Torque Converter Lockup Clutch Pressure Test

777D Off Highway Truck
2
1
3
4
1. Torque converter inlet relief valve
Oli mengalir dari torque converter charging filter ke torque converter inlet relief valve
(1). Inlet valve membatasi tekanan maksimum untuk mensupply oli ke torque
converter.
2. inlet relief pressure test port
Torque converter inlet relief pressure dapat diukur pada valve ini dengan melepas
plug (2) dan memasang pressure tap. Inlet relief pressure harus tidak boleh melebihi
930±35 kpa (135±5 psi) pada high idle saat oli dingin. Normalnya, inlet relief
pressure akan sedikit lebih tinggi dari pada outlet relief valve pressure.
Oli mengalir melalui inlet relief valve dan masuk ke torque converter.
3. Torque converter outlet relief valve
Sebagian oli akan bocor melalui torque converter ke dasar housing. Sebagian besar
oli pada torque converter digunakan untuk menyediakan fluid coupling dan mengalir
ke luar melaui torque converter outlet relief valve (3). Outlet relief valve menjaga
tekanan minimum di dalam torque converter. Fungsi utama pada outlet relief valve
adalah untuk menjaga torque converter cukup oli dan mencegah dari kavitasi.
4. Torque converter outlet relief pressure tap
Outlet relief pressure dapat diukur melalui tap (4) pada outlet relief valve. Outlet
relief pressure harus 380 - 515 kpa (55 - 75 psi) pada 1540 – 1670 rpm (TC Stall).
5.Torque converter outlet temperature sensor
Training Center Cileungsi 145

Torque converter outlet temperatur sensor (5) memberikan signal input ke Caterpillar
Monitoring System, yang akan menginformasikan operator tentang torque conveter
outlet temperature.

1
2
Cooler screen
Hoist, converter dan brake oil cooler
Kebanyakan oli yang dari torque converter outlet relief valve mengalir melalui screen
(1) dan hoist, converter dan brake oil cooler (2) yang berada di sebelah kanan
engine.
• TC charging oil mendinginkan rear brake
Torque converter charging oil mengalir melalui hoist, converter dan brake oil cooler
dan rear brake sebelum kembali ke hydraulic tank.

• Parking brake release filter (panah)
Oli mengalir dari bagian parking brake release dari torque converter pump ke
parking brake release filter (panah).

1. Parking brake release valve
Oli dari parking brake release filter mengalir ke parking brake release valve (1).
Valve yang berada di dalam frame kiri dekat torque converter. Parking brake release
section pada torque converter pump menyediakan supply oil untuk beberapa
kegunaan:
o Me-release parking brake

o Engage torque converter lockup clutch
o Hoist valve pilot oil
o Brake oil cooling
2. Parking brake relief valve
Parking brake relief valve (2) mengontrol tekanan untuk parking brake release,
torque converter lockup dan hoist valve pilot oil. Tekanan parking brake release
adalah 4700±200 kpa (680±30 psi).
• Kebanyakan oli digunakan untuk brake cooling
Kebanyakan oli dari parking brake release valve mengalir melalui brake oil cooler
dan digunakan untuk mendinginkan brake.

3
1
1. Torque converter lockup clutch valve supply port

2. Lockup solenoid
Parking brake release pump mensupply oli ke torque converter lockup clutch valve
melalui inlet port (1). Saat lockup clutch solenoid (2) energize oleh
Transmission/Chassis ECM, parking brake release oil digunakan untuk memulai
proses modulasi pada torque converter lockup. Lockup clutch valve kemudian
mensupply oli untuk meng-ENGAGE lockup clutch di dalam torque converter.
3. Torque converter lockup clutch pressure tap
Tekanan torque converter lockup clutch dapat diukur pada tap (3). Dengan engine
speed pada 1300 rpm, tekanan torque converter lockup clutch harus 2135±70 kpa
(310±10 psi).
• Lockup clutch pressure test
Untuk memeriksa tekanan lockup clutch, transmission harus NEUTRAL. Lepas

connector dari upshift dan downshift solenoid. Downshift solenoid akan selalu
energized saat NEUTRAL. Akan terdapat =24 Volts pada downshift solenoid harness
connector untuk meng-energize lockup solenoid. Dengan engine rpm pada LOW
IDLE, gunakan dua jamper kabel untuk menghubungkan downshift solenoid harness
ke lockup solenoid. Lockup clutch akan engaged.
• Lockup clutch pressure adjustment
Lockup clutch maximum pressure tidak dapat diadjust. Jika lockup clutch maximum
pressure tidak benar, pastikan lockup clutch primary pressure benar. Jika lockup
clutch primary pressure benar, periksa komponen valve apakah kendor atau
tersangkut kotoran. Jika komponen pada valve tidak bermasalah, ganti load piston

spring. Jika load piston spring telah diganti, pastikan untuk menyetel lockup clutch
primary pressure kembali.

• Lockup clutch valve saat TC drive
Pada gambar di atas terlihat torque converter lockup clutch valve saat TORQUE
CONVERTER DRIVE atau NEUTRAL. Supply oli dari parking brake release pump
digunakan untuk menyediakan lockup clutch oil dan memiliki dua fungsi:
1. Tekanan supply diturunkan untuk menyediakan tekanan pilot ke solenoid
valve.
2. Saat solenoid energized, tekanan supply akan diturunkan oleh modulation
reduction valve untuk menyediakan tekanan pada lockup clutch.
• Tekanan supply diturunkan untuk tekanan pilot
Pertama, tekanan supply diturunkan untuk menyediakan tekanan pilot ke lockup

solenoid. Supply oil yang ke pressure reduction valve akan mengalir melalui lubang
orifice pada spool, melewati check valve dan masuk ke slug chamber. Check valve
akan menahan pergerakkan spool dan mengurangi kemungkinan pergerakan yang
tidak lembut dan dari naiknya tekanan secara tiba-tiba. Tekanan oli akan mendorong
slug ke kanan dan spool akan bergerak ke kiri melawan spring. Slug mengurangi
efektif area dimana oli dapat mendorong. Dengan mengurangi efektif area lebih
kecil, spring akan lebih sensitif. Tekanan pilot akan sama untuk menekan spring ke
kiri. Kekuatan spring dapat adjust dengan menggunakan shim. Tekanan pilot adalah
1725±70 kpa (250±10 psi).

• Lockup clutch valve saat DIRET DRIVE
Pada gambar terlihat torque converter lockup clutch valve saat DIRECT DRIVE.
• Energize lockup solenoid memulai clutch modulation
Saat lockup solenoid energize, oli pilot akan mendorong shuttle valve ke kanan,
yang akan menutup saluran drain kiri bawah dan membuka check valve. Oli
kemudian mengalir ke selector piston. Menggerakkan selector piston untuk menutup
saluran drain bagian atas, dan load piston spring akan terkompresi.
• Lockup clutch saat primary pressure
Saat load piston yang menekan spring pada posisi di atas menempel pada selector
piston, tekanan lockup clutch akan pada nilai terendah. Nilai ini dinamakan ”primary
pressure”. Primary pressure adalah 1030±35 kpa (150±5 psi).
• Lock up clutch saat maximum pressure
Saat load piston bergerak ke bawah, tekanan lockup clutch akan naik secara
bertahap sampai load piston berhenti, dan tekanan lockup clutch tertinggi akan
tercapai. Tekanan tertinggi (maximum) dari tekanan lockup clutch harus 2135±70
kpa (310±10 psi). Tahapan kenaikan tekanan, akan tergantung pada seberapa cepat
load piston bergerak, ini disebut “modulation”.

• Load piston orifice menentukan waktu modulation
Kecepatan pergerakkan load piston tergantung seberapa cepat oli mengisi area di
atas load piston. Load piston orifice membatasi aliran oli yang ke load piston
chamber dan akan menentukan waktu modulation.
• Primary pressure diadjust dengan shim
Primary pressure diadjust dengan menggunakan shim pada load piston. Tekanan
tertinggi (maximum) dari lockup clutch tidak dapat di-adjust. Jika primary pressure
tidak benar dan maximum pressure lockup clutch benar, load piston harus diperiksa
untuk memastikan apakah dapat bergerak dengan bebas pada selector piston. Jika
load piston dapat bergerak bebas, load piston spring harus diganti.

• Converter hydraulic system dengan caliper front brake
Gambar di atas menunjukkan aliran oil dari torque converter pump melalui torque
conveter hydraulic system pada 777D Update truck dengan caliper disc front brake.
• Scavange pump section
Scavange pump section menghisap oli melalui screen dari torque coverter housing
dan mengirimkan oli ke hydraulic tank.
• Charging pump section
Charging pump section mengirimkan oil melalui torque converter charging filter ke
torque converter inlet relief valve. Oli mengalir dari inlet relief valve melalui torque
converter ke outlet relief valve. Oli mengalir dari outlet relief valve melalui torque
converter oil cooler ke rear brake.
• Parking brake release pump section
Parking brake release pump section mengirim oli melalui parking brake release filter
ke parking brake release valve dan torque converter luckup clutch valve.
Kebanyakan oli mengalir melalui parking brake release valve dan melalui torque

• Converter hydraulic system dengan oil cooled front brake
Gambar di atas menunjukkan aliran oli dari torque converter pump melalui torque
converter hydraulic system pada 777D Update truck dengan oil cooled front brake.
• Scavange pump section
Scavange pump section menghisap oli melalui screen dari torque converter housing
dan mengirimkan oli ke hydraulic tank.
• Charging pump section
Charging pump section mengirimkan oli melalui torque converter charging filter ke
torque converter inlet relief valve. Oli mengalir dari inlet relief valve melalui torque
converter ke outlet relief valve. Oli mengalir dari outlet relief valve melalui torque
• Parking brake release pump section
Parking brake release pump section mengirimkan oli melalui parking brake release
filter ke parking brake release valve dan ke torque converter lockup clutch valve.
Kebanyakan oli mengalir melalui parking brake release valve dan brake cooler ke
front dan rear brake.
• Brake cooling pump section

Brake cooling pump section dari torque converter pump (untuk oil cooled front brake)
mengirimkan tambahan oli melalui torque converter oil cooler yang berada di
sebelah kanan engine ke rear brake.

2
3
Transmission dan Tranfer gear

1. Transfer gear
Tenaga mengalir dari torque converter melalui drive shaft ke transfer gear (1).
Transfer gear di-spline ke transmission input shaft.
2. Transmission
3. Differential
Transmission (2) berada di antara transfer gear dan differential (3). Transmission
adalah electronic controlled dan hydraulically operated sama seperti lainya ICM
(Individual Clutch Modulation) pada Caterpillar rigid frame truck.
• Transmission adalah power shift planetary design
Transmission adalah power shift planetary design dimana terdapat 7 hydraulically

engage clutch. Transmission menyediakan 7 kecepatan MAJU dan satu kecepatan
MUNDUR.
Differential berada di dalam rear axle housing di belakang transmission. Tenaga dari
transmission mengalir melalui differential dan dibagi rata ke masing-masing final
drive pada rear wheel. Final drive adalah tipe single reduction planetaries.

3
1
• Transmission Hydraulic System
Dua section pump transmission

1. Transmission scavange
2. Transmission charging
Dua section transmission pump berada di belakang pump drive, yang terletak di
dalam frame kanan dekat torque converter. Kedua section adalah:
Transmission scavange (1)
Transmission charging (2)
3. Magnetic scavange screen cover
Transmission scavange section menghisap oli dari dasar transmission case melalui
magnetic screen yang berada di bawah cover (3). Magnetic screen harus selalu
diperiksa dari kotoran jika dicurigai terjadi problem pada transmission. Scavange
pump akan mengirim oli dari transmission ke transmission oil cooler (lihat Gambar
No. 74) dan kembali ke transmission tank.
Transmission charging section mengisap oli dari transmission tank. Charging oli
mengalir dari pump melalui transmission charging filter ke hydraulic control pada
transmission.

2 3
1. Transmission charging filter
Oli mengalir dari charging section transmission pump ke transmission charging filter
(1) yang berada di belakang roda depan kanan.
Oli mengalir dari transmission charging filter ke transmission control control valve
yang berada di atas transmission.
2. Transmission S.O.S tap
Transmission oil sample dapat di ambil melalui Scheduled oil Sampling (S.O.S) tap
(2).
3. Oil filter bypass switch
Oil filter bypass switch (3) berada pada filter. Oil filter bypass switch menyediakan
input signal ke Caterpillar Monitoring System, yang akan menginformasikan operator
jika filter buntu.

3
2
1
5
1. Transmission control valve supply port
Transmission charging pump mensupply oli ke transmission hydraulic control valve

dan ke shift solenoid melalui inlet port (1). Sisa kelebihan oli transmission charging
akan mengalir ke dasar housing untuk dihisap oleh scavange pump.
2. Priority valve pilot pressure plug
Transmission hydraulic control valve memiliki priority valve. Priority mengontrol

tekanan pilot yang diarahkan ke selector piston pada tiap-tiap clutch station.
Tekanan pilot adalah 1720 kpa (250 psi) dan dapat diukur melalui plug (2).
3. Transmission charging pressure tap
Transmission charging pressure relief valve adalah bagian dari transmission

hydraulic control valve. Relief valve membatasi tekanan maximum pada
transmission charging circuit. Transmission charging pressure dapat diukur melalui
tap (3). Pada LOW IDLE dengan TORQUE CONVERTER DRIVE, tekanan
transmission charging harus minimum 2480 kpa (360 psi). pada HIGH IDLE dengan
TROQUE CONVERTER DRIVE, tekanan transmission charging harus maximum
3200 kpa (465 psi).
4. Transmission cluth pressure tap
Terlihat Individual Clutch Modulation (ICM) transmission hydraulic control valve.

Tekanan transmission clutch dapat diukur pada pressure tap (4).
5. Transmission lube relief valve

Transmission lube pressure relief valve (5) membatasi tekanan maximum

transmission lube circuit. Lubrication oil digunakan untuk mendinginkan dan
melumasi semua gear, bearing dan clutch pada transmission dan tranfer gear.

• Transmission lube oil pressure tap (panah)
Transmission lube pressure relief valve berada di transmission case pada

transmission hydraulic control valve (lihat Gambar sebelumnya). Relief valve
membatasi tekanan maximum pada transmission lube circuit. Tekanan transmission
lube oil dapat diukur melalui tap (panah) di atas transfer gear case.
Pada LOW IDLE, tekanan transmission lube oil harus 3 -41 kpa (0,5 – 6 psi). Pada
HIGH IDLE, tekanan transmission lube oil harus 83 – 138 kpa (12 – 20 psi).

• Transmission kondisi NEUTRAL

• Priority reduction valve
Schematic menunjukkan kondisi system dengan ENGINE RUNNING dan

transmission NEUTRAL. Priority reduction valve terpasang pada lubang di sebelah
kiri valve body. Valve ini memiliki dua fungsi: mengontrol tekanan oli pilot (oranye)
yang digunakan untuk memulai clutch engagement, dan memastikan tekanan pilot
tersedia pada neutralizer valve sebelum tekanan oli (merah) dikirimkan ke system.
• Neutralizer valve
Neutralizer valve bergerak hanya saat rotary selector spool pada posisi NEUTRAL.
Saat rotary selector spool pada posisi NEUTRAL dan engine running, pump oil
mengalir melalui saluran pada bagian tengah neutralizer valve, terus ke sekitar
check ball, menekan bagian atas valve, dan bergerak ke bawah. Pada posisi ini,
neutralizer valve mengarahkan oli pilot ke bagian tengah rotary selector spool. Jika
rotary selector spool tidak pada posisi NEUTRAL saat engine start-up, neutralizer
valve akan menutup aliran oli pilot yang ke rotary selector spool.
• Main relief valve
Lurus di bawah neutralizer valve adalah main relief valve . valve ini membatasi
tekanan maximum system saat operasi. Kelebihan oil dari pump akan diarahkan ke
lubrication circuit dan tekanan dijaga oleh lube relief valve. Lubrication oil
digunakan untuk mendinginkan dan melumasi semua gear, bearing dan clutch pada
transmission dan tranfer gear.

Untuk memulai shift, tekanan oli dari masing-masing upshift atau downshift solenoid
dikirim ke rotary actuator. Di dalam actuator housing adalah rotating vane yang
memisahkan actuator di dalam kedua chamber. Tekanan oli dari upshift solenoid
menyebabkan vane berputar pada satu arah sedangkan oli dari downshift solenoid
menyebabkan vane berputar pada arah yang berlawanan. Vane terhubung ke rotary
selector spool dan akan memutar rotary selector spool di dalam selector valve
group.
• Downshift solenoid kondisi NEUTRAL
Transmission hydraulic system dilengkapi dengan dua section gear pump. Dari
charging section pump, oli mengalir melalui filter dan dikirimkan langsung ke dua
solenoid dan selector valve group. Aliran pompa akan tertutup pada upshift solenoid
dan, karena downshift solenoid terus-menerus energize saat NEUTRAL, valve pada
solenoid terbuka. Kondisi ini mengijinkan oli mengalir ke rotary actuator. Tekanan
pada sisi downshift dari rotating vane pada rotary actuator menjaga vane dan rotary
selector spool pada posisi NEUTRAL sampai dilakukan shift.
• Rotary selector spool

• Memiliki plug dan screen assemblly
Rotary selector spool akan mengikuti rotating shaft. Plug dan screen assembly di
dalam spool memisahkan rongga bagian tengah pada kedua oil chamber yang
terpisah.
• Memilih kombinasi clutch
Saat operasi, oli pilot dari chamber paling atas diarahkan ke pressure control valve
group untuk memulai clutch engagement. Untuk setiap gear kecuali NEUTRAL, dua
dari outlet port dari chamber atas akan lurus dengan saluran pada selector valve
body. Untuk NEUTRAL, hanya satu outlet port yang mengijinkan oli pilot untuk
mengalir ke prssure controlvalve group.
Chamber paling bawah pada rotary selector spool akan selalu terbuka ke drain.
Untuk setiap posisi gear kecuali NEUTRAL, semua tapi dua dari drain port terbuka
ke drain. Saat clutch station engage, bagian separuh ke bawah dari spool menutup
saluran drain ke station.
• Kelebihan case oil akan kembali ke tanki
Semua oli yang ada di dasar transmission case dikembalikan ke tanki oleh
transmission scavange section dari transmission pump.

• Kecepatan empat MAJU
Schematic di atas memperlihatkan komponen dan aliran oli pada system saat
beroperasi pada GIGI EMPAT. Upshift solenoid energize dan mengarahkan oli dari
pompa ke rotary actuator. Rotary actuator menggerakkan rotary selector spool ke
posisi GIGI EMPAT MAJU dan upshift solenoid akan de-energize. Rotary spool
memilih dua station (C dan E) untuk memodulasi dua clutch.
• Upshift – searah jarum jam

• Check valve membuka, saluran drain menutup
Untuk melakukan shift dari NEUTRAL ke suatu gear. Rotary vane harus berputar
searah jarum jam untuk memilih posisi gear. Saat shift terindikasi, tekanan oli dari
upshift solenoid dikirim ke inlet port paling bawah. Tekanan oli mendorong check
valve ke tengah-tengah actuator housing sampai saluran drain check valve cover
berada di dekat ujung bagian dalam dari saluran inlet. Tekanan oli kemudian
mengalir melalui check valve dan mengisi ruangan kecil di antara kedua vane.
Sebagaimana tekanan naik, rotating vane bergerak ke arah jarum jam untuk memilih
gigi yang sesuai. Oli yang tadinya ada di chamber pada sisi yang tidak bertekanan
(downshift) pada vane akan didorong keluar dari chamber karena pergerakkan dari
vane.
• Check valve menutup, saluran drain terbuka
Saat oli mengalir keluar dari chamber, ini akan menggerakkan check valve atas
menjauh dari tengah-tengah actuator housing. Pergerakkan ini akan membuka
saluran drain yang berada di dekat ujung dalam pada saluran check valve atas dan

mengijinkan oli untuk mengalir keluar dari tengah-tengah chamber. Check valve
akan menutup dan mencegah oli mengalir ke solenoid lainya.
• Downshift – berlawanan arah jarum jam
Urutan ini hanya kebalikan untuk downshift (saat rotating vane bergerak berlawanan
arah jarum jam).

• Semua station memiliki komponen dasar yang sama
Karena semua ketujuh valve station memiliki komponen dasar yang sama,
penjelasan cara kerja dari satu station sama seperti keenam station lainya (termasuk
lockup clutch station).
• Load piston orifice mengontrol modulasi
Ketujuh station mengontrol clutch yang memiliki load piston orifice (beberapa disebut
”cascade” orifice). Load piston orifice mengontrol clutch modulation. Orifice yang
lebih besar, mempercepat modulasi. Retaining spring untuk load piston orificce
adalah sama, tetapi orifice-nya berbeda-beda dari station satu dengan lainya.
Kebanyakan station dipasangi dengan decay orifice. Periksa part book untuk
pemasangan letak komponen dengan benar.
• Station belum dipilih
Pada schematic di atas, engine talah running, tapi clutch untuk station ini belum
engage. Dengan engine running, tekanan pump (atau system) akan selalu tersedia
pada modulation reduction valve spool; akan tetapi, sebelum oli pilot dari rotary
selector spool dikirim ke ujung kanan (bagian luar) dari selector piston, tidak akan
ada pergerakkan valve dan clutch tidak dapat engage.

• Station menunjukkan mulai modulasi

• Selector pergerakkan spool memulai modulasi
Pada schematic di atas terlihat posisi komponen dari valve station saat mulai
modulasi sebelum clutch engage dengan penuh (primary pressure). Pergerakkan
valve dimulai saat oli pilot dari rotary selector spool mendorong selector piston ke kiri
seperti terlihat. Pergerakkan selector piston menyebabkan:
1. Saluran drain pada decay orifice ditutup.
2. load piston spring tertekan.
• Tekanan clutch naik
Tertekannya load piston spring mendorong reduction valve ke kiri melawan tekanan
pada inner spring. Pergerakkan ini membuka saluran supply (dari pump) dan
mengijinkan tekanan oli masuk ke clutch. Saat clutch mulai terisi, tekanan oli
membuka ball check valve dan mengisi slug chamber sebelah kiri dari reduction
valve spool. Pada saat yang bersamaan, oli mengalir melalui load piston orifice dan
mengisi chamber antara ujung load piston dan selector piston.
Load piston orifice membuat penurunan tekanan dan perlambatan waktu aliran oli
yang ke load piston chamber. Kondisi ini membantu mengontrol proses modulasi.
Pengisian load piston chamber akan terjadi jika selector piston menutup saluran
drain yang ke decay orifice.

• Tekanan clutch dijaga oleh reduction valve
Tekanan clutch dan tekanan pada slug chamber naik dengan kecepatan yang sama.
Sesaat setelah clutch terisi, tekanan pada slug chamber menggerakkan reduction
valve ke kanan. Pergerakkan ini menahan aliran tekanan oli ke clutch dan dengan
cepat membatasi kenaikan tekanan clutch. Tekanan pada load piston chamber
menggerakkan load piston lebih jauh lagi ke kiri. Pergerakkan ini menaikan
kekuatan spring dan membuka kembali saluran supply membuat tekanan clutch naik
lagi.
Proses di atas terus berulang-ulang sampai load piston bergerak penuh ke kiri
(sampai berhenti). Tekanan clutch pada kondisi maximum setting. Saat modulasi,
reduction valve spool bergerak ke kiri dan ke kanan dengan load piston bergerak
perlahan ke kiri.

• Proses modulasi telah selesai
Load piston sekarang telah bergerak penuh ke kiri dan berhenti. Proses modulasi
telah selesai dan tekanan clutch pada maximum setting. Karena ini adalah
modulation reduction valve, settingan tekanan maximum dari clutch lebih rendah dari
tekanan system. Di akhir proses modulasi, tekanan pada slug chamber
menggerakkan reduction valve sedikit ke kanan untuk menghambat aliran dari
supply oil ke clutch. Ini adalah ”metering position” dari reduction valve spool. Pada
posisi ini, valve menjaga pengontrolan secara presisi dari tekanan clutch.
• Clutch dibuat untuk bocor dengan jumlah yang sedikit
Saat operasi, clutch yang engage dibuat untuk mengalami kebocoran yang sangat
kecil tapi tidak mempengaruhi volume oli. Kebocoran ini membantu menjaga
temperature oli yang panas dan memberikan pelumasan tambahan untuk planetary
gear dan bearing. Saat terjadi kebocoran clutch, tekanan clutch dan tekanan pada
slug chamber akan mulai turun. Pada titik ini, load piston spring menggerakkan
reduction valve spool sedikit ke kiri untuk membuka saluran supply. Tekanan oli dari
pump masuk lagi ke clutch dan mengganti kebocoran. Kemudian, tekanan clutch
pada slug chamber menggerakkan kembali spool ke kanan dan menghambat aliran
supply oil yang ke clutch. Proses ini akan berulang-ulang sampai clutch engage.

