Pila de combustible 1

Pila de combustible
Una pila de combustible, también llamada célula o
celda de combustible es un dispositivo electroquímico
de conversión de energía similar a una batería, pero se
diferencia de esta última en que está diseñada para
permitir el reabastecimiento continuo de los reactivos
consumidos; es decir, produce electricidad de una
fuente externa de combustible y de oxígeno en
contraposición a la capacidad limitada de
almacenamiento de energía que posee una batería.
Además, los electrodos en una batería reaccionan y
cambian según cómo esté de cargada o descargada; en
cambio, en una celda de combustible los electrodos son
catalíticos y relativamente estables.

Los reactivos típicos utilizados en una celda de

combustible son hidrógeno en el lado del ánodo y
oxígeno en el lado del cátodo (si se trata de una celda
de hidrógeno). Por otra parte las baterías
convencionales consumen reactivos sólidos y, una vez
que se han agotado, deben ser eliminadas o recargadas
con electricidad. Generalmente, los reactivos "fluyen Pila de hidrógeno. La celda en sí es la estructura cúbica del centro de
hacia dentro" y los productos de la reacción "fluyen la imagen.

hacia fuera". La operación a largo plazo virtualmente

continua es factible mientras se mantengan estos flujos.

El fabricante de automóviles japonés Honda, la única firma que ha obtenido la homologación para comercializar su
vehículo impulsado por este sistema, el FCX Clarity, en Japón y Estados Unidos, ha desarrollado también la Home
Energy Station, (HES), un sistema autónomo y doméstico que permite obtener hidrógeno a partir de energía solar
para repostar vehículos de pila de combustible y aprovechar el proceso para generar electricidad y agua caliente para
el hogar.
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Tecnología
En el ejemplo típico de una célula de
membrana intercambiadora de
protones (o electrolito polimérico)
hidrógeno/oxígeno de una celda de
combustible (PEMFC, en inglés:
proton exchange membrane fuel cell),
una membrana polimérica conductora
de protones (el electrolito), separa el
lado del ánodo del lado del cátodo.

En el lado del ánodo, el hidrógeno que

llega al ánodo catalizador se disocia en
protones y electrones. Los protones
son conducidos a través de la
membrana al cátodo, pero los
electrones están forzados a viajar por
un circuito externo (produciendo
Esquema de funcionamiento de una pila de combustible.
energía) ya que la membrana está
aislada eléctricamente. En el
catalizador del cátodo, las moléculas del oxígeno reaccionan con los electrones (conducidos a través del circuito
externo) y protones para formar el agua. En este ejemplo, el único residuo es vapor de agua o agua líquida. Es
importante mencionar que para que los protones puedan atravesar la membrana, esta debe estar convenientemente
humidificada dado que la conductividad protónica de las membranas poliméricas utilizadas en este tipo de pilas
depende de la humedad de la membrana. Por lo tanto, es habitual humidificar los gases previamente al ingreso a la
pila.

Además de hidrógeno puro, también se tiene el hidrógeno contenido en otras moléculas de combustibles incluyendo
el diésel, metanol (véase DMFC) y los hidruros químicos, el residuo producido por este tipo de combustibles además
de agua es dióxido de carbono, entre otros.

Tensión
La tensión de celda depende de la corriente de carga. La tensión en circuito abierto es de 1,2 voltios; para crear
suficiente tensión, las celdas se agrupan combinándolas en serie y en paralelo, en lo que en inglés se denomina "Fuel
Cell Stack" (pila de células de combustible). El número de celdas usadas es generalmente superior a 45 y varía según
el diseño.

Materiales
Los materiales usados en celdas de combustible varían según el tipo. Véase Tipos de celda de combustible.
Las placas del electrodo/bipolar se hacen generalmente de nanotubos de metal, de níquel o de carbón, y están
cubiertas por un catalizador (como el platino o el paladio) para conseguir una eficacia más alta. El electrolito puede
ser de cerámica o bien una membrana.
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Consideraciones de diseño en las celdas de combustible

