KELOMPOK 2

A. IMO MODEL COURSE 7.01 FOR MASTER & CHIEF MATE

COMPETENCE 1.10 MANOEUVRE AND HANDLING A SHIPS IN ALL

CONDITION

PLANS THE DISTRIBUTION OF DEADWEIGHT ITEMSTO ENSURE ADEQUATE

STATICAL STABILITY DURING DOCKING

Mengenal Pengertian dan Dasar Stabilitas Kapal

Stabilitas kapal sangat berpengaruh pada keseimbangan kapal tersebut, agar

kapal tidak miring ke kanan atau ke kiri, dan kapal tidak oleng saat berlayar.

Sebuah kapal harus mampu berlayar dengan baik. Pasalnya, tidak jarang
kecelakaan kapal laut terjadi dan menimbulkan banyak korban. Ada banyak
faktor yang dapat menyebabkan kecelakaan kapal, salah satunya adalah
stabilitas kapal.
Stabilitas pada kapal sangat berpengaruh pada keseimbangan, agar kapal
tidak miring ke kanan atau ke kiri, sehingga kapal tidak oleng saat berlayar.

Memperhatikan stabilitas sebuah kapal sama artinya dengan memperhatikan

keselamatan awak kapal dan penumpang. Berikut ini adalah pembahasan
tentang pengertian dan dasar-dasar stabilitas pada kapal.

Pengertian Stabilitas Pada Kapal

Stabilitas sebuah kapal dapat disebut juga dengan keseimbangan kapal. Hal
ini berkaitan dengan kemampuan kapal kembali ke kedudukan semula saat
terkena ombak atau angin.

Rubianto mengatakan bahwa stabilitas adalah kecenderungan atau sifat

kapal yang dapat kembali pada kedudukan semua setelah mendapatkan
kemiringan (senget) akibat dari gaya dari luar.

Sementara itu, Wakidjo mengungkapkan bahwa stabilitas adalah kemampuan

kapal menegak kembali setelah menyenget akibat gaya dari luar seperti
ombak, angin dan lain sebagainya.

Dari kedua pendapat tersebut, dapat disimpulkan bahwa stabilitas berperan

pada keseimbangan kapal untuk kembali menegak atau berada di kedudukan
semula dan tidak oleng akibat angin, ombak, maupun faktor lainnya.

Faktor yang Mempengaruhi Keseimbangan Kapal

Stabilitas memang erat kaitannya dengan keseimbangan kapal. Akan tetapi,

stabilitas tidak menjadi satu-satunya hal yang berpengaruh pada
keseimbangan tersebut. Ada dua faktor yang mempengaruhi keseimbangan
sebuah kapal, yaitu faktor internal dan faktor eksternal.

Faktor internal adalah faktor yang berasal dari kapal itu sendiri, seperti
ukuran kapal, tata letak, kebocoran akibat tubrukan atau kandas, dan lain
sebagainya. Untuk itu, awak kapal harus memperhatikan letak dan bobot
barang sebelum berlayar.

Sedangkan faktor eksternal adalah faktor dari luar yang mempengaruhi

keseimbangan kapal, seperti kondisi alam, ombak, badai, dan sejenisnya.

Perangkat yang Digunakan untuk Menjaga Stabilitas Kapal

Untuk menjaga dan meningkatkan stabilitas saat berlayar diperlukan
beberapa perangkat, di antaranya adalah tangki penyeimbang, sirip lambung,
dan sirip stabilizer. Bagaimana perangkat ini berperan dalam
menyeimbangkan kapal?

Perangkat tangki penyeimbang menstabilkan kapal dengan cara mengalirkan

air ballast. Apabila kapal miring ke arah kanan, maka air akan dialirkan ke
arah kiri, begitu pula sebaliknya.

Sedangkan sirip lambung atau yang dikenal juga dengan sirip lunas atau
Bilge keel merupakan perangkat yang dapat meningkatan friksi melintang
sebuah kapal. Dengan begitu, kapal akan sulit terbalik. Lambung sirip ini
biasanya berbentuk V.

Sementara itu, sirip stabilizer adalah sirip yang berfungsi untuk

menyesuaikan posisi kapal saat terjadi oleng, sehingga kapal tidak karam,

Penghitungan Stabilitas pada Kapal

Untuk mengetahui stabilitas sebuah kapal, Anda perlu melakukan
perhitungan terlebih dahulu. Perhitungan stabilitas ini erat kaitannya dengan
muatan, bentuk kapal, draft dan ukuran nilai. Sebelum itu, ada beberapa
simbol dan istilah yang harus Anda ketahui lebih dulu.

