DAFTAR IS1

Jangan Hanya Bisa Mengeluh Macet

1 Busway vs Macet 11
2 Monorail, Subway, dan Waterwap, Hanya Mimpi? 27
3 Selamat Sampai Tujuan 43
4 Kereta Api, Riwayatmu Kini 55
5 Gridlock: Mimpi Buruk Menakutkan 73
6 Pungutan Bayaran di jam Mac& 85
7 Tarnbah Jalan Toi? Tunggu Dulu 91
8 Mudik dengan Motor , 103
; 9 Mudik Aman, Mudik Nyaman dengan 5 K 115
>. 10 Kiat Cerdas Sukses Mudik . 125
i 11 Stikerisasi 3-IN-1, Akgnkah Mengurangi Kemacetan? 139
. 12 Dicari: Angkot Layak Pakai! 153
,.
1 13 Pengaruh Tata Kota Pada Kernacetan 163
14 Beakku Sayang, Becakku Malang 179
15 Murah Kok Minta Arnan? Harus! 189
16 Di Laut Kita (Tidak) Berjaya? 203
17 Angkutan Pedesaan: indalan yang Sering Dilupakan 211
18 Transportasi Tidak krmotor, Ramah ~ingkungh 219
19 Angkutan Perairan: Tak Akan Lapuk Dimakan Zaman! 229
20 Krisis? No! Perbaikan Transpartasi? Yes! 239

Tips Aman dan 'Nyaman di Perjalanan

Tentang Pgnulis
"JANGAN HANYA BISA 1
MENGELUH MACET!"
 .**. '--
' damdrtang dl dunla ~
5 tBeg&~r ~@capw a ~ nlon
g !;-$g
k&ka sap m9ngawli jabatan serlwtgaltdePua Umum h~asp,arakat~&%
T r a m krdxsnesb pada tahun 2004. Mencermatimmlah
l m m n g b&m urusan simpel dan benhg. Tapr
~ p o t m skita
rumit dan ~ y r i kmh.
s Kebanyakan orang bakbnmnyikapinya

"fhq *
benrjung frwtrad w&
,?w.
,

Saya juw masiakan hsl yaw tam k e f h bmbsfl rnQtRgInjaMn

kaki di linbmsb setelah mebmtkm nagas belajar di A m r h
sejak labun 1993 s m p i 1999. Ada rasa $yak me- wajah
tntnspwtml Wa ymg arUt~ltirntt,M w tldak maw,sap re%&
memt>andingbnbndbl di skd dewan s ~seye t b & l a h dl
d - ..,,* ~

negrzel PamanSam. :,g:L-%+*>+

;kk+
a%

"'<%*,' ~
I.- c,g
: ,e.h-&r

say^ IWIWci~m e + s a p rn-

mobilita sehirr?'
had dengm btgantung@a mgkutan urnomWafct'fsdaKI
rnumh. Bagi nasywakat di am
urnurn tefiih dfbing#dd a h
mmirikiempat ayrelr Wng pasti Pertama,admpkndabn. W
jade1 rnlxalnysangkuan m u m 69 sana, balk hw stdway, twmy '
atau fmmmai1,Ma &ilaq anti-qpm.MwaI kebmanghtan dan ,

k&atangan d a b tepat sehirgga ms)caraDcat &a metenan-

aktivitils malaman dengan rapi, Yzlng Mua adatah admya aspek :
kerrywnanan, Nyaris,hzvmpir sembia jmis angkutan m m emk
dimmpangi. Bersih, dan pwangkamya bik.Yang ketiga adabah
keterjangkauan, Biaya naik lwwhraan urnurn yang berkuaPm
itudipatok murah, sehingga ra@w saja Mak keulitan tneMma6
n~nfaatnya.Y a q kernpat &lah terjaminlrya keamanan. Walr
adacope-t,dan'tidiQkWlmkan. :"" . aT G > w
ya-9h,9:%zz"e. + - "
- , -
.">+&?-:
:,
;An .*G$$""L%=* -
("

>.*-p; ;~;;W$~w-*
+'>%.*-:-A &'A ; " k

@
,rd+ua*&&%%* k < &?"&dzY<':
3~
& - "'
 </3 * . >*. ;" *
-
.
"
.'""w * ' P' > L":.I -"
X Y < > , I : * > "*':

K& pulang ke Indomsh, mpat asp& ini tidgk saya temul.