• Costos. En 2002, las celdas típicas tenían un coste debido al catalizador de 850 € (aprox. 1000 USD) por
kilovatio energía eléctrica útil; sin embargo, se espera que antes de 2007, sea reducida a unos 25 € (aprox. 30
USD) por kilovatio [1]. Ballard ha conseguido, gracias a un catalizador mejorado con seda de carbono (carbon
silk), una reducción del 30% (1 mg/cm² a 0,7 mg/cm²) de la cantidad de platino sin una reducción en rendimiento
(información de 2005)[2].
Los costes MEA (del inglés Membrane Electrode Assembly, o montaje del electrodo de la membrana)
del PEM (membrana intercambiadora de protones) varían según el fabricante. Así, la membrana de
Nafion® de aprox. 400 €/m² utilizada en la membrana PEM de Toyota y 3M está siendo substituida por
la membrana de la ITM Power, con un precio alrededor de 4 €/m² (2004). Esta membrana nueva es un
hidrocarburo-polímero. Una compañía holandesa que ha realizado grandes inversiones en este terreno
está utilizando Solupor® (un film de polietileno poroso)[3].
• Gestión del agua en las PEMFC. En este tipo de celdas de combustible, la membrana debe hidratarse,
requiriendo evaporar el agua exactamente en la misma medida en que ésta es producida. Si el agua se evapora
demasiado rápido, la membrana se seca, la resistencia a través de ella aumenta, y se agrietará, creando un "corto
circuito" de gas donde el hidrógeno y el oxígeno se combinan directamente, generando calor que dañará la celda
de combustible. Si el agua se evapora demasiado lentamente, los electrodos se inundarán, evitando que los
reactivos puedan alcanzar el catalizador y se parará la reacción. Uno de los objetivos más importantes en la
investigación sobre células de combustible es la adecuada gestión del agua.
• Gestión de la temperatura. Se debe mantener la misma temperatura en toda la celda para evitar la destrucción de
la celda por fatiga térmica.
• Control de flujo. Al igual que en un motor de combustión, hay que mantener una relación constante entre el
reactivo y el oxígeno para que la celda funcione eficientemente.
• Durabilidad, vida, y requisitos especiales para ciertos tipos de celdas. Los usos estacionarios requieren
normalmente más de 40.000 horas operativas fiables a una temperatura de -35 °C a 40 °C, mientras que las
células de combustible para automoción requieren al menos de 5.000 horas (el equivalente a unos 200.000
kilómetros) bajo temperaturas extremas. (Véase: Vehículo de hidrógeno). Las aplicaciones para automoción
deben además permitir el arranque en frío hasta -30 °C y poseer una alta potencia por unidad de volumen
(típicamente 2.5 kW por litro).
• Tolerancia limitada al CO (monóxido de carbono)

Tipos de celdas de combustible

Nombre Electrolito Rango Temperatura Eficiencia Estado
de trabajo eléctrica

Célula de combustible reversible Kit para la

enseñanza

Reversible fuel cell

Energía azul membrana de polietileno Superior a 250 Investigación

kW

Blue Energy
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Célula de combustible biológica

MFC - Biological fuel cell

Celda de combustible de zinc

Zinc fuel cell ('Air' fuel cell)

Batería de flujo Investigación

Redox fuel cell

Pila de combustible alcalina solución alcalina de 10 a 100 kW inferior a Celda: 60–70% Comercializada/
80 °C Sistema: 62% Investigación

Alkaline fuel cell (AFC)

Célula de combustible de membrana de membrana de 0,1 a 500 70–200 °C, Celda: 50–70 % Comercializada/
intercambio de protones polimérica(ionomer) kW Sistema: 30–50 % Investigación

Proton exchange membrane fuel cell

(PEM FC)

solución alcalina NaOH 70 °C Investigación

Direct borohydride fuel cell (DBFC)

ácido fórmico 90–120 °C Investigación

Formic acid fuel cell (FAFC)

membrana polimérica de pocos mW a 90–120 °C Celda: 20–30 % Comercializandose/

100 kW Investigación

Direct methanol fuel cell (DMFC)

Investigación

Direct-ethanol fuel cell (DEFC)

Ácido fosfórico Superior a 10 200 °C Celda: 55 % Sistema: Comercializada/

MW 40 % Investigación

Phosphoric acid fuel cell (PAFC)

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Carbonato-Alcalino 100 MW 650 °C Celda: 55 % Sistema: Comercializandose/