G merupakan simbol untuk titik gravitasi sebuah kapal. B adalah Buoyancy,

yaitu titik apung kapal. Sementara itu, M adalah Metasentrum, yaitu
metacenter kapal. Lalu bagaimana hubungan ketiga hal tersebut dengan
muatan, bentuk, draft dan ukuran nilai?

Bagaimanapun, style kapal, metasentrum tetap dapat menyesuaikan

posisinya. Titik M ini ditentukan oleh bentuk kapal, seperti lebar, panjang,
dan tingginya. Sedangkan buoyancy atau pusat gravitasi memiliki posisi yang
bervariasi, tergantung muatan dan digerakkan oleh draft.

Untuk menghitung stabilitas, ada beberapa ukuran pokok yang perlu Anda
ketahui seperti breadth (lebar), length (panjang), draft (sarat) dan depth
(tinggi).
Pengukuran tersebut dalam istilah perkapalan dikenal dengan Length
Between Perpendicular atau LBP, Length Over All atau LOA dan Length
Water Line atau LWL.

Sebelum melakukan penghitungan stabilitas kapal, beberapa hal lain yang

perlu diketahui diantaranya sebagai berikut.

 Light displacement atau berat kapal kosong

 Isi kotor atau berat benaman, yaitu berat air yang dipindahkan saat
kapal tenggelam
 Operating Load atau OL adalah berat dari alat-alat yang digunakan
untuk berlayar

Adapun rumus perhitungan stabilitas sebuah kapal sendiri adalah

sebagaimana berikut.

Displ = LD (Light Displacement) + OL (Operating Load) + Muatan

DWT = OL (Operating Load) + Muatan

Macam-Macam Stabilitas pada kapal

Ada beberapa jenis stabilitas kapal yang perlu Anda ketahui. Dari sifatnya,
stabilitas pada kapal dibagi menjadi dua, yakni stabilitas dinamis dan
stabilitas statis.

Stabilitas statis merupakan stabilitas saat kapal diam atau tidak berlayar,
stabilitas membujur dan stabilitas melintang termasuk dalam stabilitas
statis.

Sesuai namanya, stabilitas melintang adalah kemampuan kapal kembali pada

posisi stabil ketika menyenget ke arah melintang. Sedangkan stabilitas
membujur adalah kemampuan kapal kembali pada posisi tegak setelah
menyenget ke arah membujur.

Selanjutnya, untuk stabilitas dinamis merupakan kemampuan keseimbangan

kapal saat terjadi senget besar. Oleng kapal ini berawal dari oleng kecil
hingga berubah menjadi besar. Hal ini biasa terjadi akibat badai atau gaya
negative dari GM.

Menurut keadaannya, stabilitas dibagi menjadi tiga, yakni stabilitas netral

atau neutral equilibrium, stabilitas positif  atau stable equilibrium dan
stabilitas negatif atau unstable equilibrium.

Stabilitas netral adalah keadaan titik G dan M yang saling berhimpitan.

Keadaan ini membuat kapal miring dan tidak memiliki kemampuan untuk
kembali stabil atau seimbang.
Penyebab dari stabilitas netral ini adalah banyaknya muatan di atas kapal
yang membuat titik G terlalu tinggi dan berhimpit dengan titik M.

Selanjutnya, stabilitas positif merupakan keadaan kapal dapat kembali stabil

saat mengalami senget dan oleng. Pada kondisi ini, titik M tidak lebih tinggi
dibanding titik G.

Kondisi terakhir yaitu stabilitas negatif yang merupakan kondisi di mana

stabilitas yang dimiliki kapal adalah negatif, sehingga tidak memiliki
kemampuan untuk menegak kembali saat terjadi senget.

Stabilitas yang negatif dapat menimbulkan terjadinya heeling moment atau

momen penerus yang membuat kapal semakin miring hingga terbalik.

Titik Penting Dalam Stabilitas kapal

Stabilitas sebuah kapal memiliki titik-titik penting yang perlu diperhatikan.
Titik ini bahkan menjadi acuan untuk menentukan keadaan stabil pada kapal
tersebut. Titik penting dalam stabilitas ini adalah Center of Gravity atau titik
berat, titik metasentris dan center of buoyancy atau titik apung.

