10 - Jorido Kurniawan - 15156

i
PEMBUATAN SIMULATOR KOPLING DENGAN SISTEM

PENGGERAK HIDROLIK
TUGAS AKHIR
Diajukan kepada Tim Penguji Tugas Akhir Jurusan Teknik

Otomotif sebagai salah satu Persyaratan Guna memperoleh
Gelar Ahli Madya
Oleh
JORIDO KURNIAWAN
15156 / 2009
PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK OTOMOTIF

JURUSAN TEKNIK OTOMOTIF
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI PADANG
2012
ii
iii
KATA PENGANTAR
Segala puji bagi Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-
Nya, sehingga akhirnya penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini
dengan judul “Pembuatan Simulator Kopling Dengan sistem Penggerak
Hidrolik”. Yang mana merupakan salah saru syarat untuk dapat menyelesaikan
program studi diploma III (D-3) pada fakultas teknik, Jurusan Teknik Otomotif
Universitas Negeri Padang.
Dalam penyusunan laporan tugas akhir ini, penulis menyadari bahwa tanpa
bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak, penulis belum tentu dapat
menyelesaikan laporan tugas akhir ini. Untuk itu ucapan terima kasih yang
sebesar-besarnya penulis sampaikan kepada pembimbing yang telah mengarahkan
dan memberikan masukan baik moril dan materil kepada penulis dalam
menyelesaikan laporan tugas akhir.
Rasa hormat dan terima kasih yang tulus juga penulis sampaikan kepada:
1. Mama dan Papa yang telah mendidik, membimbing, memberikan kasih
sayang dan semangat serta do’a restu sehingga saya berhasil dalam
menyelesaikan pendidikan saat ini.
2. Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Padang.
3. Ketua Jurusan Teknik Otomotif Fakultas Teknik Universitas Negeri Padang.
4. Ketuan Program Studi Teknik Universitas Negeri Padang.
5. Sekretaris Jurusan Teknik Otomotif Fakultas Teknik Universitas Negeri
Padang.
vii
6. Drs. Darman, M.Pd. Selaku pembimbing dalam penyelesaian Tugas Akhir.
7. Bapak dan ibu dosen jurusan teknik otomotif fakultas teknik universitas
negeri padang yang telah membagi ilmu pengetahuan dan pengalaman yang
berharga.
8. Bapak dan ibu karyawan serta teknisi jurusan teknik otomotif fakultas teknik
unuversitas negeri padang yang telah membantu dalam kelancaran studi
penulis.
9. Seterusnya kepada teman-teman Jurusan Teknik Otomotif, khususnya BP
2009 yang telah membantu demi kelancaran penulisan laporan ini.
Penulis sangat menyadari bahwa dalam penulisan laporan ini masih jauh
dari kesempurnaan, sehingga penulis sangat mengharapkan saran serta kritik
yang bersifat membangun guna demi kesempurnaan laporan tugas akhir.
Akhirnya penulis berharap agar laporan ini dapat memberikan sumbangan,
pemikiran dan informasi yang bermanfaat bagi rekan-rekan mahasiswa serta
para pembaca pada umumnya.
padang
Padang, Juli 2012
Penulis
viii
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i
HALAMAN PERSETUJUAN ................................................................................ ii
HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................. iii
HALAMAN PERSEMBAHAN ............................................................................. iv
HALAMAN PERNYATAAN ................................................................................. vi
KATA PENGANTAR ............................................................................................. vii
DAFTAR ISI ............................................................................................................ ix
DAFTAR TABEL ................................................................................................... xi
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................... xii
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang .......................................................................................... 1
B. Identifikasi Masalah .................................................................................. 2
C. Pembatasan Masalah ................................................................................. 2
D. Tujuan Tugas Akhir ................................................................................... 2
E. Rumusan Masalah ...................................................................................... 3
F. Manfaat Tugas Akhir ................................................................................. 3
BAB II LANDASAN TEORI
A. Pengertian Kopling .................................................................................... 5
B. Jenis-Jenis Kopling .................................................................................. 14
C. Sistem Pengoperasian Kopling ................................................................ 28
BAB III PEMBAHASAN
A. Pembuatan Simulator Kopling dengan Sistem Hidrolik .......................... 35
B. Prosedur Pembuatan Stand.................................... ................................... 40
C. Prosedur Pembuatan Simulator Kopling Hodrolik.................................... 46
D. Pembongkaran Kopling Hidrolik.............................................................. 51
E. Pemeriksaan, Perbaikan, dan Penggantian Komponen Kopling Hidrolik 54
F. Merakit dan Pemasangan Sistem Kopling Hidrolik ................................. 63
G. Pengujian Kopling.................................................................................... 66
ix
H. Menganalisa Gangguan, Kemungkinan Penyebab dan Cara Mengatasi
Ganguan pada Sistem Kopling Hidrolik................................................... 69
I. Penyetelan Sistem Kopling Hidrolik ......................................................... 71
J. Peralatan Untuk Pembuatan Simulator Transmisi dan Kopling Hidrolik .. 73
K. Anggaran Biaya ......................................................................................... 74
BAB IV PENUTUP
A. Kesimpulan ............................................................................................. 76
B. Saran ......................................................................................................... 76
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
x
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
1.Kebutuhan Bahan dan Anggaran Biaya Stand ................................................... 43
2. Analisa kopling sulit untuk dioperasikan .......................................................... 69
3. Analisa kopling slip ......................................................................................... .69
4. Analisa kopling bergetar ................................................................................... 70
5. Analisa kopling ringan ...................................................................................... 70
6. Analisa kopling berisik ................................................................................... ..70
7. Rincian Biaya .................................................................................................. ..75
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
1. Bagian kopling Fluida .................................................................................................6
2. Macam-macam Kopling Fluida ..................................................................................7
3. Macam-macam Kopling Tetap. ..................................................................................8
4. Kopling Karet Ban. ...................................................................................................10
5. Kopling Karet Ban. ...................................................................................................10
6. Kopling tidak Tetap...................................................................................................11
7. Penggolongan Menurut Cara Kerja...........................................................................12
8. Kopling Kerucut........................................................................................................13
9. Kopling Friwil...........................................................................................................14
10. Saat Piringan Pemutar (Drive Disc) Tidang Berhubungan dengan Piringan yang
Diputar (Drive Disk)..................................................................................................15
11. Saat Kedua Piringan Berhubungan dan Berputar Bersama......................................16
12. Clutch Assembly .......................................................................................................16
13. Plat Kopling Tunggal ...............................................................................................17
14. Pegas Radial Plat kopling ........................................................................................18
15. Pegas Aksial Plat Kopling........................................................................................19
16. Clutch Assemby dengan Pegas Diafragmah dan Pegas Coil. ...................................20
17. Perbandingan Kemampuan Pegas Diafragmah dan Pegas Coil .............................20
18. Pegas Diafragmah Matahari.....................................................................................21
19. Macam-macam Bantalan Tekan Kopling.................................................................22
20. Prinsip Kerja Kopling Plat Tunggal .........................................................................23
21. Kopling Plat Tunggal dengan Posisi Terhubung .....................................................24
22. Kopling Plat Tunggal dengan Posisi Bebas .............................................................25
23. Komponen Kopling Gesek Plat Ganda ....................................................................25
24. Rangkaian Kopling Gesek Plat Ganda.....................................................................26
25. Konstruksi Unit Kopling Fluida...............................................................................28
26. Cable Mechanism (Mekanik Kabel) ........................................................................29
27. Linkage Mechanism (Mekanik Batang) ...................................................................29
xii
28. Kontruksi Mekanisme Penggerak Centrifugal .........................................................30
29. Pengoprasian Kopling Tipe Hidrolik .......................................................................30
30. Konstruksi Master Cylinder Girling Tipe................................................................32
31. Konstruksi Release Cylinder Adjustable dan Non-adjustable Type ........................32
32. Konstruksi Release Cylinder Free-adjustable Type ................................................33
33. Sistem Penggerak Servo-Hidrolik ............................................................................33
34. Konstruksi Booster Kopling Servo-Hidrolik............................................................34
35. Simulator Sistem Kopling Hidrolik pada Mitsubishi l300....................................... 35
36. Simulator Kopling Tipe Hidrolik .............................................................................36
37. Master Cylinder Portlees Type ................................................................................37
38. Konstruksi Master Cylinder Portlees Type .............................................................37
39. Kerja Efektif Master Cylinder Portlees T ype........................................................38
40. Kerja Akhir...............................................................................................................39
41. Release Cylinder Free-adjustable Type...................................................................39
42. Konstruksi Release Cylinder Free-adjustable Type ................................................40
43. Pengelasan Stand Bagian Bawah .............................................................................45
44. Pemasangan Roda Stand ..........................................................................................45
45. Pengelasan Dudukan Master Kopling Bawah..........................................................45
47. Pemasangan Bearing pada Poros Kopling ...............................................................46
48. Pemeriksaan Poros Kopling .....................................................................................46
49. Pemeriksaan Fly Wheel ............................................................................................46
50. Proses Pemasangan Bearing.....................................................................................47
51. Pemasangan Plat Penakan ........................................................................................47
52. Pemasangan Pedal....................................................................................................48
53. Pemasangan Master Silinder ....................................................................................48
54. Pemasangan Pipa......................................................................................................48
55. Pemasangan Pipa......................................................................................................49
56. Pemasangan Release Silinder...................................................................................49
57. Pemasangan Release Bearing dan Release Frok......................................................49
58. Pemasangan Pegas ...................................................................................................50
59. Proses Pembelahan...................................................................................................50
xiii
60. Proses Pembelahan...................................................................................................50
61. Bagian-bagian Master Cylinder kopling..................................................................51
62. Melepas Pipa Minyak pada Master Cylinder Kopling.............................................51
63. Urutan Melepas Master Cylinder Kopling...............................................................52
64. Melepas Tangki Cadangan.......................................................................................52
65. Melepas Klip Cylinder Kopling. ..............................................................................52
66. Mengeluarkan Piston Unit Master Cylinder ...........................................................53
67. Bagian-bagian Cylinder Pembebas Kopling ............................................................53
68. Melepas Pembebas Cylinder Kopling......................................................................54
69. Mengeluarkan Piston Pembebas Cylinder Kopling .................................................54
70. Pemeriksaan Master Cylinder ..................................................................................55
71. Pemeriksaan Cylinder Pembebas. ...........................................................................55
72. Pengujian Release Bearing.......................................................................................56
73. Pemeriksaan Keausan Pegas. ...................................................................................57
74. Pengukuran Keausan Pegas......................................................................................57
75. Pemeriksaan Kerataan Tinggi Pegas........................................................................58
76. Pengukuran Kerataan Plat Penekan .........................................................................59
77. Pengukuran Kedalaman Paku Keling ......................................................................60
78. Penggantian Kampas Kopling..................................................................................60
79. Pengukuran Ran-Out Plat Kopling..........................................................................61
80. Pengukuran Ran-Out Fly Wheel..............................................................................62
81. Pemeriksaan Pilot Bearing.......................................................................................63
82.Merakit Batang Pendorong ......................................................................................64
83. Merakit Cylinder Pembebas.....................................................................................64
84. Pemasangan Master Cylinder ..................................................................................65
85. Pemasangan Cylinder Pembebas..............................................................................66
86. Pemasangan Cylinder Pembebas..............................................................................67
87. Melihat Putaran Fly wheel .......................................................................................67
88. Pemutaran Engkol Fly Wheel...................................................................................68
89. Pengujian Master Cylinder.......................................................................................68
90. Pengujian Pedal Kopling..........................................................................................68
xiv
91. Pengujian Master Cylinder Bawah Kopling ............................................................69
92. Penyetelan Pedal dan Batang Pendorong.................................................................71
93. Pembuangan Udara ..................................................................................................72
94. Proses Pembuangan Udara.......................................................................................73
xv
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Perkembangan ilmu dan teknologi yang sangat pesat saat ini terutama
perkembangan teknologi otomotif menurut tersedia adanya sumber daya
manusia yang berkualitas dan mampu bersaing. Mutu dan kualitas tersebut
dapat di peroleh melalui dunia pendidikan dan pelatihan yang berupa kegiatan
pratikum yang baik dan terencana. Saat ini banyak program pendidikan dan
pelatihan yang muncul menawarkan keberhasilan dan lapangan pekerjaan
terhadap para peminatnya, namun kenyataannya masih banyak para lulusan
tersebut yang belum memenuhi standar dunia industri.
Dengan adanya alat peraga yang berbentuk model ataupun simulator
akan memudahkan bagi mahasiswa untuk memahami, mengenal dan
menganalisa hal-hal yang telah dipelajari secara teori.
Menyikapi hal tersebut, maka penulis dan teman sekelompok mencoba
membuat suatu alat peraga berupa simulator kopling dengan sistem
penggerak hidrolik. Model peraga ini diharapkan dapat membantu dan
menunjang kegiatan pratikum.
Sehingga mahasiswa dengan muda dapat mengenal secara langsung
komponen-komponen dari sistem kopling hidrolik dan dapat memahami,
menganalisa gangguan ataupun kerusakan pada sistem kopling hidrolik.
Dalam laporan ini penulis akan membahas mengenai sistem kopling hidrolik,
1
2
yang mana sistem kopling tersebut merupakan salah satu bagian utama pada
sistem perpindahan tenaga yang sangat berperan penting untuk memindahkan,
memutuskan dan menghubungkan putaran tenaga mesin ke tranmisi, untuk itu
penulis membuat Pembuatan Simulator Kopling dengan Sistem Penggerak
Hidrolik yang diangkat sebagai judul tugas akhir.
B. Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang dan pembahasan masalah di atas, maka
dapat dirumuskan beberapa hal sebagai berikut:
1. Prinsip kerja kopling hidrolik.
2. Menganalisa gangguan yang terjadi dan mengetahui cara mengatasi
ganguan pada sistem kopling hidrolik.
3. Proses pembongkaran dan pemasangan simulator sistem kopling hidrolik.
4. Kurangnya sarana praktikum tentang simulator sistem kopling hidrolik.
C. Pembatasan Masalah
Berdasarkan identifikasi masalah tersebut maka penulis membatasi
masalah tugas akhir ini pada pembuatan simulator sistem kopling hidrolik.
D. Tujuan Tugas Akhir
Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam tugas akhir ini adalah sebagai
berikut:
1. Dihasilkan satu unit simulator kopling dengan sistem penggerak hidrolik.
2. Untuk memudahkan mahasiswa melihat langsung komponen-komponen
sistem kopling hidrolik.