• Tekanan clutch turun pada nilai yang terkontrol
Saat melakukan shift, tekanan clutch saat release tidak turun dengan cepat ke nol.
Penurunan tekanan clutch akan di kontrol. Menghambat penurunan tekanan clutch
membantu menjaga torsi positive pada transmission output shaft. Hal ini akan
mengurangi efek ”unwinding” pada roda dan axle saat melakukan shift agar lebih
lembut. Penurunan tekanan clutch secara cepat akan membuat kehilangan tenaga
pada komponen power train yang terhubung ke differential saat melakukan shift.
• Decay orifice mengontrol kecepatan penurunan tekanan clutch
Saat clutch release, chamber sebelah kanan (luar) dari selector piston terbuka ke
drain melalui chamber bawah pada rotary selector spool. Kondisi ini mengijinkan
selector piston dan load piston untuk bergerak ke kanan seperti terlihat. Tekanan
clutch mulai menurun, tapi tidak bisa turun ke nol sampai chamber di antara load
piston selector piston di-drain. Satu-atunya cara agar oli dapat mengalir keluar dari
chamber ini melalui decay orifice yang terbuka saat selector piston bergerak ke
kanan. Saat kekuatan spring mendorong oli dari load piston chamber, tekanan clutch
akan turun secara perlahan. Saat load piston bergerak kekanan penuh, tekanan
clutch akan nol.

• Proses modulasi pada clutch
Grafik di atas menunjukkan tekanan clutch dengan kenaikan ground speed dan
transmission melakukan shift ke gigi yang lebih tinggi. Clutch no 1 perlahan release
dengan dikontrol oleh decay orifice. Pada suatu titik, clutch no 3 terpilih dan load
piston orifice mengontrol modulasi engagement.
• Clutch overlap untuk shift yang lembut
Terdapat overlap antara decay saat clutch release dan clutch engage. Hal ini
membantu untuk mengurangi unwinding motion pada power train dan membuat shift
yang lembut.
Initial clutch engagement adalah nilai dimana operator dapat merasakan engage-nya
gear transmission. Complete clutch engagement adalah nilai dimana operator dapat
merasakan clutch berhenti slip dan transmission clutch engage penuh. Tekanan
clutch akan terus naik untuk memastikan clutch tidak slip. Normalnya clutch slip
adalah waktu antara initial clutch engagement dan complete clutch engagement.

• Tiga kondisi shift:
Grafik di atas menunjukkan efek pada kondisi sbb:
1. high primary pressure – Waktu engagement terpendek yang akan

menyebabkan shift yang kasar pada komponen power train dan menaikan
tekanan maximum pada clutch.
2. low primary pressure – Waktu engagement terpanjang yang akan
menyebabkan plate dan disc slip lebih lama sebelum tekanan engagement
dapat menahan. Tekanan maximum clutch juga akan rendah dan dapat
menyebabkan slip saat kondisi dengan beban berat.
3. slow modulation – Efek ini sama seperti low primary pressure, tapi ini bisa
disebabkan karena penyumbatan pada load piston orifice. Tekanan maximum
clutch akan tetap sesuai spesifikasi.

• Transmission hydraulic system
Dua section transmission pump terpasang pada bagian belakang pump drive, yang
berada di dalam frame sebelah kanan dekat torque converter. Kedua section
tersebut adalah:
o Transmission scavange
o Transmission charging
Transmission scavange section menghisap oli dari dasar transmission case melalui
magnetic screen yang terletak di bawah pump. Scavange pump mengalirkan oli dari
transmission mengalir melalui transmission oil cooler dan kembali ke transmission
tank.
Transmission charging section menghisap oli dari transmission tank. Kemudian oli
charging mengalir dari pump melalui transmission charging filter ke hydraulic control
di dalam transmission.

Rear Axle
1. Differential magnetic inspection plug
Periksa level oli differential dengan membuka magnetic inspection plug (1). Oli harus
se-level dengan bagian bawah pembukaan pada plug. Magnetic inspection plug
harus dibuka pada kurun waktu tertentu dan diperiksa dari partikel logam.
2. Rear axle breather
Inspeksi kondisi dari rear axle breather (2) setiap kurun waktu tertentu. Breather
mencegah dari naiknya tekanan di dalam axle housing. Kelebihan tekanan di dalam
axle housing dapat menyebabkan oli brake cooling bocor melalui Duo-Cone seal
pada wheel brake assembly.
3. Differential carrier thrust pin cover
Differential carrier thrust pin berada di belakang cover kecil (3). Thrust pin mencegah
bergeraknya differential carrier saat mengalami beban thrust.

• Differential
Gambar di atas adalah differential yang telah dilepas dari axle housing. Differential
berada di belakang axle housing di balik transmission. Tenaga mengalir dari
transmission ke differential. Differential akan membagi tenaga ke axle shaft kanan
dan kiri. Torsi yang dikirimkan sama dari differential melalui dua axle shaft saat
machine tidak berbelok, akan tetapi, tenaga yang dikirimkan ke axle shaft tidak akan
sama saat machine berbelok.
• Lokasi kontak pada differential carrier thrust pin (panah)
Lokasi kontak pada differential carrier thrust pin berada pada derah yang terlihat
pada gambar di atas (panah). Saat sedang mengalami beban thrust yang tinggi dari
differential pinion ke differential ring gear, carrier akan mencoba untuk bergerak
menjauh dari pinion. Thrust pin mencegah pergerakkan dari differential carrier saat
mengalami beban thrust yang tinggi.

Transmission/Chassis Electronic Control System

• Transmission/Chassis ECM (panah)
Transmission/Chassis ECM (panah) berada di belakang cabin. Transmission control

yang digunakan pada seri 777D truck sebelumnya adalah generasi kedua dari
Electronic Programmable Transmission Control (EPTC ll).
Transmission control yang digunakan pada 777D Update truck berfungsi sebagai
pengontrol transmission, ditambah dengan fungsi kontrol lainya pada machine (hoist
dan secondary stering control). Karena dengan fungsi tambahan ini pada control,
sekarang disebut sebagai ”Transmission/Chassis ECM”.
• Transmission/Chassis ECM
o Tidak memiliki jendela (window)
o Diagnostic dan programming perlu ECAP atau ET
Transmission/Chassis ECM tidak memiliki jendela diagnostic seperti EPTC ll.

Diagnostic dan programming harus dilakukan dengan menggunakan Electronic
Control Analyzer Programmer (ECAP) atau laptop dengan Electronic Technician
(ET). ET adalah tool yang dipilih karena Transmission/Chassis ECM dapat
diprogram dengan ”flash” file yang memerlukan program aplikasi WinFlash pada ET.
ECAP tidak dapat meng-upload ”flash” file.
• Transmission/Chassis ECM terlihat seperti Engine ECM
Transmission/Chassis ECM terlihat mirip dengan Engine ECM dengan dua 40-pin
connector, akan tetapi Transmission/Chassis ECM tidak memiliki fitting untuk cairan
pendingin. Dan juga, Transmission/Chassis ECM tidak memiliki name plate untuk
personality module.

• Transmission/Chassis ECM shift transmission secara electronic
Kegunaan dari Transmission/Chassis ECM adalah memberikan pemilihan gear

transmission yang diinginkan dan meng-energize solenoid untuk melakukan upshift
atau downshift berdasarkan dari kedua informasi dari operator dan machine.
• Transmission/Chassis ECM input
Transmission/Chassis ECM menerima informasi (signal electric) dari berbagai

komponen input seperti shift lever switch, sensor Transmission Output Speed (TOS),
transmission gear switch, body up switch dan hoist lever sensor.
Berdasarkan dari informasi input, Transmission/Chassis ECM akan menentukan

saat transmission harus upshift, downshift, engage lockup clutch atau membatasi
transmission gear. Aksi ini dilakukan dengan mengirimkan signal electric ke berbagai
komponen output.
• Transmission/Chassis ECM output

Komponen output termasuk upshift, downshift, dan lockup solenoid, back-up alarm
dan lainnya.
Transmission/Chassis ECM juga menyediakan pada technician untuk melakukan

diagnostic melalui onboard memory. Yang akan menyimpan semua kode diagnostic
untuk keperluan service.
• Keuntungan komunikasi electronic
Engine ECM, Brake ECM / Automatic Retarder Control (ARC) dan Traction Control
System (TCS), Caterpillar Monitoring System dan Transmission/Chassis ECM
semuanya berkomunikasi malalui CAT Data Link. Komunikasi antara electronic
control mengijinkan setiap sensor pada masing-masing system untuk saling berbagi.
Banyak keuntungan yang bisa didapat misalnya: Controlled Throttle Shifting (CTS).
CTS akan bekerja saat Transmission/Chassis ECM memberi signal ke Engine ECM
untuk mengurangi fuel saat melakukan shift untuk mengurangi hentakan pada power
train.
Transmission/Chassis ECM mengontrol hoist dan secondary steering
Transmission/Chassis ECM juga digunakan untuk mengontrol hoist dan secondary

steering system pada 777D Update truck.
Electrinic Control Anlyzer Programmer (ECAP) dan Electronic Technician (ET) dapat
digunakan untuk melakukan beberapa diagnostic dan programming.
• Service tool diagnostic dan programming
Beberapa fungsi diagnostic dan programming yang bisa dilakukan adalah:
o Menampilkan real time status dari input dan output parameter

o Menampilkan pembacaan internal clock hour
o Menampilkan jumlah kejadian dan jam dari pertama kejadian dan terakhir
pada tiap-tiap logged diagnostic code dan event
o Menampilkan arti untuk tiap-tiap logged diagnostic code dan event
o Menampilkan jumlah muatan
o Menampilkan jumlah lockup clutch engagement
o Menampilkan jumlah transmission gear shift
o Memprogram batas gear tertinggi dan batas body up gear
o Upload Flash file yang baru
CATATAN INSTRUKTUR: Pada gambar, hanya terlihat beberapa komponen

input dan output dari Transmission/Chassis ECM. Beberapa komponen input
dan output dari Transmission/Chassis ECM akan terlihat saat membahas pada
system yang lain. Lihat pada nomor gambar berikut ini:
127. ECM location code

128. Shift lever position switch
129. Transmission gear switch
130. Transmission output speed sensor

63. Engine output speed sensor

131. Service/Retarder brake pressure switch
131. Parking/Secondary brake pressure switch
132. Body up switch
37. Key start switch
140. Low steering pressure switch
148. Hoist lever position sensor
N/A. Exhaust diverter switch (not shown)
55. Electronic service tool
60. Engine ECM
196. Brake ECM
41. Caterpillar Monitoring System
129. Upshift solenoid
129. Downshift solenoid
105. Lockup solenoid
53. Back-up alarm relay
N/A. Starter relay (not shown)
54 dan 140. Secondary steering relay
152. Body raise solenoid
152. Body lower solenoid
44. Body up dash lamp
• ECM location code
“ECM location code” sama seperti “harness code” merujuk pada electronic control
sebelumnya. ECM location code terdiri dari 3 pin (J1-21,22 dan 38) pada ECM yang
salah satunya bisa OPEN atau GROUNDED. Kombinasi dari pin OPEN dan
GROUNDED akan menentukan di machine apa ECM akan difungsikan. Contoh, jika
pin J1-22 GROUNDED dan pin J1-21 dan J1-28 OPEN, ECM akan berfungsi
sebagai sebagai Transmission/Chassis ECM. Saat menghubungkan ke laptop
computer dengan ET. ET akan secara otomatis menampilkan ECM ini sebagai
Transmission/Chassis ECM. Pin J1-28 juga bagian dari ECM location code. Pin J1-
28 menerima +tegangan battery untuk memberi location code parameter.
ECM location code sangat penting saat uploading “flash file” yang baru. Tanpa
location code, ET tidak akan tahu ECM mana yang akan di-FLASH.

2
3
1. Shift lever switch
Shift lever switch (1) berada di dalam cabin pada shift console dan memberikan
input signal ke Transmission/Chassis ECM. Shift lever switch mengontrol pemilihan
gigi yang diinginkan oleh operator.
• Cara kerja shift lever switch
Shift lever switch input signal dikirimkan melalui enam kabel. Lima dari keenam
kabel menyediakan code ke Transmission/Chassis ECM. Code untuk tiap posisi
sangat berbeda-beda. Setiap posisi akan menghasilkan dua dari lima kabel yang
mengirimkan signal ground ke Transmission/Chassis ECM. Ketiga kabel lainya akan
tetap OPEN. Sepasang kabel yang grounded akan berbeda untuk tiap-tiap posisi.
Kabel ke-enam dikenal sebagai kabel ”ground verify”, yang normalnya akan selalu
terhubung ke ground. Kabel ground verify digunakan untuk memastikan kalau lever
switch terhubung ke Transmission/Chassis ECM untuk membedakan antara
kehilangan signal dari lever switch atau lever switch pada posisi di antara detent (di
tengah-tengah).
• Shift lever diagnostic
Untuk menampilkan posisi shift lever switch atau menganalisa problem pada switch,
gunakan monitoring system display window dan lihat status dari gear lever. Saat
shift lever digerakkan, gear lever status akan berubah yang mengartikan posisi yang
sekarang.
2. Adjustment nut
3. Adjustment screw

Posisi shift lever dapat dirubah untuk mendapatkan detent yang baik pada nomer
posisi gear pada shift console dengan mengendorkan nut (2) dan memutar lever.
Posisi pada shift lever switch juga dapat disetel dengan dua screw (3).

2 3
Transmission gear switch (1) memberikan input signal ke Transmission/Chassis

ECM. Transmission gear switch input terdiri dari enam kabel. Lima dari keenam
kabel mengirimkan code ke ECM. Untuk tiap-tiap posisi pada transmission gear
switch memiliki code yang berbeda. Setiap posisi transmission gear switch terdapat
dua kabel yang mengirimkan ground signal ke ECM. Ketiga kabel lainya akan tetap
open. Sepasang kabel ini setiap posisi akan berbeda. Kabel keenam disebut
sebagai kabel ”ground verify”, yang normalnya terhubung ke ground. Kabel ground
verify digunakan oleh ECM untuk menentukan transmission gear switch terhubung
ke ECM. Kabel ground verify juga digunakan untuk membedakan antara
transmission gear switch signal hilang atau pada posisi di antara detent (di tengah-
tengah).
• Gear switch adalah switch tipe Hall Efect
Transmission gear switch sebelumnya menggunakan wiper contact assembly yang

tidak memerlukan power supply pada Pin 4 dari switch. Sedangkan transmission
gear switch yang dipakai sekarang adalah switch tipe Hall-Effect. Power supply
diperlukan oleh switch. Magnet kecil melewati Hall cell dimana tidak terjadi kontak
untuk menentukan posisi switch. Switch tipe Hall-Effect menggunakan power supply
24 Volt yang sama dengan power supply untuk Transmission/Chassis ECM.
2. Upshift solenoid
3. Downshift solenoid
Output untuk solenoid menggunakan tegangan battery ke upshift solenoid (2) atau
downshift solenoid (3) tergantung dari informasi yang diterima dari operator dan
machine. Solenoid akan energize sampai pada transmission actual gear switch
memberi signal ke ECM kalau posisi gigi yang baru tercapai.

• TOS sensor (panah)
Transmission Output Speed (TOS) sensor (panah) berada pada tranfer gear housing
pada input transmission. Meskipun sensor berada dekat input transmission, sensor
mengukur speed pada transmission output shaft. Sensor ini adalah sensor tipe Hall-
Effect. Untuk itu, perlu power supply pada sensor. Sensor menerima 10 Volt dari
Transmission/Chassis ECM. Output dari sensor adalah signal square wave kira-kira
10 Volt amplitudo. Frequensi dalam Hz dari square wave sama dengan dua kali
output shaft rpm. Signal dari sensor ini digunakan untuk automatic shifting pada
transmission. Signal ini juga digunakan untuk speedometer dan input untuk
electronic control yang lain.
• Engine rpm diperhitungkan untuk nilai shift
Transmission/Chassis ECM menggunakan TOS sensor untuk menentukan kapan

malakukan shift, akan tetapi shift akan terjadi dengan engine rpm yang sesuai.
Engine rpm harus diketahui karena Transmission/Chassis ECM mengetahui gear
ratio dari tranfer gear, besar masing-masing gear pada transmission, differential dan
final drive. ECM juga menggunakan gear ratio dan besar lingkaran ban untuk
memperhitungkan engine rpm untuk setiap ground speed.
• 8T5200 Signal Generator/Counter
8T5200 Signal Generator/Counter dapat digunakan untuk melakukan shift

transmission saat diagnostic test. Lepas harness dari speed sensor dan pasang
Signal Generator pada harness. Tekan tombol ON dan HI frequency. Start engine
dan posisikan shift lever pada gigi tertinggi. Putar pengatur frequensi untuk
menaikan ground speed, dan transmission akan melakukan shift.

1
3
4
1
2
1. Service/retarder brake switch
• Service/retarder brake engage:

o Menaikan shift point
o Mematikan fungsi anti-hunt timer
Service/retarder brake switch (1) berada di belakang cabin. Switch dengan Normally
closed ini akan open jika mendapat tekanan udara. Switch ini memiliki dua fungsi
terhadap Transmission/Chassis ECM:
Memberi signal ke Transmission/Chassis ECM untuk menaikan shift point, yang
akan menaikan engine speed saat melakukan pengereman di turunan untuk
menaikan aliran oli pada brake cooling circuit.
Memberi signal ke Transmission/Chassis ECM untuk melakukan rapid shifting (shift

dengan cepat) saat pengereman dengan mematikan fungsi anti-hunt timer.
Kode diagnostik akan terekam jika Transmission/Chassis ECM tidak menerima

signal closed (ground) dari switch ini selama tujuh jam saat beroperasi atau signal
open selama dua jam saat beroperasi.
• Service/retarder switch digunakan sebagai input TCS
Traction Control System (TCS) juga menggunakan service/retarder brake switch

sebagai input melalui CAT Data Link (lihat Gambar No. 201).
2. Parking/secondary brake switch
• Parking/secondary brake engage:

o Mematikan fungsi anti-hunt timer
o Memberi signal jika machine sedang parkir

Parking/secondary brake switch (2) ada pada saluran parking/secondary brake air
pressure. Switch ini normally open dan akan closed jika mendapat tekanan udara.
Kegunaan switch ini adalah untuk memberi signal ke Transmission/Chassis ECM
saat parking/secondary brake ENGAGED. Parking/secondary brake menggunakan
spring engaged dan pressure released, parking/secondary brake switch akan closed
saat saat brake RELEASED dan akan open saat brake ENGAGED. Signal ini
digunakan untuk mematikan anti-hunt timer untuk downshifting dengan cepat dan
untuk mengetahui jika machine sedang parkir.
Kode diagnostic akan terekam jika Transmission/Chassis ECM tidak menerima

signal closed dari switch ini selama tujuh jam saat beroperasi dan atau signal open
selama satu jam saat beroperasi.
• Back-up alarm relay
Back-up alarm relay (lihat Gambar No. 53) juga berada di belakang cabin. Saat
operator menggerakkan shift lever ke MUNDUR, Transmission/Chassis ECM akan
memberikan signal ke back-up alarm relay untuk membunyikan back-up alarm.
• Hoist lever sensor

o Reverse inhibitor operation
Input lainya yang ke Transmission/Chassis ECM adalah hoist lever sensor (lihat
Gambar No. 148). Fungsi utama dari hoist lever sensor adalah untuk menaikan dan
menurunkan body, akan tetapi ini juga digunakan untuk me-NEUTRAL-kan
transmission. Jika transmission pada posisi MUNDUR sambil body dinaikan, hoist
lever sensor digunakan untuk memposisikan transmission ke NEUTRAL.
Transmission akan tetap pada posisi NEUTRAL sampai:
¾ Hoist lever diposisikan ke HOLD atau FLOAT

¾ Shift lever diposisikan lagi ke NEUTRAL.
3. System air pressure sensor

4. Brake light switch
System air pressure sensor (3) dan brake light switch (4) juga berada di belakang
cabin. Low air pressure sensor memberikan signal input ke Brake ECM. Brake ECM
akan memberikan signal ke Caterpillar Monitoring System untuk menginformasikan
kondisi system air pressure ke operator.
• Lockup solenoid
Transmission/Chassis ECM menyediakan +24 Volts ke torque converter lockup

solenoid untuk mengontrol tekanan lockup clutch (lihat Gambar No. 105). Saat
lockup solenoid energized, lockup valve akan mensupply oli untuk ENGAGE lockup
clutch pada torque converter.

1. Body up switch
2. Magnet
Body up switch (1) berada pada frame di dekat pivot pin. Magnetic switch ini
normally open. Saat body naik, magnet (2) yang berada di body akan melewati
switch dan menyebabkan switch menjadi close. Signal ground akan dikirimkan ke
Transmission/Chassis ECM. Signal ini digunakan untuk membatasi gigi tertinggi
pada trsnsmission dengan body di atas. Gigi tertinggi dapat diprogram dari SATU
sampai TIGA dengan menggunakan ECAP atau ET. Dari pabrik ECM diprogram
pada gigi SATU. Saat bergerak maju menjauhi area dumping, transmission tidak
akan menaikan gigi lebih dari SATU sampai dump body turun. Jika transmission
sudah di atas gigi batasan saat body dinaikan, maka tidak akan ada batasan.
• Signal body up digunakan untuk mengontrol SNUB
Signal dari body up switch juga digunakan untuk mengontrol posisi SNUB pada hoist
control valve. Saat body diturunkan dan magnet melewati body up switch,
Transmission /Chassis ECM akan memberi signal ke hoist lower solenoid untuk
menggerakkan valve spool ke posisi SNUB. Pada posisi SNUB, kecepatan
penurunan body akan berkurang untuk mencegah benturan keras antara body
dengan frame.
• Input body up switch memberikan beberapa fungsi
Input dari body up switch memberikan fungsi sebagai berikut:
¾ Body up gear limiting

¾ Body up sound reduction
¾ Hoist snubbing
¾ Menyalakan body up lamp pada dash
¾ Memberi signal untuk perhitungan muatan yang baru (setelah 10
detik pada posisi RAISE).

• Kode diagnostic body up
Kode diagnostic akan muncul jika Transmission/Chassis ECM tidak menerima signal
closed (ground) dari switch selama empat jam saat beroperasi dan atau signal open
selama satu jam saat beroperasi.
3. Body stringer
4. Main frame
Body up switch harus di-adjust dengan benar agar semua fungsinya dapat bekerja.
Untuk meng-adjust body up switch, naikan body sampai jarak di antara depan
stringer (3) dan main frame (4) mencapai 360 mm (14,2 in). Pasang block untuk
mencegah body agar tidak bergerak saat melakukan penyetelan.
• Body up switch adjustment
Posisikan body up switch bracket (pada bracket terdapat lubang penyetelan) pada
main frame dengan celah 4±1 mm (0,18±0,4 in) antara magnet dan switch.
Kencangkan baut pada mounting bracket. Naikan switch pada bracket sampai lampu
LED warna amber menyala. Kencangkan baut mounting pada switch, lepas block
dan periksa atau test apakah beroperasi dengan benar.
• Body up switch LED
Dua LED terdapat pada body up switch. LED warna hijau menandakan jika telah
mendapat battery power. LED warna amber menandakan jika switch posisi closed
(grounded).
• SNUB adjustment fine tuning
Body position switch dapat dinaikan atau diturunkan sedikit pada bracket, untuk
memulai SNUB lebih awal atau lebih lama.

