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UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS - UFAM


FACULDADE DE ESTUDOS SOCIAIS
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS ECONÔMICAS

UMA ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DAS ATIVIDADES PORTUÁRIAS EM


MANAUS E O OCASO DOS INVESTIMENTOS PÚBLICOS NO SETOR:
2006 - 2009

João Maria Ferreira Filho

MANAUS
2010
JOÃO MARIA FERREIRA FILHO

UMA ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DAS ATIVIDADES PORTUÁRIAS EM


MANAUS E O OCASO DOS INVESTIMENTOS PÚBLICOS NO SETOR:
2006 - 2009

Monografia apresentada à Faculdade de Estudos


Sociais da Universidade Federal do Amazonas
como requisito obrigatório à obtenção do título
de Bacharel em Ciências Econômicas sob a
orientação do Prof. MsC. Anderson Litaiff
Feitosa da Costa.

MANAUS
2010
RESUMO

O Brasil tem a maior reserva de água doce e algumas das maiores bacias hidrográficas do
mundo. Nesse imenso manancial, estima-se que tenhamos 60 mil quilômetros de rios, dos
quais 42 são navegáveis. De tudo o que é transportado no Brasil, 60% esta no modal
rodoviário, 33%, no modal ferroviário e apenas 7% no modal hidroviário. A ausência de
investimentos públicos em infra-estrutura e modernização portuária nos portos brasileiros e no
presente caso no Porto Público de Manaus, aliado ao fato do Governo Federal ter delegado ao
Governo do Estado do Amazonas o porto ora analisado possibilitou o nascedouro de
atividades paralelas como os terminais privados que ofereceram ao mercado serviços antes
não disponíveis, carreando para ambos quase que a totalidade da carga do modal aquaviário
que passa pela cidade. A decadência do Porto Público de Manaus levou o mercado a ficar
refém de dois terminais privativos para a movimentação de carga na navegação de cabotagem
e longo curso. O estudo demonstrou ainda que o perfil do Porto Público da cidade de Manaus
não é o de operar com cargas em contêineres, devido a sua localização em área central que
conta com graves problemas estruturais de trânsito e ausência de vias exclusivas para o
tráfego de caminhões. A transformação para o uso como terminal de passageiros e turismo,
possibilitando a atracação de navios de cruzeiro, traria inúmeros benefícios à cidade de
Manaus.

Palavras Chaves: porto público de Manaus, terminais privativos, atividades portuárias


SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ......................................................................................................................5

1.1. Breve Histórico dos Portos Brasileiros .........................................................................8


1.1.1 História do Porto de Manaus ..................................................................................13
1.2 O início da movimentação portuária no mundo e no Brasil. ........................................18
1.2.1 As Cidades Portuárias e sua Economia ..................................................................23
1.2.2 Contribuição das Funções portuárias para o desenvolvimento da Cidade .............25
1.2.3. Contribuição da Cidade para o Desenvolvimento do Porto ..................................26
1.3 Os tipos de navegação ..................................................................................................28
1.3.1 Navegação Fluvial ..................................................................................................28
1.3.2 Navegação Marítima ..............................................................................................29
CAPÍTULO 2: ATIVIDADE PORTUÁRIA DO AMAZONAS ......................................31

2.1 Atividades portuárias da Cidade de Manaus. ...............................................................31


2.1.2 Movimentação de cargas em geral .........................................................................31
2.1.3 As Exportações .......................................................................................................32
2.1.4 Movimento por tipo de carga .................................................................................33
2.1.5 Estrutura do porto de Manaus ................................................................................34
2.1.6 Movimentação por sentido. ....................................................................................35
2.1.7 Movimento por tipo de navegação .........................................................................36
2.1.8 Investimentos em Hidrovia ....................................................................................37
2.1.9 Terminal Pesqueiro ................................................................................................37
CAPÍTULO 3: COMPARAÇÃO ENTRE PORTOS PRIVADOS DE MANAUS .........39

3.1 Breve Histórico dos Portos Privados ...........................................................................39


3.1.1 Terminal de Uso Privativo – Chibatão ................................................................39
3.1.2 Terminal de Uso Privativo – Super Terminais ....................................................40
3.2 Evolução das Atividades Portuárias ...........................................................................42
3.2.1 Movimentação Total de Contêineres no Terminal de Uso Privativo (TUP)
Chibatão. .........................................................................................................................42
3.2.2 Movimentação Total de Contêineres Terminal de Uso Privativo (TUP) – Super
Terminais .........................................................................................................................43
3.2.3 Movimentação Total de Contêineres no Porto Público de Manaus .......................44
3.2.4 Comparativo da movimentação total no Porto Público e nos Portos Privados. .45
3.3 Análise da evolução das atividades do Porto Público de Manaus ................................45
CAPÍTULO 4 : LEGISLAÇÃO PORTUÁRIA .............................................................................48

4.1 Leis dos Portos - Lei 8.630 de 1993, conhecida como Lei de ―Modernização dos
Portos‖ ................................................................................................................................48
CONSIDERAÇÕES FINAIS ...............................................................................................51

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...............................................................................54

ANEXOS ...............................................................................................................................56

Leis dos Portos - Lei 8.630 de 1993, conhecida como Lei de ―Modernização dos Portos‖ –
Na Íntegra. ..........................................................................................................................57
Contrato 01/2001. ...............................................................................................................91
Contrato 02/2001. ...............................................................................................................92
5

INTRODUÇÃO

O Brasil tem a maior reserva de água doce e algumas das maiores bacias

hidrográficas do mundo. Nesse imenso manancial, estima-se que tenhamos 60 mil

quilômetros de rios, dos quais 42 são navegáveis. Entretanto, na comparação com outras

nações de dimensões continentais, nosso sistema hidroviário permanece subutilizado, pois

apenas 10 mil desses quilômetros são explorados economicamente. A matriz de transporte é

concentrada. De tudo o que é transportado no Brasil, 60% esta no modo rodoviário, 33%, no

modo ferroviário e apenas 7% no hidroviário. Historicamente, o transporte hidroviário está

ligado às nossas origens. Fomos ‗‘descobertos‘‘ por navegadores europeus que, quando

chegaram com suas caravelas à costa baiana, encontraram indígenas flutuando sobre canoas.

No período colonial, a nossa madeira, ouro, diamante e borracha foram extraídos do solo e

do subsolo e embarcados para a coroa portuguesa, através dos meios fluviais e marítimos.

Podemos dizer que a vocação natural de nossas hidrovias é o transporte de commodities, em

grandes quantidades e longas distâncias.

Atualmente, as vantagens do transporte aquaviário vão da economia de combustível

à menor emissão de poluentes na atmosfera, passando pela maior eficiência energética. O

modal hidroviário exige menor aporte de recursos, viabilizando retorno mais rápido do

investimento na comparação com outros modais. A longa vida útil dos equipamentos de

sinalização e das embarcações redunda em custos de operação e manutenção mais baixos.

―Do ponto de vista ambiental, a implantação de hidrovias produz impacto irrelevante, devido

à menor utilização do solo e à leve interferência na flora e fauna nativas. Representa, ainda,

risco menor de acidentes, pela desconcentração das rodovias que levam aos portos‖ (Dilma

Rousseff, 2009). O Brasil é um gigante que encanta e provoca admiração há séculos. Isso

sempre acontece quando observamos a diversidade deste país em quase todos os seus
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aspectos. Pela vastidão sem fim das suas matas, nosso grande país já foi chamado com

justiça de ―pulmão do mundo‖.

Em tempos mais recentes, quando a água vem se tornando o elemento mais desejado

e disputado de todo o planeta, passamos a ser conhecidos como o ―maior reservatório de

água doce do mundo‖. Poucos poderiam contradizer esse título, pois quem já esteve frente a

frente com um rio brasileiro, como o Amazonas, pode entender que qualquer superlativo é

acanhado para descrevê-lo, e que qualquer medida é pequena para dimensioná-lo.

