Estimasi Matriks Asal Tujuan Perjalanan Dengan Model Gravity Batasan Bangkitan Pergerakan Studi Kasus Kota Surakarta Abstrak

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.
id
ESTIMASI MATRIKS ASAL-TUJUAN PERJALANAN

DENGAN MODEL GRAVITY BATASAN
BANGKITAN PERGERAKAN
(Studi Kasus Kota Surakarta)
Estimation of Origin-Destination Matrices

With Production Constraint Gravity Model
(A Case Study of Surakarta City)
SKRIPSI
Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat
Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Disusun Oleh:
M. RIZQY SEPTYANTO
I 0108015
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
commit to user
2012
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
MOTTO
SEMANGAT!!!!
“Semangat, berusaha, berdoa dan

jangan mudah menyerah”
(Bapak, Ibu, dan kakak-kakak)
“Kerja keras dan Ketekunan adalah

kunci Kesuksesan yang
Menyeimbangkan Kepandaian”
(Penulis)
commit to user
iv
PERSEMBAHAN
Kupersembahkan karyaku ini untuk:
Allah SWT dan Rasulullah Muhammad SAW. Atas segala

nikmat dan berkah yang diberikan oleh-Nya.
Ibu Masfufah dan Bapak Mas’ud yang selalu memberi

dorongan dan doa. Terimakasih atas kasih sayang serta
pengorbanannya sampai saat ini.
Kakak-kakakku tersayang, Binti, Anis, Arif, Ali, Alifi, Andi,

terimaksih atas dukungan baik berupa materi maupun
semangat, tanpa kalian aku tidak akan bisa sukses sampai
saat ini.
Ponakan-ponakanku yang lucu-lucu, Fandi, Anggi, Rafi,

Ruli, Arine, Rasya kalian adalah penyemangat yg selalu
memberi keceriaan.
commit to user
v
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Allah SWT atas rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis
dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul Estimasi Matriks Asal-
Tujuan Perjalanan Dengan Model Gravity Batasan Bangkitan Pergerakan (Studi
Kasus Kota Surakarta). Sholawat serta salam senantiasa tercurahkan kepada Nabi
Besar Muhammad saw., keluarganya, para sahabat, serta generasi pelanjut estafet
perjuangan beliau.
Penyusunan skripsi yang masih jauh dari sempurna ini sangat memberi
pengalaman berharga bagi penulis, di samping itu semoga dapat menambah
wawasan dan pengetahuan bagi kalangan Teknik Sipil umumnya dan khususnya
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat yang harus ditempuh guna meraih
gelar Sarjana Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Surakarta. Skripsi ini tidak dapat terselesaikan tanpa bantuan dari pihak-pihak
yang ada di sekitar penulis, karena itu dalam kesempatan ini penulis harus
menyampaikan terima kasih sebesar-besarnya kepada yang tertera di bawah ini :
1. Segenap Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2. Segenap Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas
Maret Surakarta.
3. DR. Eng. Ir. Syafi’i, MT, selaku Dosen Pembimbing I Skripsi penulis.
Terimakasih atas keprcayaan, bimbingan dan motivasi yang telah Bapak
berikan selama proses pengerjaan skripsi ini. Banyak sekali ilmu dan
pengalaman bapak yang memotivasi kami untuk terus berusaha.
4. Setiono, ST, MSc selaku Dosen Pembimbing II Skripsi. Terimakasih atas
waktu, bimbingan dan bantuan yang bapak berikan dalam pengerjaan skripsi
ini. Banyak ilmu dan saran yang bapak berikan telah membantu kami
menyelesaikan skripsi ini.
5. Ir. Koosdaryani S,MT., selaku Dosen Pembimbing Akademis. Terimakasih
atas bimbingan dan motivasi yang telah ibu berikan selama proses belajar
penulis di jurusan teknik sipil ini.
6. Tim Penguji ujian pendadaran skripsi, terimakasih atas kesediaannya untuk
menguji dan membimbing penulis hingga penulis dapat lulus.
7. Semua Staf Pengajar pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Sebelas Maret.
8. Orang tua penulis yang telah memberikan dukungan selama ini. Semua
nasehat dan waktu yang kalian berikan
commit telah memberikan kekuatan pada
to user
penulis untuk terus maju.
viii
9. Kakak-kakak, Binti, Anis, Arif, Ali, Alifi, Andi dan keponakan-keponakanku,

Fandi, Anggi, Rafi, Ruli, Arine, Rasya. Terimakasih atas dukungan dan
keceriaan yang diberikan kepada penulis.
10. Keluarga besar Om Anton. Om Anton, Tante Sul, Mbak Widya, Antok, Erlyn.
Terimakasih atas bantuan dan dukungan selama ini. Kalian adalah keluargaku
yang kedua.
11. Kos Laskar Violet. Fahmi, Krisa, Tomy, Nanza, Bernard, Takai, Yusuf,
Joshua. Terimakasih atas kebersamaan kita selama ini.
12. Sahabat-sahabat. Adi Prastya N, Wahyu Utomo, Ghea Bima P, Yusuf
Zulianto, Samirta Mayang, Dwi Faizah, Sad Mei Nuraini, Ajeng Kusuma
Dewi, Yunita Purwandari. Kalian adalah keluargaku dikampus. Terimakasih
atas semuanya.
13. Teman-teman sipil 2008. Terimakasih atas bantuan dan dukungan selama ini.
14. Seluruh civitas akademika Teknik Sipil UNS. Terimakasih atas bantuannya
selama ini.
15. Dan semua yang pernah hadir dalam kehidupanku yang tidak bisa disebutkan
satu per satu. Terimakasih atas segalanya.
Akhirnya pengantar ini juga menjadi semacam ingatan bagi penulis selama
menempuh tahap pembelajaran di Universitas Sebelas Maret Surakarta hingga
skripsi ini harus disusun sebagai syarat mendapatkan gelar kesarjanaan. Terima
kasih.
Surakarta, September 2012
Penulis
commit to user
ix
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL........................................................................................... i
HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................................ ii
HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................. iii
MOTTO .............................................................................................................. iv
PERSEMBAHAN ............................................................................................... v
ABSTRAK .......................................................................................................... vi
ABSTRACT ........................................................................................................ vii
KATA PENGANTAR ........................................................................................ viii
DAFTAR ISI ....................................................................................................... x
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xiii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xv
DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL ................................................................... xvi
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xviii
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .................................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ............................................................................. 3
1.3 Batasan Masalah ................................................................................ 4
1.4 Tujuan Penelitian............................................................................... 5
1.5 Manfaat Penelitian............................................................................. 5
BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka ............................................................................... 6
2.2 Dasar Teori ........................................................................................ 8
2.2.1 Konsep Perencanaan Transportasi .......................................... 8
2.2.2 Matriks Asal-Tujuan ...............................................................
commit to user 9
x
2.2.3 Daerah Kajian .......................................................................... 10

2.2.4 Sistem Zona ............................................................................. 11
2.2.5 Sistem Jaringan Transportasi .................................................. 12
2.2.6 Fungsi Jalan ............................................................................. 13
2.2.7 Satuan Mobil Penumpang ....................................................... 14
2.2.8 Kapasitas ................................................................................. 15
2.2.9 Kecepatan ................................................................................ 20
2.2.10 Hubungan Kurva Kecepatan-Arus dan Biaya-Arus .............. 25
2.2.11 Model Gravity ....................................................................... 27
2.2.11.1 Model Gravity Batasan Bangkitan Pergerakan ...... 29
2.2.12 Kalibrasi ................................................................................ 29
2.2.13 Pembebanan User Equilibrium ............................................. 32
2.2.14 Matrix Estimation by Maximum Entropy .............................. 34
2.2.15 Indikator Uji Statistik ............................................................ 35
BAB 3 METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian ............................................................................... 38
3.2 Tahapan Penelitian ............................................................................ 44
3.3 Algoritma Kalibrasi Newton-Raphson Program Free
Pascal Lazarus .................................................................................. 47
3.4 Sumber Data ...................................................................................... 47
3.4.1 Data Primer ............................................................................. 47
3.4.2 Data Sekunder ......................................................................... 48
3.5 Prosedur Survei Primer ..................................................................... 48
3.5.1 Survei Pendahuuan .................................................................. 48
3.5.2 Teknik Pengumpulan Data ...................................................... 48
3.5.3 Desain Survei .......................................................................... 49
3.5 Teknik Analisis Data ......................................................................... 50
commit to user
xi
BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Umum .............................................................................................. 51
4.2 Pengolahan dan Penyajian Data ........................................................ 51
4.2.1 Pengumpulan Data .................................................................. 51
4.2.2 Pembagian Zona ...................................................................... 52
4.2.3 Satuan Mobil Penumpang ....................................................... 54
4.2.4 Kapasitas ................................................................................. 55
4.2.5 Waktu Tempuh ........................................................................ 56
4.3 Analisis dengan Program EMME/3 .................................................. 58
4.3.1 Basis Data Jaringan Jalan ........................................................ 58
4.3.2 Data Lalu Lintas ...................................................................... 60
4.3.3 Data Matriks Awal (Prior Matrix) .......................................... 61
4.3.4 Matriks Baru Hasil EMME/3 .................................................. 68
4.4 Kalibrasi Newton-Raphson ............................................................... 75
4.5 Estimasi Matriks dengan Model Gravity Batasan Bangkitan ........... 76
4.6 Pembebanan Matriks ke Jaringan Jalan ............................................ 83
4.7 Uji Validasi ....................................................................................... 86
4.8 Pembahasan ....................................................................................... 86
4.8.1 Fungsi Hambatan..................................................................... 86
4.8.2 Estimasi Matriks Asal-Tujuan Perjalanan ............................... 86
4.8.3 Tingkat Validitas ..................................................................... 90
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan........................................................................................ 91
5.2 Saran .............................................................................................. 92
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ xix
LAMPIRAN .............................................................................................. xxi
commit to user
xii
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ........................................... 15
Tabel 2.2 emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah .......................... 15
Tabel 2.3 Kapasitas Dasar (Co) Jalan Perkotaan................................................ 16
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCw) Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu
Lintas Jalan Perkotaan ........................................................................ 17
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCsp) ........... 17
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapsitas (FCsf) Untuk Pengaruh Hambatan

Samping dan Lebar Bahu ................................................................... 18

Samping dan Jarak Kereb-Penghalang (FCsf)..................................... 19
Tabel 2.8 Penentuan Kelas Hambatan Samping................................................. 20
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) pada Jalan
Perkotaan ............................................................................................ 20
Tabel 2.10 Kecepatan Arus Bebas Dasar (Fvo) Untuk Jalan Perkotaan ............. 21
Tabel 2.11 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas
(FVw) pada Jalan Perkotaan ................................................................ 22
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian (FFVsf) Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan
Lebar Bahu pada Kecepatan Arus Bebas Untuk Jalan Perkotaan dengan
Bahu .............................................................................................. 23
Jarak Kereb Penghalang Jalan Perkotaan dengan Kereb .................... 23
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Ukuran Kota pada Kecepatan
Arus Bebas Kendaraan Jaringan Untuk Jalan Perkotaan.................... 24
Tabel 3.1 Lokasi Survey (Traffic commit to user