Disamping mengontrol Transmission Shifting dan Torque Converter Lockup,

Transmission/Chassis ECM juga mengontrol fungsi lainya seperti; Engine Over
Speed Protection, Control Throttle Shifting (CTS), Directional Shift Management,
Top Gear Limit dan Fail In Gear Protection.
Top Gear Limit: Adalah FIELD programmable dari EMPAT ke TUJUH dengan
menggunakan ECAP atau ET. Transmission/Chassis ECM dari pabrik disetting pada
gigi tertinggi (GIGI TUJUH). Transmission TIDAK AKAN PERNAH melakukan shift
pada gear di atas gigi yang telah diprogram.
Body Up Gear Limit: (lihat Gambar No. 132)
Reverse Inhibitor: (lihat Gambar No. 40)
Body Hoist: (lihat pada Hoist System)
Starter Protection:
o Transmission/Chassis ECM hanya akan meng-energize Starter Relay jika
engine speed 0 rpm.
o Starter akan disengaged saat engine rpm di atas 300 rpm.
o Jika system voltage di atas 36 Volts, dimana kemungkinan dapat terjadi saat
melakukan jumper-starting, start output tidak akan energized untuk
melindungi machine starting circuit.
Engine Oil Pre-Lubrication: (lihat Gambar No. 69)
Neutral Start: Engine Start function dikontrol oleh Engine ECM

danTransmission/Chassis ECM. Engine ECM memberikan signal ke
Transmission/Chassis ECM berdasarkan engine speed dan kondisi dari engine pre-
lubrication system. Transmission/Chassis ECM akan melakukan energize pada
starter relay hanya jika:
o Shift lever NEUTRAL

o Parking brake ENGAGED

o Engine speed 0 rpm
o Engine pre-lubrication telah selesai atau mati.
Fail In Gear Protection: Mencegah shift ke gigi yang tidak sesuai dengan ground
speed (engine overspeed protection). Jika Transmission/Chassis ECM kehilangan
ground speed, signal dari shift lever switch atau actual gear switch, maka ECM akan
mematikan solenoid upshift, downshift dan lockup. Mematikan solenoid tersebut
akan menjaga transmission tetap pada gigi yang berlangsung dengan ground speed.
Shift Counter: Histogram untuk semua shift event dapat diakses dengan ECAP
atau ET. Informasi dari shift counter dapat digunakan untuk memprediksikan langkah
service yang harus dilakukan pada transmission atau torque converter lockup clutch.
Control akan mencatat maximum 1,2 juta perhitungan untuk masing-masing posisi
gear. Untuk merekam perhitungan tambahan, transmission gear switch position
harus dirubah dan menahan posisi yang baru selama 0,5 detik.
Control akan mencatat maximum 12 juta perhitungan untuk torque converter lockup
clutch.
Control Throttle Shifting (CTS): Digunakan untuk memperhalus shift dan

mengurangi beban stress pada drive line saat melakukan shift.
Transmission/Chassis ECM mengirimkan signal ke Engine ECM melalui CAT Data
Link saat melakukan shift untuk mengurangi atau menambah fuel, yang akan
mengurangi torsi saat melakukan shift.
Saat melakukan upshift, jika posisi throttle pada 100%, Transmission/Chassis ECM
akan mengirimkan signal ke engine control untuk mengurangi ”Desired Engine
Speed” sesaat.
Saat melakukan downshift, jika posisi throttle pada 0%, Transmission/Chassis ECM
akan mengirimkan signal ke Engine ECM untuk menambah “Desired Engine Speed”
sesaat.
Load Counter: (lihat Gambar No. 132)

o Resettable Load Count: Transmission/Chassis ECM akan merekam
Resettable Load Count. Jumlah load sejak settingan terakhir yang dilakukan
dengan Caterpillar Monitoring System, ET atau ECAP dapat ditampilkan.
Jumlah muatan didapat dari berapa kali dump body telah dinaikan. Body akan
dianggap telah NAIK jika Body Up Switch pada posisi RAISED selama lebih
dari 10 detik.
o Permanen Load Count: Transmission/Chassis ECM akan merekam

Permanent Load Count. Permanent load count tidak dapat di-reset. Jumlah
total muatan semenjak machine mulai berproduksi dapat ditampilkan dengan
Caterpilar Monitoring System, ET atau ECAP.
Directional Shift Management: Digunakan untuk mengurangi beban stress pada

driveline saat melakukan perubahan arah. Transmission/Chassis ECM akan

mengirimkan signal ke Engine ECM saat melakukan perubahan arah supaya

mengurangi fuel, yang akan mengurangi torsi saat malakuka shift.
Jika operator melakukan shift dari NUTRAL ke MAJU atau MUNDUR dengan engine
speed di atas 1350 rpm, signal akan dikirimkan ke Engine ECM melalui CAT Data
Link dan ”Desired Engine Speed” akan turun ke LOW IDLE.
Secondary Steering: (lihat Gambar No. 140)
Neutral Coast Inhibiting: Saat transmission masuk gigi dan shift lever posisi
NEUTRAL, machine akan tetap pada gigi tersebut sampai machine travel speed
turun dari IL ke IC shift point [Lockup ke Converter drve) (kira-kira 8 km/jam (5
mph)]. Pada 8 km/jam (5 mph) Transmission/Chassis ECM akan malakukan shift ke
NEUTRAL. Menjaga transmission masuk gigi saat di atas 8 km/jam (5 mph) akan
mengurangi dari meluncur dengan kecepatan tinggi saat NEUTRAL. Meluncur
dengan kecepatan tinggi saat NEUTRAL, dapat memperpendek umur transmission.
Fungsi ini tidak mencegah dari meluncur saat NEUTRAL, akan tetapi akan membuat
lebih sulit. Operator dapat meluncur dengan NEUTRAL pada turunan dengan kondisi
NEUTRAL dan travel speed di bawah 8 km/jam (5 mph). Jika operator meluncur
dengan NEUTRAL, pada kecepatan di atas 12 mph, engine speed akan naik ke
1300 rpm dan event akan dicatat oleh Transmission/Chassis ECM sebagai
”Coasting In Neutral”. Informasi ini dapat ditampilkan menggunakan ECAP atau ET.
Melakukan shift ke MUNDUR dari gigi maju tidak diperbolehkan sampai travel speed
di bawah 4,8 km/jam (3 mph).
Back-up Alarm: (lihat Gambar No. 131)
Engine Overspeed Protection: Jika engine speed (berdasarkan travel speed dan
gigi) naik sampai batas yang ditentukan, Transmission/Chassis ECM akan
melakukan upshift SATU gigi di atas posisi shift lever untuk melindungi engine dari
overspeed. Jika transmission sudah pada gigi tertinggi, Transmission/Chassis ECM
akan melakukan shift pada CONVERTER DRIVE.
Anti-Hunt: Saat normal shifting, ECM tidak akan melakukan shifting sebelum 2,3
detik setelah shift sebelumnya. Shift yang dimaksud adalah shift yang berlawanan.
Contoh, downshift akan akan dicegah selama 2,3 detik setelah upshift dan upshift
akan dicegah selama 2,3 detik setelah downshift. Hal ini untuk menstabilkan kondisi
sebelum melakukan shift yang berlawanan. Penundaan ini mencegah dari hunting di
antara gear.
ECM akan menghilangkan penundaan waktu jika operator melakukan pengereman.

Downshift akan terjadi secara cepat sebagaimana terjadi penurunan pada ground
speed. Hal ini akan mengijinkan operator untuk berhenti mendadak.
Service/retarder brake juga menyediakan elevated shift point untuk menaikan brake
cooling.

Coasting In Neutral: Jika operator meluncur saat NEUTRAL dengan kecepatan di

atas 19,3 km/jam (12 mph), engine speed akan naik ke 1300 rpm dan event akan
terekam oleh Transmission/Chassis ECM sebagai ”Coasting in Neutral”.
Transmission Abuse: Jika operator melakukan shift dari NEUTRAL ke SATU atau
MUNDUR dengan engine speed di atas 1350 rpm, “Desired Engine Speed” akan
turun ke low idle untuk sesaat, dan event akan dicatat oleh Transmission/Chassis
ECM sebagai “Transmission Abuse”.
Engine Overspeed: Jika operator memposisikan shift lever di bawah gigi tertinggi,
pada 2100 rpm action lamp akan menyala dan alarm akan berbunyi. Jika engine
speed melebihi 2300 rpm, Transmission/Chassis ECM akan memberikan signal
untuk menaikan gigi (satu gigi saja) untuk melindungi engine. Setelah shift selesai,
jika engine speed masih melebihi 2300 rpm lagi, event akan dicatat oleh
Transmission/Chassis ECM sebagai ”Engine Overspeed”.
Machine Overspeed: Jika operator memposisikan shift lever pada gigi tertinggi,
action lamp akan menyala dan alarm akan berbunyi pada 2100 rpm. Jika engine
speed melebihi 2300 rpm, Transmission/Chassis ECM akan melakukan unlock pada
torque converter untuk melindungi engine. Setelah torque converter di-unlock, jika
engine speed masih mencapai 2300 rpm lagi, event akan dicatat oleh
Transmission/Chassis ECM sebagai ”Machine Overspeed”. Machine Overspeed
harus dipertimbangkan sebagai Engine Overspeed.


TOPIK 4
STEERING SYSTEM
4
2
STEERING SYSTEM
Dalam sesi ini akan dijelaskan cara kerja dari steering system. Seperti halnya
Caterpillar Off-highway Truck lainya, steering system menggunakan tenaga
hydraulic untuk membelokkan roda depan. System ini tidak memiliki hubungan
mekanis antara steering wheel dan steering cylinder.
• Load sensing, pressure compensated

o Memerlukan tenaga yang sedikit
Steering system pada 777D Update truck menggunakan load sensing, pressure
compensated yang bebeda sekali dengan steering system yang digunakan pada
777D truck yang terdahulu. Lebih sedikit tenaga yang dibutuhkan oleh steering
system saat truck berjalan lurus. Horsepower yang diperlukan oleh steering
tergantung pada besarnya tekanan dan aliran yang diperlukan oleh steering cylinder.
1. Steering tank
2. Steering pump
3. Steering valve
4. Secondary steering motor dan pump
Gambar di atas menujukkan bagian depan truck dengan engine dilepas, komponen
steering yang terlihat adalah:
¾ Steering tank (1)

¾ Steering pump (2)

¾ Steering valve (3)

¾ Secondary steering motor dan pump (4)

5
1
2
3
• Steering system tank
Steering system tank berada di atas platform sebelah kanan
1. Steering system oil level sight gauge
Periksa steering system oil level pada sight gauge (1)
2. Steering system oil filter
Steering system oil filter (2) berada di sebelah steering tank.
3. Case drain oil filter
Steering system menggunakan pressure compensated piston type pump. Case drain
oil dari steering pump akan kembali ke tanki melalui case drain filter (3) yang berada
di samping steering tank.
4. Steering tank pressure release button dan breather
Sebelum membuka tutup tanki untuk menambahkan oli steering, tekan pressure
release button (4) pada breather untuk membuang jika terdapat tekanan di dalam
tanki.
5. Steering system S.O.S tap
Steering system oil sample dapat diambil melalui Scheduled Oil Sampling (S.O.S)
tap (5) yang berada pada case drain return hose.
• Filter bypass valves

Steering system base dan case drain filter base memiliki bypass valve yang
mengijinkan steering oil untuk di-bypass dari filter jika filter buntu.

2
1
• Steering pump
1. High pressure cutoff valve

o Main steering system relief
777D Update truck dilengkapi dengan load sensing, pressure compensated, piston
type pump. Steering pump akan bekerja saat engine running dan menyediakan
aliran oli untuk steering system. steering pump terdiri dari load sensing controller
dengan dua valve. High pressure cutoff valve (1) yang berfungsi sebagai primary
steering system relief valve.
• Steering system primary relief adjustment
Untuk meng-adjust pada primary steering system (high pressure cutoff), lepas nut
penutup, kendorkan nut dan putar adjusting screw ke dalam untuk menaikan
tekanan atau keluar untuk menurunkan tekanan. Tekanan untuk primary steering
system adalah 23425±345 kpa (3400±50 psi). Untuk mengukur tekanan, pasang
pressure gauge pada tap (lihat Gambar No. 140). Operasikan truck pada NEUTRAL
dengan engine HIGH IDLE, dan putar steering wheel sampai berhenti pada batas
maximum ke kanan atau ke kiri.
2. Flow compensator valve

o Low pressure standby
Flow compensator valve (2) digunakan untuk meng-adjust low pressure standby.
Saat truck berjalan lurus, tidak ada aliran atau tekanan yang diperlukan steering
cylinder, dan pompa akan destroke pada low pressure standby.
• Low pressure standby adjustment

Untuk meng-adjust low pressure standby, lepas nut penutup, kendorkan locknut dan
putar adjusting screw ke dalam untuk menaikan atau putar adjusting screw keluar
untuk menurunkan tekanan. Tekanan low pressure standby harus antara 2070 dan
2950 kpa (300 dan 430 psi). Untuk mengukur tekanan ini, pasang pressure gauge
pada pressure tap (lihat Gambar No. 140). Operasikan truck pada NEUTRAL
dengan engine HIGH IDLE, dan JANGAN menggerakkan steering wheel.
3. Load sensing signal pressure hose
Load Sensing (LS) signal pressure dari Hand Metering Unit (HMU) (lihat Gambar No.
142) masuk ke spring chamber pada flow compensator valve melalui hose (3).

• Low pressure standby
Saat truck berjalan lurus, steering cylinder tidak memerlukan aliran atau tekanan.
HMU akan menyediakan tekanan yang sangat rendah sebagai load sensing signal
ke flow compensator pada load sensing controller.
Oli dari pompa (pada low pressure standby) mengalir ke swashplate piston dan
melewati bagian bawah flow compensator spool ke actuator piston. Actuator piston
memiliki penampang yang lebih besar dari pada swashplate piston. Tekanan oli
pada actuator piston akan melawan gaya spring dan tekanan pada swashplate
piston untuk menggerakkan swashplate ke posisi destroke. Kemudian aliran dari
pompa akan minimum, low pressure standby.
• Low pressure standby setting
Tekanan output pompa sama dengan setingan pada flow compensator ditambah
tekanan yang dibutuhkan untuk mengompensasi kebocoran system. low pressure
standby setting harus antara 2070 dan 2950 kpa (300 dan 430 psi).

• Steering pump pada maximum flow
Saat berbelok, dimana tekanan dan aliran steering diperlukan, tekanan akan naik
pada HMU load sensing signal line. Tekanan pada signal line sama dengan tekanan
pada steering cylinder. Pump load sensing controller menjaga tekanan dari actuator
piston ke drain. Dengan ditambahkan tekanan dari atas load sensing controller akan
mengalirkan tekanan dari actuator piston ke drain dan swashplate akan bergerak ke
posisi maximum flow (upstroke).
Saat tekanan naik pada HMU load sensing signal line, tekanan pada pump supply
akan sama dengan tekanan pada flow compensator. Hal ini akan menjaga pompa
untuk tetap pada posisi maximum flow. Karena pompa diputar oleh engine, maka
rpm engine juga akan mempengaruhi pump output.

3
4
5
1
2
6
1. Steering pressure switch
Oli steering mengalir dari pompa ke steering valve yang berada di frame di balik
suspension cylinder depan kanan. Steering pressure switch (1) memonitor output
dari steering pump. Steering pressure switch memberikan signal ke
Transmission/Chassis ECM, dan Caterpillar Monitoring System untuk
menginformasikan operator kondisi dari steering system. steering system warning
akan ditampilkan jika tekanan pada steering system turun di bawah 700±100 kpa
(100±15 psi).
2. Pressure reducing valve
Steering pressure switch tidak mampu membaca tekanan high steering system.
Pressure reducing valve (2) menurunkan tekanan steering system untuk dibaca oleh
steering pressure switch. Tekanan dari pressure reducing valve adalah 2600+500-
200 kpa (375+70-30 psi). Untuk mengukur tekanan pada pressure reducing valve,
lepas steering pressure switch dan pasangkan pressure gauge pada port tersebut.
Operasikan truck dalam NEUTRAL dan engine LOW IDLE, putar steering wheel
sampai berbelok penuh ke kanan atau ke kiri.
• Secondary steering
3. Secondary steering motor
Jika steering pressure switch memngirimkan signal ke Transmission/Chassis ECM

bahwa tekanan steering system rendah, ECM akan meng-energize secondary
steering relay yang ada di belakang cabin. Secondary steering relay akan meng-
energize relay yang lebih besar yang berada di frame di atas steering valve, dan
akan menghidupkan secondary steering motor(3). Secondary steering supply oil
akan mengalir ke steering valve dari secondary steering pump melalui hose kecil di
sebelah kanan valve.
4. Secondary steering primary relief valve plug

Primary relief valve untuk secondary steering ada pada secondary steering pump
load sensing valve. Settingan relief valve adalah 16880±345 kpa (2450±50 psi).
relief valve dapat dijangkau melalui plug kecil (4).
• Secondary steering primary relief valve adjustment
Untuk memeriksa setingan secondary steering primary relief valve, jangan

menghidupkan engine. Putar key switch ke posisi ON dan tekan secondary steering
switch yang ada pada dash (lihat Gambar No. 46). Putar steering wheel ke kiri atau
kanan saat secondary steering pump bekerja. Tekanan secondary steering dapat
diukur pada steering system pressure tap (lihat Gambar No. 141).
5. Secondary steering back-up relief valve
Dua relief valve berada di sebelah kiri steering valve. Relief valve bagian atas (5)
adalah back-up relief valve untuk secondary steering system. Secondary back-up
relief valve melindungi secondary steering system jika relief valve pada secondary
steering pump tidak bekerja. Setingan secondary steering back-up relief valve
adalah 20700±400 kpa (3000±60 psi).
• Secondary steering back-up relief valve adjustment
Untuk mengecheck setingan primary steering back-up relief valve, naikan setingan
pada high pressure cutoff valve pada steering pump. Hitung jumlah putaran
adjustment screw saat menaikan setingan sehingga valve dapat dikembalikan lagi
pada setingan seperti semula. Kendorkan locknut pada primary steering back-up
relief valve, dan putar adjustment screw ke dalam untuk menaikan dan putar
adjustment screw keluar untuk menurunkan tekanan. Untuk mengukur setingan ini,
jangan menghidupkan engine. Putar key switch ke posisi ON dan tekan secondary
switch pada dash (lihat Gambar No. 46). Putar steering wheel sampai penuh ke kiri
atau ke kanan saat secondary steering pump bekerja.
6. Primary steering back-up relief valve
Relief valve bagian bawah (6) adalah back-up relief valve untuk primary stering
system. Primary steering back-up relief valve melindungi primary steering system
jika high pressure cutoff valve pada steering pump tidak bekerja. Setingan untuk
primary steering back-up relief valve adalah 26000±400 kpa (3775±60 psi). Tekanan
primary steering pertama dikontrol oleh high pressure cutoff valve yang berada pada
steering pump. Setingan pada high pressure cutoff valve pada steering pump adalah
23425±345 kpa (3400±50 psi).
• Primary steering back-up relief valve adjustment
Untuk mengecheck primary steering back-up relief valve, naikan setingan high
pressure cutoff valve pada steering pump. Hitung jumlah putaran yang dibuat pada
adjustment screw agar valve dapat dikembalikan pada setingan aslinya. Kendorkan
locknut pada primary steering back-up relief valve, dan putar adjustment screw ke
dalam untuk menaikan tekanan dan putar adjustment screw keluar untuk

menurunkan tekanan. Untuk mengukur tekanan setting, operasikan truck dalam

NEUTRAL dengan engine LOW IDLE dan putar steering wheel sampai penuh ke
kanan atau ke kiri.

3
2
1
• Check valve plugs

1. Secondary check valve
2. Primary check valve
Pada Gambar di atas terlihat bagian depan dari steering valve. Yang berada di
dalam dua plugs adalah check valve. Check valve digunakan untuk memisahkan
primary dan secondary steering system. secondary check valve (1) berada di dalam
plug sebelah kiri, dan primary check valve (2) berada di dalam plug sebelah kanan.
3. Steering system pressure tap
Tekanan steering system dapat diukur melalui steering system pressure tap (3).

1. HMU
Hand Metering Unit (HMU) (1) berada pada base dari steering column dibelakang
cover pada cabin depan. HMU terhubung ke steering wheel dan dikontrol oleh
operator.
• Mengatur oli ke steering cylinders
HMU mengatur jumlah oli yang dikirimkan ke steering cylinders dengan kecepatan
sama seperti saat steering wheel diputar. Semakin cepat HMU diputar, semakin
banyak aliran oli yang dikirim ke steering cylinder, dan akan semakin cepat roda
dalam berbelok.
• Q-amp steering system
Steering system ini dinamakan sebagai ”Q-amp” dalam aliran oli. Saat dengan tiba-
tiba terjadi perubahan arah (putaran steering wheel melebihi 10 rpm), aliran oli
tambahan dari steering pump akan di-bypass oleh gerotor pump pada HMU dan
akan mengalir langsung ke steering cylinder. Oli yang mengalir ke cylinder sama
dengan aliran oli yang ke gerotor pump ditambah aliran oli bypass dari steering
pump. Aliran oli steering dikuatkan sampai 1,6 :1. kegunaan ini untuk menyediakan
respon steering yang cepat saat melakukan perubahan arah secara tiba-tiba.
2. Load sensing signal line
Tekanan load sensing signal mengalir melalui tube (2) ke load sensing controller
pada primary steering pump (lihat Gambar No. 137) dan load sensing controller
pada secondary steering pump (Gambar berikutnya).
• HMU tubes

Di depan HMU terdapat empat tubes:
¾ Tube kiri atas: Kembali ke tanki

¾ Tube kanan atas: Belok kiri
¾ Tube kiri bawah: Pump supply
¾ Tube kanan bawah: Belok kanan
• HMU crossover relief valves
Dua crossover relief valves terpasang di bagian atas HMU. Crossover relief valve
dipasang secara seri dengan port belok kanan dan belok kiri. Jika roda depan
menerima gaya dari luar saat roda tidak digerakkan, crossover relief valve akan
melindungi steering line antara steering cylinder dan HMU. Crossover relief valve
akan mengijinkan oli untuk dialirkan dari salah satu bagian steering cylinder ke yang
lainya pada bagian yang berlawanan. Setingan untuk crossover relief valve adalah
kurang lebih 27200±690 kpa (3950±100 psi).
• Pengetesan setingan pada crossover relief valve kanan
Untuk mengetes crossover relief valve kanan, pasang dua tee dengan pressure tap
pada hose steering cylinder untuk belok kanan. Belokkan truck penuh ke kanan
sampai berhenti, dan matikan engine. Supply dari pompa external harus
duhubungkan pada pressure tap yang terpasang pada hose untuk belok kanan.
Hubungkan pressure gauge pada pressure tap lainya yang terpasang pada hose
untuk belok kanan. Beri tekanan pada steering system, dan amati pembacaan pada
pressure gauge yang akan menunjukkan nilai setingan untuk crossover relief valve
kanan.
• Pengetesan setingan pada crossover relief valve kiri
Untuk mengetes crossover relief valve kiri, pasang dua tee dengan pressure tap
pada hose steering cylinder untuk belok kiri. Belokkan truck dengan penuh ke kiri
sampai berhenti, dan matikan engine. Supply dari pompa external harus
dihubungkan pada salah satu pressure tap yang terpasang pada hose untuk belok
kiri. Hubungkan presure gauge pada pressure tap lainya yang terpasang pada hose
untuk belok kiri. Beri tekanan pada steering system, dan amati pembacaan pada
gauge yang akan menunjukkan nilai setingan dari crossover relief valve kiri.
• Truck sebelumnya memiliki external crossover relief valve
Pada 777D truck sebelumnya, crossover relief valve block yang terpisah berada
pada frame di bagian ruang engine.

1
2
• 777D Update truck menggunakan dynamic load sensing
Semua Update truck seri “D” lainya menggunakan static load sensing steering
system. Pada static system, terdapat load sensing pressure antara HMU dengan
steering pump, tetapi tidak ada flow. 777D Update truck menggunakan dynamic load
sensing steering system. Pada dynamic system, terdapat load sensing pressure dan
flow antara HMU dengan steering pump.
1. Load sensing pilot signal resolver valve

2. Load sensing signal hose ke HMU
Load sensing pilot signal resolver valve (1) berada pada secondary steering pump
load sensing valve. Resolver valve mengijinkan load sensing signal oil untuk
mengalir diantara HMU dengan primary steering pump atau secondary steering
pump. Saat tidak ada pergerakkan pada steering wheel, oli mengalir ke HMU. Saat
berbelok ke kiri atau ke kanan, oli akan mengalir dari HMU melalui signal hose (2).
3. Load sensing signal hose dari primary steering pump
Normalnya, secondary steering pump pada kondisi OFF dan resolver akan menutup
dari HMU ke secondary steering pump. Aliran melalui hose (3) dari primary steering
pump akan menahan pembukaan resolver, dan tekanan load sensing pilot signal
akan terjadi di antara HMU dan piston pump flow compensator.
• “ thermal bleed” mencegah HMU macet
Load sensing signal yang mengalir dari primary steering pump juga digunakan untuk
“thermal bleed” melalui HMU. “thermal bleed” digunakan untuk menjaga temperatur
HMU agar sama dengan temperaur steering system. Menjaga temperatur HMU akan
mencegah dari macet.