O grande rio corre dentro da zona denominada Amazônia Legal, que ocupa mais de

50% da área total do território brasileiro, formando a maior rede hidroviária do mundo. Os

rios brasileiros formam algumas das maiores bacias hidrográficas no planeta. Uma bacia

hidrográfica é o conjunto de terras drenadas por um rio principal, seus afluentes e

subafluentes. A maior delas é sem duvida a Bacia Amazônica. São nada menos que sete

milhões de quilômetros quadrados, mais da metade dos quais em território brasileiro. Uma

vasta região coberta pela maior floresta tropical do mundo e entremeada por milhares de

quilômetros quadrados de cursos d‘água.

O estado do Amazonas possui vários portos fluviais, sendo os mais importantes o

Porto Público de Manaus e Parintins. O porto organizado de Manaus situa-se na margem

esquerda do rio Negro, na cidade de Manaus, capital do estado do Amazonas, distando 13

km da confluência com o rio Solimões. A administração é realizada pela Sociedade de

Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH), por delegação ao Governo

do estado do Amazonas por meio de Convênio no 07/1997 do Governo Federal. A área de

abrangência desta administração integra ainda os portos públicos de Tabatinga, Coari e

Itacoatiara.

O Estado possui a maior bacia hidrográfica (Bacia Amazônica) do mundo com 7,05

milhões de km2. Deste total, aproximadamente 4 milhões de km2 estão em território


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brasileiro (região norte). Ela também esta presente nos territórios da Bolívia, Peru,

Venezuela e Colômbia. A Bacia Amazônica começa no território peruano com o rio

Vilcanota. Este rio, ao entrar em território brasileiro, ganha o nome de Rio Solimões. Ao

encontrar-se com o Rio Negro, recebe o nome de Rio Amazonas. A Bacia Amazônica possui

comunicação com a Bacia do Orinoco, através do Canal do Cassiquare. Tem como

principais rios: o Amazonas – Negro – Solimões – Xingu – Madeira – Tocantins – Japurá -

Juruá – Purus – Tapajós – Branco - Jarí - e Rio Trombetas.

Tendo o rio Amazonas como a espinha dorsal da bacia, ela conta com grande

quantidade de afluentes e canais, criados pelo processo de cheia e vazante. Outro destaque

desta Bacia Hidrográfica é a grande quantidade de rios navegais. No total, cerca de 22 mil

quilômetros de rios recebem embarcações, facilitando o transporte de pessoas e mercadorias

na região. A hidrovia do rio Madeira, inaugurada em 1997, possibilita o transporte,

principalmente, de gêneros agrícolas e derivados de petróleo entre Porto Velho e Itacoatiara.

Este trabalho tem por objetivo principal analisar a evolução das atividades portuárias

públicas e privadas em Manaus e com isso remeter a uma discussão a cerca da não utilização

do porto público como principal canal portuário, além de alertar para o que o Estado não

arrecada ao não utilizar o Porto público organizado de Manaus em benefício dos terminais

de uso privativo da cidade. Logo este trabalho está organizado nos seguintes capítulos:

revisão bibliográfica onde são apresentados os conceitos da estrutura portuária assim como

origem e seus principais aspectos, no capitulo seguinte foi descrita a atividade portuária da

cidade de Manaus, no terceiro capítulo é feita a comparação de movimentação e operação de

carga e descarga entre os portos públicos e terminais de uso privado e no quarto e último

capítulo encontram-se as legislações portuárias que regulamentam a atividade.


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CAPÍTULO 1 – REFERENCIAL TEÓRICO

1.1. Breve Histórico dos Portos Brasileiros

O surgimento dos diversos portos no litoral brasileiro está relacionado com a

ocupação e o povoamento do território. O mar sempre foi um caminho natural e um elo entre

a colônia e a Coroa, e entre as várias vilas fundadas ao longo da costa brasileira. Pelo mar,

fazia-se a guarda do território, chegavam e saíam mercadorias e pessoas. Os portos surgiram

como conseqüência desse movimento de pessoas, mercadorias e armas.

Durante todo o período colonial, os portos eram pequenos trapiches e ancoradouros

naturais que serviam como plataforma de embarque e desembarque. Recife, Salvador e Rio

de Janeiro, por serem as vilas mais importantes, eram também os portos que tinham maior

fluxo de mercadorias e pessoas. Em função do Pacto Colonial e das dificuldades técnicas e

naturais de navegação entre portos da costa brasileira, o maior movimento nos portos era

sempre em relação à Coroa: exportando gêneros tropicais e metais preciosos e importando

produtos manufaturados. Da África eram trazidos os negros para serem escravizados

(SBPCNET, 2009).

No interior da colônia, as vias de comunicação eram basicamente duas: navegação

fluvial (canoagem) e caminhos. A navegação fluvial foi obra do bandeirismo, das monções

que seguiram principalmente para o centro-oeste da colônia. Os caminhos, traçados

primeiramente pelos bandeirantes, foram obras dos tropeiros, que faziam a ligação da parte

meridional da colônia com as feiras paulistas. Os caminhos das tropas e navegação fluvial

alargaram o território da colônia para além do Tratado de Tordesilhas, garantindo, em boa


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medida, o atual contorno das fronteiras brasileiras, e deram uma coesão aos esparsos núcleos

de povoamento (SBPCNET, 2009).

Segundo Simonsen, (1977, p. 437):

Aos atalhos trilhados pelos bandeirantes no ciclo da


caça aos índios, sucedeu a construção de caminhos
para servir às zonas de mineração. Não surgisse esta e
a ocupação dos sertões, na escala em que foi feita, não
se teria efetuado – por necessária à exploração
agrícola e extrativa da colônia. Era, porém, a rede
fluvial o grande meio preferido para o tráfego – tantas
as insuficiências e a primitividade dessas estradas e as
dificuldades de sua conservação.

Em 28 de janeiro de 1808 foi decretada a abertura dos portos às nações amigas, por

D. João VI, no Império. Inseria-se assim o Brasil, no sistema econômico liberal

internacional, para realização do comércio de madeira, ouro e outras riquezas naturais

existentes no País, e a importação de produtos manufaturados e outras especiarias para

nobreza e também para facilitar o tráfego de escravos da África. Em 1846, o Visconde de

Mauá – hoje o patrono da Marinha Mercante brasileira – organizou a Companhia de

Estabelecimento da Ponta da Areia, no porto de Niterói, de onde partiam seus navios

destinados à cabotagem na costa brasileira, como também de linhas para o Atlântico Sul,

América do Norte e Europa. Com relação aos portos, durante o período colonial, os portos

brasileiros eram de responsabilidade das Câmaras Municipais. Com a proclamação da

Independência, em 1822, e com uma nova organização administrativa, os portos passaram a

ser de responsabilidade da Intendência dos Arsenais da Marinha, dentro do Ministério da

Marinha.
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Em 1845, foi criada a Capitania dos Portos, que se tornou responsável pelo

policiamento e melhoramento dos portos. Após muita insistência do Ministério da Marinha,

a responsabilidade sobre os portos passou, em 1873, para o Ministério da Agricultura,

Comércio e Obras Públicas, que dividiu o litoral em seis distritos e, em 1890, criou as

Inspetorias de Distritos dos Portos Marítimos. Com a divisão do Ministério da Agricultura,

os portos ficaram com o Ministério da Viação e Obras Públicas. A partir daí houve o

incremento do comércio brasileiro. O governo imperial elaborou, em 1869, a primeira lei de

concessão à exploração de portos pela iniciativa privada. Isso ocorreu logo após a

inauguração da ferrovia ―São Paulo Railway‖, próxima de Santos, o que facilitava as

exportações de café.

