia dan tujuan-tujuan lingkungan. Tindakan-tindakan struktur untuk
pengelolaan air adalah fasilitas-fasilitas terbangun (constructed facilities) yang digunakan untuk
mngendalikan aliran air baik dari sisi kualitas maupun kuantitas. Tindakan-tindakan non-struktur untuk
pengelolaan air adalah program-program atau aktivitas-aktivitas yang tidak membutuhkan fasilitas-
fasilitas terbangun.
Pengelolaan sumber daya air terpadu merupakan penanganan integral yang mengarahkan kita dari
pengelolaan air sub-sektor ke sektor silang. Secara lebih spesifik pengelolaan sumber daya air terpadu
didefinisikan sebagai suatu proses yang mempromosikan koordinasi pengembangan dan pengelolaan
air, tanah, dan sumber daya terkait dalam rangka tujuan untuk mengoptimalkan resultan ekonomi dan
kesejahteraan sosial dalam sikap yang tepat tanpa mengganggu dari kestabilan dari ekosistem-
ekosistem penting (GWP,2000).

Grigg (1966) juga mendefinisikan beberapa hal tentang sumber daya air,meliputi :
· Sistem sumber daya air adalah sebuah kombinasi dari fasilitas-fasilitas pengendalian air dan elemen-
elemen lingkungan yang bekerja bersama untuk mencapai tujuan pengelolaan sumber daya air.
· Sistem sumber daya air alami adalah sekelompok elemen hidrologi dalam lingkungan alam yang terdiri
dari atmosfer, daerah aliran sungai atau daerah tangkapan air, sungai-sungai, lahan basah, daerah
banjir, akuifer dan sistem aliran tanah, danau, estuari, laut dan lautan.
· Sistem sumber daya air buatan manusia adalah sekelompok fasilitas yang dibangun yang dipakai
sebagai pengendali aliran air baik secara kuantitas dan kualitas.

KESIMPULAN
1. Pengelolaan sumber daya air dilaksanakan dengan memperhatikan keserasian antara konservasi dan
pendayagunaan, antara hulu dan hilir, antara pemanfaatan air permukaan dan air tanah, serta antara
pemenuhan kepentingan jangka pendek dan kepentingan jangka panjang. Dalam hal ini pembangunan
ketersediaan air baku berskala kecil akan lebih diutamakan agar rakyat kecil lebih dapat menikmatinya.
Prioritas utama pada pemenuhan kebutuhan pokok rumah tangga terutama di wilayah rawan defisit air,
wilayah tertinggal, dan wilayah strategis.
2. Pengendalian daya rusak air terutama diarahkan untuk penanggulangan banjir dengan menggunakan
pendekatan vegetatif melalui konservasi sumberdaya air dan pengelolaan daerah aliran sungai.
 Peningkatan partisipasi masyarakat dan kemitraan di antara stakeholders terus diupayakan tidak hanya
untuk kejadian banjir, tetapi juga pada tahap pencegahan serta pemulihan pasca bencana.
Penanggulangan banjir haruslah sudah diutamakan, demikian pula pengelolaan bencana kekeringan.
3. Dalam rangka mewujudkan pengelolaan sumberdaya air secara terpadu (IWRM) ada tiga criteria utama
yang dijadikan acuan, yaitu:
· Efisiensi ekonomi. Dengan meningkatnya kelangkaan air dan sumberdaya keuangan, dan dengan sifat
sumberdaya air yang tersedia secara terbatas dan mudah tercemar, serta semakinmeningkatnya
permintaan maka efisiensi ekonomi penggunaan air sudah harus menjadi perhatian.
· Keadilan. Air adalah salah satu kebutuhan dasar kehidupan, oleh sebab itu maka semua orang perlu
mempunyai akses terhadap air yang mencukupi baik secara kuantitas maupun kualitas untuk
mempertahankan kehidupannya.
· Keberlanjutan (sustainablility) lingkungan dan ekologi. Penggunaan sumberdaya air haruslah dilakukan
sedemikian rupa sehingga tidak mengorbankan kepentingan generasi yang akan datang terhadap air.

23. YES GAONO NEH AWOKWK

24. PEDOMAN PENYELENGGARAAN PEMELIHARAAN JARINGAN IRIGASI BAB I KEGIATAN PEMELIHARAAN

JARINGAN IRIGASI

BAB 1

Pemeliharaan jaringan irigasi adalah upaya menjaga dan mengamankan jaringan irigasi agar
selalu dapat berfungsi dengan baik guna memperlancar pelaksanaan operasi dan mempertahankan
kelestariannya melalui kegiatan perawatan, perbaikan, pencegahan dan pengamanan yang harus
dilakukan secara terus menerus.

Ruang lingkup kegiatan pemeliharaan jaringan meliputi :

 inventarisasi kondisi jaringan irigasi

 perencanaan

 pelaksanaan

 pemantauan dan evaluasi

1.1. Data Pendukung Kegiatan Pemeliharaan Jaringan Irigasi Di dalam penyelenggaraan
pemeliharaan jaringan irigasi diperlukan data-data pendukung sebagai berikut :

a) Peta Daerah Irigasi (Skala 1 : 5.000 atau Skala 1 : 10.000) Dengan batas daerah irigasi
dan tata letak saluran induk & sekunder, bangunan air, pembagian areal layanan irigasi,
batas wilayah kerja antara lain : wilayah kerja UPTD, wilayah kerja mantri/juru
pengairan, wilayah kerja balai, wilayah kabupaten.

b) Skema Jaringan Irigasi Menggambarkan letak dan nama-nama saluran induk & sekunder,
bangunan bagi, bangunan bagi-sadap, bangunan sadap, dan bangunan pelengkap
lainnya yang masing-masing dilengkapi dengan nomenklatur.

c) Inventarisasi Jaringan Irigasi. d) Gambar pasca konstruksi (as built drawing) e)

Perencanaan 5 (lima) tahunan pengelolaan asset irigasi. f) Dokumen dan data
pendukung lainnya.

1.2. Jenis-Jenis Pemeliharaan Jaringan Irigasi

Jenis pemeliharaan jaringan irigasi terdiri dari :

 Pengamanan jaringan irigasi

 Pemeliharaan rutin

 Pemeliharaan berkala

 Perbaikan darurat

1.2.1 Pengamanan Jaringan Irigasi

Pengamanan jaringan irigasi merupakan upaya untuk mencegah dan menanggulangi terjadinya
kerusakan jaringan irigasi yang disebabkan oleh daya rusak air, hewan, atau oleh manusia guna
mempertahankan fungsi jaringan irigasi.

Kegiatan ini dilakukan secara terus menerus oleh dinas yang membidangi irigasi, anggota/
pengurus P3A/GP3A/IP3A, Kelompok Pendamping Lapangan dan seluruh masyarakat setempat.
Setiap kegiatan yang dapat membahayakan atau merusak jaringan irigasi dilakukan tindakan
pencegahan berupa pemasangan papan larangan, papan peringatan atau perangkat
pengamanan lainnya. Adapun tindakan pengamanan dapat dilakukan antara lain sebagai berikut
:

a) Tindakan Pencegahan

 Melarang pengambilan batu, pasir dan tanah pada lokasi ± 500 m sebelah hulu dan ±
1.000 m sebelah hilir bendung irigasi atau sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

 Melarang memandikan hewan selain di tempat yang telah ditentukan dengan

memasang papan larangan. JDIH Kementerian PUPR 3

 Menetapkan garis sempadan saluran sesuai ketentuan dan peraturan yang berlaku.

 Memasang papan larangan tentang penggarapan tanah dan mendirikan bangunan di

dalam garis sempadan saluran.

 Petugas pengelola irigasi harus mengontrol patok-patok batas tanah pengairan

supaya tidak dipindahkan oleh masyarakat.

 Memasang papan larangan untuk kendaraan yang melintas jalan inspeksi yang
melebihi kelas jalan.

 Melarang mandi di sekitar bangunan atau lokasi-lokasi yang berbahaya.

 Melarang mendirikan bangunan dan atau menanam pohon di tanggul saluran irigasi.

 Mengadakan penyuluhan/sosialisasi kepada masyarakat dan instansi terkait tentang

pengamanan fungsi Jaringan Irigasi.

b) Tindakan Pengamanan

 Membuat bangunan pengamanan ditempat-tempat yang berbahaya, misalnya :

disekitar bangunan utama, siphon, ruas saluran yang tebingnya curam, daerah padat
penduduk dan lain sebagainya.

 Penyediaan tempat mandi hewan dan tangga cuci.

  Pemasangan penghalang di jalan inspeksi dan tanggul-tanggul saluran berupa portal,
patok.

1.2.2 Pemeliharaan Rutin

Merupakan kegiatan perawatan dalam rangka mempertahankan kondisi Jaringan Irigasi yang
dilaksanakan secara terus menerus tanpa ada bagian konstruksi yang diubah atau diganti.
Kegiatan pemeliharaan rutin meliputi :

a) Yang bersifat Perawatan :

- Memberikan minyak pelumas pada bagian pintu.

- Membersihkan saluran dan bangunan dari tanaman liar dan semaksemak.

- Membersihkan saluran dan bangunan dari sampah dan kotoran.

- Pembuangan endapan lumpur di bangunan ukur.

- Memelihara tanaman lindung di sekitar bangunan dan di tepi luar tanggul saluran.

b) Yang bersifat Perbaikan ringan

- Menutup lubang-lubang bocoran kecil di saluran/bangunan.

- Perbaikan kecil pada pasangan, misalnya siaran/plesteran yang retak atau beberapa
batu muka yang lepas.

1.2.3 Pemeliharaan Berkala

Pemeliharaan berkala merupakan kegiatan perawatan dan perbaikan yang dilaksanakan secara
berkala yang direncanakan dan dilaksanakan oleh dinas yang membidangi Irigasi dan dapat
bekerja sama dengan P3A / GP3A / IP3A secara swakelola berdasarkan kemampuan lembaga
tersebut dan dapat pula dilaksanakan secara kontraktual.

Pelaksanaan pemeliharaan berkala dilaksanakan secara periodik sesuai kondisi Jaringan

Irigasinya.Setiap jenis kegiatan pemeliharaan berkala dapat berbeda-beda periodenya, misalnya
setiap tahun, 2 tahun, 3 tahun dan pelaksanaannya disesuaikan dengan jadwal musim tanam
serta waktu pengeringan. Pemeliharaan berkala dapat dibagi menjadi tiga, yaitu pemeliharaan
 yang bersifat perawatan, pemeliharaan yang bersifat perbaikan, dan pemeliharaan yang bersifat
penggantian.

Pekerjaan pemeliharaan berkala meliputi :

a) Pemeliharaan Berkala Yang Bersifat Perawatan

- Pengecatan pintu

- Pembuangan lumpur di bangunan dan saluran

b) Pemeliharaan Berkala Yang Bersifat Perbaikan

- Perbaikan Bendung, Bangunan Pengambilan dan Bangunan Pengatur

- Perbaikan Bangunan Ukur dan kelengkapannya

- Perbaikan Saluran

- Perbaikan Pintu-pintu dan Skot Balk

- Perbaikan Jalan Inspeksi

- Perbaikan fasilitas pendukung seperti kantor, rumah dinas, rumah PPA dan PPB,
kendaraan dan peralatan

c) Pemeliharaan Berkala Yang Bersifat Penggantian

- Penggantian Pintu

- Penggantian alat ukur

- Penggantian peil schall

1.2.4 Penanggulangan/Perbaikan Darurat

Perbaikan darurat dilakukan akibat bencana alam dan atau kerusakan berat akibat terjadinya
kejadian luar biasa (seperti Pengrusakan/penjebolan tanggul, Longsoran tebing yang menutup
Jaringan, tanggul putus dll) dan penanggulangan segera dengan konstruksi tidak permanen, agar
jaringan irigasi tetap berfungsi.
 Kejadian Luar Biasa/Bencana Alam harus segera dilaporkan oleh juru kepada pengamat dan
kepala dinas secara berjenjang dan selanjutnya oleh kepala dinas dilaporkan kepada Bupati.
Lokasi, tanggal/waktu, dan kerusakan akibat kejadian bencana/KLB dimasukkan dalam Blangko
03-P dan lampirannya

Perbaikan darurat ini dapat dilakukan secara gotong-royong, swakelola atau kontraktual, dengan
menggunakan bahan yang tersedia di Dinas/pengelola irigasi atau yang disediakan masyarakat
seperti (bronjong, karung plastik, batu, pasir, bambu, batang kelapa, dan lainlain).

Selanjutnya perbaikan darurat ini disempurnakan dengan konstruksi yang permanen dan
dianggarkan secepatnya melalui program rehabilitasi.