Fundido 47 % Investigación

Molten carbonate fuel cell (MCFC)

cerámica 700 °C Investigación

Protonic ceramic fuel cell (PCFC)

Electrolito de Óxido Superior a 100 800–1000 °C Celda: 60–65 % Comercializandose/

Cerámico kW Sistema: 55–60 % Investigación

Solid oxide fuel cell (SOFC)

Rendimiento
El rendimiento de las células de combustible, a diferencia de los motores de combustión (interna y externa) no está
limitado por el ciclo de Carnot ya que no siguen un ciclo termodinámico. Por lo tanto, su rendimiento es muy alto en
comparación, al convertir energía química en eléctrica directamente. El rendimiento de una celda de combustible ,
bajo condiciones estándares está limitado por el cociente entre la variación de la energía libre (estándar) de Gibbs
, y la variación de la entalpía estándar de la reacción química completa . El rendimiento real es igual o
normalmente inferior a este valor.

Una célula de combustible convierte normalmente la energía química de combustible en electricidad con un
rendimiento aproximadamente del 50%. El rendimiento sin embargo depende en gran medida de la corriente que
circula a través de la celda de combustible: cuanto mayor es la corriente, menor el rendimiento. Para una de
hidrógeno, el rendimiento (energía real/energía teórica) es igual a la tensión de la celda dividida por 1,23 voltios, a
una temperatura de 25 °C. Esta tensión depende del combustible usado, de la calidad y de la temperatura de la célula.
Una célula que funcione a 0,6 V tendrá un rendimiento cercano al 50%, lo que significa que el 50% de la energía
contenida en el hidrógeno es convertida en energía eléctrica.
Una pila de combustible y un electrolizador devuelven menos del 50 por ciento de la energía de entrada (esto se
conoce como eficacia del proceso reversible), mientras que una batería de plomo y ácido mucho más barata puede
devolver cerca de 90 por ciento.
Hay que considerar también las pérdidas debidas a la producción, al transporte y al almacenaje. Los vehículos con
célula de combustible que funcionan con hidrógeno comprimido tienen una eficiencia del 22% si el hidrógeno se
almacena como gas a alta presión, y del 17% si se almacena como hidrógeno líquido (estas cifras deberían justificar
su metodología de cálculo).
Las células de combustible no pueden almacenar energía como una batería, sino que en algunos usos, como centrales
eléctricas independientes basadas en fuentes "discontinuas" (solares, energía del viento), se combinan con
electrolizadores y sistemas de almacenaje para formar un conjunto para almacenar esta energía. El rendimiento del
proceso reversible (de electricidad al hidrógeno y de nuevo a electricidad) de tales plantas se encuentra entre el 30 y
el 40%.
En "usos combinados de calor y de energía" (cogeneración), para aplicaciones donde también se requiere energía
calorífica, se acepta un rendimiento más bajo de la conversión de combustible a electricidad (típicamente 15-20%),
porque la mayoría de la energía no convertida en electricidad se utiliza como calor. Se pierde algo de calor con los
gases que salen de la célula como ocurre en cualquier caldera convencional, por lo que con esta producción
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combinada de energía térmica y de energía eléctrica la eficacia sigue siendo más baja de 100%, normalmente
alrededor del 80%. En términos de energía sin embargo, el proceso es ineficaz, y se obtendrían mejores resultados
energéticos maximizando la electricidad generada y después usando la electricidad para hacer funcionar una bomba
de calor.