Com o advento da proclamação da República, as administrações dos portos foram

privatizadas, sendo a primeira a do Porto de Santos. A navegação surge, em detrimento dos

caminhos já traçados pelos tropeiros os quais não eram mais prioridades para o governo

imperial, que apostava na navegação fluvial. A navegação suplantou os caminhos. O

governo resolveu, então, abrir concorrência para exploração do porto e, em 1888, o grupo

liderado por Cândido Graffé e Eduardo Guinle obteve autorização para explorar as

operações do porto de Santos: em lugar dos trapiches e pontes fincadas em terreno

pantanoso, foram construídos 260 metros de cais e, com isso, permitida a atracação de

navios com maior calado.

Dava-se assim, partida às operações do primeiro porto organizado, explorado pela

iniciativa privada através da então constituída, Companhia Docas de Santos. Inicialmente, a

concessão permitia a exploração do porto por 39 anos, mas o volume de negócios e

transações comerciais com o exterior era de tal monta que exigiu uma ampliação no prazo

inicial, agora para 90 anos, de modo a permitir o retorno do investimento realizado que,

naquele tempo, se processava lentamente


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O período de 1870 a 1940 foi à era ferroviária no Brasil. As ferrovias, como símbolo

da modernidade e da velocidade, foram construídas sem ser acompanhadas dos devidos

melhoramentos na navegação fluvial. A ferrovia suplantou a navegação. Entre 1940 e 1980,

vimos florescer no Brasil o sistema rodoviário. As rodovias chegaram em todas as regiões

do país, integrando todo o território nacional. Em 1930, o país tinha 36 mil quilômetros de

ferrovias, atualmente são aproximadamente 30 mil quilômetros. As rodovias foram

construídas e pavimentadas sem serem acompanhadas de melhoramentos nas ferrovias.

Novamente, uma suplantou a outra.

Os portos passam, assim, a serem consideradas instituições extremamente

importantes para o desenvolvimento econômico nacional. Com isso durante o período

monárquico e as primeiras décadas da República, nossos governantes reconheciam a

importância dos portos na expansão da economia do País. A privatização fez o Porto de

Santos funcionar de maneira satisfatória ao longo de várias décadas. Porém, neste momento

ao fator econômico da atividade teve simplesmente o caráter liberal e não do

desenvolvimento nacional, pois os proprietários ganharam fortunas e não houve a

preocupação por parte dos governantes em construir uma política de investimentos, e o País

ficou debilitado em relação a atividades portuárias permanentes.

A partir de 1930, com a Revolução de 30 da Aliança Liberal, houve novas mudanças,

pois até então as atividades portuárias eram privadas, com caráter pontual de

desenvolvimento. Já a partir de 1934, com o chamado ―Estado Novo‖ e com um programa

estatizante, o porto passa a ser tratado como fator de desenvolvimento econômico, porém,

sob controle do Estado.

Alguns intelectuais acham que houve propostas equivocadas de legislações, pois foi

à era Vargas que mais regulamentou a atividade portuária no País. Com o passar do tempo, a

presença do Estado na economia foi ficando cada vez mais forte e, em 1975, foi criada a
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Empresa de Portos do Brasil S/A – PORTOBRAS, um ―holding‖ que representava o

interesse do governo em centralizar atividades portuárias. Desta maneira, seguindo o critério

de centralização da administração pública federal vigente à época, iniciado no Estado Novo

e intensificado após 1964, era consolidado o modelo monopolista estatal para o Sistema

Portuário Nacional (SBPCNET, 2009).

Naquela época, as relações dos trabalhadores e empresários estavam sob total

controle do aparelho do Estado, não permitindo o processo de modernização das atividades

portuárias com maior eficiência. Por força de uma legislação ora paternalista e autoritária e a

inexistência de uma política correta para os portos, ao longo dos anos foi-se criando uma

expressiva massa de trabalhadores da orla marítima, que tornaram o sistema de relações de

trabalho algo obsoleto e autoritário, com criação da Delegacia do Trabalho e dos Conselhos

Regionais do Trabalho Marítimo. Ao Conselho Superior do Trabalho Marítimo cabia

controlar todos os atos normativos para operação, inclusive as taxas portuárias, e isto foi

responsável por custos exagerados nas operações de carga e descarga, ao obrigar os

contratantes de serviços a pagarem por um excessivo contingente de mão-de-obra

(SBPCNET, 2009).

Começa, nesse momento, um período de marcante ineficiência nos portos brasileiros.

A Portobrás explorava os portos através de subsidiárias, as Companhias Docas, tendo

também assumido a fiscalização das concessões estaduais e, até mesmo, dos terminais

privativos de empresas estatais e privadas, aumentando muito, com isso, a burocracia nos

portos.

No início de 1993, o sistema portuário brasileiro passava por uma crise institucional

sem precedentes, principalmente pelas nefastas conseqüências advindas com a abrupta

dissolução da Portobrás, por força da Lei nº 8029/90, criando um desastroso vazio

institucional. Esse processo culminou com a aprovação da Lei 8.630, de 25 de fevereiro de


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1993, conhecida como Lei de ―Modernização dos Portos‖. Esta fase foi a mais difícil para o

sistema portuário, que passa a ter um novo marco legal: a partir dessa nova regulamentação

mais privatista nos portos, se estabelece uma nova regulamentação com esse objetivo, e

também são criados organismos institucionais para dar suporte a esse marco (SBPCNET,

2009).

A partir de então se inicia o embate sobre a reforma portuária no Brasil, que é tida

como requisito básico para a retomada do crescimento econômico. Com a chamada

modernização, as posições pró-reforma indicavam a necessidade de mais e melhores

equipamentos e instalações – para aumentar a eficiência dos serviços e reduzir seus custos –

e de novas formas de regulamentação das operações tendo como objetivo o uso da mão-de-

obra, principalmente a avulsa. Ambos os aspectos implicavam, segundo os atores

empresariais, avanços na privatização dos serviços portuários que modificou completamente

as estruturas portuárias brasileira, permitindo progredir na liberalização do setor e, como

resultado, no estímulo à concorrência, inclusive desleal. Desde então, vários portos e

terminais privados passaram a disputar as cargas.

1.1.1 História do Porto de Manaus

A falta de um porto amplo e moderno na capital do Amazonas comprometeu por

muitos anos a economia da região. Dentre as constantes lamentações governamentais,

repetiu-se, por muitos anos, a falta de condições de serviços de embarque e desembarque de

mercadorias em Manaus, cujo sistema era rudimentar e muito deficiente, pois a cidade não

dispunha de um porto devidamente equipado, recorrendo-se com freqüência ao porto de

Belém para escoar grande parte da produção extrativa que era exportada. Esta situação, além
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de produzir grandes prejuízos ao comércio local, afetava também a receita do cofre estadual

(Portal Amazônia, 2009).

Durante o período provincial, e mesmo nos dez primeiros anos da República, os

administradores mencionavam obras e reparos de rampas e trapiches no litoral da cidade; no

entanto, estas obras não superavam definitivamente os velhos problemas, principalmente no

período de seca, quando o rio Negro baixava o seu nível sensivelmente, impedindo que os

barcos aportassem nas rampas. As obras executadas naquela época não tinham estrutura nem

porte para solucionar os problemas de embarque e armazenamento de mercadorias com

segurança e eficiência. Dentre as obras realizadas nesse período, destaca-se o trapiche 15 de

novembro, concluído em 04 de janeiro de 1890, durante a administração do capitão Augusto

Ximeno de Villeroy. Provavelmente, esta obra seja a mesma que os últimos relatórios da

província se referem como trapiche Princesa Isabel e que, durante a presidência de Joaquim

de Oliveira Machado, tinha sua fiscalização a cargo do engenheiro Eduardo Ribeiro, chefe

da 1º seção da Repartição de Obras Públicas (Portal Amazônia, 2009).