1.3 Peran Serta P3A Dalam Pemeliharaan Jaringan Irigasi Dinas yang membidangi irigasi dalam
melaksanakan kegiatan pemeliharaan jaringan irigasi dilakukan dengan melibatkan peran serta
P3A/GP3A/IP3A diwujudkan mulai dari pemikiran awal, pengambilan keputusan, dan
pelaksanaan kegiatan pemeliharaan jaringan.

Kegiatan perencanaan dan pelaksanaan pemeliharaan didapat melalui hasil penelusuran

bersama dengan proses sebagai berikut :

 P3A/GP3A/IP3A bersama petugas pengelola irigasi melakukan penelusuran untuk

mengindentifikasi kerusakan-kerusakan, usulan rencana perbaikan dan skala prioritas.

 penyusunan jenis-jenis pekerjaan yang dapat dikerjakan oleh P3A/GP3A/IP3A

 Dinas yang membidangi irigasi melaksanakan pemeliharaan jaringan irigasi dapat dilakukan
melalui kerjasama dengan P3A/GP3A/IP3A secara swakelola.

 P3A/GP3A/IP3A dapat berperan serta dalam pelaksanaan pemeliharaan jaringan irigasi dalam
bentuk tenaga, bahan, atau biaya sesuai dengan kemampuannya.

 P3A/GP3A/IP3A berperan aktif dalam pengamanan jaringan irigasi.

 P3A/GP3A/IP3A dapat melakukan pengawasan atas pelaksanaan pemeliharaan jaringan irigasi

primer dan sekunder dalam bentuk penyampaian laporan penyimpangan pelaksanaan kepada
dinas atau pengelola irigasi.
 BAB II

TATA CARA PEMELIHARAAN JARINGAN IRIGASI

Untuk mendapatkan hasil pemeliharaan yang optimal, diperlukan tata cara/prosedur yang tepat seperti
pada bagan alir (lampiran 1) dengan mengacu pada tahapan sebagai berikut :

1. Inventarisasi jaringan irigasi pada setiap daerah irigasi

2. Perencanaan pemeliharaan jaringan irigasi

3. Pelaksanaan pemeliharaan jaringan irigasi

4. Pemantauan dan evaluasi pemeliharaan jaringan irigasi

2.1. Inventarisasi Jaringan Irigasi

Inventarisasi jaringan irigasi dilakukan untuk mendapatkan data jumlah, dimensi, jenis, kondisi
dan fungsi seluruh asset irigasi serta data ketersediaan air, nilai asset jaringan irigasi dan areal
pelayanan pada setiap daerah irigasi.Inventarisasi jaringan irigasi dilaksanakan setiap tahun
mengacu pada ketentuan/pedoman yang berlaku.

Untuk kegiatan pemeliharaan dari inventarisasi tersebut yang sangat diperlukan adalah data
kondisi jaringan irigasi yang meliputi data kerusakan dan pengaruhnya terhadap areal
pelayanan.

Pelaksanaan inventarisasi jaringan irigasi ini dilaksanakan secara partisipatif melalui penelusuran
jaringan irigasi oleh aparat Dinas secara berjenjang bersama-sama dengan perkumpulan petani
pemakai air (P3A) dengan menggunakan Blangko Inventaris Jaringan Irigasi (terlampir). Dari hasil
inventarisasi tersebut disusun program 5 tahunan yang akan diusulkan untuk mendapatkan
biaya pemeliharaan.

2.2. Perencanaan Pemeliharaan Jaringan Irigasi Perencanaan pemeliharaan dibuat oleh

Dinas/pengelola irigasi bersama perkumpulan petani pemakai air berdasarkan rencana prioritas
hasil inventarisasi jaringan irigasi.Dalam rencana pemeliharaan terdapat pembagian tugas,
 antara P3A dengan pemerintah diantaranya bagian mana bisa ditangani P3A dan bagian mana
yang ditangani pemerintah melalui Nota Kesepakatan kerjasama O&P.

Penyusunan rencana pemeliharaan meliputi :

2.2.1 Inspeksi Rutin Dalam melaksanakan tugasnya juru pengairan harus selalu mengadakan
inspeksi/pemeriksaan secara rutin di wilayah kerjanya setiap 10 hari atau 15 hari sekali, untuk
memastikan bahwa jaringan irigasi dapat berfungsi dengan baik dan air dapat dibagi/dialirkan
sesuai dengan ketentuan. Kerusakan ringan yang dijumpai dalam inspeksi rutin harus segera
dilaksanakan perbaikannya sebagai pemeliharaan rutin, dicatat dalam Blangko 01-P dan dikirim
ke pengamat setiap akhir bulan. Selanjutnya Pengamat akan menghimpun semua berkas usulan
dan menyampaikannya ke dinas pada awal bulan berikutnya.

2.2.2 Penelusuran Jaringan Irigasi Berdasarkan usulan kerusakan yang dikirim oleh juru secara rutin,
dilakukan penelusuran jaringan untuk mengetahui tingkat kerusakan dalam rangka pembuatan
usulan pekerjaan pemeliharaan tahun depan. Penelusuran dilaksanakan setahun dua kali yaitu
pada saat Pengeringan, untuk mengetahui endapan, dan mengetahui tingkat kerusakan yang
terjadi ketika air di saluran berada di bawah air normal dan pada saat air normal (saat
Pengolahan Tanah) untuk mengetahui besarnya rembesan dan bocoran jaringan.

Penelusuran dilakukan bersama secara partisipatif antara Pengamat/UPT /Ranting, Juru/Mantri,

dan GP3A/IP3A. Hasil dari penelusuran bersama dicatat dalam Blangko 02-P dan ditentukan
ranking prioritasnya.

2.2.3 Identifikasi dan Analisis Tingkat Kerusakan Berdasarkan hasil inventarisasi dilakukan survai
identifikasi permasalahan dan kebutuhan pemeliharaan secara partisipatif, dan dibuat suatu
rangkaian rencana aksi yang tersusun dengan skala prioritas serta uraian pekerjaan
pemeliharaan.Dalam menentukan kriteria pemeliharaan dilihat dari kondisi kerusakan phisik
jaringan irigasi. Pada hakekatnya pemeliharaan jaringan irigasi yang tertunda akan
mengakibatkan kerusakan yang lebih parah dan memerlukan rehabilitasi lebih dini. Klasifikasi
kondisi fisik jaringan irigasi sebagai berikut :

 Kondisi baik jika tingkat kerusakan < 10 % dari kondisi awal bangunan/saluran dan diperlukan
pemeliharaan rutin.
  Kondisi rusak ringan jika tingkat kerusakan 10 – 20 % dari kondisi awal bangunan/saluran dan
diperlukan pemeliharaan berkala yang bersifat perawatan.

 Kondisi rusak sedang jika tingkat kerusakan 21 – 40 % dari kondisi awal bangunan/saluran dan
diperlukan pemeliharaan yang bersifat perbaikan.

 Kondisi rusak berat jika tingkat kerusakan > 40 % dari kondisi awal bangunan/saluran dan
diperlukan perbaikan berat atau penggantian.

Hasil identifikasi dan analisa kerusakan merupakan bahan dalam penyusunan detail desain
pemeliharaan.

2.2.4 Pengukuran Dan Pembuatan Detail Desain Perbaikan Jaringan Irigasi

a) Survai Dan Pengukuran Perbaikan Jaringan Irigasi Survai dan pengukuran untuk
pemeliharaan jaringan irigasi dapat dilaksanakan secara sederhana oleh petugas
Dinas/pengelola irigasi bersama-sama perkumpulan petani pemakai air dengan
menggunakan roll meter, alat bantu ukur, selang air atau, tali. Hasil survai yang
dituangkan dalam gambar skets atau diatas gambar as built drawing. Sedangkan untuk
JDIH Kementerian PUPR 10 pekerjaan perbaikan, perbaikan berat maupun penggantian
harus menggunakan alat ukur waterpass atau theodolit untuk mendapatkan elevasi
yang akurat. Hasil survai dan pengukuran ini selanjutnya digunakan oleh petugas
Dinas/pengelola irigasi dalam penyusunan detail desain.

b) Pembuatan Detail Desain Berdasarkan hasil survai dan pengukuran disusun rancangan
detail desain dan penggambaran. Hasil rancangan detail desain ini didiskusikan kembali
dengan perkumpulan petani pemakai air sebagai dasar pembuatan desain akhir.

2.2.5 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB) Rencana anggaran biaya dihitung berdasarkan
perhitungan volume dan harga satuan yang sesuai dengan standar yang berlaku di wilayah
setempat. Sumber-sumber pembiayaan pemeliharaan jaringan irigasi berasal dari :

a) Alokasi biaya pemeliharaan dari sumber APBN, APBD, atau DAK.

b) Kontribusi biaya pemeliharaan oleh perkumpulan petani pemakai air

c) Alokasi biaya dari badan usaha atau sumber lainnya.

2.2.6 Penyusunan Program/Rencana Kerja Rencana Program/Rencana kerja dibuat oleh
Dinas/Pengelola irigasi bersama perkumpulan petani pemakai air. Untuk lebih teratur dan
terarah dalam mencapai tujuan kegiatan pemeliharaan Jaringan Irigasi perlu adanya suatu
program atau rencana kerja sebagai berikut :

a) Pekerjaan Yang Dilaksanakan Secara Swakelola. Pekerjaan yang dapat dilaksanakan

dengan cara swakelola antara lain adalah berupa pemeliharaan rutin, pemeliharaan
berkala yang bersifat perawatan, dan penanggulangan

1) Pemeliharaan Rutin :

- Pekerjaan pemeliharaan rutin dilaksanakan secara terus menerus sesuai

dengan kebutuhan/hasil inspeksi rutin juru.

- Pelaksanaan oleh dinas/pengelola irigasi atau oleh perkumpulan petani

pemakai air secara gotong royong dengan bimbingan teknis dari
dinas/pengelola irigasi.

2) Pemeliharaan Berkala :

- Pekerjaan dilaksanakan secara periodik disesuaikan dengan tersedianya

anggaran.

- Pelaksanaan secara swakelola oleh dinas/pengelola irigasi atau dapat

melibatkan perkumpulan petani pemakai air.

- Pekerjaan berupa perawatan

3) Penanggulangan

- Pekerjaan bersifat darurat agar bangunan dan saluran segera berfungsi.

- Pelaksanaan oleh dinas bersama masyarakat/perkumpulan petani pemakai air

dengan cara gotong royong.

Untuk program pemeliharaan yang akan dilaksanakan dengan cara swakelola

dibuat oleh dinas/pengelola irigasi dengan menggunakan Blangko 04-P

b) Pekerjaan Yang Dapat Dikontrakkan

 - Pekerjaan bersifat perbaikan, perbaikan berat, dan penggantian.

- Pelaksanaan melalui pihak ketiga (kontraktor).

Untuk program pemeliharaan yang akan dilaksanakan dengan cara kontraktual dibuat
oleh dinas/pengelola irigasi dengan menggunakan Blangko 05-P

2.3 Pelaksanaan Pemeliharaan

Pelaksanaan pemeliharaan dilakukan berdasarkan detail desain dan rencana kerja yang telah
oleh Dinas/Pengelola irigasi bersama perkumpulan petani pemakai air. Adapun waktu
pelaksanaannya menyesuaikan dengan jadwal pengaturan air dan masa pengeringan yang telah
disepakati bersama dan ditetapkan oleh Bupati/Walikota/Gubernur sesuai kewenangannya.
Pelaksanaan pemeliharaan dilakukan dengan tahapan sebagai berikut :

2.3.1. Persiapan Pelaksanaan Pemeliharaan Sebelum kegiatan pemeliharaan dilaksanakan perlu

dilakukan sosialisasi kepada petani pemakai air sebagai anggota P3A/GP3A/IP3A, tentang waktu,
jenis kegiatan, jumlah tenaga, bahan, peralatan yang harus disediakan dan disesuaikan dengan
jenis, sifat pemeliharaan dan tingkat kesulitannya.

a) Pekerjaan pemeliharaan yang akan dilaksanakan oleh Pekarya/GP3A/IP3A perlu

dilakukan persiapan yang menyangkut Pengusulan kebutuhan bahan, penyediaan
tenaga, pengaturan regu kerja, pelatihan praktis mengenai jasa konstruksi dan jaminan
mutu agar tercapainya kualitas pekerjaan sesuai spesifikasi yang ditetapkan. Untuk
pemeliharaan rutin pengamat mengusulkan kebutuhan bahan menggunakan Blangko
06-P dan untuk berkala menggunakan Blangko 07- P

b) Pekerjaan yang akan dilaksanakan oleh kontraktor. Disusun dalam paket paket
pekerjaan yang menggambarkan lokasi, jenis pekerjaan, rencana biaya dan waktu
pelaksanaannya. Dalam perjanjian kontrak kerja antara Dinas/Pengelola irigasi dengan
kontraktor perlu dicantumkan ketentuan yang mengikat antara lain : - Kontraktor harus
menggunakan tenaga kerja setempat kecuali tenaga kerja tersebut tidak tersedia. -
adanya kesepakatan bersama antara kontraktor dengan P3A/GP3A/IP3A mengenai jam
kerja, upah kerja dan hal-hal lainnya.

