Cap 3 Limitaciones Tecnicas de Los Ferrocarriles y Proyectos

CAPITULO 3
LIMITACIONES TÉCNICAS DE LOS

FERROCARRILES Y PROYECTOS POSIBLES
3.1. PROBLEMAS ACTUALES
3.1.1. Limitaciones técnicas en relación a la infraestructura

Las limitaciones técnicas en relación a la infraestructura ferroviaria se analizan en detalle en
la Sección 5.3.1 del Capítulo 5 de la Parte 1 del Informe Final. A continuación se presentan
las conclusiones de este análisis.
i) Ferrocarril Central (Ferrovías Central Andino -FCA)
A falta de poder basarse en datos más detallados, un buen indicador disponible de los
problemas técnicos de la infraestructura se basa en el número de descarrilamientos. A pesar de
esfuerzos importantes de sustitución de durmientes y fijaciones de rieles, se ha constatado en
2002 un alto nivel de descarrilamientos (4.5 por mes en promedio), en el Ferrocarril Central.
Sin embargo, la situación mejoró mucho desde principios del 2003 con solamente un total de
7 descarrilamientos sobre el conjunto del año 2003 y únicamente 3 entre enero y setiembre del
2004.
El Ferrocarril Central ha invertido, a lo largo de los 5 primeros años, alrededor de 2 millones

de US$ al año en obras de rehabilitación, lo que representa 3,400 US$ por km de línea al año.
Sin embargo, este importe representa menos de la mitad del importe mínimo de 9,000
US$/km/año que el consultor estima necesario para el mantenimiento y renovaciones de vía,
como se explica en la Sección 5.3.1 del Capítulo 5 de la Parte 1 del Informe Final.
Cabe destacar que los gastos actuales del FCA se hacen en el contexto favorable del
mecanismo de “liberación de las inversiones”. Este mecanismo permite al concesionario,
durante los primeros cinco años de la concesión (hasta el 2005), canjear el íntegro de los
montos correspondientes a sus retribuciones al Estado por las inversiones reconocidas en la
vía férrea.
Se puede temer que en el futuro la insuficiencia de los gastos de mantenimiento y renovación

resulte en un deterioro de la vía y de la calidad de servicio.
Las dificultades en relación al relieve aumentan las limitaciones técnicas del FCA. La línea
debe superar algunos obstáculos físicos para elevarse a una altura de 4,800 metros en
solamente 170 km, desde el nivel del mar. Por ello, la línea es naturalmente muy exigente en
zigzag y en obras de fábrica. Posee 58 puentes y 65 túneles, el mantenimiento de los cuales
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 4, Capítulo 3. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 3-1
requiere notables esfuerzos y presupuestos de inversión. Respecto a la situación de los
puentes, que no puedan soportar una carga superior a 100 T, situación confirmada por el
Gerente General de FVCA, ninguna otra investigación pudo llevarse a cabo.
Se deberían analizar y definir con el concesionario las inversiones para simplificar el trazado
(por ejemplo, construcción de nuevos túneles). La ampliación de algunas vías de cajón en el
zigzag podría permitir aumentar la longitud de los trenes, siempre que la carga tirada siga
siendo compatible con la potencia de tracción y frenado del tren.
Cabe destacar que el Ferrocarril Central consta de numerosos pasos a nivel, tanto en zona
urbana como en el campo. En la aglomeración de Lima/Callao existen escasos pasos a
desnivel con las vías urbanas. Entre Chosica y La Oroya los numerosos cruces con la
Carretera Central no ofrecen seguridad alguna y solo ofrecen la visibilidad en una única
dirección. Esta situación ocasiona frecuentes y graves accidentes.
Es necesario poner en marcha, en cooperación con las autoridades nacionales, regionales y

locales, un proyecto a mediano y largo plazo respecto a la protección de los pasos a nivel del
Ferrocarril Central, incluyendo barreras automáticas y pasos superiores o inferiores para las
intersecciones ferrocarril-carretera con alto potencial de tráfico (combinando el tráfico
ferroviario con el tránsito vial).
ii) Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)
La línea Huancayo-Huancavelica presenta una calidad mediocre, con 80 km del total 128 km
sin balasto. Los trabajos de rehabilitación en el 2003 (US$ 290,000) iniciaron una
recuperación muy tímida por parte de las autoridades, las cuales prevén cerca de US$ 5
millones de inversión adicional en la vía, para garantizar su seguridad y fiabilidad. Los 80 km
de carriles se recuperarán sobre las sustituciones efectuadas en la red de FCA. Sin embargo
estos rieles de sustitución parecen muy usados.
Cabe destacar que una vez invertidos los US$ 5 millones anunciados para la rehabilitación de
la línea, será necesario dedicar al mantenimiento corriente de la vía un presupuesto anual
mínimo aproximadamente de 4,000 á 6,000 US$/km o sea un total de cerca de 500,000 á
800,000 US$/año para el conjunto de la línea.
iii) Ferrocarril Transandino (FTA)
La situación traducida por los descarrilamientos había empeorado en el Ferrocarril
Transandino hasta 2002, antes de una muy neta mejora obtenida en el 2003, con un promedio
de 5 descarrilamientos/mes, y en el 2004 (3.3 por mes en promedio). Sin embargo, este
promedio es elevado ya que alcanza un total de unos 40 descarrilamientos por año en el 2004.
Cabe destacar que la mayoría de estos descarrilamientos acontecen en la línea del Sur Oriente
(Cusco-Machu Picchu) donde se encuentra el mayor flujo de pasajeros del FTA.
Sin embargo, si se excluyen los descarrilamientos, los otros accidentes aumentaron y fueron
más graves, con 4 muertos (terceras personas) y 18 heridos (de los cuales 4 pasajeros, 2
empleados del FTA y 11 terceras personas). El número de choques con vehículos no
ferroviarios es bastante frecuente (8 en 2003, 7 en 2004). El aumento de accidentes se debe,
sobre todo, a las caídas de pasajeros (2 en 2003, 10 en 2004).

3-2 Informe Final - Parte 4, Capítulo 3. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
A fines de septiembre de 2004, la línea constaba en 19 sub-tramos de velocidad reducida (con
18 de estos a solamente 15 km/h) de los cuales 13 sub-tramos se ubican en el tramo Sur y 6 en
el tramo Sur Oriente.
El FTA también aprovechó el mecanismo contractual de "liberación de las inversiones” y

realizó inversiones, según las últimas informaciones recibidas de esta compañía, por alrededor
de US $ 25 millones en infraestructura, entre septiembre de 1999 y marzo de 2004, o sea,
alrededor de 7 millones US$/año. Para una red de cerca de 1,000 km de vía, eso significa en
promedio unos 7,000 US$/km línea/año. Aunque más elevados que los del FCA, estos
importes quedan por debajo del importe mínimo estimado en 9,000 USS/km/año para el
mantenimiento y las renovaciones de vía y balasto calculadas sobre las bases precedentemente
indicadas, sin tomar en cuenta las necesidades de reconstrucción de obras de fábrica
específicas, al relieve particular que las líneas consideradas atraviesan.
En conclusión, se puede pronosticar a corto o mediano plazo una situación como la siguiente:
- una concentración de los esfuerzos de mantenimiento/renovación de las vías en las líneas
más rentables del Sur-Oriente (Cuzco-Machu Picchu) y del tramo Cuzco-Puno donde la
seguridad de los viajeros se impone; y,
- a falta de tráficos rentables desarrollables sobre el resto del tramo Sur, por una posible
degradación progresiva de la calidad del servicio entre Matarani y Juliaca, en un espiral
de disminución de calidad de la vía y del tráfico.
Cabe destacar que los 7 primeros kilómetros de vía entre Cusco y Poroy presentan algunas
dificultades específicas vinculadas al relieve. En este sub-tramo, la longitud y la
configuración de las “correderas” de inversión de dirección en zigzag limitan la longitud de
los trenes de viajeros. Una ampliación, permitiría aumentar la capacidad de transporte de la
línea.
En lo que se refiere a los pasos a nivel, aunque el problema es menos grave que en el caso del
FCA, el desarrollo de las infraestructuras viales y del transporte carretero en la zona dejan
predecir una peligrosidad creciente de los pasos a nivel y un recrudecimiento de graves
accidentes. Como para el FCA, el problema de los pasos a nivel merece tenerse en cuenta en
los proyectos prioritarios de la colectividad (y de los transportistas).
iv) Ferrocarril de la Southern Peru Copper Corporation (SPCC)
Aunque no se pudo disponer de información respecto al importe y la naturaleza de los trabajos
de mantenimiento y renovación en esta red, la densidad de los tráficos explotados, sin
problemas mayores, muestra que la calidad de servicio de la línea es elevada y que su
mantenimiento se garantiza en condiciones satisfactorias (sin prejuzgar de los resultados en la
seguridad de los agentes y del medio ambiente).
v) Ferrocarril Tacna-Arica
Los potenciales de tráfico de la línea Tacna-Arica no pueden generar una explotación que
cubra los costos de mantenimiento de la infraestructura, cuya consistencia y calidad solo
permiten una explotación poco densa y muy "prudente".
La cuestión de la consistencia y el nivel de resultado del servicio que deben proporcionarse en

