ANALISA DESAIN LIFT SERVICE

MENGGUNAKAN MOTOR 48 KW PADA HOTEL

SETINGGI 66 LANTAI DI THE WESTIN JAKARTA

PROPOSAL TUGAS AKHIR

EKO MULYONO
2016010401

PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRO

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS PAMULANG
PAMULANG
2020
 ANALISA DESAIN LIFT SERVICE
MENGGUNAKAN MOTOR 48 KW PADA HOTEL
SETINGGI 66 LANTAI DI THE WESTIN JAKARTA

PROPOSAL TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh

Gelar Sarjana Strata Satu (S1)

EKO MULYONO
2016010401

PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRO

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS PAMULANG
PAMULANG
2020
 LEMBAR PENGESAHAN

ANALISA DESAIN LIFT SERVICE MENGGUNAKAN MOTOR 48

KW PADA HOTEL SETINGGI 66 LANTAI DI THE WESTIN JAKARTA

Oleh:
EKO MULYONO
NIM 2016010401

Telah diperiksa dan disetujui serta dianggap layak untuk diuji secara lisan
melalui Sidang Proposal oleh:

Menyetujui, Mengetahui,
Dosen Pembimbing Akademik, Ketua Program Studi Teknik Elektro,

Ojak Abdul Rozak, S.T., M.T. Jamal A. Rachman Saprin, B.Sc.,

NIDN. 0427068102 M.Sc. NIDK. 8831620016
 KATA PENGANTAR

Pertama-tama penulis panjatkan puji dan syukur kehadirat Allah SWT,

karena berkat rahmat dan karunia-Nya proposal tugas akhir yang berjudul
“Analisa Desain Lift Service Menggunakan Motor 48 Kw Pada Hotel Setinggi 66
Lantai Di The Westin Jakarta” dapat diselesaikan.
Dalam penyusunan proposal tugas akhir ini, penulis memperoleh banyak
arahan dan bimbingan dari berbagai pihak. Sehingga pada kesempatan ini
perkenankanlah penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Jamal A. Rachman Saprin, B.Sc., M.Sc. selaku Ketua Program Studi
Teknik Elektro Fakultas Teknik Universitas Pamulang.
2. Bapak Seflahir Dinata, S.T., M.Pd.T. selaku Sekretaris Program Studi
Teknik Elektro Universitas Pamulang.
3. Bapak Suminto, S.T., M.T. sebagai Dosen Pembimbing Program Studi
Teknik Elektro Fakultas Teknik Universitas Pamulang.
4. Dosen dan Staff Universitas Pamulang yang telah banyak membantu baik
secara langsung maupun secara tidak langsung.
5. Bapak Augy selaku HRD, dan Administrasi yang telah mengijinkan saya
untuk melakukan Tugas Akhir di Hotel The Westin Jakarta..
6. Bapak Karso selaku Chief Engineering yang telah menerima dan
membimbing saya untuk melakukan Tugas Akhir.
7. Rekan-rekan Divisi Engineering.
Penulis menyadari bahwa proposal ini masih jauh dari sempurna. Oleh
karena itu segala kritik dan saran yang bersifat membangun sangat diharapkan
demi kesempurnaan penyusunan karya tulis di masa yang akan datang. Semoga
Allah SWT Tuhan Yang Maha Esa selalu melimpahkan rahmat-Nya kepada
semua pihak yang telah membantu pelaksanaan dan penyelesaian proposal tugas
akhir.

Jakarta, September 2020

Penulis
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................... 3

KATA PENGANTAR ................................................................................... 4

DAFTAR ISI ................................................................................................. 5

DAFTAR GAMBAR ..................................................................................... 7

DAFTAR TABEL ......................................................................................... 8

DAFTAR SINGKATAN ............................................................................... 9

BAB I PENDAHULUAN............................................................................ 10

1.1 Latar Belakang Masalah..................................................................... 10

1.2 Rumusan Masalah .............................................................................. 11

1.3 Batasan Masalah ................................................................................ 11

1.4 Tujuan Penelitian ............................................................................... 12

1.5 Manfaat Penelitian ............................................................................. 12

1.6 Metodelogi Penelitian ........................................................................ 12

1.7 Sistematika Penulisan ........................................................................ 12

BAB II LANDASAN TEORI...................................................................... 14

2.1 Motor Listrik ...................................................................................... 14

2.2 Motor AC ........................................................................................... 15

2.2.1 Motor Sinkron ........................................................................... 15

2.2.2 Motor Induksi ............................................................................ 16

2.2.3 Pengendalian Kecepatan Motor Induksi ................................... 17

2.3 Komponen Pesawat Lift ..................................................................... 20

2.3.1 Komponen Diam ....................................................................... 21

2.3.2 Komponen Bergerak ................................................................. 26

2.3.3 Komponen Pelengkap ............................................................... 29

 2.4 Perencanaan Kebutuhan Lift .............................................................. 33

2.5 Parameter Pemilihan Lift ................................................................... 33

2.5.1 Interval ...................................................................................... 34

2.5.2 Car Passenger Capacity (P) ....................................................... 34

2.5.3 Handling Capacity (HC) ........................................................... 35

2.5.4 Average Trip Time (AVTRP) ................................................... 35

2.5.5 Round-Trip TimeE (RT) ........................................................... 36

2.5.6 Building Population (POP)........................................................ 36

2.5.7 Elevator Equipment Recommendations .................................... 37

2.5.8 Sizing Equations........................................................................ 37

2.6 Perangkat Automatic Rescue Device (ARD) ..................................... 38

BAB III METODOLOGI PENELITIAN .................................................... 40

3.1 Tahapan Penelitian ............................................................................. 40

3.2 Tempat Penelitian .............................................................................. 41

3.3 Waktu Penelitian ................................................................................ 41

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................. 43

 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Klasifikasi Jenis Utama Motor Listrik ..................................... 15

Gambar 2.2 Motor Sinkron .......................................................................... 16
Gambar 2.3 Motor Induksi .......................................................................... 17
Gambar 2.4 Bagian Lift ............................................................................... 20
Gambar 2.5 Keterangan Dimensi Rel .......................................................... 22
Gambar 2.6 Sepatu Luncur Pemandu .......................................................... 23
Gambar 2.7 Sepatu Pemandu Roler ............................................................. 23
Gambar 2.8 Buffer ....................................................................................... 24
Gambar 2.9 Mesin Tarik Roda Gigi ............................................................ 25
Gambar 2.10 Mesin Tarik Tanpa Gigi ......................................................... 25
Gambar 2.11 Batang Tuas Pintu .................................................................. 28
Gambar 2.12 Tombol dan Simbol pada COP .............................................. 30
Gambar 2.13 Kode Gambar Pengawatan..................................................... 31
Gambar 2.14 Rangkaian Pengaman Lift ...................................................... 32
Gambar 2.15 Tampilan Display RED-R ARD ............................................ 38
Gambar 3.1 Flowchart Tahapan Penelitian ................................................. 40
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Kode Rel Versi Eropa .................................................................. 22

