BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Jogianto (2005:2) berpendapat bahwa System merupakan
sekelompok komponen dan elemen yang digabungkan menjadi satu untuk
mencapai tujuan tertentu, adapun pneumatik yang diciptakan oleh
Macron matik dari bangsa eropa pada tahun 1889, awalnya pneumatik
hanya berupa kumpulan udara yang diberikan sedikit tenaga manusia
yang kita sebut pompa tetapi tidak hanya itu saja Macron berfikir untuk
mengembangkan alat tersebut agar bisa mendorong benda dengan
menggunakan tekanan udara, Macron mulai merubah design alat
tersebut pada tahun 1995 dan berhasil menciptakan alat yang bisa
mendorong benda tapi dengan tekanan udara yang disebut cylinder,
single acting, return yang dipergunakan untuk mendorong suatu
benda tapi dengan bantuan alat kompresor. Awal percobaannya benda
yang berbentuk kayu berbentuk kotak didorong dengan kompresor,
selanjutnya Macron mempublikasikan kepada orang umum dan orang
umum sangat senang menggunakan alat ciptaan marcon. Sehingga system
pneumatik merupakan suatu alat yang diciptakan agar bisa mendorong
benda dengan tekanan udara untuk mencapai tujuan tertentu.
Pada saat melaksanakan OJT di Bengpuspenerbad Semarang,
penulis sering dilibatkan dalam pekerjaan yang berhubungan dengan
system pnuematik, yaitu sebuah sistem penggerak yang memanfaatkan
udara sebagai media kerja utamanya udara dipilih karena selain
jumlahnya tidak terbatas, harganya pun relative lebih murah jika
dibandingkan fluida yang dipakai dalam sistem hidrolik. Namun
kemampuannya untuk menggerakan peralatan sebanding dengan
hidrolik. Udara yang dijadikan media kerja dalam sistem pneumatik
bukanlah sembarang udara, tetapi merupakan udara yang telah
dikompresi (dimampatkan). Sebagai contoh

1
peralatan pneumatic drill, yang dapat digunakan bermacam-macam
sebagai tenaga mekanik yaitu mengebor, mengencangkan,
mengendorkan, memompa, memukul.
Fenomena-fenomena tersebut diatas membuat daya tarik dan
penasaran bagi diri saya untuk mempelajari lebih mendalam, oleh
karena itu pada kesempatan pasca penyusunan laporan OJT ini, saya
memutuskan untuk memilih judul “Sistem pneumatik’’

B. Rumusan Laporan
Berdasarkan identifikasi masalah tersebut diatas, agar laporan
focus pada substansi judul, maka rumusan laporan disusun/dibatasi
dengan kalimat tanya sbb:
1. Apa difinisi sistem pneumatik ?
2. Apa bagian/komponen dan fungsi pada sistem pneumatik ?
3. Bagaimanakah cara mengoprasikan pneumatik drill yang
termasuk dalam komponen akuator ?
4. Bagaimanakah cara merawat pneumatik drill ?

C. Ruang Lingkup/batasan Laporan

Ruang lingkup penyusunan laporan ini, menggunakan metode
pembahasan materi yang dibatasi dengan pembahasan focus hanya pada
sistem pneumatik dengan harapan substansi laporan pembahasannya
tidak terlalu melebar kepada aspek-aspek yang jauh dari relevan

D. Tujuan dan manfaat

1. Tujuan.
a. Memberikan gambaran dan pengalaman sebelum saya
terjun dalam dunia kerja.
b. Syarat Pelaksanaan UN 2020.
c. Agar siswa mampu mengungkapkan gagasan
atau pengalaman dalam bentuk tulisan.
 d. Agar siswa mampu memahami, memantapkan, dan
mengembangkan ilmu yang di dapat di tempat OJT dan
dapat menerapkannya didunia nyata.
e. Agar Memahami lingkungan dunia industri organik.
f. Untuk menambah pengetahuan tentang sistem
pelaksanaan kegiatan pada Administrasi Pergudangan.
g. Menambah Character yang diperlukan untuk
dapat diterima didunia Industri.
f. Memberikan informasi tentang perkembangan
ilmu pengetahuan dan teknologi.
2. Manfaat.
Menimba ilmu tentang dunia penerbangan melalui OJT di
Satuan BENGPUSPENERBAD SEMARANG.antara lain :
a. Melaksanakan program keahlian profesional.
b. Membentuk mental siswa supaya mempunyai jiwa
pekerja keras yang konsisten.
c. Sebagai SDM cadangan untuk perusahaan penerbangan
dan instansi lain yang membutuhkan.
d. Sebagai sarana latihan bagi siswa untuk menyesuaikan
diri dengan suasana kerja sesungguhnya.
e. Dapat membina hubungan kerja yang baik antara pihak
sekolah dan perusahaan atau lembaga instansi lainnya.
f. Memberikan motivasi dalam diri siswa agar mampu
melakukan pekerjaan yang ditangani.
g. Membentuk jati diri siswa menjadi manusia yang
bertanggung jawab dalam bekerja maupun tidak.
h. Mendukung program pendidikan perintah.
i. Memberikan wawasan bagi siswa.
j. Meningkatkan citra perusahaan.
E. Metode Penyusunan Laporan
Dalam membuat laporan ini, pengumpulan data didapatkan dari
tempat dimana saya melaksanakan OJT, serta bantuan dari teman dan
juga para guru pembimbing, data–data yang didalam laporan ini
terkumpul melalui beberapa media yaitu :
1. Penelitian kepustakan (LibraryResearch)

Data yang diperoleh penulis dengan membaca buku atau

catatan yang berhubungan dengan penyusunan laporan.

2. Penelitian Lapangan (FieldResearch)

Pada metode ini penulis secara langsung untuk

mengumpulkan data yang berhubungan dengan data yang
ada pada Bengpuspenerbad penelitian ini dibagi dua
,yaitu:

a. Wawancara (Interview)

Teknik penggunaan data ini dilakukan dengan cara

melakukan wawancara secara langsung kepada
narasumber.

b. Pengamatan Langsung (Observasi)

Penulis mendapatkan data dengan mengamati

kegiatan yang ada dan mengambil sebuah kesimpulan
tentang objek yang teliti.

F. Lokasi Tempat dan Waktu OJT

OnTheJobTraining(OJT)dilaksanakan :

1. Tempat : Bengpus penerbad(Bengkel Pusat TNI Angkatan

Darat.Yang Beralamat di Kalibanteng Kulon,
Kec. Semarang Barat. Kota Semarang, Jawa
Tengah.
2. Waktu : 08 Febuari 2020, selama 2 bulan melakukan OJT.

Yang Beralamat di Kalibanteng Kulon,

Kec. Semarang Barat. Kota Semarang,
Jawa Tengah.

BAB II

PROFIL TEMPAT OnTheJobTraining(OJT)

A. Sejarah Tempat OnTheJobTraining(OJT)

Pada tahun 1950 Pimpinan Angkatan Darat telah memikirkan

bagaimana suatu operasi tempur darat dapat disenggalarakan secara
efektif dihadapkan dengan kondisi medan wilayah Republik
Indonesia, yang kondisi sarana perhubungan darat masih sangat minim.
Ditambah lagi daerah operasinya terpencar di seluruh penjuru
Nusantara. Sehingga menjadi faktor penghambat bagi pasukan darat
dalam menghadapi gangguan keamanan dalam negeri. Oleh karena itu
diperlukan suatu jenis angkutan yang cocok baik untuk mendukung
lohistik maupun pasukan dalam suatu operasi sampai terbentuknya
Penerbangan Angkatan Darat.
Mengutip kembali sejarah pembentukan Penerbad dimulai pada
tahun 1954 Pimpinan Angkatan Darat memerintahkan kepada stafnya
untuk mengkaji tentang kebutuhan satuan udara yang diisi oleh organic
Angkatan Darat, maka terbentuknya suatu Biro Deputy II/KSAD yang
menangani urusan Penerbangan Angkatan Darat pada tahun 1958.
Kemudian pada bulan Oktober 1959 KSAD memerintahkan Deputy
II/KSAD untuk membentuk Detasemen Penerbangan Angkatan Darat.

Mengingat pentingnya keberadaan Penerbangan pada organisasi

Angkatan Darat maka pada tanggal 14 November 1959 telah disahkan
suatu badan yang diberi nama Detasemen Penerbangan Angkatan Darat
(Denpenerbad) Letkol Inf Sunar Pirngadi ditunjuk sebagai Danpenerbad
pertama serta tanggal 14 November 1959 ditetapkan sebagai hari jadi
Penerbangan Angkatan Darat yang selalu kita peringati setiap tahunnya.
Dengan terbentuknya Penerbangan Angkatan Darat, telah terasa
keberadaannya dalam mendukung pelaksanaan tugas TNI AD, yang pada
saat itu dalam upaya mengamankan kewilayahan NKRI dari ancaman
pemberontakan yang mengacau keutuhan Negara dan Bangsa Indonesia.
Keberhasilan yang telah dicapai selama 3 tahun dari terbentuknya.
 Danpenerbad ini mengundang perhatian besar Panglima tertinggi
Angkatan Perang Indonesia atau Presiden RI yang menyatakan bahwa
adanya bagian Penerbangan Angkatan Darat yang memiliki, membina,
memelihara dan menggunakan pesawat-pesawat terbang baik sayap
tetap maupun sayap putar guna membantu tugas pokok Angkatan Darat.
Seiring dengan adanya perubahan-perubahan pada induk
organisasi Angkatan Darat maka pada tahun 1963 organisasi Denpenrbad
berubah menjadi Dinas Penerbangan Angkatan Darat (Dispenerbad) yang
kedudukannya disejajarkan dengan organisasi pusat kesenjataan lainnya
Kadispenerbad yang pertama dijabat oleh Letkol Inf S.Pirngadi.
1. Surat Perintah KSAD Nomor Sprin/1648/X/1959 tanggal 20
Oktober 1959 tentang Pembentukan Detasemen Penerbangan
Angkatan Darat yang disesuaikan dengan kebutuhan
Angkatan Darat.
2. Surat Keputusan Kasad Nomor Skep/1073/XI/1959 tanggal 14
November 1959 tentang pengesahan Denpenerbad.
3. Surat Keputusan Kasad Nomor Skep/386/III/1960 tanggal 01
Maret 1960 tentang penunjukan Letkol Inf Sunar Pirngadi
sebagai Dandenpenerbad pertama serta penetapan tanggal
14 November 1959 sebagai hari jadi Penerbangan Angkatan
Darat.

4. Surat Keputusan Presiden Nomor Skep/11/PLM BS/II/1962

tanggal 19 Februari 1959 tentang bagian Penerbangan
Angkatan Darat yang memiliki, membina, memelihara, dan
menggunakan pesawat-pesawat terbang baik sayap tetap
maupun sayap putar guna membantu tugas pokok Angkatan
Darat.
5. Surat Keputusan Kasad Nomor Kep/853/VII/1963 tanggal 22
Juli 1963 tentang perubahan organisasi Denpenerbad
menjadi Dinas Penerbangan Angkatan Darat (Dispenerbad)
yang
 kedudukannya disejajarkan dengan organisasi pusat
kesenjataan lain.
6. Surat Perintah KSAD Nomor Sprin/1648/X/1959 tanggal 20
Oktober 1959 tentang pembentukan Detasemen Penerbangan
Angkatan Darat yang disesuaikan dengan kebutuhan
Angkatan Darat.
7. Surat Keputusan Kasad Nomor Skep/1073/XI/1959 tanggal 14
November 1959 tentang pengesahan Denpenerbad.
8. Surat Keputusan Kasad Nomor Skep/386/III/1960 tanggal 01
Maret 1960 tentang penunjukan Letkol Inf Sunar Pirngadi
sebagai Dandenpenerbad pertama serta penetapan tanggal
14 November 1959 sebagai hari jadi Penerbangan Angkatan
Darat.
9. Surat Keputusan Presiden Nomor Skep/11/PLM BS/II/1962
tanggal 19 Februari 1959 tentang bagian Penerbangan
Angkatan Darat yang memiliki, membina, memelihara dan
menggunakan pesawat-pesawat terbang baik sayap tetap
maupun sayap putar guna membantu tugas pokok Angkatan
Darat.
10. Keputusan Kasad Nomor Kep/853/VII/1963 tanggal 22 juli
1963 tentang perubahan organisasi Denpenerbad menjadi
dinas Penerbangan Angkatan Darat (Dispenerbad) yang
kedudukannya disejajarkan dengan organisasi pusat
kesenjataan lain.