Count) Arus Lalu Lintas 2012 Surakarta ...... 39
xiii
Tabel 3.2 Data Nomor Zona dan Nama Zona Internal ....................................... 43
Tabel 3.3 Data Nomor Zona dan Nama Zona Eksternal .................................... 43
Tabel 4.1 Tabel Data Hasil Survei (Traffic Count) Tahun 2012
pada Jam Puncak ................................................................................ 52
Tabel 4.2 Pembagian Zona Internal EMME/3 ................................................... 53
Tabel 4.3 Pembagian Zona Eksternal EMME/3 ................................................. 53
Tabel 4.4 Contoh Perhitungan Jumlah Kendaraan pada Jam Puncak ................ 54
Tabel 4.5 Contoh Konversi Satuan kendaraan/jam ke smp/jam ........................ 55
Tabel 4.6 Format Masukan Basis Data Jaringan Jalan ....................................... 59
Tabel 4.7 Koordinat Node Kota Surakarta ......................................................... 59
Tabel 4.8 Data Arus Lalu Lintas (Traffic Count) Tahun 2012 ........................... 61
Tabel 4.9 Prior Matrix Tahun 2009 ................................................................... 62
Tabel 4.10 Matriks Baru Hasil EMME3 ............................................................ 69
Tabel 4.11 Variabel-Variabel Kalibrasi dalam Program Free Pascal Lazarus ... 75
Tabel 4.12 Matriks Hasil Model Gravity Batasan Bangkitan Pergerakan ......... 77
Tabel 4.13 Perbandingan Arus Lau Lintas Hasil Survei dengan Arus Hasil
Pembebanan ........................................................................................ 83
commit to user
xiv
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1 Empat Tahap Pemodelan Transportasi .......................................... 8
Gambar 2.2 Hubungan Tipikal Kecepatan-Arus dan Biaya-Arus ..................... 25
Gambar 3.1 Peta Administrasi Kota Surakarta .................................................. 40
Gambar 3.2 Peta Pembagian Zona Kota Surakarta ........................................... 41
Gambar 3.3 Peta Jaringan Jalan Kota Surakarta................................................ 42
Gambar 3.4 Bagan Alir Metode Penelitian ....................................................... 44
Gambar 3.5 Diagram Alir Kalibrasi Newton-Raphson ..................................... 45
Gambar 4.1 Network Editor............................................................................... 60
Gambar 4.2 Editor Toolbar ............................................................................... 60
Gambar 4.3 Garis Keinginan (Desire Line) Pembebanan Lalu Lintas
Kota Surakarta .................................................................................. 85
Gambar 4.4 Grafik Uji Validasi Volume Lalu Lintas ....................................... 86
Gambar 4.5 Grafik Pergerakan Zona Internal ................................................... 89
Gambar 4.6 Grafik Pergerakan Antar Zona....................................................... 89
commit to user
xv
DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL
β = parameter fungsi hambatan

Ai, Bd = Faktor penyeimbang untuk setiap zona asal i dan tujuan d
C = Kapasitas (smp / jam)
Cid = biaya perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d

Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam)
Dd = total pergerakan ke zona tujuan d

EMME/3 = Equilibrium Multimodal, Multimodal Equilibrium Version 3
f Cid  = fungsi umum biaya perjalanan
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.
FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam)
Fvo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFV4sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam).
FFV6sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam).
MAT = Matriks Asal-Tujuan
Oi = total pergerakan dari zona asal i
pidl
= proporsi pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d pada ruas l
V = kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q.
commit to user
S = jarak (km)
xvi
Tid = jumlah pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d

t0 = waktu tempuh pada saat V0 (detik)
Vˆl = arus lalu lintas hasil pengamatan pada ruas l
Vl = arus lalu lintas hasil pemodelan pada ruas l

V0 = kecepatan pada saat arus bebas (km/jam)
commit to user
xvii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A : Traffic Count

Lampiran B : Konversi Satuan Kendaraan (smp/jam)
Lampiran C : Kapasitas
Lampiran D : Waktu Tempuh
Lampiran E : Basis Data Jaringan Jalan
Lampiran F : Koordinat Kota Surakarta
Lampiran G : Listing Program EMME/3
Lampiran H : Baris Program Free Pascal Lazarus
Lampiran I : Surat-Surat
commit to user
xviii
ABSTRAK
Muhammad Rizqy Septyanto. 2012. Estimasi Matriks Asal-Tujuan

Perjalanan Dengan Model Gravity Batasan Bangkitan Pergerakan. Skripsi.
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Dalam estimasi Matriks Asal-Tujuan (MAT) perjalanan dibutuhkan data titik
survei arus lalu lintas yang banyak. Hal ini ditujukan untuk menyamakan keadaan
di lapangan yang sekarang terjadi dan juga untuk memberikan hasil yang lebih
akurat. Data MAT untuk Kota Surakarta yang ada sebelumnya akan diperbarui.
Penelitian dilakukan untuk mengetahui tingkat validitas dari estimasi MAT
perjalanan Kota Surakarta dengan menggunakan Model Gravity Batasan
Bangkitan pergerakan. Selain itu, tujuan dari penelitian ini adalah menghitung
nilai parameter β yang merupakan parameter fungsi hambatan
(aksesibilitas/kemudahan) antar zona dengan Kalibrasi Newton-Raphson.
Daerah yang menjadi kajian adalah Kota Surakarta dengan menganalisis jalan
arteri dan kolektor yang ada di dalamnya. Metode pembebanan yang digunakan
adalah User Equilibrium. Sedangkan uji statistik yang digunakan untuk
membandingkan arus hasil pemodelan dan traffic count adalah koefisien
determinasi (R2).
Dari hasil perhitungan dengan EMME/3 dan Model Gravity Batasan Bangkitan
diperoleh total pergerakan yang sama yaitu sebesar 32773,68 smp/jam. Sedangkan
nilai parameter β dari Kalibrasi Newton-Raphson sebesar -0,0271. Nilai R2 dari
perbandingan arus sebesar 0,89 karena nilai R2 mendekati 1 maka pemodelan
mendekati keadaan nyata di lapangan.
Kata kunci: MAT, traffic count, arus lalu lintas, gravity, EMME/3
commit to user
vi
ABSTRACT
Muhammad Rizqy Septyanto. 2012. Estimation of Origin-Destination

Matrices With Production Constraint Gravity Model. Thesis. Civil
Engineering Department Faculty of Engineering Sebelas Maret University of
Surakarta.
Origin-Destination Matrix (OD Matrix) estimation needs much points of traffic
count survei. It is intended to equalize the situation of the real situation that now
happening, and also to provide more accurate results. OD Matrix data for pre-
existing Surakarta City will be updated.
The study was conducted to determine the level of validity from Surakarta OD
Matrix estimation uses Production Constraint Gravity Model. Morover the
purpose of the study was to calculate the value of β parameter which is a
parameter of barrier function (accessibilty) between zone uses Newton-Raphson
Calibration.
The study area is Surakarta City with analyzing the arterial and collector roads
that are on it. The assignment method that used is User Equilibrium. While the
statistical test used to compare the result flow of modeling and traffic count is the
coefficient of determination (R2).
From the calculation result uses EMME/3 and Production Constraint Gravity
Model obtained by the total number of movements amounted to 32773,68
pcu/hour. While the value of β from Newton-Raphson Calibration amounted to
-0,0271. The value of R2 from flow comparison amounted to 0,89. Because of R2
value approach 1 so the result approach the real situation.
Keywords: Origin-Destination Matrices (OD Matrix), traffic count, traffic flow,
gravity, EMME/3
commit to user
vii
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Beberapa masalah utama dalam transportasi seperti kemacetan, polusi udara dan
suara, kecelakaan, dan tundaan semakin berkembang seiring berjalannya waktu.
Saat ini, permasalahan transportasi berkembang dengan tingkat kualitas dan
kuantitas yang jauh lebih besar. Semakin banyaknya pihak yang terkait
menyebabkan permasalahan transportasi menjadi semakin kompleks sehingga
menjadi lebih sukar untuk diatasi.
Untuk memecahkan masalah transportasi yang ada, yang perlu dilakukan antara
lain adalah bagaimana mempelajari dan memahami pola keterkaitan faktor-faktor
yang menyebabkan munculnya masalah transportasi. Sarana yang paling efektif
dan efisien yang dapat menggabungkan dan memberikan solusi dari semua faktor
penyebab masalah transportasi adalah perencanaan dan pemodelan transportasi.
Hasil keluaran dari perencanaan dan pemodelan transportasi dapat digunakan
untuk memecahkan permasalahan transportasi, baik yang sedang terjadi maupun
yang akan terjadi di masa yang akan datang.
Dalam perencanaan transportasi ada beberapa konsep, di antaranya yang umum

digunakan adalah Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap. Secara
berurutan tahapan-tahapan konsep ini adalah model bangkitan dan tarikan
pergerakan, model sebaran pergerakan, model pemilihan moda, dan model
pemilihan rute.
Model distribusi pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan

sebaran yang meninggalkan suatu zona atau menuju suatu zona. Distribusi
pergerakan dapat direpresentasikan dalam bentuk Matriks Asal-Tujuan (MAT)
atau Origin-Destination Matrix (O-D Matrix), atau juga dapat dinyatakan dengan
garis keinginan (Desire Line).
commit to user
1
perpustakaan.uns.ac.id 2
digilib.uns.ac.id
MAT merupakan matriks berdimensi dua yang berisi informasi tentang besarnya
pergerakan antar zona di suatu daerah tertentu. Baris dalam MAT menyatakan
zona asal sedangkan kolom dalam MAT menyatakan zona tujuan yang kemudian
dapat dibaca sebagai besarnya arus dari zona asal menuju zona tujuan.
Jika suatu MAT dibebankan pada suatu jaringan jalan maka akan menghasilkan
suatu arus lalu lintas. Dalam konteks perencanaan transportasi, estimasi arus lalu
lintas pada tahun rencana sangat penting dalam menentukan kebijakan dan strategi
penanganan jaringan jalan. Oleh karena itu estimasi MAT sangat penting dalam
perencanaan dan pemodelan transportasi.
Sebagai salah satu kota besar, Kota Surakarta juga mengalami pertumbuhan yang
sangat pesat layaknya kota-kota besar lainnya. Dengan pertumbuhan kota yang
pesat maka akan berdampak pada peningkatan pergerakan arus lalu lintas. Untuk
itu perlu dilakukan estimasi atau perkiraan MAT perjalanan Kota Surakarta
sebagai salah satu bahan pertimbangan dalam pengambilan kebijaksanaan dan
perencanaan kota dimasa yang akan datang.
Kota Surakarta yang menjadi daerah kajian dalam penelitian ini merupakan salah
satu kota besar, yakni kota dengan kepadatan penduduk yang tinggi, mencapai
12.716 jiwa/km2 dengan fasilitas modern dan dapat memenuhi kebutuhan kota
secara mandiri. Kota Surakarta dibagi ke dalam 65 zona, yang terbagi lagi
menjadi 51 zona internal dan 14 zona eksternal. Pada umumnya, batas yang sering
digunakan dalam penentuan batas zona adalah batas administrasi yang dapat
berupa batas administrasi daerah, batas alami dan lain-lain. Zona asal tujuan
dihubungkan oleh beberapa konektor yang merepresentasikan ruas jalan yang ada
di Kota Surakarta.
Data MAT untuk Kota Surakarta yang ada sebelumnya akan diperbarui. Hal ini
ditujukan untuk menyamakan keadaan di lapangan yang sekarang terjadi dan juga
untuk memberikan hasil yang lebih akurat. Kemudian melakukan estimasi atau
perkiraan arus lalu lintas dimasa yang akan mendatang. Tidak hanya itu, dengan
mempelajari hasil pembebanan MAT baru, dapat dilakukan pengambilan
kebijakan untuk mengatasi masalah yang akan
commit terjadi di kemudian hari.
to user
digilib.uns.ac.id
Sebelum mengestimasi MAT perjalanan baru, dibutuhkan sebuah parameter β

yang merupakan parameter fungsi hambatan (kemudahan atau aksesibilitas) antar
zona. Nilai fungsi hambatan dalam transportasi biasanya diasumsikan dengan rute
tercepat, termurah, atau terpendek dari zona asal menuju zona tujuan dengan
berberapa kemungkinan rute yang dapat ditempuh. Dalam proses pengestimasian
MAT dengan Model Gravity Batasan Bangkitan Pergerakan dibutuhkan sebuah
fungsi hambatan yang di dalamnya terdapat parameter β, oleh karena itu kalibrasi
nilai parameter β sangat diperlukan dalam proses estimasi MAT.
Untuk mempermudah dalam proses kalibrasi nilai parameter β digunakan aplikasi

software Free Pascal Lazarus. Sedangkan untuk proses estimasi atau perkiraan
MAT di Kota Surakarta, pada penelitian ini menggunakan bantuan aplikasi
software EMME/3 (Equilibrium Multimodal, Multimodal Equilibrium). Dari hasil
menjalankan aplikasi software EMME/3 lalu memasukkan nilai β dari aplikasi
software Free Pascal Lazarus akan didapatkan sebuah MAT perjalanan baru hasil
dari estimasi.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas dapat dirumuskan
permasalahan sebagai berikut:
a. Berapa nilai parameter β sebagai fungsi hambatan dengan metode Newto-