Tabel 2.2 Kode Rel versi Amerika (ASME) ............................................... 23
Tabel 2.3 Interval Rekomendasi Lift dan Waktu Tunggu di Lobby (I) ...... 34
Tabel 2.4 Kapasitas Penumpang Lift (P) ..................................................... 34
Tabel 2.5 Minimal Penumpang dalam Lima Menit (HC) ........................... 35
Tabel 2.6 Rata-rata Waktu Tiba diLantai Teratas (AVTRP) ...................... 35
Tabel 2.7 Rata-rata Waktu Naik dan Turun Lift (RT) ................................ 36
Tabel 2.8 Populasi Berdasarkan Tipe Bangunan (POP) ............................. 36
Tabel 2.9 Rekomendasi Peralatan Lift......................................................... 37
Tabel 2.10 Komponen Utama RED-R ARD ............................................... 39
Tabel 2.11 Status ROW 2 RED-R ARD ...................................................... 39
Tabel 3.1 Waktu Penelitian.......................................................................... 41
 DAFTAR SINGKATAN

AC : Alternating Current
ANSI : American National Standards Institute
ARD : Automatic Rescue Device
ASME : American Soceity Mechanical Engineer
AVTRP : Average Trip Time
CCTV : Closed-Circuit Television
COP : Car Operating Panel
DC : Direct Current
HC : Handling Capacity
HP : Horse Power
KW : Kilo Watt
LMR : Lift Machine Room
NFPA : National Fire Protection Association
PHC : Percent Handling Capacity
PLN : Perusahaan Listrik Negara
POP : Building Population
RL10 : Resto Lift 10
RT : Round Trip
SL01 : Service Lift 01
SL02 : Service Lift 02
SL04 : Service Lift 04
SL05 : Service Lift 05
TVG : Transportasi Vertikal dalam Gedung
VDC : Volt Direct Current
VSD : Variable Speed Drive
 BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Vertikal Transportasi dalam hal ini Lift, merupakan salah satu pilar dalam
sistem gedung bertingkat khususnya. Lift sangatlah dibutuhkan untuk mobilisasi
setiap pekerja pindah dari suatu lantai kelantai lainnya. Tingginya gedung menjadi
salah satu alasan pentingnya perannan lift ada pada gedung tersebut. The Westin
Jakarta sebagai satu-satunya hotel tertinggi di Jakarta memiliki jumlah lantai
layanan sebanyak enam puluh enam lantai yang pembagian lift nya terdiri dari lima
buah lift service yang terbagi antara lain : SL01, SL02, SL04, SL05 dan RL10.
Kelima lift service tersebut tersebar dari lantai paling bawah B3 sampai dengan
lantai paling atas 69. Hotel bintang lima ini sangatlah menjadi tujuan bagi para
tamu asing yang melakukan perjanan bisnis ke Indonesia, Jakarta khususnya, tak
terbantahkan lagi, hampir setiap departemen yang ada pada hotel ini sanggat
membutuhkan lift sebagai alat transportasi untuk menuju kelantai lain, mulai dari
departemen Engineering, Food and Baverage, House keeping, Steward, Bangquet,
Front Office dan Kitchen.
Pembagian lift service berdasarkan lantai layanan antara lain:
1. SL01 dan SL02 melayani mulai dari lantai B3 sampai dengan lantai 69
2. SL04 dan SL05 melayani mulai dari lantai B1 sampai dengan lantai 1
3. RL10 melayani mulai dari lantai 67 sampai dengan lantai 69
Dari pembagian lift tersebut, lift SL01 dan SL02 dinilai yang paling tinggi
serta jauh jarak tempuhnya, tak jarang lift tersebut mengalami sedikit banyak
kendala dalam hal beroperasi yang mengakibatkan layanan kepada tamu tehambat.
Bila terjadi salah satu lift bermasalah stuck engineering akan memerikasa sumber
masalah lift tersebut di LMR yang berada dilantai paling atas atau roof top, maka
kemudian para pekerja dari departemen lain terpaksa harus menggunakan lift
lainnya yang normal untuk mobilisasi dalam melayani tamu hotel atau acara yang
sedang diadakan hotel di lantai - lantai tertentu. Masalah yang hampir serupa terjadi
ketika terjadi pemadaman listrik dihotel ini dan lift tersebut stuck, saat genset
mengambil beban yang ditanggung pln. Lift tidak langsung kembali normal, tetapi
 terlebih dahulu harus melakukan riset lift ke LMR yang berada di roof top,
informasi yang didapat mengapa terjadi demikian, karena adanya masalah pada
ARD dan beberapa safety switch pada lift tersebut. Dalam pengalamannya
beroperasional lift kedua lift tersebut sempat mengalami kendala pada hari yang
sama, sedangkan permintaan tamu atau acara sedang ramai – ramainya, alhasil para
pekerja menggunakan salah satu dari lift resto Henshin untuk operasional. Banyak
waktu terbuang disaat – saat seperti itu karena para pekerja harus berputar dan
menempuh jarak yang lumayan jauh, disisi lainnya banyak tamu yang komplain
karena dianggap pelayanannya terlalu lama.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, maka perumusan masalah dapat
dirumuskan sebagai berikut:
1. Bagaimanakah proses kerja ARD dan safety switch pada lift SL01 dan SL02,
mengapa kedunya dapat menyebabkan lift tersebut stuck?
2. Berdasarkan standarisasi desain perencanaan lift pada bangunan hotel, apakah
kedua buah lift tersebut masuk kategori baik?
3. Bagaimanakah pengaruh lift stuck terhadap motor pada yang berada di LMR?

1.3 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam penulisan laporan tugas akhir ini yang
membahas tentang analisa desain lift service SL01 dan SL02 pada hotel setinggi 66
lantai antara lain:
1. Menghitung efisiensi daya motor lift (P output) .
2. Kapasitas lift tersebut 1600 Kg dan 23 orang penumpang.
3. Standar perencanaan kebutuhan jumlah lift berdasarkan ASME.
1.4 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penulisan laporan tugas akhir meliputi beberapa tujuan
yaitu sebagai berikut:
1. Dapat meminimalisir terjadinya masalah teknis pada lift SL01 dan SL02.
2. Perhitungan ulang kebutuhan lift SL01 dan SL02 merk Schindler Type S7050
untuk mengetahui kapasitas lift pada hotel setinggi 66 lantai.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penulisan laporan tugas akhir tentang analisa desain lift service
SL01 dan SL02 pada hotel setinggi 66 lantai adalah sebagai berikut:
1. Pembaca dapat mengetahui desain perencanaan kebutuhan jumlah lift pada
sebuah bangunan gedung.