Pada tahun 1965 Pimpinan Angkatan Darat membberikan

tambahan pesawat sejumlah 16 buah Helikopter MI-14 dan 2 buah
pesawat terbang GrandCommander kepada Dispenerbad. Dengan adanya
tambahan pesawat tersebut, Angkatan Darat merasa
membutuhkan penerbang untuk mengawaki pesawat yang ada sehingga
pada akhir tahun 1965 Kasad memerintahkan dibukanya pendidikan
Penerbang. Kemudian
Kadispenerbad meresmikan berdirinya Sekolah Penerbangan Angkatan
Darat (Sebang).
Pangkalan yang pertama kali digunakan oleh Penerbad adalah
Lapangan Udara Kemayoran, akan tetapi Penerbad mengupayakan untuk
mencari Pangkalan Induk. Kemudian Lapangan Kalibanteng Semarang
ditetapkan sebagai Pangkalan Induk untuk kegiatan pembinaan di
lingkunagn Penerbad. Untuk mengingat jasa almarhum Jenderal Ahmad
Yani, pangkalan Induk Kalibanteng diganti namanya menjadi Pangkalan
Udara Angkatan Darat Jenderal Ahmad Yani (PUAD AHMAD YANI).
Selama kurun waktu tahun 1963 sampai dengan tahun 1966
organisasi Penerbad tidak mengalami perubahan. Perubahan Organisasi
Penerbad baru terjadi pada tahun 1966 yaitu dari Dispenerbad menjadi
Puspenerbad. Pada tahun 1970 kedudukan organisasi Puspenerbad
berubah dari sebagai badan Pelaksana TNI AD untuk selanjutnya
kedudukan Puspenerbad sebagai badan pelaksana tingkat komando
utama yang secara organik dan administratif di bawah Kobangdiklat TNI
AD dan merupakan Badan Tertinggi yang menyelenggarakan pembinaan
fungsi penerbangan TNI AD secara fungsional.
Setelah berjalan dua tahun organisasi Puspenerbad berada di
bawah Kobangdiklat TNI AD, yang dititikberatkan tugasnya pada bidang
pendidikan dan latihan, maka untuk melaksanakan operasional
penerbangan perlu dicari jalan keluarnya guna mendukung tugas pokok
TNI AD yang semakin padat. Untuk mengatasi hal tersebut maka
Pimpinan Angkatan Darat pada tanggal 8 Juni 1972 mengeluarkan
perintah pembentukan Satuan Penerbangan Angkatan Darat.
Dengan terbitnya Surat keputusan Kasad tersebut maka
pembagian tugas dan wewenang organisasi Penerbad menjadi jelas yaitu
organisasi sebagai Badan Pelaksana tingkat Komando Utama yang secara
organik dan administrasi dibawah Kobangdiklat TNI AD, sedangkan
Satuan Penerbangan Angkatan Darat berkedudukan langsung di
bawah Kasad, dan tanggal 15 Juni 1972 disahkan sebagai hari jadi
berdirinya
Satpenerbad.
Dalam usaha melanjutkan perwujudan suatu kekuatan TNI kecil
tetapi berkemampuan tangkas dan reaksi yang tinggi diperlukan
penataan ulang organisasi sehingga diadakan pembenahan dan penataan
semua aspek organisasi Puspenerbad.
1. Surat Perintah Kasad Nomor Sprin/521/XII/1965 tanggal 04
Desember 1965 tentang perintah membuka pendidikan
penerbang.
2. Surat Keputusan Kadispenerbad Nomor
Kep/767/PNB/XII/1965 tentang peresmian berdirinya
Sekolah Penerbangan Angakatn Darat (Sebang).
3. Surat Keputusan Kasad Nomor Kep/1039/IX/1965 tanggal 23
September 1965 tentang penetapan lapangan Kalibanteng
Semarang sebagai Pangkalan Induk untuk kegiatan
pembinaan di lingkungan Penerbad.
4. Surat Keputusan Kasad Nomor Kep/42/I/1966 tanggal 15
Januari 1966 tentang perubahan Organisasi Penerbad dari
Dispenerbad menjadi Puspenerbad.
5. Surat Keputusan Kasad Nomor Kep/687/XII/1970 tanggal 07
Desember 1970 tentang perubahan organisasi Puspenerbad
dari kedudukan semula sebagai badan pelaksana TNI AD
untuk selanjutnya kedudukan Puspenerbad sebagai badan
pelaksana tingkat komando utama yang secara organik dan
administratif di bawah Kobangdiklat TNI AD dan merupakan
Badan Tertinggi yang menyelenggarakan pembinaan fungsi
Penerbangan TNI AD secara fungsional.
6. Surat Keputusan Kasad Nomor Kep/238.VI/1972 tanggal 8
Juni 1972 tentang pembentukan Satuan Penerbangan
Angkatan Darat dan tentang Puspenerbad.
7. Surat Perintah Kasad Nomor Sprin/521/XII/1965 tanggal 04
Desember 1965 tentang perintah membuka Pendidikan
 Penerbang.

8. Surat Keputusan Kadispenerbad Nomor

Kep/767/PNB//XII/1965 tentang peresmian berdrinya
Sekolah Penerbangan Angkatan Darat (Sebang).
9. Surat Keputusan Kasad Nomor Kep/1039/IX/1965 tentang
penetapan lapangan Kalibanteng Semarang sebagai
Pangkalan Induk untuk kegiatan pembinaan di lingkungan
Penerbad.
10. Surat Keputusan Kasad Nomor Kep/42/I/1966 tanggal 15
Januari 1966 tentang perubahan Organisasi Penerbad dari
Dispenerbad menjadi Puspenerbad.
11. Surat Keputusan Kasad Nomor Kep/687/XII/1970 tanggal 07
Desember 1970 tentang perubahan organisasi Puspenerbad
dari kedudukan semula sebagai badan pelaksana TNI AD
untuk selanjutnya kedudukan Puspenerbad sebagai badan
pelaksana tingkat komando utama yang secara organik dan
administratif di bawah Kobangdiklat TNI AD dan merupakan
Badan Tertinggi yang menyelenggarakan pembinaan fungsi
penerbangan TNI AD secara fungsional.
12. Surat Keputusan Kasad Nomor Kep/238/VI/1972 tanggal 8
Juni 1972 tentang pembentukan Satuan Penerbangan
Angkatan Darat dan tentang Puspenerbad menjadi
Dispenerbad. Setelah organisasi Dispenerbad berjalan
kurang lebih 15 tahun, sesuai dengan tuntunan tugas
dianggap kurang sesuai dengan tugas/fungsinya maka
Dispenerbad divalidasi menjadi Puspenerbad sampai saat ini.

Penerbangan TNI AD (Penerbad) lahir pada tahun 1959 ketika

doktrin Heliborne Troops atau Air Mobile sedang
dikembangkandi berbagai kalangan. Di Serawak Pasukan Komando
Inggris melancarkan
operasi mobil udara (mobud) dengan helikopter Westland Wessex Mk.1
yang berisi pasukan satu troop berkekuatan 16 orang. Dalam Perang
Vietnam AD AD melakukan operasi mobud dalam bentuk AirCavaleryoleh
Divisi Kavaleri-1 maupun Sky Soldier oleh Brigif Linud-173 dengan
menggunakan helikopter serang AH-1D Huey, UH-1B Iroquois, dan CH-47
Chinook didukung helikopter serang AH-1S Huey Cobra dan CH-54 Flying
Crane. Di Aljazair Pasukan Para Prancis melakukan operasi sejenis
dengan Aloutte-III.
Ketika KSAD membuat Surat Keputusan tentang berdirinya
Detasemen Penerbangan Angkatan Darat (Denpenerbad) pada tanggal 14
November 1959 dengan tugas mengurus segala kegiatan yang
menyangkut bidang Penerbangan Organik AD, pada waktu itu terdengar
berita bahwa pesawat DHC-2 Mk.1 Beaver milik Dr. AK. Gani yang
sedang overhaul di Singapura akan dijual, maka pihak AD langsung
membelinya.
Sebagai tindak lanjut, beberapa orang perwira di antaranya
Kapten Binjamin Hadi, Kapten Burhan Ali dan Kapten Sukartono
dikirim ke Amerika Serikat untuk mengikuti pendidikan Penerbang di US
Army Aviation School Fort Rocker, Alabama. Pendidikan penerbang
gelombang pertama tahun 1959, disusul gelombang kedua tahun
1962nyang terdiri dari Letkol Juono, Kapten Dolf Latumahina, Kapten
Sudewo, Kapten Daud Natawiyoga, Lettu T.M.F. Worang dan beberapa
perwira lainnya.

B. Visi dan Misi

1. VISI
Penerbangan Angkatan Darat Yang Solid Profesional,
Tangguh, Modern Dan Mampu Melaksanakan Tugas Penerbangan
Dengan Zero Accident.

2. MISI
a) Mewujudkan kekuatan, kemampuan dan gelar kekutan
penerbad yang professional dan modern
dalam
 mendukung tugas pokok TNI AD.
b) Mewujudkan soliditas dan kwalitas prajurit Penerbad
yang memiliki penguasaan Ilmu Pengetahuan dan
Keterampilan Militer serta Teknologi Penerbangan.

c) Mewujudkan kesiapan oprasional dalam

rangka, mendukung oprasi militer untuk perang dan
oprasi militer selain perang serta mendukung
pelaksanaan Tugas-tugas TNI AD lainnya

C. Satuan-satuan Dibawah PUSPENERBAD

1. Skadron 11/Serbu (Semarang, Jawa Tengah)

Skadron 11/Serbu terdiri dari 8 helikopter Bell-205-1, Bolkow
105, Apache, 8 Nbell-412 yang diproduksi oleh IPTN atas perizinan
Bell Textron. Baik b-205a-1 maupun Nbell-412 masing-masing
berdaya angkat 8 heliborne troops untuk melancarkan operasi
mobud, lengkap dengan peralatan tempur. Pada kedua belah
pintu dua jenis helikoter itu dipersenjatai dengan senapan mesin.
Helikopter Nbell-412 juga dapat digunakan mengangkut dengan
slink sebuah Meriam gunung kaliber 76 mm buatan yogoslavia beserta
amunisi, sedangkan pelayanan menerima didalam pesawat.
Meriam gunung itu dapat diangkut langsung dari garis persiapan
menuju medan dater maupun suatu ketinggian pada medan
berbukit yang di proyeksikan sebagai posisi penembakan.

2. Skadron 12/Serbu (Wayatuba, Lampung)

Skadron-12/Serbu berada di kabupaten way kanan
kec.waytuba, Lampung. Alutsista yang ada di skadron ini
adalah Bell-412 EP, BO-105, dan Squireel HS 550. Komandan
skadron 12/Serbu yang pertama adalah Letkol Cpn A.A
Ngurah Romy.S, yang kedua adalah Letkol Cpn Zulfirman
Chaniago dan yang ketiga
adalah Letkol Cpn Syamsudin. Komandan Skadron-12/Serbu saat
ini adalah Letkol Cpn Ikhwan Okti R.