3
3. Menjelaskan masing-masing komponen beserta fungsi dan cara kerja
komponen sistem kopling hidrolik.
4. Untuk mengetahui keunggulan dan kekurangan yang dimilik sistem
kopling hidrolik baik dari segi komponen utama ataupun konstruksinya.
5. Untuk mengetahui cara dan proses pembuatan kopling hidrolik.
E. Rumusan Masalah
Sesuai dengan latar belakang masalah, identifikasi masalah yang telah
dikemukakan di atas maka dapat dirumuskan masalah sebagai berikut:
1. Bagaimana prinsip dan cara kerja sistem kopling hidrolik.
2. Bagaimana membuat satu unit simulator kopling hidrolik.
3. Bagaimana langkah-langkah pembongkaran dan pemasangan sistem
kopling hidrolik.
4. Apa saja gangguan yang terjadi dan cara mengatasi permasalahan sistem
kopling hidrolik.
5. Bagaimana proses pemeriksaan kopling hidrolik.
F. Manfaat Tugas Akhir
Adapun manfaat yang dicapai dalam pembuatan tugas akhir ini adalah
sebagai berikut:
1. mengetahui prinsip, cara kerja, dan komponen-komponen sistem kopling
hidrolik.
2. Sebagai tambahan pengalaman bagi mahasiswa Teknik Otomotif
khususnya dan mahasiswa teknik umumnya tentang sistem kopling
hidrolik.
4
3. Memudahkan Mahasiswa untuk mengetahui bentuk, komponen, dan cara
kerja dari sistem kopling.
4. Merupakan salah satu persyaratan yang harus dipenuhi penulis dalam
menyelesaikan program D III di jurusan Teknik Otomotif FT-UNP.

BAB II
LANDASAN TEORI
A. Kopling
Kopling atau clutch yaitu peralatan transmisi yang menghubungkan poros
engkol dengan poros roda gigi transmisi. Kopling adalah suatu perangkat atau
sistem yang merupakan bagian dari sistem pemindah. Fungsi kopling adalah
untuk memindahkan, memutus dan menghubungkan putaran tenaga mesin ke
transmisi, kemudian transmisi mengubah tingkat kecepatan sesuai yang
diinginkan dengan lembut dan cepat.
Terdapat dua jenis kopling yang difungsikan sesuai dengan kegunaannya yaitu:
1. Kopling Tetap
Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai
penerus putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakan
secara pasti tanpa terjadi selip, dimana sumbu kedua poros tersebut terletak
satu garis lurus atau dapat sedikit perbedaan sumbunya. Berbeda dengan
kopling tidak tetap yang dapat dilepaskan dan dihubungkan bila
diperlukan, maka kopling tetap selalu dalam keadaan terhubung.
Macam – macam Kopling Tetap
Kopling tetap mencakup kopling kaku yang tidak mengijinkan
ketidaklurusan kedua sumbu poros, kopling luwes (fleksibel) yang sedikit
ketidaklurusan sumbu poros, dan kopling universal yang dipergunakan bila
kedua poros akan membentuk sudut yang cukup besar.
a. Kopling Fluida
5
6
Suatu kopling yang meneruskan daya melalui fluida sebagai zat
perantara. Kopling ini disebut kopling fluida, dimana antara kedua poros
tidak terdapat hubungan mekanis.
Kopling fluida sangat cocok untuk memindahkan putaran tinggi dan
daya besar. Keuntungan dari kopling ini adalah bahwa getaran dari sisi
penggerak dan tumbukan dari sisi beban tidak saling diteruskan. Demikian
pada pembebanan lebih, penggerak mulanya tidak akan terkena momen
yang melebihi batas kemampuan.
Gambar 1: Bagian Kopling Fluida

(Sumber : H Sofyan.Blogspot.com)
Umur mesin dan peralatan yang dihubungkan akan menjadi lebih
panjang dibandingkan dengan pemakaian kopling tetap biasa diameter
poros juga dapat diambil lebih kecil. Start dapat dilakukan lebih mudah
dan percepatan dapat berlangsung dengan halus, karena kopling dapat
diatur sedemikian rupa hingga penggerak mula diputar terlebih dahulu
sampai mencapai momen maksimumnya dan baru setelah itu momen
diteruskan kepada poros yang digerakan.
Jika beberapa kopling fluida dipakai untuk menghubungkan
beberapa penggerak mula secara serentak, distribusi beban yang merata di

7
antara mesin-mesin penggerak mula tersebut dapat diperoleh dengan
mudah. Ada pula kopling fluida dengan penyimpan minyak di dalam sirkit
aliran minyak, serta kopling kembar yang merupakan gabungan antara dua
kopling fluida dengan sirkit aliran minyak yang terpisah.
Gambar 2 :Macam - macam Kopling Fuida

Momen yang diteruskan dikendalikan dengan mengatur jumlah
minyak di dalam sirkit, dan pada kopling yang terakhir pengendalian
dilakukan dengan menghalangi sebagian dari sirkit aliran fluida dengan plat
penghalang. Cara yang terakhir ini dipakai pada kopling dengan kapasitas
besar dan mesin berputaran tinggi.
b. Kopling Kaku
Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan
dengan sumbu segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesin transmisi
umum dipabrik-pabrik. Kopling flens kaku terdiri atas naf dengan flens
yang terbuat dari besi cor atau baja cor, dan dipasang pada ujung poros
dengan diberi pasak serta diikat dengan baut pada flensnya. Dalam
beberapa hal naf dipasang pada poros dengan sambungan pres atau kerut.
8
Gambar 3 : Macam – macam Kopling Tetap

Kopling kaku tidak mengijinkan sedikitpun ketidaklurusan sumbu
kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran transmisi.
Pada waktu pemasangan, sumbu kedua poros harus terlebih dahulu
diusahakan segaris dengan tepat sebelum baut -baut flens dikeraskan.
Untuk dapat menyetel lurus kedua sumbu poros secara mudah,
permukaan flens yang satu dapat dibubut ke dalam dan permukaan flens
yang menjadi pasangannya dibubut menonjol sehingga dapat saling
mengepas. Bagian yang harus diperiksa adalah baut.
Jika antara ikatan kedua flens dilakukan dengan baut-baut pas,
dimana lubang lubangnya dirim, maka meskipun diusahakan ketelitian yang
tinggi, distribusi tegangan geser pada semua baut tetap tidak dapat dijamin
seragam. Makin banyak jumlah baut yang dipakai, makin sulit untuk
menjamin keseragaman tersebut. Sebagai contoh dalam hal kopling yang
mempunyai ketelitian rendah, dapat terjadi bahwa hanya satu baut saja yang
9
menerima seluruh beban transmisi hingga dalam waktu singkat akan putus.
Jika setelah baut itu putus terjadi lagi pembebanan pada satu baut, maka
seluruh baut akan mengalami hal yang sama dan putus secara bergantian.
c. Kopling Karet Ban
Mesin-mesin yang dihubungkan dengan penggeraknya melalui
kopling flens kaku, memerlukan penyetelan yang sangat teliti agar kedua
sumbu poros yang saling dihubungkan dapat menjadi satu garis lurus.
Selain itu, getaran dan tumbukan yang terjadi dalam penerusan daya
antara mesin penggerak dan yang digerakkan tidak dapat diredam, sehingga
dapat memperpendek umur mesin serta menimbulkan bunyi berisik. Untuk
menghindari kesulitan-kesulitan di atas dapat dipergunakan kopling karet
ban.
Kopling ini dapat berkerja dengan baik meskipun kedua sumbu poros
yang dihubungkannya tidak benar-benar lurus. Kopling ini juga dapat
meredam tumbukan dan getaran yang terjadi pada transmisi.
Meskipun terjadi kesalahan pada pemasangan poros, dalam batas-
batas tertentu seperti gambar di bawah ini.
Gambar 4 : Daerah Kesalahan pada Kopling Karet Ban