2.4 Pelaksanaan Pemeliharaan

 - P3A/GP3A/IP3A dan atau kontraktor dalam melaksanakan pekerjaan pemeliharaan wajib
memahami dan menerapkan persyaratan teknis yang telah ditetapkan oleh Dinas/Pengelola
irigasi.

- pelaksanaan pemeliharaan tidak mengganggu kelancaran pembagian air untuk tanaman,

artinya pelaksanaannya disesuaikan dengan jadwal pengeringan dan giliran air.

- Dinas/Pengelola irigasi wajib menyampaikan kepada masyarakat pemakai air mengenai

rencana pengeringan paling lambat tiga puluh hari sebelum pelaksanaan pengeringan.

- Untuk pekerjaaan yang dilaksanakan oleh P3A/GP3A/IP3A agar sesuai dengan kuantitas dan
kualitas yang dipersyaratkan, perlu adanya bimbingan dari tenaga pendamping lapangan.

- Untuk pekerjaan yang dilaksanakan kontraktor, sebagai kontrol sosial P3A dapat berperan
serta secara swadaya mengawasi pekerjaan.

- Setelah pekerjaan perbaikan selesai dikerjakan harus dibuat berita acara bahwa pekerjaan
perbaikan telah selesai dilaksanakan dan berfungsi baik.

2.5 Pemantauan, Evaluasi, dan Pelaporan

2.5.1 Pemantauan dan Evaluasi Pemantauan dan evaluasi pada pemeliharaan jaringan irigasi
dilakukan untuk kegiatan pemeliharaan yang dilaksanakan sendiri secara swakelola ataupun
dikontrakkan, baik untuk jenis pengamanan jaringan irigasi, pemeliharaan rutin, pemeliharaan
berkala dan penanggulangan/perbaikan darurat.

a) Pemeliharaan Jaringan Irigasi Yang Dilaksanakan Secara Swakelola Pemantauan untuk

pekerjaan pemeliharaan jaringan irigasi yang dilakukan secara swakelola baik
pemeliharaan rutin maupun pemeliharaan berkala dilakukan oleh Dinas/Pengelola
irigasi bersama P3A/GP3A/IP3A.

Pemantauan dilakukan terhadap realisasi penggunaan sumberdaya yang meliputi :

tenaga kerja, bahan (pelumas, cat dsb.), peralatan secara berkala dipantau dan
dibandingkan dengan program pemeliharaan rutin atau rencana yang telah ditetapkan
dan dituangkan dalam Blangko 06-P
 Waktu pemantauannya dapat ditetapkan harian atau mingguan oleh Dinas/Pengelola
irigasi.

Setiap akhir bulan dilakukan evaluasi untuk penyempurnaan proses pemeliharaan yang
sedang dijalankan di lapangan. Setiap akhir pekerjaan dilakukan juga evaluasi untuk
penyempurnaan kegiatan pemeliharaan yang akan datang. Hasil evaluasi tersebut
dikirimkan kepada penanggungjawab pekerjaan.

Juru/Pengamat Pengairan mencatat hasil kegiatan pemeliharaan didalam buku catatan

pemeliharaan (BCP).

Didalam BCP dapat diketahui bagian bangunan atau ruas saluran yang sudah dan yang
belum dilaksanakan pemeliharaannya.

b) Pemeliharaan Jaringan Irigasi Yang Dilaksanakan Secara Kontraktual Pemantauan

pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan jaringan irigasi yang dilakukan secara kontraktual
baik pemeliharaan berkala maupun perbaikan/penggantian dilakukan oleh
Dinas/Pengelola irigasi dengan melibatkan peran serta P3A/GP3A/IP3A.

1) Pemantauan Dan Evaluasi Mingguan Pemantauan dan evaluasi kemajuan

pekerjaan dilakukan secara mingguan.

Hal-hal yang dipantau dan dievaluasi secara mingguan antara lain meliputi:

 jenis dan volume pekerjaan;

 rencana dan realisasi fisik dan keuangan;

 nilai bobot (dlm %) yaitu biaya dibagi volume yang telah dilaksanakan; JDIH
Kementerian PUPR 15

 kemajuan hasil pekerjaan;

 nilai pelaksanaan (%) yaitu kemajuan hasil pekerjaan dibandingkan dengan

nilai bobot seluruh kegiatan.

2) Pemantauan Dan Evaluasi Bulanan Pada setiap akhir bulan, dilakukan

pemantauan dan evaluasi bulanan yang mencakup :
  jenis dan volume pekerjaan;

 rencana dan realisasi fisik dan keuangan;

 nilai bobot (dlm %) yaitu biaya dibagi volume yang telah dilaksanakan;

 kemajuan pekerjaan fisik (volume v.s. waktu);

 nilai tertimbang (%) yaitu bobot kemajuan biaya serta kinerja fisik.

Hasil pemantauan dan evaluasi tersebut terutama ditujukan untuk keperluan

perbaikan pelaksanaan kegiatan pemeliharaan yang sedang berjalan.Sedangkan
untuk perbaikan perencanaan program pemeliharaan, pemantauan dan evaluasi
dilaksanakan pada setiap akhir tahun.Dengan melihat hasil evaluasi
tahunan.tersebut, dapat dipelajari masalah dan kekurangan yang pernah terjadi,
sehingga dapat dilakukan perbaikan rencana tahun berikutnya.

Apabila pekerjaan sudah selesai, penilaian hasil pekerjaan dilakukan terhadap

kuantitas dan kualitas pekerjaan.Juga evaluasi dilakukan terhadap fungsi atau
kinerja jaringan irigasi melalui penelusuran jaringan dan pengujian lapangan
(trial run).

2.5.2 Laporan Kemajuan Pelaksanaan

Laporan kemajuan pelaksanaan pekerjaan dilakukan secara berkala meliputi :

 Laporan bulanan - Penggunaan bahan swakelola (Blangko 08 –P) - Realisasi pekerjaan yang
diborongkan (Blangko 09 - P)

 Laporan Tahunan (Blangko 10-P) JDIH Kementerian PUPR 16 Laporan kemajuan pelaksanaan
pekerjaan dibuat oleh pelaksana kegiatan dan disampaikan kepada Dinas/pengelola irigasi.

2.6 Indikator Keberhasilan Kegiatan Pemeliharaan Indikator :

a) Terpenuhinya kapasitas saluran sesuai dengan kapasitas rencana.

b) Terjaganya kondisi bangunan dan saluran :

  Kondisi baik jika tingkat kerusakan < 10 % dari kondisi awal bangunan dan saluran,
diperlukan pemeliharaan rutin.

 Kondisi rusak ringan jika tingkat kerusakan 10 – 20 % dari kondisi awal bangunan dan
saluran, diperlukan pemeliharaan berkala yang bersifat perawatan.

 Kondisi rusak sedang jika tingkat kerusakan 21 – 40 % dari kondisi awal bangunan dan
saluran, diperlukan pemeliharaan berkala yang bersifat perbaikan.

 Kondisi rusak berat jika tingkat kerusakan > 40 % dari kondisi awal bangunan dan
saluran, diperlukan pemeliharaan berkala yang bersifat perbaikan berat atau
penggantian.

c) Meminimalkan biaya rehabilitasi jaringan irigasi

d) Tercapainya umur rencana jaringan irigasi

BAB III

KELEMBAGAAN DAN SUMBER DAYA MANUSIA

3.1. Tugas Pokok Dan Fungsi Petugas Pemeliharaan Yang Berada Di Lapangan

a) Pengamat/Ranting/UPTD

 Rapat di kantor setiap bulan untuk mengetahui permasalahan pemeliharaan, hadir

para mantri / juru pengairan, petugas pintu air (PPA), petugas operasi bendung (POB)
serta P3A/GP3A/IP3A.

 Menghadiri rapat di kecamatan dan dinas/pengelola irigasi dalam kegiatan

pemeliharaan.
  Membina P3A/GP3A/IP3A untuk ikut berpartisipasi dalam kegiatan pemeliharaan. 
Membantu proses pengajuan bantuan biaya pemeliharaan yang diajukan
P3A/GP3A/IP3A.

 Membuat laporan kegiatan pemeliharaan ke Dinas.

b) Mantri/Juru

 Membantu kepala ranting untuk tugas-tugas yang berkaitan dengan pemeliharaan.

 Mengawasi pekerjaan pemeliharaan rutin yang dikerjakan oleh para pekerja saluran
(PS) dan petugas pintu air (PPA).

 Mengawasi pekerjaan pemelihraan berkala yang dikerjakan oleh pemborong.

 Membuat laporan pemeliharaan mengenai :

 Kerusakan saluran dan bangunan air

 Realisasi pelaksanaan pemeliharaan rutin maupun berkala

 Menaksir biaya pemeliharaan berkala.

 Bersama masyarakat petani P3A/GP3A/IP3A melakukan penelusuran jaringan utnuk

mengetahui kerusakan jaringan yang perlu segera diatasi.

 Menyusun / memilih secara bersama kebutuhan biaya pada kerusakan yang dipilih
atau disepakati.

c) Staf Ranting/Pengamat/UPTD/Cabang Dinas/Korwil

 Membantu kepala ranting/pengamat/UPTD/cabang dinas/korwil dalam pelaksanaan

pemeliharaan jaringan irigasi.

d) Petugas Operasi Bendung (POB)

 Melaksanakan pengurasan kantong lumpur

 Memberi minyak pelumas pada pintu-pintu air.

  Melaksanakan pengecatan pintu dan rumah pintu secara periodik

 Mencatat kerusakan bangunan dan pintu air pada Blangko pemeliharaan

 Membersihkan semak belukar di sekitar bendung.

e) Petugas Pintu Air (PPA)

 Memberi minyak pelumas pada pintu air

 Melaksanakan pengecatan pintu dan rumah pintu secara periodik

 Membersihkan endapan sampah di sekitar bangunan sadap / bagi-sadap dan di

sekitar alat pengukur debit.

 Mencatat kerusakan bangunan air / pintu air pada Blangko pemeliharaan. 

Memelihara saluran sepanjang 50 m di sebelah hilir bangunan sadap.

f) Pekerja/Pekarya Saluran (PS)

 Membersihkan saluran dari gangguan rumput, sampah, dan lainlain (misal hewan dan
ternak).

 Membersihkan endapan dan sampah di sekitar bangunan penting (bangunan bagi,

siphon, talang dll).

 Menutup bocoran kecil di sepanjang saluran termasuk pengambilan air tanpa izin
(liar).

 Merapikan kemiringan talud saluran.

 Menghalau ternak (kerbau dll) supaya tidak masuk dan merusak saluran.

 Melaporkan kalau ada kerusakan saluran yang cukup parah. 3.2. Kebutuhan Tenaga
Pelaksana Operasi & Pemeliharaan

 Kepala Ranting/pengamat/UPTD/cabang dinas/korwil : 1 orang + 5 staff per 5.000 –

7.500 Ha

 Mantri / Juru pengairan : 1 orang per 750 – 1.500 Ha

  Petugas Operasi Bendung (POB) : 1 orang per bendung, dapat ditambah beberapa
pekerja untuk bendung besar

 Petugas Pintu Air (PPA) : 1 orang per 3 – 5 bangunan sadap dan bangunan bagi pada
saluran berjarak antara 2 - 3 km atau daerah layanan 150 sd. 500 ha

 Pekerja/pekarya Saluran (PS) : 1 orang per 2-3 km panjang saluran

25. MALAH DISURUH BELI BUKUNYA GES DI TOKOPEDIA AMA BUKALAPAK

26. TENANG GESSS UDAH AKU DOWNLOAD JUDULNYA KJJ

27. PENELUSURAN TIDAK COCOK DENGAN DOKUMEN APAPUN

28. Jembatan Sederhana

JEMBATAN SEDERHANA

I. UMUM

I.1. Definisi

Jembatan adalah suatu bangunan konstruksi diatas sungai yang digunakan sebagai prasarana
lalulintas darat.