 Center of Gravity

Center of Gravity (titik berat) atau yang biasa disimbolkan dengan titik G
adalah letak semua gaya atau beban dari kapal. Semakin banyak bobot yang
ada pada kapal, maka titik G akan semakin besar. Selain beban kapal,
pembagian beban juga turut mempengaruhi titik G.

 Titik Metasentris

Titik selanjutnya adalah metasentris atau titik M disebut juga dengan titik
semu. Titik M menjadi batas bagi titik G untuk tidak melewatinya agar
stabilitasnya tetap positif. Karena jika titik G melewati titik M, maka dapat
menimbulkan kemiringan hingga tenggelam. 

 Center of Buoyancy

Kemudian ada titik apung atau Center of Buoyancy yang dikenal juga dengan
titik B. Titik ini merupakan titik yang mampu membuat kapal kembali tegak
setelah mengalami oleng atau senget. Titik B tidak tetap dan dapat
berpindah-pindah.
DESCRIBES THE USE OF BILGE BLOCKS, BREAST SHORES AND BILGE
SHORES AND THEIR PLACEMENT DURING PUMPING OUT

- Bilge block adalah tempat kapal bertumpu saat melakukan dry docking,
memiliki ketinggian yang cukup di atas lantai dock untuk memberikan
tumpuan yang pas ke pelat lambung kapal. Bilge block umumnya terbuat dari
baja dengan lapisan kayu kayu yang dapat diperbarui pada permukaannya.
Tiap tiap bilge block umumnya dapat dibongkar di bawah kapal untuk
memungkinkan akses ke bagian pelat lambung kapal yang tertutupi, jika
diperlukan, dan dapat dipasang kembali untuk mengambil bagian berat kapal
yang sesuai setelah operasi yang diperlukan telah selesai. Sebagian besar
kapal modern, terutama kapal tanker, memiliki bagian hampir persegi di
sebagian besar panjang tengahnya dan dapat dijaga tetap tegak di dry dock
dengan dukungan bilge block di bawah lunas lambung kapal tersebut. Di dry
dock terbaru, blok lambung kapal dilengkapi dengan alat mekanis untuk
mengatur posisi dan mengubah ketinggiannya dengan remote control saat
dock masih tergenang air. Pengaturan ini memungkinkan mereka untuk
disesuaikan dalam posisi yang benar sesuai dengan bentuk kapal sementara
yang terakhir masih mengapung tetapi bersentuhan dengan blok lunas garis
tengah. Bilge block akan di posisikan tepat di bawah setiap kerangka
longitudinal kapal

STATES THAT ALL TANKS SHOULD BE SOUNDED AND THE READINGS

RECORDED WHEN THE SHIP TAKES THE KEEL BLOCKS

Dalam dunia perkapalan banyak istilah Bahasa yang digunakan, salah

satu nya adalah kata dok atau docking. Apa sebenarnya arti dok
atau docking itu sendiri ? Dok atau docking  mempunyai pengertian yaitu
sebuah kondisi dimana sebuah kapal berada di atas dok atau dermaga untuk
dilakukannya perawatan ataupun perbaikan. Proses docking atau
pengedokan dibantu dengan fasilitas pendukung yang biasa disebut dengan
galangan atau shipyard. Nah sebenarnya dalam cakupan yang lebih luas dok
atau docking tersebut tidak hanya proses perbaikan tetapi juga proses
pembangunan kapal baru.

Lalu hingga saat ini ada berapakah jenis dok tersebut ?

Ada beberapa metode yang digunakan oleh galangan kapal dibeberapa

wilayah di Indonesia untuk melakukan proses dok atau docking, diantaranya:

A. Slipway Dock  (Dok Tarik)

 Galangan уаng dibuat pada pondasi dеngаn sudut kemiringan tertentu
уаng mengarah pada air, dilengkapi bantalan berupa lori atau rel, sehingga
sedemikian rupa agar kapal dараt didudukkan pada bantalan dan ditarik
keatas mengikuti pondasi ѕаmраі benar-benar seluruh badan kapal berada
diatas air. Untuk menarik kapal tersebut dari permukaan air digunakan mesin
derek dan tali baja melalui suatu rel yang menjorok masuk kedalam perairan
dengan kecondongan tertentu sampai ketepi perairan yang tidak terganggu
oleh pasang surut dari air laut.