Aplicaciones de las celdas de combustible

Las celdas de combustible son muy útiles como fuentes de energía en lugares remotos, como por ejemplo naves
espaciales, estaciones meteorológicas alejadas, parques grandes, localizaciones rurales, y en ciertos usos militares.
Un sistema con celda de combustible que funciona con hidrógeno puede ser compacto, ligero y no tiene piezas
móviles importantes.
Aplicaciones de cogeneración (uso combinado de calor y electricidad) para viviendas, edificios de oficinas y
fábricas. Este tipo de sistema genera energía eléctrica de manera constante (vendiendo el exceso de energía a la red
cuando no se consume), y al mismo tiempo produce aire y agua caliente gracias al calor que desprende. Las celdas de
combustible de Ácido fosfórico (PAFC Phosphoric-Acid Fuel Cells) abarcan el segmento más grande de
aplicaciones de cogeneración en todo el mundo y pueden proporcionar eficacias combinadas cercanas al 80%
(45-50% eléctrico + el resto como térmica). El mayor fabricante de células de combustible de PAFC es UTC Power,
una división de United Technologies Corporation. También se utilizan celdas de combustible de carbonato Fundido
(MCFC Molten Carbonate Fuel Cell) con fines idénticos, y existen prototipos de celdas de óxido sólido (SOFC
Solid-Oxide Fuel Cell).
Los sistemas electrolizadores no almacenan el combustible en sí mismos, por lo que necesitan de unidades de batería
externas, lo que supone un problema serio para áreas rurales. En este caso, las baterías tienen que ser de gran tamaño
para satisfacer la demanda del almacenaje, pero aun así esto supone un ahorro con respecto a los dispositivos
eléctricos convencionales.
Existe un programa experimental en Stuart Island en el estado de Washington, donde la compañía Stuart Island
Energy Initiative ha construido un sistema completo en el cual los paneles solares generan la corriente para hacer
funcionar varios electrolizadores que producen hidrógeno. Dicho hidrógeno se almacena en un tanque de 1900 litros,
a una presión de 10 a 80 bar. Este combustible finalmente se utiliza para hacer funcionar una celda de combustible
de hidrógeno de 48 V ReliOn que proporciona suficiente energía eléctrica para fines residenciales en la isla (véase el
enlace externo a SIEI. ORG).
Protium, una banda de rock formada en la Ponaganset High School, en Glocester, fue el primer conjunto musical del
mundo en utilizar celdas de combustible de hidrógeno para proveerse de energía. La banda utilizaba un Airgen
Fuelcell de 1kW Ballard Power systems. El conjunto ha tocado en numerosos eventos relacionados con las celdas de
combustible incluyendo el CEP de Connecticut, y el 2003 Fuel Cell Seminar en Miami beach.
Plug Power Inc. es otra compañía importante en el diseño, desarrollo y fabricación de celdas de combustible PEM
para aplicaciones estacionarias, incluyendo productos dirigidos a las telecomunicaciones, energía básica, y
aplicaciones de cogeneración.
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Otros posibles usos

• Plantas de potencia
• Vehículos Eléctricos
• Sistemas Auxiliares de Energía
• Sistemas de apoyo a la red eléctrica
En la actualidad, los mayores problemas residen en los materiales de soporte y de catálisis. Según diversos
autores(Venkatachalapathy, Davila et al. 1999), (Hoogers 2003), un material electrocatalizador debe satisfacer varios
requisitos. Necesita, en primer lugar, alta eficiencia en la oxidación electroquímica del combustible en el ánodo, (e.g.
H2 o CH4) y para la reducción del O2 en el cátodo. Una elevada durabilidad es también un requisito fundamental: se
espera que las PEMFCs funcionen al menos durante 10.000 horas. Es necesario que un electrocatalizador tenga una
buena conductividad eléctrica para reducir al mínimo las pérdidas por resistencia en la capa del catalizador. Ha de
tener finalmente un bajo coste de producción.

Vehículos de hidrógeno, barcos, aviones y estaciones de servicio

La primera estación de reabastecimiento de hidrógeno
como combustible fue abierta en Reykjavík, Islandia en
abril de 2003. Esta estación abastece a tres autobuses
construidos por DaimlerChrysler y que prestan servicio
en la red de transporte público de Reykjavík. La propia
estación produce el hidrógeno que necesita, gracias a
una unidad electrolizadora (fabricada por Norsk
Hydro), y no necesita ser abastecida externamente: los
únicos suministros necesarios son electricidad y agua.
Shell también participa en el proyecto. La estación no
tiene cubierta, para que en caso de peligro el hidrógeno
pueda escapar libremente a la atmósfera.

Hay numerosos prototipos y modelos de coches y El Toyota FCHV PEM FC, un vehículo diseñado por Toyota
impulsado por hidrógeno
autobuses basados en la tecnología de la pila de
combustible. Las empresas de automoción siguen
investigando y ya han llegado a fabricar algunos prototipos. Compañías como DaimlerChrysler, Ballard Power
Systems, Ford, Volvo, Mazda, General Motors, BMW, Hyundai, o Nissan, entre otras. Sin embargo, Honda es la
única firma que ha obtenido la homologación para empezar a comercializar su vehículo impulsado por este sistema,
el FCX Clarity, en Japón y Estados Unidos en 2008.