I.2. Kriteria Sistem

Lingkup jembatan sederhana adalah jembatan yang melengkapi sisitem lalulintas ekonomi dan
transportasi masyarakat desa, yaitu :

§ Jembatan pada jalan desa yang menghubungkan desa dengan desa lain atau kota sebagai
prasarana perhubungan ekonomi dan komunikasi desa;

§ Jembatan pada jalan desa yang menghubungkan perkampungan dengan pusat pemerintahan desa
atau pusat kegiatan ekonomi/pasar desa.

§ Jembatan pada jalan desa yang menghubungkan perkampungan dengan pusat kegiatan produksi,
seperti : pertanian, perkebunan, dll.

I.3. Perencanaan Teknis, Pelaksanaan dan Pemeliharaan

Perencanaan teknis dilaksanakan oleh Konsultan Pendamping, dibantu Kepala Pelaksana (mandor)
dan alternative desain sesuai dengan kebutuhan masyarakat.

Pelaksanaan dan pemeliharaan dilakukan oleh masyarakat desa itu sendiri dengan bahan bangunan
diutamakan dari bahan yang ada/mudah diperoleh di daerah tersebut.

I.4. Jenis Konstruksi

Kriteria jenis konstruksi yang disarankan dalam jembatan sederhana ini adalah :

§ Jembatan untuk lalulintas orang dan kendaraan roda dua dengan konstruksi dari bambu atau kayu.

§ Jembatan untuk lalulintas kendaraan beroda empat dengan beban ringan 3,5 ton, yaitu jembatan
kayu dan jembatan kayu dengan gelagar besi.

Alternatif Pilihan Konstruksi Jembatan

Jenis Konstruksi Fungsi Pemakaian Ukuran Konstruksi

Lebar maks. = 2,0 meter

Jembatan Bambu Pejalan kaki & roda dua
Panjang maks = 10,0 meter

Lebar maks. = 1,5 meter

Jembatan Gantung Pejalan kaki & roda dua
Panjang maks = 60,0 meter

Kendaraan roda empat beban Lebar maks. = 3,5 meter

Jembatan Kayu
ringan Panjang maks = 6,0 meter
 Jembatan Lebar maks. = 4,5 meter
Kendaraan roda empat beban
Kayu dengan
ringan Panjang maks = 15,0 meter
Gelagar Besi

Catatan :

Gunakan bentang dengan kelipatan 3 meter untuk jembatan gelagar kayu, dan 5 meter bila
menggunakan gelagar profil baja.

Jembatan konstruksi beton dengan gelagar beton dan lantai plat beton dapat digunakan bila
keadaan mengijinkan.

I.5. Gambar Perencanaan

Gambar dibuat di kertas A3 yang terdiri dari : (1) Gambar Tata Letak (Site Plan), (2) Gambar Denah,
(3) Gambar Potongan, dan

(4) Gambar Detail Konstruksi

Gambar dapat dilakukan dengan sket dengan syarat dapat dibaca dan dimengerti oleh mandor,
ukuran dalam cm.

I.6. Perhitungan Volume Pekerjaan

Dibuat dengan berdasar gambar yang sudah selesai dan berupa Daftar Kebutuhan Bahan, pada
blangko yang telah tersedia.

I.7. Perhitungan Kebutuhan Hari Orang Kerja (HOK)

Pelaksanaan pembangunan dilakukan oleh masyarakat setempat dengan menitikberatkan pada

masyarakat miskin, dan perlu kesepatakan penggunaan tenaga kerja dan kebutuhan HOK untuk
menyelesaikannya. Kebutuhan tenaga terampil minimal 2 orang tukang kayu.

I.8. Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB)

RAB dibuat berdasar hasil perhitungan volume pekerjaan dan kebutuhan HOK serta hasil suvei harga
bahan.

II. JEMBATAN BAMBU

II.1. Perencanaan Teknis

a. Survei Lokasi

Hal-hal yang harus diperhatikan dalan survey lokasi :

- kondisi situasi penampang sungai yang dilewati jalan atau rencana jalan.

- Rencana posisi jembatan

- Pengukuran lebar sungai untuk mengetahui rencana bentang jembatan

- Data tinggi air maksimum / tinggi air banjir yang pernah terjadi yang didapat dari penduduk
setempat dan dikontrol dengan data yang ada di Dinas Pengairan setempat.

- Survei harga material yang tersedia dan material yang harus dibeli dari luar desa.

b. Kriteria Desain
Alternatif pemilihan desain konstruksi, setelah diperoleh bentang yang dibutuhkan :

- Jembatan bambo tipe Dua Perletakan, untuk bentang maksimum 5,0 meter

- Jembatan bambo tipe Sokongan, untuk bentang maksimum 10,0 meter

Tinggi jagaan (clearance) minimum 1,0 meter dari tinggi muka air banjir. Pengikat struktur
bamboo digunakan tali ijuk dengan diameter minimum 8 mm

II.2. Teknis Pelaksanaan

Tahap pelaksanaan pembangunan, yaitu sebagai berikut :

(a) Pembersihan lokasi (c) Pekerjaan konstruksi jembatan

(b) Persiapan material (d) Pembersihan dan pemulihan lokasi

a. Pembersihan Lokasi

Pembersihan dilakukan dengan cangkul, sabit, dsb pada lokasi yang akan digunakan untuk jembatan
dan telah ditentukan sebelumnya agar bersih dari pohon-pohonan, akar-akaran, dan tonggak-
tonggak.

Amankan lahan yang akan digunakan dengan pagar agar tidak terganggu oleh orang dan binatang.

b. Persiapan Material

Bambu yang digunakan untuk konstruksi jembatan harus cukup tua dengan kualitas baik, lurus dan
panjang, diantaranya jenis bambu gombong, bambu tali, dan bambu betung,. Bambu ini memiliki
kekuatan, keuletan, dan keawetan yang baik, atau jenis lain dengan persyaratan antara lain :

- Bambu harus berumur tua, berwarna kuning jernih, hitam atau hijau tua, berbintik putih pada
pangkalnya, berserat padat dengan permukaan mengkilat, buku-bukunya tidak boleh pecah.

- Pelupuh dan barang anyaman bambu seperti dan lain-lain harus terbuat dari bambu yang
terndam dengan baik, tahan lama dan terbuat dari jenis bambu dengan garis tengah minimum 4 cm
dan harus terbuat dari kulit bambu.

- Bambu untuk tiang atau cerucuk stabilitas tanah, harus dari jenis yang tahan lama dengan garis
tengah minimum 8 cm.

c. Pemasangan Konstruksi Jembatan.

1) Pemasangan Kepala Jembatan

Pemasangan kepala jembatan ditandai dengan patok yang dipasang dengan tinggi yang
menggambarkan tinggi jembatan yang akan dibangun.

- Ratakan tanah disekitar perletakan untuk kepala jembatan

- Letakkan dua batang bambu ke arah melintang dengan panjang sesuai lebar jembatan dengan
diameter bambu ± 10 -14 cm dan diperkuat dengan 3 buah pasak bambu pada setiap batang bambu
tersebut.

- Pancangkan dikedua sisi bamboo perletakan masing-masing 5 batang dengan panjang ± 1,50
meter dan jarak bersih antara batang 30 cm.
- Pemancangan dengan palu tangan, berat 8-10 kg, bila tanah asli cukup keras, pemancangan
dihentikan saat bambu susah masuk.

2) Pemasangan Gelagar Memanjang

Bambu dipasang arah memanjang dengan bantuan perancah selebar 1,5 meter. Pengikatan
dilakukan dengan menggunakan tali ijuk atau kawat dengan jarak antar ikatan 2 meter. Perkuatan
tambahan untuk ikatan gelagar memanjang dengan mengikat dengan besi beton diameter maksimal
6 mm.

3) Membuat Tiang Sokongan

Tiang sokongan terdiri dari dua batang bambu yang diikat satu sama lain dengan ijuk atau kawat.

- Pancangkan tiang sokongan pada kedua tebing sungai dengan kedalaman 2,5 meter.

- Hubungkan bagian atas kedua sokongan pada masing-masing sisi tebing dengan tali ijuk/kawat.

- Pasang batang mendatar (panjang 3 meter / sesuaikan dengan lebar jembatan + 30 cm) pada
puncak sokongan dengan tali ijuk/kawat.

4) Pemasangan Batang Tegak

- Batang tegak terdiri dari dua batang bambu yang terpisah.

- Kedua batang tegak dilubangi ± 8 cm pada bagian sebelah atas batang mendatar, kedalam lubang
tersebut dimasukkan pasak batang bambu ukuran 8 cm, antara batang tegak diperkuat dengan
ikatan silang dari ijuk/kawat.

Catatan : Satu lubang untuk pasak dibuat tepat di bawah buku bambu. Hubungan seperti ini juga
dilakukan pada batang yang

dipasang di bawah lantai jembatan.

5) Pemasangan Lantai

Pasang anyaman bambu dilantai jembatan dengan cara mengikatnya dengan besi pengikat gelagar
memanjang.

6) Pemasangan Tiang Sandaran

Pasang tiang sandaran setinggi satu meter dari lantai jembatan dengan cara mengikatkan pada
batang tegak dengan menggunakan tali ijuk, dengan jarak tiang 1 meter.

III. JEMBATAN KAYU DAN JEMBATAN GELAGAR BESI

III.1. Perencanaan Teknis

A. Survei Lokasi

Semua kegiatan survei untuk pembangunan jembatan pada umumnya sama dengan penjelasan
sebelumnya

B. Kriteria Desain

Jembatan desa difungsikan untuk prasaranan penghubung lalu lintas kendaraan ringan dengan
volume rendah
1. Ketentuan Tinggi Jagaan (ruang bebas dibawah jembatan / clearance)

Kondisi Sifat Aliran Sungai Tinggi Jagaan dari Muka Air Banjir (MAB)

Irigasi Tenang 0.50 meter

Tenang 0.60 meter

Dataran Deras 1.00 meter

Tenang 1.00 meter

Perbukitan Deras 1.50 meter

2. Konstruksi Bangunan Atas

a. Bentang Jembatan

Bentang jembatan < 6 m dengan gelagar kayu

Bentang jembatan 6 s/d 15 meter dengan gelagar besi

b. Konstruksi jembatan gelagar kayu

Konstruksi jembatan gelagar kayu dengan dua perletakan

- Kayu yang digunakan minimal kayu klas kuat II (kruing, meranti merah, rasamala, atau
menggunakan bahan lokal)

- Lantai menggunakan kayu 6/20 cm

- Baut dan paku untuk sambungan struktur kayu.

Berikut Tabel Dimensi Gelagar Kayu untuk Jembatan Beban Ringan

Bentang Penampang Panjang Balok Ukuran Balok Lebar Jembatan

Bersih Balok (m)
(mm)
2.5 3 4.5

Jumlah Balok

s/d 3,0 m Persegi panjang 3,0 m 255 × 150 3 4 6

Persegi + 50 cm 215 × 215

bundar 255

s/d 4,5 m Persegi panjang 4,5 m 300 × 150 3 4 6

Persegi + 50 cm 240 × 240

bundar 300

s/d 6,0 m Persegi panjang 6,0 m 300 × 200 3 4 6

Persegi + 50 cm 280 × 280

 bundar 400

c. Konstruksi Jembatan Gelagar Besi

Konstruksi jembatan gelagar besi dengan dua perletakan system simple beam

i. Besi profil yang digunakan I profil

ii. Lantai dengan balok kayu 6/20 cm

iii. Baut dan paku untuk menghubungkan elemen struktur besi dan kayu

Tabel Dimensi Gelagar Kayu untuk Jembatan Beban Ringan

Bentang Penampang Tinggi (H) Lebar Leher Berat Lebar Jembatan

Bersih Gelagar (m) per m’ (m)
(mm) (mm)
(kg) 2.5 3 4.5

Jumlah Balok

3 3,5 200 90 78 3 4 6

4 4,5 200 90 105

5 5,5 230 102 166

6 6,5 260 113 250

7 7,5 280 119 333

8 8,5 300 125 430

9 9,5 320 131 545

10 10,5 360 143 757

11 11,5 380 149 918

12 12,5 400 155 1100

3 13,5 425 163 1340

14 14,5 425 163 1442

15 15,5 450 170 1725

16 16,5 475 178 2040

3. Pembebanan Jembatan

Pembebanan pada jembatan untuk lalu lintas ringan

- Beban merata 300 kg/cm2

- Beban kendaraan ringan : poros depan 1,5 ton; Poros belakang 3,5 ton
4. Konstruksi Bangunan Bawah

Konstruksi bangunan bawah jembatan terdiri dari kepala jembatan dengan pondasi langsung.

a. Pondasi langsung tipe pasangan batu kali.

b. Pondsi langsung tipe balok kayu

c. Pondasi tiang pancang kayu untuk tanah jelek

5. Kontruksi Tiang Pancang

Konstruksi ini digunakan untuk bangunan bawah jembatan yang lokasinya berada di tanah jelek,
sehingga kayu yang dugunakan harus terbuat dari kayu klas kuat I

- Ukuran balok kayu persegi 15 × 15 cm s/d 30 × 30 cm

- Ukuran balok gelondong / bulat diameter 24 cm s/d 34 cm

kedalaman pancang yang disyaratkan untuk pondasi ini minimal 3 meter dan maksimum 6 meter.