Raphson?
b. Berapa besar estimasi Matriks Asal-Tujuan perjalanan dengan batasan
bangkitan pergerakan dari data lalu lintas?
c. Berapa besar tingkat validasi dari arus lalu lintas hasil pemodelan dengan arus
lalu lintas yang ada dilapangan?
commit to user
digilib.uns.ac.id
1.3 Batasan Masalah
Untuk membatasi permasalahan agar penelitian tidak terlalu meluas dan lebih
terarah maka perlu adanya pembatasan masalah sebagai berikut:
a. Daerah kajian adalah Kota Surakarta dan sekitarnya.

b. Pembagian zona berdasarkan batas-batas administratif berupa kelurahan.
c. Metode kalibrasi yang digunakan adalah metode Newton-Raphson dengan
bantuan software Free Pascal Lazarus.
d. Metode perhitungan matriks yang digunakan untuk mengestimasi Matriks
Asal-Tujuan baru adalah Metode Gravity Batasan Bangkitan Pergerakan.
e. Data matriks awal (prior matriks) yang digunakan adalah hasil perhitungan
skripsi yang lalu.
f. Ruas jalan yang dianalisis adalah ruas jalan arteri dan kolektor sesuai
pembagian jalan menurut Dinas Pekerjaan Umum Kota Surakarta.
g. Penelitian dilakukan pada distribusi pergerakan kendaraan yang terdiri dari
semua jenis kendaraan sesuai pembagian dalam Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997.
h. Kapasitas ruas jalan, waktu tempuh, dan kecepatan dihitung menggunakan
metode perhitungan pada MKJI.
i. Pejalan kaki diabaikan.
j. Metode pembebanan MAT yang digunakan adalah Metode Keseimbangan
Wardrop (Wardrop Equilibrium) menggunakan bantuan aplikasi software
EMME/3.
commit to user
digilib.uns.ac.id
1.4 Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk:
a. Mengetahui besar nilai parameter β yang merupakan fungsi hambatan dengan

Metode Newton-Raphson.
b. Mengetahui estimasi MAT perjalanan dari data lalu lintas.
c. Mengetahui tingkat validitas dari arus lalu lintas hasil pemodelan dengan arus
lalu lintas hasil pengamatan dilapangan.
1.5 Manfaat Penelitian
a. Manfaat Teoritis
Meningkatkan pengetahuan dan pemahaman dibidang perencanaan dan
pemodelan transportasi.
b. Manfaat Praktis
Hasil yang diperoleh dapat digunakan untuk perencanaan transportasi dan
pemberian kebijakan transportasi dimasa yang akan datang.
commit to user
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1 Tinjauan Pustaka
Beberapa penelitian tentang estimasi Matriks Asal-Tujuan perjalanan telah

dilaksanakan oleh beberapa peneliti, diantaranya adalah sebagai berikut:
Abrahamsson (1998), menyatakan bahwa suatu matriks adalah hal penting dalam
menggambarkan transportasi dalam sebuah daerah. Matriks mempunyai informasi
tentang pergerakan antar zona pada sebuah daerah. MAT dapat diestimasi dengan
menggunakan data traffic count jaringan jalan dan informasi lain yang tersedia.
Hazelton (2002), menyatakan bahwa sebuah matriks asal-tujuan perjalanan yang

akurat adalah sebuah bagian dasar dari sebuah model pembebanan lalu lintas.
Beberapa metode yang digunakan untuk mendapatkan sebuah matriks yang
membutuhkan survei dengan biaya yang mahal yang sering berakibat pada
sedikitnya jumlah sampel data yang didapat dan jarang meninjau semua
kemungkinan asal-tujuan pergerakan.
Nugroho (2007), telah melakukan sebuah penelitian tentang estimasi MAT

dengan menggunakan data lalu lintas yang ada dan meghitung besarnya nilai
parameter β dengan menggunakan metode kuadrat terkecil. Dalam penelitiannya,
Nugroho mendapatkan jumlah total pergerakan Kota Surakarta adalah
29834,8 smp/jam dengan nilai parameter β sebesar -0,00125. Tingkat validasi dari
model yang dihasilkan sebesar 0,8828.
Sedangkan Widyastuti (2007), melakukan sebuah penelitian tentang estimasi

MAT dari data lalu lintas dengan metode estimasi entropi maksimum. Dari hasil
perhitungan dengan bantuan software SATURN, diperoleh total jumlah
pergerakan Kota Surakarta adalah 31690,6 smp/jam dengan nilai parameter β
sebesar -0,00121. Untuk tingkat validasi dari model yang dihasilkan sebesar
0,8816. commit to user
6
digilib.uns.ac.id
Kemudian pada tahun 2009, Nurmalia melakukan sebuah penelitian tentang

estimasi MAT dari data arus lalu lintas dengan menggunakan software EMME/3.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui besarnya estimasi MAT dengan
menggunakan metode estimasi Entropi Maksimum dan juga untuk mengetahui
tingkat validasi dari arus lalu lintas hasil pemodelan dengan arus lalu lintas hasil
pengamatan di lapangan. Dari hasil perhitungan dengan bantuan software
EMME/3, diperoleh jumlah total pergerakan Kota Surakarta adalah 34130
smp/jam dengan tingkat validasi model sebesar 0,867.
Pada tahun 2010, Widyasari melakukan penelitian tentang estimasi kinerja dan
strategi penanganan jaringan jalan Kota Surakarta pada tahun rencana 2020 dan
2030. Penelitian dilakukan untuk membandingkan jumlah pergerakan
menggunakan analisis MAT, mengevaluasi kinerja jaringan jalan Kota Surakarta
menggunakan Nisbah Volume dan Kapasitas (NVK) dan juga memberikan
alternatif penangan sistem jaringan jalan di Kota Surakarta tahun 2009, 2020 dan
2030. Dari hasil perhitungan dengan menggunakan software EMME/3, diperoleh
jumlah pergerakan di Kota Surakarta pada tahun 2009 sebesar 32361 smp/jam,
tahun 2020 sebesar 45516 smp/jam dan tahun 2030 sebesar 61706 smp/jam
dengan tingkat pertumbuhan 3,3% per tahun. Pada tahun 2009 terdapat 2 ruas
jalan dengan kondisi tidak stabil, tahun 2020 terdapat 61 ruas jalan yang
kondisinya tidak stabil, dan pada tahun 2030 terdapat 195 ruas jalan dengan
kondisi tidak stabil. Penanganan dilakukan berkaitan dengan peningkatan ruas
jalan maupun manajemennya, dimana dalam penelitian tersebut dilakukan
pemberlakuan sistem satu arah dan pelebaran jalan disesuaikan dengan kondisi
nyata di lapangan.
Syafi’i, dkk. (2009), dalam penelitiannya menyatakan bahwa dalam konteks

perencanaan transportasi, salah satu hal yang paling sangat penting yang harus
diketahui adalah potensi kebutuhan perjalanan dari satu zona (daerah) asal ke zona
tujuan yang merupakan pencerminan distribusi perjalanan dari zona asal ke zona
tujuan. Kebutuhan perjalanan ini pada umunya direpresentasikan dengan Matriks
Asal-Tujuan (MAT) perjalanan atau Origin-Destination (OD) Matrix.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Dalam penelitian ini akan dilakukan estimasi MAT dengan menggunakan metode
sintesis dengan model Gravity Batasan Bangkitan Pergerakan dengan
menggunakan bantuan aplikasi software EMME/3 serta kalibrasi nilai parameter β
dengan metode Newton-Raphson dengan bantuan aplikasi software Free Pascal
Lazarus yang belum pernah dilakukan pada penelitian-penelitian sebelumnya.
2.2 Dasar Teori
2.2.1 Konsep Perencanaan Transportasi
Tamin (2000) menuliskan bahwa terdapat beberapa konsep perencanaan

transportasi. Konsep yang paling sering digunakan saat ini adalah Model
Perencanaan Transportasi Empat Tahap. Tahap-tahap itu meliputi:
1) Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)

2) Didtribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution)
3) Pemilihan moda (Modal Choice/Modal Split)
4) Pembebanan lalu lintas/pemilihan rute (Trip Assignment)
Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Tahap 1

(Trip Generation)
Sebaran Pergerakan Tahap 2

(Trip Distribution)
Pemilihan Moda Tahap 3

(Modal Choice/Modal Split)
Pemilihan Rute Tahap 4

(Trip Assignment)
Gambar 2.1 Empat Tahap Pemodelan Transportasi
commit to user
digilib.uns.ac.id
a. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
Bangkitan dan tarikan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang

memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna
lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona.
Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan
pergerakan lalu lintas.
b. Distribusi Pergerakan
Distribusi pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan sebaran

yang meninggalkan suatu zona atau yang menuju suatu zona. Distribusi
pergerakan dapat direpresentasikan dalam bentuk Matriks Asal-Tujuan (MAT)
atau Origin-Destination Matrix (O-D Matrix) atau juga dapat dinyatakan dengan
garis keinginan (Desire Line).
c. Pemilihan Moda
Jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan disuatu wilayah, maka akan
diputuskan bagaimana interaksi tersebut harus dilakukan. Dalam kasus ini,
keputusan harus ditentukan dalam hal pemilihan moda. Tujuan dari model
pemilihan moda ini adalah untuk mengetahui proporsi pengalokasian perjalanan
ke berbagai moda transportasi.
d. Pemilihan Rute
Seperti halnya dalam pemilihan moda transportasi, pemilihan rute juga tergantung
pada beberapa alternatif seperti jarak terpendek, tercepat, dan termurah.
Diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup untuk
menentukan rute yang terbaik.
2.2.2 Matriks Asal-Tujuan
Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus
pergerakan (kendaraan, penumpang, dan to
commit barang)
user yang bergerak dari zona asal ke
digilib.uns.ac.id
zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama periode waktu tertentu. Matriks
Pergerakan atau Matriks Asal-Tujuan (MAT) sering digunakan oleh para
perencana transportasi untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut.
MAT adalah matriks berdimensi dua, yang berisi informasi mengenai besarnya
pergerakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona
asal dan kolom menyatakan zona tujuan. Dalam hal ini, notasi Tid menyatakan
besarnya arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari
zona asal i ke zona tujuan d selama selang waktu tertentu.
Pola pergerakan dapat dihasilkan jika suatu MAT dibebankan ke suatu sistem
jaringan transportasi. Dengan mempelajari pola pergerakan yang terjadi, maka
dapat mengidentifikasi permasalahan yang timbul sehingga beberapa solusi segera
dapat dihasilkan. MAT dapat memberikan indikasi rinci mengenai kebutuhan
akan pergerakan sehingga MAT memegang peran yang sangat penting dalam
berbagai kajian perencanaan dan manajemen transportasi.
Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting dalam MAT,
karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus didapatkan
dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan untuk perencanaan transportasi.
Setiap sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau kombinasi ketiga
informasi tersebut yang digunakan sebagai ukuran aksesibilitas (kemudahan).
2.2.3 Daerah Kajian
Daerah kajian adalah suatu daerah geografis yang di dalamnya terletak semua
zona asal dan zona tujuan yang diperhitungkan dalam model kebutuhan akan
transportasi. Kriteria terpenting daerah kajian adalah bahwa daerah itu berisikan
zona internal dan ruas jalan yang secara nyata dipengaruhi oleh pergerakan lalu
lintas. Daerah kajian untuk suatu kajian transportasi dibatasi oleh batas daerah
kajian di sekelilingnya, semua informasi transportasi yang bergerak di dalamnya
harus diketahui.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Hal pertama yang harus ditentukan dalam mendefinisikan sitem zona (kegiatan)
dan sistem jaringan adalah cara membedakan daerah kajian dengan daerah atau
wilayah lain diluar daerah kajian. Beberapa arahan untuk hal tersebut adalah:
1) Dalam menentukan daerah kajian seharusnya sudah dipertimbangkan sasaran