Jarqanbndmgm A m i k dlbndBngbndengzsn Elangkotc
atau Mmiia saja kiza kabh jauk krihartsaya kmdian
Wntsk dengm? berbqJ nrasaizb,di jalan q a yang

sehar&h&. Wt swsana cham dE jalan ray, pedxritaan

mmprthatinkanseputar bmanan bam~portasi rnenjad
dongeng hadanyahg harus dM&ma sebqpi "hal biasdr.Numi
saya kemudiantwgmk. Harus ada kewhran mtuk h t berpfldP
dan betthhk, setiddmya ada kurtu+bussunM rnewdhb
suersana yam sudah keruh hi.Saw ptcin, p m m brskannya
~
mmttup ma@frmumptetinga,tapi kondki mmangsudah

> 4

-
;&, @ bukan sap dbut.uf.dcanJemari)mng Wmpil, tapi j q a skqp
**_ %
< %

" b e m a w &ri k m g k w ku unnruk lstrar blhdtdkan

Wk. Arttnya brus ada kerjasam(tr,m M hp h k

Organisd MasyarakMTmn-sl Itxbmsia man$& wadgh

yang mm&k b a t *a, Orpnkasi inim~rupakgn mtu-satunya
organisrsi pmfesi yang myorot malah twqmrtarri xjak
t&un 1997. Kdka saya m u k se4x&gaimggota, MTI masib

ya artaiah ahckmisi yang sangat

\<

4:
,-
pintar dm mengerti dmgan *dalma darn lajam b&x@ teori
* E
transportad. N a m , tf&i&filapnwnnyasaya Iiht madh
minim, sehlngga dda orgarrid inl ea-kwembusg e r a h abu
sikap yang )elas bedairan chgm reditasdi masy~raktSaat
ku say2 mendengar teman-ternan dad ISM rangfuga pmktfsi

.
id.'*$<$&A
... ..-'.
~
: ...
;,;.',;:,.. . ...",: ...,! . . . .... .
...
.,<
&9t.k,!
:.>,,L+.
..* .. .rA:;c,:?,'.', -
..... .:..; x:. . 2 , ;., . . + ** ...:. .Car;
. . .. . >
.,.
...
- . .

I
).
1
.. . :. , ......
. . ....:
. .
:. , '. . . .
R . . . #
P , Clr
Y..
i
, . ....
; ..\'(..? . . . “
.
?' , .
.. . . .- . .. . . .. .
a,.:.
k."' :
,
, . , '
.:
. . .
,

,,, ;
& &
-.",:>$
.;&
';:.
BUSWAY
VS MACET!
Benarkah busway bisa menjadi solusi
untuk mengatasi macet? Jika iya, apa
yang harus kita lakukan agar harapan
itu terbukti?

Kita sudah melewati era "kedongkolan sejuta umat" ketika

harus melewati area jalan di mana ada pembangunan konstruksi
busway berupa separator dan halte. Ya, semua upaya memang
kadangkala meminta sedikit pengorbanan pada awalnya.
Kini setelah busway hilir mudik di Jakarta, akankah mimpi kita
bersama bahwa macet akan segera berkurang berkat bantuan
busway, segera terjadi?Mungkin iya, tapi bisa juga tidak. Hingga
hari ini saya masih sering mendengar (dan akhirnya tersedot untuk
nimbrung bicara) tentang pro dan kontra seputar busway. Ada yang
mensyukuri dan tak sedikit yang memaki.
 Tulisan ini saya buat bukan untuk berrnain tebak-tebak manggis
mengenai kesaktian busway melonggarkanpernapasan ruas-ruas
jalan utama Jakarta yang sudah sesak oleh impitan mobil. Tapi,
saya ingin mengajak Anda berpikir, kenapa pula harus ada busway
di kota tercinta ini. Sekadar proyek atau memang berpeluang
mendulang kondisi lebih baik?Mari cermati bersama!

MENGAPA HARUS BUS (BUSWAY)