• Steering hydraulic system
Pada Gambar di atas terlihat steering hydraulic system. Primary steering pump
menghisap supply oli dari steering tank. Semua piston-type pump menghasilkan
sedikit kebocoran ke case drain untuk pelumasan dan pendinginan. Dari case drain
oli mengalir ke steering tank melalui case drain filter.
• Steering pressure switch

• Pressure reducing valve
Oli steering mengalir dari pompa ke steering valve yang berada pada frame di
samping suspension depan kanan. Steering pressure switch memonitor output dari
steering pump. Steering pressure switch tidak dapat langsung membaca tekanan
high steering system pressure. Pressure reducing valve akan menurunkan tekanan
steering system untuk steering pressure switch.
Jika seteering pressure switch mengirimkan signal ke Transmission/Chassis ECM

bahwa tekanan steering system rendah, ECM akan mengidupkan secondary
steering motor. Secondary steering akan mensupply aliran oli ke steering valve.
• Secondary steering load sensing
Saat Transmission/Chassis ECM meng-energize secondary steering motor, oli load

sensing signal akan mengalir dari secondary steering load sensing valve melalui

load sensing resolver ke HMU. Load sensing valve akan menggunakan tekanan load
sensing signal untuk mengontrol jumlah aliran dari secondary steering pump ke
steering valve.
• Secondary steering back-up relief valve
Dua relief valve terpasang pada steering valve. Secondary steering back-up relief
valve melindungi secondary steering system jika relief valve pada secondary
steering pump tidak bekerja.
• Primary steering back-up relief valve
Primary steering back-up relief valve melindungi primary steering system jika high
pressure cutoff valve pada steering pump tidak bekerja.
• Primary dan secondary steering check valve
Dua check valve berada pada steering valve. Check valve digunakan untuk
memisahkan primary dan secondary steering system.
• HMU
HMU memiliki lima port:

¾ Tank (T)
¾ Belok kiri (L)
¾ Pump supply (P)
¾ Belok kanan (R)
¾ Load sensing (LS)
Hand Metering Unit (HMU) berada di dasar steering coulmn di dalam cover cabin
depan. HMU terhubung dengan steering wheel dan dikontrol oleh operator. Steering
supply oil mengalir ke HMU (P) dari steering valve. Kembalinya oli dari HMU (T)
mengalir melalui steering valve dan steering filter ke steering tank.
HMU mengatur jumlah oli yang dikirimkan ke steering cylinder (L dan R) dengan
kecepatan sebagaimana putaran pada steering wheel. Semakin cepat HMU diputar,
semakin banyak flow yang mengalir ke steering cylinder, dan semakin cepat roda
untuk berbelok.
• Load sensing pilot signal resolver valve
Load sensing pilot signal resolver vlave berada pada secondary steering pump load
sensing valve. Resolver valve mengijinkan load sensing signal oil mengalir diantara
HMU dan primary steering pump atau secondary steering pump. Saat steering wheel
tidak digerakkan, oli mengalir ke HMU. Pada saat belok kanan atau kiri, oli akan
mengalir dari HMU,
Normalnya, secondary steering pump dalam kondisi OFF dan resolver valve akan
menutup dari HMU ke secondary steering pump. Aliran dari primary steering pump

akan menahan pembukaan resolver dan tekanan load sensing pilot signal di antara
HMU dan flow compensator pada piston pump.

• Steering hydraulic system schematic
Di atas adalah schematik pada steering hydraulic system yang digunakan pada
777D Update truck dalam posisi HOLD.
Semua komponen internal valve dan arah dari aliran oli dapat dilihat. Primary
steering pump menghisap supply oli dari steering tank. Semua piston-type pump
akan menghasilkan sedikit kebocoran pada case drain untuk pelumasan dan
pendinginan. Oli dari case drain akan mengalir ke steering tank melalui case drain
filter.
• Steering pressure switch

• Pressure reducing valve
Oli steering mengalir dari pompa ke steering valve yang berada pada frame di
samping suspension depan kanan. Steering pressure switch memonitor output dari
steering pump. Steering pressure switch tidak dapat langsung membaca tekanan
high steering system pressure. Pressure reducing valve akan menurunkan tekanan
steering system untuk steering pressure switch.
Jika seteering pressure switch mengirimkan signal ke Transmission/Chassis ECM

bahwa tekanan steering system rendah, ECM akan mengidupkan secondary
steering motor. Secondary steering akan mensupply aliran oli ke steering valve.

• Secondary steering load sensing
Saat Transmission/Chassis ECM meng-energize secondary steering motor, oli load

sensing signal akan mengalir dari secondary steering load sensing valve melalui
load sensing resolver ke HMU. Load sensing valve akan menggunakan tekanan load
sensing signal untuk mengontrol jumlah aliran dari secondary steering pump ke
steering valve.
• Secondary steering back-up relief valve
Dua relief valve terpasang pada steering valve. Secondary steering back-up relief
valve melindungi secondary steering system jika relief valve pada secondary
steering pump tidak bekerja.
• Primary steering back-up relief valve
Primary steering back-up relief valve melindungi primary steering system jika high
pressure cutoff valve pada steering pump tidak bekerja.
• Primary dan secondary steering check valve
Dua check valve berada pada steering valve. Check valve digunakan untuk
memisahkan primary dan secondary steering system.
• HMU
Hand Metering Unit (HMU) berada di dasar steering coulmn di dalam cover cabin
depan. HMU terhubung dengan steering wheel dan dikontrol oleh operator. Steering
supply oil mengalir ke HMU dari steering valve. Kembalinya oli dari HMU menggalir
melalui steering valve dan steering filter ke steering tank.
HMU mengatur jumlah oli yang dikirimkan ke steering cylinder (L dan R) dengan
kecepatan sebagaimana putaran pada steering wheel. Semakin cepat HMU diputar,
semakin banyak flow yang mengalir ke steering cylinder, dan semakin cepat roda
untuk berbelok.
• Load sensing pilot signal resolver valve
Load sensing pilot signal resolver valve berada pada secondary steering pump load
sensing valve. Resolver valve mengijinkan oli load sensing signal mengalir di antara
HMU dan primary steering pump atau secondary steering pump. Saat steering wheel
tidak digerakkan, oli mengalir ke HMU. Pada saat belok kanan atau kiri, oli akan
mengalir dari HMU,
• HMU crossover relief valves
Dua crossover relief valves terpasang di bagian atas HMU. Crossover relief valve
dipasang secara seri dengan port belok kanan dan belok kiri. Jika roda depan
menerima gaya dari luar saat roda tidak digerakkan, crossover relief valve akan
melindungi steering line antara steering cylinder dan HMU. Crossover relief valve

akan mengijinkan oli untuk dialirkan dari salah satu bagian steering cylinder ke yang
lainya pada bagian yang berlawanan.


TOPIK 5
HOIST SYSTEM
HOIST SYSTEM
• Hoist system dikontrol oleh Transmission/Chassis ECM
Hoist system pada 777D Update truck dikontrol oleh Transmission/Chassis ECM
Cara kerja hoist control system mirip dengan 777D sebelumnya. Terdapat empat
posisi hoist lever yaitu: RAISE, HOLD, FLOAT dan LOWER.
• Hoist SNUB control
Hoist valve memiliki lima posisi termasuk posisi SNUB. Operator tidak bisa
mengetahui jika hoist pada posisi SNUB karena tidak tersedia pada hoist lever. Saat
body sedang diturunkan, sebelum menyentuh frame, Transmission/Chassis ECM
memberikan signal ke hoist lower solenoid untuk menggerakkan hoist valve spool ke
posisi SNUB. Pada posisi SNUB, kecepatan penurunan body akan berkurang untuk
mencegah benturan keras dengan fame.
• Hoist system harus di-enable-kan dengan ET
Hoist system dapat di-enable atau di-disable dengan menggunakan ET. Semua
truck yang dikirim dari pabrik tanpa dump body terpasang, diseting pada Hoist
Enable Status 2. hoist Enable Status 2 adalah hanya untuk test mode yang akan
mencegah hoist cylinder mengalami kerusakan saat diaktifkan. Setelah body

terpasang, rubah Hoist Enable Status ke 1 agar hoist system dapat bekerja dengan
benar.
CATATAN: Hoist system dapat di-enable atau di-disable menggunakan ET.

Jika hoist system tidak berfungsi, periksa hoist status configurasi pada
Transmission/Chassis ECM.

• Hoist lever (panah)
Operator mengontrol hoist lever (panah). Keempat posisi pada hoist lever adalah:
RAISE, HOLD, FLOAT dan LOWER.
• Posisi hoist normalnya pada posisi FLOAT
Truck seharusnya dioperasikan dengan hoist lever pada posisi FLOAT. Berjalan
dengan hoist pada posisi FLOAT akan membuat berat dari body ditahan oleh frame
dan body pad dan bukan oleh hoist cylinder. Hoist control valve aktualnya akan pada
posisi SNUB.
• Reverse inhibitor operation
Jika transmission sedang MUNDUR kemudian body dinaikan, hoist lever sensor
akan digunakan untuk melakukan shift transmisson ke NEUTRAL. Transmission
akan tetap NEUTRAL sampai:
1. Hoist lever diposisikan ke HOLD atau FLOAT,
2. Shift lever telah diposisikan ulang ke NEUTRAL.
CATATAN: Jika truck start dengan body sedang di atas dan hoist lever pada
posisi FLOAT, lever harus di posisikan ke HOLD dan kemudian ke FLOAT
sebelum body akan turun.

• Hoist control position sensor (panah)

• Sensor energize dua solenoid pada hoist valve
Hoist lever control adalah Pulse Width Modulated (PWM) position sensor (panah).
PWM sensor mengirimkan duty cycle input signal ke Transmssion/Chassis ECM.
Tergantung pada posisi sensor dan nilai duty cycle, satu dari dua solenoid yang
berada pada hoist valve akan di-energize.
• Hoist lever sensor menyediakan modulasi
Empat posisi pada hoist lever adalah RAISE, HOLD, FLOAT dan LOWER, dengan
duty cycle signal yang akan mengubah semua posisi dari hoist lever, operator dapat
memodulasi kecepatan dari pergerakan hoist cylinder.
• Sensor melakukan tiga fungsi
Hoist lever sensor juga menggantikan body raise switch (transmission neutralizer
switch) yang berada di belakang kursi operator. Hoist lever sensor melakukan tiga
fungsi yaitu:
¾ Menaikan dan menurunkan body
¾ Menetralkan transmission saat MUNDUR
¾ Memulai TPMS cycle yang baru
• Hoist lever sensor diagnostic

o Supply voltage
Hoist lever position sensor menerima 24 Volt dari Transmision/Chassis ECM. Untuk
mengechek supply voltage pada sensor, hubungkan multimeter diantara Pin A dan B
pada connector sensor. Seting multimeter pada pembacaan ”DC Volt”.

o Signal duty cycle
Untuk mengechek signal dari hoist lever position sensor, hubungkan multimeter
diantara Pin B dan C pada connector hoist lever position sensor. Seting multimeter
pada pembacaan ”Duty Cycle”. Output duty cycle harus kurang lebih 5 – 95% antara
full Raise ke full LOWER.

• Hoist, converter dan brake hydraulic tank

1. Oil level sight glass gauge door
Terlihat pada Gambar adalah hoist, converter dan brake hydraulic tank. Level oli
dicheck dengan membuka pintu kecil (1) dan melihat melalui sight gauge. Level oli
harus pertama dicheck dengan keadaan dingin dan engine mati. Level harus dicheck
lagi dengan kondisi hangat dan engine running.
2. Sight gauge bawah untuk level oli dengan cylinder posisi raised
Sight gauge bawah (2) dapat digunakan untuk mengisi tanki saat hoist cylinder
berada pada posisi RAISED. Saat hoist cylinder diturunkan, level oli hydraulic akan
bertambah. Setelah hoist cylinder diturunkan, periksa level oli hydraulic tank pada
sight gauge yang atas.
Hanya gunakan oli TDTO
Hanya gunakan Transmission Drive Train Oil (TDTO) dengan sepesifikasi TO-4 atau
yang terbaru. TDTO TO-4 oil:
¾ Memberikan kemampuan menahan gesekan secara maximum untuk clutch
disc yang dipakai pada brake.
¾ Menaikan kemampuan menahan dalam pengereman dengan mengurangi
slip.
¾ Mengontrol pengereman
3. Breather
Periksa hoist dan brake hydraulic tank breather (3) dari kebuntuan. Bersihkan filter
jika buntu.

3
2
5
6
4
1
7 8
• Bagian belakang dari hoist, converter dan brake oil tank

1. Hoist pump suction screen
2. Hoist oil return port
Terlihat bagian belakang dari hoist, converter dan brake hydraulic tank. Hoist pump
menghisap oli dari tanki melalui suction screen (1) yang berada di belakang tanki. Oli
yang kembali dari hoist valve mengalir melalui port (2).
3. Brake cooling oil return port
Brake cooling oil yang kembali ke hydraulic tank melalui tiga port (3) paling atas.
Hydraulic tank port yang lain:

4. Transmission charging pump suction
5. Transmission return
6. Torque converter pump suction
7. Attachment brake cooling pump suction
8. Torque converter inlet valve return port

1
2
1. Hoist pump
2. Hoist system pressure tap
Hoist pump (1) berada di bagian atas belakang pump drive. Oli mengalir dari hoist
pump ke hoist control valve. Hoist system pressure dapat di tes pada pressure tap
(2).
• Tekanan hoist saat RAISE

• Tekanan hoist saat LOWER
Tekanan hoist system saat RAISE dan LOWER berbeda.
Tekanan hoist system saat RAISE adalah:

18950 + 520 - 0 kPa (2750 + 75 - 0 psi)
Tekanan hoist system saat LOWER adalah:

3450 ±350 kPa (500 ±50 psi)
• Body up switch harus pada posisi RAISE untuk mengecheck tekanan

LOWER
Body up switch (lihat Gambar No. 132) harus pada posisi RAISE sebelum
melakukan test pada tekanan relief valve untuk LOWER. Gerakkan magnet melewati
body up switch sampai body up alert indicator pada dash menyala. Saat body up
switch pada posisi LOWER, Transmission/Chassis ECM akan menahan hoist valve
pada posisi SNUB dan relief valve untuk LOWER tidak akan terbuka.
• Tekanan hoist saat HOLD, FLOAT dan SNUB
Pada posisi HOLD, FLOAT dan SNUB, gauge akan membaca tekanan brake
cooling, yang dihasilkan dari hambatan pada cooler, brake dan hose (normalnya

lebih rendah dari setingan oil cooler relief valve). Tekanan maximum dibatasi oleh oil
cooler relief valve, yang memiliki setingan 586 ±14 kPa (85 ±2 psi).

3
1
4
2
5 6
• Hoist control valve

• Brake release digunakan untuk hoist pilot
Oli mengalir dari hoist pump ke hoist control valve yang berada pada frame cross-
tube diantara mounting hoist cylinder bagian bawah. Hoist valve menggunakan
brake release oil sebagai oli pilot untuk menggerakan directional spool di dalam hoist
valve. Brake release oil masuk ke hydraulic actuator pada kedua ujung hoist valve
melalui hose kecil. Tekanan brake release oil (hoist pilot) adalah 4700 ±200 kPa
(680 ±30 psi).
1. RAISE position solenoid valve

2. LOWER position solenoid valve
Tekanan oli pilot akan selalu ada pada kedua ujung directional spool. Dua solenoid
valve digunakan untuk membuang oli pilot dari ujung directional spool, yang akan
menyebabkan spool bergerak. Solenoid sebelah kanan adalah RAISE solenoid valve
(1), dan solenoid sebelah kiri adalah LOWER solenoid valve (2).
• Hoist solenoid ”dither” saat tidak pada posisi HOLD
RAISE dan LOWER solenoid valve secara konsatan akan menerima kurang lebih
300 milivolts pada frekuensi 80 Hz saat berada pada setiap posisi kecuali HOLD.
Hal ini dinamakan ”dither” digunakan untuk menjaga solenoid dalam posisi siap
untuk respon yang cepat.
• Hoist solenoid menerima antara 0 dan 1,9 amps
Saat Transmission/Chassis ECM menerima input signal dari hoist lever sensor, ECM
akan mengirimkan arus output signal antara 0 dan 1,9 amps ke salah satu solenoid.
Besarnya arus yang dikirimkan ke solenoid menentukan berapa bayak oli pilot yang
akan di-drain dari ujung directional spool, dan menentukan seberapa jauh
pergerakan directional spool ke arah solenoid.

3. Tube menuju oil cooler dan brake
Saat hoist control valve pada posisi HOLD, FLOAT atau SNUB, semua oli dari hoist
pump akan mengalir melalui tube (3) dan brake oil cooler yang berada di belakang
engine (lihat Gambar No. 78) ke brake (lihat Gambar No.108 dan 109).
4. Oil cooler relief valve plug
Oil cooler reief valve berada di dalam hoist contol valve di belakang plug besar (4).
Relief valve akan membatasi tekanan brake oil cooling saat hoist valve pada posisi
HOLD, FLOAT atau SNUB. Setingan untuk oil cooler relief valve adalah 586 ±14 kPa
(85 ±2 psi).
5. Hoist cylinder head end—RAISE pressure tap

6. Hoist cylinder rod end—LOWER pressure tap
Dua hoist system pressure tap berada pada junction block diantara dua hoist
cylinder. Tap kiri (5) digunakan untuk melakukan test pada tekanan hoist RAISE.
Tap kanan (6) digunakan untuk melakukan test pada tekanan hoist LOWER.
Tekanan relief valve dites dengan engine HIGH IDLE dan hoist valve pada posisi
RAISE atau LOWER.
• Body up switch harus dalam RAISE untuk mengecheck LOWER relief
Body up switch (lihat Gambar No.132) harus pada posisi RAISE sebelum melakukan
test pada setingan relief valve untuk LOWER. Gerakan magnet melewati body up
switch sampai body up alert indicator pada dash menyala. Jika body up switch pada
posisi LOWER, Transmission/Chassis ECM akan menahan hoist valve pada posisi
SNUB dan LOWER relief valve tidak akan terbuka.
• Orifice plate
Orifice plate terpasang diantara hose atas dan rod end port pada kedua cylinder.
Orifice plate akan menghambat aliran oli dari rod end hoist cylinder.
Orifice plate mencegah kavitasi pada cylinder saat body naik lebih cepat dari supply
pompa (karena beban shift secara tiba-tiba).

4
1
1. Load check valve plug
Gambar di atas memperlihatkan pandangan hoist valve sebelah kanan. Load check
valve berada di balik plug (1). Saat directional spool mulai bergerak, load check
valve akan tetap tertutup sampai tekanan supply lebih besar dari tekanan pada hoist
cylinder. Load check valve mencegah body dari turun sebelum tekanan RAISE naik.
2. Hoist pilot supply port

3. Hoist pilot drain port
4. Hoist pilot control port
Hoist pilot supply oil (brake release) masuk ke hydraulic actuator malalui port (2).
Saat posisi HOLD, tekanan pilot oil akan tersedia pada kedua ujung directional
spool. Saat solenoid energized, pilot oil akan di-dain dari ujung directional spool.
Yang menyebabkan spool bergerak. Drain port berada di balik plug (3). Tekanan
yang terkontrol untuk menahan spool pada posisi yang diinginkan, dapat diukur pada
port (4).

1
2
Tekanan hoist system dikontrol oleh dua relief valve yang berada di atas hoist valve.
1. RAISE relief valve
Raise relief valve (1) membatasi tekanan pada hoist system saat RAISE. Tekanan
hoist system saat RAISE adalah 18950 + 520 - 0 kPa (2750 + 75 - 0 psi).
2. LOWER relief valve
LOWER relief valve (2) membatasi tekanan hoist system saat LOWER. Tekanan
hoist system saat LOWER adalah 3450 ±350 kPa (500 ±50 psi).
3. Dual stage relief valve signal spool plug
Dual stage relief valve signal spool berada di belakang plug (3). Saat hoist valve
posisi RAISE, directional spool mengirimkan tekanan dari hoist cylinder raise ke dual
stage relief valve signal spool. Dual stage relief valve signal spool menggerakkan
block supply pressure dari pembukaan low pressure relief valve.
• Hoist system harus disetel menggunakan ET
CATATAN: Hoist valve posisi LOWER memiliki parameter yang dapat disetel
pada Transmission/Chassis ECM dengan menggunakan ET. Sedikit penyetelan
akan mengubah kompensasi dari valve. Jarak penyetelan dari -5 sampai +5
dengan nilai standar adalah nol. Angka negatif akan mengurangi kecepatan
penurunan body dan angka positif akan mempercepat penurunan body.
Dengan engine HIGH IDLE dan hoist lever pada posisi FLOAT, tekanan pump
output harus kurang dari 1725 kpa (250 psi). hoist lever harus pada posisi
HOLD saat melakukan penyetelan.

• Hoist valve saat HOLD

• Hoist supply oil mengalir ke brake cooling
Gambar di atas menunjukkan hoist control valve saat posisi HOLD. Tekanan oli pilot
akan tersedia pada kedua ujung directional spool. Spool ditahan di tengah-tengah
oleh centering spring dan oli pilot. Saluran pada directional spool akan
menghubungkan signal dual stage relief valve stem ke tanki. Semua oli dari hoist
pump akan mengalir melalui brake oil cooler ke rear brake.
Posisi dari directional spool akan menutup oli pada head end dan rod end dari hoist
cylinder.
• Brake cooling pressure diukur pada pump saat HOLD
Gauge yang terhubung ke pressure tap pada pompa saat hoist valve posisi HOLD
akan menunjukkan tekanan untuk brake cooling system, dimana yang dihasilkan
karena hambatan pada cooler, brake dan hose. Tekanan maximum harus sesuai
dengan setingan pada front brake oil cooler relief valve. Setingan pada oil cooler
relief valve adalah 586 ±14 kPa (85 ±2 psi).

• Hoist valve saat RAISE
Gambar di atas menunjukkan hoist control valve posisi RAISE. Hoist solenoid
ENERGIZED dan membuang oli pilot dari ujung atas directional spool. Directional
spool bergerak ke atas. Oli dari pompa mengalir melewati load check valve dan
directional spool ke head end pada hoist cylinder.
• Cara kerja load check valve
Saat directional spool mulai bergerak, load check valve akan tetap menutup sampai
tekanan supply lebih besar dari tekanan pada hoist cylinder. Load check valve
mencegah body agar tidak turun sebelum tekanan untuk RAISE meningkat.
• Cara kerja dual stage relief valve signal stem
Directional spool juga mengirimkan tekanan hoist cylinder raise ke dual stage relief
valve signal stem. Dual stage relief valve signal stem akan bergerak ke bawah dan
menutup tekanan supply dari pembukaan low pressure relief valve.
Oli dari rod end hoist cylinder mengalir bebas melalui brake oil cooler ke brake.
• Pengecheckan High pressure relief valve seting saat RAISE pada HIGH
IDLE

Jika tekanan head end dari hoist cylinder melebihi setingan relief valve, high
pressure relief valve akan membuka, dump valve akan bergerak ke kiri dan oli dari
pompa akan mengalir ke tanki.
High pressure hoist relief valve seting di check pada hoist pump pressure tap atau
pada head end pressure tap yang berada pada juction block di antara dua hoist
cylinder. Periksa tekanan relief valve dengan hoist lever pada posisi RAISE dan
engine HIGH IDLE.

• Hoist lever saat LOWER (turun)
Gambar di atas menunjukan hoist control valve pada posisi LOWER (turun). LOWER
solenoid energized dan akan membuang oli dari ujung bawah directional spool.
Directional spool kemudian bergerak ke bawah.
Oli supply dari pompa akan melewati load check valve dan directional spool ke rod
end pada hoist cylinder. Oli pada head end hoist cylinder akan mengalir ke tanki
melalui 15 lubang pada directional spool. Oli supply pada rod end hoist cylinder dan
berat dari dump body akan menggerakkan cylinder untuk memendek.
• Body up switch mengontrol posisi SNUB
Sebelum body mnyentuh frame, body up switch akan mengirim signal ke

Transmission/Chasisis ECM untuk menggerakkan directioanl spool ke posisi SNUB.
Saat posisi SNUB, directonal spool bergerak sedikit untuk menghambat aliran oli
dari head end melalui LIMA lubang pada spool dan menurunkan body secara
perlahan.
• Cara kerja dual stage relief signal stem
Directional spool juga menghubungkan saluran yang ke dual stage relief valve signal
stem. Dual stage relief valve signal stem akan menyebabkan tekanan supply
dibatasi oleh low pressure relief valve.