esta línea (y en consecuencia las normas técnicas de la línea) dependen de consideraciones
políticas y de servicio público que están bajo la responsabilidad de las autoridades nacionales
y regionales interesadas. La primera prioridad sería, si esta línea debe explotarse, la
adecuación de la infraestructura a las normas internacionales básicas que respondan a los
criterios habitualmente exigidos para este tipo de servicio.
3.1.2. Limitaciones técnicas en relación al material rodante

Las limitaciones técnicas en relación al material rodante ferroviario se analizan en detalle en
la Sección 5.3.2 del Capítulo 5 de la Parte 1 del Informe Final. A continuación se presentan
las conclusiones de este análisis.
i) Ferrocarril Central (Ferrovías Central Andino -FCA)
Locomotoras
De la docena de unidades potentes utilizadas, siete han sido favorecidas recientemente con
una regeneración. Tomando en cuenta las condiciones difíciles de su explotación (trenes
pesados en relieve montañoso), las cinco locomotoras restantes también requieren una
regeneración.
El porcentaje de disponibilidad de las locomotoras del FCA que era del 60 % en el 2000 pasó
a cerca de 85 % en el 2002.
Vagones
El FCA explotaba solamente 821 vagones en el 2003 de un parque renovado y mejor
adaptado: 246 plataformas, 89 bodegas, 47 tanques y 439 tolvas. Para adaptarse al mercado, el
FCA expresa necesidades e intenciones de comprar nuevos vagones para mejorar su
productividad y competitividad. Tomando en cuenta la diversificación buscada por el
operador, nuevos tanques y furgones serán aún necesarios. Pero la fuerte utilización del
parque de vagones de transporte de mineral asociada a la antigüedad del parque recibido en
concesión en 1999, requerirá numerosas compras de tolvas.
Coches
El FCA dispone de 20 coches viajeros (+ 3 de inspección) muy antiguos, que datan en
término medio, de 1967, incluidos los más recientes o típicos que se renovaron para garantizar
desde 2003 los escasos servicios a viajeros: una ida/vuelta dominical Lima-San Bartolomé y
una ida/vuelta mensual (o bimensual) Lima-Huancayo, limitado al período Abril-Agosto.
La vocación del FCA ya no se orienta manifiestamente al mercado de pasajeros y el parque de

coches parece bastar tanto cuantitativa como cualitativamente a las necesidades para reserva
de renovaciones periódicas. Siguiendo los métodos eficaces del FTA respecto a los viajes
turísticos, el FCA podría quizá interesarse un día en este mercado.
ii) Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)
Locomotoras
El FHH tenía en la delegación de responsabilidad a nivel regional la gestión de tres
locomotoras de 2400 CV. Las tres locomotoras fueron rehabilitadas y permiten ofrecer los
servicios de trenes de mañana y tarde con salidas simultáneas de las estaciones de Huancayo y
Huancavelica. Son deseables modernizaciones (o adquisiciones de segunda mano) de coches
viajeros o de automotores, siempre que la vía permita en paralelo la aceleración de los trenes.
Vagones
El nivel técnico de los 72 vagones de mercancías (25 bodegas, 27 plataformas, 10 tolvas,
5 tanques y 5 jaulas) entregados al FHH en 1999 no pudo evaluarse. Debido al débil volumen

de transporte de carga, ninguna inversión importante se justifica, a excepción de la puesta a
nivel en cuanto a seguridad.
Coches
El FHH dispone de 20 coches viajeros, incluyendo 8 coches de 2da clase ofreciendo 584
asientos (promedio 73 asientos/coche) y 9 coches de 1ra clase que ofrecen 744 asientos
(promedio 82.6 asientos/coche). Esta distribución no parece adaptada al mercado. Sería
deseable reorganizar el parque, aumentando la proporción de los coches de segunda clase. Sin
embargo, el nivel de seguridad y confiabilidad de los coches parece insuficiente.
iii) Ferrocarril Transandino (FTA)
Locomotoras
Gracias a la renovación, el porcentaje de disponibilidad de las locomotoras en operación pasó
de un 75 % en el 2000 al 91 % en el 2002. Se puede considerar que el parque de unidades
motrices del FTA se administra técnicamente bien en su conjunto.
Vagones
El consultor estima que los 892 vagones existentes superan la cantidad requerida en relación
al tráfico. Sería más eficiente disminuir este parque quitando los vagones más antiguos. Los
mejores repuestos de los vagones abandonados podrían rehabilitarse. Un parque renovado y
reducido para lo que es estrictamente necesario evitaría costos excesivos de mantenimiento.
Ninguna inversión importante se justifica, a excepción de la puesta a nivel en cuanto a
seguridad.
Coches
El parque de coches parece responder a la espera de la clientela turística, pero la evolución de
este mercado, como mejoras que deben ofrecerse a los viajeros locales, podrían justificar
nuevas renovaciones.
3.2. CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD DEL TRANSPORTE

FERROVIARIO
Para cada una de las redes, importa analizar, desde el punto de vista del "operador", los
siguientes distintos aspectos:
- los potenciales del mercado de transportes y de tráfico;
- las condiciones de competencia con el transporte carretero;
- la calidad y la fiabilidad del servicio ferroviario ofrecido a los principales clientes
potenciales por la “producción” del transporte férreo;
- la buena adecuación del parque de material rodante y de la infraestructura a la solicitud
cualitativa y cuantitativa del mercado;
- el resultado técnico y comercial de los otros componentes de la cadena logística
multimodal o de/hacia los transportistas locales, o de/hacia los buques de
exportación/importación; estos otros componentes de la cadena pueden reforzar o
disminuir la eficacia percibida del transporte ferroviario (tanto en tráfico de pasajeros
como de cargas);
- los precios propuestos a los clientes, que dependen en particular:
i. de las tarifas de uso de la infraestructura facturadas por su gestor (incluso cuando éste
tiene los mismos accionistas que el operador);

ii. de los otros costos de producción interna, en particular; la velocidad de rotación del
material que rueda (y personal móvil) en la línea, el tiempo de recorrido y también el
tiempo de estacionamiento en garaje o en línea.
Otros aspectos, cuyo análisis queda fuera del marco del presente estudio, deben considerarse
en un estudio específico, como los siguientes:
- la eficacia de la fuerza de venta del operador para ganar nuevos mercados rentables a
corto y mediano plazo;
- la capacidad de “relaciones públicas” del operador para concluir alianzas con los
responsables de las empresas y actividades portadoras de intereses convergentes con la
actividad ferroviaria;
- la capacidad para solucionar los problemas de postventa cuando el servicio efectivamente
realizado no corresponde a la promesa hecha en el momento de la venta;
- la calidad del sistema “seguimiento y control” de la cadena comercialización-producción
para garantizar la conformidad con las promesas hechas al cliente (volúmenes, calidad,
precio) e internamente (ingresos, costos).
Cabe destacar que el análisis de los potenciales del mercado de transportes y de tráfico de
cada una de las redes debe hacerse en el marco más general de las perspectivas
socioeconómicas y de las proyecciones de demanda que se analizan en la Parte 2 del Informe
Final.
En lo que se refiere a la competencia con el transporte carretero, cabe recordar las siguientes
conclusiones del análisis detallado de este sub-sector llevado a cabo en la Parte 1 del Informe
Final:
- La fuerte reactividad de un mercado nacional y local pletórico de pequeños transportistas
individuales (de pasajeros como mercancías) listos a todos los esfuerzos de flexibilidad y
precio (en particular, sobre los trayectos de vuelta) para ganar contratos de transporte. Se
hace a veces al detrimento de la fiabilidad o incluso de la seguridad del transporte (a
menos que sus servicios estén organizados por transportistas más importantes que se
benefician ellos mismos de las bajas tarifas y de adaptabilidad de los proveedores
individuales).
- La tendencia inexorable de desarrollo de una red de carreteras mucho mejor adaptada a
las necesidades del país.
- El carácter muy parcial y dudoso del peaje de carreteras por sus usuarios, en particular
por los camiones a menudo sobrecargados, que falsea completamente las condiciones de
la competencia.
- La inconformidad de hecho con la normativa de los vehículos de carretera, de sus
cargamentos y sus condiciones de conducta, asociada a la insuficiente aplicación de los
controles indispensables.
3.2.1. Ferrocarril Central (Ferrovías Central Andino-FCA)

