Lampiran A (normatif):

Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum

Gambar A. 1. Tipikal pengaturan fase APILL pada simpang-3

35 dari 89
Gambar A. 2. TIpikal pengaturan fase APILL simpang-4 dengan 2 dan 3 fase, khususnya
pemisahan pergerakan belok kanan (4A, 4B, 4C)

Gambar A. 3. Tipikal pengaturan fase APILL simpang-4 dengan 4 fase

36 dari 89
Gambar A. 4. panduan pemilihan tipe simpang yang paling ekonomis, berlaku untuk ukuran
kota 1-3juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%

37 dari 89
Gambar A. 5. Kinerja lalu lintas pada simpang-4

38 dari 89
Gambar A. 6. Kinerja lalu lintas pada simpang-3

39 dari 89
 Gambar A. 7. Penempatan zebra cross

Tabel A. 1. Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu sebagai
pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang

No. Tipe/Jenis Persimpangan Keterangan

1 Angka laka pada Simpang 0,60 laka/106kend.
Angka laka pada Simpang APILL 0,43 laka/106kend.
Angka laka pada Bundaran 0,30 laka/106kend.
2 Angka laka pada Simpang-3 T dibandingkan dengan 40% lebih rendah
Simpang-4
3 Laka pada Simpang Y dibandingkan dengan 15-50% lebih tinggi
Simpang-3 T
4 Laka pada median pada jalan mayor berkurang sedikit
5 Tingkat laka pada pengaturan mendahulukan lebih rendah dari 60%
kendaraan dari arah lain (Yield) dibandingkan
dengan memprioritas-kan dari kiri
6 Tingkat laka pada pengaturan dengan tanda Stop lebih rendah dari 40%
diban-dingkan dengan tanda Yield
7 Tingkat laka Simpang APILL dibandingkan Simpang lebih rendahdari 20-50%

Tabel A. 2. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci

No Detail teknis

1 Area konflik simpang yang kecil

2 Simpang berbentuk simetris, artinya jarak dari garis henti terhadap titik perpotongan
untuk gerakan lalu lintas yang berlawanan adalah simetris
3 Lajur bersama untuk lalu lintas lurus dan membelok digunakan sebanyak mungkin
dibandingkan dengan lajur terpisah untuk lalu lintas membelok saja.
40 dari 89
4 Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya dibuat lebih lebar dari lebar lajur baku menurut
persyaratan teknis jalan, hal ini diperlukan untuk lalu lintas kendaraan tak bermotor.
5 Pada simpang tipe jalan Sedang atau jalan Kecil, median harus digunakan bila lebar
jalur jalan per arah lebih dari 10m. Median dapat hanya sepanjang antrian yang paling
panjang terjadi. Hal ini mempermudah pejalan kaki menyeberang dengan
memperpendek jarak penyeberangan. Median juga digunakan untuk penempatan tiang
APILL kedua (yang pertama di ujung kiri pendekat dan yang kedua pada median).
6 Pada pengaturan dua fase atau fase yang mengizinkan arus membelok bersamaan
dengan ijin jalan bagi pejalan kaki, marka penyeberangan pejalan kaki (zebra cross)
sebaiknya ditempatkan 3-4m mundur dari garis lurus perkerasan (Gambar A.7.) untuk
mempermudah kendaraan yang membelok berhenti menunggu untuk mempersilahkan
pejalan kaki menyeberang, dan tidak menghalangi kendaraan-kendaraan yang
bergerak lurus.
7 Pada pengaturan fase yang tidak menimbulkan konflik antara arus belok kiri dengan
pejalan kaki, sebaiknya marka zebra cross ditempatkan pada garis lurus perkerasan
sehingga lintasan kendaraan melalui simpang mulai dari garis henti menjadi lebih
pendek, memungkinkan arus menyelesaikan lintasan di simpang dengan lebih cepat.

8 Perhentian bus sebaiknya ditempatkan setelah simpang, yaitu pada jalur keluar dan
bukan pada pendekat arus masuk, dan tidak menjadi penghalang arus keluar simpang.
9 Pada arus dengan komposisi sepeda motor yang tinggi (>50%), untuk menampung SM
yang terhenti dan berakumulasi selama waktu isyarat merah, garis henti ditempatkan
mundur sampai dengan 20m untuk penempatan Ruang Henti Khusus (RHK) bagi SM.
RHK dapat mengurangi konflik antara kendaraan roda 4 atau lebih dengan SM.
Pembuatan RHK agar mengacu pada pedoman yang berlaku.