Jika tekanan pada rod end hoist cylinder melebhi 3450 ±350 kPa (500 ±50 psi), low
pressure relief valve akan membuka. Saat low pressure relief valve membuka, dump
valve akan bergerak ke kiri dan mengalirkan oli ke tanki.
• Setingan Low pressure relief valve dicheck saat LOWER dengan HIGH
IDLE
Low pressure hoist relief valve seting dicheck pada rod end pressure tap yang
berada pada juction block diantara dua hoist cylinder. Periksa tekanan relief valve
dengan hoist lever pada posisi LOWER dan engine HIGH IDLE.
• Body up switch harus pada posisi RAISE untuk mengecheck LOWER

relief valve
Body up switch (lihat Gambar No. 132) harus pada posisi RAISE sebelum
melakukan test pada tekanan relief valve untuk LOWER. Gerakkan magnet melewati
body up switch sampai body up alert indicator pada dash menyala. Saat body up
switch pada posisi LOWER, Transmission/Chassis ECM akan menahan hoist valve
pada posisi SNUB dan relief valve untuk LOWER tidak akan terbuka.
• Hoist system harus disetel dengan menggunakan ET
CATATAN: Hoist valve posisi LOWER memiliki parameter yang dapat disetel
pada Transmission/Chassis ECM dengan menggunakan ET. Sedikit penyetelan
akan mengubah kompensasi dari valve. Jarak penyetelan dari -5 sampai +5
dengan nilai standar adalah nol. Angka negatif akan mengurangi kecepatan
penurunan body dan angka positif akan mempercepat penurunan body.
Dengan engine HIGH IDLE dan hoist lever pada posisi FLOAT, tekanan pump
output harus kurang dari 1725 kpa (250 psi). hoist lever harus pada posisi
HOLD saat melakukan penyetelan.

• Hoist valve saat FLOAT
Gambar di atas menunjukan hoist control valve pada psosisi FLOAT. LOWER
solenoid akan setengah energized dan membuang beberapa oli pilot pada bagian
ujung bawah directional spool ke tanki. Kemudian directional spool akan bergerak ke
bawah. Karena oli pilot dibuang sedikit, directional spool tidak bergerak sejauh
seperti saat LOWER.
Oli supply pompa akan mengalir melewati load check valve dan directinal spool ke
rod end hoist cylinder. Oli pada head end hoist cylinder akan mengalir ke tanki.
Posisi dari directional spool membuat tekanan oli pada brake oil cooler sama
dengan tekanan pada rod end hoist cylinder.
• Mengoperasikan truck dengan hoist lever posisi FLOAT
Truck seharusnya dioperasikan dengan hoist lever pada posisi FLOAT. Berjalan
dengan hoist pada posisi FLOAT akan membuat berat dari body ditahan oleh frame
dan body pad dan bukan oleh hoist cylinder. Hoist control valve aktualnya akan pada
posisi SNUB.
• Valve bergerak ke posisi SNUB

Sebelum body menyentuh frame, body up switch akan mengirimkan signal ke

Transmission/Chasisis ECM untuk menggerakkan directioanl spool ke posisi SNUB.
Saat posisi SNUB, directonal spool bergerak sedikit untuk menghambat aliran oli
dan meurunkan body secara perlahan.

• Hoist valve saat SNUB
Gambar di atas menunjukkan hoist control valve pada posisi SNUB. Saat body
diturunkan, sebelum body menyentuh frame, body up switch akan mengirimkan
signal ke Transmission/Chassis ECM untuk mengerakkan directional spool ke posisi
SNUB. Saat posisi SNUB, directional spool bergerak sedikit pada posisi di antara
HOLD dan FLOAT. Posisi SNUB akan menghambat aliran oli dan akan menurunkan
body secara perlahan.
• Hoist system akan selalu SNUB saat body di bawah
Operator tidak dapat mengontrol posisi SNUB. Saat hoist lever pada posisi LOWER
atau FLOAT dan body up switch pada posisi DOWN, hoist control valve akan pada
posisi SNUB.
• Tekanan brake cooling
Gauge yang dihubungkan pada rod end pressure tap saat hoist control valve pada
posisi SNUB akan menunjukkan pembacaan brake cooling system pressure, yang
dihasilkan karena hambatan pada cooler, brake dan hose. Tekanan brake cooling
system kurang lebih 172 kpa (25 psi) pada HIGH IDLE. Tekanan maximum harus
sesuai dengan setingan pada brake cooling relief valve. Setingan pada brake cooling
relief valve adalah 586 ±14 kPa (85 ±2 psi).

• Two-stage hoist cylinder
Terlihat pada gambar two-stage hoist cylinder yang digunakan untuk menaikan
body. Oli mengalir dari hoist control valve ke dua hoist cylinder saat directional spool
pada hoist control valve tidak pada posisi HOLD.
• Body pad (panah)
Periksa kondisi dari body pad (panah) dari keausan dan kerusakan.
• Menurunkan body dengan engie mati
Hoist pilot oil dibutuhkan untuk menurunkan body saat engine mati. Towing pump
dapat digunakan untuk menyediakan oli pilot. Cara untuk menurunkan body dengan
engine mati adalah:
¾ Rubah diverter (towing) valve ke posisi towing (lihat Gambar No. 187 dan
188)
¾ Putar key star switch ke posisi ON agar towing motor dan hoist solenoid dapat
energized.
¾ Gerakkan hoist lever ke posisi RAISE selama 15 detik, kemudian gerakkan ke

posisi FLOAT.
¾ Tekan secondary steering dan brake release switch pada dash (lihat Gambar
No.46).

• Hoist hydraulic system
Hoist pump akan menghisap oli dari hydraulic tank melalui suction screen yang
berada dibelakang tanki. Oli mengalir dari hoist pump ke hoist valve.
Hoist valve menggunakan oli brake release sebagai oli pilot untuk menggerakkan
directional spool di dalam hoist control valve. Oli mengalir dari brake release valve
ke kedua ujung pada hoist control valve. Tekanan brake release oil adalah 4700
±200 kPa (680 ±30 psi).
valve digunakan untuk membuang oli pilot dari ujung diredctional spool, yang akan
menyebabkan spool untuk bergerak.
• Oli hoist mengalir ke oil cooler dan brake
Saat hoist control valve pada posisi HOLD, FLOAT atau SNUB, oli dari hoist pump
akan mengalir melalui brake oil cooler yang berada di belakang engine di atas
torque converter. Oli mengalir dari oil cooler, melalui rear brake, dan kembali ke
hydraulic tank.
• Oli cooler relief valve
Oil cooler relief valve berada pada hoist control valve,. Relief valve membatasi
tekanan brake oil cooling saat hoist control valve pada posisi HOLD, FLOAT atau
SNUB. Setingan oil cooler relief valve adalah 586 ±14 kPa (85 ±2 psi).

Oli mengalir dari hoist control valve ke dua hoist cylinder saat directional spool pada
hoist control valve tidak pada posisi HOLD.
• Orifice plate
Orifice plate terpasang di antara hose atas dan rod end port pada kedua cylinder.
Orifice plate mencegah kavitasi pada cylinder saat body naik lebih cepat dari supply
pompa (karena beban shift secara tiba-tiba).

• Hoist hydraulic system
Terlihat di atas adalah schematic hoist hydraulic system yang digunakan pada 777D
Update truck.
• Cara kerja directional spool
Hoist valve menggunakan oli brake release sebagai oli pilot untuk menggerakkan
directional spool di dalam hoist control valve. Oli mengalir dari brake release valve
ke kedua ujung pada hoist control valve.
valve digunakan untuk membuang oli pilot dari ujung directional spool, yang akan
menyebabkan centering spring dan tekanan pada kedua ujung yang berlawanan dari
spool untuk mendorong spool. Solenoid pada sebelah kiri adalah RAISE solenoid
valve dan solenoid sebelah kanan adalah LOWER solenoid valve. Saat RAISE
solenoid energized, directional spool akan bergerak ke arah RAISE solenoid.
• Hoist solenoid “dither” saat tidak pada posisi HOLD
RAISE dan LOWER solenoid valve secara konstan akan menerima kurang lebih 300
milivolts pada frekuensi 80 Hz saat berada pada setiap posisi kecuali HOLD. Hal ini
dinamakan ”dither” digunakan untuk menjaga solenoid dalam posisi siap untuk
respon yang cepat.

• Hoist lever sensor menghasilkan modulasi
Hoist lever control adalah Pulse Width Modulated (PWM) position sensor. PWM
sensor mengirimkan duty cycle input signal ke Transmssion/Chassis ECM.
Tergantung pada posisi sensor dan nilai duty cycle, satu dari dua solenoid yang
berada pada hoist valve akan di energize.
• Hoist solenoid
Empat posisi pada hoist lever adalah RAISE, HOLD, FLOAT dan LOWER, dengan
duty cycle signal yang akan mengubah semua posisi dari hoist lever, operator dapat
memodulasi kecepatan dari pergerakan hoist cylinder.
• Normalnya hoist lever pada posisi FLOAT
Saat Transmission/Chassis ECM menerima input signal dari hoist lever sensor, ECM
akan mengirimkan arus output signal antara 0 dan 1,9 amps ke salah satu solenoid.
Besarnya arus yang dikirimkan ke solenoid menentukan berapa bayak pilot oil yang
di-drain dari ujung directional spool dan menentukan seberapa jauh pergerakan
directional spool.
• Hoist SNUB control
Operator tidak mengetahui posisi saat SNUB karena posisi ini tidak ada pada posisi
lever. Saat body diturunkan, sebelum body menyentuh frame, kecepatan body saat
float akan dikurangi untuk mencegah body membentur pada frame.
• Posisi LOWER
Saat hoist control valve pada posisi RAISE, oli dari pump supply akan mengalir ke
head end pada hoist cylinder. Oli supply dari pompa juga akan mengalir pada dual
stage signal spool dan menggerakkan spool ke kiri. Saat dual steage signal spool
bergerak ke kiri, oli dari supply pompa akan ditutup dari LOWER relief valve, dan
RAISE relief valve akan membatasi tekanan pada hoist system.
Saat hoist control valve pada posisi LOWER (turun), FLOAT atau SNUB, oli supply
dari pompa akan mengalir ke rod end dari hoist cylinder. Oli supply dari pompa akan
ditutup dari dual stage signal spool dan spring akan menahan spool ke posisi kanan.
Saat dual stage signal spool ke posisi kanan, oli supply dari pompa akan mengalir ke
LOWER relief valve, dan tekanan hoist system akan dikontrol oleh LOWER relief
valve.

TOPIK 6
AIR SYSTEM dan BRAKE
UDARA dan BRAKE

• Dua brake system
o Parking/secondary brake system
Dua brake system terpisah yang digunakan pada 777D Update truck. Kedua brake
system tersebut adalah: parking/secondary brake system dan service/retarder brake
system.
o Service/retarder brake system
parking/secondary brake adalah spring engage dan hydraulically released.

Service/retarder brake adalah engage hydraulically oleh air-over-oil brake system.
• Fungsi air system

777D Update truck juga dilengkapi dengan air system. Compressor yang diputar
oleh engine akan menghasilkan udara bertekanan dan akan mengisi ketiga tanki.
Udara dari tanki menyediakan energi untuk beberapa fungsi:
¾ Service dan retarder brake control

¾ Secondary dan parking brake control
¾ Klakson, kursi udara dan pembersih cabin
¾ Attachment untuk exhaust diverter
¾ Attachment untuk air start

• Oil cooled brake assembly

• Seal mencegah oli bocor atau transfer
Rear brake pada 777D Update truck adalah oil cooled. Gambar di atas
memperlihatkan potongan pada oil cooled brake assembly. Brake dilengkapi dengan
penyekat dan tidak perlu disetel. Oli akan terus mengalir melalui brake disc untuk
pendinginan. Duo-Cone seal mencegah oli pendingin bocor ke luar atau tranfer ke
dalam axle housing. Penyetelan pada wheel bearing harus dilakukan untuk
mencegah kebocoran pada Duo-Cone seal.
• Piston kecil ENGAGE secondary dan parking brake
Piston kecil (kuning) digunakan untuk ENGAGE secondary dan parking brake.
Parking brake adalah spring ENGAGED dan hydraulically RELEASED.
• Piston besar ENGAGE service dan retarder brake
Piston besar (ungu) digunakan untuk ENGAGE service dan retarder brake. Sevice
dan retarder brake engage hydraulically oleh air-over-oil brake system.

• Komponen front brake

o Caliper assembly
o Disc
o Bleed valve
Front brake yang digunakan pada 777D Update truck adalah model disc dan caliper
(lihat Gambar No. 9). Brake caliper assembly diikatkan pada spindle dan tidak
berputar. Brake disc diikatkan pada roda dan berputar bersama roda.
Udara dapat dikeluarkan dari brake melalui bleed valve.
Saat melakukan pengereman, oli hydraulic dari brake cylinder akan mendorong
brake piston melawan brake carrier lining (brake pad). Brake lining akan didorong
melawan disc untuk menghentikan putaran roda.

• Attachment oil cooled front brake
Gambar di atas memperlihatkan attachment oil cooled front brake assembly untuk
777D Update Off-highway truck. Attachment front brake juga dilengkapi dengan
peyekat dan tidak perlu penyetelan. Oli akan terus mengalir melalui brake disc untuk
pendinginan.
• Piston akan ENGAGE retarder dan service brake

• Attachment front brake tidak menggunakan parking/secondary
Piston (kuning) digunakan untuk ENGAGE service/retarder brake. 777D Update

attachment front brake tidak memiliki piston kedua untuk parking/secondary brake.
• Pasang baut 3/8 icnh sebelum assembly
Saat melepas wheel untuk service, plug kecil pada kiri bawah harus dilepas (brake
assembly yang dilengkapi dengan dua plug yang sama). Dua baut 3/8 inch harus
dipasang pada tempat plug untuk menahan brake disc dan plate pada posisinya saat
wheel dilepas. Jika baut 3/8 inch tidak dipasang, disc dan plate akan bergeser dari
posisinya pada saat pemasangan dan pelurusan gigi dari disc dan plate dengan
jarak pada stationary ring dan wheel saat pemasangan akan sangat sulit.

• Air charging system
• Air compressor
Air system disupply oleh air compressor yang berada di depan engine.
1. Air compressor governor
Tekanan system dikontrol oleh governor (1). Governor akan menjaga tekanan
system antara 660 dan 830 kpa (95 dan 120 psi).
• Penyetelan air compresor governor
Setingan untuk governor dapat disetel pada screw di bawah cover governor. Putar
screw adjustment ke luar untuk menaikan tekanan dan putar adjustment screw ke
dalam untuk menurunkan tekanan.
2. Regulator untuk tekanan air supply
Udara supply mengalir dari aftercooler housing ke air compressor melalui pressure
regulator (2). Pressure regulator membatasi tekanan boost supply pada 70 kpa (10
psi). dengan menurunkan tekanan supply ke air compressor akan menurunkan
maximum cylinder pressure yang dihasilkan di dalam air compressor. Menurunkan
cylinder pressure akan menurunkan temperatur air compressor dan akan
meningkatkan umur pada air compressor.
Air compressor yang menerima supply air dari atmosphere, tidak memerlukan
pressure regulator.

1
3
1. Air dryer
Udara mengalir dari air compressor ke air dryer (1) yang berada di sebelah dalam
roda kiri. Air dryer membuang kontaminasi dan kelembaban dari air system. kondisi
dari desicant pada air dryer harus diperiksa setiap 500 jam dan diganti secara
periodik (tergantung dari tingkat kelembaban daerah sekitarnya).
2. Purge valve signal hose
Saat air compressor governor merasakan jika tekanan air system mancapai tekanan
cut-out 830 kPa (120 psi), governor akan mengirimkan tekanan udara signal ke
purge valve melalui hose (2). Purge valve membuka dan tekanan udara yang
tejebak pada air dryer akan dikeluarkan melalui desicant, oil filter dan purge valve.
3. Air system relief valve
Air system relief valve (3) berada pada air dryer untuk melindungi system jika air
copressor governor tidak bekerja. Setingan pada relief valve adalah 1380 kPa (200
psi).
4. Heating element
Heating element (4) mencegah kelembaban di dalam air dryer dari pembekuan
pada saat cuaca dingin.

1
3
1. Service/retarder brake tank
Udara mengalir melewati air dryer dan mengisi ketiga tanki. Dua service/retarder
brake tank (1) yang berada di atas hydraulic tank.
• Check valve
Check valve mencegah terbuangnya udara jika terjadi kebocoran pada saluran
udara upstream dari air tank.
2. Relief valve
Relief valve (2) terpasang pada service/retarer brake tank. Relief valve ini
melindungi air system saat air dryer sedang mengeluarkan udara dan ball check
valve pada air dryer outlet port menutup, yang akan memisahkan air system dari air
dryer relief valve. Setingan dari relief valve ini adalah 1034 ±55 kPa (150 ±8 psi).
Tanki ke tiga berada di belakang cabin dan mensupply udara untuk parking dan
secondary brake system (lihat Gambar No. 171)
3. Drain condensation
Kondensasi harus dibuang dari tanki setiap hari melalui drain valve (3).

4 1
3
2
1. Pressure protection valve
Yang berada diblelakang operator station adalah pressure protection valve (1).
Udara supply dari service dan retarder brake tank, melalui pressures protection
valve, ke secondary air system dan accesories. Pressure protection valve membuka
pada 550 kpa (80 psi) dan menutup pada 482 kPa (70 psi). Jika secondary air line
atau accesory circuit mengalami kerusakan, pressure protection valve akan menjaga
tekanan minimum 482 kPa (70 psi) pada service dan retarder brake circuit.
• Pressure protection valve test
Untuk melakukan test pada pressure protection valve, buang tekanan udara sampai
kurang lebih 345 kPa (50 psi). Lihat pada monitoring system untuk menunjukkan
pembacaan pada gauge tekanan air system. dengan engine running pada LOW
IDLE, tekan tombol klakson. Catat pembacaan tekanan saat klakson berbunyi.
Pembacaan tekanan ini adalah setingan OPEN pada pressure protection valve.
Perlahan buang tekanan udara dan catat tekanan udara saat klakson mati. Tekanan
pembacaan ini adalah setingan pada pressure protection valve saat CLOSE.
2. Air system pressure sensor
Air system pressure sensor (2) memberikan signal input ke Caterpillar Monitoring
System, yang akan menginformasikan operator jika tekanan air system low.
3. Parking/secondary brake pressure switch
Parking dan secondary brake pressure switch (3) memberikan input signal ke
Transmission/Chassis ECM. Transmission/Chassis ECM akan menggunakan signal
ini untuk mematikan fungsi anti-hunt timer untuk rapid downshifting. ECM juga
memberikan signal ke Caterpillar Monitoring System, yang akan menginformasikan
ke operator jika parking atau secondary brake ENGAGED.

4. Front brake ratio valve

• Hanya pada truck dengan caliper disc front brake
Front brake ratio valve (4) mengontol tekanan udara untuk front brake saat front
brake ON/OFF valve (lihat Gambar No. 35) pada posisi ON (hanya untuk truck
dengan caliper disc front brake).
Saat service brake pedal DIINJAK PERLAHAN dan tekanan outlet dibawah 420 kPa
(60 psi), hanya 50% tekanan supply udara yang diperbolehkan mengalir melalui ratio
valve ke front brake. Saat tekanan outlet dari sevice brake valve lebih dari 420 kPa
(60 psi), 100% tekanan supply udara akan dialirkan ke front brake.
Penghambatan aliran udara ke front brake saat PENGEREMAN PERLAHAN

menyebabkan rear brake akan engage lebih dulu dan memberikan pengontrolan
yang mudah bagi operator. Saat PENGEREMAN PENUH, operator akan
mendapatkan kemampuan pengereman secara maximum.

3
1
1. Parking/secondary brake tank
Parking dan secondary brake air tank (1) berada di belakang operator station. Drain
valve berada di dekat engine oil dipstick. Kelembaban harus dibuang dari tanki
setiap hari melalui drain valve (lihat Gambar No. 30).
• Check valve
Check valve mencegah hilangnya udara jika saluran udara daerah break upstream
pada tanki mengalami kebocoran.
2. Stoplight switch
• Transmission service/retarder switch
Stoplight switch (2) dan transmission service/retarder switch (3) akan aktif saat
service brake, manual retarder atau Automatic Retarder Control (ARC) ENGAGED.
Transmission service/retarder brake pressure switch memberikan signal input ke

Transmission/Chassis ECM. Transmission/Chassis ECM menggunakan signal
switch ini untuk menaikan transmission shift point dan mematikan anti-hunt timer
untuk rapid downshifting.
• Service/retarder switch digunakan sebagai input TCS
Traction Control System (TCS) juga mengunakan service/retarder brake switch input
signal melalui CAT Data Link (lihat Gambar No. 201).

• Air charging system schematic
Schematic di atas menunjukkan aliran udara melalui charging system. udara

mengalir dari air compressor, melalui air dryer, ke service dan retarder brake tank.
Udara dari service dan retarder brake tank masuk ke pressure protecrtion valve.
Saat tekanan pada service retarder tank mencapai 550 kPa (80 psi), pressure
protection valve akan mengijinkan udara untuk mengalir ke parking dan secondary
brake tank dan accesory circuit (klakson dan kursi udara).
Semua tanki memiliki check valve pada air supply port untuk mencegah hilangnya
udara jika terjadi kebocoran pada daerah upstrem dari tanki.
Air system pressure sensor memberikan signal input ke Caterpillar Monitoring

System, yang akan menginformasikan operator jika tekanan air system low.

Brake system
• Manual retarder valve (panah)
Manual retarder valve (panah) dikontrol oleh retarder lever di dalam cabin.
Normalnya, retarder valve akan menutup aliran udara yang ke rear service brake
relay valve (lihat Gambar No. 176).
o Engage rear service brake

o Memodulasi brake lebih mudah dari pada pedal
Saat retarder valve ditarik ke bawah, udara mengalir ke rear service brake relay
valve [maximum 550 kPa (80 psi)]. Retarder lever digunakan untuk memodulasi
proses engage pada rear service brake dengan mengatur jumlah aliran udara yang
ke rear service brake relay valve.
Retarder digunakan untuk engage brake sama seperti service brake pedal (lihat
Gambar No. 39), akan tetapi lebih mudah dalam pengontrolan untuk memodulasi
brake.
CATATAN: Pada truck dengan attachment oil cooled front brake, retarder juga
digunakan untuk engage front brake.

1 6
4
5
3
1. Service brake valve

o Engage front dan rear brake
2. Automatic Retarder Control (ARC) valve
Service brake valve (1) dikontrol oleh brake pedal di dalam cabin. Supply udara
untuk service brake valve, manual retarder valve dan Automatic Retarder Control
(ARC) valve (2) disupply dari port bagian bawah pada service brake valve.
• Front brake ON/OFF switch dan ratio valve
Saat service brake engaged, udara mengalir dari service brake valve ke front brake
ON/OFF switch (lihat Gambar No. 35). Jika front brake ON/OFF switch pada posisi
ON, udara mengalir melalui front brake ratio valve (lihat Gambar No. 170) ke front
brake relay valve (lihat Gambar No. 176).
3. Duble check valve kiri

• Service brake dan manual retarder engage rear brake relay valve
Udara dari service brake valve juga mengalir melalui double check valve kiri (3) ke
rear brake relay valve (lihat Gambar No. 176). Udara dari manual retarder dan
service brake akan engage pada waktu yang bersamaan, udara dari system dengan
tekanan tertinggi akan mengalir melalui double check valve kiri ke rear brake relay
valve.
4. Double check valve kanan
Dengan ARC terpasang, udara dari manual retarder valve mengalir melalui double
check valve kanan (4) ke retarder ON switch (5), dan melalui double check valve kiri
ke stoplight switch dan transmission service/retarder brake switch (lihat Gambar No.
171).