Se trata solo de transporte de carga, debido a que la oferta pasajeros de FCA parece tener más
un objetivo de relaciones públicas que un objetivo comercial.
Competencia del transporte carretero

El precio de venta ferroviario es de 0.038 US$/tonelada/km, mientras que el precio de venta
observado en el mercado de transporte carretero alcanza los 0.067 US$/tonelada/km entre
Lima y Huancayo. Sin embargo, este último precio puede dividirse entre dos si el transportista
carretero consigue carga de vuelta. La competitividad del ferrocarril con relación al transporte
carretero depende de la capacidad que tienen o no los transportistas carreteros de encontrar
una carga pesada importante para la vuelta y de aumentar su confiabilidad y regularidad. Si el
camionero encuentra la carga de vuelta, los dos modos están entonces a la par, desde el punto
de vista de los precios. El ferrocarril, guarda por el contrario, una buena competencia, en
particular para el transporte de carga masiva, siempre que las tarifas de uso de la
infraestructura ferroviaria no aumenten, como se explica a continuación.
Cabe destacar que la posible mejora progresiva de la confiabilidad y la regularidad del

transporte por carretera podría convertirse en una amenaza seria para el FCA, en particular, si
se organizan los pequeños empresarios y si se continúa siguiendo la política de no cubrirles a
su justo precio, el costo de uso de la infraestructura vial.
Calidad/confiabilidad del servicio ferroviario ofrecido

Se mejoró, al mismo tiempo que bajaba el número de descarrilamientos, con materiales
móviles renovados y reforzados. Pero el número de los accidentes indicados en el 2004 (véase
Sección 3.1.1.i), más allá del número de víctimas, son causas demasiado frecuentes de
perturbación del tráfico.
Según la opinión de los usuarios de los servicios del FCA, de los cuales se destaca su
principal cliente, la minera El Volcán, la confiabilidad y calidad de servicio de FCA
constituye su mejor ventaja con relación a la competencia.
Adecuación de la infraestructura y del material rodante a la demanda

Como se indicó en la Sección 3.1.2.i, el FCA invirtió en locomotoras, tanques para el ácido
sulfúrico y en la renovación o la adaptación de materiales antiguos. Las automatizaciones de
la carga y la descarga impondrán probablemente nuevas inversiones en vagones cerrados,
permitiendo el transporte en transpaletas (cargadores frontales) y en un recurso más
sistemático a la descarga del mineral por gravedad a partir de las tolvas sobre fajas
transportadoras.
Cadena logística y multimodal global

Se trata de las insuficiencias de la cadena logística de transporte entre las minas y los buques
que se cargan en el puerto del Callao, cadena que aumenta notablemente el costo total de
transporte de la mina o de la planta de concentración al buque y dificulta notablemente la
fluidez y la eficacia del transporte férreo a lo largo de esta cadena. Estas insuficiencias se
conocen y se confirmaron por los responsables del principal usuario de FCA, la minera El
Volcán.
El sistema de funcionamiento de esta cadena básicamente consiste en lo siguiente:

- el transporte de la mina o de la planta de concentración a la zona de descarga y
almacenamiento del Callao;
- luego, cuando se presenta al puerto el buque, el transporte por camiones hasta el buque y
su cargamento.
En el Apéndice 3/1 se presenta un análisis preliminar de los costos de funcionamiento del

sistema.
Se estima en más de 10 US$ por tonelada de mineral el costo del almacenamiento y de la

carga de buques en la zona del Callao, en comparación con el costo promedio del transporte
ferroviario 7,60 US$/tonelada. Toda reducción de los costos realizables sobre la cadena de
transporte hasta el buque tendrá un impacto notable en la competitividad, en el mercado
mundial del mineral exportado por el puerto del Callao. Cualquier proyecto de conexión por
una(s) faja(s) transportadora entre las zonas de descarga de los trenes y el muelle de los
barcos que cargan los concentrados mejorará directamente la eficacia del sistema ferroviario
de FCA.
Precios a la clientela
Estos precios deben cubrir al menos todos los costos, en particular, los costos de uso de
infraestructura.
El tráfico de FCA en 2003 alcanzó 326.23 millones de toneladas-km para 13.75 millones de
vagones-km. Los pagos de uso de la infraestructura de FCA ascienden a S/. 20.84 millones o
sea alrededor de US$ 5.97 millones. El precio promedio de uso de la vía alcanza los
5.97/326.3 = 0.018 US$ por tonelada-km al cual se requiere añadir alrededor de 0.001 US$
por alquiler de material rodante o sea en total 0.019 US$/tonelada-km.
Se puede estimar los costos de operación vía + material rodante en un 60 % á 65 % de los

costos totales, o sea 50 al 55 % de los ingresos de tráfico, si se supone una utilidad antes de
impuestos del 15 %. Debido a que los ingresos son 0.038 US$/tonelada-km, las cargas de
infraestructura y material rodante deberían ser inferiores a un máximo de 0.55x0.038 =
0.021 US$/tonelada-km. Los cánones del operador al gestor de infraestructura-material
rodante que se evaluaron precedentemente en 0.019 US$/tonelada-km no sobrepasan este
límite máximo. Se puede concluir que el margen de maniobra del operador FCA es normal
con el nivel actual de cargas de infraestructura.
Sin embargo, como se ha indicado en la Sección 3.1.1.i, los ingresos del gestor de la
infraestructura son insuficientes para permitirle un mantenimiento-renovación mínimo en
relación al tráfico actual, en base a los costos estimados por el consultor. El problema es que
si se aumentarían las tarifas en las proporciones requeridas, el operador enfrentará muy serios
problemas de competitividad. La única solución consistiría en combinar búsqueda de nuevos
tráficos con inversiones de capacidad y de productividad que permiten nuevas ganancias.
Además, en la hipótesis de tal incremento de tráfico, finalmente no podría considerarse que se

siguiera explotando la parte de línea en aglomeración de Lima en las condiciones actuales
extremadamente peligrosas. Se requeriría en la travesía de la ciudad, un verdadero “sitio
propio” protegido para el ferrocarril, a lo largo del trazado actual o a lo largo de un trazado
periférico. Parecería entonces poco razonable, dejar tal inversión a cargo del único
concesionario de la infraestructura.
Otros costos de producción: rotación del material rodante

Los datos obtenidos de Ositran (véase Cuadro 3.1), aunque referente a corto plazo, permiten
constatar que la rotación de los vagones de FCA parece mejorarse regularmente, excepto para
las bodegas y las tolvas (hoppers).
Cabe destacar, que tomando en cuenta las largas distancias de utilización del material minero
(por ejemplo, 354 km entre Cerro de Pasco y el Callao), una rotación aproximadamente de 4.5
viajes al mes como en el 2002 (1 rotación cada 6.7 días por término medio) puede
considerarse como un buen resultado que podría, sin embargo, mejorarse.
Se observa una buena utilización de los tanques debido a su uso en corta distancia (el Callao-
Cajamarquilla).
Estas cifras hacen suponer que las condiciones de explotación por FCA crean
progresivamente las condiciones de una buena competitividad de su parque rodante.
Cuadro 3.1 - Rotación del material rodante de FCA
Tipo de material Número de viajes por mes

