Perkerasan Jalan Raya

Sejarah Perkerasan

Sejarah perkembangan jalan di Indonesia yang tercatat dalam sejarah bangsa Indonesia
adalah pembangunan jalan Daendles pada zaman Belanda, yang dibangun dari Anyer
(Banten) hingga Panarukan (Banyuwangi, Jawa Timur), yang diperkirakan ±1000 km.
 Sejarah Perkerasan
Awal dari perkembangan konstruksi Prinsip Konstruksi Telford menggunakan
perkerasan di Indonesia adalah konstruksi desakan-desakan dengan menggunakan batu-
batu pecah (Telford) dan konstruksi perkerasan batu belah yang dipasang berdiri dengan tangan,
Macadam. Konstruksi Telford di temukan oleh sedangkan prinsip konstruksi Macadam
Thomas Telford (1757 – 1834) dan konstruksi menggunakan prinsip “tumpang tindih” dengan
macadam (1756 – 1836) di temukan oleh John menggunakan batu-batu pecah dengan ukuran
L. McAdam. terbesar “3 inci”

Konstruksi Telford Konstruksi Macadam

Sejarah Perkerasan

Di Indonesia perkembangan perkerasan aspal

dimulai dari tahap awal berupa konstruksi telford dan
Macadam yang kemudian diberi lapisan aus yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan di
taburi pasir kasar yang kemudian berkembang
menjadi lapisan penetrasi.

Konstruksi perkerasan menggunakan semen atau concrete pavement mulai di pergunakan di

Indonesia secara besar – besaran pada awal tahun 1970 yaitu pada pembangunan jalan tol Prof.
Dr. Ir. Sedyatmo.
Perkerasan

Berdasarkan bahan pengikatnya konstruksi perkerasan jalan dibedakan atas :

a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan
aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan
memyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan semen
(portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan
diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas
sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
c. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku yang
dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur diatas
perkerasan kaku, atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.
Perkerasan
Perkerasan

Konsep Perkerasan Jalan

a. Mempunyai tebal total yang cukup.

b. Mampu mencegah masuknya air, baik dari luar maupun dari dalam.

c. Mempunyai permukaan yang rata, tidak licin, awet terhadap distorsi oleh lalu-lintas dan
cuaca.
Perkerasan
Konsep Dasar Desain Lapis Perkerasan Jalan

1. Memperbaiki / meningkatkan harga CBR dari subbase ataupun base course, dengan bahan
yang lebih baik.

2. Memperbaiki mutu lapis tanah dasar dengan cara :

o Stabilisasi kimia
o Stabilisasi mekanis
o Menimbun tanah dasar asli dengan bahan tanah timbunan yang lebih baik (CBR yang lebih
tinggi).
3. Mempertebal lapisan subbase maupun base course.

4. Dengan cara-cara modern, antara lain dengan menambah lapisan penguat tipis antara tanah
dasar (subgrade) dan lapisan pondasi (base/subbase) dengan menggunakan bahan-bahan
geosintetik (geotextile, geogrid, dan lain-lain).
Model Lapis Perkerasan

Asphalt Pavement With

Untreated Base (And Subase)

Asphalt Pavement With Portland

Cement Concrete Or Combined
Portland Cement Concrete And
Asphalt Base

Full Depth Asphalt Pavement

 Flexible Pavement
• Bila dibebani melentur ; beban hilang, lenturan
kembali.
• Fungsi perkerasan terutama sebagai penyebar
tegangan dari roda kendaraan langsung ke tanah
dasar.
• Biaya perkerasan relatif lebih murah.
• Pemeliharaan harus teratur dan kontinyu berkala ;
biaya pemeliharaan relatif lebih mahal.
• Bahan aspal dan material lapis pondasi akan
mudah rusak bila jalan tergenang air (banjir).
• Lapisan perkerasan dapat menerima perbedaan
penurunan (differential settlement) yang agak
besar dari tanah dasar.
Rigid Pavement
• Bila dibebani, praktis tidak melentur (lenturan
kecil)
• Fungsi perkerasan terutama untuk mendukung
sebagian besar beban roda kendaraan.
• Biaya perkerasan relatif mahal.
• Pemeliharaan minimal dan biaya pemeliharaan
relatif murah.
• Bahan beton perkerasan tidak begitu
terpengaruh oleh adanya genangan air (banjir).
• Lapisan perkerasan tidak dapat menerima
perbedaan penurunan yang agak besar dari
tanah dasar. Sebaiknya, problema penurunan
tanah dasar harus telah diselesaikan dahulu.
Tanah Dasar (Subgrade)
• Subgrade ialah lapisan tanah dasar dibawah perkerasan.