1.6 Metodelogi Penelitian

Pedoman dalam melakukan penelitian ini menggunakan beberapa metode
antara lain:
1. Metode Diskusi : Dengan mencari permasalahan dan solusi dengan pihak lain
yang ahli dalam bidangnya dalam penulisan laporan Tugas Akhir.
2. Metode Kepustakaan : Suatu metode pengumpulan informasi yang diperlukan
dengan membaca buku-buku, literatur, dokumen, catatan kuliah, modul
kuliah, jurnal dan lainnya sebagai informasi yang berkaitan dengan
permasalahan.
3. Studi Lapangan : Dengan mengumpulkan dan mengamati data yang diperoleh
dari lapangan.
4. Pengumpulan Data dari Wawancara : Pengumpulan data yang dilakukan
dengan cara wawancara kepada pihak lain yang relevan terhadap
permasalahan.
5. Analisis Hasil : Data yang diperoleh kemudian dianalisis melalui perhitungan
dengan bantuan Microsoft Excel.

1.7 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan yang digunakan dalam penulisan proposal tugas akhir
ini adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini menjelaskan tentang latar belakang, perumusan masalah, batasan
masalah, tujuan penulisan, manfaat penelitian, metode penelitian, dan sistematika
penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Bab ini menjelaskan tentang landasan teori tentang beberapa hal yang
menjadi dasar penelitan seperti Motor AC, Lift, ARD.
BAB III METODE PENELITIAN
Bab ini menjelaskan tentang diagram alur proses serta penjelasan dari setiap
proses yang akan dilakukan.
 BAB II LANDASAN TEORI

2.1 Motor Listrik

Motor listrik merupakan sebuah perangkat elektromagnetis yang mengubah
energi listrik menjadi energi mekanik. Energi mekanik ini digunakan untuk,
misalnya, memutar impeller pompa, fan atau blower, menggerakan kompresor,
mengangkat bahan, dll. Motor listrik digunakan juga di rumah (mixer, bor listrik,
fan angin) dan di industri. Motor listrik kadangkala disebut “kuda kerja” nya
industri sebab diperkirakan bahwa motor-motormenggunakan sekitar 70% beban
listrik total di industri.
Mekanisme kerja untuk seluruh jenis motor listrik, secara umum sama
antara lain:
a. Arus listrik dalam medan magnet akan memberikan gaya
b. Jika kawat yang membawa arus dibengkokkan menjadi sebuah lingkaran/loop,
makakedua sisi loop, yaitu pada sudut kanan medan magnet, akan
mendapatkan gaya padaarah yang berlawanan.
c. Pasangan gaya menghasilkan tenaga putar/ torque untuk memutar kumparan.
d. Motor-motor memiliki beberapa loop pada dinamonya untuk memberikan
tenaga putaranyang lebih seragam dan medan magnetnya dihasilkan oleh
susunan elektromagnetik yang disebut kumparan medan.
Dalam memahami sebuah motor, penting untuk mengerti apa yang
dimaksud dengan beban motor. Beban mengacu kepada keluaran tenaga putar/
torque sesuai dengan kecepatan yang diperlukan. Beban umumnya dapat
dikategorikan kedalam tiga kelompok (BEE India, 2004):
a. Beban torque konstan adalah beban dimana permintaan keluaran energinya
bervariasi dengan kecepatan operasinya namun torque nya tidak bervariasi.
Contoh beban dengan torque konstan adalah conveyors, rotary kilns, dan
pompa displacement konstan.
b. Beban dengan variabel torque adalah beban dengan torque yang bervariasi
dengan kecepatan operasi. Contoh beban dengan variabel torque adalah pompa
sentrifugal dan fan (torque bervariasi sebagai kwadrat kecepatan).
 c. Beban dengan energi konstan adalah beban dengan permintaan torque yang
berubah dan berbanding terbalik dengan kecepatan. Contoh untuk beban
dengan daya konstan adalah peralatan-peralatan mesin.

Gambar II.1 Klasifikasi Jenis Utama Motor Listrik

2.2 Motor AC
Motor arus bolak-balik menggunakan arus listrik yang membalikkan
arahnya secara teratur pada rentang waktu tertentu. Motor listrik memiliki dua buah
bagian dasar listrik: "stator" dan"rotor" seperti ditunjukkan daalam Gambar 7.
Stator merupakan komponen listrik statis.Rotor merupakan komponen listrik
berputar untuk memutar as motor. Keuntungan utama motor DC terhadap motor
AC adalah bahwa kecepatan motor AC lebih sulit dikendalikan. Untuk mengatasi
kerugian ini, motor AC dapat dilengkapi dengan penggerak frekwensi variabel
untuk meningkatkan kendali kecepatan sekaligus menurunkan dayanya. Motor
induksi merupakan motor yang paling populer di industri karena kehandalannya
dan lebih mudah perawatannya. Motor induksi AC cukup murah (harganya
setengah atau kurang dari harga sebuah motor DC) dan juga memberikan rasio daya
terhadap berat yang cukup tinggi (sekitar dua kali motor DC).

2.2.1 Motor Sinkron

Motor sinkron adalah motor AC, bekerja pada kecepatan tetap pada
sistim frekwensi tertentu. Motor ini memerlukan arus searah (DC) untuk
pembangkitan daya dan memiliki torque awal yang rendah, dan oleh karena
 itu motor sinkron cocok untuk penggunaan awal dengan beban rendah,
seperti kompresor udara, perubahan frekwensi dan generator motor. Motor
sinkron mampu untuk memperbaiki faktor daya sistim, sehingga sering
digunakan pada sistim yang menggunakan banyak listrik.