Febrero 2002 Septiembre 2002 Abril 2003
Tanque de producto negro 5.29 6.52 10.17
Tanque para reactivos 4.33 5.50 6.88
Plataformas con barandas 2.45 4.37 4.59
Bodegas 3.00 4.19 2.96
Tolvas 2.60 3.23 2.76
Tanque de producto blanco 1.54 0.91 1.90
Plataformas planas 0.07 0.11 0.14
Fuente: OSITRAN
3.2.2. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)

En el 2003, el FHH transportó 348,000 pasajeros y 43,000 toneladas de carga. Distribuidos en
300 días útiles, este tráfico representa, en término promedio, un día “normal”:
- 1,160 pasajeros al día (580 por sentido) que recorren en promedio 73 km de los 128.7 km
de línea entre Huancayo y Huancavelica y que pagan un precio muy bajo, en promedio
0.02 US$/km en 2003, representa tres veces menos que para el FCA y diez veces menos
que para el FTA. Este tráfico representa alrededor de 15 ómnibus en cada sentido.
- 143 toneladas de carga al día que recorren en promedio 111 km (la casi totalidad de la
línea) y que pagan en promedio 0.063 US$/tonelada/km.
El tiempo de viaje entre Huancayo y Huancavelica alcanza tres horas en autocarril y tres horas
y media en autovagón (lo que resulta en una velocidad comercial de 43 km/h y 32 km/h,
respectivamente) mientras que se necesitan cinco horas y media por ferrocarril normal (a
velocidad de 24 km/h). La velocidad de los trenes de mercancías es obviamente menor. Con
velocidades tan bajas el ferrocarril no puede competir con el transporte carretero. Sin
embargo, conforme a su misión de pliego, “el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica, como
Institución Pública Descentralizada del sector Transportes y Comunicaciones, tiene como
misión, brindar servicios de transporte masivo a la población de escasos recursos de la zona
en que opera y que, utilizan este único medio de transporte para trasladarse constantemente a
los diferentes lugares, de esta manera se contribuye al desarrollo de las zonas más necesitadas.
El servicio del transporte ferroviario es necesario debido a que en el trayecto de la vía férrea,
algunas localidades carecen de carreteras de acceso, permitiendo al cliente o usuario
transportarse a través del ferrocarril a bajas tarifas; esto compromete a la Institución a
responder a las necesidades del usuario y cliente dentro del marco de seguridad que los
servicios deben ofrecer”.
El tráfico de carga es débil, lo que se explica en parte por la ruptura de carga en Huancayo
entre el FHH y el FCA debido al cambio de trocha de ferrocarril; y, también en una gran parte
por el nivel muy elevado de los precios unitarios (cerca del doble respecto a las otras redes)
que parece ir dirigido sólo a los clientes cautivos que no tienen acceso posible al transporte
por carretera. Sin embargo, las estaciones FCC y FHH en Huancayo pueden equiparse de vías
a doble trocha y los transbordos pueden efectuarse en una u otra de las estaciones.

Cabe destacar que se contempla la entrega en concesión del FHH y que el FCA expresó su
interés para esta eventual concesión. Ello confirma que se puede estimar que existen
potencialidades de tráfico con base en precio de venta de la tonelada-km tal vez diferente del
precio actual. Aunque el FHH permanece bajo gestión pública, la cuestión merece estudiarse
de cerca entre autoridades regionales y el concesionario del FCA.
Por otro lado, como ya se ha indicado, el aumento de tráfico del FCA parece ser una
condición de su continuación y su competitividad. En este contexto, los dos ferrocarriles
podrían elaborar un proyecto común de transporte de carga.
En lo que se refiere al transporte de pasajeros, las condiciones de su continuación y eficacia

del mismo dependen de los siguientes factores:
- rehabilitación completa de la vía: renovación de la vía, durmientes (parcialmente) y
colocación de balasto a lo largo de los 128.7-12.9 = 115.8 km que aún no se trataron;
- renovación de coches de pasajeros, incluyendo la adquisición de automotores rápidos;
- eficacia del sistema de interfaz multimodal tren/autobús en Huancayo de/hacia La Oroya
y Lima.
Respecto al tráfico de carga se puede contemplar las siguientes opciones:

- El FHH y el FCA no pueden encontrar un acuerdo para establecer una continuidad entre
las dos redes, el transporte carretero seguirá siendo el modo de transporte pertinente entre
Huancayo y Huancavelica. El modo ferroviario solo servirá a los clientes cautivos cada
vez menos numerosos. En este caso, si los precios vigentes no significan competitividad
alguna con el transporte carretero, ninguna inversión se justificaría.
- Un proyecto común FCA/FHH puede elaborarse entre las dos empresas, y el tráfico podrá
desarrollarse usando una infraestructura renovada para las necesidades de los pasajeros.
En este caso, la cuestión de la calidad de la instalación de transbordo entre el FHH y el
FCA a Huancayo es importante, y una inversión común que saque el mejor partido de las
vías a doble trocha, podría justificarse.
3.2.3. Ferrocarril Transandino (FTA)

Tráfico de carga
La caída del tráfico de carga observada en el FTA entre 2001 y 2003 parece estabilizarse en
2004 según la información obtenida de Perurail. Esta información se refiere al período de
enero a agosto 2004, y una estimación para el año completo se muestra en el Cuadro 3.2.
Cuadro 3.2 - Tráfico de carga de FTA
Año Toneladas Miles de toneladas-km

2001 640,000 287,592
2002 463,000 198,783
2003 299,000 132,928
2004 (estimación) 306,000 138,750
La inversión de tendencia en 2004 se acompañó de un cambio en la estructura del tráfico por

cliente, como se muestra en los Gráficos 3.1 y 3.2. Petroperú sigue siendo el principal cliente,
pues su participación pasa de menos de 30 % a un 55 % del tráfico total. Todos los demás
tráficos descendieron, sin embargo, Cemento Sur cayó en menor medida.
3 - 10 Informe Final - Parte 4, Capítulo 3. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
F errocarril Sur y Su r O riente: Estructura de carg a
(Porcen tajes T M -K m ))
F uente: F errocarril Transandino S .A.
Gráfico 3.1 - Estructura de carga 2002-2003 de FTA
% Clientes 2004 FC TransAndino
60,0%
55,0%
50,0%
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
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Gráfico 3.2 - Estructura de carga 2004 de FTA
La razón, es la falta de competitividad crónica que ha sido constatada por la empresa en el

transporte de mercancías, esto le obligó a bajar sus precios. El fenómeno empeoró desde la
explosión de los flujos de tráfico de camiones a bajo precio unitario, muy favorecida por
inversiones importantes de carreteras sin verdadero peaje del uso de infraestructura. El precio
de venta observado se sitúa, en efecto, en el rango de 0.030 US$ á 0.050 US$/tonelada/km,
con una buena probabilidad para los camiones de obtener cada vez más carga de vuelta. El
FTA eligió abandonar progresivamente los transportes no rentables, lo que aumentó el ingreso

Informe Final - Parte 4, Capítulo 3. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 3 - 11
promedio que ya había pasado de 0.035 US$/tonelada/km en 2002 à 0.038 US$/tonelada/km
en 2003.
El FTA se encuentra ahora prácticamente especializado en el transporte de combustibles para

un único cliente y en una única dirección Oeste-Este-Norte (Mollendo-Juliaca y Cuzco), lo
que vuelve esta situación extremadamente frágil desde el punto de vista comercial. La utilidad
de esta línea podría desaparecer brutalmente, a pesar de la fuerte rentabilidad del tráfico
turístico de pasajeros, si debe seguir manteniendo en explotación la larga línea Matarani-
Arequipa-Juliaca. Se planteará entonces la cuestión del mantenimiento o no del Servicio
Público y de quien debe financiarlo.
Tráfico de pasajeros
Cabe recordar que el Ferrocarril Sur Oriente transporta alrededor de 90 % de los pasajeros
(80 % de los pasajeros-km) totales del FTA. Como se indicó en la Sección 3.1.3.ii, los pagos
muy fuertes de uso de la infraestructura del ferrocarril Sur Oriente permiten lograr hoy los
recursos requeridos para mantener la infraestructura del Ferrocarril Sur. Sin embargo, ellos
constituyen:
- una barrera artificial importante a la apertura de la competencia a otros operadores,
- una puerta abierta para la competencia de carreteras que no sufre de los mismos costos.
En el 2003, el ingreso promedio por pasajero estaba de 0.061 US$/pasajero/km (contra