5. Retarder ON switch
Retarder ON switch akan menyalakan lampu retarder warna amber pada dash di
dalam operator station saat manual retarder ENGAGED (lihat Gambar No. 44).
• ARC digunakan untuk engage relay valve yang terpisah
Fungsi Automatic Retarder Control (ARC) system adalah untuk memodulasi

pengereman truck (retarding) saat berada pada turunan yang panjang untuk
memperthankan engine speed. Pada 777D truck sebelumnya, ARC system
terpasang secara parallel dengan manual retarder dan service brake. Pada 777D
Update truck, ARC system adalah system terpisah dari manual retarder dan service
brake.
Saat ARC engaged, udara mengalir dari ARC valve ke ARC relay valve yang
terpisah (lihat Gambar No. 176). Udara juga mengalir dari ARC valve melalui double
check valve kanan ke retarder ON switch, dan melalui double check valve kiri ke
stoplight switch dan transmission service/retarder brake switch.
6. Secondary brake valve

o Memodulasi parking brake engagement
Secondary brake valve (6) dikontrol oleh pedal merah di dalam cabin (lihat Gambar
No. 39). Saat secondary brake ENGAED, udara mengalir dari secondary brake valve
ke signal port pada inverter valve (lihat Gambar berikutnya). Inverter valve akan
menutup aliran udara dari secondary brake tank ke parking brake release valve (lihat
Gambar No. 185).
Udara yang ditutup dari parking brake release valve akan memposisikan spool yang
ada di dalam bake release valve untuk membuang oli dari parking brake, dimana
akan membuat spring di dalam parking brake untuk ENGAGE brake. Secondary
brake valve digunakan untuk memodulasi parking brake engagement dengan
mengatur jumlah udara yang mengalir ke parking brake release valve.
• Parking brake valve tidak memodulasi engagement
Parking brake air valve (lihat Gambar No. 38) pada shift console di dalam cabin juga
mengontrol aliran udara yang ke brake release valve, akan tetapi parking brake air
valve tidak memodulasi penggunaan parking brake.
• Secondary dan parking brake valve digunakan untuk engage brake

switch
Parking/secondary brake switch (lihat Gambar No. 170) berada di saluran supply
yang ke brake release valve. Secondary bake valve dan parking brake air valve
mengirimkan udara ke switch ini saat parking brake release.
CATATAN INSTRUCTUR: ARC system akan dibahas lebih detail nanti pada
presentasi ini.

1. Primary inverter valve signal port

2. Primary inverter valve
Saat secondary brake engaged, udara mengalir dari secondary brake valve ke signal
port (1) dari primary inverter valve (2). Primary inverter valve akan menutup aliran
udara yang dari secondary brake tank ke parking brake release valve dan front
brake inverter valve.
• Front dan rear brake engaged oleh secondary brake pedal
Udara yang ditutup dari parking brake release valve akan memposisikian spool di
dalam parking brake release valve untuk membuang oli dari parking brake, dan
mengijinkan spring di dalam parking brake untuk ENGAGE rear brake. Udara yang
ditutup dari front brake inverter valve signal port akan mengalirkan supply udara ke
front bake master cylinder , yang akan engage front service brake .
3. Air horn relay valve
Pada gambar di atas juga terlihat air horn relay valve (3). Saat operator menekan
horn switch yang di tengah-tengah steering wheel, relay valve akan energized dan
memberikan aliran supply udara ke klakson.

• Truck dengan sandard caliper disk front brake dan ARC
Gambar di atas memperlihatkan beberapa brake air line dan valve pada truck
dengan standard caliper disk front brake dan ARC system. jika truck memiliki caliper
disk front brake dan ARC system, akan terdapat tiga relay valve, sedangkan pada
truck tanpa ARC system, hanya akan ada dua relay valve.
1. Service brake dan manual retarder (rear brake ) relay valve

2. Brake cylinder double check valve
Rear brake relay valve (1) menerima udara hanya dari service brake valve atau
manual retarder valve. Saat service brake atau retarer brake ENGAGED, rear brake
relay valve akan membuka dan udara akan mengalir dari service brake tank, melalui
brake cylinder double check valve (2), ke rear brake cylinder.
3. ARC relay valve
ARC relay vale (3) menerima udara hanya dari Automatic Retarder Control (ARC)
valve. Saat ARC brake system ENGAGED, ARC relay valve akan membuka dan
mengalirkan udara dari service brake tank, melalui pressure protection valve (4) dan
brake cylinder double check valve (2), ke rear brake cylinder.
4. ARC relay pressure protection valve
Pressure protection valve (4) mencegah hilangnya semua tekanan udara pada
service brake system jika ARC relay valve rusak. Protection valve akan membuka
aliran yang ke ARC relay valve pada 380 kPa (55 psi) dan akan menutup jika
tekanan turun di bawah 310 kPa (45 psi).
• Relay valve mempercepat waktu pengereman

Brake relay valve akan mempercepat waktu yang diperlukan untuk engage dan
release pada brake.
• Double check valve memisahkan brake system
Brake cylinder double check valve (2) digunakan untuk memisahkan service brake
dan manual retarder brake dari ARC brake system.
5. Front brake relay valve
Front brake relay valve (5) menerima udara hanya dari service brake valve jika front
brake ON/OFF switch pada posisi ON. Saat service brake ENGAGED dan front
brake ON/OFF switch pada posisi ON, front brake relay valve akan membuka dan
mengatur aliran udara dari service brake tank melalui front brake double check valve
(6) ke front brake cylinder.
6. Front brake double check valve
Front brake double check valve (6) mencegah mengalirnya udara melalui front brake
inverter valve exhaust port saat service brake engaged.
7. Front brake inverter valve
Front brake inverter valve (7) digunakan untuk ENGAGE front brake saat secondary
brake pedal ditekan, meskipun front brake ON/OFF switch pada posisi OFF.
• Engage front brake
Supply udara dari parking dan secondary brake tank disalurkan ke saluran supply
pada inverter valve. Saat secondary brake pedal ditekan, primary inverter valve
dibelakang cabin akan menutup aliran udara yang ke signal port dari front brake
inverter valve.
Membuang tekanan udara dari signal port pada front brake inverter valve akan
mengalirkan tekanan supply udara melalui inverter valve dan front brake double
check valve (6) ke front brake cylinder untuk engage front brake.
8. Brake oil cooler diverter valve
Saat service retarder brake ENGAGED, brake oil cooler diverter valve (8) akan
mengalirkan brake cooling oil melalui oil cooler yang berada di atas torque converter.
Normalnya, brake cooling oil akan dialihkan dari cooler dan langsung menuju ke
brake. Mengalihkan oli dari cooler akan memberikan temperatur yang lebih rendah
ke aftercooler saat engine memerlukan tenaga yang besar (contoh, saat menanjak
dengan bake RELEASED).
• Penggunaan relay valve
CATATAN: Penggunaan relay valve:

¾ Satu relay valve: Truck dengan attachment oil cooled front brake
dan tanpa ARC system.
¾ Dua relay valve: Truck dengan attachment oil cooled front brake
dan ARC system atau truck dengan caliper disc front brake dan
tanpa ARC system
¾ Tiga relay valve: Truck dengan caliper disc front brake dan ARC
system.

1. Diverter valve temperatuer switch

2. Diverter valve cold oil solenoid valve
Oil cooler diverter valve juga digunakan untuk menurunkan tekanan brake cooling oil
pada wheel saat oli masih dingin. Temperature switch (1) berada pada inlet port dari
diverter valve. Temperature switch digunakan untuk menghubungkan atau memutus
ground circuit yang ke cold oil soenoid valve (2). Saat temperatur oli di bawah 38°C
(100°F), switch akan close dan solenoid valve akan ENERGIZED. Saat solenoid
valve ENERGIZED, udara mengalir ke diverter valve dan oli akan mengalir melalui
oil cooler. Oil cooler akan menghambat aliran oli lebih banyak dibandingkan bypass
tube, sehingga tekanan pada wheel akan turun akan tetapi tekanan pada oil cooler
relief valve akan naik. Naiknya tekanan oli menyebabkan oil cooling relief valve
mebuka. System akan panas lebih cepat karena aliran oli berkurang. Saat
temperature system naik pada 38°C (100°F), temperature switch akan open dan
solenoid valve akan DE-ENERGIZED. Saat solenoid DE-ENERGIZED, aliran udara
yang ke diverter ditutup dan brake cooling oil akan di-bypass dari oil cooler.
Saat temperature oli di atas 38°C (100°F), oil cooler diverter valve hanya akan
dikontrol oleh penggunaan service atau retarder brake.

2
5
1
4
6 8
3
7
• Truck dengan attachment oil cooled front brake dan ARC
Gambar di atas memperlihatkan beberapa brake air line dan valve pada truck
dengan attachment oil cooled front brake dan ARC system. jika truck memiliki
attachment oil cooled front brake dan ARC system, akan memiliki dua relay valve.
Sedangkan pada truck tanpa ARC system, hanya akan memiliki satu relay valve.
1. Service brake dan manual retarder relay valve

2. Rear brake cylinder double check valve
3. Front brake cylinder double chek valve
Service brake dan manual retarder relay valve (1) menerima aliran udara hanya dari
service brake valve atau manual retarder valve. Saat service brake atau manual
retarder barke ENGAGED, relay valve akan membuka dan mengalirkan udara dari
service brake tank melalui rear brake cylinder double check valve (2) ke rear brake
cylinder dan melalui front brake cylinder double check valve (3) ke front brake
cylinder.
4. ARC relay valve
ARC relay valve (4) menerima aliran udara hanya dari Automatic Retarder Control
(ARC) valve. Saat ARC brake system ENGAGED, ARC relay valve akan membuka
dan mengalirkan udara dari service brake tank, melalui pressures protection valve
(5) dan rear brake cylinder double check valve (2) ke rear brake cylinder dan melalui
front brake cylinder double check valve (3) ke front brake cylinder.
5. ARC relay pressure protection valve
Pressure protection valve (5) mencegah hilangnya semua takanan udara di dalam
service brake air system jika ARC relay valve rusak. Protection valve akan membuka

aliran yang ke ARC relay valve pada 380 kPa (55 psi) dan akan menutup jika
tekanan turun di bawa 310 kPa (45 psi).
• Double check valve memisahkan brake system
Brake cylinder double check valve (2 dan 3) digunakan untuk memisahkan service
brake dan manual retarder brake dari ARC brake system.
6. Front brake duble check valve
Front brake double check valve (6) mencegah udara mengalir melalui front brake
inverter valve exhaust port saat service brake engaged.
7. Front brake inverter valve
Front brake inverter valve (7) digunakan untuk ENGAGE front brake saat secondary
brake pedal ditekan.
• Engage front brake
Supply udara dari parking dan secondary brake tank disalurkan ke saluran supply
pada front brake inverter valve. Saat secondary brake pedal ditekan, primary inverter
valve yang di belakang cabin akan menutup aliran udara yang ke signal port pada
front brake inverter valve.
Membuang aliran udara dari signal port pada front brake inverter valve akan
mengalirkan supply udara melalui front brake inverter valve dan front brake double
check valve (6) ke front brake cylinder untuk engage front brake.
8. Front brake slack adjusrter
Pada truck dengan attachment oil cooled front brake, front brake slack adjuster (8)
berada pada frame di sebelah dalam dari suspension cylinder kiri depan.

2
1
Brake cylinder dioperasikan dengan air-over-oil. Saat aliran udara masuk ke brake
cylinder, piston akan bergerak ke bawah dan menekan oli yang ada di bagian bawah
cylinder.
1. Front brake cylinder
Front brake cylinder (1) berada di atas hydraulic tank dan mensupply oli ke front
brake. Pada truck dengan standard caliper disc brake, tekanan oli dari front brake
cylinder akan mengalir langsung ke front brake caliper. Pada truck dengan
attachment oil cooled front brake, tekanan oli dari front brake cylinder akan mengalir
ke front brake slack adjuster.
• Front brake cylinder test
Oil-to-air ratio pada front brake cylinder kurang lebih 11,8 banding 1. untuk
melakukan test pada front brake cylinder. Pada truck dengan standard caliper disc
brake, pasang T-fitting dan gauge pada hose untuk brake caliper. Pada truck dengan
attachment oil cooled front brake, pasang gauge pada front slack adjuster pressure
tap. pada truck dengan standar caliper disc brake, posisikan front brake ON/OFF
switch ke posisi ON. Saat service brake ENGAGED, jika tekanan udara pada brake
cylinder 690 kPa (100 psi), tekanan oli pada brake caliper atau slack adjuster harus
kurang lebih 8130 kPa (1180 psi). Saat bake RELEASED, kedua tekanan harus
kembali ke nol.
• Front brake cylinder tidak memiliki overstroke switch
Jaga agar service brake tetap ENGAGED selama satu menit. Jika tekanan oil turun,
udara atau oli mengalami kebocoran pada system. jika terjadi kondisi overstroke,
penyebab harus diperbaiki. Front brake cylinder tidak memiliki overstroke switch.
2. Brake oil makeup tank

Jika brake disc pada brake assemblies mengalami keausan, maka lebih banyak oli
yang diperlukan dari brake cylinder untuk mengompensasi keausan. Makeup oil tank
(2) mensupply makeup oli untuk brake cylinder. Oli dari parking brake release valve
memberikan supply oli terus menerus ke makeup oil tank. Aliran yang rendah ke
makeup tank dapat menyebabkan makeup oil menurun dan menyebabkan brake
cylinder overstroke.
• Periksa aliran oli brake makeup
Untuk memeriksa aliran oli makeup, lepas plug yang ada di atas makeup oil tank.
Dengan engine LOW IDLE, pengisian oli pada tanki harus terlihat. Jika pengisian oli
tidak terlihat, supply orifice screen kemungkinan tersumbat (lihat Gambar No. 185)
atau aliran pompa rendah.

2
3
1. Rear brake cylinder
Rear brake cylinder (1) mensupply oli ke rear brake. Tekanan oli dari rear brake
cylinder mengalir ke rear slack adjuster.
• Rear brake cylinder test
Oil-to-air ratio pada rear brake cylinder kurang lebih 6.6 banding 1. untuk melakukan
test pada rear brake cylinder, pasang gauge pada fitting di atas brake cylinder dan
gauge pressure tap di atas slack adjuster. Saat service brake ENGAGED, jika
tekanan udara pada brake cylinder 690 kPa (100 psi), tekanan oli pada slack
adjuster harus kurang lebih 4560 kPa (660 psi). Saat brake RELEASED, kedua
tekanan harus kembali ke nol.
2. Brake overstroke switch
Jaga service brake untuk ENGAGED selama satu menit. Jika tekanan oli turun,
kemungkinan udara di dalam system atau oli mengalami kekurangan pada system.
jika udara pada system atau oli dari cylinder mengalami kehabisan, piston pada
cylinder akan mengalami overstroke dan menyebabkan indicator rod keluar dan
membuat brake overstroke switch (2) open. Switch akan mengirimkan signal input ke
Caterpillar Monitoring System, yang akan menginformasikan operator tetang kondisi
pada rear brake. Jika terjadi overstroke, penyebab harus diperbaiki dan indicator rod
harus ditekan ke dalam untuk menghentikan peringatan.
3. Brake cylinder breather
Periksa kondisi breather (3) pada brake cylinder. Oli harus tidak bocor keluar dari
breather. Jika oli bocor keluar dari btreather mengindikasikan bahwa oil piston seal

pada brake cylinder perlu diganti. Jika udara yang bocor keluar dari breather saat
pengereman mengindikasikan bahwa brake cylinder air piston seal perlu diganti.

• Brake cylinder ENGAGED
• Gambar di atas menunjukkan brake cylinder saat brake ENGAGED.
Tekanan udara dari brake relay valve masuk ke air inlet. Tekanan udara akan
menggerakkan air piston dan attached rod utuk menutup vave pada oil piston. Saat
valve pada oil piston menutup, oil piston akan menekan oli di dalam cylinder.
Tekanan oli akan mengalir ke rear dan front salck adjuster atau front brake caliper.
• Brake overstroke switch mrngindikasikan kekurangan brake oil
Jika udara masuk ke dalam system atau kekurangan oli pada cylinder, piston pada
cylinder akan mengalami overstroke dan menyebabkan indicator rod keluar dan
membuat overstroke switch open. Switch memberikan signal input ke Caterpillar
Monitoring System, yang akan mneginformasikan operator tentang kondisi service
dan rearder brake oil circuit. Jika terjadi overstroke, penyebab harus diperbaiki dan
indikator rod ditekan kembali ke dalam untuk menghentikan peringatan.
Saat tekanan udara dibuang dari belakang air piston, spring akan mendorong air
piston dan attached rod untuk membuka valve pada oil piston. Oli dari makeup akan
masuk ke dalam saluran di atas oil chamber, melalui valve, dan masuk ke dalam
chamber di sebelah kanan oil piston.

2
4
3
1. Rear slack adjuster
Gambar di atas memperlihatkan rear slack adjuster (1). Slack adjuster akan
mengompensasi keausan pada brake disc dengan mengisi sedikit volume oli untuk
mengalir melalui slack adjuster dan oli akan tetap tinggal di antara slack adjuster dan
brake piston dengan tekanan yang rendah. Slack adjuster menjaga tekanan kecil
pada brake piston setiap saat.
• Tekanan oli cooling menjaga jarak antara disc
Tekanan oli brake cooling menjaga jarak di antara brake disc.
2. Sevice brake pressure tap
Tekanan oli service brake dapat diukur pada tap (2) yang berada di atas slack
adjuster.
3. Parking brake pressure tap kanan
Tekanan brake release untuk parking brake kanan dapat diukur pada tap (3).
4. Parking brake pressure tap kiri
Tekanan brake release untuk parking brake kiri dapat diukur pad tap (4).

• Slack adjuster RELEASED dan ENGAGED
Gambar di atas memperlihatkan bagian dari slack adjuster saat brake RELEASED
dan ENGAGED
• Piston besar akan bergerak untuk brake ENGAGE
Saat brake ENGAGED, oli dari brake cylinder masuk ke slack adjuster dan dua
piston besar akan bergerak keluar. Masing-masing piston besar akan mensupply oli
ke satu wheel brake. Piston besar akan menekan oli ke service brake piston dan
brake akan ENGAGED.
• Piston kecil akan mengalirkan oli ke brake
Normalnya, service brake akan ENGAGED PENUH sebelum piston besar pada
slack adjuster mencapai ujung luar. Jika brake mengalami keausan, service brake
piston akan bergerak lebih jauh keluar untuk ENGAGED PENUH pada brake. Saat
service brake piston bergerak lebih jauh, piston besar pada slack adjuster akan
bergerak lebih jauh keluar sampai menyentuh pada ujung cover. Tekanan pada
slack adjuster akan naik sampai piston kecil bergerak dan mengalirkan oli dari brake
cylinder ke service brake piston.
• Brake spring akan mengerakkan piston besar ke tengah-tengah slack

adjuster
Saat brake RELEASED, spring pada service brake akan mendorong service brake
piston menjauh dari brake disc. Oli dari service brake piston akan mendorong piston
besar pada slack adjuster ke tengah-tengah slack adjuster. Makeup oli yang
digunakan untuk ENGAGE brake akan diisi lagi pada brake cylinder dari makeup
tank.

• Spring pada piston besar akan menjaga tekanan pada service brake
piston
Spring di belakang piston besar akan menyebabkan beberapa tekanan oli dapat
dirasakan pada service brake piston saat brake RELEASED. Menjaga tekanan pada
brake piston akan memberikan psoses engage yang cepat dengan sedikit
pergerakan pada brake cylinder piston.
• Slack adjuster agar beroperasi dengan benar
Slack adjuster dapat dicheck untuk beroperasi dengan benar dengan membuka
service brake bleed screw dengan brake RELEASED. Sedikit oli akan keluar dari
bleed screw saat dibuka. Jumlah oli yang keluar tergantung dari spring di belakang
piston besar pada slack adjuster yang menjaga tekanan pada service brake piston.
Untuk pengetesan yang lebih akurat pada slack adjuster akan dibahas pada
halaman berikunya.

1. Service brake bleed screw

2. Parking brake bleed screw
Sevice brake bleed screw (1) ditandai dengan ”S” pada brake anchor plate casting di
sebelah screw. Parking brake bleed screw (2) ditandai dengan “P” pada casting.
• Slack adjuster test
Cara lain untuk mengecheck slack adjuster agar beroperasi dengan benar adalah
dengan menghubungkan gauge pada pressure tap yang berada di atas slack
adjuster dan gauge yang lain pada service brake bleed screw yang berada pada
brake anchor plate casting. Gunakan 5P1404 Adapter (7/8-14 external threads dan
9/16-18 internal threads) dan 6V3965 Valved Nipple pada service brake bleed
screw tempat untuk menghubungkan pressure gauge.
• Brake RELEASED
• Residual pressure pada bleed screw
Dengan tekanan air system pada maximum dan service brake pedal diinjak,
pembacaan tekanan pada kedua gauge harus kurang lebih sama. Saat brake
RELEASED, tekanan pada slack adjuster harus kembali ke nol. Tekanan pada
service brake bleed scew harus kembali pada tekanan residual yang tertahan pada
brake oleh slack adjuster piston.
Tekanan residual pada service brake bleed screw harus:
¾ Depan (oil cooled) : 120 kPa (17.4 psi)
¾ Belakang : 105 kPa (15.3 psi)
• Periksa kebengkokan disc

Tekanan residual yang rendah mengindikasikan kerusakan pada slack adjuster.

Tekanan residual yang tinggi akan menyebabkan kerusakan pada slack asjuster
atau kebengkokan pada brake disc. Untuk mengecheck disc dari kebengkokan,
putar wheel untuk melihat apakah tekanan berubah-ubah naik turun. Jika tekanan
naik turun saat wheel diputar, brake disc kemungkinan mengalami kebengkokan dan
harus diganti.
• Periksa untuk kebocoran brake cooling oil
Untuk memeriksa kebocoran brake cooling oil, tutup brake cooling port dan beri
tekanan pada masing masing brake assembly dengan tekanan maximum 138 kPa
(20 psi). Tutup sumber tekanan dan perhatikan tekanan pada brake assembly
selama lima menit. Tekanan yang ada di dalam brake assembly harus tidak turun.

4
2
3
Oli dari parking brake release pump (lihat Gambar No. 99) mengalir melalui parking
brake release filter (lihat Gambar No. 103) ke parking brake relase valve (1). Parking
brake release valve berada di sebelah dalam frame kiri dekat torque converter. Oli
mengalir dari parking brake release valve ke parking brake piston pada rear brake
saat parking brake released.
2. Brake release valve air supply hose

3. Brake release relief valve
Supply udara dari parking brake air valve di dalam cabin atau secondary brake valve
mengalir melalui hose kecil (2) ke air chamber pada brake release valve. Brake
release memiliki air piston yang menggerakkan spool. Spool akan mengalirkan oli
untuk RELEASE parking brake atau membuag oli untuk ENGAGE parking brake.
Relief valve (3) di bagian bawah brake release valve membatasi tekanan system
untuk release brake. Setingan pada relief valve adalah 4700 ±200 kPa(680 ±30 psi).
4. Brake oil makeup tank supply orifice dan screen
Supply oli mengalir dari parking brake release valve melalui orifice dan screen (4) ke
brake oil makeup tank (lihat Gambar No. 179).

1 3
2
1. Electric motor
2. Towing pump
Gambar di atas memperlihatkan area di sebelah dalam dari suspension cylinder

depan kanan. Untuk membuat release parking brake untuk keperluan service atau
towing, electric motor (1) dapat di-energized oleh brake release switch yang berada
di cabin (lihat Gambar No. 46). Motor akan memutar pompa (2) yang akan
mengirimkan oli melalui diverter (towing) valve ke brake release valve untuk
RELEASE parking brake. Tekanan towing pump dibatasi oleh relief valve pada brake
release valve.
• Tekanan udara diperlukan untuk membuat release brake untuk towing
Tekanan udara juga diperlukan untuk membuat release brake untuk keperluan
towing. Piston chamber pada brake release valve harus diberi tekanan untuk
menggerakkan spool di dalam valve. Oli dari brake release pump yang digerakkan
oleh motor kemudian akan mengalir ke rear brake.
3. Secondary steering pump
Pompa (3) pada sebelah kanan akan mensupply aliran oli ke secondary steering
system (lihat Gambar No. 140).

• Diverter valve (panah)
Diverter (towing ) valve (panah) harus digeser sebelum towing. Diverter valve berada
di sebelah kiri hoist cylinder frame support.
• Oli towing pump mengalir ke tanki saat secondary steering test
Saat key start switch pada posisi ON, secondary steering system akan energized
selama tiga detik untuk mengecheck system. Towing pump diputar oleh electric
motor yang sama dengan secondary steering pump, diverter valve akan mengalirkan
oli dari towing pump ke hydraulic tank saat secondary steering test.
• Menggeser diverter valve untuk towing
Untuk menggeser diverter valve, kendorkan dua baut clamp pada diverter valve dan
geser plate dan spool ke kiri. Setelah spool digeser, kencangkan kembali baut clamp
untuk diverter valve. Saat electric motor energized, supply oli akan mengalir dari
towing pump , melalui diverter valve, ke parking brake release valve.
• Prosedure untuk mengecheck parking brake relese system untuk towing
Untuk mengecheck brake release system untuk towing, pasang gauge pada parking
brake pressure tap pada rear axle (lihat Gambar No. 182). Gunakan gauge dengan
hose yang panjang agar gauge dapat dilihat dari cabin. Dengan parking brake air
valve pada posisi RELEASE dan key start switch pada posisi ON, tekan parking
brake release switch untuk towing pada dash. Tekanan Parking brake release harus
naik sampai 4700 ±200 kPa (680 ±30 psi). Tekanan ini adalah setingan dari relief
valve pada brake release valve. Lepas switch jika tekanan sudah tercapai.
• Tekanan parking brake release

Parking brake akan mulai release pada tekanan di antara 3100 dan 3445 kPa (450
dan 500 psi). Tekanan parking brake release tidak boleh di bawah tekanan ini atau
brake akan draging.
Parking brake akan release dengan penuh pada tekanan antara 3445 dan 3860 kPa
(500 dan 560 psi).
CATATAN: Sedikitnya 550 kPa (80 psi) tekanan udara harus tersedia pada
parking brake release valve untuk memastikan brake akan release saat towing.
PERHATIAN
Menekan brake release switch dilakukan hanya saat memerlukan tambahan

tekanan untuk release brake. Membiarkan brake release (towing) motor tetap
hidup terus-menerus akan menyebabkan motor rusak.
Setingan tekanan parking brake release harus tidak melebihi 5445 kPa(790
psi). Tekanan yang berlebih akan mengakibatkan kerusakan pada brake
assembly.