3. Skadron 13/Serbu (Berau, Kalimantan Timur)

Skadron ini berada dikawasan bandar udara kalimarau,
Tanjung Redeb, Berau, Kalimantan Timur, dan akan beroperasi
pada semester 1 tahun 2016. Alutsista yang berada di skadron ini
diantaranya: AS 550 Fennec, NBO-105 Bolcow hingga Bell-412,
dengan kekuatan personil sebanyak 312 prajurit TNI AD.
Komandan Skadron 13/Serbu yang pertama adalah Letkol Cpn
Selamet Riyadi.

4. Skadron 21/Sena (Pondok Cabe, Tangerang Selatan, Banten)

Skadron 21/Sena merupakan campuran antara helikopter
dan pesawat sayap tetap, kini puspenerbad memiliki 15 helikopter
NBO-105 CB yang diproduk IPTN atas lisensiMBB Jerman. Sebagai
helikopter serang NBO-105 dipersenjatai 4 senapan mesin FN
Herstal MO.32 Kaliber 7.62 mm standard NATO yang ditempatkan
dalam dua TMP (TwinMachieGunPods) atau 2 senapan mesin FN
Herstal M.3p Kaliber 12,7 mm NATO dalam tiga HMP (Heavy
Machine Gun Pods). NBO-105 juga dipersenjatai dengan FFAR
(FoldingFinsAirRockets) jenis T.905 Kaliber 2,75 inc NATO dalam
dua MLRS (Multi-LawnchRocketsSystem) masing-masing
dengan 13 tabung peluncur. Tiga jenis hulu ledak yang digunakan
ialah FZ-
21 untuk anti personal. FZ-58 untuk anti tank dan FZ-32 untuk
marking jika NBO-105 dioperasikan sebagai FAC (Forward Air
Control) untuk memandu pesawat tempur yang sedang
memberikan bantuan tembakan udara.

5. Skadron 31/Serbu (Semarang, Jawa Tengah)

Skadron ini diperbuat dengan 5 unit helikopter
angkut/tempur MI-35P buatan Ruisa. Pihak TNI-AD dengan
kemampuan yang dimiliki helikopter ini mampu menjadikan
skadron 31 melaksanakan penghancuran perkubuan dan tank
musuh karena dilengkapi rudal anti tank Ataka buatan Rusia yang
tergolong ampuh menembus perlindungan musuh, bahkan
yang berpelindung bahan komposit sekalipun. Skadron ini juga
dilengkapi dengan 12 buah helikopter angkut MI-17 yang mampu
melaksanakan operasi di daerah-daerah terpencil di Indonesia.

6. Pusdikpenerbad (Semarang, Jawa Tengah)

Pusdik Penerbad menyelenggarakan pendidikan kecabangan
penerbangan Angkatan Darat dalam rangka mendukung tugas
pokok pusat Puspenerbad baik pendidikan, pembentukan,
pendidikan, pengembangan umum dan pendidikan pengembangan
spesialisasi, dan Pusdik Penerbad yang sekarang adalah
Kolonel Cpn Aris Supangkat.

7. Lanumad A. Yani Puspenerbad

a. Umum, Pangkalan Udara utama Angkatan Darat
Ahmad Yani Puspenerbad disingkat Lanumad Ahmad
Yani. Puspenerbad adalah unsur pelaksanaan
puspenerbad dalam melaksanakan tugas dan fungsinya
langsung dibawah dan Puspenerbad.
b. Tugas Lanumad Ahmad Yani Puspenerbad,
bertugas menyelenggarakan pengurusan Pangkalan
Udara dan melayani operasi penerbangan di dalam
wilayah tanggung jawab dalam rangka menunjang
pelaksanaan puspenerbad.

Fungsi guna terlaksana tugas Lanumad Ahmad Yani,

 menyelenggarakan berikut :
1) Pelayanan Pangkalan Udara, pelayanan operasi
penerbangan dan pengumpulan data
penerbangan. Menyelenggarakan segala usaha
kegiatan dan pekerjaan yang berkenan dengan
pelayanan, pengamanan dan pemeliharaan
Pangkalan Udara dalam rangka
mendukung kelancaran, keselamatan
penerbangan dan kerja serta pelayanan fasilitas
navigasi dan komunikasi, peraturan lalu lintas
udara, pengumpulan data cuaca, pelayanan
ruang briefing penerbangan, pengumpulan data
penerbangan di wilayah tanggung jawab
Lanumad Ahmad Yani Puspenerbad.
2) Pelayanan kesehatan penerbangan
menyelenggarakan segala usaha kegiatan
pekerjaan yang berkenan dengan perawatan dan
pemelihara kesehatan umum serta kesehatan
penerbangan dalam rangka memelihara kesiapan
operasional personel puspenerbad.

8. Lanudad Gatot Subroto

a. Danlanudad dijabat oleh seorang pamen Angkatan
Darat berpangkat Letnan Kolonel Cpn,
sebagai pimpinan Pangkalan Udara Angkatan Darat,
merupakan unsur pelaksanaan puspenerbad yang
berkedudukan langsung dibawah dan Puspenerbad.
b. Danlanudad bertugas menyelenggarakan pelayanan
operasi Pangkalan dan Penerbangan, data
penerbang, bantuan pelayanan kegiatan pencarian
dan penyelamatan (Search and Rescue) sesuai
ketentuan
 tang berlaku, melaksanakan pembinaan territorial
terbatas.
c. Danlanudad dalam laksanakan tugas dari
kewajibannya bertanggung jawab kepada
Danpuspenerbad, dalam pelaksanaan tugas
sehari- hari dikoordinasikan oleh
Wadanpuspenerbad.

9. Bengpuspenerbad
a. Bengpuspenerbad berdiri pada tanggal 24 April
2017. Kabengpus pertama adalah Kolonel Cpn,
Moh. Masrukin, Kabengpus kedua yaitu Kolonel
Cpn, Heri Kriwantoro. Bengpuspenerbad bertugas
pokok menyelenggarakan pemeliharaan dan
perbaikan material pesawat udara dalam rangka
mendukung tugas pokok Penerbad.

b. Untuk melaksanakan tugas pokok tersebut diatas,

Bengpuspenerbad menyelenggarakan tugas-tugas
sebagai berikut:
1) Pemeliharaan Tingkat Sedang
Menyelenggarakan kegiatan pemeliharaan
dan
perawatan pesawat udara sampai dengan tingkat
sedang dalam rangka mendukung tugas pokok
Bengpuspenerbad.

2) Pemeliharaan Tingkat Berat

Menyelenggarakan kegiatan pemeliharaan dan
perawatan pesawat udara sampai dengan tingkat
berat dalam rangka mendukung tugas pokok
Bengpuspenerbad.
 3) Perbaikan Alat Peralatan/Suku Cadang
Menyelenggarakan kegiatan perbaikan
alat
peralatan/suku cadang pesawat udara dalam rangka
mendukung tugas pokok Bengpuspenerbad.

D. Karakteristik Helikopter

1. Helikopter Bell-412
Bell-412 adalah sebuah helikopter serba guna yang
diproduksi oleh Bell Helikopter Textron. Helikopter ini adalah
pengembangan dari model Bell-212, perbedaan umumnya terletak
pada 4 bilah rotor utama komposit. Bell-412 yang diproduksi oleh
PT Dirghantara Indonesia dinamakan NBell-412.

Karateristik:

a. Tipe : Helikopter serbaguna

b. Diperkenalkan 1968
c. Pengguna utama : Amerika serikat
d. Pengguna lain :
Kanada,Britania Raya,Indonesia
e. Acuan dasar : Bell-412
f. Varian : CH 146 Griffon
g. Pabrik : Bell helicopter textron
 h. Re assembly : PT Dirgantara indonesia
i. Tipe engine : PT63B dan PT6T3BE
j. Nama pabrik : Pratt and whitney Aircraft Of
Canada
k. Empety weight : 6400 LBS / 7424 LBS
l. Max Gross Weight : 11900 LBS
m. Kecepatan maks : 140 Knots
n. Ketinggian maks : 20000 feet ( 6096 meter )
o. Jenis bahan bakar : Avtur
p. Kapastas tangki : 2200 LBS
q. Endurance : 2 jam 30 menit
r. Awak pesawat : : 4 orang
s. Jumlah : 11 orang
t. Jumlah main rotor : 4 buah
u. Jumlah engine :2

buah Persenjataan :

a. Nama : MA 658
b. Buatan : Belgia
c. Colober : 7.62 meter
d. Panjang : 1.62 meter
e. Berat : 11 kg
f. Kecepatan tembak : 650-1000 butir per menit
g. Jarak efektif : 1000 meter

2. Helikopter Bell-205
Bell adalah vers sipil atas helikopter militer UH-1 Iroquis
yang ada dimana mana. Biasa digunakan untuk perabukan udara,
pemuatan cargo, dan yang paling umum adalah
pemadam kebakaran udara.
Karakteristik:

a. Jenis : Multipurpose
utility helcopter
b. Pembuatan : Bell helcopter textron
c. Diperkenalkan : 22 Oktober 1956
d. Penumpang : 8-9 orang
e. Propulsion : 1 turboshaft engine
f. Engine model : Lycoming T53-L 13
g. Engine power : 1044kw 1
h. Kecepatan : 204km/jam
i. Ketinggian max : 3840 meter
j. Diameter main rotor blade : 14,63 meter
k. Diameter tail rotor blade : 2,59 meter
l. Panjang : 12,65 meter
m. Lebar : 17,62 meter
3. Helikopter Fennec
KarakteristikUmum:
a. Kru : 2 orang
b. Kapasitas : 4 penumpang
c. Panjang : 10,39m (35ft
10in) (panjang pesawat)
d. Tinggi : 3,34 m (10 ft 11 in)
e. Berat kosong : 1.220 kg
f. Max berat lepas landas : 2.250 kg
g. Kapasitas bahan bakar : 540 L (143 US Gal)
h. Main rotor diameter : 10,69 m (35bft 1 in)
i. Main rotor daerah : 89,75 m 2 (966,1 sq ft)

Prestasi

a. Kecepatan maksimum : 246 km /h (153 mph,133

kn)
b. Kecepatan minimal : 287 km /h (178 mph, 155
kn)
c. Rentang : 648 km (403 mil, 350 nm)
d. Layanan langit : 5.280 m (17.323
kaki)
e. Tingkat panjat : 10.30 m/s (2.028
 ft/ min)

4. Helikopter Hughes
Hughes Helikopter adalah produsen utama helikopter
militer dan sipil dari tahun 1950 hingga 1980-an. Perusahaan
mulai tahun 1947, sehngga unit hughes aircraft, saat tu
adalah bagian dari hughes Tool Company pada tahun 1972, dan
direformasi sebagai hughes helikopter, inc pada tahun 1981.
Namun panjang sejarahnya, perusahaan ini di informasi dikenal
sebagai “Hughes Helicopters”. Perusahaan itu dijual kepada
Mc.Donnell Dougless Helicopter Systems.