Pemancangan dilakukan dengan menggunakan palu pemukul yang pemukulannya

R=

Dimana :

R = Pembebanan aman (kg)

W = berat palu (kg)

H = tinggi jatuh palu dikurangi 2 kali tinggi balik palu (cm)

S = tinggi penurunan (cm)

Teknik Pemancangan Tiang Pancang Kayu Jembatan Kayu Dengan Gelagar Kayu

III.2. TEKNIS PELAKSANAAN

Tahap pelaksanaan pembangunan sebagai berikut :

a. Pembersihan lokasi c. Pekerjaan konstruksi jembatan

b. Persiapan material d. Pembersihan dan pemulihan lokasi

a. Pembersihan Lokasi
Pembersihan lokasi secara garis besar sama dengan pembersihan lokasi untuk pembangunan
jembatan pada umumnya.

b. Persiapan Material

Jembatan Kayu

- Kayu balok 15/30 atau 30/30 atau kayu gelondong diameter 24 s/d 40 cm

- Papan kayu dimensi 8/25 cm - Kayu kaso/usuk 5/7

- Besi strip tebal 4 mm × lebar 50 mm - Paku, tali sabut

- Sirtu (40% pasir dan 60% batu) - Batu kali

- Meterial lainnya sesuai dengan gambar rencana

Jembatan Kayu Gelagar Besi

- Kayu balok 30/15 atau 30/30 atau kayu gelondongan (kayu dolken) besar diameter 24 s/d 40
cm

- Besi profil I sesuai dengan ukuran untuk jembatan gelagar besi

- Papan kayu tebal 8/25 - Besi siku L 40. 60. 5 ; L. 70. 700. 7 ; L
90. 150. 10

- Besi strip tebal 4 mm × lebar 50 mm - Paku dan mur baut

- Sirtu (40% pasir dan 60 5 batu) - Batu kali

- Material lainnya sesuai dengan gambar rencana

c. Pemasangan Konstruksi Jembatan

1. Penentuan as jembatan

Gunakan patok kayu dengan ketinggian jembatan sesuai dengan tinggi patok, yang kemudian tarik
benang pada patok tersebut.

2. Pembuatan pondasi jembatan dan kepala jembatan.

a) Pondasi langsung tipe batu kali untuk tanah yang kurang baik.

- tentukan rencana ukuran pondasi batu kali

- gali tanah hingga kedalaman yang ditentukan, atau sampai tanah keras.

- hamparkan pasir urug setebal 10 cm dan padatkan.

- Pasang pondasi batu kali dengan speci 1 semen : 3 pasir, sesuai dengan rencana ukuran
pondasi.

- Tempatkan balok kayu dimensi 30 x 30 cm sebagai tumpuan, diangkur dengan besi beton Ø12
mm, yang ditanam ke pondasi panjang 75 cm, setiap 50 cm.

Tipe Pondasi Batu Kali Untuk Tanah Kurang Baik

b) Pondasi langsung Tipe Balok kayu untuk tanah stabil dan tanah keras.
- Gali tanah sedalam 50 cm, lebar 150 cm

- Tempatkan balok kayu persegi atau bulat, panjang 5 m ke arah melintang dengan jarak bersih 30
cm antar batang, sebagai pondasi lapis pertama.

- Tempatkan balok kayu persegi atau bulat, panjang 1,5 m diatas lapis pertama sebagai pondasi
lapis kedua. Jarak as ke as balok lapis kedua 100 cm dengan takikan 5 cm.

- Tempatkan balok kayu persegi atau bulat untuk lapis ketiga dengan susunan sama dengan lapisan
pertama.

- Tempatkan balok kayu persegi atau bulat untuk lapis ketiga dengan susunan sama dengan lapisan
kedua.

- Tempatkan satu balok sebagai tumpuan gelagar jembatan pada bagian tengah pondasi, untuk
balok bulat bagian atasnya diratakan setebal 5 cm.

- Isi bagian kosong pada bagian belakang antara balok dengan batu kerikil 2 - 3 cm yang dipadatkan
lapis demi lapis.

Tipe Pondasi Balok Kayu Gelondongan untuk Tanah Stabil dan Tanah Keras

Catatan : Untuk pondasi langsung tipe balok kayu susunan yang digunakan sama dengan jarak antar
balok 30 cm

c) Pondasi Tiang Pancang Kayu untuk tanah kurang baik.

Kedalaman pancang kayu untuk tanah kurang baik.

- Pancangkan 6 batang kayu ukuran 30 × 30 cm yang ujung-nya telah diruncingkan pada posisi as
jembatan, yang dipukul dengan palu beton berat 100 kg ukuran 30 × 30 × 50 cm, dengan tinggi jatuh
50 – 100 cm.

- Penghentian pemancanggan apabila pada 10 kali pukulan terakhir, dengan tinggi jatuh 100 cm,
jumlah penurunan kumulatif 5 m.

- Penyambungan tiang pancang denagn cara memotong kedua bagian tiang kemudian diklem
dengan plat besi 3 cm × 3 mm dan diikat dengan kawat Ø 3 mm

- Di atas tiang pancang dipasang balok kayu ukuran 30 × 30 cm yang menghubungkan dua tiang
pancang dengan cara diklem dengan plat atau menggunakan paku pengapit dari besi beton Ø 16
mm.

- Pasang balok kayu sbagai tumpuan gelagar antara dua kepala tiang pancang, panjang 3,5 meter
atau sesuai lebar rencana jembatan dan pasang kayu pengapit pada setiap tiang pancang.

3. Pemasangan gelagar jembatan dan lantai jembatan

Pemasangan gelagar balok dilakukan setelah kegiatan pondasi dan kepala jembatan, pemasangan
gelagar diatas balok tumpuan. Klem gelagar jembatan ke balok tumpu dengan pondasi.

Pasang lantai jembatan dari kayu 8/25 dan pakukan ke gelagar jembatan.

Pada bagian lintasan roda dipasang papan 4/30 sepanjang jembatan.

4. Pemasangan sandaran pengaman (tiang sandaran/hand railing)

 Tiang sandaran dari kaso 5/7 dengan cara pasangnya yaitu memakukannya pada balok tepi.

29. PEMELIHARAAN JEMBATAN

UMUM
Pemeliharaan jembatan tidak jauh berbeda dengan pemeliharaan jalan, perbedaan yang ada bahwa
pada pada jembatan sering terjadi kerusakan-kerusakan di luar kemampuan masyarakat untuk memperbaikinya,
hal tersebut dikarenakan :
· Banyaknya bagian jembatan yang harus memiliki daya tahan struktural (kekuatan dan keawetan) yang cukup
tinggi, dan bagian ini tidak dapat diperbaiki dengan metode yang sederhana saja.
· Banyak bagian jembatan yang dibuat dari bahan yang tidak mudah perbaikannya, maka memerlukan suatu
kemampuan khusus dan mungkin juga peralatan khusus.
· Perbaikan jembatan tidak cukup hanya penyumbangan tenaga kerja saja, akan tetapi sering memerlukan
pembelian bahan yang sulit terjangkau oleh kemampuan ekonomi masyarakat.
· Perbaikan jembatan memerlukan sedikit keahlian untuk menentukan apakah kerusakan yang ada merupakan
struktural (berbahaya) atau hanya kerusakan kosmetik (kecil dan tidak berbahaya).
Tujuan dari pemeliharaan jembatan adalah untuk meningkatkan kondisi jembatan dari kondisi yang sudah
tidak layak untuk dilewati menjadi layak untuk dilewati kendaraan. Dalam sistem manajemen, perlu dibuat suatu
pedoman guna pelaksanaan pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan yang seragam dan memberikan keyakinan
bahwa semua jembatan perlu dipelihara dan diperbaiki sesuai dengan kondisi dan kebutuhannya secara efektif.

LANGKAH-LANGKAH PEMELIHARAAN
PEMELIHARAAN RUTIN
Pada dasarnya, pemeliharaan rutin bersifat pekerjaan pencegahan dan umumnya terdiri atas tugas yang
berulang-ulang dengan teknik yang sederhana. Pekerjaan ini harus dimulai sejak jembatan masih baru dan
berlanjut terus seumur jembatan yang bersangkutan. Ini merupakan bentuk pemeliharaan dengan biaya yang
paling efektif dan relatif murah.
Lingkup pekerjaan pemeliharaan rutin jembatan adalah sebagai berikut :
· Pembersihan secara umum
· Membuang tumbuhan liar dan sampah
· Pembersihan dan melancarkan drainase
· Penanganan kerusakan ringan
· Pengecatan sederhana
· Pemeliharaan permukaan lantai kendaraan

Cara Pembersihan
Jembatan harus dibersihkan dengan baik dan tepat untuk menjamin bahwa pemupukan kotoran tidak
akan menyebabkan kerusakan elemen jembatan atau jembatan secara keseluruhan dikemudian hari.
Kegiatan pembersihan mencakup :
Ø Pembersihan tanah, kerikil, pasir, dan sebagainya dari tempat-tempat yang seharusnya tidak ada, dan yang
mungkin mempunyai pengaruh yang membahayakan terhadap :
· Semua drainase lantai (saluran pembuangan air pada lantai jembatan)
· Daerah sekitar perletakan atau landasan
· Semua komponen rangka jembatan yang manahan kotoran dan sampah
· Tiang sandaran dan sandarannya
· Gelagar melintang
 ·
Ikatan angin horisontal
·
Kabel pendukung pada tiang jembatan gantung
·
Bagian atas balok pada kepala jembatan (abutmen)
·
Lubang suling-suling di kepala jembatan
·
Pembersihan sampah-sampah yang masih sedikit di bagian aliran sungai
Ø Membersihkan tumbuhan liar, terutama pada daerah perletakan/landasan dan expansion joint, pada dinding batu
atau beton dan sekitar struktur kayu. Pembersihan tersebut harus dilakukan pada daerah kurang lebih 3 meter
dari setiap jembatan. Pada setiap pekerjaan pembersihan harus diingat adanya pengaruh yang mungkin
terjadinya erosi yang diisebabkan oleh pembabatan tumbuhan yang ada.
Pembersihan biasanya dilakukan pada elemen-elemen jembatan seperti :
· Bangunan bawah jembatan yaitu kepala jembatan dan pilar jembatan
· Bangunan atas jembatan, yaitu lantai jembatan, perletakan dan perlengkapan jembatan
· Gorong-gorong : gorong-gorong persegi, pipa atau pelengkung

PEMELIHARAAN BERKALA
Pemeliharaan berkala mencakup pemeliharaan yang sudah dapat diperkirakan dan semua perbaikan
ringan serta penggantian bagian-bagian yang berhubungan dengan pekerjaan jembatan. Dalam pelaksanaan
pemeliharaan berkala dibagi dalam pemeliharaan berkala yang terencana dan perbaikan ringan.

Perbaikan Berkala Yang Terencana

Pengecatan
Kagiata pengecatan dilakukan dengan maksud :
· Melindungi bagian-bagian baja terhadap karat
· Memberikan tanda pada elemen bagian-bagian tertentu
· Mengarahkan lalu-lintas
· Melindungi kayu terhadap pembusukan dan serangga
· Melindungi beton terhadap kelembaban
Pengecatan harus dilakukan pada bagian-bagian yang memerlukan pengecatan, diantaranya adalah gelagar
jembatan, rangka jembatan, sandaran jembatan, perlengkapan jembatan seperti rambu-rambu dan sebagainya.
Pembersihan Utama
Pembersihan utama suatu struktur akan memerlukan pembersihan yang memakai sistem pembersihan
dengan air bertekanan tinggi (disemprot dengan air), diharapkan alat tersebut dapat dipindah-pindahkan
dengan mudah dan daya semprot tersebut disarankan mempunyai tekanan yang cukup besar.
Volume pekerjaan pembersihan tidak selalu sama antara jembatan yang satu dengan jembatan yang lain,
tetapi pada umumnya mencakup pembersihan bagian luar gelagar, flens gelagar (bagian sayap tepi atas pada
gelagar) dimana banyak kotoran yang menumpuk, dudukan perletakan/landasan dan bagian lain yang tidak
dapat terjangkau pada waktu diadakan pemeliharaan rutin.
Penggantian Permukaan Lantai Kendaraan
Permukaan lantai kendaraan secara berkala memerlukan penggantian (diganti baru). Permukaan aspal
diatas lantai baja atau beton akan tahan selama 5 sampai 8 tahun sebelum diperlukan penggantian. Lapisan
permukaan aspal sebaiknya dikupas, tetapi hal ini mungkin selamanya mudah untuk dilakukan. Bagaimanapun
juga, ketebalan lapisan aspal tidak boleh melebihi 5 cm.
Permukaan lantai kendaraan yang menggunakan kerikil dengan semprotan bahan pengikat biasanya
terjadi perubahan bentuk (deformasi) atau pecah. Untuk mengatasinya harus digali, kemudian ditambah kerikil
dan dipadatkan sebelum diberi lapisan atas yang memakai bahan pengikat aspal yang disemprotkan.
 Papan jalur roda kendaraan yang terbuat dari kayu memerlukan penggantian setiap 2 tahun. Papan
tersebut harus dibaut pada lantainya.