• Parking brake system

o Saat towing
Schematic di atas menunjukkan parking brake system saat TOWING dengan

parking brake released.
• Towing pump energized oleh secondary steering/brake release switch
Untuk membuat release parking brake untuk keperluan service atau towing, electic
motor dapart di-energized dengan secondary steering/brake release switch pada
dash di dalam cabin. Electric motor akan memutar dua pompa. Satu pompa
memberikan supply oli untuk release parking brake, dan pompa kedua akan
memberi supply oli untuk secondary steering.
• Diverter valve harus digeser sebelum towing
Diverter valve harus digeser sebelum melakukan towing agar pompa dapat memberi
supply oli ke parking brake system. Untuk menggeser diverter valve, kendorkan dua
baut clamp pada diverter valve dan geser plate dan spool ke kiri. Steelah spool
digeser ke kiri, kencangkan kembali dua baut clamp pada diverter valve. Saat
electric motor energized, supply oli akan mengalir dari towing pump, melalui diverter
valve , ke parking brake release valve.
• Check valve mencegah mengalirnya oli ke parking brake rlease pump

Check valve akan mencegah mengalirnya oli dari towing pump ke parking brake
release pump.
• Supply udara diperlukan untuk towing
Supply oli untuk towing akan mengalir melaui parking brake release valve untuk
melakukan release parking brake selama terdapat supply udara dari parking brake
air valve di dalam cabin.
• Tekanan brake release dibatasi oleh relief valve pada parking brake
release valve
Saat towing dan operasi normal, tekanan brake release akan dibatasi oleh relief
valve yang berada pada parking brake release valve.
CATATAN: Sebelum mengoperasikan parking brake release system secara

normal, diverter valve harus digeser kembali seperti awal normal operasi.

• Parking/secondary brake system

Gambar di atas memperlihatkan parking dan secondary brake system dengan
secondary brake ENGAGED.
• Secodary brake valve mengontrol aliran udara ke:

o Parking brake air valve
o Parking/secondary brake switch
o Parking brake release valve
o Front brake inveter valve
Supply udara dari parking dan secondary brake tank akan tersedia pada saluran
supply pada secondary brake valve, primary inverter valve dan front brake inverter
valve. Saat secondary brake pedal diinjak, udara mengalir ke signal port dari primary
inverter valve. Primary inverter valve akan menutup aliran udara yang ke parking
brake air valve, parking dan secondary brake switch, parking brake release valve
dan signal port untuk front brake inverter valve.
Membuang tekanan udara dari parking dan secondary brake switch menyebabkan
Transmission/Chassis ECM mematikan fungsi anti-hunt timer dan mengijinkan rapid
downshift.
• Inverter valve engage front brake
Membuang tekanan udara dari parking brake release valve akan mengalirkan oli dari
parking brake ke drain melalui brake release valve. Srping pada parking brake akan
membuat ENGAGE brake

Membuang tekanan udara dari signal port pada front brake inveter valve akan
mengalirkan tekanan udara ke front brake inverter valve dan ke double check valve
ke front brake cylinder untuk engage front brake. Double check valve mencegah
udara mengalir melaui front brake inverter valve exhaust port saat service brake
engaged.

• Service/retarder brake air system

o Caliper disk front brake
Schematic di atas memperlihatkan aliran udara yang melalui service dan retarder
brake air system pada truck dengan caliper disk front brake. Pada schematic ini,
front brake ON/OFF valve pada posisi OFF dan service brake control valve
ENGAGED. Retarder valve pada posisi RELEASED dan ARC OFF.
Tekanan supply udara mengalir dari service brake air tank ke relay valve, cold oil
solenoid valve dan melalui air sytem pressure sensor ke service brake valve ke
retarder valve dan ARC valve.
Retarder valve akan menutup aliran udara yang menuju pada tiga double check
valve .
ARC valve akan menutup aliran udara yang menuju pada dua double check valve
dan ARC relay valve.
• Front brake ON/OFF valve mengotrol aliran udara ke front brake cylinder
Dengan front brake ON/OFF switch pada posisi OFF dan service brake pedal diinjak,
hanya rear brake yang akan ENGAGED. Udara mengalir dari service brake control
valve ke front brake ON/OFF valve dan akan ditutup.
• Service brake energize dua brake switch

Udara juga mengalir dari service brake control valve, melalui double check valve, ke
stoplight switch dan transmission service dan retarder brake switch. Menginjak
service brake pedal akan menyalakan lampu rem dan merubah shift point dan anti-
hunt timer pada transmission.
Udara juga mengalir dari service brake control valve, melalui double check valve, ke
rear bake relay valve. Rear brake relay valve akan membuka dan mengalirkan udara
dari service brake tank mengalir melalui double chek valve ke rear brake cylinder.
Udara dari rear brake relay valve akan menekan piston di dalam rear brake cylinder
dan akan membuat ENGAGE rear brake.
• Cara kerja manual retader

o Meng-energize tiga brake switch
Saat retarder lever ditarik, udara akan mengalir melalui tiga double check valve .
udara akan mengalir dari retarder valve malalui double check valve di sebelah ARC
valve dan akan melaui double check valve di sebelah brake switch. Menarik retarder
lever akan menghidupkan lampu retarder yang ada pada dash, lampu rem, dan akan
merubah shift point dan anti-hunt timer pada transmsison.
o Engage hanya rear brake
Udara juga mengalir dari retarder valve, melalui double check valve, ke rear brake
relay valve. Hanya rear brake yang akan ENGAGED saat retarder ENGAGED.
• Cara kera ARC

o Energize tiga brake switch
Saat ARC energized, udara mengalir melalui dua double check valve. Udara akan
mengalir dari ARC valve, melalui double check valve di sebelah ARC valve, dan
melalui double check valve setelah brake switch. Meng-energize ARC akan
menyalakan lampu retarder yang ada pada dash, lampu rem, dan merubah shift
point dan anti-hunt timer pada transmission.
o Engage hanya rear brake
Udara juga mengalir dari ARC valve ke ARC relay valve . ARC relay valve akan
membuka dan mengalirkan udara dari service brake tank mengalir melalui pressure
protection valve dan double check valve ke rear brake cylinder. Hanya rear brake
yang akan ENGAGED saat ARC energized.
o Pressure protection valve
Presure protection valve akan mencegah hilangnya semua tekanan udara pada
service brake air system jika ARC relay valve rusak. Protection valve akan membuka
untuk mengalirkan udara ke ARC relay valve pada tekanan 380 kPa (55 psi) dan
akan menutup jika tekanan turun di bawah 310 kPa (45 psi).
• Brake oil cooler diverter valve

Saat service atau retarder (manual atau auto) brake ENGAGED, udara mengalir
melalui double check valve ke brake oil cooler diverter valve. Brake oil cooler
diverter valve akan mengalirkan brake oil melalui oil cooler yang berada di atas
torque converter.
Normalnya, brake cooling oil akan dialihkan dari cooler dan langsung mengalir ke
pada udara aftercooler saat engine memerlukan tenaga yang besar (contoh, saat
tanjakan dengan brake RELEASED).
• Diverter valve temperature switch

• Diverter valve cold oil solenoid valve
pada wheel saat oil masih dingin. Temperature switch yang berada pada inlet port
dari diverter valve. Temperature switch digunakan untuk menghubungkan atau
memutus ground circuit yang ke cold oil soenoid valve. Saat temperatur oli di bawah
38°C (100°F), switch akan close dan solenoid valve akan ENERGIZED. Saat
solenoid valve ENERGIZED, udara mengalir ke diverter valve dan oli akan mengalir
melalui oil cooler. Oil cooler akan menghambat aliran oli lebih banyak dibandingkan
bypass tube, sehingga tekanan pada wheel akan turun akan tetapi tekanan pada oil
cooler relief valve akan naik. Naiknya tekanan oli menyebabkan oil cooling relief
valve mebuka. System akan panas lebih cepat karena aliran oli berkurang. Saat
temperature system naik pada 38°C (100°F), temperature switch akan open dan
solenoid valve akan DE-ENERGIZED. Saat solenoid DE-ENERGIZED, aliran udara
yang ke diverter ditutup dan brake cooling oil akan di-bypass dari oil cooler.
Saat temperature oli di atas 38°C (100°F), oil cooler diverter valve hanya akan
dikontrol oleh penggunaan service atau retarder brake.

• Service/retarder air system

o Oil cooled front brake
Schematic di atas menunjukkan aliran udara yang melalui service dan retarder brake
air system pada truck dengan attachment oil cooled front brake. Pada schematic ini,
service brake control pada kondisi RELEASED. Retarder valve pada posisi
ENGAGED dan ARC OFF.
Tekanan supply udara mengalir dari service brake air tank ke relay valve, cold oil
solenoid valve dan melalui air system pressure sensor ke service brake valve.
Tekanan supply udara mengalir dari service brake valve ke retarder valve dan ARC
valve.
Service brake valve akan menutup aliran udara yang menuju pada dua double check
valve dan service dan manual retarder relay valve.
ARC valve akan menutup aliran udara yang menuju dua double check valve dan
ARC relay valve.
CATATAN: Pada truck dengan attachment oil cooled front brake dan ARC,
akan hanya memiliki satu relay valve.
• Cara kerja manual retarder

o Energize tiga brake switch

Udara mengalir dari manual retarder valve, melalui double check valve, ke retarder
switch , stoplight switch dan transmission service dan retarder brake switch. Menarik
retarder lever akan menyalakan lampu retarder yang berada pada dash, lampu rem
dan merubah transmission shift point dan anti-hunt timer.
Udara juga mengalir dari retarder valve, melalui double check valve, ke service dan
manual retarder relay valve. Relay valve akan membuka dan mengalirkan udara dari
service brake tank mengalir melalui dua double check valve ke front dan rear brake
cylinder.
o Engage front dan rear brake
Pada truck dengan attachment oil cooled front brake, front dan rear brake akan
engage saat manual atau auto retarder ENGAGED.

• Brake oil cooling system—caliper disc front brake

• Tiga pump section untuk rear brake cooling:
Schematic di atas menunjukan aliran oli yang melalui brake cooling system pada
777D Update truck dengan caliper disc front brake. Tiga pump section menyediakan
oli untuk rear brake cooling: hoist pump dan torque converter charging dan brake
release section pada torque converter pump. Semua pompa akan menghisap oli dari
hydraulic tank melalui suction screen.
• Aliran hoist pump
Oli mengalir dari hoist pump ke hoist valve. Pada posisi HOLD, FLOAT dan SNUB,
oli dari hoist pump akan mengalir malalui hoist valve ke rear brake cooling system.
• Oil cooling relief valve
Tekanan untuk brake cooling system dibatasi oleh relief valve yang berada pada
hoist valve. Setingan untuk brake oil cooling relief valve adalah 586 ±14 kPa (85 ±2
psi). Relief valve biasanya dibutuhkan hanya jika oli brake cooling masih dingin. Saat
oli brake cooling mencapai operating temperature, tekanan oli brake cooling
biasanya akan lebih rendah dari pada setingan pada oil cooling relief valve.

• Aliran converter charging pump
Oli mengalir dari torque converter charging pump melalui torque converter charging
filter dan torque converter ke hoist, converter dan brake oil cooler yang berada pada
sebelah kanan engine. Oli mengalir melalui cooler ke rear brake.
• Aliran brake release pump
Oli mengalir dari brake release pump melalui brake release filter ke brake release
valve. Brake release valve mengontrol tekanan oli untuk melakukan release parking
brake, lock up torque converter dan menggerakkan directional spool di dalam hoist
valve. Fungsi-fungsi tersebut memerlukan aliran oli minimal. Kebanyakan oli dari
brake release pump mengalir melalui brake release valve dan bergabung dengan oli
torque converter charging pump pada torque converter inlet relief valve.
• Brake cylinder oil makeup tank
Supply oli mengalir dari parking brake release valve melalui orifice dan screen ke
brake makeup tank (lihat Gambar No. 179). Makeup tank menyediakan supply oli
secara terus-menerus ke brake cylinder. Brake cylinder memerlukan lebih banyak oli
saat brake mengalami keausan.

• Brake oil cooling system—oil cooled front brake

• Empat pump section untuk brake cooling:
Schematic di atas menunjukkan aliran oli melalui brake cooling system pada 777D
Update truck dengan front brake. Empat pump section menyediakan oli untuk front
dan rear brake cooling: hoist pump dan torque converter charging, brake release dan
brake cooling section pada torque converter pump. Semua pompa akan menghisap
oli dari hydraulic tank melalui suction screen.
• Aliran hoist pump
Oli mengalir dari hoist pump ke hoist valve. Pada posisi HOLD, FLOAT, dan SNUB,
oli dari hoist pump mengalir melalui hoist valve ke front dan rear brake cooling
system.
• Oil cooling relief valve
Tekanan untuk brake cooling system dibatasi oleh relief valve yang berada pada
hoist valve. Setingan untuk brake oil cooling relief valve adalah 586 ±14 kPa (85 ±2
psi). Relief valve biasanya dibutuhkan hanya jika oli brake cooling masih dingin. Saat
oli brake cooling mencapai operating temperature, tekanan oli brake cooling
biasanya akan lebih rendah dari pada setingan pada oil cooling relief valve.

• Aliran converter charging pump
Oli mengalir dari torque converter charging pump melalui torque converter charging
filter dan torque converter ke hoist, converter dan brake oil cooler yang berada pada
sebelah kanan engine. Oli mengalir melalui cooler ke rear brake.
• Aliran brake release pump
Oli mengalir dari brake release pump melalui brake release filter ke brake release
valve. Brake release valve mengontrol tekanan oli untuk melakukan release parking
brake, lock up torque converter dan menggerakkan directional spool di dalam hoist
valve. Fungsi-fungsi tersebut memerlukan aliran oli minimal. Kebanyakan oli dari
brake release pump mengalir melalui brake release valve dan mengalir melalui
kedua oil cooler ke front dan rear brake. Sebagian oli mengalir melalui hoist,
converter dan brake oil cooler dan sebagian oli mengalir melalui brake oil cooler.
• Brake cylinder oil makeup tank
Supply oli mengalir dari parking brake release valve melalui orifice dan screen ke
brake makeup tank (lihat Gambar No. 179). Makeup tank menyediakan supply oli
secara terus-menerus ke brake cylinder. Brake cylinder memerlukan lebih banyak oli
saat brake mengalami keausan.
• Aliran brake cooling pump
Brake cooling pump section pada torque converter pump mengirimkan tambahan oli
melalui hoist, converter dan brake oil cooler yang berada di sebelah kanan engine ke
rear brake.

1
2
• Brake oil cooler digunakan hanya saat bake ENGAGED

1. Diverter valve
2. Brake oil cooler
Saat service atau retarder brake ENGAGED, brake oil cooler diverter valve (1) akan
mengalirkan brake cooling oil melalui brake oil coler (2). Saat brake RELEASED, oli
akan dibypass dari cooler dan akan mengalir secara langusng ke brake. Brake oil
cooler didinginkan oleh engine aftercooler cooling system.
Normalnya, brake cooling oil akan dialihkan dari cooler dan langsung menuju ke
ke aftercooler saat engine memerlukan tenaga yang besar.
• Diverter valve akan menurunkan tekanan brake pada wheel

3. Temperature switch
pada wheel saat oli masih dingin. Temperature switch (3) berada pada inlet port dari
diverter valve. Temperature switch digunakan untuk menghubungkan atau memutus
ground circuit yang ke cold oil soenoid valve (lihat Gambar No. 177). Saat
temperatur oli di bawah 38°C (100°F), switch akan close dan solenoid valve akan
ENERGIZED. Saat solenoid valve ENERGIZED, udara mengalir ke diverter valve
dan oli akan mengalir melalui oil cooler. Oil cooler akan menghambat aliran oli lebih
banyak dibandingkan bypass tube, sehingga tekanan pada wheel akan turun akan
tetapi tekanan pada oil cooler relief valve akan naik. Naiknya tekanan oli
menyebabkan oil cooling relief valve mebuka. System akan panas lebih cepat
karena aliran oli berkurang. Saat temperature system naik pada 38°C (100°F),
temperature switch akan open dan solenoid valve akan DE-ENERGIZED. Saat
solenoid DE-ENERGIZED, aliran udara yang ke diverter ditutup dan brake cooling oil
akan di-bypass dari oil cooler.

• Brake cooling oil pressure tap (panah)
Gambar di atas memperlihatkan bagian kiri belakang brake housing pada 777D
Update truck. Tekanan brake cooling oil dapat di test pada kedua tap (panah) yang
berada pada brake cooling oil tube. Salah satu tap berada pada brake cooling inlet
tube dan satunya lagi berada pada brake cooling outlet tube. Tekanan yang diukur
pada brake inlet tube (dari oil cooler) akan selalu lebih tinggi dari pada tekanan yang
diukur pada brake outlet tube.
• Tekanan brake cooling oil
Dengan temperatur brake cooling oil antara 79 dan 93°C (175 dan 200°F), tekanan
pada inlet tube harus di atas14 kPa (2 psi) pada LOW IDLE dan di bawah 172 kPa
(25 psi) pada HIGH IDLE.
• High brake cooling oil temperature
Brake oil temperature sensor berada pada brake oil cooling tube dari truck. Brake oil
temperature sensor memberikan signal input ke Caterpillar Monitoring System, yang
akan menginformasikan operator kondisi temperatur brake cooling oil.
• Gigi terlalu tinggi
hal yang sering menyebabkan high brake cooling oil temperature adalah
mengoperasikan truck pada gigi yang terlalu tinggi dan tidak cukup engine speed.
Engine speed harus dijaga kurang lebih 1900 rpm saat turunan panjang.
• Relief valve stuck open
Pastikan oil cooling relief valve tidak stuck open.

• Slack adjuster piston stuck
Juga, pastikan piston di dalam slack adjuster tidak stuck dan menahan terlalu
banyak tekanan pada brake (lihat Gambar No. 182 dan 183).

BRAKE ELECTRONIC CONTROL SYSTEM
• Brake electronic control system
777D Update truck dilengkapi dengan electronic contol module untuk mengontrol
kedua Automatic Retarder Control (ARC) dan Traction Control System (TCS). Tiga
arrangement yang kemungkinan dapat dipasangkan pada truck:
¾ ARC saja
¾ TCS saja
¾ ARC dan TCS
• Dibutuhkan flash file
Masing-masing arrangement membutuhkan “flash” file yang berbeda untuk

memberitahu control dimana arrangement dipasangkan. Untuk itu , tiga flash file
part number yang berbeda disediakan, dan flash file mana yang akan digunakan
tergantung pada hardware yang dipasangkan pada truck.
• Fungsi brake di control oleh signal electrical

Bake ECM menerima informasi dari berbagai komponen input seperti Engine Output
Speed (EOS) sensor, retarder pressure switch, wheel speed sensor kiri dan kanan
dan TCS test switch.
Berdasarkan informasi input, Brake ECM akan mengartikan kapan service dan
retarder brake harus ENGAGE untuk ARC atau parking dan secondary brake harus
ENGAGE untuk TCS. Perlakuan ini akan disesuaikan dangan mengrimkan signal ke
berbagai komponen output.
Komponen output termasuk ARC supply dan control solenoid, lampu retarder
ENGAGED, TCS selector dan propotional solenoid dan lampu TCS ENGAGED.
Brake ECM juga membantu service technician dalam kemampuan diagnostic melalui
memory onboard, yang akan menyimpan kode-kode diagnostic untuk keperluan
service.
• Keuntungan komunikasi electronic
Engine ECM, Transmission/Chassis ECM, Caterpillar Monitoring System dan Brake

ECM semua berkomunikasi melalui CAT Data Link. Komunikasi antara electronic
control akan membuat semua sensor pada masing-masing system untuk saling .
berbagi.
• Fungsi service tool
Electronic Control Analyzer Programer (ECAP) dan Electronic Technician (ET)

Service Tool dapat digunakan untuk melakukan beberapa fugsi diagnostic dan
programming.
Beberapa fungsi diagnostic dan programming yang dapat dilakukan dengan service
tool adalah:
¾ Menampilkan real time status parameter input dan output .

¾ Menampilkan pembacaan internal clock hour.
¾ Menampilkan jumlah kejadian dan jam pembacaan pada pertama dan terakhir
untuk tiap-tiap logged diagnostic code event.
¾ Menampilkan definisi untuk masing-masing logged diagnostic code dan event.
¾ Menampilkan perhitungan supply dan control solenoid engagement
¾ Memprogram ARC control speed
¾ Melakukan ARC diagnostic test.
¾ Meng-Upload flash file yang baru.
CATATAN INSTRUKTUR: Beberapa komponen input dan output Brake

Electronic Control System akan ditunjukan saat pembahasan pada system
lainya. Lihat pada nomor gambar berikut ini:
127. ECM location code

203. Left brake release pressure sensor
203. Right brake release pressure sensor

46. ARC ON/OFF switch

200. Retarder pressure switch
200. Auto retarder pressure switch
46. TCS test switch
202. Left wheel speed sensor
202. Right wheel speed sensor
55. CAT Data Link/Electronic Service Tool
60. Engine ECM
127. Transmission/Chassis ECM
41. Caterpillar Monitoring System
129. Actual gear switch
131. Parking/Secondary brake pressure switch
38. Throttle position sensor
63. Engine speed timing sensor
130. Transmission output speed sensor
131. Service/Retarder brake pressure switch
200. ARC supply solenoid
200. ARC control solenoid
44. Retarder engaged lamp
44. TCS engaged lamp
203. TCS selector solenoid (left)
203. TCS selector solenoid (right)
203. TCS proportional (servo) solenoid

• Brake ECM (panah)
o Tidak ada diagnostic window
Brake ECM (panah) berada pada ruangan di belakang cabin. Brake ECM tidak
memiliki diagnostic window seperti ARC dan TCS yang dipakai pada 777D
sebelumnya.
o Diagnostic dan programming memerlukan ECAP atau ET
Semua fungsi diagnostic dan programming harus dilakukan dengan ECAP atau
laptop computer dengan sofware ET. ET adalah tool yang sering dipilih karena
Brake ECM hanya dapat diprogram dengan ”flash” file menggunakan aplikasi
WinFlash pada ET. ECAP tidak dapat melakukan upload ”flash” file.
• Brake ECM seperti Engine ECM
Brake ECM terlihat seperti Engine ECM dengan dua 40-pin connector, akan tetapi
Brake ECM tidak memiliki fitting untuk saluran cairan pendingin. Juga Brake ECM
tidak memiliki plate untuk personality module.