Karakteristik:
a. Jenis : Helikopter Latih
b. Negara Asal : Amerika
c. Ketinggian max : 7000 Ft
d. Endurance : 3 jam
e. Bahan Bakar : Avgas
f. Jens Tangki : 1110 360 DIA
g. Jumlah Main Rotor Blade : 3 Buah
h. Jumlah Tail Rotor Blade : 2 Buah
i. Tahun Pembuatan : Tahun 1998
j. Beban : 2050 Pon
k. Kapasitas Tangki : 160 Liter
 l. Muatan : 431 Kg
m. Kapasitas : 2 Orang
n. Panjang : 9,4 meter
o. Diameter Rotor : 8,2 meter
p. Tinggi : 2,7 meter
q. Kecepatan Max : 176 km/h
r. Powerplant : 1 x Textron Lycoming HIO
-360-DIA 4 silinder

5. Helikopter Bolcow

Karakteristik:
a. Jenis : Helikopter Serang
b. Negara Asal : Jerman
c. Tahun Pembuatan 1976
d. Mesin : AllisonModel 250 C20 B
e. EmptyWeight : 1.140 Kg
f. Max GrossWeight : 2.400 Kg
g. Kecepatan Jelajah : 120 Knot
h. Ketinggian Max : 17.000 feet
i. Jarak Jelajah : 500 Kg
j. Endurance : 2 jam 30 menit
k. Jenis Bahan Bakar : Avtur
 l. Kapasitas Tangki : 570 L
m. Awak Pesawat : 2 orang
n. Jumlah penumpang : 3 orang
o. Kemampuan Angkut : 600 Kg
p. Diameter MainRotor : 9,84 M
q. Diamater TailRotor : 1,9 M
r. Panjang Pesawat : 8,55 M

6. Helikopter MI-35

Karakteristik :
a. Jenis : Helikopter Serang
b. Tipe Mesin : TV 3 -117 V
c. Jumlah Engine 2
d. Daya Mesin : 2 x 2200 HP
e. Bahan Bakar : Avtur
f. Kapasitas Tangki Utama : 2.185 L
g. Konsumsi Bahan Bakar : 900 L/jam
h. Kecepatan Max : 320 km/jam
i. Kecepatan Jelajah : 250 km/jam
j. Batas Tinggi Terbang : 4.500 M
k. Jarak Tempuh Tanpa Tangki cad : 450 km
l. Jarak Tempuh Dengan Tangki cad : 915 Km
 m. Panjang Badan : 21,7 M
n. Tinggi : 3,97 M
o. Diameter M/R Blade : 17,3 M
p. Jumlah M/R Blade : 5 Blade
q. Berat Kosong : 8,620 Kg
r. Berat Max T/O dan L/D : 11,500 Kg
s. Kecepatan Max : 173 kts
t. Lama terbang : 2 jam 20
Menit

7. Helikopter MI-17

Karakteristik:

1) Jenis : Helikopter Angkut

2) Negara Asal : Rusia
3) Tipe mesin : Turboshaft
4) Jumlah engine : 3 (1 APU)
5) Bahan Bakar : Avtur
6) Panjang Badan : 18,465 M (60 feet7 inch)
7) Tinggi : 4,67 M (15 feet7,25inch)
8) Jumlah M/R Blade : 5 blade
9) Diameter Rotor : 21,25 M (69 feet10,5 inch)
 10) Jumlah T/R Blade : 3 Blade
11) Berat Kosong : 7,489 Kg (16,510)
12) Berat Max Lepas Landas : 13.000 Kg
13) Standard bahan bakar rentang : 465km
14) Jumlah penumpang : 32 orang

8. Helikopter Apache

Karakteristik:

a. Panjang : 58,17 kaki ( 17, 73 m )

b. Dameter balng baling : 48 kaki 0 in (
14,63
m)
c. Tinggi : 12,7 kaki ( 3,87 m )
d. Luas piringan : 1.809,5 kaki
( 168,11m )
e. Berat kosong : 11,387 lb ( 5,165
kg )
f. Berat isi : 18.000 lb ( 8.000 kg )
g. Berat maksimum : 21.000 lb ( 9.500 kg )
h. Panjang badan : 49 ka 5 in ( 15.06
m)
E. Struktur Organisasi
1. Struktur Organisasi Bengpuspenerbad
 STRUKTUR ORGANISASI
BENGKEL PUSAT PENERBANGAN ANGKATAN DARAT

KABENGPUS

WAKABENGPUS
Eselon
Pimpinan

KASIRENDAL KASI KASI KASI

PAMOPS MIN SLAMBANGJA

Eselon Pembantu Pimpinan

KA URDAL
KA KA YANBENG
GUDBENG

Eselon Pelayanan

KABENGRIK
SEDANG KABENG KATIM UJI LAIK
MATSABANG

KABENGRIK BERAT KABENG JATLISIRA

Eselon Pelaksana
2. Struktur Organisasi dan Jabatan Bengpuspenerbad
 STRUKTUR ORGANISASI
BENGKEL PUSAT PENERBANGAN ANGKATAN DARAT
KABENGPUS
Heri Kriswantoro
Kolonel Cpn 573000

WAKABENGPUS
Sucipto
Eselon LetkolCPN575369
Pimpinan

KASIRENDAL
KASI PAMOPS KASIMIN KASI SLAMBANGJA
A.Mashar Khoeron
Mayor CPN 508987 Budi Arfianto Wahyudi Supriyadi
Mayor CPN Mayor CPN 522696 Mayor CPN

Eselon Pembantu Pimpinan

KA URDAL KA KA YANBENG
Teguh Heri Prasetya GUDBENG Hasan Firdaus
Kapten CPN
21980155500778 - Letda CPN

Eselon Pelayanan

KABENGRIK KATIM UJI LAIK

KABENG MATSABANG
SEDANG
- -
-

KABENG JATLISIRA
KABENGRIK
BERAT Yekti Hariyadi, S.Sos.
Letkol CPN 11970016371170
-

Eselon Pelaksana

28
F. Prosedur Mekanisme Hubungan Kerja

28
1. Eselon Pimpinan
a. Tugas
1) Memimpin Bengpuspenerbad
2) Merencanakan perbaikan dan perawatan
alutsista serta mengawasi kegiatan perbaikan
dan perawatan alutsista Penerbad

3) Melaksanakan perbaikan dan perawatan

alutsista

4) Membina keselamatan terbang di lingkungan

Bengpuspenerbad

5) Mengadministrasikan sirkulasi spare parts yang

menjadi tanggung jawabnya
b. Kewajiban
1) Melaporkan semua kegiatan kepada
Danpuspenerbad (satuan atas)
2) Bertanggung jawab terhadap tugas pokok yang
dibebankan pada Bengpuspenerbad
3) Koordinasi dengan satuan samping
dalam pelaksanaan tugas pokok

2. Eselon Pembantu Pimpinan

a. Tugas
1) Menyarankan secara terus-menerus sesusai
bidang yang tercantum dalam Jobdescription

2) Melaksanakan kebijakan pimpinan sesuai

prioritas

3) Mengawasi semua kegiatan sesuai bidangnya

pada lingkungan Bengpuspenerbad

29
 b. Kewajiban
1) Lapor kepada Kabengpus Penerbad tentang
kegiatan yang dilaksanakan

2) Bertanggung jawab terhadap apa yang

dikerjakan

3) Koordinasi dengan satuan samping berkenaan

dengan kegiatan yang dilaksanakan

3. Eselon Pelayanan
a. Tugas
1) Melaksanakan pelayanan berkenaan dengan
pelaksanaan tugas Bengpuspenerbad

2) Mendukung material-material yang dibutuhkan

oleh eselon pelaksana

3) Ikut mengawasi tentang penggunaan material

yang dibebankan pada eselon pelaksana
b. Kewajiban
1) Lapor kepada Kabengpus Penerbad
dalam pelaksanaan kegiatan

2) Bertanggung jawab terhadap pelaksanaan tugas

pokok

3) Koordinasi dengan satuan samping berkenaan

dengan kegiatan yang dilaksanakan

4. Eselon Pelaksana
a. Tugas
1) Melaksanakan kegiatan perawatan dan
 pemeliharaan alutsista yang menjadi beban
tugas pokok Bengpus Penerbad

2) Melaksanakan kegiatan perawatan

dan pemeliharaan alutsista sedang.

3) Melaksanakan kegiatan perawatan

dan pemeliharaan alutsista berat.

4) Melaksanakan kegiatan perawatan

dan pemeliharaan senjata, listrik, dan radio.

5) Melakukan pengujian terhadap material atau

alutsista yang telah diperbaiki oleh Matsabang.

b. Kewajiban

1) Lapor kepada Kabengpus Penerbad tentang

pelaksanaan tugas

2) Bertanggungjawab terhadap selesainya

pelaksanaan tugas

3) Bertanggung jawab terhadap keselamatan kerja

dan keselamatan terbang
 BAB III

PEMBAHASAN ISI LAPORAN

A. Metode Penyusunan Laporan (Terlampir)

WAKTU

KEGIATAN bul Februa i Mare April Mei Ju Juli Agust

an r us
1 2 3
4
12 3 4 1 2 3 4 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 2 3 4
minggu 12 3 4 4 3 4 1 2 3 4 1 2 3 11 2 3 4 1 2 3 4
4 1
Konsultasi &
Pembuatan

lapor
an
1. Pengajuan Judul
2. Bab 32
I
3. Bab II
4. Bab III
B. Kegiatan Yang Dilaksanakan (Terlampir)

Adapun yang penulis lakukan saat melaksanakan On The Job

Trainingselama 2 bulan, yaitu :

NO TANGGAL KEGIATAN YANG DILAKSANAN

1 31 dec 19 1. Kegiatan pembukaan ojt di bengpus

33
NO TANGGAL KEGIATAN YANG DILAKSANAN
penerbad
2. Briefing pengenalan tempat OJT
1. Mengenal organisasi dan staf pada bengpus
2 2 jan 20
penerbad
1. Oraum(olahraga umum)
3 3 jan 20 2. Masuk sub bolco dan mengenal karakteristik
pesawat bolco
1. Mengenal bagian-bagian pesawat bolco
4 6 jan 20
2. Curvey pesawat menggunakan majun
1. Lari pagi dan pull-up
5 7 jan 20 2. Mengenal bagian bagian engine bolco dan
cara kerja engine bolco
1. Mengenal tools di ruang tools
6 8 jan 20
2. Corvey di gpu
1. Apel pagi lalu dilanjut pbb
7 9 jan 20
2. Oraum bermain volley
8 10 jan 20 1. Mengetahui helicopter bolko secara detail
9 13 jan 20 1. Melepas armor seat pada helicopter bell 412
10 14 jan 20 1. Proses pelepasan floor helicopter bell 412
1. Mempelajari buku tentang perawatan
11 15 jan 20
helicopter bell 412
1. Membantu memindahkan armor seat yang
12 16 jan 20
baru diambil
1. Mempelajari buku petunjuk tentang tata
13 17 jan 20 cara perlakuan,persyaratan,dan pengerjaan
yang berlaku pada helicopter
14 20 jan 20 1. Mengenal helicopter bell 205
15 21 jan 20 1. Kurvey di helicopter bell 205
16 22 jan 20 1. Membersihkan transmisi helicopter bell 205
1. Mengganti shell hidraulik pada transmisi
17 23 jan 20
bell 205
NO TANGGAL KEGIATAN YANG DILAKSANAN
1. Memasang ground weel dan tobar untuk
18 24 jan 20
memasukkan helicopter kedalam hangar
1. Belajar cara menggunakan rivet
19 27 jan 20
dan mengetahui jenis-jenis rivet
beserta atalnya
20 28 jan 20 1. Pengeecekan skid tube dengan melepasnya
1. Membongkar rivet dari box fdr menggnakan
21 29 jan 20
pneumatic drill
1. Oraum bermain volley
22 30 jan 20
2. Mempelajari tata cara merivet
1. Senam
23 31 jan 20
2. Oraum bermain voly
1. Apel pagi
24 3 feb 20 2. Masuk sub airframe
3. Curvey
1. Senam
25 4 feb 20 2. Lari pagi
3. Masuk hangar
1. Apel pagi
26 5 feb 20 2. Pbb
3. Masuk hangar
1. Senam
27 6 feb 20 2. Lari pagi
3. Curvey bengpus
1. Senam
28 7 feb 20 2. Oraum bermain voly
3. Curvey
1. Apel pagi
29 10 feb 20
2. Masuk sub Rotor
30 11 feb 20 1. Senam
NO TANGGAL KEGIATAN YANG DILAKSANAN
2. Lari pagi
3. Curvey bengpus
1. Apel pagi
31 12 feb 20 2. Pbb
3. Masuk bengpus
1. Senam dan lari pagi
32 13 feb 20 2. Materi rotor dan konponen
3. Curvey
1. Senam
33 14 feb 20 2. Oraum bermaun voly
3. Materi di airframe
1. Apel
34 17 feb 20 2. Curvey GSE
3. Masuuk sub
1. Senam dan lari
35 18 feb 20 2. Masuk sub airframe
3. Perkenalan alat alat rivet
1. Apel
36 19 feb 20 2. Pbb
3. Curvey ruangan rotor
1. Senam dan lari pagi
37 20 feb 20 2. Oraum bermain bulu tangkis
3. Masuk sub
1. Apel pagi
38 21 feb 20 2. Oraum voly
3. Curvey
1. Apel pagi
39 24 feb 20
2. Curvey GSE
 NO TANGGAL KEGIATAN YANG DILAKSANAN

3. Masuk sub airframe

1. Senam dan lari pagi

40 25 feb 20 2. Masuk sub airframe
3. Curvey
1. Apel
41 26 feb 20 2. Pbb
3. Curvey di apar
1. Senam
42 27 feb 20 2. Lari pagi
3. Oraum voly
1. Apel
43 28 feb 20 2. Upacara penutupan
3. Dokmentasi

C. TEORI DASAR

1. Sifat-sifat fisika dari udara

Permukaan bumi ini ditutupi oleh udara. Udara adalah

campuran gas yang terdiri atas senyawa :

a. sekitar 78 % dari volume adalah Nitrogen

b. sekitar 21 % dari volume adalah Oksigen

c. sisanya adalah campuran karbon dioksida, argon,

hydrogen neon, helium, krypton dan xenon.