41 dari 89
 Lampiran B (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis

Gambar B. 1. Tipikal geometrik simpang-4

42 dari 89
 Gambar B. 2. Tipikal geometrik simpang-3

10.000

9.000

8.000

7.000
S0, skr/Jam-hijau

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
LE, m

Gambar B. 3. Arus jenuh dasar untuk pendekat terlindung (tipe P)

43 dari 89
Gambar B. 4. Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung (tipe O) tanpa lajur belok kanan
terpisah

44 dari 89
Gambar B. 5. Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung (tipe O) yang dilengkapi lajur belok
kanan terpisah

45 dari 89
 Gambar B. 6. Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG)

Gambar B. 7. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir (FP)

46 dari 89
Gambar B. 8. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FBKa), pada pendekat tipe P dengan jalan
dua arah, dan lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk

Gambar B. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri (FBKi) untuk pendekat tipe P, tanpa
BKiJT, dan Le ditentukan oleh LM

47 dari 89
 Gambar B. 10. Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian, cbp

Gambar B. 11. Jumlah kendaraan tersisa (skr) dari sisa fase sebelumnya

48 dari 89
Gambar B. 12. Jumlah kendaraan yang datang kemudian antri pada fase merah

49 dari 89
 Gambar B. 13. Penentuan rasio kendaraan terhenti, RKH

Tabel B. 1. Tipikal geometrik dan pengaturan jenis fase

Tipe Pendekat jalan mayor Pendekat jalan minor Jenis fase
simpang jumlah median BKiJT jumlah median BKiJT BKi / BKa (%)
lajur lajur 10/10 25/25
411 1 Tanpa Tanpa 1 Tanpa Tanpa 42 42
412 2 Ada Tanpa 1 Tanpa Tanpa 42 42
422 2 Ada Tanpa 2 Ada Tanpa 42 42
422L 2 Ada Ada 2 Ada Ada 42 42
423 3 Ada Tanpa 2 Ada Tanpa 43A 43C
433 3 Ada Tanpa 3 Ada Tanpa 44C 44B
433L 3 Ada Ada 3 Ada Ada 44A 44B
434 4 Ada Tanpa 3 Ada Tanpa 44C 44B
444 4 Ada Tanpa 4 Ada Tanpa 44C 44B
444L 4 Ada Ada 4 Ada Ada 44C 44B
445L 5 Ada Ada 4 Ada Ada 44C 44B
455L 5 Ada Ada 5 Ada Ada 44C 44B
311 1 Tanpa Tanpa 1 Tanpa Tanpa 32 32
312 2 Ada Tanpa 1 Tanpa Tanpa 32 32
322 2 Ada Tanpa 2 Ada Tanpa 32 32
323 3 Ada Ada 2 Ada Ada 33 33
333 3 Ada Tanpa 3 Ada Tanpa 33 33
333L 3 Ada Ada 3 Ada Ada 33 33
Catatan:Lihat Gambar A.1.-A.3. dalam Lampiran A untuk kode pengaturan Jenis fase

50 dari 89
 Tabel B. 2. Ekivalen Kendaraan Ringan
Jenis ekr untuk tipe pendekat
kendaraan Terlindung Terlawan
KR 1,00 1,00
KB 1,30 1,30
SM 0,15 0,40

Tabel B. 3. Nilai normal waktu antar hijau

Ukuran simpang Lebar jalan rata-rata Nilai normal
AH(detik/fase)
(m)
Kecil 6-<10 4
Sedang 10-<15 5
Besar ≥15 ≥6

Tabel B. 4. Faktor penyesuaian ukuran kota (FUK)

Jumlah penduduk kota Faktor penyesuaian
(Juta jiwa) ukuran kota (FUK)
>3,0 1,05
1,0-3,0 1,00
0,5 – 1,0 0,94
0,1 – 0,5 0,83
<0,1 0,82