Automatic Retarder Control (ARC)

• Automatic Retarder Control (ARC)
Fungsi Automatic Retarder Control (ARC) adalah memodulasi pengereman truck

(retarding) saat berada pada turunan panjang untuk menjaga engine speed. ARC
system akan melakukan engage pada service/retarder brake. Jika ON/OFF switch
diposisikan ke ON, ARC akan aktif jika throttle pedal tidak ditekan dan
parking/secondary brake RELEASED. ARC system akan mati jika throttle ditekan
atau parking/secondary brake ENGAGED. ARC tidak terhubung dengan service
brake dan manual retarder. Saat ARC ENGAGED, udara mengalir dari ARC valve
ke relay valve yang terpisah (lihat Gambar No. 190 dan 191).
• ARC diseting untuk menjaga 1900 engine rpm
ARC diseting oleh pabrik untuk menjaga engine speed pada 1900 ±50 rpm (engine
speed setting dapat diprogram). Saat ARC mulai melakukan pengereman, engine
speed akan berubah kemungkinan lari dari ±50 rpm target, akan tetapi engine speed
harus segera stabil pada beberapa detik.
Untuk beroprersi dengan benar pada ARC, hanya perlu mengaktifkan control
dengan ARC ON/OFF switch dan memilih gigi yang benar untuk kondisi jalan, load,
dan kondisi tanah. ARC program untuk mengijinkan transmission melakukan upshift
pada gear yang dipilh dengan shift lever. Setelah transmission pindah pada gigi
yang dipilih oleh operator dan engine speed melebihi 1900 rpm, ARC akan
melakukan pengereman sebagai mana yang dibutuhkan untuk menjaga engine
speed secara konstan.
• ARC menyediakan engine overspeed protection

ARC system juga menyediakan engine over speed protection. Jika engine speed
mencapai batas yang tidak aman, ARC akan melakukan engage pada brake,
meskipun ARC ON/OFF switch pada posisi OFF dan throttle ditekan.
Kondisi engine overspeed pada truck akan membunyikan alarm dan menyalakan
lampu pada 2100 rpm. Jika operator mengabaikan lampu dan alarm, ARC akan
melakukan engage retarder pada 2180 rpm. Jika engine speed terus naik,
Transmission/Chassis ECM akan melakukan upshift (hanya satu gigi di atas posisi
shift lever) atau melakukan unlock torque converter (jika shift lever pada posisi gigi
tertinggi) pada 2300 rpm.
• ARC menyediakan kemampuan programming dan diagnostic
ARC juga menyediakan pada serviceman dengan kemampuan diagnostic melalui

memory onboard, yang akan menyimpan fault, solenoid cycle count dan informasi
service lainnnya.
Dengan menggunakan ECAP atau laptop computer dengan software ET,

serviceman akan dapat mengakses informasi diagnostic yang tersimpan atau
melakukan seting pada engine speed control.
ARC menerima signal dari beberapa switch dan sensor. Mengontrol dan
menganalisa berbagai input signal dan mengirimkan signal ke komponen output.
Komponen output antara lain dua solenoid dan lampu.
CATATAN INSTRUKTUR: Untuk informasi lebih detail mengenai ARC system,

merujuk pada Service Manual Module ”Off-Highway Truck/Tractor Brake
Electronic Control System” (Form SENR1503) dan Technical Instruction
Module “Automatic Retarder Control System” (Form SEGV2593).

Gambar di atas menunjukkan lokasi dari Engine Output Speed (EOS) sensor (1)
yang memberikan primary input signal yang digunakan oleh ARC. Informasi dari
engine speed adalah parameter utama yang digunakan oleh Brake ECM untuk
mengontrol pengereman. Engine speed sensor adalah sensor frequency yang
menghasilkan signal AC dari perlewatan gigi pada flywheel gear.
2. Engine speed/ timing sensor
Engine speed/timing sensor (2) juga digunakan oleh ARC untuk keperluan
diagnostic. Jika Brake ECM menerima input signal dari engine speed/timing sensor,
tapi bukan EOS sensor, Brake ECM akan mencatat engine speed fault. ARC tidak
akan berfungsi tanpa signal engine speed dari sensor EOS (1).
• Gunakan 8T5200 Signal Generator untuk simulasi engine speed
CATATAN: 8T5200 Signal Generator/Counter Group dapat dihubungkan

dengan kabel engine speed sensor dan digunakan untuk mensimulasikan
engine speed untuk keperluan diagnostic. Untuk menghubungkan 8T5201
Signal Generator pada kabel engine speed sensor, buatlah kabel jumper dan
hubungkan pada 8T5198 Adapter Cable (bagian dari 8T5200 Signal
Generator/Counter Group) pada kabel sepeed sensor Deutsch DT connector.
8T5198 Adapter Deutsch DT Connector
Pin B J765 BU Pin 2 (ground)

Pin C 450 YL Pin 1 (signal)

3
2
1. Retarder pressure switch
Gambar di atas menunjukkan lokasi dari retarder pressure switch (1). Retarder
pressure switch akan memberi signal ke Brake ECM kalau manual atau automatic
retarder mendapat tekanan udara. Switch ini normally open dan akan close jika
manual atau automatic retarder engaged.
Fault akan dicatat jika Brake ECM mendeteksi tidak ada signal dari retarder pressure
switch (open) saat supply solenoid dan control solenoid energized.
2. Auto retarder pressure switch

3. Automatic retarder valve
Auto retarder pressure switch (2) memberi signal ke Brake ECM jika mendapat
tekanan udara dan automatic retarder valve (3) berfungsi dengan baik. Auto retarder
pressure switch berada di depan cabin pada output port dari automatic retarder
valve. Switch ini normally closed dan akan open jika auto retarder engaged.
Fault akan dicatat jika Brake ECM mendeteksi tidak ada signal dari retarder pressure
switch (open) saat supply solenoid dan control solenoid tidak energized.
4. Supply solenoid valve
Supply solenoid valve (4) akan menyebabkan control ON atau OFF dan mengalirkan
aliran udara ke automatic retarde valve (3). Brake ECM akan meng-energize supply
solenoid valve dengan +battery voltage (24 Volts) pada 100 rpm kurang dari
setingan pada control speed yang terprogram. Normalnya, penurunan speed akan
1800 rpm, jika control speed diseting pada 1900 rpm oleh pabrik.
Fault akan dicatat jika Brake ECM merasakan signal yang ke supply solenoid
mengalami open, shorted to ground, atau shorted to battery.

5. Control solenoid valve
Control solenoid valve (5) akan memodulasi aliran udara yang menuju brake saat
automatic retardr bekerja. Control solenoid menerima signal Pulse Width Modulated
(PWM) dari Brake ECM. Duty cycle yang terpanjang, akan lebih lama mengontrol
solenoid untuk open, dan lebih banyak udara yang dialirkan menuju brake. Voltase
yang mengontrol solenoid akan naik secara propotional dari nol sampai kira-kira 22
Volts tergantung kebutuhan tekanan pada brake.
Fault akan dicatat jika Brake ECM merasakan signal yang ke control solenoid
mengalami open, shoted to ground, atau shorted to battery.
• Resistansi pada supply dan control solenoid
Resistansi normal pada supply dan contol solenoid adalah 31 Ohms. Kelebihan
resistansi kira-kira 40 Ohms akan membuat valve tidak bisa membuka dan akan
menyebabkan fault pada control valve. Oleh karena itu, pengukuran kurang lebih 71
Ohms atau lebih menunjukkan kalau solenoid sudah tidak bagus.
• ARC valve tidak berfungsi
Brake ECM juga mengenali jika solenoid valve tidak bekerja dengan baik (bocor).
Jika terdapat tekanan udara pada auto retarder pressure switch saat solenoid DE-
ENERGIZED, auto retarder presusre switch akan memberi signal pada Brake ECM
bahwa ARC valve tidak bekerja dengan baik.

Traction Control System (TCS)

• TCS menggunakan rear parking/secondary brake
Traction Control System (TCS) menggunakan rear parking/secondary brake (spring

engaged dan hydraulically released) untuk mengurangi putaran roda. TCS akan
membuat roda memperoleh cengkraman yang lebih baik pada jalan untuk
meningkatkan torsi. System dikontrol oleh Brake ECM (lihat Gambar No. 196 dan
197).
Brake ECM memonitor putaran wheel melalui tiga input signal: satu pada masing
masing wheel , dan satu pada transmisson output shaft. Jika slip pada roda
terdeteksi, Brake ECM akan mengirimkan signal ke selector dan propotional valve
yang akan meng-ENGAGE brake pada roda yang slip. Saat kondisinya membaik
dan putaran kedua roda kurang lebih sama 1:1, Brake ECM akan mengirimkan
signal untuk me-RELEASE brake.
• TCS pengganti AETA
TCS adalah pengembangan dari Automatic Electronic Traction Aid (AETA). Cara
kerja system tidak berubah. Perbedaan yang utama dalah tampilan pada ECM, dan
TCS sekarang terhubung dengan CAT Data Link. Juga, ECAP dan ET dapat
berkomunikasi dengan TCS.
• Service/retarder brake switch:
Service/retarder brake switch (lihat Gambar No. 131) menyediakan input signal ke
TCS melalui CAT Data Link dan melakukan dua fungsi:
1. Saat service atau retarder ENGAGED, fungsi TCS akan dihentikan.

2. Service /retarder switch menyediakan input signal yang diperlukan untuk

melakukan diagnostic test. Saat TCS test switch dan retarder lever
ENGAGED, TCS akan meng-engage masing-masing rear brake sendiri-
sendiri. Pasang dua pressure gauge pada TCS valve, dan amati pembacaan
tekanan saat melakukan test. Tekanan pada brake kiri akan naik dan turun.
Kemudian bergantian, tekanan pada brake kanan akan naik dan turun. Test
ini akan terus berulang-ulang selama TCS test switch dan retader lever
ENGAGED.
• Brake release pressure sensors
TCS memiliki Brake release pressure sensor kiri dan kanan. ET dapat digunakan
untuk menampilkan tekanan pada parking brake kanan dan kiri saat melakukan test
seperti yang telah dibahas di atas pada fungsi No. 2. saat propotional solenoid
ENERGIZED, ET akan menampilkan 44% saat brake ENGAGED PENUH.
CATATAN: Saat melakukan diagnostic test, paking/secondary brake harus

released.

• Wheel speed sensor (panah)
Gambar di atas menunjukkan Wheel speed sensor kiri belakang (panah). TCS akan
memonitor putaran wheel melalui tiga input speed signal: satu pada masing-masing
drive axle, dan satu pada transmission output shaft.
• TOS sensor akan mematikan TCS
Transmission Output Speed (TOS) sensor (lihat Gambar No. 130) memonitor ground
speed dari machine dan memberikan input signal ke TCS melalui CAT Data Link.
TCS menggunakan TOS sensor untuk mematikan TCS saat ground speed di atas
19.3 km/h (12 mph).

2 1
3
3
4
4
• TCS valve
Traction Control System (TCS) valve berada di dalam frame rail kiri belakang. Dua
solenoid terdapat pada valve.
1. Selector solenoid
Signal electric dari Brake ECM akan menyebabkab selector solenoid valve (1) untuk
membuka dan memilih parking brake kanan atau kiri. Jika selector valve membuka
parking brake hydraulic circuit, oli akan di-drain. Reducing spool kiri pada control
valve dapat dirubah dan membuat engage parking brake.
Brake ECM akan meng-energize selector solenoid valve dengan +Battery voltage
(24 Volts). Resistansi normal pada selector solenoid adalah antara 18 dan 45 Ohms.
2. Propotional solenoid
Propotional solenoid valve (2) mengontrol jumlah oli yang akan di-drain dari parking
brake circuit yang dipilih. Jumlah aliran akan dikontrol oleh signal dari Brake ECM.
Propotional solenoid menerima arus antara 100 dan 680 mA dari Brake ECM. Lebih
banyak arus yang dikirim, akan lebih banyak bukaan pada propotional solenoid
valve, lebih banyak tekanan oli yang di-drain dari brake. Resistansi normal pada
solenoid ini antara 12 dan 22 Ohms.
3. Pressure tap brake release kanan dan kiri

4. Pressure sensor brake release kanan dan kiri
Pressure tap (3) atau pressure sensor (4) dapat digunakan untuk mengukur tekanan
brake release kanan dan kiri saat melakukan diagnostic test pada TCS. Pada HIGH

ILDE, tekanan pada tap TCS valve akan kurang lebih 138 kPa (20 psi) kurang dari
tekanan brake release yang diukur pada wheel.
• Brake drag event
Pressure sensor juga digunakan untuk menginformasikan brake dragging pada

seviceman. Jika parking brake released, seperti yang dirasakan oleh parking brake
switch yang berada di belakang cabin, dan tekanan parking brake di bawah 3445
kPa (500 psi), parking brake dragging event akan dicatat pada Brake ECM. Event
dapat dilihat dengan menggunakan ET.

• TCS bekerja dengan brake RELEASED
Schematic di atas memperlihatkan TCS dengan engine running dan brake

RELEASED.
Saat machine hidup:
¾ Oli dari parking brake release pump melalui brake release oil filter dimana
aliran akan dicabangkan. Satu saluran dari filter akan mengarahkan oli
langsung ke paking brake release valve. Saluran lainya akan mengirimkan oli
ke signal port (ujung kanan pada signal piston) pada TCS control valve.
¾ Oli yang mengalir ke TCS control signal port akan menyebabkan ball check
piston untuk bergerak ke kiri dan menjauh dari drain ball check valve.
Pembukaan pada drain ball check valve akan membuka saluran drain ke
hydraulic tank.
Saat operator me-release parking brake:
¾ Tekanan udara akan naik pada parking brake release valve untuk mendorong
valve spool turun.
¾ Oli dari parking brake release akan dapat mengalir melalui parking brake
release valve ke TCS control valve.
¾ Pada control valve, oli akan menutup parking/secondary ball check valve dan
mengalir melalui screen.
¾ Oli mengalir melalui brake control circuit orifice kanan dan kiri.

¾ Oli mengalir ke ujung brake reducing valve spool kanan dan kiri.
¾ Saat takanan pada control circuit cukup tinggi, reducing spool akan bergeser
ke tengah pada TCS control valve dan oli parking brake release akan
mengalir untuk me-release brake.

• TCS bekerja dengan brake kiri ENGAGED
Schematic di atas mempelihatkan TCS dengan engine running dan brake kiri
ENGAGED. Saat signal dari sensor mengindikasikan kalau roda kiri slip 60% lebih
cepat dari roda kanan, makan urutan yang akan terjadi adalah:
¾ Brake ECM akan mengirimkan signal ke selector solenoid valve dan

propotional valve.
¾ Selector solenoid valve akan membuka saluran di antara bagian ujung luar
dari brake pressure reducing valve kiri dan propotional solenoid valve.
¾ Propotional solenoid valve akan membuka saluran dari selector solenoid

valve menuju drain. Porpotional solenoid valve juga mengontrol jumlah
dimana oli yang akan di-drain.
¾ Oli dari control circuit akan di-drain melalui selector valve dan masuk ke
porpotional valve.
¾ Reducing valve spool untuk parking brake kiri akan dibuka, dan menutup
aliran oli yang ke parking brake.
¾ Oli pada parking brake control circuit kiri mulai di-drain.
¾ Parking brake kiri mulai ENGAGE.
¾ Brake orifice kiri menghambat aliran oli dari parking brake release valve.

Saat signal dari sensor mengindikasikan bahwa roda kiri tidak lagi mengalami slip,
urutan yang akan terjadi adalah:
¾ Brake ECM akan berhenti mengirimkan signal ke selector solenoid dan

propotional solenoid.
¾ Selector solenoid valve dan propotional solenoid valve menutup saluran drain
dan mengijinkan tekanan pada control circuit untuk naik.
¾ Brake reducing valve kiri bergerak keposisi tengah dan menutup saluran
drain.
¾ Oli parking brake release diarahkan ke parking brake kiri dan brake akan
RELEASED.
CATATAN INSTRUCTUR: Untuk informasi lebih detail mengenai Traction

Control System (TCS) merujuk pada Service Manual module ”Off-Highway
Truck/Tractor Brake Electronic Control System” (Form SENR1503) dan
Technical Instruction Module ”Automatic Electronic Traction Aid” (Form
SEGV2585).


KESIMPULAN
Pelajaran ini membahas mengenai pengenalan dasar pada Caterpillar 777D Update
Off-highway Truck. Semua komponen dan lokasi telah dibahas. Ketika
menggunakan buku ini dengan service manual, informasi pada materi ini harus
dapat membantu serviceman untuk menganalisa permasalahan pada semua system
pada truck.


DAFTAR GAMBAR
1. Gambar Model (sisi kanan)
2. Gambar Model (sisi kiri)
3. Gambar Model (depan)
4. Gambar Model (belakang)
5. Subtitle slide--Walk around inspection
6. Daily maintenance
7. Front wheel
8. Front Suspension
9. Front brake
10. Primary fuel filter dan oil level switch
11. Jacket water coolant S•O•S tap
12. Transmission charge filter
13. Fuel tank
14. Brake cylinder breather
15. Final drive
16. Rear suspension cylinders
17. Body up retaining pin
18. Hydraulic tank dan air tanks
19. Left frame filters dan air dryer
20. Engine oil filters
21. Engine oil S•O•S tap
22. Engine fuel filters
23. Manual shutdown switch
24. Battery disconnect switch
25. Batteries
26. Radiator top tank
27. Steering tank dan filters
28. Air filters
29. Engine oil dipstick
30. Windshield washer reservoir
31. A/C filter
32. Operator's station--right side
33. Operator's station--left side
34. Operator's station--left side
35. Operator's station/instrument panel
36. Operator's station/wiper switch
38. Operator's station/operator controls
39. Operator's station/operator controls
40. Hoist lever
41. Caterpillar Monitoring System schematic
42. Dash schematic
43. Caterpillar Monitoring System schematic
45. Speed/tach
46. Operator's station/dash switches
47. Operator's station/message center
48. Operator's station/circuit breakers

49. Operator modes

50. Service modes
51. Service sub modes
52. ECM's
53. Cab rear electrical components
54. Cab rear electrical components
55. ET Laptop
56. Payload Operator Display (POD)
57. TPMS Laptop
58. Payload Operator Display (POD)
59. Engine (left side)
60. Engine control inputs/outputs
61. Engine ECM
62. Atmospheric pressure sensor
63. Speed/timing sensor
64. Throttle position sensor
65. Crankcase pressure sensor
66. EUI injector
67. Logged events (text)
68. Engine controlled systems (text)
69. Engine oil pre-lubrication pump
70. Radiator top tank
71. Jacket water pump
72. Thermostat housing dan temp sensor
73. Coolant flow switch
74. Oil coolers on engine
75. Jacket water coolant flow schematic
76. Aftercooler water pump
77. Aftercooler dan temp sensor
78. Brake oil cooler
79. Aftercooler coolant flow schematic
80. Engine oil pump
81. Engine oil filters
82. Engine oil S•O•S tap
83. Engine oil flow schematic
84. Primary fuel filter dan oil level sw
85. Fuel transfer pump
86. Secondary fuel filters
87. Fuel pressure regulator
88. Fuel system circuit
89. Air induction dan exhaust system
90. Turbocharger inlet pressure sensor
91. 3508B turbochargers
92. Exhaust temperature sensor
93. Turbocharger outlet pressure sensor
94. 3508B air induction dan exhaust system
95. Power train
96. Torque converter
97. Torque converter (converter drive)
98. Torque converter drive (direct drive)

99. Torque converter pump (empat section)

100. Torque converter charging filter
101. Torque converter inlet relief valve
102. Hoist,converter dan brake oil cooler
103. Parking brake release oil filter
105. Torque converter lockup clutch valve
106. Torque converter lockup clutch control (converter drive)
107. Torque converter lockup clutch control (direct drive)
108. Torque converter hydraulic system (caliper disc front brakes)
109. Torque converter hydraulic system (oil cooled front brakes)
110. Transfer gears
111. Transmission pump
112. Transmission charging filter
113. Transmission clutch control valve
114. Transmission lube pressure tap
115. ICM transmission controls (NEUTRAL)
116. ICM transmission controls (FOURTH)
117. ICM valve station (clutch released)
118. ICM valve station (clutch filling)
119. ICM valve station (clutch engaged)
120. ICM valve station (clutch decay)
121. Valve station graph (shift cycle)
122. Valve station graph (problems)
123. Transmission hydraulic system
124. Rear axle125.Differential
126. Transmission/Chassis ECM
127. Transmission/Chassis electronic controlsystem
130. Transmission Output Speed (TOS) sensor
131. Service/retarder brake switch
132. Body up switch
133. Transmission/Chassis ECM controlled systems (text)
134. Transmission/Chassis ECM logged events (text)
135. Steering system
136. Steering tank dan filter
137. Steering pump
138. Steering pump (low pressure stdanby)
139. Steering pump (maximum flow)
140. Steering valve
141. Steering valve
142. Hdan Metering Unit (HMU)
144. Steering system (sectional schematic)
145. Steering system (ISO schematic)
146. Hoist system model shot
147. Hoist lever
148. Hoist control position sensor
149. Hoist, converter dan brake tank

150. Hydraulic tanks (rear)

151. Hoist pump
152. Hoist control valve (depan)
153. Hoist control valve (samping)
154. Hoist control valve (belakang)
155. Hoist control valve (hold)
156. Hoist control valve (raise)
157. Hoist control valve (lower)
158. Hoist control valve (float)
159. Hoist control valve (snub)
160. Two-stage hoist cylinders
161. Hoist hydraulic system (sectional schematic)
162. Hoist hydraulic system (ISO schematic)
163. Air dan brake system model shot
164. Oil cooled brake assembly (cutaway)
165. Caliper disc brake assembly (cutaway)
166. Front oil cooled brake assembly(cutaway)
167. Air compressor
168. Air dryer
169. Service/retarder brake tanks
170. Pressure protection valve
171. Parking/secondary brake tank
172. Air charging system
173. Manual retarder valve
174. Service brake valve
175. Inverter valve (primary)
176. Relay valves (caliper disc front brakes)
177. Diverter valve cold oil solenoid
178. Relay valves (oil cooled front brakes)
179. Brake oil makeup tank
180. Brake cylinder (rear)
181. Brake cylinder (engaged)
182. Slack adjuster (iron)
183. Slack adjuster (released dan engaged)
184. Brake bleed screws
187. Towing valve
188. Brake release during towing
189. Parking dan secondary brake operation
190. Service dan retarder brake operation(caliper disc front brakes)
191. Service dan retarder brake operation (oilcooled front brakes)
192. Brake oil cooling schematic (caliper discfront brakes)
193. Brake oil cooling schematic (oil cooledfront brakes)
194. Brake oil cooler
195. Brake cooling oil pressure taps
196. Brake electronic control system
197. Brake ECM (iron)
198. Automatic Retarder Control (ARC)schematic
199. Engine Output Speed (EOS) sensor

200. ARC valve

201. Traction Control System (TCS)schematic
202. Wheel speed sensor
203. Traction Control System (TCS) valve
204. Traction Control System (TCS)operation (brakes released)
205. Traction Control System (TCS)operation (left brake engaged)
206. Model rear view

Torque Converter Lockup Clutch Pressure Test

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Torque Converter Lockup Clutch Pressure Test

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

777D Off Highway Truck

1. Torque converter inlet relief valve

2. inlet relief pressure test port

3. Torque converter outlet relief valve

4. Torque converter outlet relief pressure tap

5.Torque converter outlet temperature sensor

Training Center Cileungsi 145

Training Center Cileungsi 146

• TC charging oil mendinginkan rear brake

Training Center Cileungsi 147

• Parking brake release filter (panah)

Training Center Cileungsi 148

1. Parking brake release valve

o Me-release parking brake

2. Parking brake relief valve

• Kebanyakan oli digunakan untuk brake cooling

Training Center Cileungsi 149

1. Torque converter lockup clutch valve supply port

3. Torque converter lockup clutch pressure tap

• Lockup clutch pressure test

Untuk memeriksa tekanan lockup clutch, transmission harus NEUTRAL. Lepas

• Lockup clutch pressure adjustment

Training Center Cileungsi 150

Training Center Cileungsi 151

• Lockup clutch valve saat TC drive

• Tekanan supply diturunkan untuk tekanan pilot

Pertama, tekanan supply diturunkan untuk menyediakan tekanan pilot ke lockup

Training Center Cileungsi 152

• Lockup clutch valve saat DIRET DRIVE

• Energize lockup solenoid memulai clutch modulation

• Lockup clutch saat primary pressure

• Lock up clutch saat maximum pressure

Training Center Cileungsi 153

• Load piston orifice menentukan waktu modulation

• Primary pressure diadjust dengan shim

Training Center Cileungsi 154

• Converter hydraulic system dengan caliper front brake

• Scavange pump section

• Charging pump section

• Parking brake release pump section

Training Center Cileungsi 155

• Converter hydraulic system dengan oil cooled front brake

• Scavange pump section

• Charging pump section

• Parking brake release pump section

• Brake cooling pump section

Training Center Cileungsi 156

Training Center Cileungsi 157

Transmission dan Tranfer gear

• Transmission adalah power shift planetary design

Transmission adalah power shift planetary design dimana terdapat 7 hydraulically

Training Center Cileungsi 158

• Transmission Hydraulic System

Dua section pump transmission

3. Magnetic scavange screen cover

Training Center Cileungsi 159

1. Transmission charging filter

2. Transmission S.O.S tap

3. Oil filter bypass switch

Training Center Cileungsi 160

1. Transmission control valve supply port

Transmission charging pump mensupply oli ke transmission hydraulic control valve