Karena segala sesuatu di bumi ini menerima tekanan yaitu

tekanan absolut atmosfir, maka tekanan ini tidak bisa dirasakan.
 Pada umumnya tekanan atmosfir dianggap sebagai tekanan dasar,
sedangkan yang bervariasi (akibat penyimpangan nilai) adalah:

Tekanan ukur = Pg

Tekanan Vakum = Pv

Variasi nilainya tergantung pada letak geografis dan

iklimnya. Daerah dari garis nol tekanan absolut sampai garis
tekanan atmosfir disebut daerah vakum dan diatas garis tekanan
atmosfir adalah daerah tekanan ukur. Tekanan absolute ini
terdiri atas tekanan atmosfir (Pat) dan tekanan ukur (Pg).
Tekanan absolut biasanya 1 bar (100 kPa) lebih besar dari
tekanan ukur.

2. Pengadaan Udara dan Distribusi

Supaya dapat menjamin keandalan pengendalian pneumatik,
harus disediakan udara yang kualitasnya memadai. Termasuk
didalamnya adalah faktor- faktor sebagai berikut: udara yang bersih,
kering, dan tekanan yang tepat.
Jika ketentuan-ketentuan ini diabaikan, maka akibatnya adalah
keandalan mesin tidak terjamin dan dengan demikian akan menaikkan
biaya perbaikan dan penggantian komponen. Udara bertekanan
diperoleh dari kompresor, kemudian dialirkan melalui beberapa
elemen sampai mencapai pemakai. Apabila tidak menggunakan
persiapan yang baik dalam penyalurannya dan pemilihan komponen
yang salah akan mengurangi kualitas udara tersebut. Elemen-elemen
berikut harus dipergunakan dalam penyiapan udara bertekanan:
a. Kompresor udara
b. Tangki udara
c. Penyaring udara dengan pemisah air
d. Pengering udara
e. Pengatur tekanan
 f. Pelumas
g. Tempat pembuangan untuk kondensasi
Jenis dan penempatan kompresor turut mempengaruhi kadar
partikel-partikel debu, minyak dan air masuk ke dalam sistem.
Persiapan udara yang kurang baik akan mengakibatkan sering
menimbulkan gangguan dan menurunkan daya tahan sistem pneumatik.
Berikut adalah gejala-gejala yang tampak:
a. Keausan yang cepat pada seal dan elemen yang bergerak
dalam katup dan silinder
b. Katup akan beroli.
c. Alasan Pemakaian Pneumatik
Persaingan antara peralatan pneumatik dengan peralatan
mekanik, hidrolik atau elekrik akan menjadi besar. Dalam
penggunaannya sistem pneumatik diutamakan karena beberapa hal
yaitu:
1) paling banyak dipertimbangkan untuk beberapa mekanisasi,
2) dapat bertahan lebih baik terhadap keadaan-keadaan
tertentu
Sering kali suatu proses tertentu dengan cara pneumatik,
berjalan lebih rapi (efisien) dibandingkan dengan cara
lainnya. Contoh :
a) Palu-palu bor dan keling pneumatik adalah jauh
lebih baik dibandingkan dengan perkakas-perkakas
elektrik serupa karena lebih ringan, lebih ada
kepastian kerja dan lebih sederhana dalam
pelayanan.
b) Pesawat-pesawat pneumatik telah mengambil suatu
kedudukan monopoli yang penting pada :
(1) rem-rem udara bertekanan untuk mobil
angkutan dan gerbong-gerbong kereta api,
alat- alat angkat dan alat-alat angkut.
(2) Pistol - pistol (alat cat semprot, mesin-
mesin peniup kaca, berbagai jenis penyejukan
udara,
 kepala-kepala asah kecepatan tinggi).

Udara bertekanan memiliki banyak sekali keuntungan,

tetapi dengan sendirinya juga
terdapat segi-segi yang merugikan atau lebih baik pembatasan-
pembatasan pada penggunaannya. Hal-hal yang menguntungkan dari
pneumatik pada mekanisasi yang sesuai dengan tujuan sudah diakui oleh
cabang-cabang industri yang lebih banyak lagi. Pneumatik mulai
digunakan untuk pengendalian maupun penggerakan mesin-mesin dan
alat-alat.

3. Prinsip Kerja elektropneumatik

a. Sinyal elektrik dialirkan ke kumparan yang terpasang pada

katup pneumatik. Sinyal yang dikirimkan tadi akan menghasilkan medan
elektromagnetik dan akan mengaktifkan katup pengatur arah sebagai
elemen akhir pada rangkaian kerja pneumatik.
b. Media kerja pneumatik akan mengaktifkan elemen kerja
pneumatik seperti motor pneumatik yang menjalankan sistem. Tenaga
fluida adalah istilah yang mencakup pembangkitan, kendali dan
aplikasi dari fluida bertekanan yang digunakan untuk memberikan
gerak. Berdasarkan fluida yang digunakan tenaga fluida dibagi menjadi
pneumatik, yang menggunakan udara, serta hidrolik, yang menggunakan
cairan.

Dasar dari aktuator tenaga fluida adalah bahwa fluida

mempunyai tekanan yang sama ke segala arah. Dalam sistem
pneumatik, aktuator berupa batang piston mendapat tekanan udara
dari katup masuk, yang kemudian memberikan gaya kepadanya.
Gaya inilah yang menggerakkan piston pneumatik, baik maju atau
mundur. Pada dasarnya sistem pneumatik dan hidrolik tidaklah jauh
berbeda. Pembeda utama keduanya adalah sifat dari fluida kerja yang
digunakan. Cairan adalah fluida yang tidak dapat ditekan
(incompressible fluid) sedangkan udara adalah fluida yang dapat
terkompresi (compressiblefluid).

Udara sebagai fluida kerja pada sistem pneumatik memiliki

karakteristik khusus, antara lain:
a. Jumlahnya tak terbatas

b. Mencari tekanan yang lebih rendah

c. Dapat dimampatkan
d. Memberi tekanan yang sama rata ke segala arah
e. Tidak mempunyai bentuk (menyesuaikan dengan tempatnya)
f. Mengandung kadar air

4. Distribusi Udara

Untuk menjamin distribusi udara yang dan lancer harus

diperhitungkan besarnya tekanan yang dibangkitkan oleh kompresor.
Pengatur tekanan terpusat dipasang untuk menjamin agar saringan
udara bertekanan menjadi stabil tekanannya. Sistem pendistribusian
udara dapat dilihat pada gambar.

Gambar 2.10 Sistem distribusi udara

 Tekanan konstan adalah syarat agar operasi kontrol pneumatik
bebas dari kesalahan. Untuk mendapatkan tekanan yang
konstan, pengatur tekanan dipasang sealiran dengan filter udara yang
berfungsi menjaga kestabilan tanpa fluktuasi atau udara dalam sistem.
Tekanan udara seharusnya disesuaikan kebutuhan masing-masing
instalasi. Dalam pendistribusiannya terjadi penurunan tekanan dan
pendinginan luar yang dapat menghasilkan kondensat dalam pipa
sistem. Supaya kondensat ini dapat dibuang, saluran harus diletakkan
pada kemiringan 1-2 %. Kemudian kondensat dapat dibuang pada titik
terendah melalui pembuang pipa

5. Sensor Kedekatan (Proximity)

Sensor kedekatan adalah alat yang dapat mendeteksi adanya
objek (target) tanpa adanya kontak fisik. Sensor jenis ini adalah alat
elektronis solid-state yang terbungkus rapat untuk melindungi terhadap
pengaruh getaran, cairan, kimiawi, dan korosif yang berlebihan yang
dijumpai pada lingkungan industri. Sensor kedekatan (proximity) digunakan
apabila:
a. Objek yang sedang dideteksi terlalu kecil, terlalu ringan
atau terlalu lunak untuk dapat mengoperasikan sakelar
mekanis.
b. Diperlukan respon yang cepat dan kecepatan penghubungan
yang tinggi seperti pada pemakaian perhitungan atau
pengendali.
c. Sistem pengendali elektronis cepat menghendaki sinyal
input bounce-free.
d. Diperlukan ketahanan umur pelayanan dan keandalan
pelayanan.
Sensor kedekatan ini terdiri dua jenis yaitu sensor kedekatan
induktif dan sensor kedekatan kapasitif. Masing-masing mempunyai cara
pengaktifan yang berbeda dalam pemakaiannya. Pada gambar 2.11
dapat
dilihat sensor kedekatan (proximity).

Gambar 2.11 Sensor kedekatan (Proximity)

g. Sensor Kedekatan Induktif
Sensor kedekatan induktif adalah alat yang diaktifkan oleh objek
logam. Suatu pemakaian diperlihatkan pada gambar 2.12. Sensor
kedekatan (A’ dan B’) mendeteksi target A dan B yang bergerak pada
arah yang diperlihatkan oleh anak panah. Ketika A mencapai A’ mesin
berbalik arah putarnya; mesin berbalik lagi ketika B mencapai ‘B’. Pada
prinsipnya sensor induktif terdiri dari kumparan, osilator, rangkaian
detector dan outputelektronis seperti terlihat pada gambar 2.12.
 Ketika energi diberikan, osilator bekerja membangkitkan medan
frekuensi tinggi, dimana osilator merupakan suatu rangkaian
elektronis untuk membangkitkan bentuk gelombang AC dan frekuensi
dari sumber energi DC. Pada saat itu harus tidak ada bahan konduktif
apapun pada medan frekuensi. Apabila objek medan masuk pada medan
frekuensi tinggi arus eddy akan terinduksi pada permukaan target. Hal ini
akan mengakibatkan kerugian energi pada rangkaian osilator sehingga
menyebabkan lebih kecilnya amplitude osilasi. Rangkaian detector
merasakan perubahan beban spesifik pada amplitudo dan
membangkitkan sinyal yang akan menghidupkan atau mematikan output
elektronik. Apabila objek logam meninggalkan wilayah sensor,
osilator membangkitkan lagi, membuat sensorkembali lagi ke status
normalnya.

h. SensorKedekatan Kapasitif
Sensor kedekatan kapasitif adalah alat yang dapat diaktifkan oleh
bahan konduktif dan non-konduktif. Kerja sensor kapasitif juga
didasarkan pada prinsip osilator. Meskipun demikian, kumparan sisi aktif
dari sensor kapasitif yang dibentuk oleh dua elektroda logam agak mirip
dengan kapasitor terbuka, seperti gambar 2.13.