No primeiro ano da República, durante o governo de Gregório Thaumaturgo de

Azevedo, foi firmado um contrato com o engenheiro civil João Martins da Silva para

realizar trabalhos de melhoramentos do porto de Manaus, e este contrato foi renovado

durante a administração de Eduardo Ribeiro alegando que tal procedimento traria grandes

vantagens para o Estado. Eduardo Ribeiro acreditava que com a inovação do contrato seria

possível atender a uma necessidade palpitante para a cidade, considerando o modo

lastimável com que faziam os trabalhos de cargas e descargas do porto. O governador dizia

que o serviço público e particular sofriam sempre, além de grandes vexames e graves

prejuízos (PORTAL AMAZÔNIA, 2009).

A questão dos melhoramentos do porto de Manaus só foi retomada na administração

de Fileto Pires Ferreira o qual informava que, após a revisão do contrato, o contratante
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havia-se retirado do Amazonas e que só regressara em junho de 1897, trazendo em sua

companhia um representante de uma das principais casas da Inglaterra, como é a de

Punchard, Mc. Taggat, Lowther & C. Naquela oportunidade, o engenheiro Martins

apresentou os planos e o orçamento para a execução das obras que foram aprovadas depois

de ouvidas as autoridades competentes e com as modificações aconselhadas pela comissão

de saneamento de Manáos, conforme os pareceres de 17 de junho e de 07 de julho de 1897

(PORTAL AMAZÔNIA, 2009).

No entanto, o governador confessou que vendo, porém, que o Sr. Martins não levava

avante as obras do porto e que o representante inglês estava próximo de retirar-se sem nada

resolver, tratou de negociar diretamente com o senhor D. Weir que era o representante da

casa inglesa, no intuito de levar adiante as referidas obras. As negociações para executar os

melhoramentos do porto continuaram a ser feitas de maneira lenta até janeiro de 1898,

quando o governador Fileto Ferreira comunicava ter o comissário do Governo Federal,

Alexandre Sattamini, questionado a competência do Estado em contratar melhoramento do

porto.

Rapidamente, a questão tomou grandes proporções e, em 05 de fevereiro do mesmo

ano, foi aprovada a Lei Nº 198 (Coleção de Leis, 1897 – 1899, ) autorizando o governo do

Estado a entrar em acordo com o governo federal. No entanto, em abril daquele ano, Fileto

Ferreira retirou-se para Europa, sendo substituído por seu vice, José Cardoso Ramalho

Júnior, que, em junho de 1898, informava que em conseqüência do questionamento feito

pelo comissário Santtamini, o governo do Estado foi convidado pelo Ministério da Fazenda

a rescindir o contrato com o engenheiro Martins, por ter sido considerado atentatório dos

direitos da União e, caso a recomendação não fosse atendida, ameaçava com uma ação de

nulidade. Ainda em julho daquele ano, o Decreto Nº 257 que autorizava a abertura do

crédito necessário para indenizar o engenheiro João Martins da Silva pela rescisão do
16

contrato. Em junho de 1899, o governador Ramalho Júnior comunica que a questão já se

debatia há muito tempo, sem ainda haver tido a sua necessária solução; enquanto isso,

Manaus continuava sofrendo as deficiências do serviço do porto (PORTAL AMAZÔNIA,

2009).

Em setembro do mesmo ano, a Lei Nº 218 (COLEÇÃO DE Leis do Amazonas, 1897

– 1899), autorizava o Poder Executivo a entrar em acordo com o governo federal no intuito

de levar a efeito as projetadas obras de melhoramentos do porto de Manaós. No fim do

século XIX, a explosão do ciclo da borracha impulsionava cada vez mais o fluxo comercial e

trazia grandes lucros para o Estado. Essa intensa atividade necessitava de um porto com

infra-estrutura e tecnologia, disponíveis na época para dar suporte ao escoamento do látex

extraído da região e exportado para os grandes centros comerciais do mundo. Assim, em

1899, foi aberta a concorrência para a construção do novo porto, mas as obras só começaram

em 1902, pela firma inglesa Manaós Harbour Limited (PORTAL AMAZÔNIA, 2009).

A implantação do porto pelos ingleses, com sua plataforma flutuante acompanhando

o nível das águas do rio, significou para a sociedade do início do século XX, um movimento

de modernidade que, somado ao auge da borracha, desenvolveu poderoso comércio em

Manaus. O balanço das atividades econômicas na área portuária destacava a vida dos

manauaras, tornando o local um ponto de encontros, onde famílias inteiras passeavam nos

fins de semana e se deslumbravam com as chegadas e saídas de navios.

Isso fez com que o porto representasse não apenas um ponto de atividades mercantis,

mas também a ligação cultural com o resto do mundo. Todo esse rápido desenvolvimento

tornou a cidade de Manaus referência de evolução social, política, econômica e cultural. Em

22 de agosto de 1902 foi sancionada a Lei Nº 384 (Coleção de Leis do Amazonas),

aprovando o contrato de 25 de março do mesmo ano, ampliando para sessenta anos o prazo

de concessão dos serviços do trapiche XV de Novembro para a empresa de melhoramentos


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do porto de Manaus. A construção do porto de Manaus, no início do século XX, era

composta por uma ponte flutuante em forma de T, e grande parte desta estrutura, assim

como os armazéns, guindastes e outros elementos eram de ferro (PORTAL AMAZÔNIA,

2009).

Esta ponte tem aproximadamente 200 metros de comprimento e cerca de 20 de

largura. Este material já era usado em obras do trapiche Princesa Isabel e, segundo

informação de Eduardo Ribeiro, era de origem européia. Provavelmente, é deste material

que Geraldo Gomes da Silva afirma não ter encontrado nenhum documento, comprovando

em afirmar que seja o sistema Daniy, de origem belga. Notando, ainda, que os armazéns

construídos pela Manáos Harbour Limited são todos de ferro corrugado e tanto as paredes

quanto as coberturas foram produzidas pela P & W Mac Leillan Ltd. – Clutha Works, de

Glasgow, de acordo com o registro gravado em algumas estruturas da construção. O porto de

Manaus, com sua ponte flutuante em forma de T, é conhecido como Roadway, denominação

deixada pelos ingleses.

O Porto de Manaus, inaugurado em 1907, é considerado o mais original do

Brasil. Construído em um cais flutuante, acompanha o nível das águas do rio Negro, em

épocas de grande cheias. O Porto de Manaus teve sua estrutura para recepção de turistas

reformada recentemente. Além de servir para embarque e desembarque de passageiros e

mercadorias que vão e vem das cidades do interior do Estado, recebe grandes transatlânticos

de turistas de várias partes do mundo. Também desembarca produtos destinados ao Pólo

Industrial de Manaus, assim como serve de embarque para produtos fabricados na cidade e

que se destinam a várias partes do Brasil e do mundo. Apresenta passeios laterais para uso

de pedestre e uma pista central para veículos.

Durante a década de 70 do século XX, esta ponte foi avariada por uma grande

embarcação, mas ao ser recuperado perdeu sua característica original, tornando-se fixa sobre
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pilares de concreto. Nas proximidades desta ponte, além de outras menores. Todo este

conjunto flutuante, assim como os prédios onde funcionava a administração do porto, foi

tombado como patrimônio histórico nacional. O piso do cais fixo foi elevado para nível

superior àquele alcançado durante o período da enchente, em 1953, que, pela sua

impetuosidade e rigor, resultou naquela época em graves transtornos e dificuldades técnicas.