Gambar II.2 Motor Sinkron

Komponen utama motor sinkron adalah :
a. Rotor. Perbedaan utama antara motor sinkron dengan motor induksi
adalah bahwa rotor mesin sinkron berjalan pada kecepatan yang sama
dengan perputaran medan magnet. Hal ini memungkinkan sebab medan
magnit rotor tidak lagi terinduksi. Rotor memiliki magnet permanen
atau arus DC-excited, yang dipaksa untuk mengunci pada posisi tertentu
bila dihadapkan dengan medan magnet lainnya.
b. Stator. Stator menghasilkan medan magnet berputar yang sebanding
dengan frekwensi yang dipasok.
Motor ini berputar pada kecepatan sinkron, yang diberikan oleh persamaan
berikut:

Dimana:
f = frekwensi dari pasokan frekwensi
P= jumlah kutub

2.2.2 Motor Induksi

Motor induksi merupakan motor yang paling umum digunakan pada
berbagai peralatan industri. Popularitasnya karena rancangannya yang
 sederhana, murah & mudah didapat, dan dapat langsung disambungkan ke
sumber daya AC.
Komponen utama motor induksi adalah :
1. Rotor. Motor induksi menggunakan dua jenis rotor:
a. Rotor kandang tupai terdiri dari batang penghantar tebal yang
dilekatkan dalam petak-petak slots paralel. Batang-batang tersebut
diberi hubungan pendek pada kedua ujungnya dengan alat cincin
hubungan pendek.
b. Lingkaran rotor yang memiliki gulungan tiga fase, lapisan ganda
dan terdistribusi. Dibuat melingkar sebanyak kutub stator. Tiga fase
digulungi kawat pada bagian dalamnya dan ujung yang lainnya
dihubungkan ke cincin kecil yang dipasang pada batang as dengan
sikat yang menempel padanya.
2. Stator. Stator dibuat dari sejumlah stampings dengan slots untuk
membawa gulungan tiga fase. Gulungan ini dilingkarkan untuk
sejumlah kutub yang tertentu. Gulungan diberi spasi geometri sebesar
120 derajat,

Gambar II.3 Motor Induksi

2.2.3 Pengendalian Kecepatan Motor Induksi

Secara tradisional, motor DC digunakan bila kemampuan
dikehendaki variasi kecepatan. Namun karena keterbatasan motor DC
(sebagaimana dijelaskan dalam bagian 2), motor AC terus menjadi fokus
bagi penggunaan variasi kecepatan. Baik motor AC sinkron dan induksi
keduanya cocok untuk penggunaan control variasi kecepatan. Karena motor
induksi adalah motor yang tidak sinkron, perubahan pasokan frekuensi
dapat memvariasikan kecepatan. Strategi pengendalian untuk motor khusus
akan tergantung pada sejumlah faktor termasuk biaya investasi, ketahanan
beban dan beberapa persyaratan pengendalian khusus. Hal ini memerlukan
suatu tinjauan rinci mengenai karakteristik beban, data historis pada aliran
proses, ciri-ciri sistim pengendalian kecepatan yang diperlukan, biaya listrik
dan biaya investasi. Karakteristik beban (dijelaskan di bagian 1) terutama
penting dalam memutuskan apakah pengendalian kecepatan merupakan
suatu opsi. Potensi terbesar untuk penghematan listrik dengan penggerak
variabel kecepatan (variable speed drive) pada umumnya ada pada
penggunaan variasi torque, contohnya adalah pompa sentrifugal dan fan,
dimana kebutuhan dayanya berubah sebesar kubik kecepatan. Beban torque
yang konstan juga cocok untuk penggunaan VSD. Beberapa pengendalian
kecepatan motor induksi terbagi menjadi:
a. Motor dengan beberapa kecepatan
Motor dapat digulung menjadi dua kecepatan, dan perbandingan
2:1, dapat dicapai. Motor juga dapat digulung dengan dua gulungan
terpisah, masing-masing memberi dua kecepatan operasi dan dengan
begitu totalnya menjadi empat kecepatan. Motor dengan beberapa
kecepatan dapat dirancang untuk penggunaan yang melibatkan torque
konstan, torque bervariasi, atau untuk keluaran daya yang konstan.
Motor dengan beberapa kecepatan cocok untuk penggunaan yang
memerlukan pengendalian kecepatan yang terbatas (dua atau empat
kecepatan, bukan kecepatan yang terus menerus bervariasi). Motor-
motor tersebut cenderung
sangat ekonomis dan efisiensinya lebih rendah dibanding dengan motor
yang berkecepatan tunggal.
b. Penggerak kecepatan variable/ Variable Speed Drives (VSDs)
Penggerak kecepatan variable (VSDs) juga dikenal dengan
inverters dan dapat mengubah kecepatan motor, yang tersedia dalam
dari mulai beberapa kW hingga 750 kW. VSD dirancang untuk
mengoperasikan motor induksi standar dan oleh karena itu dapat
 dengan mudah dipasang pada sistim yang ada. Inverter kadang dijual
secara terpisah sebab motor sudah beroperasi ditempat, tetapi dapat juga
dibeli bersamaan dengan motornya. Bila beban bervariasi, VSD atau
motor dengan dua kecepatan kadangkala dapat menurunkan pemakaian
energi listrik pada pompa sentrifugal dan fan sebesar 50% atau lebih.
Penggerak dasarnya terdiri dari inverter itu sendiri yang merubah daya
masuk 50 Hz menjadi frekuensi dan tegangan yang bervariasi.
Frekuensi yang bervariasi akan mengendalikan kecepatan motor.
Terdapat tiga jenis utama desain inverter yan tersedia saat ini.
Ketiganya dikenal dengan Inverter Sumber Arus (CSI), Inverter
Tegangan Bervariasi (VVI), dan Inverter dengan Pengatur Lebar Pulsa/
Pulse Width Modulated (PWM).
c. Penggerak arus searah (DC)
Teknologi penggerak DC merupakan bentuk tertua pengendali
kecepatan listrik. Sistim penggerak terdiri dari sebuah motor DC dan
sebuah pengendali. Motor terdiri dari dinamo dan gulungan medan.
Penggulungan medan memerlukan pembanmgkitan daya DC untuk
operasi motor, biasanya dengan tegangan yang tetap dari pengendali.
Sambungan dinamo dibuat melalui perakitan sikat dan commutator.
Kecepatan motor berbanding lurus dengan tegangan yang
dipergunakan. Pengendali merupakan penyambungan rektifikasi fase
control dengan sirkuit logic untuk mengendalikan tegangan DC yang
dikirim ke dinamo motor. Pengendalian kecepatan dicapai dengan
mengatur tegangan ke motor. Kadangkala sebuah tacho-generator
dilibatkan untuk mencapai pengaturan kecepatan yang baik. Tacho-
generator dapat digantungkan pada motor untuk menghasilkan sinyal
umpan balik kecepatan yang digunakan dibagian dalam pengendali.
d. Penggerak motor AC dengan gulungan rotor (motor induksi cincin
geser)
Penggerak motor dengan rotor penggulung menggunakan motor
yang berkonstruksi khusus untuk menyempurnakan pengendalian
kecepatan. Rotor motor dibuat dengan penggulungan yang diangkat
keluar motor melalui cincin geser pada sumbu motor. Gulungan
 tersebut disambungkan ke pengendali, yang menempatkan resistor
variabel secara seri dengan gulungan. Kinerja torque motor dapat
dikendalikan dengan menggunakan resistor variabel tersebut. Motor
dengan gulungan rotor sangat umum digunakan untuk motor 300 HP
atau lebih.