Selain menggunakan media rel untuk menarik kapal dari perairan ke

daratan beberapa galangan kapal atau shipyard di beberapa wilayah di
Indonesia juga menggunakan media air bag atau kantung udara. Bahan
dasar air bag atau kantung udara berupa lapisan-lapisan karet lebih tepatnya
disebut lapisan synthetic-cord-reinforced rubber, yaitu jenis airbag atau
kantung udara silinder dengan ujung-ujung sisi terluarnya
berbentuk hemispherical. Semuanya divulkanisir bersamaan, kemudian
dimasukkan udara bertekanan yang memungkinkan kantung udara atau air
bag  tersebut dapat berputar ataumenggelinding.

Peralatan lain untuk mendukung proses dok atau docking dengan air

bag system ini hampir sama dengan peralatan pendukung yang digunakan
dalam proses slipway docking atau dok tarik dengan media rel yaitu
diantaranya dengan bantuan mesin derek dan tali baja.

B. Graving Dock (Dok Gali atau Dok Kolam)

Dok kolam/graving dock yang sering juga disebut dok Gali adalah suatu
bangunan dok berbentuk kolam yang terletak ditepi laut atau sungai. Dok
kolam/graving dock  mempunyai dinding yang kokoh seperti kolam renang
karena pada saat kosong, dok akan   menerima tekanan tanah dari
sekitarnya, sedangkan pada saat ada kapal yang akan dimasukkan ke dalam
atau dikeluarkan dari dalam dok kolam/graving dock tersebut, beban berat
air akan diterima oleh dinding dan lantai dok kolam/graving dock tersebut.

Untuk keluar masuknya kapal dari dok, maka dok kolam/graving

dock sebuah pintu. Pintu dok  berbentuk seperti sebuah ponton, terbuat dari
suatu kontruksi baja, dimana pada pintu tersebut terdapat rongga – rongga
yang dapat diisi air ataupun dikosongkan, sehingga pintu itu bisa terapung
diatas air dan dipindahkan, apabila rongga-rongga tersebut telah dalam
kondisi kosong.
 Selain itu juga dilengkapi dengan katup – katup yang dapat dibuka
guna mengisi rongga – rongga tersebut dengan air supaya pintu itu
tenggelam. Untuk   mengeluarkan air baik dari rongga-rongga pada pintu
maupun air yang berada pada kolam maka dok ini dilengkapi dengan pompa
air.

Sebagai tempat untuk membangun atau memperbaiki kapal, maka

sama dengan fasilitas tempat pembangunan kapal yang lain, dok
kolam/graving dock dalam operasionalnya selalu dilayani dengan berbagai
peralatan angkat (crane) yang mempunyai kapasitas angkat cukup besar,
sesuai dengan kapasitas dok kolam/graving dock itu sendiri yang berjalan di
sisi atas dinding dok tersebut.

C. Floating Dock (Dok Apung)

Dok apung atau floating dock adalah sebuah bangunan konstruksi

berupa ponton- ponton yang dilengkapi dengan katup pengangkat, pompa-
pompa air dan perlengkapan tambat serta perlengkapan reparasi kapal
lainnya. Yang mana konstruksi ini dapat ditenggelamkan atau diapungkan
dalam arah vertikal.

Beberapa jenis dok tersebut mempunyai kelebihan dan kekurangan

masing masing dari beberapa sisi, menurut pada jenis kapal yang akan
melakukan dok atau docking juga memiliki kecocokan masing-masing sesuai
dengan jenis dok atau docking yang dapat digunakan.

EXPLAIN WHY, AS FAR AS POSSIBLE, TANKS SHOULD BE FULL OR EMPTY

PERSIAPAN UNTUK PERBAIKAN & DOCKING DI GALANGAN

Sebelum docking, Nakhoda, KKM dan Mualim I harus memastikan bahwa
semuapersiapan sudah diselesaikan, persiapan tersebut meliputi:
 
 Ballasting dan trimming ke kondisi yang diinginkan.

Tangki-tangki ballast harus dikosongkan minimal hanya ada sedikit air dalam
ballast hanyauntuk mengatur supaya stabilitas posisi kapal dapat
ditentukan. Perbedaan sarat haluan dansarat buritan tidak boleh terlalu
besar, kemiringan melintang kapal pun harus diusahan nol.Semua ini
dilakukan untuk memudahkan proses docking kapal pada dudukan dock
yangsudah ada.
 Menguras dan melakukan gas-freeing pada tangki minyak yang akan
dilaksanakanperbaikan.