En septiembre de 2009, diferentes compañías (Honda, DaimlerChrysler, Ford Motor Company, General Motors
Corporation/Opel, Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, la alianza Renault SA y Nissan Motor
Corporation y Toyota Motor Corporation), firmaron un acuerdo para homogeneizar el desarrollo y la introducción al
mercado de vehículos eléctricos impulsados con pila de combustible, lo que se consideró un gran paso hacia la
producción en serie de vehículos de cero emisiones. En el acuerdo, las compañías anticipaban que, a partir del año
2015, una cantidad significativa de vehículos eléctricos con pila de combustible podrían ser comercializados.
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Los submarinos Type 212A, un avanzado diseño

alemán no nucleares, utiliza pilas de combustible
(desarrolladas por Siemens) para alimentar
nueve propulsores y puede mantenerse
sumergido durante semanas sin tener que subir a
la superficie, un sistema propulsor parecido de
pilas de hidrógeno, aunque mejorado tienen los
submarinos españoles S-80 desarrollado por
Submarino Type 212 en el puerto
Abengoa.

En abril de 2008, en Toledo (España), la compañía Boeing hizo volar el primer avión propulsado por pila de
hidrógeno.[4] De manera parecida Airbus está desarrollando un prototipo de avión que utiliza esta tecnología.
Actualmente, un equipo de estudiantes universitarios llamado Energy-Quest está preparando un barco accionado por
esta tecnología para hacer un viaje alrededor del mundo, así como otros proyectos usando combustibles más
eficientes o renovables. Su empresa se llama Tritón.

Economía y Medio Ambiente

Las celdas de combustible son muy atractivas para usos avanzados por su alta eficacia e idealmente (véase energías
renovables) por ser de emisiones cero, en contraste con los combustibles actuales más comunes, como puedan ser el
metano o el gas natural, que siempre generan dióxido de carbono. Casi el 50% de toda la electricidad que es
producida en los Estados Unidos, es procedente del carbón, que es una fuente de energía altamente sucia. Si se
utiliza electrólisis para crear el hidrógeno usando la energía procedente de las centrales eléctricas, en realidad el
hidrógeno es creado a partir de carbón. Aunque la celda de combustible sólo emita calor y agua como residuos, el
problema de la contaminación continuará presente en las centrales eléctricas.
Un acercamiento global debe considerar los impactos provocados por el escenario completo del hidrógeno, lo que
incluye la producción, el uso, la infraestructura y los conversores de energía. Las pilas de combustible hoy en día
están sobredimensionadas de catalizador, para compensar su propio deterioro [5]. La limitación en las reservas
minerales de platino ha provocado la búsqueda de otras soluciones, por ejemplo la síntesis de un complejo
inorgánico muy similar a la base catalítica del hierro-sulfuro de las bacterias hidrogenasas [6]. Las reservas
mundiales de platino serían insuficientes (una cuarta parte) del necesario para permitir una conversión total de los
vehículos a células de combustible: una introducción significativa de vehículos con la actual tecnología, por lo tanto,
provocaría un gran incremento del precio del platino y un descenso significativo de sus reservas. Sin embargo,
trabajos recientes han logrado diseñar catalizadores de hierro y nitrógeno tan eficientes como los de platino, pero con
una menor vida útil (100 horas) [7].