2.3 Komponen Pesawat Lift

Lift adalah seperangkat alat yang digunakan untuk mengangkut orang atau
barang secara vertikal dengan menggunakan seperangkat alatmekanik baik disertai
alat otomatis atau manual. Lift bekerja dengan bantuan relay atau kontaktor
magnetik, serta rangkaian saklar yang berfungsi sebagai sensor yang berada
disetiap lantai atau pintu untuk sistem kendali lift diatur oleh komputer yang ada .
Ditinjau dari sistem transportasi vertikal dalam gedung (TVG),

Gambar II.4 Bagian Lift

 secara garis dasar komponen lift dibagi menjadi empat bagian, yaitu:
Bagian 1 : Komponen diam (tidak berpindah tempat)
a. Rel pemandu (guide rails)
b. Penyangga / peredam (buffer)
c. Mesin traksi / mesin hidrolik
d. Motor penggerak (drive)
e. Pintu - pintu lantai (landing doors)
Bagian 2 : Komponen-komponen bergerak
a. Kereta (car, cabin)
b. Bobot imbang (counterweight)
c. Tali baja tarik (hoist ropes)
Bagian 3 : Komponen pelengkap
a. Di ruang mesin : kendali, pengindra kecepatan (speed governor)
b. Di ruang luncur : sinyal, saklar-saklar dan indikator
Bagian 4 : Alat pengaman atau keselamatan
a. Mekanis (safety devices)
b. Elektris (switches)
Untuk menghasilkan kerja yang sempurna semua komponen saling
mendukung, masing-masing sesuai peranan fungsinya. Beberapa komponen akan
diuraikan disini.

2.3.1 Komponen Diam

A. Rel Pemandu (guide rails)
a. Fungsi rel ada empat macam, yaitu :
b. Sebagai pemandu jalannya kereta dan bobot imbang.
c. Sebagai penahan gaya-gaya reaksi saaat bongkar muat.
d. Sebagai penahan gaya reaksi saat pesawat pengaman bekerja
e. Sebagai tempat memasang saklar dan tuas (cam).
Rel pemandu harus dipasang secara vertikal dan diikat dengan
braket dan diangker baut ke dinding beton ruang luncur. Masing-masing
kereta dan bobot imbang bergerak mengikuti sepasang rel yang kekar.
Jarak spasi (rentang) braket-braket harusmengikuti perhitungan agar
tidak terjadi tegangan tekuk (buckling stress) saat rel berfungsi no.3,
menahan gaya reaksi pesawat pengaman. Tegangan tekuk maksimal
yang diizinkan sebesar 140 N/mm2 untuk baja mutu st 370. Batang rel
panjang 5 m disambung satu sama lain dengan plat fishplate.
Ada dua versi ukuran rel, yaitu versi Amerika mengikuti ASME
dan versi Eropa mengikuti ISO, BS dan EN.81. Berikut ini ukuran fisik
dengan berat per meter lari. Rel versi Eropa, mengikuti ISO 7465,
perbatang = 5 meter. Rel versi Amerika dari Jepang = kadang-kadang
perbatang panjangnya 16 feet. Contoh beberapa rel tersebut ialah
sebagai berikut :
Tabel II.1 Kode Rel Versi Eropa

Gambar II.5 Keterangan Dimensi Rel

Tabel II.2 Kode Rel versi Amerika (ASME)

Gambar II.6 Sepatu Luncur Pemandu

Gambar II.7 Sepatu Pemandu Roler

B. Penyangga dan Peredam (buffer)
Penyangga dan peredam ialah alat penahan atas kemerosotan
kereta atau bobot imbang yang masuk kedalam pit melewati batas
seharusnya. Penyangga (bumper) berupa bahanmasif kenyal
(polyurethane) untuk lift berkecepatanmaksimal 45m/m, dan jarak
tekan maksimal 10 cm terhadap bahan tersebut. Peredam (buffer)
berupa dua macam, yaitu pegas (spring buffer) untuk lift
berkecepatanmaksimal 90m/mdan oil (hydraulic) buffer untuk lift
berkecepatan 90 m/m keatas.
Penyangga dan peredam adalah suatu keharusan dalam
instalasi lift, sebagaipengaman keadaan darurat, walaupun alat ini lebih
banyak diam bahkan tidak pernah bekerja. Alat ini bekerja saat terjadi
overspeed kereta arah turun menjelang kelantai-1 (terminal bawah).

Gambar II.8 Buffer

C. Mesin dan Motor (traction machine, drive)
Mesin dan motor merupakan kesatuan penggerak jalannya
kereta yang duduk mati diruang mesin, diatas ruang luncur atau
alternatif dipasang dilantai dasar. Kesatuan komponen ini terdiri dari :
1. Motor listrik penggerak poros berputar (drive)
2. Mesin berupa roda gigi reduksi (reduction gear)
3. Rem mesin (machine brake)
Catatan: Lift berkecepatan tinggi (diatas 150 m/m) tidak
menggunaan roda gigi reduksi. Poros motor langsung sebagai pemutar
roda puli dan dinamakan gearless machine. Lift berkecepatan dibawah
150 m/m menggunakna transmisi roda gigi dan dinamakan geared
machine.