Jakarta memang sangat ketinggalan dalam menyiapkan sistem
angkutan massal bagi warganya. Bandingkan dengan tetangga
kita seperti Manila, Kuala Lumpur, d m Bangkok. Coba bayangkan,
Jakarta belum memiliki angkutan umum massal cepat (massrapid
transit), padahal jumlah perjalamn menggunakan kendaraan
bermotor telah mencapai sekitar 20 juta per harinya. Berbagai
upaya seperti program "men-dekonsentrasi-kan" (penyebaran
konsentrasi wilayah) pusat-pusat aktivitas melalui kota-kota
mandiri-seperti Bekasi atau Depok-serta pembangunan properti
berskala besar pun rasanya tidak menampakkan hasil yang sesuai
harapan.
Kenyataan yang ada adalah pola perjalanan warga masih
saja terpusat, pagi hari dari Bodetabek menuju (tengah) Jakarta,
dan sore hari kembali ke pinggiran Jakarta. Bisa jadi Anda salah
satu yang melakoninya. Nah, pola perjalanan yang berbarengan
waktu, lokasi, dan jenis kendaraan (pribadi)ini menyebabkan
jumlah prasarana jalan yang ada tidak mampu menampung
seluruh kendaraan yang melaluinya secara bersamaan. Akibatnya,
fenomena kemacetan pun menjadi bagian dari ritual rutin warga
sehari-hari. "Sudah biasa," ungkap Toni, karyawan yang juga
berkantor di pusat kota itu dengan nada pasrah.
rapid transit) sangat mendesak bagi penduduk di Jakarta.
Bagaimana tidak?Ada lebih kurang 1.000 motor baru dan 30
baru bertambah setiap harinya di Jakarta. Di pihak lain, jumlah
jalan di Jakarta tidak bertambah. Jadi tidak seimbang antara jumlah
kendaraan yang melintas dengan ruas jalan yang ada.
Sambil menanti layanansubway yang direncanakan beroperasi
pada tahun 2014 Pemda DKI pun mencari solusi yang bisa segera
diujiterapkan. Akhirnya, mereka menentukan solusi murah
berupa Bus Rapid Transit (sistem angkutan massal cepat berbasis
bus). Sistem ini memang sedang nge-trend di berbagai negara
berkembang dan maju di berbagai belahan dunia. Sebutan
kerennya "BRT renaissanceNataukebangkitan sistem transportasi
dengan memakai bus sebagai sarana transportasi massal cepat. Dan
sistem BRT ini tengah melanda dunia.
Dipilihnya sistem ini karena pola pemekaran kota yang
cenderung tidak terkendali (sprawl) ke segala arah yang
menyebabkan angkutan umum massal cepat berbasis re1(seperti
trem, light rail transit-LRT,subway dan lain-lain) menjadi pilihan
yang mahal bagi sebuah kota. Sebaliknya, bis dengan ban karetnya
menjadi superior dan praktis untuk menjangkau berbagai pelosok
kota yang mekar tersebut.
Biaya yang dibutuhkan untuk menerapkan sistem BRT juga
hanya 1-1 0 juta USDIkm. Bandingkan dengan MRT re1semacam
subway yang menelan biaya hingga 20-180 juta USDIkm, di mana
pembangunan struktur bawah tanah jauh lebih mahal ketimbang
yang at grade (di atas permukaan tanah) atau elevated (melayang).
Keunggulan lain sistem BRT ialah dapat dikonstruksi dengan cepat
antara 1-1,s tahun. Terbilang cepat bila dibandingkan dengan
 ktu lebih-kurang 3 tahun untuk

Tidak heran bila jajaran kota di negara maju dan berkembang

rikut ini membangun BRT untuk memenuhi kebutuhan
aksesibilitas warganya, sebut saja Brisbane, Adelaide (Australia);
Rouen (Perancis); Bradford, Leeds, lpswich (Inggris); Seattle,
Pittsburgh, Honolulu, Miami (USA); 510 Paulo, Porto Allegre, Curitiba
(Brazil); Quito (Ecuador); Bogot6 (Kolombia); Kunming (China);
Mexico City, Nagoya, Fukuoka (Jepang); Taipei dan sebagainya.
Jargon yang lazim dipakai oleh kota-kota tersebut adalah "Think
Rail Use Bus", mengingat kinerja BRT yang memiliki potensi angkut

Di negara-negara itu, praktis sudah terbukti betapa BRT mampu

menanggulangi masalah kemacktandan menjawab kebutuhan
transportasi. Nah, mengapa di Jakarta sulit?

KURANGNYA LAJUR
Ada kelebihan, ada pula kekurangan. Di Jakarta sistem bus ini
akan menyita satu atau lebih lajur yang biasanya dipakai oleh
kendaraan saat ini untuk digantikan menjadi jalur khusus bus. Ini
konsekuensi logis dari kenyataan bahwa kapasitas lahan yang ada
tidak memungkinkan untuk membangun tambahan jalur khusus
bus. ltulah kiranya yang membedakan antara sistem BRT dengan
angkutan subway, LRT ataupun monorailyang memang memiliki
engganggu kapasitas jalur