0.045 US$/pasajero-km en 2002). En base a un número promedio de 66 asientos por coche, y
una hipótesis (fuerte) de porcentaje promedio de utilización del 80 %, se estima en un
promedio de ocupación de 53 pasajeros por coche. Siendo el pago por uso de la
infraestructura 3.25 US$/vagón-km según la tarifa de septiembre 2002, el costo de
infraestructura promedio por pasajero representa alrededor de 3.25/53 = 0.061 US$/pasajero-
km para un ingreso medio también de 0.061 US$/pasajero-km. Sin embargo, los ingresos de
explotación deben compensar en adición del uso de la infraestructura, el alquiler del material
rodante y otros gastos, por un importe al menos tan elevado como el de los gastos de
infraestructura y control de tráfico.
Se comprende mejor la subida fuerte y regular de las tarifas y la gestión muy conservadora del
número de asientos ofrecidos a la clientela turística por Perurail que se puede observar en la
ruta Cusco-Machu Picchu.
Eso revela que hay manifiestamente y contra toda espera, un problema de rentabilidad del
tráfico turístico sobre el Ferrocarril Sur Oriente, si se lo considera aisladamente debido a la
tarifa de uso de la vía muy elevada destinada en realidad a financiar el costo de
mantenimiento de la infraestructura del Ferrocarril Sur (ruta Mollendo/Matarani-Arequipa-
Juliaca). Se puede concluir pues, que el operador no puede actualmente encontrar interés en
este sistema, porque la infraestructura y la explotación están bajo la responsabilidad de los
mismos accionistas. La baja rentabilidad para el operador ferroviario del tramo Cusco-Machu
Picchu, tomado aisladamente, confirma también que existe hoy una verdadera barrera de la
tarifa de uso de la vía muy difícilmente pasable por cualquier posible operador ferroviario
competidor.
Ya se había mencionado la anomalía de “cross-subsidies” de la infraestructura del Ferrocarril

Sur Oriente hacia la del Ferrocarril Sur. El sistema tampoco es sano para la explotación del
tráfico pasajero turístico, supuestamente el más rentable del país.

Se puede llamar la atención respecto a la necesidad de sanear cuanto antes la lógica de los
gastos e ingresos de las empresas del FTA y de las misiones de interés nacional o regional,
para asegurar los servicios por ferrocarril en la zona de influencia de los Ferrocarriles Sur y
Sur Oriente.
3.2.4. Otro ferrocarril: Ferrocarril Tacna-Arica

Esta línea se encuentra bajo la responsabilidad de la región Tacna. Su potencial es muy
reducido, debido a sus características técnicas y porque después de tres años sin operar, los
pasajeros y transportistas deben haber organizado sistemas de transporte alternativos
eficientes. Además, su corta longitud y el cruce de la frontera no le permiten tener en vista el
transporte masivo de carga ni de pasajeros.
El tráfico actual es desconocido pero se entiende que es muy limitado. La solución de un

servicio público eficaz parece naturalmente ser el transporte carretero.
Sin embargo, el contexto histórico de esta línea debe tomarse en cuenta, así como
consideraciones políticas que pueden conducir a mantenerla en operación, de manera
permanente o en la ocasión de eventos particulares o fiestas regionales o nacionales. Se puede
sugerir una transformación hacia una explotación de carácter turístico intermitente. La gestión
podría delegarse a una asociación aficionada por esta línea con el apoyo financiero de las
autoridades nacionales y regionales.
3.3. PROYECTOS POSIBLES
3.3.1. Ferrocarril Central (Ferrovías Central Andino -FCA)

Las decisiones de inversión respecto al Ferrocarril Central pertenecen a su concesionario. Por
ello, no se puede identificar proyectos de inversión en su lugar. Por otra parte, el FCA mostró
muy poco entusiasmo en cooperar con el consultor para la identificación de proyectos.
Sin embargo, como se indicó en la Sección 3.2.1, parece necesario que el FCA incremente su
tráfico para aumentar sus ingresos y cubrir los costos de renovación de infraestructura que se
requieren. La dinámica comercial manifestada estos últimos años por el FCA permite confiar
en sus capacidades para lograr este objetivo, a reserva de una participación pública en algunos
proyectos de inversión que no están incluidos solamente en la responsabilidad del gestor
privado. Los proyectos posibles que se presentan a continuación tienen por objetivo apoyar
los proyectos de inversión propios del concesionario en los campos donde una participación
pública o de otros inversionistas puede justificarse.
Proyecto FCA-1: Protección de los pasos a nivel

Como se indicó en la Sección 3.1.1.i, la protección de los pasos a nivel del ferrocarril central,
particularmente en la aglomeración de Lima-Callao, se requiere actualmente y constituye una
condición previa a un aumento de tráfico. Debido a que esta protección beneficiará a los
usuarios de las calles y carreteras, una participación del Estado y de las autoridades regionales
en la inversión requerida se justifica.
Técnicamente, esta protección debería incluir barreras automáticas o supresión (con paso
superior o inferior) de un máximo de pasos a nivel, en particular en la zona urbana de
Lima/Callao y en los cruces entre la vía férrea y las carreteras a lo largo del recorrido de/hacia
San Bartolomé y La Oroya. Para la protección de los peatones, en la aglomeración de
Lima/Callao, el sistema deberá incluir a cada 100 m aproximadamente, la adaptación de un
bafle en donde se verá las dos direcciones del tráfico permitiendo a los peatones cruzar con
toda seguridad.
En el marco del presente estudio no se puede identificar en detalle la ubicación de los pasos a
nivel que requieren una protección y el tipo de esta protección.
Proyecto FCA-2: Descarga automática de los concentrados de mineral en una faja cerrada a la
estación ferroviaria del Callao
Como se indicó en la Sección 3.2.1, a fin de mejorar la competitividad del ferrocarril en el
transporte de mineral, es importante que el ferrocarril pudiera tener acceso directo a la faja
transportadora que se plantea para agilizar la carga de los buques. Esta faja que unirá los
almacenes ubicados fuera del puerto del Callao a las instalaciones del puerto constituye un
proyecto intermodal cuya gestión podría ser de iniciativa de ENAPU o de un agrupamiento de
cargadores/usuarios. Su financiamiento podría ser enteramente privado. La parte ferroviaria
del proyecto pertenece al dominio ferroviario y su financiamiento tendría que ser a cargo del
FCA. Sin embargo, debido a su interés desde el punto de vista de la protección ambiental, una
participación del Estado y de las autoridades regionales en la inversión requerida, se justifica.
La estación de ferrocarril se ubica a proximidad inmediata del Muelle 5 actual del Puerto del
Callao. Desde el punto de vista técnico, se trata de permitir la carga directa de los buques
desde los trenes, para los concentrados de plomo, en una primera etapa. Se suprimirían el
almacenamiento y los transportes intermedios en los alrededores del puerto, con todas las
mejoras subsiguientes al nivel de la eficiencia y de los costos de transporte, y de la
competitividad del ferrocarril. El almacenamiento intermedio (para adaptarse a los riesgos de
una llegada retrasada de los buques), se prorrogaría en los alrededores de las minas. Los
vagones tolvas serían vaciados por gravedad en un hoyo hasta la faja o, si el estudio de
viabilidad técnico-económico lo preconiza, a partir de una vía elevada colocada sobre una
obra de fábrica especial. La faja que recoge los concentrados bajo los vagones se conectaría a
la faja portuaria.
En el marco del presente estudio no se puede identificar en detalle las características del
proyecto ferroviario posible, el cual debe estudiarse en complemento del proyecto de faja que
deben conectar los almacenes de mineral, con el muelle de despacho del puerto.
Proyecto FCA-3: Explotación común FCA/FHH del tráfico de carga entre Huancavelica y
Lima/Callao
Como se analizó en la Sección 3.2.2, el tráfico de carga del FHH es débil, lo que se explica en
parte por la ruptura de carga en Huancayo entre el FHH y el FCA, debido al cambio de trocha
de ferrocarril. Ello no permite actualmente realizar recorridos de larga distancia hasta la costa.
La línea del FHH opera de manera independiente, como una línea aislada, y no puede atraer
más tráfico que el tráfico puramente local, sin inversiones mayores, para mejorar su carril
mismo y proporcionar instalaciones de trasbordo eficientes para encadenarse con el
Ferrocarril Central Andino. Las estaciones FCA y FHH en Huancayo podrían equiparse de
vías a doble trocha y los transbordos efectuarse en una u otra de las estaciones.
Por otro lado, como ya se ha indicado, el aumento de tráfico del FCA parece ser una
condición de su continuación y su competitividad. En este contexto, los dos ferrocarriles
podrían elaborar un proyecto común de transporte de carga cuyo financiamiento debería
recibir el apoyo del Estado y de los gobiernos regionales.
Un primer análisis los volúmenes de tráfico actuales son los siguientes:
- tráfico del FHH en 2003: 43,000 toneladas entre las estaciones de Huancavelica y
Huancayo;
- transporte carretero en 2004: 139,000 toneladas entre las zonas de Huancavelica y
Huancayo y 39,000 toneladas entre las zonas de Huancavelica y La Oroya/Lima/Callao
(estimación aproximada en base a las encuestas O-D e hipótesis de carga promedio por
camión de 7.6 toneladas, derivada de las mismas).
En el marco del presente estudio no se puede evaluar en detalle la viabilidad del proyecto
mencionado debido a que se necesita un estudio específico de mercado para estimar de
manera más precisa el potencial de tráfico de la línea, tomando en cuenta la accesibilidad vial
y la competencia del transporte carretero.
Proyecto FCA-4: Transporte del mineral de cobre de Toromocho