Gambar II.9 Mesin Tarik Roda Gigi

Gambar II.10 Mesin Tarik Tanpa Gigi

2.3.2 Komponen Bergerak
Komponen yang senantiasa bergerak dalam sistem pesawat lift ialah :
1. Kereta, termasuk pintu kereta (car and car door)
2. Bobot imbang (counterweight)
3. Tali baja (steel wire ropes, hoistrope)
4. Pintu lantai dan pintu kereta (landing door and car door)
Keempat komponen hanya akan disinggung sedikit mengenai
kereta dan pintu.
1. Kereta (car, cabin) atau cab)
Kereta sebagai sarana penumpang yang digerakkan oleh motor
listrik (drive), melalui beberapa power transmission (roda puli traksi,
roda gigi reduksi dan tali baja traksi) kereta bergerak mengikuti rel
pemandu vertikal dengan dibantu oleh 2 pasang roller guide (untuk
kecepatan diatas 90 m/m) atau dengan sepatu luncur (untuk kecepatan)
lift dibawah 90 m/m).
Banyak orang lebih suka menyebut sangkar (cage) dari pada
kereta, walaupun jelasjelas yang menggunakan lift itu manusia, bukan
binatang. Berdasar penggunaannya kereta dibagi menjadi tiga jenis yaitu
kereta penumpang, kereta barang dan kereta lift pelayan (dumbwaiter).
Kereta penumpang (passenger cab) banyak variasinya. Ukuran yang
dianjurkan seperti tersebut dalam mata pelajaran “tata letak” atau SNI
03-6573- 2001 “Tata cara perancangan”. Sedangkan bentuk kereta lift
kaca (observation elevator)tergantung arsitek perencana. Tetapi semua
harus memenuhi syarat luas kereta atas dasar 0,16 m2/orang (kecuali lift-
lift kecil untuk perumahan mencapai 0,2 m2 tiap orang).
2. Bobot imbang (counterweight)
Bobot imbang atau bandul adalah pemberat yang berfungsi
mengimbangi berat kereta dan muatannya agar daya motor yang terpakai
cukup rendah. Jika berat kereta sebesar P kg dan kapasitas lift = Q kg,
maka perlu dipasang bobot imbang seberat Z, dimana :
 Dimana angka ½ (atau 50%) disebut counterweight
overbalance, yaitu kelebihan berat bobot imbang terhadap berat kereta
kosong. Nilai overbalance untuk lift-lift kecil (kapasitas 60 kg dan
kebawah) = 50%. Lift-lift dengan kapasitas daya angkut 750 kg s/d 1150
kg, nilai overbalance = 45%, sedangkan lift yang kapasitasnya diatas
1150 kg, nilai overbalance = 42.5%, bahkan 40%. Hal ini berdasarkan
observasi lapangan sepanjang waktu dimana sirkulasi digedung yang
lengang (tidak padat) agar efisien jika diperoleh keseimbangan saat naik-
turun. Bobot imbang terdiri dari rangka dari baja profil kanal, bentuk
konstruksi segi empat dan diisi dengan fillerweight dari besi tuang dan
dikencangkan dengan 2 baut tie rod. Bobot imbang bergerak meluncur
mengikuti relpemandu vertikal dengan sepatu luncur atau dengan roller
guide jika kecepatannya melebihi 120 m/m.

3. Tali kawat baja traksi (hoist steel wire ropes)

Gerakan naik-turun kereta dan bobot imbang ditarik oleh tali.
Ujung tali yang satu diikatkan pada rangka kereta dan ujung tali yang
lain pada rangka bobot imbang. Talitali memeluk puli roda traksi dan
duduk dialur-alur disediakan pada sisi muka sekeliling puli. Tali
memperoleh gaya gesek dari puli, cukup kuat karena bentuk alur dan
koefisien gesek antara baja (tali) dan besi tuang (puli) sangat laik (f =
0.11, jika kering tidak berminyak).
Faktor keamanan (fk) tali sangat penting dalam perhitungan
jumlah lembar tali yang harus menarik beban (P+Q) kg (berat kereta dan
muatan maksimum). Juga batas patah (Bp) tali (dalam N) yang
dinyatakan dalam sertifikat pengujian, sehingga jumlah lembar tali n,
adalah :

Dimana : g adalah gravitasi bumi Tali harus diapkir jika

diameternya susut 10% dan atau terdapat patahan maksimum 16 elemen
kawat pada jarak satu puntiran atau one lay (+ 12 cm jika diameter = 13
 mm). Pada umumnya tali diganti baru jika telah mengalami 1 juta
tekukan (useful lift = + 5 tahun untuk gedung kantor).
4. Pintu lantai dan Pintu kereta
Pintu lantai ialah pintu yang dipasang pada ruang luncur
(hoistway door, atau landing door). Istilah “pintu luar” tidak betul. Pintu
lantai bersifat pasif, hanya mau membuka (atau menutup) jika dibuka
(ditutup) oleh pintu kereta dengan batang tuas (retiring cam). Sedangkan
pintu kereta aktif bergerak oleh motor listrik yang dipasang diatap kereta
(biasa disebut door operator).
Semua pintu lantai harus dilengkapi dengan kunci kait
(interlock) dan kontak listrik, baik yang otomatis maupun pintu manual.
Lihat gambar 12B. Bentuk atau jenis pintu yang paling populer untuk lift
modern ialah sorong horizontal belah tengah (center opening sliding
door). Tinggi kereta dan tinggi pintu lift barangmenyesuaikan kebutuhan
atas dasar jenis barang yang diangkut. Jenis pintu ialah vertical bi-
parting door dengan lebar sama dengan lebar kereta. Biasanya pintu lift
barang tidak otomatis, tetapi dapat dilengkapi dengan motor penggerak
pada masing-masing unit pintu. Dengan cara menekan tombol-tombol,
pintu dapat dibuka dan atau tutup saat kereta telah berhenti dilantai.

Gambar II.11 Batang Tuas Pintu

2.3.3 Komponen Pelengkap
A. Sinyal dan Indikator
Sinyal dan indikator ialah suatu sistem petunjuk dan pertanda
yang berfungsi informasi membantu operasi lift dan eskalator saat
bergerak mencapai tujuannya sebagaimana mestinya. Termasuk dalam
sistem sinyal ialah alat pelengkap pertolongan dalam keadaan darurat,
yaitu :
a. Bel tanda bahaya (alarm bell) atau tanda minta tolong.
b. Interkom atau interphone
c. Monitor dengan CCTV, dan
b. Pengindera (sensor, detector)
Sinyal memanfaatkan bunyi/suara spesifik, cahaya dan juga
perekaman gejala. Contoh - contoh :
a. Bell berdering untuk minta tolong karena lift macet (suatu
ketetapan).
b. Bunyi buzzer (geram) untuk kereta tidak mau berangkat karena
beban berlebih.
c. Juga buzzer agak lembut karena pintu ditahan terus menerus tidak
dapat menutup pada hal tengganng waktu telah habis, dan kereta
harus berangkat.
d. Bunyi denting satu kali jika lift tiba dilantai arah keatas. Bunyi
denting dua kali, jika lift tiba, tetapi arah kebawah. Bersamaan
dengan bunyi denting tersebut lampuketibaan turut menyala yaitu
warna hijau untuk arah keatas, dan merah untuk arahkebawah.
Bunyi denting tersebut sekarang diganti dengan suara electronic
chimeyang lebih nyaman terdengar.
e. Pijitan tombol-tombol lantai (hall call) dan tombol kereta (car
call) disertai bunyi “biip” dan tombol menyala diode merah, suatu
tanda bahwa panggilan atau permintaan telah “didaftar” untuk
dilayani.
f. Peringatan bahwa lift akan berangkat dari lobi karena tenggang
waktu telah habis, ditandai dengan suara buzzer agak geram dan
 pada saat yang sama lampu panah warna hijau berkedip (nudging
operation).