pelaksanaan kajian, permasalahan transportasi yang akan dimodel dan tipe
pergerakan yang akan dikaji.
2) Untuk kajian yang bersifat strategis, daerah kajian harus didefinisikan
sedemikian rupa sehingga mayoritas pergerakan mempunyai zona asal dan
zona tujuan di dalam daerah kajian tersebut.
3) Daerah kajian sebaiknya sedikit lebih luas daripada daerah yang akan diamati
sehingga kemungkinan adanya perubahan zona tujuan atau pemilihan rute yang
lain dapat diamati.
Wilayah diluar daerah kajian sering dibagi menjadi beberapa zona eksternal yang
digunakan untuk mencerminkan dunia lainnya. Daerah kajian sendiri dibagi
menjadi beberapa zona internal yang jumlahnya sangat tergantung dari tingkat
ketepatan yang diinginkan.
2.2.4 Sistem Zona
Sistem zona adalah suatu sistem tata guna lahan dimana satu satuan tata guna
lahan diperoleh dengan membagi wilayah kajian menjadi bagian yang lebih kecil
(zona), yang dianggap mempunyai keseragaman tata guna lahan atau berada di
suatu daerah administrasi tertentu seperti kelurahan, kecamatan atau wilayah.
Setiap zona akan diwakili oleh satu pusat zona. Pusat zona dianggap sebagai
tempat atau lokasi awal pergerakan lalu lintas dari zona tersebut dan akhir
pergerakan lalu lintas yang menuju zona tersebut.
Di dalam buku Tamin (2000) dituliskan beberapa kriteria utama yang perlu
dipertimbangkan dalam menetapkan sistem zona di dalam suatu daerah kajian
yang disarankan oleh IHT and DTp (1987):
commit to user
digilib.uns.ac.id
a. Ukuran zona sebaiknya dirancang sedemikian rupa sehingga galat

pengelompokan yang timbul akibat asumsi pemusatan seluruh aktifitas pada
suatu pusat zona menjadi tidak terlalu besar.
b. Batas zona sebaiknya harus sesuai dengan batas sensus, batas administrasi
daerah, batas alami, atau batas zona yang digunakan oleh kajian terdahulu yang
sudah dipandang sebagai kriteria utama.
c. Ukuran zona harus disesuaikan dengan kepadatan jaringan yang akan dimodel,
biasanya ukuran zona semakin membesar jika semakin jauh dari pusat kota.
d. Ukuran zona harus lebih besar dari yang seharusnya untuk memungkinkan arus
lalu lintas dibebankan ke atas jaringan jalan dengan kecepatan yang
disyaratkan.
e. Batas zona harus dibuat sedemikian rupa sehingga sesuai dengan jenis pola
pengembangan untuk setiap zona. Tipe tata guna lahan setiap zona sebaiknya
homogen untuk menghindari tingginya pergerakan intrazonal dan untuk
mengurangi tingkat kerumitan model.
f. Batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam
pengumpulan data.
g. Ukuran zona ditentukan pula oleh tingkat kemacetan, ukuran zona pada daerah
macet sebaiknya lebih kecil dibandingkan dengan daerah tidak macet.
2.2.5 Sistem Jaringan Transportasi
Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul, yang
semuanya dihubungkan ke pusat zona. Sistem jaringan transportasi juga dapat
ditetapkan sebagai urutan ruas jalan dan simpul. Ruas jalan bisa berupa potongan
jalan raya atau kereta api, sedangkan simpul bisa berupa persimpangan atau
stasiun. Setiap simpul dan zona diberi nomor. Nomor ini yang digunakan untuk
mengidentifikasi data yang berkaitan dengan ruas dan zona.
Kunci utama dalam merencanakan sistem jaringan adalah penentuan klasifikasi

fungsi jalan yang akan dianalisis (arteri, kolektor, atau lokal). Hal ini tergantung
dari jenis dan tujuan kajian. commit to user
digilib.uns.ac.id
2.2.6 Fungsi Jalan
Jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting

terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan.
Menurut UU No. 38 Tahun 2004 tentang jalan, ada beberapa definisi jalan:
1) Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara berdaya guna.
2) Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-
rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3) Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat
dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
4) Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
Menurut statusnya, jalan dikelompokkan menjadi:
1) Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jarinngan
jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis
nasional, serta jalan tol.
2) Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukoata provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau
antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
3) Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jaln primer yang
tidak termasuk pada butir 1 dan butir 2, yang menghubungkan ibukota
kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota
kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan
umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan
jalan strategis kabupaten.
4) Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
commit to user
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
digilib.uns.ac.id
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan

antar pusat pemukiman yang berada di dalam kota.
5) Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau
antar pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
2.2.7 Satuan Mobil Penumpang
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997, mendefinisikan satuan mobil

penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana berbagai tipe
kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang)
dengan menggunakan Ekivalen Mobil Penumpang (emp). Ekivalen Mobil
Penumpang (emp) adalah faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe
kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan kendaraan ringan
dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang mirip,
emp = 1).
Pembagian tipe kendaraan bermotor untuk masing-masing kendaraan berdasarkan

MKJI 1997:
1) Sepeda Motor, Motor Cycle (MC), terdiri dari kendaraan bermotor beroda dua
atau tiga.
2) Kendaraan Ringan, Light Vehicle (LV), yaitu kendaraan bermotor dua as
beroda empat dengan jarak as 2-3 meter, termasuk diantaranya mobil
penumpang, oplet, mikrobus, pick-up dan truk kecil.
3) Kendaraan Berat, Heavy Vehicle (HV), yaitu kendaraan bermotor lebih dari 4
roda, termasuk diantaranya bus, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Nilai emp untuk jalan perkotaan ditunjukkan pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2.
Tabel 2.1 emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Emp
Arus Lalu MC
Lintas Total Lebar Lajur
Tipe Jalan Tak Terbagi
Dua Arah HV Lalu Lintas
(kend/jam) Cw (m)
≤6 ≥6
Dua lajur tak tebagi 0 1,3 0,5 0,4
(2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi 0 1,3 0,4
(4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25
Sumber: MKJI (1997)
Tabel 2.2 emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
Tipe Jalan: Arus Lalu Lintas Emp
Jalan Satu Arah dan Per Lajur
(kend/jam) HV MC
Jalan Terbagi
Dua lajur satu arah (2/1) 0 1,3 0,4
dan
Empat lajur terbagi 1050 1,2 0,25
Tiga lajur satu arah (3/1) 1 1,3 0,4
dan
Enam lajur terbagi (5/2D) 1100 1,2 0,25
Sumber: MKJI (1997)
2.2.8 Kapasitas
Menurut Dirjen Bina Marga, kapasitas adalah volume maksimum kendaraan per
jam yang melalui suatu potongan lajur jalan (untuk jalan multi lajur) atau suatu
potongan jalan (untuk jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal.
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada
tidaknya pemisah/median jalan, hambata bahu/kereb jalan, gradien jalan, di
daerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Besarnya kapasitas suatu ruas jalan
dapat dihitung dengan Persamaan (2.1) berikut:
C = Co×FCw×FCsp×FCsf×FCcs (2.1)
commit to user
digilib.uns.ac.id
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
a. Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co)
Kapasitas dasar adalah kapasitas segmen jalan untuk kondisi tertentu sesuai
kondisi geometrik, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan. Jika kondisi
sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua faktor
penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co).
Tabel 2.3 Kapasitas Dasar (Co) Jalan Perkotaan

Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Catatan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi atau
1650 Perlajur
jalan satu arah
Empat lajur tak terbagi 1500 Perlajur
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

Sumber: MKJI (1997)
b. Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw)
Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan adalah
faktor penyesuai untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCw) Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu
Lintas Jalan Perkotaan
Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (WC) (m) FCw
Perlajur
3,00 0,92
Empat lajur terbagi atau 3,25 0,96
jalan satu arah 3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Perlajur
3,00 0,91
3,25 0,95
Empat lajur tak terbagi
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Total dua arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
Dua lajur tak terbagi
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber: MKJI (1997)
c. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp)
Faktor penyesuai kapasitas untuk pemisahan arah lalu lintas adalah faktor
penyesuai kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas (hanya pada jalan dua
arah tak terbagi). Faktor ini mempunyai nilai paling tinggi pada prosentase
pemisahan arah 50%-50% yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada
periode waktu yang dianalisis (umumnya satu jam).
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCsp)

Pemisahan arah SP
50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
%-%
Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

FCsp
Empat lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Sumber: MKJI (1997)
commit to user
digilib.uns.ac.id
d. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping (FCsf)
Faktor penyesuai kapasitas untuk hambatan samping adalah faktor penyesuai

kapasita dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu. Hambatan
samping ini dipengaruhi oleh berbagai aktifitas disamping jalan yang berpengaruh
terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada
kapasitas dan kinerja jalan perkotaan:
 Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sisi jalan.

 Jumlah kendaraan berhenti diparkir.
 Jumlah kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan sisi.
 Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari
sepeda, becak, delman, pedati, dan sebagainya.

Samping dan Lebar Bahu
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan
Kelas Lebar Bahu (FCsf)
Tipe
Hambatan
Jalan Lebar Bahu (m)
Samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VL 0,96 0,98 1,01 1,03
ML 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2D M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
VL 0,96 0,99 1,01 1,03
ML 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 UD M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
2/2 UD VL 0,94 0,96 0,99 1,01
atau ML 0,92 0,94 0,97 1,00
Jalan M 0,89 0,92 0,95 0,98
Satu H 0,82 0,86 0,90 0,95
Arah VH 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber: MKJI (1997)
commit to user
digilib.uns.ac.id

Samping dan Jarak Kereb-Penghalang (FCsf)
Kelas Lebar Bahu (FCsf)
Tipe
Hambatan
Jalan Lebar Kereb-Penghalang (m)
Samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VL 0,95 0,97 0,99 1,03
ML 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2D M 0,91 0,93 0,95 0,98
H 0,86 0,89 0,92 0,95
VH 0,81 0,85 0,88 0,92
VL 0,95 0,97 0,99 1,03
ML 0,93 0,95 0,97 1,00
4/2 UD M 0,90 0,92 0,95 0,97
H 0,84 0,87 0,90 0,93
VH 0,77 0,81 0,85 0,90
2/2 UD VL 0,93 0,95 0,97 0,99
atau ML 0,90 0,92 0,95 0,97
Jalan M 0,86 0,88 0,91 0,94
Satu H 0,78 0,81 0,84 0,88
Arah VH 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber: MKJI (1997)
Untuk mengetahui tingkat hambatan samping pada kolom (2) Tabel (2.6 dan 2.7)
dengan melihat kolom (3) Tabel 2.8 dibawah ini, tetapi apabila data terinci
hambatan samping tersebut tersedia maka hambatan samping dapat ditentukan
dengan prosedur berikut:
1) Periksa mengenai kondisi khusus dari kolom (4) Tabel 2.8 dan pilihsalah satu
yang yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisa.
2) Amati foto pada gambar A-4:1-5 (MKJI 1997) yang menunjukkan kesan visual
rata-rata yang khusus dari masing-masing kelas hambatan samping. Dan pilih
slah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya pada
kondisi lokasi untuk periode yang diamati.
3) Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan
langkah 1 dan 2 diatas.
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.8 Penentuan Kelas Hambatan Samping