La exploración del área está en curso. El concesionario tendrá que decidir cuándo y cómo
hará su explotación. La futura mina que se ubica en el distrito de Morococha (Junín) puede
conectarse directamente al Ferrocarril Central.
El concesionario documentará naturalmente este proyecto con un estudio detallado de la

cadena industrial de transporte y transformación (en concentrados, en hilos o en barras). Las
fábricas de tratamiento podrán situarse in situ, en La Oroya o en la zona de Lima. Los
transportes podrán hacerse por carretera (lo que resultaría en costos externos de seguridad vial
y de impacto ambiental además de costos directos de refuerzo de la estructura de carretera),
por el ferrocarril, o incluso por una solución de tubería para mineral en mezcla acuosa, ésta
última solución puede beneficiarse del desnivel entre la mina ubicada en 4,700-4,900 m de
altura y Lima.
El estudio de estas soluciones no se puede llevar a cabo en el marco del PIT. Sin embargo,
cabe destacar que si el transporte ferroviario resultara elegido, se requerirían inversiones
adicionales en la zona urbana y sub-urbana de Lima/Callao, incluso la construcción probable
de una vía férrea periférica.
3.3.2. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)

Proyecto FHH-1: Renovación global de la infraestructura del FHH
Como se indicó en la Sección 3.2.2, la infraestructura del FHH requiere una rehabilitación que
permita aumentar la velocidad de los trenes y volverlos más cómodos. Por otro lado, en la
perspectiva de una posible concesión, en su estado actual, la línea no podría encontrar
candidatos privados. Un operador privado sólo podría competir con el transporte por ómnibus
ofreciendo un servicio mucho más rápido (como máximo 3 horas de Huancayo a
Huancavelica), sin hablar de nivel de tarifa.
Del punto de vista técnico, cabe notar que ya se sustituyeron 12,9 km de durmientes, rieles y
fijaciones en la vía. Quedan 116 km de línea por rehabilitar completamente, no solamente
sustituyendo rieles y durmientes, sino añadiendo una capa completa de balasto, muy
probablemente también reforzando la capa inferior o incluso la plataforma.
Si la compra de rieles y durmientes de segunda mano no debe excluirse, cabe llamar la

atención sobre la necesidad de disponer de materiales en buen estado con un bajo (o muy
razonable) nivel de desgaste.
El estudio más preciso de este proyecto tendrá que comprobar la posibilidad o no de aumentar
notablemente la velocidad de los trenes en la nueva vía. Puede ser que este estudio revele que
el material rodante deba también ser renovado o reemplazado (en particular, por
automotores). El objetivo sería de reducir el tiempo de recorrido a tres horas o menos (o sea
una velocidad comercial de 43 km/h).
Cabe destacar que el Consejo de Ministros Descentralizado que se reunió al final de marzo
2005, decidió que se realizara la rehabilitación integral del ferrocarril Huancayo-
Huancavelica. El financiamiento del proyecto provendrá de un crédito del Fondo de Ayuda al
Desarrollo de España (FAD) por un monto de 19 millones de dólares.
Este proyecto podría también incluirse en un plan de desarrollo turístico de la región, del cual,
el “tren macho vigorizado” sería un elemento clave en relación a la explotación turística de la
“línea más alta del mundo” (del FCA en Ticlio) que podría combinarse con el FHH renovado
para atraer turistas a la región. El establecimiento de un servicio de correspondencia para
pasajeros en Huancayo, entre el FCA y el FHH, podría, a reserva de un estudio de mercado
más preciso, romper el aislamiento de una línea FHH rehabilitada y mejorar las ganancias en
tráfico de pasajeros.
Proyecto FHH-2: Explotación común FCA/FHH del tráfico de carga entre Huancavelica y
Lima/Callao
Este proyecto ya se presentó en la Sección 3.3.1 (Proyecto FCA-3).
3.3.3. Ferrocarril Transandino (FTA)

Como se ha mencionado en el caso de FCA, las decisiones de inversión respecto al Ferrocarril
Transandino pertenecen a su concesionario. Por ello, no se puede identificar proyectos de
inversión en su lugar.
Sin embargo, como se explicó en las Sección 3.2.3, se identificaron distorsiones

institucionales y económicas serias en el contrato de concesión de FTA que merecen ser
analizadas con más profundidad. Este análisis se requiere debido a los peligros que corre el
tráfico sobre el tramo ferroviario Mollendo/Matarani-Arequipa-Juliaca. Los pormenores de
este análisis se presentan a continuación.
Estudio de diagnóstico institucional y contractual de la concesión de FTA

Este estudio deberá incluir los siguientes aspectos:
- Estimación de los costos de servicio de transporte y de mantenimiento de la
infraestructura ferroviaria por tramo (Mollendo/Matarani-Arequipa, Arequipa-Juliaca,
Puno-Cusco y Cusco-Machu Picchu) y análisis de las condiciones de equilibrio financiero
de cada tramo y del conjunto, con el fin de evaluar si algunas concesiones separadas
podrían ser viables.
- Diagnóstico detallado del contrato de concesión del FTA por lo que se refiere a la
definición de las líneas que deben mantenerse en operación efectiva y las tarifas de uso de
la infraestructura que deberán revisarse, en particular, a la baja sobre el Ferrocarril Sur-
Oriente (Cusco-Machu Picchu).
- Análisis de las distorsiones respecto a los pagos de los usuarios para uso de la
infraestructura por los dos modos de transporte carretero y ferroviario, por tramo.

- Elaboración de un plan reglamentario claro y equitativo (para cada uno de los modos de
transporte) de protección del medio ambiente respecto a las posibles cuotas de turistas
que pueden frecuentar el sitio de Machu Picchu, en un período determinado.
En el marco del PIT, no se puede llevar a cabo un estudio tan detallado y específico.
3.3.4. Ferrocarril costero

Se planteó en el pasado la posibilidad de construir líneas férreas costeras, aprovechando el
terreno plano que generalmente se encuentra en la planicie costera.
El análisis que se presenta a continuación se refiere a las siguientes conexiones:

- Lima-Chancay-Huacho-Barranca como ramal Norte (con distancias respectivas a Lima:
78 km, 148 km y 194 km), y
- Lima-San Vicente de Cañete-Chincha Alta-Pisco como ramal Sur (con distancias
respectivas a Lima: 144 km, 198 km y 250 km).
El primer paso es evaluar la magnitud del mercado potencial.
Tráfico de pasajeros
En el marco del PIT, se trata de tráfico interurbano ya que la estimación del tráfico pendular
suburbano necesita un enfoque local que tome en cuenta todos los componentes modales de la
oferta de transportes así como la distribución urbana de los empleos y de las viviendas.
Los nuevos clientes se reclutarán básicamente entre los usuarios del sistema carretero, sea por
vehículo privado o público. Se utilizó los resultados de la modelación del tránsito vial al
horizonte 2013 para estimar el número de pasajeros que siguen rutas paralelas al ferrocarril
por construir.
Se considera solamente los tráficos “normal” y “derivado” de larga distancia. El tráfico