Gambar II.12 Tombol dan Simbol pada COP

Semua petunjuk dan petanda tersebut tidak ada ketetapannya,
kecuali alarm bell dan intercom adalah suatu keharusan sebagai dari
sarana tanda dalam keadaan darurat. Indikator posisi kereta yang
dipasang pada dinding diobi, hanya bermanfaat untuk pasangan dua
lift ganda (duplex). Bagi lift-lift dalam kelompok (3 atau lebih),
indikator posisi tersebut cukup dipasang didalam kereta saja,
sedangkan pada tiap-tiap lantai seharusnya dipasang lampu panah
ketibaan berwarna merah dan hijau dengan kombinasi suara denting.
Dalam hal ini pemasangan indikator posisi hanya akan
membingungkan calon penumpang yang menunggu di lobi. Lift
modern dilengkapi dengan detector penilai jumlah calon penumpang
dilobi lift dilantai dasar, sebagai pemicu operasi “up peak demand”.
B. Saklar (switches)
Saklar atau kontak dapat berbentuk tombol, kunci kontak, pisau
dengan handel, automatic circuit breaker, dan saklar-saklar dengan
tungkai (limit switches) untuk pengaman. Berikut ini kode-kode dalam
gambar pengawatan:
 Gambar II.13 Kode Gambar Pengawatan

Selama lift bergerak semua saklar pengaman harus masuk (sambung),

yaitu:
a. Final limit switch, diatas dan dibawah R/L
b. Directional limit switch
c. Governor switch (SO)
d. Safety overspeed switch (SOS)
e. Kontak pintu-pintu (car contact, gate contact)
f. Broken tape switch
g. Emergency stop switch dikereta, diatap kereta dan di pit
h. Buffer switch
i. Saklar roda penegang di pit
Jika salah satu dari saklar-saklar tersebut lepas atau terbuka,
maka lift berhenti (macet) karena semua tersambung secara seri dan
masuk ke relay penggerak motor. Saklar terakhir masuk ialah kontak
pintu, yaitu pada saat lift mau berangkat, pintu harus rapat menutup.
Lihat gambar berikut : hubungan seri saklar-saklar.
C. Pesawat Pengaman Kereta
Sistem pengaman kereta terdiri dari pengindra kecepatan lebih,
disebut speed governor, tali baja pemutar roda governor, mekanisme
penarik alat pengaman, (linkages) dan rem pasak yang disebut safety
block. Fungsi governor ialah menjepit tali governor agar berhenti jika
terjadi overspeed. Penjepitan tali govenor terjadi saat lift melaju
melebihi batas tertentu sehingga, putaran roda governormenimbulkan
gaya centrifugal kepada 2 buah bandul, yang keluarmembentur
pengungkit (cam) dan melepaskan kait (tripped). Tali baja governor
merupakan lingkaran tidak terputus dari ujung tuas di kereta, keatas
melingkari roda governor, turun langsung ke pit melingkari roda
penegang, dan kembali keatas diikat pada tuas tersebut. Jika terjadi
tripped tali baja dijepit oleh rahang yang jatuh karena kaitannya lepas.
Selanjutnya tali yang berhenti, menarik tuas kiri dan kanan, dan melalui
rangkaian mekanis menarik keatas lifting rod dan rem pasak (baji) yang
berbentuk tirus masuk ke rumahnya (block) menjepit rel.

Gambar II.14 Rangkaian Pengaman Lift

2.4 Perencanaan Kebutuhan Lift
Desain kebutuhan lift pada sebuah gedung sangatlah diperhitungkan, karena
pentingnya peranan lift dalam mobilisasi orang yang berada pada gedung tersebut.
Terdapat beberapa parameter yang menjadi kriteria dalam menentukan desain
kebutuhan berdasarkan standart yang berlaku, beberapa satandart tersebut antara
lain:
a. ANSI/ASME Code A17.1
b. NFPA 101  Life Safety Code
c. NFPA 70  Electrical
d. ANSI A117.1  Barrier Free
Parameter yang menjadi kriteria menentukan ideal Performa pada subuah alat
angkut transportasi vertikal (lift) dalam desainnya antara lain:
a. Minimum waiting time / Waktu tunggu minimum
b. Comfortable acceleration / Kenyamanan saat percepatan lift
c. Rapid transportation / Kecepatan transportasi
d. Smooth/rapid slowing Kehalusan / kecepatan dalam gerakan lambat lift
e. Accurate leveling / Level akusari antara lobbby dan car (dalam lift)
f. Rapid loading / unloading Kecepatan bongkar ataupun muat
g. Quick/quiet door operation / Kecepatan atau ketenangan pengoprasian pintu
lift
h. Good visual travel direction/floor indicators / Visual yang baik untuk arah
perjalanan dan indikasi lantai
i. Easily operated controls / Kemudahan dalam kontrol pengoperasian.
j. Comfortable lighting / Kenyamanan pencahayaan
k. Reliable emergency equipment / Peralatan darurat yang dapat diandalkan
l. Smooth/safe operation of mechanical equipment Kehalusan / keamanan
pengoperasian dalam peralatan mekanik.

2.5 Parameter Pemilihan Lift

Berdasarkan beberapa standarisasi dalam menentukan pemilihan lift yang
telah diatur dan secara resmi diterapkan adalah hasil hitung dari beberapa aspek
yang akan dijelaskan dibawah ini.
2.5.1 Interval
Interval (I) adalah jarak dalam waktu untuk lift berangkat dari lobi,
waktu yang dimaksud adalah waktu rata-rata. Waktu menunggu dengan kata
lain, waktu rata-rata yang dihabiskan penumpang dari mulai naik lift sampai
meninggalkan lobi, dimana terdapat tabel yang menunjukan tipe fasilitas
gedung disertai dengan Interval dan waiting time
Tabel II.3 Interval Rekomendasi Lift dan Waktu Tunggu di Lobby (I)

2.5.2 Car Passenger Capacity (P)

Car passenger capacity adalah kapasitas car atau lift dapat
mengangkut penumpang. Dalam hal ini kapasitas sangat diperhitungkan
dalam pemilihan car lift. Terdapat tabel kapasitas lift, maksimal kapasitas
penumpang, kapasitas normal penumpang.
Tabel II.4 Kapasitas Penumpang Lift (P)
2.5.3 Handling Capacity (HC)
Handling capacity adalah banyaknya penumpang yang dapat
diangkut dalam waktu 5 menit. Waktu percepatan dalam persen pada
populasi orang disebuah gedung (PHC). Terdapat tabel yang menunjukan
kapasitas penumpang berdasarkan type gedung dan persentase populasi
orang yang dapat ditangani dalam periode 5 menit.
Tabel II.5 Minimal Penumpang dalam Lima Menit (HC)