Em 1975, com a criação da Portobrás pela Lei nº 6.222, a Administração do Porto de

Manaus passou a fazer parte do sistema holding da Empresa de Portos do Brasil S/A. A

Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas foi criada em 1997

para substituir a Administração do Porto de Manaus, a partir de sua estadualização, com

vinculação direta ao Governo do Estado do Amazonas. Manaus experimentou significativas

transformações marcadas por grandes obras e melhoramentos, como resultado do luxo e

riqueza proporcionados pela extração, comércio e exportação da borracha, época em que os

costumes e tradições européias se faziam presentes no cotidiano da população.

1.2 O início da movimentação portuária no mundo e no Brasil.

Por várias décadas o transporte marítimo não era visto com bons olhos por causa de

seus elevados custos, algumas décadas se passaram e esse mesmo transporte sofre uma

verdadeira revolução, que se traduziu concretamente pelo aumento da capacidade dos

navios, por ganhos em velocidade e por uma diminuição significativa do custo do frete,

contribuindo para o encurtamento relativo das distâncias para os homens, as mercadorias e

as informações (Harvey, 1989). Paralelamente, os portos das cidades inseridas no mundo

industrial moderno foram reestruturados para acompanhar o movimento de modernização do

transporte marítimo. No Brasil, a construção de portos modernos em Santos e no Rio de

Janeiro ilustra claramente esse fenômeno.


19

Os investimentos realizados em infra-estrutura e equipamentos portuários se

inscreveram numa dinâmica de modernização sistemática dos instrumentos técnicos

suscetíveis de valorizar as vantagens comparativas da economia brasileira por intermédio da

facilitação das operações de drenagem do interior para o litoral. Nas décadas seguintes,

entretanto, guerras, conflitos, crises financeiras e recessão econômica resultaram na

desaceleração da dinâmica do processo histórico de globalização.

Os governos dos países centrais adotaram medidas que restringiram os fluxos de

pessoas e de mercadorias. Medidas protecionistas de todos os tipos — alfandegárias, fiscais,

sanitárias — pretendiam proteger as economias que passaram a crescer e se desenvolverem

dentro dos limites do território nacional. Em alguns países da periferia, como o Brasil, a

estratégia de proteção do mercado interno associado a políticas de substituição das

importações permitiu a transição do modelo primário-exportador para um modelo mais

urbano-industrial.

Nos países centrais, as empresas se beneficiaram das proteções erguidas pelos

governos para se consolidarem internamente por meio da inovação tecnológica e de

investimentos na capacidade de produção que permitiram eliminar os concorrentes menos

competitivos. Grandes eixos de escoamento têm por função o transporte de grandes volumes

de produtos padronizados e já valorizados entre unidades que produzem em larga escala e

mercados que consomem em massa esses produtos. É oportuno ressaltar que à produção e ao

consumo em massa corresponde uma circulação também em massa.


20

PORTO DE MANAUS

PORTO DE SANTOS

PORTO DO RIO DE JANEIRO


PORTO DE PARANAGUÁ

Figura 1. Principais portos do Brasil


FONTE: HTTP://WWW.ARGX.COM.BR/DICAS.PHP

Entre os portos brasileiros, destaca-se o porto de Santos, o maior porto do Brasil,

responsável pela movimentação de pouco mais de 27% da carga transportada em nosso país,

com hegemonia reafirmada ao longo do tempo. Ele dispõe de uma rede de acessibilidade

favorável, cuja cadeia produtiva inclui elementos dentro e fora das fronteiras brasileiras. No

entanto, observa-se que os efeitos multiplicadores da atividade sobre a dinâmica da cidade

aparentemente não condizem com a importância crescente do porto. Parte de tal situação é

decorrente da radical transformação imposta ao setor, também sua desarticulação na

formulação de uma agenda comum para a cidade ou mesmo região.

As mudanças implementadas no porto com o Praps — Programa de Arrendamento e

Parcerias do Porto de Santos ficou restrito ao ambiente do cais. No conjunto das

transformações recentes, destacam-se três tendências, todas com impactos sobre as

dinâmicas locais e formas relacionais porto-cidade. A primeira tendência para os portos, que

se aplica aos portos de Santos e Rio de Janeiro, por exemplo, consiste na modernização do
21

porto da era industrial. Segundo essa lógica, o porto tradicional caro, engessado do ponto de

vista operacional e institucional, negativamente impactante sobre meio ambiente deve ser

modernizado por intermédio de investimentos nas infra-estruturas e equipamentos portuários

e uma reengenharia institucional, quebrando os monopólios.

Essa opção, muito comum no MERCOSUL e no Brasil, segue as orientações básicas

da reforma portuária e não questiona a natureza do porto. O que ela questiona é sua

qualidade como instrumento de transporte, medida a partir de variáveis de desempenho

operacional. Isso significa concretamente que, apesar da emergência de um novo paradigma

produtivo, continuamos pensando o porto num contexto socioeconômico e político

totalmente diferente.

A reforma portuária brasileira combinada com o aumento dos investimentos no

sistema portuário ilustra essa tendência: novas formas de regulação, descentralização e

modernização das infra-estruturas e dos equipamentos, aparentemente, contribuíram para o

aumento da eficiência das operações portuárias e para a diminuição do custo dos serviços

que era, até então, um dos mais elevados do mundo. Até 1990, o sistema foi orientado e

controlado pela Portobrás, quando esta foi extinta pelo governo federal, do então presidente

Fernando Collor de Mello, e compreendia portos administrados pela mesma, portos

administrados pelas companhias Docas, concessões estaduais, concessões particulares e

terminais privados. Com a extinção da Portobrás, deflagrou-se uma crise no setor, cujas

negociações e articulações políticas redundaram na promulgação da Lei no 8.630/93, que

preconizou a modernização do setor.

Uma das mais significativas inovações da lei foi à criação do Conselho de

Autoridade Portuária (CAP). Nesses conselhos, discute-se o futuro dos portos e são

estabelecidas diretrizes para o seu desenvolvimento. Ele é um órgão normativo, de fomento

e de deliberação sobre os assuntos relacionados a cada porto. O conselho é constituído por


22

quatro blocos de membros titulares e seus suplentes, que representam o poder público (três

representantes), os operadores portuários (quatro representantes), os trabalhadores portuários

(quatro representantes) e os usuários dos serviços portuários e afins (cinco representantes).

Para a sua formulação, aparentemente não foram consideradas as diferenças

regionais e especificidades de cada porto, também não se observando a definição de uma

política de orientação geral para os portos. Na verdade, essa lei neutralizou todas as

anteriores, confirmando-se a definição de um órgão regulador do sistema apenas no início da

década seguinte (2002), a ANTAQ — Agência Nacional de Transportes Aquaviário.

Nesses sistemas regulatórios os portos também apresentaram uma evolução radical

pela perda, parcial ou total, de suas funções comerciais tradicionais que se traduziram, por

exemplo, pela degradação das áreas portuárias, cuja representação é cada vez mais negativa

na sociedade devido tanto à sua associação sistemática aos problemas de insegurança,

prostituição, engarrafamentos ou poluição ambiental quanto a estigmas e preconceitos.

Para que os portos, dentro da lógica dominante da competitividade, pudessem

apresentar fatores de diferenciação em relação aos seus concorrentes, foram necessárias

reformulações que objetivaram uma diminuição de custos operacionais, com ganhos de

produtividade, e o processo de ―conteinerização‖, tido como fundamental para o alto

investimento em equipamento fixo. A partir do início da década de 1990, assistiu-se a uma

intensificação do processo de globalização caracterizado pela crescente integração das

esferas da produção, do consumo e da circulação em todas as escalas geográficas (MONIÉ,

2003; VELTZ, 2002).

As empresas desenvolveram novas estratégias de expansão no intuito de restabelecer

suas margens de lucro, em um ambiente altamente competitivo. Passaram a serem práticas

empresariais a busca de novos mercados por meio da inovação — sofisticação crescente dos

bens, multiplicação das opções para cada bem — e da difusão mundial dos seus produtos,
23

com destaque para os países emergentes da Ásia e da América Latina onde existiam nichos

de consumo já consolidados.