“local” no puede ser de interés para un ferrocarril, porque éste no puede prestar un servicio de
buena calidad en términos de frecuencia y de tiempo total de recorrido (puerta a puerta)
comparado con vehículos automotores.
El modelo de tráfico proporciona detalles sobre el tránsito vial en cada sub-tramo de la red:
número de vehículos por día, origen y destino de los mismos y por consiguiente longitud del
recorrido. Las tasas de ocupación utilizadas para transformar vehículos en pasajeros son las
que resultan de los aforos realizados por el PIT:
- VL: 3.9 pasajeros por vehículo ligero.
- TP: 30.3 pasajeros por vehículo (microbús u ómnibus)
Para sub-tramos seleccionados al lado del recorrido del ferrocarril, se preparan las matrices de
viajes por vehículo ligero (VL) y por transporte público (TP), y luego se aplican tasas de
transferencia modal estimadas en función de varios criterios, entre otros: longitud del viaje, y
necesidad de hacer una correspondencia (de VL a tren, o de ómnibus a tren). Las directrices
son las siguientes:
- Cualquiera que sean las condiciones de la competitividad entre modos, no todos los
pasajeros van a utilizar un modo dado (aún si se calcula que es más interesante en todos
sus aspectos); siempre se observa una distribución modal.
- Un viajero utilizará poco el ferrocarril si su recorrido es demasiado corto; en efecto, la
acumulación del tiempo para llegar a la estación, más el tiempo de espera, más el tiempo
terminal para llegar a su destino final hace que en general el transporte por ferrocarril
ofrezca un servicio mediocre en términos de tiempo global de puerta a puerta, comparado
con la flexibilidad del ómnibus y aún más del vehículo privado.
- Un viajero que está haciendo un viaje largo no cambiará de modo antes de llegar a su
destino final; en general, no tendría ninguna ventaja, ni en términos de tiempo, ni de
precio.
- Las tasas de transferencia son más altas entre los usuarios del transporte público porque
tienen un valor del tiempo inferior al de los usuarios de los vehículos ligeros. Se admite
que son el doble (transporte público / transporte privado = 2).
Multiplicando celda a celda la matriz O-D por las tasas de transferencia, se obtiene una nueva
matriz O-D, la del tráfico potencial del ferrocarril. La última etapa es consolidar los tráficos
por tramo de línea de ferrocarril, para finalmente estimar el número de trenes necesarios para
satisfacer la demanda. La hipótesis de trabajo en cuanto a la capacidad útil de un tren es:
- Capacidad total: 800 pasajeros.
- Tasa de ocupación media: 75 %.
- Capacidad útil: 600 pasajeros por tren.
Todas las estimaciones corresponden al año 2013, considerado como cerca del primer año
posible de puesta en servicio.
Los procedimientos descritos anteriormente fueron aplicados al corredor costero en el norte y

en el sur de Lima. La primera observación fue que el tránsito está bien separado entre estas
dos zonas, es decir que una cantidad ínfima o nula de pasajeros hacen un recorrido del norte al
sur de la ciudad capital: casi todos tienen su destino final en Lima. En el planeamiento de la
línea, habrá que tener bien claro que, en lo que concierne al tráfico interurbano, no es
necesario atravesar la ciudad; se pueden operar dos líneas en forma aislada, una hacia el norte,
otra hacia el sur, con sus respectivas estaciones terminales en Lima. Por supuesto, tal sistema
de ferrocarril se debe planificar con miras al transporte urbano y suburbano simultáneamente,
lo que podría justificar una línea transversal norte-sur a través de Lima.
Para el ejercicio de estimación preliminar de la demanda, la extensión máxima de la línea fue

limitada a:
- Barranca en el norte, o sea 215 km.
- Pisco en el sur, o sea 250 km.
En la zona norte se consideraron dos tramos: uno de Lima a Huacho, otro de Huacho a
Barranca. En efecto, los volúmenes tránsito vial son los siguientes:
(Vehículos por día en ambos sentidos en 2013)

Desde Hasta VL TP Pasajeros
Barranca Huacho 1,110 1,739 57,036
Huacho Lima 1,714 2,080 69,695
Las tasas de transferencia modal fueron estimadas a:

- Entre 2 y 4 % para los recorridos de larga distancia.
- Entre 4 y 10 % para los recorridos más cortos que implican una transferencia.
- Entre 10 y 30 % para los recorridos con origen y destino en la línea.

Al final, se estiman las cargas potenciales de los dos tramos a:
- 3,700 pasajeros / día entre Barranca y Huacho, o sea 6.2 trenes por día.
- 5,900 pasajeros / día entre Huacho y Lima, o sea 9.8 trenes por día.
Ya que se trata de tráfico en ambos sentidos, el tráfico de trenes de pasajeros del Ramal Norte
de Lima sería unos 5 trenes por día y por sentido en 2013. Asumiendo 320 días-equivalentes
por año, el tráfico total anual (dos sentidos) sería de unos dos millones de pasajeros en 2013.
En la zona sur se consideraron dos tramos:

- uno de Lima a San Vicente de Cañete,
- otro de San Vicente de Cañete a Pisco.
Los volúmenes de tránsito vial son bastante diferentes:
(Vehículos por día en ambos sentidos en 2013)

Desde Hasta VL TP Pasajeros
Lima Cañete 2,178 1,520 54,552
Cañete Pisco 5,539 2,140 86,449
Las tasas de transferencia modal fueron estimadas como en la zona norte.
Al final, se estiman las cargas potenciales de los dos tramos a:

- 12,800 pasajeros / día entre Lima y Cañete, o sea 21.4 trenes por día.
- 8,200 pasajeros / día entre Cañete y Pisco, o sea 13.7 trenes por día.
Ya que se trata de tráfico en ambos sentidos, el tráfico de trenes sería unos 11 trenes por día y
por sentido en 2013. Asumiendo 320 días-equivalentes por año, el tráfico total anual (dos
sentidos) sería de unos cuatro millones de pasajeros en 2013.
Según la experiencia del consultor, una nueva línea de tipo peri-urbano expreso penetrando en
aglomeración importante solo puede justificarse socio-económicamente si transporta
alrededor de 10 millones de pasajeros al año en fase de madurez. Parecería, a reserva de un
análisis más detallado, que nuevas líneas a lo largo de las carreteras más portadoras al norte y
al sur de Lima no podrían encontrar su justificación socio-económica.
Cabe destacar también que las autopistas que ya existen al norte y al sur de Lima y no están
congestionadas, competirían con un servicio ferroviario y disminuyen el interés potencial de
tal proyecto.
Tráfico de carga
Debe destacarse que en lo que se refiere al transporte de carga a corta distancia (menos de 300
á 400 km) como es el caso aquí, el tren no puede competir con el transporte carretero, debido
a que los camiones ofrecen un servicio “puerta-a-puerta”, mientras que el tren necesita dos
transportes carreteros adicionales entre la estación y el usuario, al origen como al destino.
Sólo transportes directos de estación (o ramal privado) a estación (o ramal privado) pueden
considerarse como parte del mercado potencial del ferrocarril.
Si los ramales ferroviarios Norte y Sur formasen parte de una red a larga distancia, se podría
esperar ver circular una fracción significante del tráfico carretero total (10-20 %). Como los
posibles ramales Norte y Sur no podrán formar parte de una red a larga distancia, el tráfico
ferroviario de carga será reducido.
El modelo de tráfico proporciona detalles sobre el tránsito vial en cada sub-tramo de la red:
número de vehículos por día, origen y destino de los mismos y por consiguiente longitud del
recorrido. Las tasas de ocupación utilizadas para transformar vehículos en toneladas son las
que resultan de los aforos realizados por el PIT: 7.6 toneladas por camión. Las tasas de
transferencia modal asumidas varían de 0 % para el transporte de muy corta distancia a 15 %
para los flujos con origen y destino al lado inmediato de la línea considerada.
El último paso consiste en transformar los flujos de toneladas a trenes; por eso se supone que
un tren de carga tiene una capacidad promedio de 800 toneladas, con una tasa de cargamento
de 80 %, o sea una carga neta de 640 toneladas. Tal como se observó en el caso de los flujos
de pasajeros, el potencial del tren es mayor en su sección sur que en su sección norte. Los
resultados son los siguientes:
En la zona norte:
(Tránsito por día en ambos sentidos en 2013)
Desde Hasta Ton. Trenes
Barranca Huacho 521 0.8
Huacho Lima 778 1.2
En la zona sur:
(Tránsito por día en ambos sentidos en 2013)