10
Kopling ini masih dapat meneruskan daya dengan halus.
Pemasangan dan pelepasan juga dapat dilakukan dengan mudah karena
hubungan dilakukan dengan jepitan baut pada ban karetnya. Variasi beban
dapat pula diserap oleh ban karet, sedangkan hubungan listrik antara kedua
poros dapat dicegah pada gambar di bawah ini memperlihatkan susunan
ban karet yang umum dipakai.
Gambar 5 :Daerah Kesalahan pada Kopling Karet Ban

Karena keuntungannya demikian banyak, pemakain kopling ini
semakin luas, meskipun harganya agak lebih tinggi dibandingkan dengan
kopling flens kaku, namun keuntungan yang diperoleh dari segi-segi lain
lebih besar.
2. Kopling Tidak Tetap
Kopling tidak tetap adalah suatu elemen mesin yang menghubungkan
poros yang digerakan dan poros penggerak, dengan putaran yang sama
dalam meneruskan daya, serta dapat melepaskan hubungan kedua poros
tersebut baik dalam keadaan diam maupun berputar.
a. Kopling Cakar
11
Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif (tidak dengan
perantara gesekan) hingga tidak dapat slip. Kontruksi kopling ini adalah
yang paling sederhana dari antara kopling tidak tetap yang lain. Kopling
cakar persegi dapat meneruskan momen dalam dua arah putaran, tetapi tidak
dapat dihubungkan dalam keadaan berputar.
Gambar 6 : Dua Macam Kopling Tidak Tetap

Dengan demikian tidak dapat sepenuhnya berfungsi sebagai kopling
tidak tetap yang sebenarnya. Sebaliknya kopling cakar spiral dapat
dihubungkan dalam keadaan berputar, tetapi hanya baik untuk satu arah
putaran tertentu saja. Namun demikian, karena timbulnya tumbukan yang
besar jika dihubungkan dalam keadaan berputar, maka cara
menghubungkan semacam ini hanya boleh dilakukan jika poros penggerak
mempunyai putaran kurang dari 50 rpm.
b. Kopling Plat
Kopling plat adalah suatu kopling yang menggunakan satu plat
atau lebih yang dipasang diantara kedua poros serta membentuk kontak
dengan poros tersebut sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan

12
antara sesamanya. Kontruksi kopling ini cukup sederhana dan dapat
dihubungkan dan dilepaskan dalam keadaan berputar.
Badan a dipasang tetap pada poros sebelah kiri, dan badan b
dipasang pada poros sebelah kanan serta dapat bergeser secara aksial pada
poros tersebut. Sepanjang pasak luncur bidang gesek c pada badan b
didorong ke badan hingga terjadi penerusan putaran dari poros penggerak
disebelah kiri keporos yang digerakan di sebelah kanan. Pemutusan
hubungan dapat dilakukan dengan meniadakan gaya dorong hingga gesekan
akan hilang.
Gambar 7 : Pengolongan Menurut Cara Kerja

c. Kopling Kerucut
Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi
sederhana dan mempunyai keuntungan dimana gaya aksial yang kecil
dapat meneruskan momen yang besar pada gambar di bawah ini.

13
Gambar 8 : Kopling Kerucut

Kopling kerucut dahulu banyak dipakai, tetapi sekarang tidak lagi
karena daya yang diteruskan tidak seragam. Meskipun demikian, dalam
keadaan dimana bentuk plat tidak dikehendaki, dan ada kemungkinan
terkena minyak. Kopling kerucut sering lebih menguntungkan. Jika daya
yang diteruskan dan putaran poros kopling diberikan, maka daya rencana
dan momen rencana dihitung dengan menggunakan faktor koreksi.
d. Kopling Friwil
Kopling friwil adalah kopling yang dapat lepas dengan sendirinya
bila poros penggerak mulai berputar lebih lambat atau dalam arah
berlawanan dari poros yang digerakan.
Bola-bola atau rol-rol dipasang dalam ruangan yang bentuknya
sedemikian rupa hingga jika poros penggerak (bagian dalam) berputar
searah jarum jam, maka gesekan yang timbul akan menyebabkan rol atau
bola terjepit diantara poros penggerak dan cincin luar, sehingga cincin luar
bersama poros yang digerakan akan berputar meneruskan daya. Jika poros
penggerak berputar berlawanan arah jarum jam, atau jika poros yang
14
digerakan berputar lebih cepat dari poros penggerak, maka bola atau rol
akan lepas dari jepitan hingga terjadi penerusan momen lagi.
Gambar 9 :Kopling Friwil

B. Jenis - Jenis Kopling
1. Kopling Gesek
Kopling gesek (Friction Clutch) adalah proses pemindahan tenaga
melalui gesekan antara bagian penggerak dengan yang akan digerakan.
Konsep kopling ini banyak dipergunakan pada sistem pemindah tenaga
kendaraan, khususnya pada kendaraan ringan, sepeda motor, sedan dan
mobil penumpang lainnya.

15
Gambar 10.Saat Piringan Pemutar (Drive Disc) Tidak Berhubungan dengan

Piringan Yang Diputar (Driven Disk)
(Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan)
Berdasarkan skema rangkaian tersebut, kini terlihat fungsi utama
kopling adalah memutus dan menghubungkan jalur tenaga dari mesin ke
roda kendaraan. Proses perpindahan tenaga, poros engkol (crank shaft)
memutar drive disc dalam kopling. Selama piringan (disc) yang lain driven
disc tidak berhubungan dengan drive disc, maka tidak ada tenaga/torsi/
gerak yang ditransfer dari mesin ke pemindah daya. Atau kopling dalam
kondisi bebas.
Pada saat drive disc dan driven disc bersinggungan, maka drive
disc akan memutar driven disc yang berhubungan dengan poros input
transmisi. Sebagai hasilnya, torsi/gaya putar dari mesin ditransfer melalui
kopling kekomponen pemindah daya yang lainnya hingga ke roda
penggerak. Saat kedua disc bersinggungan, dan saling berputar bersama
dapat diilustrasikan dalam gambar berikut ini.

16
Gambar 11.Saat Kedua Piringan Berhubungan dan Berputar Bersama.

(Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen
Pendidikan)
Seperti yang telah dijelaskan di atas, kopling gesek banyak
digunakan pada kendaraan ringan. Pada kendaraan roda empat
menggunakan jenis kering dengan plat tunggal. Sedangkan pada sepeda
motor, menggunakan jenis basah dengan plat ganda. Perbedaan kopling
basah dan kering, karena plat kopling tidak terkena minyak pelumas untuk
jenis kering, dan plat kopling bekerja dalam minyak pelumas untuk jenis
basah.
a. Kopling gesek plat tunggal.
Komponen-komponen kopling gesek plat tunggal secara
bersamaan membentuk rangkaian kopling set (clutch assembly). Seperti
terlihat pada gambar berikut ini.
Gambar 12.Clutch Assembly

(Sumber : Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen
Pendidikan)
17
Komponen utama dari kopling gesek ini adalah sebagai berikut:
1) Driven plate
Driven plate (juga dikenal sebagai piringan kopling, plat
kopling atau friction disc atau piringan gesek, atau kanvas kopling).
Plat kopling bagian tengahnya berhubungan slip dengan poros
transmisi. Sementara ujung luarnya dilapisi kampas kopling yang
pemasangannya dikeling. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar
dibawah.
Gambar 13.Plat Kopling Tunggal

Pendidikan)
Lapisan plat kopling disebut dengan kanvas kopling terbuat
dari paduan bahan asbes dan logam. Paduan ini dibuat dengan
tujuan agar plat kopling dapat memenuhi persyaratan, yaitu:
a). Tahan terhadap panas. Panas dalam hal ini terjadi karena terjadi
gesekan yang memang direncanakan saat kopling akan
dihubungkan.
b). Dapat menyerap panas dan membersihkan diri. Gesekan akan
menyebabkan panas dan kotoran debu bahan yang aus. Kanvas
kopling dilengkapi dengan alur yang berfungsi untuk ventilasi
dan menampung dan membuang debu yang terjadi.

18
c). Tahan terhadap gesekan. Kanvas kopling direncanakan untuk
bergesekan, maka perlu dibuat tahan terhadap keausan akibat
gesekan.
d). Dapat mencengkram dengan baik.
Plat kopling dilengkapi dengan alat penahan kejutan baik
dalam bentuk pegas ataupun karet. Alat ini dipasang secara radial,
hingga disebut dengan pegas radial. Konstruksinya seperti terlihat
pada gambar berikut ini.
Gambar 14.Pegas Radial Plat Kopling

Pendidikan)
Pegas radial berfungsi untuk meredam getaran atau kejutan
saat kopling terhubung sehingga diperoleh proses penyambungan
yang halus, dan juga getaran atau kejutan selama menghubungkan
atau bekerja. Untuk itu maka pegas radial harus mampu menerima
gaya radial yang terjadi pada plat kopling memiliki elastisitas yang
baik. Namun demikian karena penggunaan yang terus menerus,
maka pegas radial dapat mengalami kerusakan. Untuk yang dalam
bentuk karet, kemungkinan karetnya berkurang atau tidak elastis
lagi atau pecah. Sedangkan yang pegas ulir, kemungkinan
berkurang panjang bebasnya, yang biasanya ditunjukan dengan
terjadinya kelonggaran pegas dirumahnya dan menimbulkan suara.