Tabel B. 5. Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan simpang, hambatan samping, dan
kendaraan tak bermotor (FHS)
Lingkungan Hambatan Tipe fase Rasio kendaraan tak bermotor
jalan samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
Komersial Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
(KOM) Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Rendah Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
Permukiman Tinggi Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
(KIM) Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,99 0,86 0,84
Sedang Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
Rendah Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
Terlindung 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86
Akses Tinggi/ Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
terbatas Sedang/
Terlindung 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
Rendah

51 dari 89
 Tabel B. 6. Waktu siklus yang layak
Waktu siklus yang layak
Tipe pengaturan
(detik)
Pengaturan dua-fase 40 -80
Pengaturan tiga-fase 50 - 100
Pengaturan empat-fase 80 - 130

52 dari 89
 Lampiran C (informatif):
Contoh-contoh perhitungan kapasitas

Contoh 1: Pengaturan fase dan penilaian kinerja

APILL yang ada di jalan Iskandarsyah – jalan Wijaya (Jakarta), bekerja dengan pengaturan
empat fase dan hijau awal pada pendekat Barat.

Simpang: JI. Iskandarsyah - JI. Wijaya, Jakarta

Tugas: a) Hitung waktu isyarat, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan
denganpengaturan empat fase (dengan hijau awal pada pendekat Barat)

b) Hitung waktu isyarat, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan dengan
pengaturan tiga fase

Data: Geometrik, pengaturan lalu lintas dan lingkungan, waktu kuning, serta waktu
merah, semua lihat Formulir SIS-1, Formulir SIS-II, dan Formulir SIS-III.

Hasil: Hasil perhitungan ditunjukkan pada Formulir SIS-IV dan Formulir SIS-V dan
ditabelkan parameter kinerjanya dalam Tabel 11.

Catatan: Pada Formulir SIS-II, ditunjukkan arus lalu lintas untuk semua jurusandalam
skr/jam.Gerakan BKiJTdari pendekat Timur diberangkatkantanpa meng-ganggu
gerakan LRS dan BKa sehingga BKiJT tersebut tidak disertakan dalam
perhitungan c, C, DJ, dan PA, kecuali dalam perhitungan T dan NH.

Hasil perhitungan kinerja untuk pengaturan empat fase dengan hijau awal pada
pendekat barat dan perhitungan tiga fase, (lihat Formulir SIS-IV dan SIS-V pada
halaman-halaman berikut), ditunjukkan dalam Tabel 4.

Tabel 4. Tabel kinerja simpang Jalan Iskandarsyah – Jalan Wijaya

Parameter kinerja 4 fase 3 fase
RAS 0,777 0,707
c, detik 117 88
HU, detik 24 19
HS, detik 29 23
HT, detik 41 32 (HT-TB)
HB, detik 9 -
DJ 0,88 0,84
PA-maksimum, m 127 (pendekat timur) 93 (pendekat selatan)
NKH, henti/skr 0,78 0,79
Trata-rata, detik 44,1 34,1

Pengaturan pada tiga fase menunjukkan nilai kinerja yang lebih baik, sekalipun
nilai rata-rata kendaraan terhenti pada 3 fase lebih besar sedikit dari 4 fase .

53 dari 89
54 dari 89
55 dari 89
56 dari 89
57 dari 89
58 dari 89
59 dari 89
60 dari 89
Contoh 2: Pengaturan dua dan empat fase

Simpang APILL di Jalan Martadinata – Jalan Ahmad Yani, Bandung. Bekerja dengan
pengaturan dua fase, waktu tetap, terisolir.

Pertanyaan:
a) Hitung c, DJ, PA, dan T untuk pengaturan dua fase
b) Hitung c, DJ, PA, dan T untuk pengaturan dua fase, tidak termasuk fase belok kanan
c) Diskusikan pengaruh pengaturan dua fase dan pengaturan empat fase

Data masukan:
a) Data geometrik, pengendalian lalu lintas, dan lingkungan dalam Formulir SIS-I;
b) Data arus lalu lintas dalam Formulir SIS-II; dan
c) Data K dan Msemua dalam Formulir SIS-III.

Hasil perhitungan:
a) C, DJ, ditunjukkan dalam Formulir SIS-IV
b) PA dan T ditunjukkan dalam Formulir SIS-V
c) Hasil perhitungan ditabelkan dalam Tabel 5

Pembahasan:
Karena gerakan BKiJT dapat diberangkatkan tanpa mengganggu gerakan LRS dan BKa,
dengan demikian BKiJT tidak disertakan dalam perhitungan penentuan c, C, DJ dan PA, tetapi
dalam perhitungan T dan NKH disertakan.