Penggantian Papan Lantai

Papan lantai kayu jembatandapat bertahan sampai kurang lebih 5 tahun. Bilamana lantai papan
digunakan di atas gelagar baja maka bersanaan dengan mengganti papn lantainya garus dikerjakan pula
pengecatan gelagar bajanya, masa penggantian papan lantai dengan masa pengecatan ulan gelagar kurang lebih
sama ylaitu sekitar 5 tahun
Juga diharapkan penggantian papan jalur roda kendaraan bersamaan dengan penggantian papan lantai
karena hal itu akan merupakan pekerjaan pemeliharaan yang efisien dipandang dari sudut gangguan terhadap
lalu lintas dan kemudahan pembangunan lantai baru

Pembersihan Landasan atau Perletakan

Semua landasan harus dibersihkan dengan baik dari tumbuh – tumbuhan, lumut dan kotoran. Pencucian,
penyikatan dan penggosokan hendaknya dilakukan apabila diperlukan.
Jenis landasan yang bergerak sebaiknya diberi pelumas setiap 3 tahun sekali dan banyak jembaltan yang
memerlukantangga atau peralatan lainnyla untuk melakukan jenis pekerjaan ini.
Lubang pelumasan seringkali tersumbat atau rusak, maka bagian tersebut harus diganti agar pelumas
dapat dipompakan dengan efektif ke dalam lubang pelumas tersebut sampai dlibagian ujung yang lain.
Landasan tersebut perlu diberi pelumasan tetapi hendaknya tidak berlebihan atau secukupnya saja
sehingga jangan samlpai menutupi masalah yang akan timbul (sebelum pelumasan berikutnya) dan mengalangi
pendeteksian (pengontrolan) pada pemeriksaan berikutnya.

PERBAIKAN RINGAN
Pekerjaan perbaikan ringan atau sederhana harus dilaksanakan pada elemen – elemen jembatan
yang kerusakannya kecil.
Elemen – elemen tersebut meliputi :
Ø Aliran sungai : tebing sungai, aliran air utama dan daerah genangan banjir,
Ø Bangunan pengaman : krib (pengarah arus sungai), bronjuong, pasangan batu kosong, turap baja atau kayu, dinding
penahan tanah, pengamanan dasar sungai.
Ø Tanah timbunan : Timbunan pada oprit,drainase timbunan, lapisan perkerasan, pelat injak (jika ada), tanah
berlubang.
Ø Kepala jembatanatau pilar : dinding penahan tanah, dinding/tembok sayap, drainase dinding atau suling – suling.
Ø Sistem lantai : balok tepi, papan jalur roda kendaraan, trotoar/kerb, pipa cucuran/suling – suling, drainase lantai
Ø Sandaran : tiang sandaran, sandaran, penunjang sandaran
Ø Perlengkapan : Batas – batas ujuran, rambu – rambu dan tanda – tanda, marka jalan, papan nama, dsb
Ø Gorong – gorong : kelancaran aliran, endapan lumpur/kotoran

Penggantian bagian – bagian kecil dilaksanakan apabila diperlukan agar bagian tersebut dapat berfungsi
kembali sebagaimana mestinya. Penggantian tersebut dapat dilakukan oleh kelompok pemelihara jembatan
setempat.
Penggantian bagian – bagian kecil meliputi :
☻ Sistem lantai kendaraan, terutama yang terbuat dari papan kayu yang telah aus/lapuk
☻ landasan/perletakan gelagar
☻ Perlengkapan jembatan termasuk sandaran
 PERBAIKAN DARURAT DAN PENANGANAN SEMENTARA
Perbaikan darurat dapat berbentuk dari yang paling sederhana yaitu perbaikan sandaran jrmbatan
yang rusak atau pemasanganjembatan sementara diatas jembatan yanhg runtuh akibat banjir atau beban yang
berlebihan.
Penanganan sementara harus dilaksanakan dalam hal ini kerusakanjembatan yang disebabkan oleh
kecelakaan atau bencana, untuk menjamin keselamatan struktur iltu sendiri dan lpemakai jalan.
Penanggulangan darurat dapat mencakup :
o perbaikan guard rail (pengaman jembatan)
o pembuatan bangunan penahanan tanah untuk menahan timbunan dan sebagainya
o perbaikan bangunan pengamanan aliran sungai
o pembuatan pembatasan sementara lainnya atau mengalihkan lalu lintas ke jalan alternatif
o pemasangan jembatan sementara
o penggantian bagian jembatan yang rusak
Penanganan sementara dapat mencakup :
o membuat penyangga sementara dari bagian bawah gelagar
o penambahan baut untuk memperkuat komponen jembatan
• pemasangan bangunan sementara di atas bangunan yang sudah ada guna memindahkan beban bangunan atas
yang ada

30. SISTFM JARINGAN DAN BANGUNAN IRIGASI & DRAINASE — PERTEMUAN 15

JARINGAN IRIGASI

• Jaringan Irigasi merupakan suatu kesatuan saluran dan bangunan yang dipergunakan untuk
mengalirkan air dari sungai ke sawah berdasarkan besarnya kebutuhan air pada petak - petak
kuarter
• Besarnya kebutuhan akan air dipetak kuarter untuk irigasi ini akan mempengaruhi kapasitas saluran
kuarter. Besarnya kapasitas saluran pada petak kuarter akan mempengaruhi besarnya kapasitas
saluran di saluran tersier, besarnya, kapasitas saluran tersier akan berpengaruh pada kapasitas
saluran sekunder kemudian akan berpengaruh terhadap kapasitas saluran primer dan bangunan
utama (Headworks)
Petak Primer
Petal‹ primer dilayani oleh satu saluran primer yang mengambil aimya langsung dari
sumber air, biasanya sungai berupa bendung, bendung, ranch pompa, dll. Petak paimer
terdiri dari beberapa petak sekunder yang mengambil air langsung dari saluran primer. Bila
satu bendung terdapat dua pintu (intake) kiri dan kanan, maka terdapat dua petak primer.
Saluran primer diusahakan sejajar dengan kontur atau garis tinggi.
Petak Sekunder
• Biasanya petak sekunder menerima air dari bangunan bagi yang terletak di saluran primer
atau sekunder.
• Petak sekunder terdiri dari beberapa petak tersier yang kesemuanya dilayani oleh satu
saluran sekunder
• Batas-batas petak sekunder pada umumnya berupa tanda-tanda topografi yang jelas,
misal saluran pembuang.
• Luas petak sekunder bisa berbeda beda tergantung pada situasi daerah.

Petak Tersier

• Petak ini menerima air irigasi yang dialirkan dan diukur pada bangunan sadap (off take)
tersier.
• Petak tersier harus terletak langsung berbatasan langsung dengan saluran sekunder atau
saluran primer, kecuali apabila petak-petak tersier tidak secara langsung terletak
disepanjang jaringan saluran irigasi utama.
• Petak tersier mempunyai batas-batas yang jelas misalnya : parit, jalan, batas desa dan
sesar medan.
• Ukuran optimum suatu petak tersier adalah antara 50 - 100 ha. Ukurannya dapat
ditambah sampai maksimum 150 ha jika keadaan topografi memaksa demikian.

Petak Kuarter

• Ukuran optimum suatu petak kuarter adalah 8 - 15 ha.

• Lebar petak akan bergantung pada cara pembagian air, yakni apakah air dibagi dari satu
sisi atau kedua sisi saluran kuarter.
• Di daerah-daerah datar atau bergelombang, petak kuarter dapat membagi air ke dua sisi.
Dalam hal ini lebar maksimum petak akan dibatasi sampai 400 m (2 x 200 m).
• Pada tanah terjal, dimana saluran kuarter mengalirkan air ke satu sisi saja, lebar
maksimum diambil 500 m. Panjang maksimum petak ditentukan oleh panjang saluran
kuarter yang diizinkan (500 m)
Saluran Irigasi Utama

• Terdiri dari saluran irigasi Primer dan Sekunder

• Saluran primer membawa air dari jaringan utama ke saluran sekunder dan ke petak-petak
tersier yang diairi. Batas ujung saluran primer adalah pada bangunan bagi yang terakhir
• Saluran sekunder membawa air dari saluran primer ke petak-petas tersier yang dilayani
oleh saluran sekunder tersebut. Batas saluran sekunder adalah pada bangunan sadap
terakhir.

Saluran Irigasi Tersier

• Saluran irigasi tersier membaa air dari bangunan sadap tersier di jaringan utama ke dalam
petak tersier IaIu di saluran kuarter.
• Batas ujung saluran ini adalah box bagi kuarter yang
• terakhir.
• Saluran kuarter membawa air dari box bagi kuarter melalui bangunan sadap tersier atau
parit sawah ke sawah.
Saluran Pembuang Utama

• Saluran pembuang primer mengalirkan air lebih dari saluran pembuang sekunder keluar
daerah irigasi.
• Saluran pembuang primer sering berupa saluran pembuang alam yang mengalirkan
kelebihan air ke sungai, anak sungai atau ke laut.
• Saluran pembuang sekunder menampung air dari jaringan pembuang tersir dan
membuang air tersebut ke pembuang primer atau langsung ke pembuang alam dan keluar
daerah irigasi.

Saluran Pembuang Tersier

• Saluran pembuang tersier terletak di dan antara petak-petek tersier yang termasuk dalam
unit irigasi sekunder yang sarna danmenampung air, baik dari pembuangan kuarter
maupun dari sawah-sawah.
• Air tersebut dibuang ke dalam jaringan pembuang sekunder.
• Saluran pembuang sekunder menerima buangan air dari saluran pembuang kuarter yang
menampung air langsung dari sawah.

Standar Tata Nama

• Nama-nama yang diberikan untuk petak, saluran, bangunan dan daerah irigasi harus jelas,
pendek dan tidak mempunyai tafsiran ganda.
• Nama-nama yang dipilih dibuat sedemikan sehingga jika dibuat bangunan baru kita tidak
perlu mengubah semua nama yang sudah ada.

Standar Tata Nama Daerah Irigasi

• Nama yang diberikan sesuai dengan nama daerah setempat, atau desa terdekat dengan
jaringan bangunan utama atau sungai yang aimya diambil untuk keperluan irigasi.
• Apabila ada dua pengambilan atau lebih maka daerah irigasi tersebut sebaiknya diberi
nama sesuai dengan desa-desa terdekat didaerah layanan setempat.

Standar Tata Nama Jaringan irigasi Utama

• Saluran irigasi primer sebaiknya diberi nama sesuai dengan daerah irigasi yang dilayani.
• Saluran irigasi sekunder diberi nama sesuai dengan nama desa yang terletak di petak
sekunder.
• Petak sekunder sebaiknya diberi nama sesuai dengan nama saluran sekundemya.