No entanto, a globalização não se limitou a uma intensificação e a uma mudança de

escala das trocas comerciais, uma vez que, paralelamente, a reestruturação produtiva

transformou o espaço econômico mundial, contribuindo também para conferir uma

centralidade maior ao sistema marítimo portuário internacional no seio do espaço global dos

fluxos (Castells, 1999). Podemos ressaltar uma primeira dinâmica que consistiu na

relocalização das plantas fabris de alguns setores de baixo e médio conteúdos tecnológicos,

rumo a regiões que ofereciam baixos custos de produção e acessibilidade ao espaço

econômico da empresa.

1.2.1 As cidades portuárias e sua economia

As cidades portuárias possuem, nas atividades do seu porto, um dos elementos

básicos do seu desenvolvimento econômico. Assim tem sido historicamente, e assim pode

continuar a ser no futuro, se a cidade e seu porto souberem assumir as novas funções e as

novas dinâmicas que a globalização econômica, a nova localização da produção, a

integração econômica no nível continental, a organização dos transportes e a logística

apresentam na atualidade. Os estudos tradicionais de engenharia, sociologia, economia ou

geografia portuária tem evidenciado, desde os anos de 1950 e de 1960, a importante

incidência socioeconômica das diferentes funções assumidas pelos portos comerciais

(LLOVERA, 1999).

A principal função dos portos é a de transformar-se na infra-estrutura de carga e

descarga das mercadorias do transporte marítimo, ou melhor, na infra-estrutura de união

entre este sistema e os modos de transporte terrestres. Esta função de espaço de trânsito de
24

carga e descarga das mercadorias induz outras funções de grande importância econômica

para as cidades, dentre as quais tem destaque, tradicionalmente, as seguintes: centro de

armazenagem de mercadorias, zonas de serviços terciários e, em alguns casos, áreas

industriais (LLOVERA, 1999).

O crescimento do comercio internacional, as novas técnicas de comunicação e o

grande desenvolvimento do transporte multimodal – especialmente com os contêineres –

estão impulsionando novas funções, uma nova concepção do papel das áreas portuárias e,

inclusive, das áreas urbanas próximas a elas. Estas novas funções estão vinculadas a

organização do transporte, à armazenagem, aos serviços de valor incrementado sobre as

mercadorias, à distribuição, e a logística do transporte no nível internacional, nacional e

local (LLOVERA, 1999).

Em escala global, as redes produtivas dependem cada vez mais do transporte

marítimo que é responsável pela maioria dos fluxos de bens materiais entre os continentes,

associando-se também a outros tipos de modais. No passado, esse meio de transporte foi,

durante muito tempo, caro e pouco seguro, constituindo um elo fraco dos sistemas de

transporte (LLOVERA, 1999).

No entanto, nos últimos 20 anos, sua modernização permitiu reduzir o tempo de

permanência dos navios no cais e aumentar a capacidade de carga dos mesmos, que são cada

vez mais velozes e seguros, contribuindo assim na significativa diminuição do custo do frete

marítimo (LLOVERA, 1999).

A modernização do transporte marítimo, bem como o desenvolvimento rápido do

uso do contêiner, impôs uma transformação radical no sistema portuário mundial que tinha

se tornado o elo fraco das grandes redes logísticas. Em conseqüência, nos anos 1980 e 1990,

os países inseridos nos fluxos do comércio global empreenderam reformas portuárias que
25

aplicaram algumas receitas institucionais e operacionais universais para conferir maior

competitividade aos portos e à base produtiva nacional (LLOVERA, 1999).

1.2.2 Contribuição das Funções portuárias para o desenvolvimento da Cidade

Todas as funções dos portos comerciais, desde a mais básica de servir de infra-

estrutura para carga e descarga de mercadorias do tráfego marítimo, até a mais avançada e

atual de constituir grandes áreas logísticas de organização dos fluxos de transporte,

apresentam importantes impactos – diretos e indiretos – no desenvolvimento da cidade

portuária. As funções portuárias não só criam e mantêm de forma direta um conjunto diverso

de atividades e emprego no próprio recinto portuário (questão por si só, já é muito

importante), mas também promove a criação de outros serviços comerciais e atividades de

todo tipo na cidade, oferecendo maiores oportunidades de crescimento. Tudo isso imprime

uma grande importância econômica ao porto e requer um estudo mais atento e aprofundado

das novas relações porto-cidade.

Dentre os elementos que tendem a configurar uma nova concepção, um novo papel

econômico do porto e sua contribuição para o desenvolvimento sustentável da cidade,

destacam-se as chamadas atividades logísticas, vinculadas estreitamente à organização dos

fluxos de transporte. Estes tipos de funções e serviços não têm, em geral, uma única

localização claramente delimitada, motivo que dificulta a sua avaliação através dos mesmos

esquemas com que se abordavam os tradicionais estudos de impacto. No mínimo devem ser

considerados quatro níveis diferentes na análise da localização das funções logísticas:


26

a) No porto: Os terminais especializados no movimento da carga realizam

(especialmente os terminais de contêineres), com a consolidação das caixas, os

serviços da alfândega e a organização do transporte, ou seja, claras funções

logísticas;

b) Nas áreas especializadas próximas e bem conectadas com o porto: Nelas se

localizam tipos distintos de empresas que, além de organizarem os fluxos de

transporte, oferecem algum tratamento sobre a mercadoria;

c) Na cidade: Os serviços terciários de transporte e as suas empresas, e alguns tipos

de armazéns de distribuição local, localizam-se na malha urbana da cidade sem

necessidade de zonas especializadas;

d) Nas próprias empresas Industriais e comerciais: A logística é um conjunto de

técnicas para aperfeiçoar e melhorar o controle dos fluxos de materiais e de

informações das empresas. A criação de departamentos de logística, a

reorganização da armazenagem e a distribuição são, cada vez mais, objeto de

planos e programas das próprias empresas.

Com estes caracteres de localização, é difícil quantificar os impactos das novas

funções logísticas sobre o desenvolvimento da cidade portuária. Porém, estas são valoradas

como cada vez mais importantes praticamente determinantes para o futuro dos tráfegos

marítimos e do desenvolvimento sustentável da cidade.

1.2.3. Contribuição da Cidade para o Desenvolvimento do Porto

Embora para alguns portos históricos seja difícil delimitar onde é que acaba o porto e

onde começa a cidade, dada a mistura das funções e a intensidade das relações mútuas, é
27

necessário refletir qual pode ser a contribuição da cidade para o desenvolvimento do porto.

Logicamente, os problemas que apresenta esta contribuição são menores quanto maior é a

participação do poder local na gestão do porto, até o ponto de existirem experiências de uma

grande fluidez e facilidade de resolução nos portos de domínio e gestão municipais. Por

outro lado, as relações são muito mais complexas nos portos cuja gestão é praticada de modo

burocrático desde instâncias longínquas (inclusive fisicamente em alguns casos), tanto

jurídica quanto socialmente das cidades.