• Satu-satunya fungsi subgrade (lapisan tanah dasar) pada perkerasan ialah untuk
mendukung perkerasan.

• Untuk jalan raya, subgrade dapat berupa :

a. Tanah asli setempat yang dipadatkan.
b. Tanah urugan badan jalan yang dipadatkan :
- bila jalan terletak pada peninggian
- bila perkerasan jalan harus terletak pada suatu jarak (ketinggian) dari daerah
sekitarnya.
- Biasanya material tanah urug ini lebih baik dari tanah aslinya.
Tanah Dasar (Subgrade)
• Tanah-tanah subgrade yang menjadi lebih kokoh dibandingkan dengan aslinya,
akibat pemadatan atau karena adanya tanah urug dengan material yang lebih baik,
disebut sebagai “improved subgrade”.
Tanah Dasar (Subgrade)

1. TEST DAYA DUKUNG

• CBR & DCPT ( Dynamic Cone Penetrometer Test )

• Plate Bearing Test

• Triaxial

2. TEST KEPADATAN

• Sand cone method

• Water balloon method

• Ultrasound method
Tanah Dasar (Subgrade) dongkrak putar

proving ring
muka tanah
subgrade
atau base dan
subbase

Alat CBR Lapangan

Sumber : SNI 1738:2011
Tanah Dasar (Subgrade)

California Bearing Ratio (CBR) merupakan perbandingan antara tegangan

penentrasi suatu lapisan / bahan tanah atau perkerasan terhadap tegangan
penetrasi bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama
(dinyatakan dalam persen).

Test CBR merupakan pengujian yang dilakukan untuk mengetahui daya dukung atau
kekuatan geser tanah atau bahan pondasi jalan.

Terdapat 2 macam tes CBR dalam perkerasan jalan yaitu :

 CBR Lapangan

 CBR Laboratorium
Tanah Dasar (Subgrade)

 Semakin besar harga CBR tanah / bahan, maka semakin besar pula
kemampuannya untuk mendukung beban kendaraan tanpa mengalami deformasi
yang berarti.
 CBR hanya digunakan untuk konstruksi jalan dimana beban kendaraan adalah
beban sementara (bukan beban tetap). Hal ini karena CBR hanya untuk mengukur
daya dukung tanah dan tidak untuk penurunannya. Sehingga CBR tidak cocok
untuk beban tetap atau untuk bangunan.
 Cara pengujian CBR lapangan dapat di lihat pada standar pengujian CBR lapangan
SNI-1738:2011
Tanah Dasar (Subgrade)

 Nilai CBR lapangan dapat juga diperoleh dengan menggunakan alat Dynamic Cone
Penetrometer Test (DCPT). Pemeriksaan dengan alat DCPT dapat menghasilkan
data kekuatan tanah sampai kedalaman 90 cm di bawah tanah dasar.
 Pengujian dilakukan dengan cara menjatuhkan tiang pemberat seberat 20 lb (9,07
kg) dari ketinggian 20 inches (50,8 cm). Ujung tiang berbentuk kerucut dengan
luas ½ sq. inch (1,61 cm2) bersudut 30° atau 60°
Tanah Dasar (Subgrade)

Alat DCP
Dynamic Cone Penetrometer Test
Tanah Dasar (Subgrade)

Plate Bearing Test

Tanah Dasar (Subgrade)

Sand cone test biasanya menghasilkan berat

kering tanah atau material lapis dasar
pondasi, yang merupakan kepadatan
lapangan atau lapis dasar pondasi yang
diperiksa.

Untuk petunjuk pengujian lebih jelas dapat

dilihat pada standar pengujian sand cone,
SNI 03-2828-1992
Tanah Dasar (Subgrade)

Memperbesar nilai
P P P
CBR bahan pondasi
jalan

CBR = 15 CBR = 50 CBR = 100

CBR = 5 CBR = 5 CBR = 5

Daya dukung ijin tanah subgrade

Tanah Dasar (Subgrade)

Memperbesar nilai
P P P
CBR tanah dasar

CBR = 15 CBR = 15 CBR = 15

CBR = 5 CBR = 15 CBR = 30

Daya dukung ijin tanah

subgrade
Tanah Dasar (Subgrade)

Memperbesar tebal
P
P
lapis pondasi
P

CBR = 20 CBR = 20 CBR = 20

CBR = 5 CBR = 5 CBR = 5

Tanah Dasar (Subgrade)