Standar Tata Nama Jaringan Irigasi Tersier

• Petak tersier diberi nama sesuai bangunan sadap tersier dari jaringan utama.
• Ruas-ruas saluran tersier diberi nama sesuai dengan nama box yang terletak diantara
kedua box. Box tersier diberi kode T, diikuti nomor urut menurut arah jarum jam, mulai
dari box pertama dihilir bangunan sadap tersier, dst.
• Petak kuarter diberi nama sesuai dengan petak rotasi, diikuti dengan nomor urut menurut
jarum jam. Diberi kode A, B, C, dst.
• Box kuarteri diberi kode K, diikuti dengan nomor urut menurut arah jarum jam (KI, K2, dst)
• Saluran kuarter diberi nama sesuai dengan petak kuarter
Standar Tata Nama Jaringan Pembuangan

• Pada umumnya pembuang primer berupa sungai-sungai

• alamiah yang kesemuanya akan diberi nama.
• Apabila ada saluran-saluran pembuang primer baru yang akan dibuat, maka saluran-
saluran itu harus diberi nama tersendiri.
• Jika saIuran,pembuang dibagi menjadi ruas-ruas maka masing-masing ruas akan diberi
nama mulai dari ujung hilir.
• Pembuang sekunder pada umumnya bempa sungai atau
• anak sungai yang lebıh keeil.
• Bebera,pa dıantaranya sudah mempunyai nama yang tetap bisa dipakai, jika tidak sungai
tersebut akan ditunjukan dengan sebuah huruf d (d -drainase).
• Pembuang tersier adalah pembuang kategori terkecil dan akan dibagi-bagi menjadi ruas-
ruas dengan debit seragam, masing-masing diberi nomor seri sendiri-sendiri
31. ILMU JEMBATAN

Jembatan adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk melewatkan lalu lintas yang terputus pada kedua
ujungnya akibat adanya hambatan berupa: sungai / lintasan air, lembah, jalan / jalan kereta api yang
menyilang dibawahnya. Struktur bawah jembatan adalah pondasi. Suatu sistem pondasi harus dihitung
untuk menjamin keamanan, kestabilan bangunan diatasnya, tidak boleh terjadi penurunan sebagian atau
seluruhnya melebihi batas-batas yang diijinkan.

5 Prinsip Pemilihan Konstruksi Jembatan

• Konstruksi Sederhana (bisa dikerjakan masyarakat) bos

• Harga Murah (manfaatkan material lokal)
• Kuat & Tahan Lama (mampu menerima beban lalin)
• Perawatan Mudah & Murah (bisa dilakukan masy)
• Stabil & Mampu Menahan Gerusan Air

Hal Hal Yang Harus Diperhitungkan Dalam Pembuatan Pondasi

• Berat bangunan yang harus dipikul pondasi berikut beban-beban hidup, mati serta beban-beban
lain dan beban- beban yang diakibatkan gaya-gaya eksternal
• Jenis tanah dan daya dukung tanah
• Bahan pondasi yang tersedia atau mudah diperoleh di tempat
• Alat dan tenaga kerja yang tersedia
• Lokasi dan lingkungan tempat pekerjaan
• Waktu dan biaya pekerjaan

Pemilihan Letak Jembatan

1. Pilih Bentang Terpendek

2. Hindari Lokasi Belokan Sungai
3. Hindari Tinggi Abutment yang Tinggi

Bangunan Pelengkap Jembatan

1. Sayap Jembatan
Fungsi : Menahan tebing sungai dan pangkal jembatan
2. Krib
Fungsi : Mengarahkan & mengurangi hantaman air pada sayap & pangkal jembatan yang terletak di
belokan sungai.

3. Oprit
Fungsi : Jalan masuk ke Jembatan & Tanjakan maksimum 12%

Jenis Konstruksi & Batasan Jembatan yang “Biasa” atau“Disarankan” di PPK :

• Berat bangunan yang harus dipikul pondasi berikut beban-beban hidup, mati serta beban-beban
lain dan beban- beban yang diakibatkan gaya-gaya eksternal
 • Jenis tanah dan daya dukung tanah
• Bahan pondasi yang tersedia atau mudah diperoleh di tempat
• Alat dan tenaga kerja yang tersedia
• Lokasi dan lingkungan tempat pekerjaan
• Waktu dan biaya pekerjaan

Catatan : Jembatan dengan jenis konstruksi khusus & panjang bentang diluar keempat jenis diatas, perlu
persetujuan dari KMT.
Ada beberapa jenis konstruksi yaitu :
1. Jembatan Gelagar Besi Lantai Kayu
Kelebihan :

• Harga Murah (jika ada kayu di desa setempat)

• Konstruksi Sederhana
• Kekuatan Gelagar (besi) Terjamin
• Perawatan Mudah & Murah
• 5.Gelagar Besi Awet (jika terlindung dari karat)

Kekurangan :

• Kayu Lantai Sering Lapuk (apalagi kualitas kayu rendah)

• Kenyamanan Lalu Lintas Kurang

2. Jembatan Beton Bertulang

Kelebihan :

• Awet (tidak mengenal istilah lapuk seperti kayu)

• “Relatif” Tidak Perlu Perawatan
• Nyaman bagi Lalu Lintas
• Harga murah jika dikaitkan dengan umur pakai/manfaat yang panjang krn kualitas baik

Kekurangan :

• Harga Mahal jika kualitas jelek shg umur pakai pendek

• Konstruksi Lebih Rumit
• Perlu Pengawasan Ketat untuk Menjamin Kualitas Beton
• Pondasi Perlu Lebih Kuat (beban konstruksi lebih berat)
• Lebih Sulit dalam Perbaikan, jika ada kerusakan
• Kesalahan dalam “pengecoran” Sulit Diperbaiki

3. Jembatan Gantung
Kelebihan :

• Bentang Cukup Panjang

• Harga Murah
• Konstruksi Sederhana
• Pelaksanaan Mudah
• Kabel Baja “Awet”
• Tidak Ada Pekerjaan “Pondasi di Air atau Pilar”

Kekurangan :

• Kayu Lantai Mudah Lapuk (apalagi jika kualitas kayu rendah)

 • Hanya bisa untuk Kend Roda 2 (untuk bisa kend roda 4 harus ada perhitungan yang rumit)
• Kurang Nyaman (kondisi yang bergoyang)

4. Jembatan Gelagar & Lantai Kayu

Kelebihan :

• Harga Murah (apalagi jika ada kayu di desa setempat)

• Konstruksi Sederhana
• Pelaksanaan Mudah
• Pemeliharaan Cukup Mudah

Kekurangan :

• Kayu Kurang Awet atau Mudah Lapuk (apalagi jika kualitas kayu rendah)
• Sedikit Kurang Nyaman bagi Lalin

Pondasi Jembatan

3 Jenis Pondasi Jembatan yang “Biasa” atau “Disarankan” di PPK :

1. Pondasi Langsung

• Bahan pasangan batu kali atau beton bertulang

• Cocok untuk jenis tanah yang sedang hingga keras

2. Pondasi Pancang Sederhana

• Bahan tiang dari beton bertulang atau kayu

• Cocok untuk jenis tanah yang lunak

3. Pondasi Sumuran

• Bahan dari adukan beton

• Cocok untuk jenis tanah berpasir dimana tanah keras agak dalam
Penjangkaran Tanah (Ground Anchor)

Metode pemboran ini dilakukan di dalam tanah pondasi yang baik terdiri dari lapisan berpasir, lapisan
kerikil, lapisan berbutir halus ataupun batuan yang lapuk, serta suatu bagian yang menahan gaya tarik
seperti campuran semen dengan kabel baja atau semen dengan batang baja dimasukkan ke dalam lubang
hasil pemboran tersebut, kemudian disertai suatu gaya tarik setelahnya untuk memperkuat
konstruksinya.
1. Tipe Jangkar

• Penjengkaran dengan tahanan geser

• Penjangkaran dengan plat pemikul
• Penjangkaran gabungan

2. Metode Penjangkaran

• Metode penjangkaran dengan grouting

• Metode penjangkaran dengan lubang bertekanan (jangkar PS)
• Metode penjangkaran dengan penekanan (jangkar baji)
• Metode penjangkaran plat
• Metode jangkar UAC

3. Metode Penjangkaran Prategang Pratekan dengan Grouting

• 3 Bagian Penting Penjangka- Anchorage- Free stressing (unbonded) length- Bond length
• Grouting
• Material Tendon
• Spacers & Centralizers

Jenis Pilar Tipikal

Jenis Pilar Tipikal

Bentuk Pilar Lain

Toleransi

1. Denah

• Abutmen atau pilar (diukur dari garis perletakan) 2.0 cm

• Baut angker bila telah digrouting 0.5 cm

2. Posisi akhir pusat ke pusat perletakan

• Panjang bentang 1.0 cm

• Jarak melintang dari perletakan – perletakan 0.5 cm pada tiap abutmet atau pilar

3. Elevasi Permukaan

• Permukaan abutment atau pilar + 2.0 cm

 • Permukaan atas balok landasan balok + 0.5 cm

4. Penahan Horizontal

• Titik pusat perletakan sampai ke permukaan dinding 0 + 0.5 cm

5. Perletakan

• Elevasi / Permukaan + 0.5 cm

• Lokasi 2.0 cm

32. Mengenal Jenis-Jenis Perkerasan Jalan Raya

Saat pembangunan jalan raya, ada beberapa tahapan pengerjaan yang harus dilakukan. Salah
satunya adalah tahap perkerasan jalan raya. Pada tahapan ini, jalan raya diperkeras dengan
menggunakan lapisan konstruksi yang mempunyai kekuatan, ketebalan, kekakuan dan kestabilan
tertentu. Tujuannya tak lain supaya jalan raya bisa menyalurkan beban kendaraan yang lalu lalang
di atas permukaan jalan raya ke tanah bagian dasar dengan aman. Nah, konstruksi perkerasan
terdiri dari beberapa jenis. Berikut ini jenis-jenis perkerasan jalan raya berdasarkan bahan ikat
yang dipakai dan komposisi konstruksi perkerasan.

1. Jenis Konstruksi Perkerasan Lentur atau Flexible Pavement

Jenis perkerasan jalan raya ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Aspal merupakan
material semen yang berwarna hitam, memiliki tekstur padat atau setengah padat. Unsur pokok
yang menonjol di dalam aspal disebut bitumen. Bitumen bisa terjadi secara alami atau bisa juga
dihasilkan dari penyulingan minyak.

Dalam penggunaannya, aspal dipanaskan terlebih dahulu sampai pada temperatur tertentu
hingga aspal menjadi cair. Dalam keadaan cair, aspal bisa membungkus partikel agregat dan dapat
masuk ke pori-pori lapisan jalan. Saat temperaturnya sudah mulai turun, aspal akan menjadi keras
lalu mengikat agregat di tempatnya.
Jenis perkerasan jalan raya ini bisa ditemukan dengan mudah di berbagai jalan di Indonesia. Jalan-
jalan di perkotaan hingga jalan-jalan di pedesaan menggunakan jenis perkerasan ini. Umumnya,
jenis aspal yang digunakan di Indonesia adalah jenis aspal dengan penetrasi 60/70 atau dengan
penetrasi 80/100. Jenis ini lebih cocok dengan iklim di Indonesia. Sedangkan untuk jalan di daerah
beriklim dingin dengan volume lalu lintas rendah, jenis aspal yang digunakan adalah aspal dengan
penetrasi tinggi 100/110.

Jenis perkerasan jalan raya dengan aspal ini memiliki sifat memikul dan menyebarkan beban lalu
lintas ke bagian tanah dasar. Jika menggunakan jenis perkerasan ini, maka akan
muncul rutting atau alur bekas roda, saat terjadi pengulangan beban. Selain itu, pengaruh lainnya
adalah terjadinya jalan yang bergelombang sebagai akibat penurunan tanah bagian dasar.
2. Jenis Konstruksi Perkerasan Kaku atau Rigid Pavement
Pada jenis perkerasan jalan raya ini, bahan pengikat yang digunakan adalah semen portland atau
PC. Di Indonesia, jalan raya dengan jenis konstruksi perkerasan kaku ini lebih populer dengan
sebutan jalan beton. Pada konstruksi ini, lapisan atas adalah pelat beton yang diposisikan di atas
tanah dasar atau pondasi. Adapun sifat lapisan utama yang berupa plat beton adalah memikul
sebagian besar beban lalu lintas di atasnya. Jika terjadi pengulangan beban, maka akibatnya akan
timbul retak-retak di permukaan jalan.

Perkerasan kaku ini sesungguhnya bisa dikelompokkan ke dalam 3 jenis yakni perkerasan beton
semen biasa dengan sambungan tanpa menggunakan tulangan sebagai kendali retak, perkerasan
beton semen biasa dengan sambungan memakai tulangan sebagai kendali retak, dan jenis
perkerasan beton bertulang tanpa sambungan.

Konstruksi perkerasan kaku atau jalan beton biasanya diterapkan untuk jalan dengan beban lalu
lintas yang tinggi seperti pada jalan tol. Konstruksi jalan dengan perkerasan kaku ini memiliki
kelebihan yakni lebih tahan lama dan biaya perbaikannya terbilang lebih rendah. Tetapi memang
para pengguna jalan merasa lebih nyaman menggunakan jalan beraspal dibandingkan dengan
jalan beton ini.

Pada jalan tol, beton yang digunakan adalah beton dengan kelas mutu P yang memiliki ketebalan
kurang lebih 29 Cm. Pada proses perkerasan ini digunakan mesin sebagai alat bantu yakni mesin
Wirtgen SP500 dan G&Z S600. Kedua mesin ini tergolong sebagai mesin yang canggih dan
berfungsi untuk menghamparkan dan memadatkan beton pada permukaan jalan tol.