19
Plat kopling di samping pegas radial juga dilengkapi dengan
pegas aksial. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar berikut ini.
Gambar 15.Pegas Aksial Plat Kopling

Pendidikan)
Pegas aksial dipasang diantara kanvas kopling, dan
bentuknya ada dua macam. Gambar A pegas aksial berbentuk E dan
Gambar B pegas aksial berbentuk W.
Fungsi pegas aksial adalah untuk mendapatkan sentuhan yang
halus saat plat kopling mulai terjepit oleh plat tekan pada fly wheel.
Dengan kata lain terjadi proses menggesek terlebih dahulu sebelum
terjepit kuat oleh plat tekan pada fly wheel.
2. Pressure plate
Pressure plate (plat penekan) dan rumahnya, unit ini yang
berfungsi untuk menekan/menjepit kampas kopling hingga terjadi
perpindahan tenaga dari mesin ke poros transmisi.
Untuk kemampuan menjepitnya, plat tekan didukung oleh
pegas kopling. Pegas kopling ada dua macam, yaitu dalam bentuk
pegas coil dan diafragma atau orang umum menyebutnya sebagai
matahari. Kontruksinya seperti terlihat pada gambar berikut ini.

20
Gambar 16.Clutch Asembly dengan Pegas Diafragma dan Pegas Coil.

Pendidikan)
Clutch Asembly sebelah kiri menggunakan pegas diafragma
dan yang sebelah kanan menggunakan pegas coil. Karena fungsi
pegas adalah untuk menjepit plat kopling, ternyata keduanya
mempunyai karateristik kemampuan kerja yang berbeda. Perbedaan
tersebut dapat digambarkan sebagai berikut.
Gambar 17.Perbandingan Kemampuan Pegas Diafragma dengan Pegas Coil.

Pada gambar 17, terdapat dua garis, garis yang penuh
menggambarkan tekanan pegas diafragma, sedangkan garis
terputus-putus menggambarkan tekanan pegas coil. Pada poin a

21
menunjukan posisi pada saat plat kopling sudah aus. Pada posisi ini
terlihat bahwa pegas diafragma memberikan tekanan yang lebih
besar dibandingkan dengan pegas coil. Besarnya tekanan yang
diberikan ini akan menentukan tingkat kemungkinan terjadinya slip
pada kopling. Sehingga saat plat kopling sudah aus, penggunaan
pegaas coil kemungkinan akan terjadi slip lebih besar dibandingkan
dengan pegas diafragma. Hal ini karena tekanan yang diberikan oleh
pegas coil lebih kecil.
Pada saat plat kopling masih baru atau tebal keduanya
memberikan kemampuan tekanan yang sama besar. Posisi ini
digambarkan pada titik poin b. Pada titik poin c menggambarkan
tekanan pegas saat pedal kopling diinjak penuh. Pegas coil
memberikan tekanan yang lebih besar dibandingkan pegas
diafragma. Hal ini berarti terkait dengan besarnya tenaga
pengemudi untuk membebaskan kopling. Kalau pegasnya coil
berarti tenaga injakan kopling lebih berat dibandingkan bila
menggunakan pegas diafragma.
Gambar 18.Pegas Diafragma Matahari.

22
3. Clutch release
Clutch release atau throwout bearing, unit ini berfungsi
untuk memberikan tekanan yang bersamaan pada pressure plate
Lever dan menghindarkan terjadinya gesekan antara pengungkit
dengan pressure plate Lever untuk pegas coil. Sedangkan yang
pakai pegas diafragma langsung keujung pegas.
Bantalan tekan ini ada tiga macam. Seperti terlihat pada
gambar berikut ini.
Gambar 19.Macam-macam Bantalan Tekan Kopling

Pendidikan)
Gambar19.1 adalah bantalan tekan yang mampu menerima
beban aksial dan menyudut. Gambar 19.2 bantalan tekan yang
hanya mampu menerima beban aksial. Keduanya memerlukan
pelumasan, bila pelumasnya habis maka keduanya akan mengalami
kerusakan. Sedangkan gambar 19.3 adalah bantalan tekan yang
terbuat dari karbon yang tidak memerlukan pelumasan.
4. Throwout lever/Clutch Fork/plate Lever
Throwout lever/Clutch Fork/plate Lever berfungsi untuk
menyalurkan tenaga pembebas kopling. Konstruksi ini berarti plat

23
tekan bersama rumahnya dipasang menggunakan baut pada fly
wheel. Sementara plat kopling dipasang diantara fly wheel dengan
plat tekan, dan bagian tengahnya dihubungkan dengan poros
transmisi dengan sistem sliding. Dengan demikian Prinsip dasar
bekerjanya kopling gesek dengan plat tunggal yang banyak
digunakan pada kendaraan roda empat ini seperti terlihat pada
gambar berikut ini.
Gambar 20.Prinsip Kerja Kopling Plat Tunggal

Pada posisi seperti gambar 20 berarti kopling sedang bekerja,
dimana plat kopling terjepit oleh Fly wheel (6) dan Pressureplate
(4) yang mendapat tekanan dari pegas kopling (7). Dengan
demikian putaran mesin disalurkan melalui fly wheel ke plat kopling
dan kemudian ke poros primer (2).
Sewaktu pedal kopling (9) diinjak, gerakan menarik
sambungan pengatur (11) dan garpu kopling (10). Gerakan tersebut

24
menyebabkan bearing (8) dan membawa pressure plate (4) bergerak
kekanan melawan tegangan pegas kopling (7). Hal ini berarti
menyebabkan plat kopling (3) terbebas dari jepitan. Sehingga
putaran dari mesin terputus tidak tersalurkan ke sistem pemindah
tenaga. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut ini.
Gambar 21.Kopling Plat Tunggal dengan Posisi Terhubung

Poros yang dihubungkan menggunakan kopling adalah poros
engkol (Driver shaft) dengan poros kopling yang tidak lain adalah
poros yang masuk ke transmisi (Driven Shaft). Pada gambar 21 plat
kopling pada posisi terhubung terjepit diantara plat tekan dengan
Fly wheel, kekuatan jepitnya diperoleh dari tegangan pegas kopling
yang dalam hal ini dalam bentuk pegas diafragma. Dengan posisi
demikian maka putaran poros transmisi akan sama dengan putaran
mesin.
25
Gambar 22.Kopling Plat Tunggal dengan Posisi Bebas

Pada saat tuas pembebas ditekan maka gayanya diteruskan ke
bantalan tekan dan menekan pegas diafragma. Pegas diafragma
mengungkit plat penekan, sehingga plat kopling terbebas. Dengan
kata lain, putaran poros engkol/mesin tidak tersalurkan ke sistem
pemindah tenaga. Kondisi ini diperlukan saat memindah kecepatan
transmisi, saat mengerem kendaraan, dan saat menghentikan
kendaraan.
b. Kopling gesek plat ganda.
Kopling gesek plat ganda banyak digunakan pada kendaraan
ringan seperti sepeda motor dan dalam kerjanya tercelup di dalam oli
mesin. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar berikut.
Gambar 23.Komponen Kopling Gesek Plat Ganda.

26
Konstruksi kopling gesek plat ganda menggunakan dua jenis
plat, yaitu plat gesek dan plat kopling. Plat gesek tanpa lapisan kanvas,
seluruhnya dari logam. Sedangkan plat kopling pada bagian yang
bersentuhan dengan plat gesek dilapisi dengan kanvas pada kedua
sisinya. Jumlah dan lebar plat sangat ditentukan besarnya tenaga yang
akan dipindahkan.
Rangkaian komponen kopling gesek plat ganda dapat
digambarkan sebagai berikut.
Gambar 24.Rangkaian Kopling Gesek Plat Ganda.

Rangkaian kopling tersebut terdiri dari satu plat tekan yang
ditekan oleh 4 sampai 6 buah pegas kopling. Terdapat 4 buah plat gesek
dan 4 buah plat kopling yang dijepit oleh plat tekan.
Plat kopling dipasang pada rumah yang disambungkan dengan
roda gigi yang berhubungan dengan transmissi. Sementara plat gesek
dipasang pada dudukan plat gesek yang disambungkan dengan roda gigi
primer yang berhubungan dengan poros engkol.
Pada saat batang pembebas tidak ada tekanan, maka plat tekan
menekan atau menjepit plat kopling dan plat gesek secara bersama,
27
sehingga terjadi aliran tenaga dari mesin ke roda gigi primer, ke plat
gesek, pindah ke plat kopling, dan keroda gigi yang berhubungan
dengan transmisi. Dengan kata lain, kopling menghubungkan tenaga
mesin kesistem pemindah tenaga.
Pada saat batang pembebas mendapat gaya dari mekanisme
operasional kopling, akan mendorong Plat tekan kearah kiri, melawan
tegangan pegas kopling. Maka terjadi kelonggaran jepitan terhadap plat
kopling dan plat gesek, sehingga keduanya tidak berhubungan lagi.
Posisi ini berarti tenaga dari mesin tidak tersalurkan kesistem pemindah
tenaga.
2. Kopling Hidrolik
Dinamakan kopling hidrolik karena untuk melakukan pemindahan
daya adalah dengan memanfaatkan tenaga hidrolis. Tenaga hidrolis didapat
dengan menempatkan cairan atau minyak pada suatu wadah atau
mekanisme yang diputar, sehingga cairan akan terlempar atau bersirkulasi
oleh adanya gaya sentrifugal akibat putaran sehingga fluida mempunyai
tenaga hidrolis. Fluida yang bertenaga inilah yang digunakan sebagai
penerus atau pemindah tenaga.

28
Gambar 25.Konstruksi Unit Kopling Fluida

(Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya)
C. Sistem Pengoperasian Kopling
Sistem pengoperasian kopling adalah sebuah unit mekanisme untuk
mengoperasionalkan kopling yaitu memutus dan menghubungkan putaran dan
daya mesin ke unit pemindah daya selanjutnya (transmisi). Secara umum
terdapat dua mekanisme penggerak kopling, yaitu: Sistem mekanik dan sistem
hidrolik. Pada perkembangan saat ini, pada kendaraan-kendaraan beban
menengah dan beban berat menggunakan sistem pneumatic hidrolik.
1. Sistem pengoperasian kopling tipe mekanik
a. Cable mechanis (mekanik kabel)
Menggunakan media sebuah kabel baja untuk meneruskan
gerakan pedal ke garpu pembebas. Keuntungan dari mekanisme ini
adalah konstruksinya sederhana dan karena sifat kabel yang fleksible
maka penempatannya juga fleksible dan tidak memerlukan ruang gerak
yang besar. Mekanisme ini mempunyai kerugian gesek yang besar
antara kabel dan selongsongnya, apalagi jika banyak belokan/ tekukan.