Tabel 5. Tabel kinerja simpang Jalan Martadinata – Jalan A. Yani

Parameter kinerja 4 fase 3 fase
RAS 0,634 < 0,75 0,658
c, detik 50 < 65 93
HU, detik 22 < 23
HS, detik 19 < 32
HT, detik
HB, detik
DJ 0,75 0,827
PA-maksimum, m 46 100
NKH, henti/skr
Trata-rata, detik 39,4 >17,2 39,4

Perubahan dari pengaturan dua fase menjadi pengaturan empat fase sangat menurunkan
kinerja lalu lintas simpang, tetapi sangat mengurangi jumlah titik konflik sehingga cenderung
akan mengurangi kejadian kecelakaaan.

61 dari 89
62 dari 89
63 dari 89
64 dari 89
65 dari 89
66 dari 89
67 dari 89
68 dari 89
69 dari 89
70 dari 89
71 dari 89
Contoh 3: Desain simpang jalan baru

Di bagian utara kota Medan (populasi > 1juta jiwa) akan dikembangkan suatu kawasan
permukiman baru yang akan dihubungkan oleh jalan Baru ke jalan Sudirman. Buat desain
simpang antara jalan-jalan tersebut dengan pertimbangan ruang yang tersedia terbatas oleh
bangunan-bangunan di sisi jalan yang sukar dibebaskan.

Soal:
a) Tentukan tipe simpang mengikuti panduan yang diuraikan di muka dan perkirakan
kinerja lalu lintasnya pada tahun ke-10 dengan anggapan bahwa pertumbuhan
laluIintas tahunan sebesar 6,5%
b) Buat desain simpang sementara berikut fase yang didapatkan dari analisis a
c) Hitung c, DJ,PA, dan T dengan pengaturan dua-fase dari rencana b

Formulir SIS-1 terlampir memuat data geometrik, pengendalian lalu lintas, dan lingkungan;
Formulir SIS-II memuat data arus lalu lintas tahun ke-1;

LHRT simpang adalah:

Jalan Baru: LHRT pendekat Utara = 7.500 kend./hari
LHRT pendekat Selatan = 6.500 kend./hari
Jalan Sudirman: LHRT pendekat Timur = 11.500 kend/hari
LHRT pendekat Barat = 9.500 kend/hari

Penyelesaian soal a:

Arus lalu Iintas dalam LHRT diubah menjadi arus jam desain (qJD) dengan faktor-k
berdasarkan nilai normalnya sebesar 8,5%.

qJD,U = 7.500 x 0,085 = 640 kend./jam

qJD,S = 6.500 x 0,085 = 550 kend./jam
qJD,T = 11.500 x 0,085 = 980 kend./jam
qJD,B = 9.500 x 0,085 = 810 kend./jam

Arus lalu lintas jalan mayor (T-B) = qma = qJD,T + qJD,B = 980 + 810 = 1.790 kend./jam
Arus lalu lintas jalan minor (U-S) = qmi= qJD,U + qJD,S = 640 + 550 = 1.190 kend./jam
Jumlah total arus mayor dan arus minor = qJD= 2.980 kend./jam
Rasio belok Bki / Bka. = 15/15
Rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami) = 1.790/1.190 = 1,50
Berdasarkan kajian Biaya Siklus Hidup (BSH) untuk jenis-jenis simpang (lihat Gambar 9),
jenis simpang yang paling ekonomis untuk memenuhi arus simpang sebesar 2.980
kend./jam adalah bundaran, karena nilai BSH-nya paling kecil (sekitar Rp.0,05juta/kend.).
Tetapi, dalam kasus ini, bundaran tidak dipilih karena dua sebab: 1) ruang simpang terbatas.
Sebagai gantinya dipilih simpang APILL. Tabel 1 digunakan untuk memilih tipe simpang
berdasarkan pertimbangan ekonomis.