Frekuensi Kelas
Berbobot Kondisi Khusus Hambatan Kode
Kejadian Samping
Pemukiman, hampir tidak ada
< 100 Sangat Rendah VL
kegiatan
Pemukiman, beberapa angkutan
100-299 Rendah L
umum
Daerah industri dengan toko-toko
300-499 Sedang M
di sisi jalan
Daerah niaga dengan aktifitas di
500-899 Tinggi H
sisi jalan yang tinggi
Daerah niaga dengan aktifitas di
> 900 Sangat Tinggi VH
sisi jalan yang sangat tinggi
Sumber: MKJI (1997)
e. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs)
Faktor penyesuai kapasitas untuk ukuran kota adalah faktor penyesuaian kapasitas
dasar akibat ukuran kota. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) pada Jalan
Perkotaan
Ukuran Kota
Faktor Penyesuai untuk Ukuran Kota (FCcs)
(Juta Penduduk)
< 0,1 0,86
0,1-0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,0-3,0 1,00
> 3,0 1,04
Sumber: MKJI (1997)
2.2.9 Kecepatan
Kecepatan tempuh adalah kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dihitung
dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melewati
segmen jalan. Sedangkan kecepatan pada arus bebas adalah kecepatan dari
kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana
pengendara merasakan perkalanan yang nyaman dalam kondisi geometrik
lingkungan dan pengaturan lalu lintas yang ada pada bagian segmen jalan dimana
commit to user
tidak ada kendaraan lain). Kecepatan arus dapat ditentukan dari rumus berikut:
digilib.uns.ac.id
FV = (Fvo + FVw) × FFVsf × FFVcs (2.2)
Dimana,
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam)

Fvo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFVsf = Faktor penyesuai kondisi hambatan samping
FFVcs = Faktor penyesuai ukuran kota
Tabel 2.10 Kecepatan Arus Bebas Dasar (Fvo) Untuk Jalan Perkotaan
Kecepatan arus bebas dasar (Fvo) (km/jam)
Kendaraan Kendaraan Sepeda
Tipe Jalan Rata-rata
Ringan Berat Motor
Kendaraan
(LV) (HV) (MC)
Enam Lajur Terbagi (6/2 D)
61 52 48 57
Atau Tiga Lajur Satu Arah (3/1)
Empat Lajur Terbagi (4/2 D)
57 50 47 55
Atau Dua Lajur Satu Arah (2/1)
Empat Lajur Tak Terbagi
53 46 43 51
(4/2 UD)
Dua Lajur Tak Terbagi
44 40 40 42
(2/2 UD)
Sumber: MKJI (1997)
commit to user
digilib.uns.ac.id
Tabel 2.11 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas
(FVw) pada Jalan Perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan Efektif (Wc) FVw
(m)
Perlajur
3,00 -4
Empat Lajur Terbagi 3,25 -2
Atau Jalan Satu
3,50 0
Arah
3,75 2
4,00 4
Perlajur
3,00 -4
Empat Lajur Tak 3,25 -2
Terbagi 3,50 0
3,75 2
4,00 4
Total Dua Arah
5 -9,5
6 -3
Dua Lajur Tak 7 0
Terbagi 8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber: MKJI (1997)
commit to user
digilib.uns.ac.id
Lebar Bahu pada Kecepatan Arus Bebas Untuk Jalan Perkotaan
dengan Bahu
Kelas Lebar Bahu (FFVsf)
Tipe
Hambatan
Samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VL 1,00 1,01 1,01 1,02
ML 0,97 0,98 0,99 1,00
4/2D M 0,93 0,95 0,97 0,99
H 0,87 0,90 0,93 0,96
VH 0,81 0,85 0,88 0,92
VL 1,01 1,01 1,01 1,00
ML 0,98 0,98 0,99 1,00
4/2 UD M 0,91 0,93 0,95 0,98
H 0,84 0,87 0,90 0,94
VH 0,77 0,81 0,85 0,90
VL 0,98 0,99 0,99 1,00
2/2 UD
ML 0,93 0,95 0,96 0,98
atau
M 0,87 0,89 0,92 0,95
Jalan Satu
H 0,78 0,81 0,84 0,88
Arah
VH 0,68 0,77 0,77 0,82
Sumber: MKJI (1997)
Jarak Kereb Penghalang Jalan Perkotaan dengan Kereb
Kelas Lebar Bahu (FFVsf)
Tipe
Hambatan
Samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VL 1,00 1,01 1,01 1,02
ML 0,97 0,98 0,99 1,00
4/2D M 0,93 0,95 0,97 0,99
H 0,87 0,90 0,93 0,96
VH 0,81 0,85 0,88 0,92
VL 1,01 1,01 1,01 1,00
ML 0,98 0,98 0,99 1,00
4/2 UD M 0,91 0,93 0,95 0,98
H 0,84 0,87 0,90 0,94
VH 0,77 0,81 0,85 0,90
VL 0,98 0,99 0,99 1,00
2/2 UD
ML 0,93 0,95 0,96 0,98
atau
M 0,87 0,89 0,92 0,95
Jalan Satu
H 0,78 0,81 0,84 0,88
Arah
VH 0,68 0,77 0,77 0,82
Sumber: MKJI (1997)
commit to user
digilib.uns.ac.id
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam lajur dapat ditentukan
dengan menggunakan nilai FFVsf untuk jalan empat lajur yang diberikan pada
Tabel 2.12 atau 2.13 dan disesuaikan seperti rumus 2.3 dibawah ini:
FFV6sf = 1-0,8 × (1- FFV4sf) (2.3)
Dimana:
FFV6sf = Faktor penyesuai kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam)
FFV4sf = Faktor penyesuai kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam)
Untuk penentuan kelas hambatan samping sama dengan Tabel 2.8 diatas,
sedangkan faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota dapat dilihat pada
Tabel 2.14 dibawah ini.
Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Ukuran Kota pada Kecepatan
Arus Bebas Kendaraan Jaringan Untuk Jalan Perkotaan
Ukuran Kota
Faktor Penyesuai untuk Ukuran Kota (FVcs)
(Juta Penduduk)
< 0,1 0,90
0,1-0,5 0,93
0,5-1,0 0,95
1,0-3,0 1,00
> 3,0 1,03
Sumber: MKJI (1997)
Kecepatan kendaraan pada arus lalu lintas dapat dihitung dengan menggunakan
rumus 2.4 berikut:
V = Vo × 0,5 (1+(1-(Q/C))0,5) (2.4)
Dimana:
V = Kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q

Vo = Kecepatan arus bebas
C = Kapasitas
commit to user
digilib.uns.ac.id
Jika arus pada ruas jalan tersebut telah mencapai kapasitas (Q/C = 1), maka rumus
2.4 menjadi:
V = 0,5Vo (2.5)
2.2.10 Hubungan Kurva Kecepatan-Arus dan Biaya-Arus
Dalam rekayasa lalu lintas dikenal hubungan yang sangat sering digunakan yaitu
pengaruh arus pada kecepatan kendaraan yang bergerak pada ruas jalan tertentu.
Hubungan kapasitas-arus sering digambarkan seperti pada gambar 2.1 jika arus
lalu lintas meningkat, kecepatan cenderung menurun secara perlahan. Jika arus
mendekati kapasitas, penurunan kecepatan semakin besar.
Vmaks
Vmaks
Kecepatan (km/jam)
Waktu Tempuh
(menit/km)
Arus V (kend/jam) Arus V (kend/jam)

Gambar 2.2 Hubungan Tipikal Kecepatan-Arus dan Biaya-Arus
Apabila kondisi tersebut dipaksakan untuk mendapatkan arus yang melebihi

kapasitas, maka akan terjadi kondisi yang tidak stabil dengan kecepatan yang
lebih rendah.
Untuk alasan praktis dalam teknik pembebanan rute jenis hubungan ini dilakukan
dalam bentuk hubungan waktu tempuh per unit jarak dengan arus lalu lintas.
Model pembebanan rute yang mempertimbangkan kemacetan memerlukan
beberapa persamaan fungsi yang cocok untuk menghubungkan atribut suatu ruas
seperti kapasitas dan kecepatan arus bebas serta arus lalu lintasnya dengan
kecepatan atau biaya yang dihasilkan. Hal ini dapat dinyatakan dalm bentuk
umum: commit to user
digilib.uns.ac.id
Ca = Ca({V}) (2.6)
Biaya pada suatu ruas jalan merupakan fungsi dari semua pergerakan V pada
jaringan tersebut (bukan hanya biaya yang disebabkan oleh arus diruas jalan itu
saja)
Rumus umum ini cocok untuk daerah perkotaan yang memiliki interaksi yang erat
antara arus lalu lintas diruas jalan yang lain dengan tundaan, tetapi hal ini dapat
disederhanakan jika mempertimbangkan ruas jalan yang panjang, dimana semua
waktu perjalanan digunakan pada ruas jalan tersebut. Dalam hal ini persamaan
yang digunakan harus terpisah, yang dapat ditulis sebagai berikut:
Ca = Ca(Va) (2.7)
Biaya pad ruas jalan tersebut hanya tergantung pada arus dan ciri ruas itu saja.
Asumsi ini dapat menyederhanakan proses penaksiran, pengembangan fungsi
serta penggunaan metode pembebanan yang sesuai.
Ofyar Z. Tamin (2000) yang dikutip dari Branston (1976) menulis beberapa kurva
baiya-arus yang diusulkan oleh beberapa penulis sebagai berikut:
1) Smock (1962) mengemukakan rumus berikut untuk kajian Deroit
t = t0 exp( ) (2.8)
t adalah waktu tempuh per satuan jarak, t0 adalah waktu per satuan jarak pada
kondisi arus bebas, dan Qs adalah kapasitas ruas pada kondisi tunak.
2) Overgaard (1976) menuliskan persamaan dalam bentuk lain, yaitu:
( )
t = t0 (2.9)
QP adalah kapasitas praktis dari ruas jalan, sedangkan α dan β adalah parameter
yang dikalibrasi.
commit to user
digilib.uns.ac.id
3) Dinas Jalan Umum (1964) di Amerika Serikat menyarankan fungsi yang sangat
umum, yaitu:
t = t0[ ( ) ] (2.10)
4) IHCM (Indonesian Highway Capacity Manual) 1994, melakukan beberapa

kajian mengenai hubungan antara kecepatan-arus pada beberapa ruas jalan
antarkota di Indonesia (4 lajur dan 2 lajur). Hubungan matematis yang cukup
baik telah dihasilkan oleh kajian ini:
( ) ( )
V = FV × [ ( ) ] (2.11)
( ) ( )
*( )
+ (2.12)
Dimana:
FV = Kecepatan arus bebas

D = Kepadatan (smp/km) (dihitung sebagai Q/V)
Dj = Kepadatn pada kondisi macet total
Do = Kepadatan pada saat kapasitas jalan tercapai
L, M = Konstanta
2.2.11 Model Gravity
Model Gravity menggunakan konsep gravity yang berasumsi bahwa ciri bangkitan
dan tarikan pergerakan berkaitan dengan beberapa parameter zona asal, misalnya
populasi dan nilai sel MAT yang berkaitan dengan aksesibilitas (kemudahan)
sebagai fungsi jarak, waktu, atau biaya. Model Gravity untuk keperluan
transportasi menyatakan bahwa pergerakan antar zona asal i dan zona tujuan d
berbanding lurus dengan Oi dan Dd dan berbanding terbalik kuadratis terhadap
commit to user
digilib.uns.ac.id
jarak antara kedua zona tersebut. Dalam bentuk matematis model gravity dapat
dinyatakan sebagai: T = Oi . Dd . f(Cid) (2.13)
Persamaan 2.13 dapat digunakan dengan batasan sebagai berikut:
∑ dan ∑ (2.14)
Sehingga pengembangan Persamaan 2.13 dengan menggunakan batasan

Persamaan 2.14 adalah sebagai berikut:
T = Oi . Dd . Ai . Bd . f(Cid) (2.15)
T = Jumlah pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d
Ai, Bd = Faktor penyeimbang untuk setiap zona asal i dan tujuan j