Bila Anda ingin tahu perhitungan sederhana seputar lalu lintas di

ridor Sudirman-Thamrin, ilustrasinya sebagai berikut. Jumlah jalur
 Ada febih ada 3 buah di jalur cepat dan 2 buah
di jalur lambat, maka secara kasar
kurang 1000 kapasitas idealnya adalah 10.000
kendaraan per jam per arah (5 jalur
motor barn dan
x 2.000 kendaraan per jalur per arah
300 mobit baru per jam).
Sedangkan, jumlah kendaraan
yang lalu lalang di Sudirman-
Thamrin berdasarkan survei
studi rencana induk transportasi
Jabodetabek saja adalah antara
6.000-7.000 kendaraaan di saat 3-in-
1 diberlakukan; dan sekitar 8.000-
9.000 kendaraan di saat puncak di
luar waktu 3-in-1 (siang/sore hari).
Dengan hitungan kasar tersebut,
maka apabila satu jalur digantikan
menjadi jalur khusus bus, kapasitas
jalan yang tersisa hanya tinggal
untuk 8.000 kendaraan per jam per
arah.
Melihat kondisi ini, bila tidak ada
perpindahan orang yang semula
berkendaraan pribadi beralih ke
busway (ini bila diasumsikan jumlah
bis yang ada tidak cukup banyak),
bisa dipastikan sisa kapasitas jalur
yang ada jelas tidak memungkinkan
koridor ini untuk menampung
jumlah kendaraan di luar waktu 3-in-1. Bisa jadi ini yang mendasari
keinginan Pemda DKI untuk memperpanjang diberlakukannya
ktu 3-in-1, yaitu mencegah terjadinya gridlock alias macet total di

KAH DENGAN TARGET DAN

HARAPAN?
Pertanyaan berikut ini, seberapa parah kemacetan yang ditimbulkan
buswaydan seberapa berjasa buswaymemberikan manfaat?
Ya, buswaymemang menimbulkan kemacetan. Tapi buswayjuga
memberikan solusi. Dalam kasus pelik seperti mengurai problem
kemacetan Jakarta, menurut saya memang sulit untuk hanya
memenangkan satu pihak saja. ~e'butuhanakan varian transportasi
dan dampak yang tak nyaman menjadi "pasangan" yang akan terus
bergandengan tangan.
Manfaat dan dampak tak nyaman ini tidak terlepas dari pola
kebiasaan masyarakat dalam menyikapi hadirnya busway. Saya
mencatat, sedikitnya ada empat pola yang dilakukan masyarakat
pengguna jalan Jakarta. Dan empat pola ini sudah diprediksi oleh
para pakar yang memiliki kompetensi membangun proyek ini.
Pertama, orang akan tetap nekat bermacet ria untuk menembus
koridor ini. Kedua, orang mungkin akan mencari jalur alternatif lain
di luar busway-sehingga perlu diantisipasi pertambahan jumlah
kendaraan di jalur-jalur limpahan ini. Ketiga, orang akan berusaha
mengubah waktu berkendaranya, misalnya dengan berangkat lebih
pagi. Dan keempat, orang akan berpindah ke busway baik secara
terpaksa ataupun karena manfaatnya.
Perilaku sosial berkendaraan atau driving behavior dan latar
belakang sosial ekonomi para pengendaranya berbitan erat
dengan empat ha1tersebut. Kalau keberadaan buswaymembuat
situasi dan kondisi pengendara menjadi "mau tidak mau harus
berpindah ke busway" (demandinelastis), situasi ini bisa disebut
sebagai keterpaksaan. Namun apaMa pengendaraberpindah ke
buswaykarena melihat dari "sisi nilai waktu dah wing menunjukkan
situasi yang lebih rnenguntungkan", maka perpindahan inilah yang
sebenarnya ditargetkan oleh para perencana buswaysejak awal.
Penggunaan kendaraan pribadi bisa ditekan terutama pada jam-
jam padat.
Terlepas dari semua kemungkinan di atas, jawaban yang
ditunggu masyarakat sebenarnyaadalah apakah keseluruhan
sistem transportasiakan menjadi lebih baik [better-oft) atau malah
kbih buruk (worst-oft).Pertanyaan kunci inilah yang sedari awal
seharusnya disosialisasikan pada masyarakat oleh Pemda DKI,
sehingga kepercayaan masyarakat saat ini terus berkembang teguh
walau diwarnai omelan di sana-sini.
Dampak lalu lintas dengan berbagai tetek-bengeknya ini dapat
dikomunikasikan kepada puMik dari awal, supaya mereka jadi
mengerti tentang ketersediaan alternatif pilihan berkendaraan dan
bepergian dengan adanya sistem busway.Xehdiran busway sudah
pasti akan mengubah tatanan lalu lintas di Jakarta. Sgyangnya
Pemda sendM m s i h kuaang mengomunikasikan ha1ini kepada
publik
, ..1.1. '

WNCI SUKSES BUSWAY

Saat ini wargat F W t~terpanjang