72 dari 89
 Gambar 9. Biaya Siklus Hidup per Arus Simpang total untuk jenis Simpang tak bersinyal,
Simpang bersinyal (simpang APILL), Bundaran, dan Simpang Susun

Untuk ukuran kota 1-3 juta, Rmami 1,5/1, dan RBKi/RBKa 10/10, simpang tipe 422L adalah tipe
simpang yang memadai untuk arus tahun-1 sebesar 3.000 kend./jam. Kondisi ini
diperkirakan juga memadai untuk RBKi dan RBKa sebesar 15/15.
qJD tahun ke-5 adalah: (1,065)5 x 2.980 = 4.078 kend./jam
qma tahun ke-5 adalah: 4.078 x {1,5/(1+1,5)} = 2.447 kend./jam
Dari Gambar 13, untuk qma=2.447 kend./jam, ukuran kota 1-3juta jiwa, Rmami sebesar 1,5/1
dan RBKa/RBKi sebesar 10/10 memberikan tundaan sekitar 15 det/skr. Untuk rasio belok
25/25, grafik lainnya pada gambar yang sama menunjukkan tundaan sedikit dibawah 15
det/skr.

Penyelesaian soal b dan c:

Hasil perhitungan terlihat dalam Formulir SIS-IV dan Formulir SIS-V.
Catatan: Formulir SIS-II menunjukkan arus lalu lintas dalam skr/jam untuk semua jurusan,
dengan menggunakan nilai normal faktor LHRT dan komposisi lalu lintas.
Formulir SIS-IV menunjukkan Rasio Arus Simpang (RAS) adalah 0,361; c adalah 33 detik.
DJsimpang adalah 0,569.
Formulir SIS-V menunjukkan panjang antrian.

73 dari 89
74 dari 89
75 dari 89
76 dari 89
77 dari 89
78 dari 89
 Lampiran D (informatif):
Formulir perhitungan kapasitas Simpang APILL

79 dari 89
80 dari 89
81 dari 89
82 dari 89
83 dari 89
 Lampiran F (informatif):
Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan

84 dari 89
 SM KR
Matic Sedan

Vespa Jeep

Yamaha Kombi

Honda Supra Angkot

Tiger Minibus

Kendaraan bermotor roda 3 Minibox

Pickup

85 dari 89
 KS KB
Bus Kecil Truk 3 Sumbu

Bus Truk Gandengan

Truk 2 Sumbu Truk Tempelan

Truk Kecil

Truk Box

Mikrobus

86 dari 89
 KTB
Sepeda

Beca

Dokar

Andong

87 dari 89
 Bibliografi

Akcelik, R. 1989. Traffic signals; Capacity and Timing Analysis. Australian Road Research
Board. Report No. 123; Vermont South, Victoria, Australia.
Bang, Karl-L, 1978. Swedish Capacity Manual Part 3: Capacity of Signalized Intersections.
Transportation Research Record 667; Washington D.C. USA.
Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM), 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. DJBM,
Jakarta.
DJBM, 1987. Produk Standar untuk Jalan Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum:
Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Iskandar H., 2013. Pengkinian nilai ekivalen kendaraan ringan dan kapasitas dasar simpang
APILL. Naskah Ilmiah pengkinian MKJI’1997, Puslitbang Jalan dan Jembatan,
Bandung.
May, A.D. Gedizlioglu, E. Tai, L, 1983.Comparative Analysis of Signalize Intersection
Capacity Methods. Transportation Research Record 905; Washington D.C. USA.
Rois, H., 1992. Effect of Motorcycles in Signalised Intersections. Thesis ITB S2 STJR,
Bandung Indonesia.
Transport Research Board (TRB), 1985. Highway Capacity Manual. Transportation
Research Board Special Report 209; Washington D.C. USA.
TRB, 2010. Highway Capacity Manual Volume 3: Interupted flow. Transportation Research
Board of the national academies; Washington D.C. USA.
Webster, F.V. and Cobbe, B.M., 1966 Traffic signals. Roads Research Laboratory, Technical
Paper No. 56. Crowthorne, Berkshire U.K.

Undang-undang Republik Indonesia No.38 Tahun 2004. Jalan

Undang-undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006, Jalan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa,
Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas

88 dari 89
 Daftar nama dan Lembaga

1) Pemrakarsa

Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan
Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.

2) Penyusun

Nama Lembaga
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D. Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan
dan Jembatan
Ir. Redy Aditya

89 dari 89