2.5.4 Average Trip Time (AVTRP)

Average trip time adalah rata-rata waktu yang dibutuhkkan
penumpang untuk dapat tiba di lobi dan meninggalkan lobi dilantai paling
atas. Sebagai catatan dalam desain kebutuhan lift parameter ini
membutuhkan data antara lain ukuran lift (car size) dan tinggi dari lantai ke
lantai yang lain. Terdapat grafik yang didalamnya terdapat perhitungan
waktu (dalam detik), ukuran lift, kecepatan lift dalam m/s atau f/m.
Tabel II.6 Rata-rata Waktu Tiba diLantai Teratas (AVTRP)
2.5.5 Round-Trip TimeE (RT)
Round-trip time (RT) adalah rata-rata waktu yang dibutuhkan lift
dalam perjalanannya naik kemudian turun (berkeliling). Terdapat grafik
yang didalamnya terdapat perhitungan waktu (dalam detik), ukuran lift,
kecepatan lift dalam m/s atau f/m.
Tabel II.7 Rata-rata Waktu Naik dan Turun Lift (RT)

2.5.6 Building Population (POP)

Building population adalah populasi orang dalam gedung tersebut
dalam setiap meter persegi dari bangunan tersebut. Berdasarkan tipe area
dan tipe bangunan.
Tabel II.8 Populasi Berdasarkan Tipe Bangunan (POP)
2.5.7 Elevator Equipment Recommendations
Elevator equipment recommendations adalah salah satu parameter
yang didalamnya terdapat beberapa rekomendasi yang akan digunakan
untuk seorang desainer atau konsultan engineering menentukan beberapa hal
dalam desainnya. Terdapat tabel yang menyatakan diantaranya;
a. Building Type / Tipe Bngunan
b. Car Capacity / Kapasitas lift
c. Rise / Tinggi gedung
d. Minimum car speed / kecepatan minimum lift
Tabel II.9 Rekomendasi Peralatan Lift

2.5.8 Sizing Equations

Sizing equations adalaha perhitungan atau formula yang digunankan
dalam standart desain dengan rumusan sebagai berikut;
Handling Capacity (HC): HC= 300p/I
Interval (I): I= RT/N
5-mim. Handling capacity (h): h=300p/RT
Numbers of cars (N): N=HC/h
2.6 Perangkat Automatic Rescue Device (ARD)
ARD adalah sebuah sistem yang dirancang pada lift yang berfungsi menjaga
keamanan dan keyamanan penumpang lift pada saat lift berhenti yang disebabkan oleh
sumber listrik padam sehingga ARD (Automatic Rescue Device ) dengan menurunkan
penumpang/pengguna lift yang berada didalam lift ke lantai yang terdekat tetapi terkadang
ARD pada lift mengalami kegagalan dalam operasinya maka penumpang dalam lift
menjadi panik karena berada didalamnya , sehingga untuk mengevakuasi penumpang yang
berada didalam lift, harus memeriksa setiap lantai yang ada digedung mall, hotel, atau
industri untuk mengetahui dilantai berapa dan hal ini harus dilakukan sangat cepat karena
penumpang yang berada dalam lift hal ini belum lagi ditambah bila gedung mall , hotel,
atau industri diatas 10 lantai, betapa pentingnya peranan ARD ini berfungsi.
Prinsip kerja dari ARD secara umun adalah aktiv saat terjadi pemadaman listrik
(blackout) walaupun hanya satu phasa yang bermasalah. Setelah 4 detik siklus darurat
dimulai, operasi dapat diakhiri dengan salah satu cara berikut:
a. Jika lift berada di lantai dengan pintu tertutup, itu akan berakhir saat pintu benar-benar
terbuka.
b. Jika lift tidak sejajar dengan lantai, itu berakhir saat mobil mencapai lantai pertama
dalam arah lari yang paling baik dan pintu terbuka
c. Jika lift tidak dapat bekerja karena beberapa alasan (safety rantai terbuka, kontaktor
tidak aktif, terjadi pengereman), itu akan berakhir ketika waktu yang diizinkan untuk
operasi telah berlalu.
d. Itu akan berakhir ketika baterai habis dan level tegangan total lebih rendah dari 40
VDC.
Fungsi ARD tersebut diatas akan selesai dan kembali normal saat ada listrik lagi,
baik yang berasal dari bantuan genset atau listrik dari PLN normal.

Gambar II.15 Tampilan Display RED-R ARD

Tabel II.10 Komponen Utama RED-R ARD

Tabel II.11 Status ROW 2 RED-R ARD

 BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tahapan Penelitian

Secara garis besar, tahapan penelitian dapat dilihat pada gambar flowchart di
bawah ini:

Gambar III.1 Flowchart Tahapan Penelitian

3.2 Tempat Penelitian
Penelitian analisa desain lift service menggunakan motor 48 KW pada
gedung setinggi 66 lantai dilakukan di :
1. Nama Tempat : LMR SL01 dan SL02 Lantai 71, The Westin
Jakarta.
2. Alamat : Jl. H.R. Rasuna Said No. Kav. C-22 A,
RT.2/RW.5, Karet Kuningan, Kecamatan Setiabudi,
Kota Jakarta Selatan, Daerah Khusus Ibukita Jakarta
12940.

3.3 Waktu Penelitian

Penelitan mengenai analisa desain lift service menggunakan motor 48 KW
pada gedung setinggi 66 lantai di The Westin Jakarta, sampai dengan penulisan
Tugas Akhir membutuhkan waktu seperti yang ditunjukan pada tabel 3.1 berikut:
Tabel III.1 Waktu Penelitian

Jenis Kegiatan
Waktu
Bulan/ Penelitian Pencarian Analisa Penulisan
Minggu Sistem Lift Materi Desain Tugas
SL01,SL02, Rujukan Akhir
ARD Penelitian
1
September 2
2020 3
4
1
Oktober 2
2020 3
4
1
November 2
2020 3
4
1
Desember 2
2020 3
4
1
Januari 2
2021 3
 4
1
Februari 2
2021 3
4
 DAFTAR PUSTAKA

[1] UNEP, MOTOR LISTRK, Jakarta: Pedoman Efisiensi Energi intik Industri di Asia -
www.energyefficiencyasia.org, 2006.
[2] I. S. Kusasi, KONTRUKSI PERALATAN dan KOMPONEN PESAWAT LIFT
(ELEVATOR), Jakarta: Kusasi, 2012.
[3] Hovard, RED - R Type 902.06.RR200H (F) INSTRUCTION MANUAL RASUNA SL
- 1, Jakarta: RED - R, 2013.
[4] JESCE, "Rancang Bangun Simulator ARD (Automatic Rescue Device) Pada Sebuah
Lift Berdasarkan Keberadaan Pengguna," JESCE (Journal of Electrical and System
Control Engineering), vol. 2, no. ARD, p. 54, 2019.