Mesin Wirtgen SP500 merupakan sebuah mesin buatan Jerman yang bergerak maju saat
melakukan tugas perkerasan jalan. Mesin ini mampu mengerjakan beton sejauh 1 Km dalam
kurun waktu kurang lebih 6 jam. Sedangkan G&Z S600 atau kependekan dari Guntert &
Zimmerman, adalah mesin yang lebih baru jika dibandingkan dengan mesin Wirtgen SP500. Cara
kerjanya tak jauh berbeda, hanya saja G&Z S600 memiliki jangkauan pengecoran yang lebih
panjang. Mesin ini cocok dipakai untuk jalan yang mempunyai lebar lebih dari 6 meter. Mesin ini
juga bisa mengatur ketebalan beton hingga maksimal setebal 457 mm.

3. Jenis Konstruksi Komposit atau Composite Pavement

Jenis konstruksi perkerasan jalan raya ini memadukan antara jenis konstruksi perkerasan kaku
dan jenis konstruksi perkerasan lentur. Konstruksi perkerasan lentur diposisikan di atas konstruksi
perkerasan kaku atau bisa juga sebaliknya.
Nah, itulah jenis-jenis perkerasan jalan raya yang digunakan pada jalan-jalan raya. Penentuan
jenis perkerasan jalan raya yang akan digunakan dalam proses pembuatan jalan tentunya
disesuaikan dengan beban yang akan ditanggung oleh jalan tersebut. Pemilihan jenis perkerasan
jalan raya yang sesuai dengan bebannya tentu akan membuat jalan raya menjadi lebih awet dan
tahan lama.

33.

34. Metode Perbaikan Jembatan rangka baja

Saat ini saya sedang mengerjakan Tugas Akhir dengan mengambil topik tentang rehabilitasi
jembatan. Sebagai obyek penelitian adalah sebuah jembatan rangka baja tipe A 40 yang terletak di
daerah Salatiga. Jembatan ini mengalami kerusakan pada 2 batang diagonal utama berupa sobek,
tertekuk dan terpuntir akibat tertabrak bus.

begini penampakan kerusakan batang diagonalnya.

Tugas akhir yang saya susun adalah mencari metode yang efektif untuk melakukan penggantian
kedua batang ini, namun ekonomis/efisien dari segi biaya dan waktu pengerjaan serta tetap aman
untuk struktur jembatan itu sendiri.
Beberapa metode saya bandingkan. Pertama saya coba menghitung dengan cara langsung, artinya
batang yang rusak dilepas salah satu kemudian dipasang batang pengganti, demikian pula untuk
batang kedua dilakukan dengan cara yang sama setelah batang pengganti pertama terpasang
sempurna.
Beberapa asumsi yang saya gunakan saat melakukan perhitungan menggunakan software adalah:
1. Kedua Rol pada salah satu sisi perletakan dimatikan pergerakan arah x (memanjang jembatan)
untuk menjaga agar tidak terjadi pergerakan yang diinginkan saat proses penggantian batang
2. Beban yang bekerja adalah beban mati berupa berat sendiri struktur jembatan termasuk pelat
lantai 30 cm dan trotoar setebal 50 cm.
3. Beban hidup tidak dihitung dengan asumsi saat pelaksanaan penggantian batang lalu lintas
ditutup.
4. Untuk lebih mendekati kondisi sebenarnya, faktor beban diambil sebesar 1
Tegangan terbesar yang terjadi pada rangka batang sebesar 202.87 MPa pada batang top chord di
atas batang yang dilepas, sedangkan pada batang diagonal di belakang batang yang dilepas sebesar
178,94 MPa. Nilai ini masih cukup aman, berada di bawah Fy material baja yang digunakan yakni
sebesar 325 MPa (bahan baja SM490YB). Namun di sisi defleksi, nilainya cukup besar, yaitu 36,57
mm, sehingga diperkirakan lantai jembatan akan pecah. Maka sementara disimpulkan bahwa
metode ini tidak cocok untuk dilaksanakan.
Kemudian saya mencoba menggunakan metode temporary support. Ada satu keterbatasan yaitu
space untuk memasang temporaru support ini cukup sempit yang diperkirakan akan sulit dalam
pelaksanaannya. Namun tetap saya coba perhitungannya.

Gambar spece yang tersedia di antara dua jembatan sekitar 1,2 m

Untuk menggambarkan kondisi ini, dimana akan dipasang temporary support pada titik yang
dimaksud (anggap saja titik C), pada titik ini tumpuan saya jadikan sendi, dengan harapan defleksi di
titik ini nol (dihitung dari kondisi sekarang) dan sebagian beban tersalurkan ke titik ini sebagai
temporary support. Tentunya batang pengganti lebih mudah dipasang.
Ternyata reaksi yang timbul di titik ini cukup besar, bahkan melebihi reaksi pada kedua abutmen.
Dapat dibayangkan besarnya pondasi yang diperlukan untuk tumpuan sementara ini. Maka
sementara disimpulkan bahwa metode ini kurang tepat untuk dilaksanakan.

Timbul pemikiran di kepala saya, mengapa tidak memanfaatkan struktur jembatan yang ada untuk
digunakan sebagai penopang, tentunya dengan menggunakan beberapa alat bantu sementara
layaknya metode linkset yang sering digunakan saat erection jembatan rangka baja. Antara batang
yang dilepas dapat dipasang batang sementara untuk memikul beban saat proses penggantian.
Tentunya perlu sedikit batang pengganti sementara yang diperlukan, namun pasti akan lebih
ekonomis dibanding dengan membuat temporary support.
Hal yang sangat penting dalam metode ini adalah menghindari perlemahan pada rangka batang
jembatan, oleh karena itu tidak dianjurkan melubangi batang untuk penempatan baut batang
sementara. Jadi pemasangan batang sementara pada rangka jembatan adalah dengan model klem,
ulir pengencang dan hydraulic jack. Antara flange batang yang dipasangi batang sementara perlu
diisi dengan filler berupa kotak dari baja untuk menahan agar flange tidak tertekuk saat bekerja.
Saya coba dari yang paling sederhana, yaitu menggunakan batang penahan sementara berbentuk I,
yaitu menghubungkan titik yang dilepas dengan top chord. Tentunya batang ini dapat menahan titik
simpul sisi bawah yang dilepas sementara sampai batang pengganti terpasang sempurna. Namun
terdapat resiko pada top chord, dimana top chord akan menerima momen yang besar padahal top
chord tidak direncanakan untuk menahan momen.

Ternyata bentuk sederhana ini kurang cocok untuk diterapkan. Kemudian saya coba menggunakan
bentuk V, agak lebih boros bahan, namun kemungkinan akan lebih aman.
Bentuk V ini dapat penutup kelemahan daeri bentuk I, dimana top chord tidak terbebani momen
besar, namun ada kelemahannya yaitu antara dua titik batang di sisi atas tidak ada yang menahan
sehingga ada kemungkinan ujung batang akan bergeser saling mendekat saat dibebani karena
peletakan batang sementara pada top chord tidak menggunakan baut. Untuk itu diperlukan batang
penahan antara kedua ujung ini. Dicoba menggunakan batang sementara berbentuk segitiga.
Diperkirakan bentuk segitiga ini dapat penjawab kelemahan pada bentuk V walaupun sedikit lebih
boros dalam pemakaian bahan.

Dari bentuk ini, perlu didetailkan model batangnya, mengingat bila bentuk ini diterapkan begitu saja,
maka akan menutupi batang yang akan diganti sehingga proses penggantian batang akan terhalang.
Maka masing-masing batang dari segitiga ini dipecah menjadi 4 segmen kecil yang ditempatkan di
sisi kiri-kanan buhul dan sisi luar-dalam batang pada jembatan. Setelah terpasang pada posisinya,
antara keempat batang kecil ini dipasang sekrup pengencang sehingga keempat batang menjadi satu
kesatuan sehingga dapat bekerja bersama menahan gaya sementara. Yang perlu diperhatikan adalah
pendetailan batang sementara ini untuk dudukan hydraulic jack, batang ulir pengencang dan
perlengkapan bantu yang lain.
Demikian sepintas gambaran Tugas akhir saya. Namun di konsultasi terakhir dengan pembimbing
saya minggu lalu, saya ditanya, apakah metode seperti ini sudah sering diterapkan di tempat lain?
Jangan-jangan metode ini sudah umum sering digunakan. Kemudian saya googling beberapa hari
tidak menemukan yang saya cari. Akhirnya sampai juga di halaman ini, ternyata ada secercah
harapan di sini. Mohon pencerahannya dari Agan-agan di sini bilamana telah mempraktekkan
metode semacam ini, sistemnya bagaimana. Terima kasih sebelumnya.

35. RAB JEMBATAN BETON 6m x 4m

 Data Isian

Isi Harga Satuan Bahan Upah dan Alat Sesuai Daerah Setempat
Conversi Volume dengan Analisa SNI Terisi Otomatis

Conversi Volume dengan Analisa SNI Terisi Otomatis

RAB kebutuhan Bahan Alat Upah Terisi Otomatis

RAB kebutuhan Bahan Alat Upah Terisi Otomatis

Rekap Bahan Alat Upah Terisi Otomatis

KATALOG PRODUK RAB OTOMATIS

36-38. Di Halaman Selanjutnya
 39. Pengertian RKS (Rencana Kerja dan Syarat-Syarat)

Rencana kerja dan syarat-syarat (RKS) merupakan sebuah buku yang berisi tentang
syarat-syarat administrasi berupa instruksi kepada penyedia jasa dengan ketentuan sebagai
berikut :

1. Instruksi ini berisi informasi yang diperlukan oleh pelaksana - kontraktor

untuk menyiapkan penawarannya sesuai dengan ketentuan yang ditetapkan
olehpengguna jasa. Informasi tersebut berkaitan dengan penyusunan,
penyampaian,pembukaan, evaluasi penawaran dan penunjukan penyedia
jasa.
2. Hal-hal berkaitan dengan pelaksanaan kontrak oleh penyedia jasa,
termasuk hak, kewajiban, dan resiko dimuat dalam syarat-syarat umum
kontrak. Apabilaterjadi perbedaan penafsiran / pengaturan pada dokumen
lelang, penyedia jasaharus mempelajari dengan seksama untuk menghindari
pertentanganpengertian.
3. Data proyek memuat ketentuan, informasi tambahan, atau perubahan
atasinstruksi kepada pelaksana - kontraktor sesuai dengan kebutuhan
paketpekerjaan yang akan dikerjakan.

RKS sebagai kelengkapan gambar kerja yang didalamnya memuat uraian tentang :

a. Syarat-syarat umum
Berisi keterangan mengenai pekerjaan, pemberi tugas dan pengawas bangunan.

b. Syarat-syarat administrasi

• · Jangka waktu pelaksanaan.

• · Tanggal penyerahan pekerjaan.
• · Syarat-syarat pembayaran.
• · Denda keterlambatan.
• · Besarnya jaminan penawaran.
• · Besarnya jaminan pelaksanaan.

c. Syarat-syarat teknis

• · Jenis dan uraian pekerjaan yang harus dilaksanakan.

• · Jenis dan mutu bahan yang digunakan.

Setelah selesai, kemudian disahkan oleh DPU Cipta Karya untuk proyek pemerintah dan
Direksi bersama pemberi tugas untuk proyek swasta.

Dalam sebuah RKS ada beberapa hal yang dibahas di dalamnya, antara lain :

BAB Umum
Pada Bab ini biasanya berisi tentang hal-hal sebagai berikut :
1. Mengenai Pemberi Tugas / Pemilik Proyek.
2. Mengenai Perencanaan / Disain.
3. Mengenai Syarat Peserta Lelang.
4. Mengenai Bentuk Surat Penawaran dan Cara Penyampaiannya.

BAB Administrasi
Pada Bab ini biasanya berisi tentang hal-hal sebagai berikut :
1. Jangka Waktu Pelaksanaan Pekerjaan.
2. Tanggal Waktu Penyerahan.
3. Syarat Pembayaran.
4. Denda Atas Keterlambatan.
5. Besar Jaminan Penawaran.
6. Besar Jaminan Pelaksanaan.

BAB Teknis
Pada Bab ini biasanya berisi tentang hal-hal sebagai berikut :
1. Jenis dan Uraian Pekerjaan.
2. Jenis dan Mutu Bahan.
3. Cara Pelaksanaan Pekerjaan.
4. Merk Material / Bahan.

40. Simbol-Simbol Bahan Bangunan Pada Gambar Teknik