Historia
El principio de funcionamiento de la célula de combustible fue descubierto por el científico Christian Friedrich
Schönbein en Suiza en 1838 y publicado en la edición de enero de 1839 del "Philosophical Magazine". De acuerdo
con este trabajo, la primera fue desarrollada en 1843 por Sir William Grove, un científico galés, utilizando materiales
similares a los usados hoy en día para la célula de ácido fosfórico. No fue hasta 1959 cuando el ingeniero británico
Francis Thomas Bacon desarrolló con éxito una célula estacionaria de combustible de 5 kilovatios.
En 1959, un equipo encabezado por Harry Ihrig construyó un tractor basado en una célula de combustible de 15
kilovatios para Allis-Chalmers que fue expuesto en EE.UU. en las ferias del estado. Este sistema utilizó hidróxido de
potasio como electrolito e hidrógeno y oxígeno comprimidos como reactivos.
Más adelante, en 1959, Bacon y sus colegas fabricaron una unidad de 5 kW capaz de accionar una máquina de
soldadura, que condujo, en los años 60 a que las patentes de Bacon licenciadas por Pratt y Whitney en los Estados
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Unidos (al menos la idea original) fuesen utilizadas en el programa espacial de Estados Unidos para proveer a los
astronautas de electricidad y de agua potable a partir del hidrógeno y oxígeno disponibles en los tanques de la nave
espacial.
Paralelamente a Pratt & Whitney Aircraft, General Electric desarrolló la primera pila de membrana de intercambio
de protones (PEMFCs) para las misiones espaciales Gemini de la NASA. La primera misión que utilizó PEFCs fue la
Gemini V. Sin embargo, las misiones del Programa Apolo y las misiones subsecuentes Apolo-Soyuz, del Skylab, y
del transbordador utilizaban celdas de combustible basadas en el diseño de Bacon, desarrollado por Pratt & Whitney
Aircraft.
UTX, subsidiara de UTC Power fue la primera compañía en fabricar y comercializar un sistema de células de
combustible estacionario a gran escala, para su uso como central eléctrica de cogeneración en hospitales,
universidades, y grandes edificios de oficinas. UTC Power continúa comercializándola bajo el nombre de PureCell
200, un sistema de 200 kilovatios, y sigue siendo el único proveedor para la NASA para su uso en vehículos
espaciales, proveyendo actualmente al trasbordador espacial. Además está desarrollando celdas de combustible para
automóviles, autobuses, y antenas de telefonía móvil. En el mercado de automoción, UTC Power fabricó la primera
capaz de arrancar a bajas temperaturas: la célula de membrana de intercambio de protones (PEM).
Los materiales utilizados eran extremadamente caros y las celdas de combustible requerían hidrógeno y oxígeno muy
puros. Las primeras celdas de combustible solían requerir temperaturas muy elevadas que eran un problema en
muchos usos. Sin embargo, se siguió investigando en celdas de combustible debido a las grandes cantidades de
combustible disponibles (hidrógeno y oxígeno).
A pesar de su éxito en programas espaciales, estos sistemas se limitaron a aplicaciones especiales, donde el coste no
es un problema. No fue hasta el final de los años 80 y principios de los 90 que las celdas de combustible se
convirtieron en una opción real para uso más amplio. Varias innovaciones, catalizador con menos platino y
electrodos de película fina bajaron su coste, haciendo que el desarrollo de sistemas PEMFC (para, por ejemplo,
automóviles) comenzara a ser realista.
Gerhard Ertl, ganador del Premio Nobel de Química en 2007, fue el descubridor del funcionamiento de las pilas de
combustible.

Bibliografía
• Gregor Hoogers, Hoogers Hoogers - Fuel Cell Technology Handbook - Edita:CRC Press enero de 2003 - ISBN
0-8493-0877-1
• Venkatachalapathy, R., G. P. Davila, et al. (1999). "Catalytic decomposition of hydrogen peroxide in alkaline
solutions." Electrochemistry Communications 1: 614-617.

Referencias
[1] http:/ / www. fuelcellcontrol. com/ evs19. html
[2] http:/ / www. fuelcellsworks. com/ Supppage2336. html
[3] http:/ / www. ecn. nl/ bct/ solupor. en. html
[4] « Boeing presenta el primer avión de pila de hidrógeno (http:/ / www. motordehidrogeno. net/
boeing-presenta-el-primer-avion-de-pila-de-hidrogeno)». Consultado el 15 de enero de 2009.
[5] http:/ / www. fuelcell-magazine. com/ eprints/ free/ johnsonmattheyapril03. pdf
[6] http:/ / pubs. acs. org/ cen/ news/ 83/ i07/ 8307notw8. html
[7] http:/ / francisthemulenews. wordpress. com/ 2009/ 04/ 04/
mas-barato-imposible-celulas-de-combustible-para-hidrogeno-sin-metales-preciosos/
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Véase también
• Economía del hidrógeno
• Hidrogenera