Persyaratan material subgrade yaitu,

1. California Bearing Ratio (CBR) minimal 5%. Standar yang dikeluarkan PU
mensyaratkan bahwa nilai CBR pada kondisi terendam air dari suatu subgrade
minimal 5%.
2. Index Plastisitas tanah harus kurang dari 15%.
3. Jenis timbunan tanah tidak boleh termasuk dalam klasifikasi tanah yang tidak
stabil. Misalnya klasifikasi tanah bergambut dengan kandungan organik tinggi.
4. Perubahan bentuk permanen (permanent deformation) dari tanah dasar akibat
beban lalu lintas dan perkerasan-perkerasan diatasnya harus sekecil mungkin.
Tanah Dasar (Subgrade)

5. Tegangan yang timbul pada lapis permukaan tanah dasar harus lebih kecil dari
tegangan izin tanah dasar.
6. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah dasar akibat perubahan kadar air,
harus sekecil mungkin dan konstan.
7. Lendutan dan lendutan balik tanah dasar selama dan sesudah pembebanan lalu
lintas harus sekecil mungkin.
8. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan yang
diakibatkan, pada tanah berbutir yang tidak dipadatkan secara baik, harus
sekecil mungkin dan merata.
CBR Segmen jalan
 Setiap segmen mempunyai 1 nilai CBR yang mewakili mutu daya dukung tanah
subgrade untuk digunakan pada perencanaan tebal lapisan perkerasan segmen
jalan.
 Nilai CBR segmen jalan dapat ditentukan dengan cara analitis ataupun grafis.
 Pada cara analitis terdapat 2 metode yaitu metode berdasarkan nilai simpangan
baku dan metode Japan Road Association (1980).
CBR Segmen jalan
 Metode berdasarkan simpangan baku
CBRsegmen = CBRrata – rata – K.S
S : nilai simpangan baku dari seluruh data yang ada dalam 1 segmen.
K : konstanta yang ditentukan berdasarkan tingkat kepercayaan yang digunakan,
K = 2,50; tingkat kepercayaan 98%
K = 1,96; tingkat kepercayaan 95%
K = 1,64; tingkat kepercayaan 90%
K = 1,00; tingkat kepercayaan 68%
CBR Segmen jalan
 Metode berdasarkan simpangan baku
Diketahui data CBR 6,5,4,7,4,3,6,6,7,5.
diambil nilai K = 1,64 dengan tingkat kepercayaan 90 %
CBRsegmen = CBRrata-rata – K.S
6+5+4+7+4+3+6+6+7+5
CBRRata-rata = = 5,30 %
10
𝑛
(Xi −𝑋)2
𝑖=1
𝑆=
𝑛−1
16,100
𝑆= = 1,337
10−1
CBRsegmen = 4,90 – 1,64 . 1,337 = 3,1065 = 3%
CBR Segmen jalan
 Metode Japan Road Association (1980)
CBRsegmen = CBRrata – rata – (CBRmaks – CBRmin)/R
R : konstanta berdasarkan data CBR titik pengamatan dalam 1 segmen
Jumlah Titik
Nilai R
Pengamatan
2 1,41
3 1,91
4 2,24
5 2,48
6 2,67
7 2,83
8 2,96
9 3,08
10 3,18
CBR Segmen jalan
 Metode Japan Road Association (1980)
Diketahui data CBR 6,5,4,7,4,3,6,6,7,5.
6+5+4+7+4+3+6+6+7+5
CBRRata-rata = = 5,30 %
10

CBRmax− CBRmin
CBRsegmen = CBRRata-rata – ( )
𝑅

7 %− 3 %
CBRsegmen = 5,3 – ( ) = 4,04 %
3,18
CBR Segmen jalan
 Metode Grafis
Nilai CBRsegmen dengan menggunakan metode ini merupakan nilai persentil ke 90
dari data CBR yang ada dalam satu segmen.
CBR Segmen jalan
 Metode Grafis
Jumlah Data Persen data
CBR CBR CBR CBR yang yang sama
No STA
(%) urut (%) sama atau atau lebih
lebih besar besar
1 100 6 3
3 10 100
2 100 5 4
3 100 4 4
4 9 90
4 100 7 5
5 100 4 5
5 7 70
6 100 3 6
7 100 6 6
6 5 50
8 100 6 6
9 100 7 7
7 2 20
10 100 5 7
CBR Segmen jalan
 Metode Grafis