Nestes casos, a organização e a gestão burocrática dificultam em alto grau a

consecução dos objetivos de transformação e modernização do porto e sua contribuição para

o desenvolvimento sustentável da cidade. Os grandes temas que os portos modernos devem

enfrentar na atualidade e que, certamente, constituem o desafio mais importante para o seu

futuro e o futuro das relações territoriais e econômicas com a sua cidade, podem ser

resumidos (de forma esquemática) nas três seguintes questões:

a) Oferecer alternativas válidas, econômica e socialmente, para o porto e para a

cidade, incluindo os espaços portuários históricos que as novas condições do

transporte marítimo estão deixando de fora do serviço, e o trafego comercial que

se realiza na atualidade;

b) Modernizar as estruturas portuárias tradicionais, adaptando os equipamentos e

aparelhagem, mas, sobretudo, a organização, gestão e financiamento às novas

exigências de custo econômico, eficiência e qualidade atualmente requeridas pelo

comercio internacional e pelo transporte marítimo;

c) Encontrar fórmulas criativas de cooperação efetiva porto-cidade e de

financiamento conjunto pelos diferentes agentes (públicos e privados), para a

incorporação dos novos espaços que as modernas atividades vinculadas à

organização do transporte e a logística necessária na atualidade


28

1.3 OS TIPOS DE NAVEGAÇÃO

1.3.1 Navegação Fluvial

O transporte fluvial desempenha um papel importante no país, entretanto, os

resultados econômicos estão muito aquém do seu potencial. No norte, estão em preparação

as hidrovias do Araguaia-Tocantins, que já podem ser utilizadas de forma segura e

comercialmente viável. Essa via integra um plano logístico maior, o futuro corredor

multimodal de transportes de Centro-Norte, que prevê a integração da hidrovia com rodovia

e ferrovia, o funcionamento dessa hidrovia vai contribuir para o desenvolvimento agrícola

na região do médio Araguaia, permitindo que a soja, transportada por um corredor

intermodal até o Porto de São Luís, chegue ao Mercado Internacional.

O grande salto tecnológico das navegações foi com a máquina a vapor, no século

XVIII, que permitiu a motorização e melhorias, desde então essa mesma inovação

possibilitaria a implantação das ferrovias no país, começando seu declínio no século XIX, e

pelas rodovias, no século XX. A tendência acentuou-se na década de 50, com o Governo

Juscelino Kubitschek e o desenvolvimento da indústria automobilística, quando houve

expansão significativa da malha rodoviária brasileira, isso foi o golpe fatal para o transporte

fluvial. Também estão sendo resgatadas as vias navegáveis nas regiões Norte e Nordeste e

nos estados de Goiás e Tocantins, a retomada das hidrovias só seria iniciada no final do

século XX. Há cinco anos, esse transporte tem sido utilizado nas regiões em que há grande

produção de soja.

Há uma vantagem adicional para o transporte hidroviário brasileiro. Praticamente

todas as bacias fluviais se comunicam entre elas pelas cabeceiras de seus rios, através de

brejos e banhados, o que facilitaria a interligação. A evolução do setor vai ser gradual,
29

porém, com grande possibilidade de ser contínua, condicionada, é claro, ao comportamento

da economia.

As hidrovias interiores brasileiras vivem um período de ajustes e decisões. Aos

poucos verifica-se a aceitação de novos paradigmas voltados às maiores escalas de produção

de transportes operando de modo eficiente, seguro e confiável. O transporte fluvial é

encarado como prioritário e essencial para o desenvolvimento e integração das várias regiões

do país. Hoje o maior órgão público que regulamenta e rege normas na multimodal é a

ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

1.3.2 Navegação Marítima

O transporte marítimo é aquele realizado por navios a motor, de grande porte, nos

mares e oceanos, e pode ser dividido em duas categorias, de acordo com a sua finalidade:

- Longo curso - que é uma navegação internacional, isto é, o transporte de cargas

entre portos de países diferentes.

- Cabotagem - que é uma navegação nacional, e significa o transporte de cargas

entre portos marítimos nacionais, ou entre portos marítimos nacionais e portos

interiores do país localizados em rios.

Pode-se notar que esta divisão nada tem a ver com a distância a ser percorrida, mas

com a característica da navegação, isto é, nacional ou internacional. Tem sido comum, na

navegação ligando portos de países do MERCOSUL, a denominação grande cabotagem, o

que, obviamente, não faz qualquer sentido, e nem tem respaldo legal. O MERCOSUL é um

bloco, mas os países continuam sendo diferentes e independentes. Sendo assim, é importante

notar que a cabotagem pode ser considerada uma navegação costeira, por estar sendo
30

realizada na costa marítima de um país, porém, a navegação costeira não pode ser

considerada uma cabotagem, já que pode abranger mais de um país situado na mesma costa

marítima.

A intensificação dos transportes de mercadorias por cabotagem é seguramente o

método mais rápido e eficaz para corrigirmos o antigo e indesejável desbalanceamento da

matriz de transportes no Brasil. Temos uma matriz baseada preponderantemente no

transporte rodoviário. A construção de longas estradas e grandes ferrovias requer vultosos

investimentos e os recursos são escassos, obviamente. Enquanto isso, o nosso mar está

inteiramente disponível e sua utilização não requer dispêndio algum por parte da sociedade.

O transporte via marítima de grandes volumes e em grandes distancias – média e longa – é

reconhecidamente menos oneroso que os demais modais.

O transporte marítimo acarreta substancial redução na emissão de CO2, em relação

aos demais modais. Evita ainda, importantes problemas sociais, eliminando o trânsito de

veículos pesados, no meio das cidades e aglomerações ao longo das vias de trânsito (Hugo

Figueiredo, Presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima –

SINDARMA, 2009).
31

CAPÍTULO 2: ATIVIDADE PORTUÁRIA DO AMAZONAS

2.1 Atividades portuárias da Cidade de Manaus.

A administração é realizada pela Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do

Estado do Amazonas (SNPH), por delegação ao estado do Amazonas através do Convênio

de delegação no 07/1997. A área de influência compreende quase todo o estado do

Amazonas, excetuando-se os municípios das partes altas dos rios Madeira, Purus e Juruá, e

os estados de Roraima e Rondônia.

2.1.2 Movimentação de cargas em geral

O porto de Manaus registrou movimentação recorde de 14,9 milhões de toneladas,

em 2005,15% mais que no ano anterior, e com crescimento médio anual superior a 12% na

presente década. Aliás, o porto mantém crescimento acelerado e quase ininterrupto nos

últimos dez anos. A movimentação de contêineres também é intensa, fechando em 108,2 mil

TEUs1, em 2004, embora com declínio de 20,5 mil TEUs em relação ao recorde de 2002

(Gráfico 1, abaixo).

1
TEU = Twenty-Foot Equivalent Unit (equivalente um container de 20‘) Assim sendo, um container de 40’,
equivale a dois TEU
32

Gráfico 1. Movimentação de cargas no porto de Manaus.


FONTE: CANTALICE, 2006

2.1.3 As Exportações

As exportações pelo porto de Manaus apresentam crescimento intenso nos últimos dez

anos, fechando em 2005 com 2,3 milhões de toneladas e US$ 1,1 bilhão, com crescimento

médio anual de 9% e de 15,7%, respectivamente, na presente década (Gráfico 2).

Gráfico 2. Exportação do porto de Manaus


FONTE: CANTALICE, 2006
33

2.1.4 Movimento por tipo de carga

Os granéis líquidos sempre responderam pela maior parte da movimentação do porto

de Manaus, pelo critério de peso. Em 2004, com o embarque e desembarque de 7,4 milhões

de toneladas, esse tipo de carga representava 57,5% do total. Vale assinalar uma queda

contínua de participação, que tinha chegado a mais de 80% em 1995. Isto se deve

principalmente a ritmos de crescimento mais intensos apresentados pelas outras modalidades

de carga. Com efeito, enquanto na presente década os granéis líquidos apresentaram

crescimento médio anual de 7,1%, os granéis sólidos cresceram 17,3% ao ano, em média, e

as cargas gerais tiveram aumento médio anual de 10,5%.