29
Elastisitas bahan kabel menyebabkan mekanisme ini tidak bekerja
dengan spontan dan kurang kuat untuk beban berat.
Gambar 26. Cable Mechanism (Mekanik Kabel)

b. Linkage mechanism (mekanik batang)
Mekanisme batang mempunyai keuntungan elastisitas bahan
lebih kecil sehingga kuat dan spontanitas kerja lebih baik. Kelemahan
atau kekurangan sistem ini adalah karena media penerusnya adalah
batang, maka untuk penempatannya menjadi lebih sulit dan perlu ruang
gerak yang lebih besar.
Gambar 27.Linkage Mechanism (Mekanik Batang)

30
c. Centrifugal mechanism (mekanik sentrifugal)
Gambar 28.Konstruksi Mekanisme Penggerak Centrifugal

Jika mesin berputar maka bandul sentrifugal akan terlempar
keluar oleh gaya sentrifugal, sehingga centrifugal plat akan tertarik
sehingga menekan plat kopling ke back plate atau fly wheel. Bila
putaran mesin berkurang maka intensitas tekanan centrifugal plat juga
berkurang.
2. Sistem pengoperasian kopling tipe hidrolik
Gambar 29.Pengoperasian Kopling tipe Hidrolik

31
Pengoperasian kopling tipe hidrolik adalah merupakan sistem
pemindahan tenaga melalui fluida cair/ minyak. Prinsip yang digunakan
pada sistem hidrolik ini adalah pengaplikasian hukum pascal, dimana
jika ada fluida dalam ruang tertutup diberi tekanan maka tekanan
tersebut akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar. Dengan
dibuat adanya perbandingan diameter (luas bidang) pada master
cylinder lebih kecil dari release cylinder maka akan didapatkan
peningkatan tenaga atau gaya.
Komponen sistem hidrolik lebih banyak dibandingkan sistem
mekanik, tetapi mempunyai keuntungan yang mampu mengatasi
kekurangan sistem penggerak mekanik yaitu : kehilangan tenaga karena
gesekan lebih kecil sehingga penekanan pedal kopling lebih ringan,
memungkinkan diberikan perbandingan diameter master dan release
silinder sehingga penekanan pedal kopling jauh lebih ringan,
pemindahan tenaga lebih cepat dan lebih baik, penempatan fleksibel
karena fluida dialirkan melalui fleksible hose.
Kekurangan dari sistem hidrolik adalah konstruksinya rumit dan
dapat terjadi kegagalan fungsi jika terdapat udara di dalam sistem.
Komponen utama dari sistem hidrolik ini adalah: master silinder dan
release silinder.
a. Master Silinder
1. Spacer
2. Cylinder cup
3. Compressor serine
32
Gambar 30.Konstruksi Master Cylinder Girling Tipe

b. Release Cylinder
Tipe release silinder yang umum digunakan ada tiga yaitu:
adjustable type, non adjustable dan free adjustable type. Pada jenis
adjustable type untuk menyesuaikan jarak bebas ujung release fork
dilakukan dengan menyetel mur penyetelnya. Free edjustable type
tidak memerlukan penyetelan karena penyetelan akan terjadi secara
otomatis oleh pegas. Pada tipe ini release bearing selalu menempel
pada pressure lever atau diafragma spring. Nonadjustable type
menyempurnakan free adjustable type, dimana non-adjustable ini
panjang push-rod-nya dapat distel sehingga dapat dijaga release
bearing tidak selalu menempel pada pressure lever atau diafragma
spring.
1.Mur Penyetel
2.Piston
Gambar31.Konstuksi Release Cylinder Adjustable dan Non-Adjustable Type

33
Gambar32.Konstuksi Release Cylinder Free-Adjustable Type

3. Sistem pengoperasian kopling tipe pneumatic hidrolik atau servo hidrolik
Gambar 33.Sistem Pengerak Servo Hidrolik

(Sumber : Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya)
Keterangan gambar :
1. oil recervor
2. Master cylinder
3. Push rod
4. Piston
5. free play
6. clutch booster
7. push rod
8. clutch assembly
9. compreessed air from compressor
34
Model sistem pengoperasian kopling tipe pneumatik hidrolik,
antara lain yaitu: sistem pneumatik memicu sistem hidrolik, sistem
hidrolik memicu sistem pneumatik, kemudian sistem pneumatiknya
memicu sistem hidrolik berikutnya, serta sistem pneumatik murni.
Pada gambar di atas, dicontohkan sistem hidrolik mengaktifkan
sistem pneumatik. Sistem pneumatik kemudian memicu sistem hidrolik
berikutnya.
Booster merupakan salah satu komponen penting dalam sistem
tersebut. Konstruksi booster adalah sebagai berikut:
Gambar 34. Konstruksi Booster Kopling Servo Hidrolik

(Sumber : Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya)
Piston booster langsung dihubungkan ke piston dan push-rod
kemudian release fork, tidak melalui mekanisme hidrolik. Sedangkan
pada tipe sistem hidrolik memicu sistem pneumatik kemudian sistem
pneumatiknya memicu sistem hidrolik, piston booster dihubungkan ke
piston sistem hidrolik berikutnya.

BAB III
PEMBAHASAN
A. Simulator Kopling dengan Sistem Penggerak Hidrolik
Gambar 35. Simulator Sistem Kopling Hidrolik

(Sumber: Dokumentasi TA)
Sistem pengoperasian kopling adalah sebuah unit mekanisme
untuk mengoperasionalkan kopling, yaitu memutus dan menghubungkan
putaran dan daya mesin ke unit pemindah daya selanjutnya (transmisi).
Secara umum terdapat dua mekanisme penggerak kopling, yaitu: sistem
mekanik dan sistem hidrolik.
Pengoperasian kopling tipe hidrolik adalah merupakan sistem
pemindahan tenaga melalui fluida cair atau minyak. Prinsip yang
digunakan pada sistem hidrolik ini adalah pengaplikasian hukum pascal,
35
36
dimana jika ada fluida dalam ruang tertutup diberi tekanan maka tekanan
tersebut akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar. Dengan dibuat
perbandingan diameter (luas bidang) pada master cylinder lebih kecil dari
release cylinder maka akan didapatkan peningkatan gaya atau tenaga.
Keterangan Rumus:
Dimana p: Tekanan (N/m²)

F: Gaya (N)
A: Luas penampang (m² atau cm²)
F1: Gaya tekan pada pengisap 1

F2: Gaya tekan pada pengisap 2
A1: Luas penampang pada pengisap 1
A2: Luas penampang pada pengisap 2
Jika yang diketahui adalah besar diameternya, maka:
Gambar 36. Simulator Kopling Tipe Hidrolik

(Sumber : Dokumentasi TA)
Pada mitsubishi L300 menggunakan sistem kopling hidrolik,
dengan tipe master silinder portlees dan release silinder tipe free
adjustable.
37
1. Master silinder
Gambar 37.Master Cylinder Portlees Tipe

Gambar 38. Kontruksi Master Cylinder Portlees Tipe

(Sumber :Dokumentasi TA)
Cara kerja master silinder adalah sebagai berikut:
Gambar 39.Kerja Efektif Master Silinder tipe Portless

(Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan komponennya)
38
Langkah kerja efektif
Pada saat pedal ditekan, piston bergerak maju dan minyak
melalui valve inlet mengalir ke reservoir menuju release cylinder
dengan tekanan yang rendah atau kecil. Jika pedal terus ditekan maju,
gaya yang mempertahankan connecting rod akan hilang dan conecting
rod akan bergerak maju oleh gaya conical spring, sehingga inlet valve
akan menutup, yang mengakibatkan tekanan fluida menuju release
Cilinder naik.
Langkah kerja akhir
Bila pedal kopling dibebaskan, piston akan kembali mundur
oleh tekanan compression spring, maka tekanan fluida akan turun,
sehingga spring retainer akan menarik conecting rod ke arah luaran
inlet valve terbuka. Gaya balik conical spring maka minyak dari
release cylinder kembali ke master cylinder dan recervoir.
Gambar 40.Kerja Akhir (Normalisasi Tekanan)

39
2. Release silinder
Gambar 41. Release Cylinder Free Adjustable Type

Pada mitsubishi L300 yang menggunakan free adjustable type,
tidak memerlukan penyetelan karena penyetelan akan terjadi secara
otomatis oleh pegas. Pada tipe ini release bearing selalu menempel
pada pressure lever atau diaphragma spring.
Gambar 42. Konstuksi Release Cylinder Free Adjustable Type

Cara kerja silinder pembebas yaitu:
Karena adanya tekanan yang sangat besar dari master silinder
menyebabkan piston bergerak maju dan mendorong push rod,

40
sehingga release fork yang menempel pada push rod begerak maju dan
membebaskan kopling.
Saat pedal di lepaskan maka tekanan dari release fork
mendorong push rod bergerak mundur.
B. Prosedur Pembuatan Stand
Pembuatan simulator kopling dengan sistem penggerak hidrolik
ini merupakan kerja kelompok yang terdiri dari tiga orang dengan
masing-masing mempunyai specifikasi tugas yang berbeda. Sesuai
dengan specifikasi tugas, pekerjaan yang ditugaskan kepada penulis
adalah pembuatan konstruksi dan perakitan unit kopling hidrolik pada
konstrusi stand yang telah dibuat. Proses pembuatan tugas akhir ini
diawali dengan perencanaan sistem konstruksi, perencanaan kebutuhan
bahan, pembuatan konstrusi simulator, dan perakitan unit kopling
hidrolik pada konstrusi simulator serta terakhir melakukan evaluasi
terhadap hasil perencanaan dan produksi yang telah kami selesaikan.
Berikut ini penulis jelaskan tentang prosedur yang dilakukan untuk
pembuatan tugas akhir ini.
1. Perencanaan Gambar Kerja
Berdasarkan hasil survei dan diskusi dengan seluruh
anggota tim pembuat tugas akhir serta diskusi dengan dosen
pembimbing, maka dihasilkan disain alat tersebut dengan dimensi
1.190 mm (panjang), 590 mm (lebar), dan 1.150 mm (tinggi).
Untuk lebih jelasnya perhatikan gambar perencanaan pada
lampiran 1 sampai 8.
41
2. Kebutuhan Bahan
Berdasarkan gambar perencanaan dan berat beban yang
didukung olek konsruksi simulator ini, maka bahan yang perlukan
untuk membuatan konstruksi terdiri dari besi pipa, besi siku tebal 5
mm, besi plat tebal 2 mm, peralatan untuk keperluan pengelasan
seperti elektroda, dempul dan cat. Untuk lebih jelasnya keperluan
bahan untuk pekerjaan pembuatan simulator ini adalah seperti yang
dicantumkan pada tabel 1 hal 43.
3. Peralatan kerja
Pelaksanaan pekerjaan pembuatan simulator ini
memerlukan beberapa peralatan diataranya peralatan pemotong,
peralatan pengelas, pengecatan serta beberapa alat pengujian.
Berikut ini penulis jelaskan peralatan dan pekerjaan yang
dilakukan pada pembuatan simulator ini.
a. Peralatan permesinan
1) Gergaji mesin
2) Mesin bor dan kelengkapannya
3) Mesin gerinda
4) Las listrik dan kelengkapannya
a. Peralatan kerja bangku
1) Gergaji tangan
2) Kikir
3) Ragum
4) Penitik
42
5) Palu / martil
6) Kunci-kunci
b. Peralatan pengukuran
1) Mistar baja
2) Meteran
3) Siku-siku
c. Peralatan pengecatan
1) Kuas
2) Cup brush
3) Amplas
4) Spray gun
5) Compressor
6) Kertas Koran
d. Perlengkapan keselamatan kerja
1) Baju praktek
2) Sepatu kerja
3) Kaca mata las
4) Sarung tangan
5) Masker
4. Biaya Pembuatan konstruksi Stand
Dalam perancangan suatu produk haruslah memikirkan
dana atau biaya pembuatan, dengan biaya sedapat mungkin harus
dihematkan dalam pembuatan. Maka dalam pembuatan Stand