Adalah proses menghilangkan gas-gas yang berbahaya yang

terkandung pada tangki-tangkiseperti H2S sebelum dilakukan proses
perbaikan kapal. Proses ini bertujuan supaya pada saatpengecekan pertama
(first man entry) tidak terjadi kecelakaan kerja, meski demikian
personelyang ditugaskan wajib memakai perlengkapan keselamatan lengkap
seperti
-Chemical resistant coverall, 
-Breathing apparatus, 
-Safety shoes dan Helm safety.

Sedangkan untuk meninimalisir kecelakaan kerja pada manusiamaka

perlu diterapkan peraturan yang sesuai, yaitu:a)
B) Prosedur alat keselamatan (ISM CODE 16)
- Selalu diperlihara dalam keadaan minimal sesuai standar untuk
lulus dalam “safety equipment survey”.
- Dipelihara dan pemeliharaannya perlu dilakukan dengan
jarakwaktu yang ditentukan perusahaan
- Dicoba satu kali seminggu terhadap perlengkapan-perlenkapan
khusus bahwa alat-alattersebut siap untuk dipakai.
- Pemeliharaan juga harus mengikuti “manufacturer’s instruction
manuals”. harus adasatu file di anjungan mengenai cara kerja
semua alat “LSA & FFA” di kapal.
 
Chief officer adalah orang yang bertanggung jawab saat proses
pelaksanaan gas freeing inidan wajib diikuti oleh seluruh ABK di dek untuk
menjalankan tindakan keselamatan. Selamaoperasi gas freeing hanya
personel yang terlibat langsung dalam operasi ini saja yangdiperbolehkan
berada di dek utama.b)
 
B) Prosedur gas freeing
Untuk kapal oil tanker beradasarkan ISGOTT (International Safety Guide for
Oil tankers andTerminals) yang mengelurakan cold work permit mengenai
perjijinan melakukan kerja deckyang dapat menimbulkan adanya bahaya
kebakaran, harus diterapkan saat gas freeing juga.Sedangkan proses gas
freeing yaitu:
1.Tanki dikeringkan dari muatan minyak, semua suction valve didalam cargo
tank harusditutup dan pipa cargo dialiri air laut dengan kecepatan sedang.
2.Stern lines harus ikut dibilas.

3.Air bilasan yang berminyak harus ditampung di sludge tank jangan dibuang
dilaut.

4.Setelah saluran pipa minyak, semua suction valve didalam tanki harus
ditutup rapat.

5.Membersihkan pipa heating coil dengan dorongan uap.

6.Kemudian gas ejector dioperasikan pada setiap cargo tank secara

bergantian masingmasing selama ± 2 jam tergantung besar kecilnya cargo
tank, selama itu tutup tanki tidak boleh dibuka.
Jika tangki yang dihubungkan oleh sistem ventilasi umum, masing-
masing tangkiharus diisolasi untuk mencegah transfer gas ke atau dari tank
lain .
Saat proses freeing gas ini untuk gas yang telah dikeluarkan harus di
cegah supayatidak masuk ke ruang akomodasi dengan cara mengubah arah
haluan kapal sesuaiarah angin yang menjauhi ruang akomodasi.
Apabila proses freeing gasnya menggunakan blower maka yang
digunakan adalahblower fan portable. Blower portable yang digunakan juga
hanya yang berjenissystem hidrolik atau pnumatis, untuk mencegah
terjadinya percikan api saat gasbesentuhan dengan impeller yang
bergesakan dengan cashingnya. Dan apabilaproses ini berlangsung saat
kapal lego jangkar , mungkin perlu menghentikansementara pengoperasian
selama periode tenang atau tidak ada angin, dan akandilanjutkan kalau
sudah ada angin lagi.

7.Setelah itu kandungan gas didalam tanki diukur dengan explosimeter.

Selesaipengukuran pada tangki kargo minyak dan didapat konfirmasi bebas
dari uap ledakanhidrokarbon (kurang dari 1% HC LEL), gas beracun ,
kontaminan dan kandunganoksigen diukur pada 21% , bila sudah maka tutup
tanki dapat dibuka.
8.Setelah itu dipasang blower / kipas angin pada setiap tanki untuk
memasukan udara ±2 jam.

9.Bila kandungan gas tanki sudah pada batas aman bagi orang / perkerja
masuk tankidiberikan, gas free certificate bagi tanki yang bersangkutan.