Gambar 2.13 Sensorkedekatan kapasitif

 Elektroda-elektroda akan membentuk medan elektrostatis pada
saat target mencapai sisi sensor, ini menyebabkan rangkaian akan mulai
berosilasi. Amplitudo osilasi diukur dengan rangkaian
pengevaluasian yang membangkitkan sinyal untuk menghidupkan atau
mematikan output elektronik.
Seperti pada gambar 2.13 (b), cairan yang mengisi tabung gelas
atau plastik dapat dimonitor dari luar tabung dengan sensor kedekatan
kapasitif. Dalam beberapa pemakaian, tabung kosong dideteksi dengan
sensorkedua yang mengalirkan cairan. Aliran akan tertutup apabila level
mencapai bagian atas sensor.
Untuk mengaktifkan sensor induktif diperlukan bahan konduktif.
Sensor kapasitif dapat diaktifkan bahan konduktif dan non-konduktif
misal kayu, plastik, ataupun cairan. Dengan keuntungan sensor
kapasitif ini (dibandingkan dengan sensor induktif) muncul beberapa
kelemahan. Misalnya, saklar kedekatan induktif dapat diaktifkan hanya
dengan logam dan tidak peka dengan kelembaban, debu, kotoran dan
yang sejenisnya. Saklar kedekatan kapasitif dapat diaktifkan apabila
tidak ada logam (misalnya, untuk penentuan level cairan).

i. Manual dan Otomatik

Pengontrolan secara manual adalah pengontrolan yang dilakukan
oleh manusia yang bertindak sebagai operator, sedang pengontrolan
secara otomatis adalah pengontrolan yang dilakukan oleh mesin-
mesin/peralatan yang bekerja secara otomatis dan operasinya di bawah
pengawasan manusia.
Pengontrolan secara manual ditemukan kehidupan sehari-hari
seperti pada penyetelan suara radio, televisi, pengaturan aliran air melalui
keran, pengaturan kecepatan kendaraan, dan lain-lain, sedangkan
pengontrolan secara otomatis kebanyakan dipisahkan oleh unit-unit
sebagai elemen pengukur dan aktuator. Kontroler beroperasi
menggunakan daya dari elemen dan sangat sederhana serta murah.
Suatu
contoh kontroler beroperasi otomatis ditunjukkan pada gambar 2.14.
Titik ditentukan dengan mengatur gaya pegas.

Gambar 2.14 Kontroler beroperasi otomatis

Operasi dari control beroperasi otomatis adalah sebagai berikut:

Anggap tegangan keluaran lebih rendah dari tegangan acuan,
seperti ditentukan oleh titik set. Selanjutnya gaya pegas ke bawah lebih
rendah dari tekan ke atas, menyebabkan gerak ke bawah pada
diafragma. Hal ini meningkatkan laju aliran dan tekanan keluaran.
Apabila gaya tekan ke atas sama dengan gaya pegas ke bawah maka
katup tetap dan laju aliran tetap. Sebaliknya apabila tekanan
keluaran dari acuan, katup membuka menurunkan laju aliran yang
melalui katup pembuka. Suatu kontroler beroperasi sendiri lebih banyak
digunakan untuk kontrol tekanan air maupun gas.

D. Pembahasan

1. Sistem Pneumaitik

Pneumatik merupakan teori atau pengetahuan tentang udara

yang bergerak, keadaan-keadaan keseimbangan udara dan syarat-
syarat keseimbangan. Orang pertama yang dikenal dengan pasti telah
menggunakan alat pneumatik adalah orang Yunani bernama Ktesibio.
Dengan demikian istilah pneumatik berasal dari Yunani kuno
yaitu pneumayang artinya hembusan (tiupan). Bahkan dari ilmu filsafat
atau secara philosophi istilah pneuma dapat diartikan sebagai nyawa.
Dengan kata lain pneumatik berarti mempelajari tentang gerakan angin
(udara) yang dapat dimanfaatkan untuk menghasilkan tenaga dan
kecepatan.

Pneumatik merupakan cabang teoritis aliran atau mekanika

fluida dan tidak hanya meliputi penelitian aliran-aliran udara melalui
suatu sistem saluran, yang terdiri atas pipa-pipa, selang-selang, gawai
(device) dan sebagainya, tetapi juga aksi dan penggunaan udara
mampat. Udara yang dimampatkan adalah udara yang diambil dari
udara lingkungan yang kemudian ditiupkan secara paksa ke dalam
tempat yang ukurannya relatif kecil.
Pneumatik dalam pelaksanaan teknik udara mampat dalam
industri (khususnya dalam teknik mesin) merupakan ilmu pengetahuan
dari semua proses mekanis dimana udara memindahkan suatu gaya atau
suatu gerakan. Dalam pengertian yang lebih sempit pneumatik dapat
diartikan sebagai teknik udara mampat (compressed air technology). Sedangkan
dalam pengertian teknik pneumatik meliputi : alat-alat penggerakan,
pengukuran, pengaturan, pengendalian, penghubungan dan
perentangan yang meminjam gaya dan penggeraknya dari udara
mampat. Dalam penggunaan sistem pneumatik semuanya menggunakan
udara sebagai fluida kerja dalam arti udara mampat sebagai pendukung,
pengangkut, dan
pemberi tenaga.
Pneumatik merupakan teori atau pengetahuan tentang udara
yang bergerak, keadaan-keadaan keseimbangan udara dan syarat-
syarat keseimbangan. Perkataan pneumatik berasal bahasa
Yunani “ pneuma“ yang berarti “napas” atau “udara”. Jadi pneumatik
berarti terisi udara atau digerakkan oleh udara mampat. Pneumatik
merupakan cabang teori aliran atau mekanika fluida dan tidak hanya
meliputi penelitian aliran- aliran udara melalui suatu sistem saluran,
yang terdiri atas pipa-pipa, selang-selang, gawai dan sebagainya,
tetapi juga aksi dan penggunaan udara mampat.
Pneumatik menggunakan hukum-hukum aeromekanika, yang
menentukan keadaan keseimbangan gas dan uap (khususnya udara
atmosfir) dengan adanya gaya-gaya luar (aerostatika) dan teori aliran
(aerodinamika). Pneumatik dalam pelaksanaan teknik udara mampat
dalam industri merupakan ilmu pengetahuan dari semua proses mekanik
dimana udara memindahkan suatu gaya atau gerakan. Jadi pneumatik
meliputi semua komponen mesin atau peralatan, dalam mana terjadi
proses-proses pneumatik. Dalam bidang kejuruan teknik pneumatik
dalam pengertian yang lebih sempit lagi adalah teknik udara mampat
(udara bertekanan).

2. Perbedaan Sistem Pneumatik Dan Hidrolik

Pada fluida kerja, sistem hidrolik menggunakan fluida cair

bertekanan sedangkan pada pneumatik menggunakan fluida gas
bertekanan. Sistem pneumatik umumnya menggunakan tekanan 4 – 7
kgf/cm2 dan menghasilkan output yang lebih kecil daripada sirkuit
hidrolik.

Udara bertekanan memiliki resistansi (tahanan) kecil terhadap

aliran dan dapat dijalankan dengan lebih tepat daripada tenaga hidrolik
Sistem hidrolik sensitif terhadap kebocoran minyak, api dan
kontaminasi. Sedangkan udara bertekanan tidak. Udara bertekanan
dihasilkan oleh
kompresor yang umumnya dimiliki oleh pabrik, tetapi sistem hidrolik
membutuhkan pompa.

3. Tingkat Tekanan Udara Sistem Pneumatik

System pneumatik terdiri dari beberapa tingkatan yang

mencerminkan perangkat keras dan aliran sinyal. Beberapa tingkatan
membentuk lintasan kontrol untuk aliran sinyal mulai dari sinyal
masukan menuju sinyal keluaran. Contoh tikatan tekanan udara

a. Sistem TekananTinggi

Untuk sistem tekanan tinggi, udara biasanya disimpan

dalam tabung metal (Air Storage Cylinder) pada range tekanan
dari 1000 – 3000 Psi, tergantung pada keadaan sistem. Tipe
dari tabung ini mempunyai 2 Klep, yang mana satu
digunakan sebagai klep pengisian, dasar operasi Kompresor
dapat dihubungkan pada klep ini untuk penambahan udara
kedalam tabung. Klep lainnya sebagai klep pengontrol. Klep ini
dapat sebagai klep penutup dan juga menjaga terperangkapnya
udara dalam tabung selama sistem dioperasikan.

b. Sistem Tekanan Sedang

Sistem Pneumatik tekanan sedang mempunyai range

tekanan antara 100 – 150 Psi, biasanya tidak menggunakan
tabung udara. Sistem ini umumnya mengambil udara terkompresi
langsung dari motor kompresor.

c. Sistem Tekanan Rendah

Tekanan udara rendah didapatkan dari pompa udara tipe

Vane. Demikian pompa udara mengeluarkan tekanan udara secara
 kontinu dengan tekanan sebesar 1 –10 Psi. ke sistem Pneumatik.

4. Perinsip Kerja Sistem Pneumatik

Udara disedot oleh kompresor dan disimpan pada reservoir air

( tabung udara) hingga mencapai tekanan kira-kira sekitar 6 – 9 bar.
Selanjutnya udara bertekanan itu disalurkan ke sirkuit dari pneumatik
dengan pertama kali harus melewati air dryer (pengering udara) untuk
menghilangkan kandungan air pada udara. Dan dilanjutkan menuju ke
katup udara (shut up valve), regulator, selenoid valve dan menuju
ke cylinder kerja. gerakan air cylinder ini tergantung dari selenoid. Bila
selenoid valve menyalurkan udara bertekanan menuju ke inlet dari air
cylinder maka piston akan bergerak maju sedangkan bila selenoid valve
menyalurkan udara bertekanan menuju ke outlet dari air cylinder maka
piston akan bergerak mundur. Jadi dari selenoid valve inilah
penggunaan aplikasi pneumatik bisa juga di kombinasikan dengan
elektrik, seperti PLC ataupun rangkaian kontrol listrik lainnya. Sehingga
mempermudah dalam pengaplikasiannya.

5. Komponen Sistem Pneumatik

a. Kompresor
Kompresor adalah suatu alat mekanikal yang bertujuan
untuk menaikkan tekanan suatu gas dengan cara menurunkan
volumenya. Komponen inilah yabg mensupply udara bertekanan
untuk sistem pneumatik, serta menjaga tekanan sistem agar
tetap berada pada tekanan kerjanya.
b. Regulator&Gauge

Kedua alat tersebut menjadi komponen wajib di setiap sistem

pneumatik. Regulator adalah komponen yang berfungsi untuk mengatur
supply udara terkompresi masuk ke sisptem pneumatik. Sedangkan
gauge berfungsi sebagai penunjuk besar tekanan udara di dalam sistem.
Keduanya dapat berupa sistem mekanis maupun elektrik.