43
Kopling dengan Sistem Penggerak Hidrolik diperkirakan anggaran
biaya sebagai berikut
Tabel 1.
Kebutuhan Bahan dan Anggaran Biaya Stand
Nama Barang Spesifikasi Jumlah Harga Total

No
Satuan Harga
1 Besi Pipa Diameter: 37 mm 2 batang 110.000 220.000
Besi Siku Tebal 50 mm x 50 mm 1 batang 75.000 75.000
2
5 mm
Besi Plat Tebal 570 mm x 330 mm 1 buah 65.000 65.000
3
2 mm
4 Roda 6 Buah Diameter: 70 mm 6 buah 10.000 60.000
5 Mata Gergaji 24 gigi/inchi 3 buah 12.000 36.000
6 Elektroda Diameter: 2,6 1 kotak 65.000 65.000
7 Cat Pilot 300 CC 2 kaleng 17.000 34.000
8 Mata Gerinda 100 x 2 x 16 mm 6 buah 7.000 42.000
9 Thinner 1 liter 1 kaleng 20.000 20.000
10 Cat Minyak 1 liter 1 kaleng 40.000 40.000
11 Kuas 1 inci 2 buah 5.000 10.000
12 Dempul 200 gram 1 kaleng 15.000 15.000
14 Amplas Kekasaran 1000 2 lembar 8.000 16.000
15 dan lain-lain 150.000
Total anggaran biaya stand 848.000
5. Prosedur pembuatan simulator
Setelah gambar perencanaan selesai, dilakukan proses seleksi dan
pemotongan bahan sesuai dengan kebutuhan gambar perencanaan. Setelah
dilakukan pemotongan sesuai dengan kebutuhan, dilaksanakan proses
perakitan bahan tersebut melalui proses pengelasan. Setelah kerangka
tersusun, pekerjaan selanjutnya adalah melakukan perakitan peralatan
simulator kopling pada kerangka konstruksi. Proses perakitan ini dilakukn
dengan sistem penyambungan mur baut dan pengelasan. Untuk lebih
jelasnya perhatikan gambar kerja secara berurutan pada laporan ini.

44
a. Persiapan bahan
Dalam proses ini bahan disiapkan sebelum di buat menjadi
sebuah stand dudukan kopling
b. Pengelasan kontruksi stand
Dalam pengelasan ini cukup mudah namun dibutuhkan
pengalaman dan ketelitian agar hasil dalam pengelasan ini kuat dan
bagus, dalam penglasan ini harus mengutamakan K3 agar semua alat
dan bahan terjaga dengan baik. berikut urutan pengelasan kontruksi
stand.
Gambar 43. pengelasan stand bagian bawah

Gambar 44. pengelasan roda stand

45
Gambar 45. pengelasan dudukan master kopling bawah

C. Prosedur Pembuatan Simulator Kopling Hidrolik.
1. Pemasangan bearing pada poros kopling
Gambar 47. Pemasangan Bearing pada Poros Kopling

46
2. Pemeriksaan poros kopling
Gambar 48. Pemeriksaan poros kopling

3. Pemeriksaan fly wheel
Gambar 49. Pemeriksaan fly wheel

4. Pemasangan bearing dan kopling pada stand

47
Gambar 50. Proses Pemasangan Baering

5. Pemasangan plat penahan kopling
Gambar 51. Pemasangan Plat Penahan

6. Pemasangan pedal kopling pada stand
Gambar 52. Pemasangan Pedal

48
7. Pemasangan master silinder
Gambar 53. Pemasangan Master Silinder

8. Pemasangan pipa pada master silinder
Gambar 54. Pemasangan Pipa

9. Pemasangan pipa pada release silinder
Gambar 55. Pemasangan Pipa

49
10. Pemasangan release silinder
Gambar 56. Pemasangan Release Silinder

11. Pemasangan bearing dan release frok
Gambar 57. Pemasangan Bearing dan Release Frok

12. Pemasangan pegas diafragma
Gambar 58. Pemasangan pegas

50
13. Pembelahan master silinder
Gambar 59. Proses Pembelahan

14. Pembelahan release silinder
Gambar 60. Proses Pembelahan

D. Pembongkaran Kopling Hidrolik.
1. Membongkar Master Cylinder
Gambar 61. Bagian - bagian Master Cylinder Kopling

(Sumber : Panduan Reparasi Body dan Chasis)
51
a) Kuras minyak kopling dengan pipet

b) Lepaskan hubungan pipa saluran kopling
Gambar 62. Melepas Pipa Minyak pada Master Cylinder Kopling

c) Lepaskan slang saluran kopling

 Lepaskan klip
 Lepaskan slangnya
d) Lepaskan klip dan pen klevis
e) Lepaskan master Cylinder dari dudukannya

 Lepaskan mur dan baut pengikatnya, kemudian lepaskan master
Cylinder.
Gambar 63. Urutan Melepaskan Master Cylinder Kopling

f) Lepaskan tangki cadangan

 Lepaskan mur pengikat, cincin dan tangki reservoir
52
Gambar 64. Melepaskan Tangki Cadangan

g) Lepas rakitan batang pendorong

 Tarik karet penutup debu dan menggunakan obeng, lepaskan
snapring.
 Tarik rakitan batang pendorong keluar
Gambar 65. Melepaskan Klip Cylinder Kopling

h) Lepaskan piston
 Menggunakan udara kompresor, keluarkan piston dari Cylinder.
53
Gambar 66. Mengeluarkan Piston Unit Master Cylinder

2. Membongkar Cylinder pembebas kopling
Gambar 67. Bagian - bagian Cylinder Pembebas Kopling

a) Lepaskan pipa saluran kopling

54
Gambar 68. Melepas Pembebas Cylinder Kopling

b) Lepaskan Cylinder pembebas

 Lepaskan 2 baut pengikatnya dan lepaskan pula Cylinder
pembebasnya.
c) Lepaskan batang pendorong
d) Lepaskan penutup debu (boot)
Gambar 69.Mengeluarkan Piston Pembebas Cylinder Kopling

(Sumber :Panduan Reparasi Body dan Chasis)
e) Lepaskan piston
 Menggunakan udara kompresor lepaskan piston dan pegas dari
Cylinder
E. Pemeriksaan, Perbaikan, dan Penggantian Komponen Kopling
Hidrolik.
1. Master Cylinder..
a) Pemeriksaan Cylinder dari adanya karat dan goresan.
55
b) Periksa piston dan karet piston (cup) dari adanya keausan, goresan
atau membengkak. Bila terjadi satu saja lakukan penggantian.
Gunakan komponen dari kit Cylinder
Gambar 70.Pemeriksaan Master Cylinder

2. Cylinder pembebas.
Periksa bagian-bagian yang dibongkar, terhadap kehausan, karat atau
kerusakan
Gambar 71. Pemeriksaan Cylinder Pembebas

56
3. Release bearing.
Release bearing merupakan unit bearing tertutup dengan tipe
pelumasan permanen sehingga tidak memerlukan pembersihan pada
pelumasannya. Pemeriksaan pertama yang dapat dilakukan adalah
secara fisual, dengan melihat apakah ada kotoran, luka bekas gesekan
atau terbakar, Jika terdapat sedikit kotoran, luka bekas gesekan atau
terbakar, dapat dibersihkan dengan kertas amplas yang halus. Jika
kerusakannya parah, lakukan pengantian.
Pemeriksaan release bearing dengan cara pengujian kerja
adalah sebagai berikut:
a) Putar bearing dengan tangan dan berilah tenaga pada arah axial.
Jika putaran kasar dan atau terasa ada tahanan sebaiknya ganti!
b) Tahan hub dan case dengan tangan kemudian gerakkan pada semua
arah untuk memastikan self centering sistem agar tidak tersangkut.
Hub dan case harus bergerak kira-kira 1 mm. Jika kekocakan
berlebihan atau macet sebaiknya diganti dengan yang baru!
Gambar 72.Pengujian Release Bearing

(Sumber :H Sofyan. Blogspot.Com)
57
4. Pegas penekan dan tuas pembebas.
Pemeriksaan pegas penekan dan tuas pembebas dilakukan
dengan beberapa tahapan yaitu:
a) Pemeriksaan secara fisual, adalah dengan melihat apakah ada
kotoran, luka bekas gesekan atau terbakar, tergores atau retak.
Gambar 73.Pemeriksaan Keausan Pegas.

b) Lakukan pengukuran kedalaman dan lebar keausan bekas
gesekan release bearing. Kedalaman maksimal adalah 0.6 mm
dan lebar maksimal 5.0 mm. Jika keausan melebihi spesifikasi
segera lakukan pengantian.
Gambar 74.Pengukuran Keausan Pegas.

58
c) Pemeriksaan dengan dial indicator. Dengan dial indikator dan
alat pemutar juga dapat dilakukan pengukuran ketidakrataan
permukaan ujung pegas diafragma atau ujung tuas pembebas.
Penyimpangan maximal : 0.5 mm.
Gambar 75. Pemeriksaan Kerataan Tinggi Pegas.

(Sumber : H Sofyan. Blogspot.Com)
5. Plat penekan
Pemeriksaan plat penekan dilakukan dengan beberapatahapan yaitu:
kotoran, luka bekas gesekan atau terbakar, jika terdapat sedikit
kotoran, luka bekas gesekan dan terbakar, dapat dibersihkan
dengan kertas amplas yang halus. Jika kerusakannya parah,
perbaiki dengan menggunakan mesin bubut jika tidak
memungkinkan, ganti dengan plat penekanbaru.
b) Lakukan pengukuran kerataan plat kopling dengan straighedge dan
filler gauge. Ketidakrataan max. adalah 0.5 mm.