Desde Hasta Ton. Trenes
Lima Cañete 1,870 2.9
Cañete Pisco 1,274 2.0
Tratándose de volúmenes en ambos sentidos, el tránsito de trenes de carga sería en 2013 por
término medio y por sentido :
- 1 ida y vuelta cada dos días en la zona norte,
- 1.5 ida y vuelta en la zona sur.
Tráficos tan escasos no podrían de ninguna manera justificar la construcción de una línea
ferroviaria.
3.3.5. Otros proyectos

Respecto a los ferrocarriles nuevos, se presenta en la Sección 3.3.4 una estimación preliminar
del tráfico potencial de pasajeros de posibles líneas férreas al Sur y al Norte de Lima. El
volumen de demanda queda muy por debajo del volumen que permitiría justificar las
inversiones ferroviarias.
El proyecto de reconstrucción de una línea Puno-Desaguadero utilizando la plataforma

existente se incluye en el marco de una más extensa cooperación con Bolivia ya que este
proyecto supone la realización de inversiones del lado boliviano. Sin embargo, la competencia
del transporte carretero deja poco lugar al transporte ferroviario de la carga boliviana.
En lo que se refiere a una posible reconstrucción del ferrocarril Machu Picchu-
Quillabamba, cabe destacar que la oferta vial existente entre Ollantaytambo y Quillabamba
constituye una competencia fuerte y que el volumen de la demanda justificaría difícilmente la
inversión alta que requeriría esta reconstrucción.
Una evaluación preliminar del mercado potencial fue realizada en base a los resultados del
modelo de simulación de tránsito carretero, más precisamente la asignación de tránsito al
tramo Quillabamba-Ollantaytambo-Urubamba. Luego se estimó el tránsito en términos de
número de pasajeros multiplicando el IMD por las tasas de ocupación antes mencionadas. Los
resultados se muestran a continuación.
Tránsito entre Quillabamba y Urubamba (IMD 2013)
Año VL TP TC Total
2004 38 36 72 146
2013 63 60 124 247
2023 100 96 186 382
Tránsito entre Quillabamba y Urubamba

(Pasajeros en ambos sentidos por día)
Año VL TP Total
2004 148 1,091 1,239
2013 246 1,818 2,064
2023 390 2,909 3,299
VL: vehículos ligeros
TP: transporte público de pasajeros
Dada la dispersión de los orígenes y destinos, la importancia probable del tránsito local y
sobre todo la gran diferencia entre las frecuencias ofertadas por el tren y los ómnibus, no se
puede esperar una transferencia modal mayor de 10 % (aún esta hipótesis parece optimista).
El flujo diario de pasajeros sería, bajo estas hipótesis, del orden de 200 por día en 2013 en
ambos sentidos (100 por sentido), lo que no justifica un tren de tamaño normal, y mucho
menos la reconstrucción de la línea.
Respecto a otros proyectos en relación al transporte de mineral (Toromocho, Las

Bambas), cabe notar que su desarrollo no se puede estudiar independientemente del proyecto
minero ya que las cantidades a transportar dependen del proceso de transformación de los
productos mineros y que las inversiones están a cargo del concesionario minero.
En lo que refiere a las posibilidades de cambios tecnológicos en los ferrocarriles, como por
ejemplo el cambio de uso de combustibles a energía eléctrica, cabe destacar que las
evoluciones tecnológicas importantes como la electrificación o el aumento muy importante de
las velocidades, solamente se justifican cuando el alto volumen de demanda requiere una alta
densidad de tráfico, situación que no se encuentra. Un cambio tecnológico ya en camino se

refiere al uso de gas como combustible. El FCA empezó la transformación de algunas de sus
locomotoras para que puedan usar esta fuente de energía.


Cap 3 Limitaciones Tecnicas de Los Ferrocarriles y Proyectos

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Cap 3 Limitaciones Tecnicas de Los Ferrocarriles y Proyectos

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CAPITULO 3

LIMITACIONES TÉCNICAS DE LOS

3.1. PROBLEMAS ACTUALES

3.1.1. Limitaciones técnicas en relación a la infraestructura

El Ferrocarril Central ha invertido, a lo largo de los 5 primeros años, alrededor de 2 millones

Se puede temer que en el futuro la insuficiencia de los gastos de mantenimiento y renovación

Es necesario poner en marcha, en cooperación con las autoridades nacionales, regionales y

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El FTA también aprovechó el mecanismo contractual de "liberación de las inversiones” y

La cuestión de la consistencia y el nivel de resultado del servicio que deben proporcionarse en

3.1.2. Limitaciones técnicas en relación al material rodante

La vocación del FCA ya no se orienta manifiestamente al mercado de pasajeros y el parque de

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3.2. CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD DEL TRANSPORTE

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3.2.1. Ferrocarril Central (Ferrovías Central Andino-FCA)

Competencia del transporte carretero

Cabe destacar que la posible mejora progresiva de la confiabilidad y la regularidad del

Calidad/confiabilidad del servicio ferroviario ofrecido

Adecuación de la infraestructura y del material rodante a la demanda

Cadena logística y multimodal global

El sistema de funcionamiento de esta cadena básicamente consiste en lo siguiente:

En el Apéndice 3/1 se presenta un análisis preliminar de los costos de funcionamiento del

Se estima en más de 10 US$ por tonelada de mineral el costo del almacenamiento y de la

Se puede estimar los costos de operación vía + material rodante en un 60 % á 65 % de los

Además, en la hipótesis de tal incremento de tráfico, finalmente no podría considerarse que se

Otros costos de producción: rotación del material rodante

Cuadro 3.1 - Rotación del material rodante de FCA

Tipo de material Número de viajes por mes

3.2.2. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)

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En lo que se refiere al transporte de pasajeros, las condiciones de su continuación y eficacia

Respecto al tráfico de carga se puede contemplar las siguientes opciones:

3.2.3. Ferrocarril Transandino (FTA)

Cuadro 3.2 - Tráfico de carga de FTA

Año Toneladas Miles de toneladas-km

La inversión de tendencia en 2004 se acompañó de un cambio en la estructura del tráfico por

F uente: F errocarril Transandino S .A.

Gráfico 3.1 - Estructura de carga 2002-2003 de FTA

% Clientes 2004 FC TransAndino

Gráfico 3.2 - Estructura de carga 2004 de FTA

La razón, es la falta de competitividad crónica que ha sido constatada por la empresa en el

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El FTA se encuentra ahora prácticamente especializado en el transporte de combustibles para

En el 2003, el ingreso promedio por pasajero estaba de 0.061 US$/pasajero/km (contra

Ya se había mencionado la anomalía de “cross-subsidies” de la infraestructura del Ferrocarril

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3.2.4. Otro ferrocarril: Ferrocarril Tacna-Arica

El tráfico actual es desconocido pero se entiende que es muy limitado. La solución de un

3.3. PROYECTOS POSIBLES

3.3.1. Ferrocarril Central (Ferrovías Central Andino -FCA)

Proyecto FCA-1: Protección de los pasos a nivel

Proyecto FCA-4: Transporte del mineral de cobre de Toromocho

El concesionario documentará naturalmente este proyecto con un estudio detallado de la

3.3.2. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)

Si la compra de rieles y durmientes de segunda mano no debe excluirse, cabe llamar la

3.3.3. Ferrocarril Transandino (FTA)

Sin embargo, como se explicó en las Sección 3.2.3, se identificaron distorsiones

Estudio de diagnóstico institucional y contractual de la concesión de FTA

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3.3.4. Ferrocarril costero

El análisis que se presenta a continuación se refiere a las siguientes conexiones:

El primer paso es evaluar la magnitud del mercado potencial.