C. CheckValve

Check Valve adalah valve atau katup yang berfungsi untuk

mencegah adanya aliran balik dari fluida kerja, dalam hal ini udara
terkompresi. Terutama adalah apabila pada sebuah sistem pneumatik
tersebut dipergunakan tanki akumulator udara, sehingga Check
Valve tersebut mencegah adanya udara dari akumulator untuk kembali
menuju kompresor namun tetap mengalirkan udara bertekanan dari
kompresor untuk masuk ke dalam akumulator.
d. Tanki Akumulator

Tanki akumulator atau juga disebut buffer tankberfungsi

sebagai cadangan (storage) tekanan udara terkompresi yang
digunakan untuk penggerak aktuator. Selain itu tanki ini juga
berfungsi untuk mencegah ketidakstabilan supply udara ke
aktuator, lebih menstabilkan kerja kompresor agar tidak terlalu
sering mematikan dan menyalakannya lagi, serta lebih
memudahkan desain sistem dalam menempatkan kompresor jika
diharusakan penempatan aktuator pneumatik lebih jauh dengan
kompresor.

e. Saluran Pipa

Pipa-pipa digunakan untuk mendistribusikan udara

terkompresi dari kompresor atau tanki akumulator ke berbagai
sistem aktuator. Diameter pipa yang digunakan pun bermacam-
macam tergantung dari desain dan tujuan penggunaan sistem
pneumatik tersebut. Pada sebuah sistem pneumatik besar
(menggunakan lebih dari dua aktuator), untuk area sistem supply
(area kompresor dan tanki) digunakan pipa berdiameter lebih
besar daripada yang digunakan pada area aktuator. Namun jika
sistem pneumatik yang ada kecil, misal hanya untuk
menggerakkan satu saja aktuator, maka diameter pipa yang
digunakan pun akan
seragam di semua bagian.

f. DirectionalValve

Directional valve atau katub pengatur arah yang instalasinya

berada tepat sebelum aktuator, adalah berfungsi untuk mengatur kerja
aktuator dengan cara mengatur arah udara terkompresi yang masuk
atau keluar dari aktuator. Satu valve ini didesain untuk dapat
mengatur arah aliran fluida kerja di dua atau bahkan lebih arah aliran.
Ia bekerja secara mekanis atau elektrik tergantung dari desain yang
ada.

g. I/PController

Pada aktuator pneumatik yang kerjanya dapat bermodulasi

diperlukan satu alat kontrol supply udara bertekanan yang khusus
bernama I/PController. I/PControllerini mengubah perintah kontrol dari
sistem kontrol yang berupa sinyal arus, menjadi besar tekanan
udara yang harus disupply ke aktuator.
 h. Aktuator

Pneumatik aktuator adalah alat yang melakukan kerja

pada sistem pneumatik. Ada berbagai macam jenis pneumatik
aktuator sesuai dengan penggunaannya. Antara lain adalah
silinder pneumatik, diafragma aktuator, serta pneumatik motor.

6. Susunan Sistem Pneumatik

 a. Catu daya (energi supply)
b. Elemen masukan (sensors)
c. Elemen pengolah (processors)
d. Elemen kerja (actuators)

7. Penggunaan sistem pneumatik

a. Pencekaman benda kerja
b. Penggeseran benda kerja
c. Pengaturan posisi benda kerja
d. Pengaturan arah benda kerja

8. Kelebihan sistem pneumatic

a. Merupakan media / fluida kerja yang mudah didapat dan

mudah diangkut:
1) Udara dimana saja tersedia dalam jumlah yang tak
terhingga.
2) Saluran-saluran balik tidak diperlukan karena udara
bekas dapat dibuang bebas ke atmosfir,
sistem elektrik dan hidrolik memerlukan saluran
balik.
3) Udara bertekanan dapat diangkut dengan mudah
melalui saluran-saluran dengan jarak yang besar,
jadi pembuangan udara bertekanan dapat dipusatkan
dan menggunakan saluran melingkar semua pemakai
dalam satu perusahaan dapat dilayani udara
bertekanan dengan tekanan tetap dan sama
besarnya. Melalui saluran-saluran cabang dan pipa -
pipa selang,
 energi udara bertekanan dapat disediakan dimana
saja dalam perusahaan.

b. Dapat disimpan dengan mudah:

1) Sumber udara bertekanan (kompresor) hanya
menyerahkan udara bertekanan kalau udara
bertekanan ini memang digunakan. Jadi kompresor
tidak perlu bekerja seperti halnya pada pompa
peralatan hidrolik.
2) Pengangkutan ke dan penyimpanan dalam tangki-
tangki penampung juga dimungkinkan.
3) Suatu daur kerja yang telah dimulai selalu dapat
diselesaikan, demikian pula kalau penyediaan
listrik tiba-tiba dihentikan.

c. Bersih dan kering:

1) Udara bertekanan adalah bersih. Kalau ada
kebocoran pada saluran pipa, benda-benda kerja
maupun bahan- bahan disekelilingnya tidak akan
menjadi kotor.
2) Udara bertekanan adalah kering. Bila terdapat
kerusakan pipa-pipa tidak akan ada pengotoran-
pengotoran, bintik minyak dan sebagainya.
3) Dalam industri pangan, kayu, kulit dan tenun
serta pada mesin-mesin pengepakan hal yang
memang penting sekali adalah bahwa
peralatan tetap bersih selama bekerja. Sistem
pneumatik yang bocor bekerja merugikan dilihat dari
sudut ekonomis, tetapi dalam keadaan darurat
pekerjaan tetap dapat berlangsung. Tidak terdapat
minyak bocoran yang
 mengganggu seperti pada sistem hidrolik.

d. Tidak peka terhadap suhu.

1) Udara bersih (tanpa uap air) dapat digunakan
sepenuhnya pada suhu-suhu yang tinggi atau pada
nilai-nilai yang rendah, jauh di bawah titik beku
(masing-masing panas atau dingin).
2) Udara bertekanan juga dapat digunakan pada
tempat- tempat yang sangat panas, misalnya untuk
pelayanan tempa tekan, pintu-pintu dapur pijar,
dapur pengerasan atau dapur lumer.
3) Peralatan-peralatan atau saluran-saluran pipa dapat
digunakan secara aman dalam lingkungan yang panas
sekali, misalnya pada industri-industri baja
atau bengkel-bengkel tuang (cor).

e. Aman terhadap kebakaran dan ledakan

1) Keamanan kerja serta produksi besar dari udara
bertekanan tidak mengandung bahaya kebakaran
maupun ledakan.
2) Dalam ruang-ruang dengan resiko timbulnya
kebakaran atau ledakan atau gas-gas yang dapat
meledak dapat dibebaskan, alat-alat pneumatik
dapat digunakan tanpa dibutuhkan pengamanan yang
mahal dan luas. Dalam ruang seperti itu kendali
elektrik dalam banyak hal tidak diinginkan.

f. Tidak diperlukan pendinginan fluida kerja,

1) Pembawa energi (udara bertekanan) tidak perlu
diganti sehingga untuk ini tidak dibutuhkan biaya.
Minyak setidak-tidaknya harus diganti setelah 100
 sampai 125 jam kerja.

g. Rasional (menguntungkan)
1) Pneumatik adalah 40 sampai 50 kali lebih murah
daripada tenaga otot. Hal ini sangat penting pada
mekanisasi dan otomatisasi produksi.
2) Komponen-komponen untuk peralatan pneumatik
tanpa pengecualian adalah lebih murah jika
dibandingkan dengan komponen-komponen
peralatan hidrolik.

h. Kesederhanaan (mudah pemeliharaan)

1) Karena konstruksi sederhana, peralatan-
peralatan udara bertekanan hampir tidak peka
gangguan.
2) Gerakan-gerakan lurus dilaksanakan secara
sederhana tanpa komponen mekanik, seperti tuas-
tuas, eksentrik, cakera bubungan, pegas, poros
sekerup dan roda gigi.
3) Konstruksinya yang sederhana menyebabkan waktu
montase (pemasangan) menjadi singkat,
kerusakan- kerusakan seringkali dapat direparasi
sendiri, yaitu oleh ahli teknik, montir atau operator
setempat.
4) Komponen-komponennya dengan mudah dapat
dipasang dan setelah dibuka dapat digunakan
kembali untuk penggunaan-penggunaan lainnya.

i. Sifat dapat bergerak

1) Selang-selang elastik memberi kebebasan pindah
yang besar sekali dari komponen pneumatik ini.
j. Aman
 1) Sama sekali tidak ada bahaya dalam hubungan
penggunaan pneumatik, juga tidak jika digunakan
dalam ruang-ruang lembab atau di udara luar. Pada
alat-alat elektrik ada bahaya hubungan singkat.

k. Dapat dibebani lebih (tahan pembebanan lebih)

Alat-alat udara bertekanan dan komponen - komponen
berfungsi dapat ditahan sedemikian rupa hingga berhenti.
Dengan cara ini komponen - komponen akan aman terhadap
pembebanan lebih. Komponen - komponen ini juga dapat direm
sampai keadaan berhenti tanpa kerugian.

1) Pada pembebanan lebih alat-alat udara bertekanan

memang akan berhenti, tetapi tidak akan
mengalami kerusakan. Alat-alat listrik terbakar
pada pembebanan lebih.
2) Suatu jaringan udara bertekanan dapat diberi beban
lebih tanpa rusak.
3) Silinder-silinder gaya tak peka pembebanan lebih
dan dengan menggunakan katup-katup khusus maka
kecepatan torak dapat disetel tanpa bertingkat.

l. Jaminan bekerja besar

Jaminan bekerja besar dapat diperoleh karena:
1) Peralatan serta komponen bangunannya sangat
tahan aus.
2) Peralatan serta komponen pada suhu yang relatif
tinggi dapat digunakan sepenuhnya dan tetap
demikian.
 3) Peralatan pada timbulnya naik turun suhu yang
singkat tetap dapat berfungsi.
4) Kebocoran-kebocoran yang mungkin ada tidak
mempengaruhi ketentuan bekerjanya suatu
instalasi.

m. Biaya pemasangan murah

1) Mengembalikan udara bertekanan yang telah
digunakan ke sumbernya (kompresor) tidak perlu
dilakukan. Udara bekas dengan segera mengalir
keluar ke atmosfir, sehingga tidak diperlukan
saluran- saluran balik, hanya saluran masuk saja.
2) Suatu peralatan udara bertekanan dengan kapasitas
yang tepat, dapat melayani semua pemakai dalam
satu industri. Sebaliknya, pengendalian-
pengendalian hidrolik memerlukan sumber energi
untuk setiap instalasi tersendiri (motor dan pompa).

n. Pengawasan (kontrol)
1) Pengawasan tekanan kerja dan gaya-gaya atas
komponen udara bertekanan yang berfungsi dengan
mudah dapat dilaksanakan dengan pengukur-
pengukur tekanan (manometer).

o. Fluida kerja cepat.

1) Kecepatan-kecepatan udara yang sangat tinggi
menjamin bekerjanya elemen-elemen pneumatik
dengan cepat. Oleh sebab itu waktu menghidupkan
adalah singkat dan perubahan energi menjadi kerja
berjalan cepat.
2) Dengan udara mampat orang dapat melaksanakan
jumlah perputaran yang tinggi ( Motor Udara ) dan
 kecepatan-kecepatan piston besar (silinder-silinder
kerja ).
3) Udara bertekanan dapat mencapai kecepatan alir
sampai 1000 m/min (dibandingkan dengan energi
hidrolik sampai 180 m/min ).
4) Dalam silinder pneumatik kecepatan silinder dari 1
sampai 2 m/detik mungkin saja ( dalam pelaksanaan
khusus malah sampai 15 m/detik ).
5) Kecepatan sinyal-sinyal kendali pada umumnya
terletak antara 40 dan 70 m/detik (2400 sampai
4200 m/min)

p. Dapat diatur tanpa bertingkat

1. Dengan katup pengatur aliran, kecepatan dan gaya
dapat diatur tanpa bertingkat mulai dari suatu nilai
minimum (ditentukan oleh besarnya silinder) sampai
maksimum (tergantung katup pengatur yang
digunakan).
2. Tekanan udara dengan sederhana dan kalau
dibutuhkan dalam keadaan sedang bekerja dapat
disesuaikan dengan keadaan.
3. Beda perkakas rentang tenaga jepitnya dapat disetel
dengan memvariasikan tekanan udara tanpa
bertingkat dari 0 sampai 6 bar.
4. Tumpuan-tumpuan dapat disetel guna mengatur
panjang langkah silinder kerja yang dapat disetel
terus
-menerus (panjang langkah ini dapat bervariasi
sembarang antara kedua kedudukan akhirnya).
5. Perkakas-perkakas pneumatik yang berputar dapat
diatur jumlah putaran dan momen putarnya tanpa
bertingkat.
 q. Ringan sekali
Berat alat-alat pneumatik jauh lebih kecil daripada mesin
yang digerakkan elektrik dan perkakas-perkakas konstruksi
elektrik (hal ini sangat penting pada perkakas tangan atau
perkakas tumbuk). Perbandingan berat (dengan daya yang sama)
antara:
1) motor pneumatik : motor elektrik = 1 : 8 (sampai 10)
2) motor pneumatik : motor frekuensi tinggi = 1 : 3
(sampai 4)

r. Kemungkinan penggunaan lagi (ulang)

Komponen-komponen pneumatik dapat digunakan lagi,
misalnya kalau komponen-komponen ini tidak dibutuhkan lagi
dalam mesin tua.

s. Konstruksi kokoh
Pada umumnya komponen pneumatik ini dikonstruksikan
secara kompak dan kokoh, dan oleh karena itu hampir tidak peka
terhadap gangguan dan tahan terhadap perlakuan-perlakuan
kasar.

t. Fluida kerja murah

Pengangkut energi (udara) adalah gratis dan dapat
diperoleh senantiasa dan dimana saja. Yang harus dipilih adalah
suatu kompresor yang tepat untuk keperluan tertentu; jika
seandainya kompresor yang dipilih tidak memenuhi syarat,
maka segala keuntungan pneumatik tidak ada lagi.