59
Gambar 76.Pengukuran Kerataan Plat Penekan

(Sumber: H Sofyan. Blogspot.Com)
6. Plat kopling
Pemeriksaan plat kopling dilakukan dengan beberapa tahapan yaitu:
kotoran, luka bekas gesekan atau terbakar, tergores atau retak.
Jika ada kotoran, luka bekas gesekan dan terbakar, tergores dan
itu hanya sedikit dapat dibersihkan dengan kertas amplas yang
halus. Jika kerusakannya parah, ganti kampas kopling atau ganti
dengan plat kopling baru.
b) Pemeriksaan dan pengukuran kedalaman paku keling dengan
jangka sorong. Batas kedalaman paku keling, minimal 0.3 mm.
Jika kedalaman sudah melebihi spesifikasi, ganti kampas kopling
atau ganti dengan plat kopling baru.

60
Gambar 77.Pengukuran Kedalaman Paku Keling.

c) Penggantian kampas kopling dilakukan dengan cara melepas
kampas kopling lama dengan merusak paku kelingnya dengan bor,
memasang kampas kopling baru dengan paku keling baru dengan
urutan menyilang. Lakukan pengetesan kerataan dan keolengan
plat kopling dengan bantuan dial indikator.
Gambar 78.Penggantian Kampas Kopling

d) Pemeriksaan kekocakan atau kerusakan torsion dumper. Jika
ditemukan kekocakan dan kerusakan pada torsion dumper, ganti
dengan plat kopling unit baru.

61
e) Pemeriksaan keausan atau kerusakan alur-alur hub. Kaitkan dan
pasangkan plat kopling pada input shaft transmisi, plat kopling
harus bergerak dengan mudah tetapi tidak longgar. Jika macet
atau longgar ganti dengan plat kopling baru.
f) Pemeriksaan run-out plat kopling. Dengan roller instrumen (mesin
atau alat pemutar) dan dial indikator periksalah run-outplat
kopling Bila run-out melebihi 0.8 mm, gantilah plat kopling
dengan yang baru.
Gambar 79.Pengukuran Ran-Out Plat Kopling.

7. Fly wheel
Pemeriksaan plat kopling dilakukan dengan beberapa tahapan yaitu:
a. Pemeriksaan secara fisual, adalah dengan melihat apakah ada kotoran,
luka bekas gesekan, tergores atau retak pada bidang geseknya. Jika ada
kotoran, luka bekas gesekan atau terbakar, tergores dan itu hanya
sedikit dapat dibersihkan dengan kertas amplas yang halus. Jika
kerusakannya parah, ganti dengan plat kopling baru.
b. Pemeriksaaan keausan gigi-gigi ring gear dari keausan dan kerusakan.
Jika terdapat kerusakan, ganti dengan ring gear yang baru.

62
Penggantian ring gear adalah dengan cara dipanaskan pada suhu 80
sampai dengan 100 derjat C, kemudian lepaskan ring gear lama dan
pasangkan ring gear baru dengan menggunakan mesin press.
Pemanasan tidak boleh melebihi 120 derjat C karena bisa mengubah
sifat logam.
c. Pemeriksaan run-out fly wheel. Dengan dial indicator periksalah run-
out fly wheel Bila run-out melebihi 0.2 mm, gantilah fly wheel.
Gambar 80.Pengukuran Ran-Out Fly Wheel.

d. Pemeriksaan pilot bearing. Putarkan bearing dan beri tenaga pada
arah axial. Jika putaran kasar dan terdapat kekocakan yang berlebihan,
ganti dengan pilot bearing yang baru.
Gambar 81.Pemeriksaan Pilot Bearing.

63
F. Merakit dan Pemasangan Sistem Kopling Hidrolik.
1. Merakit
Merakit master Cylinder.
a) Pasangkan piston.
 Oleskan gemuk pada piston.
 Masukan piston ke dalam Cylinder.
b) Pasang rakitan batang pendorong.
 Tekan piston dengan mengunakan rakitan batang pendorong
dan pasanglah snap ring.
 Pasang karet penutup debu (boot) pada silinder.
Gambar 82.Merakit Batang Pendorong.

c) Pasang tangki cadangan.
Pasang tangki cadangan dengan cincin dan baut pengikat.

64
Momen: 250 kg/cm
Merakit Cylinder pembebas.
a) Pasang Piston
 Oleskan gemuk pada piston
 Rakit piston dan pegas
 Pasang piston dan pegas pada Cylinder pembebas
b) Pasang piston karet penutup debu dan batang pendorong
Gambar 83.Merakit Cylinder Pembebas

2. Pemasangan Pada Kendaraan
Pemasangan master Cylinder
a) Pasang master Cylinder dengan baut dan mur pengikat
b) Pasang klevis, pen klevis dan klip. Amankan pen klevis dengan klip
65
Gambar 84.Pemasangan Master Cylinder.

c) Pasang slang dan pipa saluran kopling
 Pasang slang pada master Cylinder
Momen: 240 kg/cm
 Pasang slang dan pipa dengan tangan
 Pasang klip
 Kencangkan mur union dengan SST
Momen: 155 kg/cm
d) Isilah tangki cadangan dengan minyak rem dan lakukan
pembuangan udara
e) Periksa adanya kebocoran
f) Periksa dan stel pedal kopling
Pemasangan Cylinder pembebas.
a) Pasang Cylinder pembebas dengan dua baut pengikat
b) Pasang pipa saluran kopling
 Pasang pipa dengan tangan
 Kencangkan mur union dengan SST
 Momen: 155 kg/cm

66
Gambar 85.Pemasangan Cylinder Pembebas

c) Isi tangki cadangan dengan fluida kopling hidrolik dan lakukan
pembuangan udara sistem kopling.
d) Periksa adanya kebocoran minyak.
G. Pengujian Kopling
Setelah kopling terpasang pada stand maka tindakan selanjutnya
adalah melakukan pengujian pada komponen kopling tersebut, ada
beberapa hal yang akan di uji diantaranya adalah:
1. Pengujian Tekanan Fluida
Pengujian fluida kopling ini terlebih dahulu periksa minyak
kopling yang akan di pakai. Apabila master bawah menekan sentral
kopling berarti kopling sudah bergerak sesuai fungsinya.

67
Gambar 86.Pemasangan Cylinder Pembebas

2. Pengujian putaran kopling
Putaran kopling harus rata agar input putaran dari mesin
mudah dan tidak menimbulkan bunyi, maka butuh pengujian pada fly
wheel ke matahari kopling, disitu dapat dilihat bentuk dan hasil putaran
yang di timbulkan apakah sudah rata dan benar dalam pemasangannya.
Gambar 87.Melihat putaran fly wheel

Dalam pemutaran ini dapat langsung dilakukan dengan tuas atau
poros engkol yang telah di pasang langsung ke poros penggerak fly
wheel
68
Gambar 88.Pemutaran engkol fly wheel

Gambar 89.Pengujuian master slinder atas

Gambar 90.Pengujian pedal kopling

69
Gambar 91.Pengujian master slinder bawah kopling

H. Menganalisa Gangguan, Kemungkinan Penyebab dan Cara
Mengatasi Ganguan pada Sistem Kopling Hidrolik.
1. Kopling sulit untuk dioperasikan.
Tabel 2. Analisa Kopling Sulit untuk Dioperasikan

( Sumber : Pedoman Reparasi Body dan Chasis )
Kemungkinan Penyebab Cara Mengatasi

Gerak bebas pedal kopling Setel gerak bebas pedal.
berlebihan.
Terdapat udara di dalam saluran Buang udara sistem kopling
kopling.
Kerusakan silinder pembebas Perbaiki Cylinder pembebas
kopling.
Kerusakan master Cylinder kopling Perbaiki master Cylinder
Kopling oleng berlebihan, atau Ganti plat kopling
pelapis rusak.
Alur poros input atau plat kopling Perbaiki seperlunya
kotor atau rusak.
Alat penekan kopling rusak Ganti tutup kopling
2. Kopling slip.
Tabel 3. Analisa Kopling Slip
70

Gerak bebas kopling kurang Setel gerak bebas pedal
Pelapis plat kopling ber oli atau Ganti plat kopling
aus
Plat penekan rusak Ganti tutup kopling
Garpu pembebas bengkok Ganti grapu pembebas
3. Kopling bergetar.
Tabel 4. Analisa Kopling Bergetar


Pelapis plat kopling ber oli atau Ganti plat kopling
aus
Plat penekan rusak Ganti tutup kopling
Pegas diafragma bengkok Ganti tutup kopling
Dudukan mesi kendor Perbaiki seperlunya
4. Pedal kopling ringan.
Tabel 5. Analisa Kopling Ringan

Terdapat udara di dalam saluran Buang udara sistem kopling

kopling
Cylinder pembebas kopling rusak Perbaiki Cylinder pembebas
Master Cylinder kopling rusak Perbaiki master Cylinder
5. Kopling berisik.
Tabel 6. Analisa Kopling Berisik


71
Ada bagian yang kendor dalam rumah Perbaiki seperlunya

kopling
Bantalan pembebas aus atau kotor Ganti bantalan pembebas
Bantalan pilot kopling aus Ganti bantalan pilot
Garpu pembebas atau linkage macet Perbaiki seperlunya
I. Penyetelan Sistem Kopling Hidrolik.
Penyetelan pada sistem kopling hidrolik, dapat dilakukan pada
pedal kopling, batang pendorong dan pembuangan udara pada Cylinder
pembebas. Penyetelan ini dapat dilakukan sebagai berikut:
Penyetelan pedal dan batang pendorong.
1. Periksa bahwa tinggi pedal benar. Tinggi pedal dari lantal: 143,7 mm
2. Bila diperlukan, stel tinggi pedal
a) Kendorkan mur pengunci dan putar baut penyetel sampai tinggi
pedal benar
b) Kencangkan mur pengunci
c) Setelah penyetelan tinggi pedal, periksa dan stel gerak bebas pedal
dan batang pendorong
Gambar 92.Penyetelan Pedal dan Batang Pendorong.