Oi = Total pergerakan dari zona asal i
Dd = Total pergerakan ke zona tujuan d
f(Cid) = Fungsi umum biaya perjalanan
Persamaan 2.15 dipenuhi jika digunakan konstanta Ai dan Bd (disebut sebagai

konstanta penyeimbang) yang terkait dengan setiap zona bangkitan dan tarikan.
Ai = ∑ ( )
Bd = ∑ ( )
(2.16)
Untuk mendapatkan kedua nillai tersebut perlu dilakukan proses iterasi sampai
masing-masing nilai Ai dan Bd menghasilkan nilai tertentu (konvergen).
Dalam buku Tamin (2000), yang dinyatakan oleh Hyman (1969), menyarankan 3
jenis fungsi hambatan yang dapat dipergunakan dalam Model Gravity, yaitu:
a. Fungsi pangkat : f(Cid) = C (2.17)

b. Fungsi eksponensial : f(Cid) = (2.18)
c. Fungsi Tanner : f(Cid) = C . (2.19)
Dalam penelitian ini akan digunakan fungsi hambatan eksponensial karena fungsi
commit to user
hambatan ini sesuai untuk pergerakan jarak pendek (pergerakan dalam kota).
digilib.uns.ac.id
2.2.11.1 Model Gravity Batasasn Bangkitan Pergerakan (Production

Constraint Gravity)
Dalam model gravity batasan bangkitan pergerakan, total pergerakan global hasil
bangkitan pergerakan harus sama dengan total pergerakan yang dihasilkan oleh
pemodelan, begitu juga dengan bangkitan pergerakan yang dihasilkan model
harus sama dengan hasil bangkitan pergerakan yang diinginkan. Namun, tarikan
pergerakan tidak perlu memiliki nilai yang sama dengan hasil pemodelan. Model
yang digunakan adalah model dari Persamaan (2.15), tetapi dengan syarat batas
yang berbeda. Syarat batas yang digunakan dalam model ini adalah sebagai
berikut.
Ai = ∑ ( )
untuk seluruh i dan Bd = 1 untuk seluruh d.
Alasan pemilihan Model Gravity adalah sebagai berikut:
a. Model Gravity dapat digunakan untuk meramalkan arus lalu lintas antar zona
di dalam daerah perkotaan.
b. Model Gravity sangat sederhana sehingga mudah dimengerti dan digunakan.
c. Model Gravity mempunyai kinerja yang baik karena prosesnya yang cepat.
2.2.12 Kalibrasi
Kalibrasi adalah proses menaksir nilai parameter β yang merupakan parameter

fungsi hambatan (kemudahan atau aksesibilitas) antar zona suatu model dengan
berbagai teknik yang sudah ada. Setelah dikalibrasi, diharapkan model tersebut
dapat menghasilkan keluaran yang sama dengan data lapangan (realita).
a. Kalibrasi Newton-Raphson
Penelitian ini menggunakan metode kalibrasi Newton-Raphson. Kalibrasi ini

dilakukan dengan proses pengulangan sampai nilai parameter mencapai batas
konvergensinya. Metode ini didasarkan pada pendekatan nilai f(x) dengan
menggunakan deret Taylor. commit to user
digilib.uns.ac.id
Nilai f(x) didekati dengan menggunakan garis singgung f(x) pada nilai x. Titik
potong garis singgung ini dengan sumbu x digunakan sebagai pendekatan
selanjutnya. Secara ringkas, metode tersebut dijelaskan sebagai berikut ini.
Misalnya diketahui dua buah persamaan f dan g yang masing-masing adalah
fungsi dari fungsi dua buah peubah bebas x dan y:
f(x,y) = 0 dan g(x,y) = 0 (2.20)
Jika x0 dan y0 adalah nilai untuk pendekatan solusi (x0+h) dan (y0+k), maka:
f(x0+h, y0+k) = 0 (2.21)
g(x0+h, y0+k) = 0 (2.22)
Pendekatan deret Taylor sampai tingkat pertama untuk kedua persamaan simultan
ini menghasilkan:
f(x0+h, y0+k) = f(x0,y0) + .h+ .k (2.23)
g(x0+h, y0+k) = g(x0,y0) + .h+ .k (2.24)
Dengan memasukkan Persamaan 2.21 dan 2.22 kedalam Persamaan 2.23 dan 2.24,
didapat:
f(x0,y0) + .h+ .k=0 (2.25)
g(x0,y0) + .h+ .k=0 (2.26)
Nilai f(x0,y0) dan g(x0,y0) dapat dihitung. Begitu juga nilai , , , dan .
Empat nilai yang terakhir masing-masing berarti turunan pertama dari f (atau g)
terhadap x atau y pada nilai x0 dan y0. Yang belum diketahui adalah nilai h dan k.
Dalam bentuk matriks, Persamaan 2.25 dan 2.26 dapat dituliskan sebagai:
commit to user
digilib.uns.ac.id
( )
[ ], - = - [ ] (2.27)
( )
Persamaan 2.25 dan 2.26 atau Persamaan 2.27 adalah dua persamaan linear
simultan dengan dua buah bilangan h dan k yang belum diketahui. Keduanya
dapat dihitung dengan metode eliminasi Gauss-Jordan. Selanjutnya nilai h dan
nilai k ini digunakan untuk mendapatkan nilai pendekatan berikutnya:
x1 = x0 + h dan y1 = y0 + k (2.28)
Perhitungan dengan Persaman 2.27 dan Persamaan 2.28 diulangi sampai nilai x
dan y konvergen. Konvergensi dapat dilihat dari nilai h dan k yang semakin
mengecil. Perhitungan dihentikan bila nilai h dan k sudah mencapai harga yang
diinginkan. Jadi, batas nilai h dan k yang sekaligus juga menunjukkan tingkat
ketelitian perhitungan.
b. Kalibrasi Newton-Raphson Model Gravity Batasan Bangkitan Pergerakan
Untuk model gravity tipe batasan bangkitan pergerakan dan fungsi hambatan
eksponensial dapat dilakukan dengan metode kalibrasi Newton-Raphson, dengan
langkah-langkah sebagai berikut:
1) Pengulangan pertama dengan menyatakan m = 0 dan menetapkan suatu nilai

β = β0. Dengan menggunakan nilai β tersebut hitung nilai h dengan
menggunakan Persamaan (2.29) berikut.
h=- (2.29)
( )
Nilai f dan dihitung dengan menggunakan Persamaan (2.30) dan (2.31)
berikut.
f=∑ ∑ * ,( ) -+ (2.30)
=∑ ∑ [ {( ) ( ) }] (2.31)
Tid = Ai . Oi . Dd . Fid karena nilai Bd = 1 (2.32)

commit to user
digilib.uns.ac.id
= (Oi . Dd) ( ) (2.33)
= (Oi . Dd)( ) (2.34)
= [ ( ) ] *∑ + (2.35)
= [ ( ) ] *∑ + (2.36)
Nilai , , dan untuk fungsi hambatan eksponensial dapat dihitung
dengan menggunakan Persamaan (2.37) – (2.39) berikut.

( )
= (2.37)
( )
= (2.38)
( )
=( ) (2.39)
2) Membuat nilai m = m+1, dan menetapkan nilai βm dengan menggunakan

Persamaan (2.40) berikut.
βm = βm1 + h (2.40)
3) Menggunakan βm, mengulangi tahap 1 dan 2 untuk mendapatkan nilai h seperti
yang disyaratkan, sampai nilai β konvergen (nilai h mencapai nilai yang sangat
kecil).
2.2.13 Pembebanan User Equilibrium
Pertimbangan utama pembebanan lalu lintas merupakan asumsi bahwa dasar

pemilihan rute adalah biaya perjalanan. Ukuran yang digunakan tergantung pada
karakteristik jalan, kondisi lalu lintas dan persepsi pengendara tentang kondisi
tersebut.
Dalam hal ini efek stokastik tidak diperhitungkan. Ada dua perilaku yang
diusulkan sebagai dasar dari kondisi equlibrium, yaitu:
1. Pengendara memilih rute secara bebas yang memenuhi kepentingan terbaiknya

menurut kondisi lalu lintas yang dihasilkan dari beberapa pilihan rute lain.
commit to user
digilib.uns.ac.id
2. Pengendara memilih rute yang menghasilkan arus lalu lintas yang meberikan
keuntungan maksimum bagi mereka.
Pendekatan pembebanan User Equilibrium mengacu pada Prinsip Wardrop I yang

menyatakan bahwa dalam kondisi macet, pengendara akan memilih suatu rute
sampai tercapai kondisi yang tidak memungkinkan seorang pun dapat mengurangi
biaya perjalanannya dengan menggunakan rute yang lain. Apabila semua
pengendara mempunyai persepsi yang sama tentang biaya maka akan dihasilkan
kondisi keseimbangan, artinya semua rute yang digunakan antara dua titik tertentu
akan mencapai baiaya perjalanan yang sama dan minimum, sedangkan rute yang
tidak digunakan akan mencapai biaya perjalanan yang sama atau lebih mahal.
Kemajuan besar dalam teknik pembebanan dengan peminimuman fungsi obyektif

adalah dimungkinkannya analisa pengembangan algoritma yang sistematik untuk
pemecahannya. Algoritma yang sangat umum digunakan adalah Algoritma Frank
Wolf (1956). Langkah-langkah dalam proses pembebanan tersebut adalah sebagai
berikut:
1. Memilih satu set inisial biaya ruas, yang bisa digunakan adalah waktu tempuh
pada kondisi bebas Ca(0). Inisialisasi semua arus V = 0, kemudian set n = 0.
2. Membentuk suatu pohon biaya minimum, kemudian set n = n+1.
3. Membebankan semua matriks T dengan pembebanan All-or-Nothing untuk
mendapatkan suatu set arus Va.
4. Menghitung arus pada saat sekarang dengan persamaan:
V = (1-ϕ) V + ϕVa (2.41)
5. Menghitung satu set baru biaya arus berdasarkan besar arus V . Jika arus (atau
biaya ruas) tidak terlalu banyak mengalami perubahan dalam dua kali
pengulangan yang berurutan maka proses dihentikan, dan jika tidak banyak
perubahan maka diteruskan ke tahap 2.
Dalam penelitian ini proses pembebanan dilakukan dengan bantuan aplikasi

software EMME/3 (Equilibrium Multimodal, Multimodal Equilibrium).
commit to user
digilib.uns.ac.id
2.2.14 Matrix Estimation by Maximum Entropy
Persoalan pokok pada perkiraan matriks perjalanan dari data lalu lintas adalah
identifikasi pasangan asal-tujuan yang menggunakan ruas tertentu sebagai bagian
dari perjalanannya. Variabel ini dinamakan Pija, yaitu proporsi perjalanan dari asal
i ke tujuan j yang menggunakan ruas a. Arus pada ruas a (Va) adalah penjumlahan
seluruh konstribusi perjalanan antara setiap pasangan zona pada ruas tersebut,
secara matematis dapat dinyatakan dengan persamaan berikut:
Va = ∑ (2.42)
Batasan: 0 ≤ Pija≤ 1
Batas persamaan 2.41 memberikan hasil yang sempurna jika arus pada ruas a dari
hasil pemodelan sama dengan arus dari hasil pengamatan.
⋁ ∑ (2.43)
Dengan:
Tij = Matriks perjalanan sebenarnya

Pija = Proporsi perjalanan dari i ke j yang menggunakan a
Va = Arus dari ruas a yang didapat dari hasil pemodelan
V ^a = Arus diruas a dari hasil pengamatan
Dalam prakteknya jumlah data arus lalu lintas dari hasil pengamatan jauh lebih
sedikit dibandingkan jumlah Tij yang diketahui. Dengan kondisi tersebut, tidak
mungkin menentukan solusi yang unik terhadap masalah estimasi matriks
perjalanan, oleh karena itu sebagian besar metode berusaha untuk mendapatkan
matriks perjalanan Tij yang paling mirip yang memenuhi batasan persamaan
tersebut.
Ada dua pendekatan untuk menyelesaikan persamaan 2.43, yang pertama, apabila
tidak terdapat informasi sebelumnya tentang Tij (no prior trip matrix) dan yang
commit to user
kedua, apabila tedapat informasi sebelumnya tentang Tij (prior trip matrix).
digilib.uns.ac.id
Model Matrix Estimation by Maximum Entropy yang dikembangkan oleh