Enlaces externos
• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Pila de combustible.Commons
• Celdas de Combustible (animaciones) (http://www.bigs.de/BLH/en/index.php?option=com_content&
view=category&layout=blog&id=92&Itemid=261/)
• Explícame: Celdas de energía (http://www.explicame.org/content/view/57/1/)
• Celdas de Combustible (http://www.claudio-otero.cl/fuel_cells/)
• Célula o Pila de Combustible, Video corto del Discovery Channel (http://www.youtube.com/
watch?v=i8HTE43eTug)
• Electrocell - Celda de Combustible, Stacks, Equipamiento de Testes (http://www.electrocell.com.br)
• La celda de combustible (http://www.deautomoviles.com.ar/articulos/hidrogeno.html)
• Ballard Power Systems (http://www.ballard.com/)
• Hydrogen Fuel Cell Realm (http://www.geocities.com/aardduck/fc_basic.html)
• EERE: Fuel Cell Types (http://www.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/fuelcells/fc_types.html)
• EERE: Hydrogen, Programa de Infraestructuras y Celdas de combustible del gobierno de EEUU (http://www.
eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/)
• How Stuff Works: Celdas de Combustible (http://science.howstuffworks.com/fuel-cell.htm)
• Hydrogen Trade: Tipos de celdas de Combustible (http://www.hydrogentrade.com/fuel-cells/)
• PhysicsWorld: Celdas de combustible (http://physicsweb.org/article/world/11/7/2)
• FuelCell Energy Inc. (http://www.fce.com)
• UTC Power, una subsidiaria de United Technologies Corporation (http://www.utcpower.com)
• Plug Power Fuel Cell Systems (http://www.plugpower.com)
• Vehículos impulsados por hidrógeno (http://www.motordehidrogeno.net)
• Stuart Island Energy Initiative (http://www.siei.org/) (en inglés)
• Pilas de combustible basadas en Goretex para vehículos híbridos (http://www.fierasdelaingenieria.com/
nuevas-pilas-de-combustible-para-vehiculos-hibridos/)

Véase también
• hidrógeno
• economía del hidrógeno
• metanol (combustible)
• metanol
• etanol (combustible)
• etanol
• Biocombustible
• Biodiésel
• bioetanol
• cáñamo
Fuentes y contribuyentes del artículo 11

Fuentes y contribuyentes del artículo

Pila de combustible  Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?oldid=44469332  Contribuyentes: 1000pablo, 3coma14, AlGaAs, Alexav8, Alhen, Aloneibar, Alvaro qc, Angel GN, Antur,
Arkimedes, Barcex, Barri, BlackBeast, BlackSalamander, Chitarroni, Cobalttempest, Darkboy0712, David f.1993, David triback, Diego cornella, Diegusjaimes, Digigalos, Dodo, Dominican,
Dvelasquez, Emijrp, Euratom, Fernando Estel, Fran89, Franky stuart, Gaijin, Gallowolf, GermanX, HUB, Haritol, Hhzorrilla, Humberto, Itnas19, JoSongoku, Komputisto, Kved, Lampsako,
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Prometheus, Proximo.xv, Rafiko77, Raulach, Rroyo, Sabbut, Simeón el Loco, Stifax, Super braulio, Swatero, Tano4595, Tomatejc, Tostadora, Triku, Xoneca, 180 ediciones anónimas

Fuentes de imagen, Licencias y contribuyentes

Archivo:Fuel cell NASA p48600ac.jpg  Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Archivo:Fuel_cell_NASA_p48600ac.jpg  Licencia: Public Domain  Contribuyentes: Stahlkocher,
Warden, 1 ediciones anónimas
Archivo:Fuel cell ES.svg  Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Archivo:Fuel_cell_ES.svg  Licencia: Public Domain  Contribuyentes: User:HandigeHarry
Archivo:ISO 639 Icon en.svg  Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Archivo:ISO_639_Icon_en.svg  Licencia: GNU Free Documentation License  Contribuyentes: User:3247,
User:Nataraja
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Archivo:U Boot 212 HDW 1.jpg  Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Archivo:U_Boot_212_HDW_1.jpg  Licencia: GNU Free Documentation License  Contribuyentes: Felix
Stember, Kresspahl, Makthorpe, Stahlkocher
Imagen:Commons-logo.svg  Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Archivo:Commons-logo.svg  Licencia: logo  Contribuyentes: User:3247, User:Grunt

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