3. Periksa bahwa gerak bebas pedal dan batang pendorong benar.
a) Gerak bebas pedal

72
Tekan pedal perlahan-lahan, sampai permulaan hambatan terasa.
Gerak bebas pedal : 5 – 15 mm
b) Gerak bebas batang pendorong
Tekan pedal dengan jari perlahan-lahan, sampai adanya sedikit
pertambahan hambatan terasa. Gerak bebas batang pendorong pada
ujung pedal : 1,0 – 5,0 mm
4. Bila perlu, stel gerak bebas pedal dan batang pendorong.
a) Kendorkan mur pengunci dan putar batang pendorong sampai
gerak bebas pedal dan batang pendorong benar
b) Kencangkan mur pengunci
c) Stelah penyetelan gerak bebas pedal, periksa dan stel tinggi pedal
Membuang udara pada sistem kopling.
1. Isilah tangki cadangan dengan fluida kopling hidrolik, periksalah
selalu tangki cadangan, jangan sampai fluida habis
2. Pasangkan slang plastik pada nepel pembuang udara Cylinder
pembebas
Gambar 93.Pembuangan Udara

3. Keluarkan udara dari saluran kopling dengan cara sebagai berikut:

73
a) Pompalah pedal kopling beberapa kali
b) Sementara pedal ditekan, kendorkan nepel pembuang udara sampai
minyak rem mulai keluar, Kencangkan nepel kembali
Gambar 94.Proses Pembuangan Udara

(Sumber :Panduan Reparasi Body dan Chasis )
c) Ulangi sampai tidak ada lagi gelembung udara di dalam fluida
kopling hidrolik yang keluar
J. Peralatan untuk Pembuatan Simulator Transmisi dan Kopling
Hidrolik.
Dalam pembutan simulator transmisi dan kopling hidrolik pada
mitsubishi L300 ini perlu diperhatikan aspek-aspek penting yang
merupakan dasar dari pembuatan simulator transmisi dan kopling
hidrolik pada mitsubishi L300. Adapun hal yang harus diperhatikan
dalam persiapan tersebut adalah:
1. Alat
Alat merupakan sarana yang digunakan untuk melakukan kegiatan /
pekerjaan. Adapun alat yang digunakan dalam proses pembuatan
antara lain:
a. Kunci 1 set (tool box)
b. Bor tanggan
74
c. Grinda
d. Grida duduk
e. Mistar
f. Masker las
g. Siku-siku
h. Meteran
i. Penggores
j. Mesin las
2. Bahan
a. 1 Unit Transmisi
b. 1 Unit kopling dan kelengkapannya
c. As kopling
d. Dompol
e. Bearing
f. Amplas
g. Baut dan mur
h. Besi plat, pipa, siku
i. Handle
j. Stand
k. Elektroda
K. Anggaran Biaya
Dalam proses pembuatan ada beberapa faktor yang perlu
diperhatikan, diantaranya:
75
1. Biaya Pembuatan
Dalam perancangan suatu produk haruslah memikirkan biaya
pembuatan, dengan biaya sedapat mungkin harus dihematkan
dalam pembuatan. Maka dalam pembuatan Stand ini diperkirakan
anggaran biaya sebagai berikut.
Tabel 7
Rincian Biaya
NO Nama Barang Jumlah Harga Satuan Total

1 Transmisi 1 Buah 1.600.000 1.650.000
2 Bearing 3 Buah 50.000 150.000
3 Master Kopling 2 Buah 90.000 180.000
4 Besi Pipa 3 Batang 110.000 330.000
5 Besi Plat Papan Nama 50x50 1 Buah 75.000 75.000
6 Besi Siku 1 Batang 90.000 90.000
7 Roda 6 Buah 10.000 60.000
8 Besi Poros Kopling 1 Batang 70.000 70.000
9 Handle Transmisi 1 Buah 300.000 300.000
10 Cat Pilot 4 Kaleng 15.000 60.000
11 Cat Minyak 3 Kaleng 7.000 21.000
12 Mata Gergaji 2 Buah 12.000 24.000
13 Mata Gerinda 7 Buah 6.000 42.000
14 Elektroda 2 Kilogram 37.500 75.000
15 Amplas 3 Lembar 7.000 21.000
16 Besi Plat Kopling 1 Buah 65.000 65.000
17 Pipa Plexsibel 1 Buah 10.000 10.000
18 Baut dan Mur 25 Buah 35.000 35.000
19 Dempul 1 Kaleng 15.000 15.000
20 Minyak Kopling 1 Kaleng 16.000 16.000
Jumlah Total 3.289.000
BAB IV
PENUTUP
A. Kesimpulan
1. Kopling berfungsi untuk memindahkan, memutus dan menghubungkan
putaran tenaga mesin ke transmisi, kemudian transmisi mengubah tingkat
kecepatan sesuai yang diinginkan dengan lembut dan cepat .
2. Kopling yang digunakan menjadi sebuah simulator ini merupakan jenis
kopling hidrolik pada mitsubishi l300.
3. Dengan berbagai keunggulan yang dimiliki kopling hidrolik ini cocok
untuk digunakan pada kendaraan beban berat, menengah ataupun tipe
sedan.
4. Membuat sebuah simulator kopling menjadikan wawasan kita bertambah
karna melihat secara langsung, komponen-komponen bagian dalam
kopling hidrolik dan cara kerjanya.
B. Saran
1. Diharapkan kepada pembaca apabila sudah membaca laporan ini dapat
menambah wawasan serta mempunyai keterampilan dan skil dalam
pengetahuan fungsi dan cara kerja dari sebuah kopling hidrolik.
2. Diharapkan dosen dapat memanfaatkan simulator kopling hidrolik tersebut
untuk sebagai bahan praktek di workshop otomotif untuk meningkatakan
pengetahuan dan keterampilan mahasiswa jurusan otomotif khususnya
pada sistem kopling hidrolik.
76
77
3. Tetaplah berpedoman pada buku manual dalam melaksanakan
pembongkaran kopling hidrolik untuk memperbaiki trouble shoting dan
perawatan terutama pada tahap pemasangan dan penyetelan agar tidak
terjadi kerusakan.
4. Gunakan peralatan sesuai dengan fungsinya dan lengkapi keselamatan diri
dalam melakukan perawatan untuk menghindari kemungkinan terjadinya
hal-hal yang membahayakan.

78
DAFTAR PUSTAKA
Daryanto. (1995). Dasar - Dasar Teknik Mobil. Bumi Aksara : Jakaarta.
Toyota Astra Motor. (1982). Toyota Service Training Manual Group New Step.
PT. Toyota Astra Motor : Jakarta.
Toyota Astra Motor. (1982). Materi Pembelajaran Engine Group New Step 2. PT.
Toyota Astra Motor : Jakarta.
Teiseran. T. Martin. (1982). Merawat Dan Memelihara Mobil. Kanisius :

Yogyakarta.
UNP. (2007). Buku Panduan Penulisan Tugas Akhir / Skripsi Universitas Negeri
Padang.
http://H Sofyan.blogspot.com
http://m-edukasi.net/karya-lain-bpm-pustekkom.php
http://m-edukasi.net/online/index.php?idkarla=79
http://aria-info.blogspot.com/2010/02/kopling-gesek.html
Kanginan, Marthen (2002). Fisika Untuk SMA Kelas XI Semester 2. Erlangga.

79
80
LAMPIRAN 5
Tampak Dari Depan

81
LAMPIRAN 6
Tampak Dari Kanan

82
LAMPIRAN 7
Tampak Dari Kiri

83
LAMPIRAN 8
Tampak Dari Belakang

10 - Jorido Kurniawan - 15156

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

10 - Jorido Kurniawan - 15156

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

i

PEMBUATAN SIMULATOR KOPLING DENGAN SISTEM

Diajukan kepada Tim Penguji Tugas Akhir Jurusan Teknik

PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK OTOMOTIF

dengan judul “Pembuatan Simulator Kopling Dengan sistem Penggerak

Universitas Negeri Padang.

sebesar-besarnya penulis sampaikan kepada pembimbing yang telah mengarahkan

menyelesaikan laporan tugas akhir.

1. Mama dan Papa yang telah mendidik, membimbing, memberikan kasih

menyelesaikan pendidikan saat ini.

2. Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Padang.

3. Ketua Jurusan Teknik Otomotif Fakultas Teknik Universitas Negeri Padang.

4. Ketuan Program Studi Teknik Universitas Negeri Padang.

5. Sekretaris Jurusan Teknik Otomotif Fakultas Teknik Universitas Negeri

unuversitas negeri padang yang telah membantu dalam kelancaran studi

9. Seterusnya kepada teman-teman Jurusan Teknik Otomotif, khususnya BP

2009 yang telah membantu demi kelancaran penulisan laporan ini.

dari kesempurnaan, sehingga penulis sangat mengharapkan saran serta kritik

yang bersifat membangun guna demi kesempurnaan laporan tugas akhir.

Akhirnya penulis berharap agar laporan ini dapat memberikan sumbangan,

pemikiran dan informasi yang bermanfaat bagi rekan-rekan mahasiswa serta

para pembaca pada umumnya.

Padang, Juli 2012

perkembangan teknologi otomotif menurut tersedia adanya sumber daya

pelatihan yang muncul menawarkan keberhasilan dan lapangan pekerjaan

terhadap para peminatnya, namun kenyataannya masih banyak para lulusan

tersebut yang belum memenuhi standar dunia industri.

Dengan adanya alat peraga yang berbentuk model ataupun simulator

akan memudahkan bagi mahasiswa untuk memahami, mengenal dan

menganalisa hal-hal yang telah dipelajari secara teori.

Menyikapi hal tersebut, maka penulis dan teman sekelompok mencoba

membuat suatu alat peraga berupa simulator kopling dengan sistem

penggerak hidrolik. Model peraga ini diharapkan dapat membantu dan

menunjang kegiatan pratikum.

Sehingga mahasiswa dengan muda dapat mengenal secara langsung

komponen-komponen dari sistem kopling hidrolik dan dapat memahami,

menganalisa gangguan ataupun kerusakan pada sistem kopling hidrolik.

sistem perpindahan tenaga yang sangat berperan penting untuk memindahkan,

memutuskan dan menghubungkan putaran tenaga mesin ke tranmisi, untuk itu

penulis membuat Pembuatan Simulator Kopling dengan Sistem Penggerak

Hidrolik yang diangkat sebagai judul tugas akhir.

Berdasarkan latar belakang dan pembahasan masalah di atas, maka

dapat dirumuskan beberapa hal sebagai berikut:

1. Prinsip kerja kopling hidrolik.

2. Menganalisa gangguan yang terjadi dan mengetahui cara mengatasi

ganguan pada sistem kopling hidrolik.

3. Proses pembongkaran dan pemasangan simulator sistem kopling hidrolik.

4. Kurangnya sarana praktikum tentang simulator sistem kopling hidrolik.

Berdasarkan identifikasi masalah tersebut maka penulis membatasi

D. Tujuan Tugas Akhir

1. Dihasilkan satu unit simulator kopling dengan sistem penggerak hidrolik.

2. Untuk memudahkan mahasiswa melihat langsung komponen-komponen

sistem kopling hidrolik.

3. Menjelaskan masing-masing komponen beserta fungsi dan cara kerja

komponen sistem kopling hidrolik.

4. Untuk mengetahui keunggulan dan kekurangan yang dimilik sistem

kopling hidrolik baik dari segi komponen utama ataupun konstruksinya.

5. Untuk mengetahui cara dan proses pembuatan kopling hidrolik.

Sesuai dengan latar belakang masalah, identifikasi masalah yang telah

dikemukakan di atas maka dapat dirumuskan masalah sebagai berikut:

1. Bagaimana prinsip dan cara kerja sistem kopling hidrolik.

2. Bagaimana membuat satu unit simulator kopling hidrolik.

3. Bagaimana langkah-langkah pembongkaran dan pemasangan sistem