Wilimsen memberikan persamaan dasar untuk kedua pendekatan diatas sebagai
berikut:
Tij = ∏ (2.44)
Atau
Tij = tij ∏ (2.45)
Dengan:
tij = Perkiraan matriks perjalanan (misal dari survai sebelumnya)
Xa = Faktor penyeimbang (balancing factor) yang dipilih sedemikian rupa

sehingga batasan Persamaan 2.43 terpenuhi.
2.2.15 Indikator Uji Statistik
a. Root Mean Square Error (RMSE) dan Standard Deviasi (SD)
Penaksiran MAT dari data lalu lintas yang dihasilkan dengan menggunakan
penaksiran model kebutuhan akan transportasi akan menghasilkan arus lalu lintas
yang semirip mungkin dengan data arus lalu lintas hasil pengamatan. Hal
terpenting yang harus diperhatikan yaitu tingkat kemiripan dari MAT hasil
penaksiran dengan MAT hasil pengamatan. Tingkat akurasi MAT yang dihasilkan
dari data arus lalu lintas dapat ditentukan dengan beberapa indikator uji statistik.
Indikator uji statistik yang digunakan dalam penelitian ini adalah Root Mean
Square Error (RMSE) dan standard deviasi (SD).
Indikator uji statistik RMSE adalah suatu indikator kesalahan yang didasarkan
pada total kuadratis dari simpangan antar pasangan nilai sel MAT yang dapat
didefinisikan sebagai Persamaan 2.46 berikut.
commit to user
digilib.uns.ac.id
( )
RMSE = √∑ ∑ [ ( )
] untuk i ≠ d (2.46)
Beberapa peneliti menggunakan standar deviasi dari simpangan dapat

didefinisikan sebagai Persamaan 2.47 berikut:
( )
SD = √∑ ∑ [ ( )
] untuk i ≠ d (2.47)
Dimana:
Ťid = Matriks hasil pengamatan dilapangan

Tid = Matriks hasil pemodelan
N = Ukuran matriks
Indikator RMSE dan SD tidak dapat digunakan untuk membandingkan MAT yang
dihasilkan dari lokasi yang berbeda atau waktu yang berbeda karena nilainya
sangat tergantung dari kondisi lokal seperti ukuran matriks N dan T. Dari
Persamaan 2.46 dan Persamaan 2.47 terlihat bahwa semakin besar nilai N maka
nilai RMSE akan kira-kira sama dengan nilai SD. Indikator %RMSE digunakan
untuk membandingkan dua buah MAT yang mempunyai jumlah sel yang
berbeda.
%RMSE = ( ) (2.48)
T1 = ∑ ∑ (2.49)
( )
Semakin besar nilai RMSE, %RMSE, dan SD maka semakin tidak akurat MAT
hasil penaksiran dibandingkan MAT hasil pengamatan.
RMSE adalah bentuk umum dari SD. RMSE akan muncul ketika mencari
perbedaan antara sub kelompok atau hubungan antara variabel-variabel.
commit to user
digilib.uns.ac.id
b. Koefisien Determinasi (R2)
Indikator statistik R2 untuk matriks dapat didefinisikan sebagai Persamaan 2.50.
∑ ∑ ( )
R2 = untuk i ≠ d (2.50)
∑ ∑ ( )
Sedangkan indikator uji statitistik R2 untuk menguji tingkat validasi arus lalu
lintas hasil pemodelan dengan arus lalu lintas yang ada di lapangan digunakan
Persamaan 2.51.
∑ ( )
R2 = (2.51)
∑ ∑
Dimana:
Ťid = Matriks hasil pengamatan dilapangan

Tid = Matriks hasil pemodelan
N = Ukuran matriks
= Arus hasil pemodelan
= Arus hasil pengamatan dilapangan
Indikator statistik R2 merupakan uji statistik yang paling sering digunakan.

Indikator ini akan memberikan bobot sangat tinggi untuk kesalahan absolut besar.
Oleh karena itu, nilai R2 yang tinggi tidak dapat diperoleh dari matriks berjumlah
sel besar dengan kesalahan kecil, akan tetapi akan sangat jelek pada nilai sel yang
kecil.
Persamaan 2.50 juga memperlihatkan bahwa nilai R2 dapat bernilai negatif jika
terdapat simpangan besar antara MAT hasil penaksiran dan MAT hasil observasi.
Nilai R2 = 1 merupakan nilai tertinggi yang dapat dihasilkan jika dilakukan
perbandingan antar MAT. Oleh karena itu, nilai R2 yang mendekati 1
menunjukkan tingkat kemiripan yang tinggi antar MAT yang diperbandingkan.
commit to user
BAB 3
METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian
Batas wilayah studi pada penelitian ini adalah seluruh wilayah Kota Surakarta dan
beberapa daerah tingkat II seperti Kabupaten Karanganyar, Kabupaten Boyolali,
dan Kabupaten Sukoharjo. Kabupaten-kabupaten tersebut sangat mempengaruhi
pola pergerakan karena secara administratif berbatasan langsung dengan Kota
Surakarta.
Penelitian ini mengambil wilayah studi di Kota Surakarta. Kota Surakarta yang
terletak di Provinsi Jawa Tengah bagian selatan yang memiliki kepadatan lalu
lintas yang cukup tinggi. Secara geografis Kota Surakarta terletak pada
110’45’15’-110’45’35’ BT dan 70’36’00’-70’56’00’ LS berbatasan dengan
daerah tingkat II yang lain, yaitu di sebelah utara berbatasan dengan Kabupaten
Karanganyar dan Kabupaten Boyolali, sebelah selatan dengan Kabupaten
Sukoharjo, sebelah barat dan timur dengan Kabupaten Sukoharjo dan
Karanganyar.
Luas wilayah Surakarta kurang lebih 44,040 km2 yang terbagi dalam lima
kecamatan dan terdiri dari 51 kelurahan. Jumlah penduduk mencapai 566.768 jiwa
manusia (menurut statistik terakhir tahun 2009) dengan kepadatan mencapai
12.716 jiwa/km2. Wilayah Surakarta dibagi menjadi 51 zona internal berdasarkan
batas administrasi kelurahan seperti yang terlihat pada Gambar 3.1 dan 14 zona
eksternal. Peta pembagian zona di Kota Surakarta dapat dilihat pada Gambar 3.2.
Survei volume lalu lintas dilakukan untuk memperoleh data primer. Ruas jalan
yang akan disurvei adalah ruas jalan yang banyak digunakan oleh setiap pasangan
zona asal-tujuan yang dianggap dapat mewakili kondisi jaringan jalan di Kota
Surakarta. Untuk mengantisipasi pergerakan yang berasal dari atau menuju keluar
daerah kajian, maka survei juga dilakukan pada ruas jalan yang terletak di batas
commit
Kota Surakarta. Peta jaringan jalan KotatoSurakarta
user dapat dilihat pada Gambar
38
digilib.uns.ac.id
3.3. Berikut adalah lokasi survey (traffic count) arus lalu lintas dibeberapa ruas
jalan di Kota Surakarta.
Tabel 3.1 Lokasi Survey (Traffic Count) Arus Lalu Lintas 2012 Surakarta
NODE
Nama Jalan Lokasi
1 2
1 C53 Depan RS.
Jalan Ahmad Yani
C53 1 Orthopedi
2 3
Jalan Slamet Riyadi Depan Solo Square
3 2
6 7
Jalan Slamet Riyadi Depan Pizza Hut
7 6
21 22 Jalan Slamet Riyadi Depan BCA
23 C52
Jalan Adi Sucipto Depan Solo Pos
C52 23
25 26 Depan Stadion
Jalan Adi Sucipto
26 25 Manahan
34 35 Depan Hotel Grand
Jalan Ahmad Yani
35 34 Setiakawan
55 C65
Jalan Ring Road Sebelum Jembatan
C65 55
66 67 SPBU Pasar
Jalan Dr. Radjiman
67 66 Kabangan
86 91 Barat RS
Jalan Kolonel Sutarto
91 86 Dr. Moewardi
92 241
Jalan Ir. Sutami Timur UNS
241 92
95 C59
Jalan Raya Palur Km.5 Depan UNSA
C59 95
105 C56 Depan Radio
Jalan Yos Sudarso
C56 105 Prambors
143 144 Sebelum Jembatan
Jalan Kyai Mojo
144 143 Arah Baturono
271 C62 Depan SPBU Jalan
Jalan Kolonel Sugiyono
C62 271 Purwodadi
commit to user
Gambar 3.1 Peta Administrasi Kota Surakarta
40
Gambar 3.2 Peta Pembagian Zona Kota Surakarta
41
Gambar 3.3 Peta Jaringan Jalan Kota Surakarta
42
digilib.uns.ac.id
Tabel 3.2 Data Nomor Zona dan Nama Zona Internal Departemen Pekerjaan
Umum
No. Zona Nama Zona No. Zona Nama Zona
1 Karangasem 31 Sumber
2 Jajar 32 Gilingan
3 Kerten 33 Manahan
4 Pajang 34 Mangkubumen
5 Sondakan 35 Punggawan
6 Laweyan 36 Kestalan
7 Bumi 37 Ketelan
8 Purwosari 38 Setabelan
9 Penumping 39 Timuran
10 Panularan 40 Keprabon
11 Sriwedari 41 Mojosongo
12 Tipes 42 Jebres
13 Kemlayan 43 Tegalharjo
14 Jayengan 44 Kepatihan Kulon
15 Kratonan 45 Kepatihan Wetan
16 Serengan 46 Purwodiningratan
17 Danukusuman 47 Jagalan
18 Joyotakan 48 Pucangsawit
19 Kampung Baru 49 Sudiroprajan
20 Kauman 50 Gandekan
21 Sangkrah 51 Kampungsewu
22 Kedunglumbu
23 Baluwarti
24 Semanggi
25 Gajahan
26 Pasar Kliwon
27 Joyosuran
28 Kadipiro
29 Banyuanyar
30 Nusukan
Tabel 3.3 Data Nomor Zona dan Nama Zona Eksternal Departemen Pekerjaan
Umum
No. Zona Nama Zona
52 Colomadu
53 Pabelan Kartosuro
54 Makam Haji Kartosuro
55 Cemani
56 Solo Baru
57 Grogol Sukoharjo
58 Bekonang
59 Palur Karanganyar
60 Plupuh Sragen
61 Jl. Clolo arah Karanganyar
62 Arah Purwodadi
63 Ngemplak Boyolali
64 Gentan Sukoharjo
65 Kebak Kramat Karanganyar
commit to user
digilib.uns.ac.id
3.2 Tahapan Penelitian
Untuk kelancaran serta kemudahan dalam kegiatan penelitian yang dilakukan

maka dibuat dalam sistem yang sistematis. Secara garis besar dapat dilakukan
dalam tahapan-tahapan sebagai berikut:
a. Pengumpulan data dasar penelitian

Data-data tersebut adalah data sekunder yang didapat dari instansi terkait,
berupa data jumlah penduduk, data tata guna lahan, peta wilayah Surakarta,
dan data jaringan jalan. Dalam tahapan ini dapat dilakukan pembagian zona
pada daerah kajian. Pembagian zona ini dilakukan berdasarkan batas
administrasi dalam suatu kelurahan.
b. Survei data lalu lintas
Pelaksanaan survei dilakukan pada jam puncak yang sebelumnya telah
dilakukan survei pendahuluan untuk melihat waktu dimana jalan mengalami
puncak pemakaian yaitu pada pukul 06.00-08.00 WIB.
c. Pengolahan data
Data yang telah didapatkan berupa traffic count yang melewati jalan tersebut
yang selanjutnya diolah dalam bentuk perhitungan menggunakan standar MKJI
sehingga didapatkan ekivalensi mobil penumpang, kapasitas dan waktu tempuh
untuk masing-masing ruas yang kemudian yang akan digunakan sebagai basis
data untuk dimasukkan dalam program EMME/3 (Equlibrium Multimodal,
Multimodal Equilibrium).
d. Kalibrasi nilai parameter β Metode Newton-Raphson dengan bantuan software
Lazarus.
e. Perhitungan matriks perjalanan menggunakan software EMME/3 (Equilibrium
Multimodal, Multimodal Equilibrium).
f. Perhitungan matriks perjalanan tahun eksisting dengan menggunakan
pendekatan Metode Gravity Batasan Bangkitan (Production Constrain/PCGR).
g. Validasi
Validasi data untuk mengetahui seberapa besar perbedaan arus lalu lintas hasil
pengamatan dengan arus lalu lintas hasil pemodelan.
commit to user
digilib.uns.ac.id
MULAI
Inventarisasi basis data jaringan jalan

dan
Survei pendahuluan
Survei data lalu lintas

(Traffic Count)
Va’
Pengolahan data hasil survei menggunakan

MKJI
Skripsi terdahulu
Basis data jaringan jalan (Rr. Dian I. W.)
Pengolahan data dengan EMME/3 Matriks awal