9. kekurangan sistem pneumatic

A. Ketermampatan (udara).
Udara dapat dimampatkan. Oleh sebab itu adalah tidak
mungkin untuk mewujudkan kecepatan-kecepatan piston dan
pengisian yang perlahan-lahan dan tetap, tergantung dari bebannya.
B. Pemecahan:
kesulitan ini seringkali diberikan dengan mengikut
sertakan elemen hidrolik dalam hubungan bersangkutan,
tertama pada pengerjaan-pengerjaan cermat (bor, bubut atau
frais) hal ini merupakan suatu alat bantu yang seringkali
digunakan.

C. Gangguan Suara (Bising)

Udara yang ditiup ke luar menyebabkan kebisingan
(desisan) mengalir ke luar, terutama dalam ruang-ruang kerja
sangat mengganggu. Pemecahan dengan memberi peredam suara
(silinder)

D. Kegerbakan (volatile)
Udara bertekanan sangat gerbak (volatile). Terutama dalam
jaringan-jaringan udara bertekanan yang besar dan luas dapat
terjadi kebocoran-kebocoran yang banyak, sehingga udara
bertekanan mengalir keluar. Oleh karena itu pemakaian udara
bertekanan dapat meningkat secara luar biasa dan karenanya
harga pokok energi “berguna” sangat tinggi.
Pemecahan: dapat dilakukan dengan menggunakan perapat-
perapat berkualitas tinggi.

E. Kelembaban udara
Kelembaban udara dalam udara bertekanan pada waktu
suhu menurun dan tekanan meningkat dipisahkan sebagai tetesan
air (air embun).
Pemecahan: penggunaan filter-filter untuk pemisahan air embun
(dan juga untuk penyaring kotoran-kotoran).

F. Bahaya pembekuan
Pada waktu pemuaian tiba-tiba (dibelakang pemakai udara
bertekanan) dan penurunan suhu yang bertalian dengan pemuaian
tiba-tiba ini, dapat terjadi pembentukan es.Pemecahan:
1) Batasi pemuaian udara bertekanan dalam perkakas-
perkakas pneumatik.
2) Biarkan udara memuai sepenuhnya pada saat
diadakan peniupan keluar

G. Kehilangan energi dalam bentuk kalor.

Energi kompresi adiabatik dibuang dalam bentuk kalor
dalam pendingin antara dan akhir. Kalor ini hilang sama sekali
dan kerugian ini hampir tidak dapat dikurangi.

H. Pelumasan udara bertekana

Oleh karena tidak adanya sistem pelumasan untuk bagian-
bagian yang bergerak, maka bahan pelumas ini
dimasukkan bersamaan dengan udara yang mengalir, untuk itu
bahan pelumas harus dikabutkan dalam udara bertekanan.

I. Gaya tekan terbatas

1) Dengan udara bertekanan hanya dapat dibangkitkan
gaya yang terbatas saja. Untuk gaya yang besar,
pada tekanan jaringan normal dibutuhkan diameter
piston yang besar.
2) Penyerapan energi pada tekanan-tekanan kejutan
hidrolik dapat memberi jalan keluar.

J. Ketidakteraturan
Suatu gerakan teratur hampir tidak dapat diwujudkan :
1) Pada pembebanan berganti-ganti
2) Pada kecepatan-kecepatan kecil (kurang dari 0,25
cm/det) dapat timbul ‘stick-slipeffect’.
 K. Tidak ada sinkronisasi
Menjalankan dua silinder atau lebih paralel sangat sulit
dilakukan.

L. Biaya energi tinggi

Biaya produksi udara bertekanan adalah tinggi. Oleh
karena itu untuk produksi dan distribusi dibutuhkan peralatan-
peralatan khusus. Setidak-tidaknya biaya ini lebih tinggi
dibandingkan dengan penggerak elektrik. Perbandingan biaya
( tergantung dari cara penggerak) :
1) Elektrik : Pneumatik = 1 : 10 (sampai 12)
2) Elektrik : Hidrolik = 1 : 8 (sampai 10)
3) Elektrik : Tangan = 1 : 400 (sampai 500)

10. PNEUMATIK DRILL

Pneumatik drill merupakan suatu sistem yang bersumber dari

angin yang diperlukan untuk mennghasilkan kerja yang biasa disebut
dengan sistem pneumatic.alat ini telah banyak digunakan untuk kerja
yang menghasilkan gerakan-gerakan yang diterapkan dalam aplikasi
yang disamakan dengan jenis dan sistem pneumatik itu sendiri
11. BAGIAN-BAGIAN PNEUMATIK DRIL

12. CARA MENGOPRASIKAN PNEUMATIK DRILL

a. Siapkan kompresor dan hidupkan kompresor dengan cara

menaikkan tuas
 b. Sambungkan pneumatik drill dengan kompresor

c. Mempersiapkan mesin sesuai dengan setting yaitu dengan

masukkan master kedalam mata bor yang sudah terpasang
dan barulah menyesuaikan ragum dengan master tersebut
.ragum harus benar benar terikat baut dengan kuat agar
tidak berubah kedudukannya.

d. Tekan tombol ON mesin bor dan START (HIJAU) pada panel

box untuk memulai pengeboran

e. Letakkan benda kerja yang akan di bor sampai menyentuh

swich pencekaman

f. Jika sudah selesai,matikan pneumatik drill dan

lepaskan pneumatik drill dari kompresor

g. Matikan kompresor dengan cara menurunkan tuas

13. CARA MERAWAT PNEUMATIK DRILL

a. Bersihkan selalu lubang verifikasi udara yang ada pada

mesin. Anda dapat menggunakan kompresor angin untuk
membersihkannya agar lebih cepat dan mudah.
 b. Jangan gunakan mata bor yang tidak sesuai dengan objek
kerjanya.

c. Priksalah selalu carbon brush, kalau sudah mencapai

6mm panjangnya, maka carbon brush tersebut seharusnya
diganti dengan yang baru.

d. Setiap pergantian carbon brush yang baru, selalu gunakan

greise(gemuk) baru pada gearnya.

14. Keselamatan Kerja

Drill bit yang menggunakan key chuck. Setelah selesai

mengencangkan drill bit di dalam chuck dengan keynya, maka dapat
lepaskan key chuck sebelum nantinya hendak akan memulai mengebor.
Jika tidak melepaskan key, maka key akan dapat terlempar nantinya
dari chuck yang akan sangat menyebabkan cidera yang fatal.

15. Saat menggunakan Bor Angin (Air Drill), Hal-hal yang Perlu
Diperhatikan, diantaranya ialah :

a. Besarnya torsi yang telah dihasilkan oleh air drill tersebut

ditentukan oleh tekanan dari pada sistem udara yang
 mengalirkannya.

b. Air drill jauh lebih kecil dan saat berputar dengan

kecepatan yang lebih tinggi dari pada electric drill.
Kekuatannya setara dengan battery powered drill.

c. Tidak seperti battery power drill atau electric drill, air

drill tidak memerlukan daya listrik untuk dapat
mengoperasikannya. Kedua jenis drill ini sama sama lebih
aman saat dipergunakan dalam lingkungan dimana
terdapat material yang mudah terbakar.

d. Air tool dipasang pada air supply melalui fitting yang

dapat dihubungkan serta dapat dilepaskan dengan mudah.
Lama- lama sambungan ini menjadi aus dan dapat
menimbulkan kebocoran udara. Apabila kebocoran udara
berlebihan, output dari air tool tersebut akan berkurang.

e. Air tool memerlukan pelumasan. Kebanyakan dari workshop

memiliki tool automatic oiler yang digabungkan pada
sistem air supply. Apabila workshop tersebut tidak
memiliki automatic oiler, maka pada air tool harus
dilumasi setiap hari. Berikan beberapa tetes oli pada
inletnya dari air tool saat sebelum dipergunakan

16. Alat mesin pneumatic

a. Kompresor

Kompresor adalah peralatan yang dapat menghasilkan udara

tekan yang bisa berfungsi sebagai sumber tenaga, untuk
pembersihan
serta pengecatan.

b. Pneumatic Polishing Machine

Adalah alat yang berguna untuk menghaluskan

dan mengkilatkan permukaan cat pada benda
kerja.

f. Air Gun
 Adalah alat yang berguna untuk membersihkan permukaan dari
debu atau kotoran dengan menghembuskan angin pada benda kerja.

g. Mesin Bor Pneumatic

Adalah alat yang digunakan membuat lubang. Macamnya ada yang

bor tangan dan bor duduk.
h. Impact Wrench

Impact Wrench untuk mengendorkan, melepas, memasang dan

mengencangkan baut / mur.
 BAB IV

PENUTU

A. Kesimpulan

Berikut ini adalah kesimpulan yang saya dapat dari hasil praktikum :

1. Sistem pneumatik adalah sebuah sistem yang menggunakan

fluida udara sebagai tenaga semua komponen pada sistem
pneumatik yang mempunyai fungsi masing-masing, seperti
katup input, yang berfungsi untuk menghubungkan aliran
udara terkompresi dari kompresor menujuaktuator.

B. Saran

Pada akhir dari bagian karya tulis ini saya akan menyampaikan
saran-saran, baik untuk pihak sekolah maupun bagi pihak industri tentang
pelaksanaan OJT.

1. Untuk Sekolah

Pemantauan terhadap siswa/siswi yang sedang OJT

maupun yang baru akan memulai OJT agar lebih ditingkatkan lagi
untuk menyakinkan pihak industri terhadap program OJT ini,
dalam pembekalan materi fisik maupun mental agar lebih
ditingkatkan terutama untuk pembinaan mental taruna/taruni,
dan juga guru- guru selalu memberikan motivasi, bimbingan dan
keringanan pada taruna/taruni yang sedang melaksanakan OJT.

2. Untuk Bengpus

Diharapkan agar kerjasama antara sekolah dan perusahaan

lebih ditingkatkan dengan banyak member peluang kepada
taruna/taruni SMK untuk kegiatan OJT, untuk para mekanik lebih
ditingkatkan kembali motivasi dan kedisiplinanya dalam bekerja,
 hubungan para mekanik dengan taruna/taruni OJT diharapakan
selalu terjaga keharmonisannya agar dapat tercipta kerjasama
yang baik

C. Penutup

Demikian laporan pelaksanaan OJTdi Bengpus Penerbad Semarang

dengan judul sistem pneumatik telah kami susun dengan bentuk tulisan,
penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna,
oleh karena itu kami mohon kritik dan saran kepada Bapak dan Ibu
untuk kesempurnaan pembuatan laporan yang akan datang.

Depok, 24 Agustus 2020

Alif Riskiyadi Hafid

NISN:0032179089