(Prior Matriks)
Matriks Baru
Uji TIDAK
Konvergensi
Va=Va’
YA
Menghitung nilai parameter β dengan metode

Newton-Raphson (Lazarus)
MAT 2012
User Equilibrium Assignment
Volume lalu lintas

(Va)
Tes Validasi
commit to user
SELESAI
Gambar 3.4 Bagan Alir Metode Penelitian

digilib.uns.ac.id
MULAI
Nilai awal parameter β

Baca Matriks Cid dan Tid
Hitung: Fungsi Hambatan Eksponensial

, , dan
Hitung: Faktor Penyeimbang

Ai, ;
Hitung
Tid; ; ;f; ;
h=-
( )
TIDAK
h≈0
YA
Nilai Akhir β
SELESAI
Gambar 3.5 Diagram Alir Kalibrasi Newton-Raphson dengan Software Free

Pascal Lazarus
commit to user
digilib.uns.ac.id
3.3 Algoritma Kalibrasi Newton-Raphson dengan Program Free

Pascal Lazarus
Dalam proses kalibrasi dengan menggunakan baris program dalam Program

Lazarus terdapat tahapan-tahapan yang harus dilakukan agar hasil perhitungan
yang dihasilkan tepat. Tahapan-tahapan tersebut adalah:
a. Memindahkan semua data matriks biaya (Cid) dan matriks obervasi (Tid) dari
MS Excel ke dalam Notepad agar data tersebut dapat terbaca oleh Program
Lazarus.
b. Menentukan nilai awal parameter β.
c. Membaca nilai Oi dan Dd dari matriks observasi (Tid).
d. Menghitung nilai , , dan .
e. Menghitung nilai dan Dd . Fid.
f. Menghitung nilai
g. Menghitung faktor penyeimbang Ai, ; .
h. Menghitung Tid; ; ;f; ; .
i. Menghitung h = - .
( )
j. Jika h ≈ 0 maka lanjutkan ke langkah selanjutnya, namun jika belum maka kembali
ulangi langkah ketiga (c) sampai h ≈ 0 sehingga akan didapatkan nilai akhir β yang
sebenarnya.
3.4 Sumber Data
3.4.1 Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh langsung dari lapangan. Data-data yang
diperoleh berupa volume kendaraan yang melewati suatu ruas jalan/titik
pengamatan. Data-data lain yang diperoleh dari hasil pengamatan adalah data
commit
penggunaan lahan disepanjang ruas to serta
jalan user data kondisi geometrik. Survei
digilib.uns.ac.id
dilakukan dibeberapa titik oleh surveyor dengan menggunakan formulir yang

telah dipersiapkan.
3.4.2 Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dari instansi terkait yang berada di wilayah Surakarta.
Data tersebut meliputi:
1. Peta wilayah Kota Surakarta yang diperoleh dari Badan Perencana

Pembangunan Daerah (Bappeda).
2. Data jumlah penduduk dari Badan Pusat Statistik (BPS).
3. Data tata guna lahan dari BPS.
4. Data jaringan jalan dari Departemen Pekerjaan Umum (DPU).
5. Data prior matriks dan traffic count dari skripsi tahun 2010 (Rr. Dian I. W.).
3.5 Prosedur Survei Primer
Prosedur survei primer ini berupa tahap-tahap yang harus dilakukan sebelum dan
selama pelaksanaan survei agar tidak terjadi kesalahan dalam pengumpulan data
dilapangan.
3.5.1 Survei Pendahuluan
Survei yang dilakukan untuk menentukan waktu dan lokasi. Penentuan lokasi
penelitian berdasarkan pertimbangan klasifikasi fungsi jalan, kondisi tata guna
lahan dan sekitarnya, tingkat kepadatan lalu lintas dan beberapa ruas jalan yang
dianggap mewakili jaringan jalan Kota Surakarta.
3.5.2 Teknik Pengumpulan Data

a. Pengumpulan Data Primer
Pengumpulan data primer pada penelitian ini dilakukan secara langsung
dilapangan dengan cara menghitung berapa banyaknya kendaraan yang melewati
suatu titik survei. Pengumpulan data tersebut dilakukan oleh surveyor secara
manual (dengan turus). Hasil dari perhitungan tersebut dicatat dalam formulir
commit to user
survei.
digilib.uns.ac.id
b. Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder didapatkan dengan cara mengambil data dari instansi-instansi yang
terkait seperti Bappeda, BPS dan DPU Surakarta.
3.5.3 Desain Survei
Desain survei yang dilakukan untuk mendapatkan data dilapangan meliputi:
1. Desain Sampel
Sampel (jenis kendaraan yang akan disurvei) meliputi: Motor Cycle (MC),
Light Vehicle/LV (mobil penumpang, oplet, mikrobus, pick-up dan truk kecil),
dan Heavy Vehicle/HV (bus, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi).
2. Desain Formulir Survei
Berdasarkan jenis kendaraan yang akan disurvei dan desain alat yang
digunakan, maka formulir survei yang digunakan memuat kriteria dan contoh
gambar dari kendaraan dan geometrik jalan. Formulir isian jumlah kendaraan
diisi sesuai dengan jumlah kendaraan yang melalui ruas jalan yang diamati dan
dihitung pada tempat dan waktu tertentu.
3. Surveyor
a. Spesifikasi Surveyor
Surveyor yang dipilih adalah mereka yang dinilai telah dapat menggunakan
peralatan yang akan digunakan dan juga mengerti tentang klasifikasi
kendaraan yang akan disurvei
b. Tugas Surveyor
Tugas surveyor adalah mencatat semua jenis kendaraan bermotor kedalam
formulir survei yang telah ditentukan.
c. Penempatan Surveyor
Surveyor ditempatkan pada titik-titik yang telah ditentukan. Jumlah
surveyor yang ditempatkan disesuaikan dengan tingkat kepadatan, banyak
sedikitnya jenis kendaraan yang lewat ruas jalan tersebut dan juga
berdasarkan klasifikasi jalan.
commit to user
digilib.uns.ac.id
3.6 Teknik Analisis Data
Analisis data yang dilakukan dalam penelitian ini antara lain sebagai berikut:
1. Perhitungan kinerja ruas jalan

Perhitungan kinerja ruas jalan dalam penelitian ini menggunakan standar
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).
2. Perhitungan Matriks Asal-Tujuan (MAT)
MAT hasil estimasi dibebankan ke jaringan jalan dengan metode pembebanan
User Equilibrium, program yang digunakan dalam proses pembebanan adalah
software EMME/3.
3. Kalibrasi nilai parameter β
Dalam mengkombinasi model, dicari dengan menggunakan metode kalibrasi
parameter. Metode yang digunakan adalah metode kalibrasi Newton-Raphson
dengan bantuan aplikasi software Lazarus.
4. Penerapan Model Gravity Batasan Bangkitan
Nilai parameter β yang didapatkan dari proses kalibrasi sebelumnya digunakan
untuk mengestimasi nilai MAT dengan pendekatan User Equilibrium.
5. Validasi
Hal ini dilakukan untuk mengetahui berapa besar perbedaan yang ditimbulkan
dari arus lalu lintas hasil pengamatan dengan arus lalu lintas hasil pemodelan.
commit to user

Estimasi Matriks Asal Tujuan Perjalanan Dengan Model Gravity Batasan Bangkitan Pergerakan Studi Kasus Kota Surakarta Abstrak

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Estimasi Matriks Asal Tujuan Perjalanan Dengan Model Gravity Batasan Bangkitan Pergerakan Studi Kasus Kota Surakarta Abstrak

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.

ESTIMASI MATRIKS ASAL-TUJUAN PERJALANAN

Estimation of Origin-Destination Matrices

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

“Semangat, berusaha, berdoa dan

“Kerja keras dan Ketekunan adalah

Allah SWT dan Rasulullah Muhammad SAW. Atas segala

Ibu Masfufah dan Bapak Mas’ud yang selalu memberi

Kakak-kakakku tersayang, Binti, Anis, Arif, Ali, Alifi, Andi,

Ponakan-ponakanku yang lucu-lucu, Fandi, Anggi, Rafi,

1. Segenap Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

9. Kakak-kakak, Binti, Anis, Arif, Ali, Alifi, Andi dan keponakan-keponakanku,

Surakarta, September 2012

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.2.3 Daerah Kajian .......................................................................... 10

BAB 3 METODE PENELITIAN

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapsitas (FCsf) Untuk Pengaruh Hambatan

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapsitas (FCsf) Untuk Pengaruh Hambatan

Tabel 2.8 Penentuan Kelas Hambatan Samping................................................. 20

Tabel 3.1 Lokasi Survey (Traffic commit to user

Tabel 4.2 Pembagian Zona Internal EMME/3 ................................................... 53

Tabel 4.3 Pembagian Zona Eksternal EMME/3 ................................................. 53

Tabel 4.5 Contoh Konversi Satuan kendaraan/jam ke smp/jam ........................ 55

Tabel 4.6 Format Masukan Basis Data Jaringan Jalan ....................................... 59

Tabel 4.7 Koordinat Node Kota Surakarta ......................................................... 59

Gambar 2.1 Empat Tahap Pemodelan Transportasi .......................................... 8

Gambar 2.2 Hubungan Tipikal Kecepatan-Arus dan Biaya-Arus ..................... 25

Gambar 3.1 Peta Administrasi Kota Surakarta .................................................. 40

Gambar 3.2 Peta Pembagian Zona Kota Surakarta ........................................... 41

Gambar 3.3 Peta Jaringan Jalan Kota Surakarta................................................ 42

Gambar 3.4 Bagan Alir Metode Penelitian ....................................................... 44

Gambar 3.5 Diagram Alir Kalibrasi Newton-Raphson ..................................... 45

Gambar 4.1 Network Editor............................................................................... 60

Gambar 4.2 Editor Toolbar ............................................................................... 60

Gambar 4.3 Garis Keinginan (Desire Line) Pembebanan Lalu Lintas

Kota Surakarta .................................................................................. 85

Gambar 4.4 Grafik Uji Validasi Volume Lalu Lintas ....................................... 86

Gambar 4.5 Grafik Pergerakan Zona Internal ................................................... 89

Gambar 4.6 Grafik Pergerakan Antar Zona....................................................... 89

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL

β = parameter fungsi hambatan

Cid = biaya perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d

Dd = total pergerakan ke zona tujuan d

f Cid  = fungsi umum biaya perjalanan

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Oi = total pergerakan dari zona asal i

Tid = jumlah pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d

Vˆl = arus lalu lintas hasil pengamatan pada ruas l

Vl = arus lalu lintas hasil pemodelan pada ruas l

Lampiran A : Traffic Count

Muhammad Rizqy Septyanto. 2012. Estimasi Matriks Asal-Tujuan

Muhammad Rizqy Septyanto. 2012. Estimation of Origin-Destination

1.1 Latar Belakang

Dalam perencanaan transportasi ada beberapa konsep, di antaranya yang umum

Model distribusi pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan

Sebelum mengestimasi MAT perjalanan baru, dibutuhkan sebuah parameter β

Untuk mempermudah dalam proses kalibrasi nilai parameter β digunakan aplikasi

1.2 Rumusan Masalah

a. Berapa nilai parameter β sebagai fungsi hambatan dengan metode Newto-

1.3 Batasan Masalah

a. Daerah kajian adalah Kota Surakarta dan sekitarnya.

1.4 Tujuan Penelitian