Os terminais de uso privativo respondem por mais de 90% da carga transportada no

porto de Manaus. O cais público movimentou pouco mais de 1,1 milhão de toneladas, em

2004, toda carga geral conteinerizada. Também conteinerizada foram as 631,6 mil toneladas

movimentadas no terminal Superterminais. Entre os terminais privativos, destacam-se os

terminais Transpetro e Comau, da Petrobras, responsáveis pelo embarque e desembarque de

7,3 milhões de toneladas em granel líquido (petróleo e derivados), e o Terminal Itacoatiara,

da Hermasa Navegação da Amazônia Ltda., que movimentou 3,7 milhões de toneladas em

granel sólido (soja, milho e fertilizantes) conforme o gráfico 3 abaixo.


34

Gráfico 3. Movimento no porto de Manaus por natureza de carga.


FONTE: CANTALICE, 2006.

2.1.5 Estrutura do porto de Manaus

Armazéns: A área de armazenagem possui uma área útil de 17.562,94 m². Os pátios

do terminal de contêiner possuem área de 21.406 m².

Acessos:

Rodoviário: formado pela rodovia AM-010 (Manaus– Itacoatiara), bem como pelas

rodovias BR-174 e BR-319, ligando o porto, respectivamente, aos estados de

Roraima e Rondônia;

Marítimo: a extensão total do percurso desde a foz do rio Amazonas, onde o calado é

limitado a 10 m, até o rio Negro em Manaus, é de aproximadamente 1.500 km,

constituindo uma via navegável natural. O trecho, com aproximadamente 15 km, da


35

embocadura do rio Negro até o porto, oferece, em suas condições mais restritivas,

largura de 500 m e profundidade de 35 m; e

Fluvial: o acesso fluvial ao porto se faz pelo rio Negro, afluente da margem esquerda

do rio Amazonas. O canal de acesso do porto de Manaus possui 13,5 m. A extensão

do cais acostável é de 289,45 m.

Instalações: As instalações de acostagem consistem nos flutuantes do Roadway e das

Torres. O flutuante do Roadway possui cinco berços, numa extensão de 253 m, e o das

Torres, também com cinco berços, desenvolve-se por 268 m. Ambos estão ligados a um cais

fixo por meio de duas pontes flutuantes de 100 m de comprimento cada uma. Os berços,

cujas profundidades variam entre 25 m e 45 m, permitem atracação, nas faces externas dos

flutuantes, a navios de longo curso e, nas partes internas, a embarcações fluviais. Pode,

ainda, ser utilizado o cais fixo denominado Cais do Paredão, com 276 m de comprimento e

profundidades variando de 2 m a 12 m, e o cais da Plataforma Malcher, com 300 m e

profundidades de 1 m a 11 m, para movimentação de contêineres. A grande variação de

profundidades nesses cais decorre do regime das águas do rio Negro.

2.1.6 Movimentação por sentido

Com a movimentação de 7,3 milhões de toneladas, em 2004, os desembarques

continuam respondendo por mais da metade (56,1%) do porto de Manaus. Entretanto, essa

participação tem caído nos últimos anos, tendo somado 90% em 1995. Isto aconteceu por

causa do crescimento mais acelerado dos desembarques. De fato, entre 2004 e 1995, os
36

embarques cresceram 37,3% ao ano, em média, mais de três vezes o ritmo de incremento

dos desembarques, conforme o gráfico 1 abaixo;

Gráfico 4. Movimentação de cargas no porto de Manaus por sentido.


FONTE CANTALICE, 2006.

2.1.7 Movimento por tipo de navegação

A navegação de cabotagem movimentou 5,4 milhões de toneladas, em 2004, o

equivalente a 41,5% do total, enquanto outras navegações respondiam por 38,3% (5 milhões

de toneladas),e longo curso, 20,2% (2,5 milhões). Ao longo da presente década, cabotagem

cresceu 10% ao ano, em média, ante 19,3% de outras navegações e apenas 1,7% do longo

curso, conforme o gráfico abaixo.


37

Gráfico5. Movimentação de cargas no porto de Manaus por tipo de navegação


FONTE: CANTALICE, 2006.

2.1.8 Investimentos em Hidrovia

Em abril de 2005, o governo do Amazonas anunciou a construção de um terminal

hidroviário, orçado em R$ 30 milhões, que fará a ligação entre Iranduba e Manaus, trecho

considerado estratégico para o ecoturismo. Além do terminal, serão compradas duas balsas

com capacidade para 80 carros e 520 passageiros para fazer o transporte entre os dois

municípios.

2.1.9 Terminal Pesqueiro

O Ministério dos Transportes e a prefeitura de Manaus assinaram um convênio, em

novembro de 2005, para a construção do Terminal Pesqueiro de Manaus. O projeto será

construído no porto da Panair, na margem esquerda do rio Negro, principal ponto de


38

desembarque do pescado vindo de todo interior do Amazonas e de estados vizinhos, como

Roraima, Acre e Rondônia. A obra deverá custar R$ 14 milhões, dos quais R$ 11,8 milhões

virão do Ministério dos Transportes e os R$ 2,2 milhões, da prefeitura. O projeto faz parte

de um conjunto de 13 terminais que estão em processo de construção em todo o país. A

previsão é de que a estrutura flutuante composta de três balsas – com capacidades para

ancoragem de 51 embarcações e depósito.


39

CAPÍTULO 3: COMPARAÇÃO ENTRE PORTOS PRIVADOS DE


MANAUS

3.1 Breve Histórico dos Portos Privados

3.1.1 Terminal de Uso Privativo – Chibatão

O Porto Chibatão, é uma empresa do Grupo J. F. Oliveira Navegação, que em 1978,

na cidade de Coari iniciou uma estrutura empresarial ainda incipiente, visando atuar no ramo

de transporte fluvial, mas que pretendia expandir o grupo para atividades portuárias,

começando em 1992, com Ro-Ro (Supercargueiro Roll on - Roll off ) Caboclo na rota

Manaus – Porto Velho – Manaus. Mais tarde, seguindo o curso de sua projeção e de sua

expansão comercial, e acreditando no crescimento econômico do Estado do Amazonas que

abre novos mercados através de suas hidrovias, Chibatão Navegação e Comércio Ltda,

investiu na construção de um porto flutuante privado, para atender a navegação de longo

curso e cabotagem, com um terminal especializado para contêineres, e que hoje é uma

realidade, através do Porto Chibatão, que se consolida na atividade portuária do Amazonas,

sem perder a sua característica de uma estrutura administrativa familiar sólida, e com um

apoio de profissionais e técnicos que se somam à modernidade e à tecnologia do porto.

O Porto Chibatão é o maior complexo portuário privado do Estado do Amazonas e

está localizado à margem esquerda do Rio Negro, com uma área de 217.000 m². Sua

estrutura portuária obedece a uma dinâmica de eficiência que inclui uma área para

armazenagem de contêineres e cargas, uma área de circulação interna, doca coberta para

carga e descarga, rampa de concreto armado, dotada de carriôt para atender cargas e
40

descargas das balsas no sistema roll on - roll off2, balança rodoviária, um sistema de serviços

de apoio com a Receita Federal, alfândega, posto bancário, serviços de fiscalização e

liberação, sala para despachantes e um complexo administrativo de cinco pavimentos, além

de equipamentos modernos, com tecnologias avançadas capazes de atender toda a demanda.

3.1.2 Terminal de Uso Privativo – Super Terminais

O Terminal de Uso Privativo – TUP – Super Terminais (03°09‘11‖S, 59°59‘52‖W)

está situado à margem esquerda do Rio Negro, em frente à Colônia Oliveira Machado,

imediatamente a montante do Terminal Chibatão. Possui o canal de acesso pela calha do Rio

Negro, com profundidade média de 35 metros e largura média de 2,2 km. Calado de 35m.

Possui 2 armazéns, totalizando uma área de 8.000m², 7.000m² de pátio e área para tráfego e

mais 3.600m² de área construída para a Administração, conta com área área exclusiva para

abrigar fiscais da Receita Federal, Ministério da Saúde e para despachantes. Todas as

operações são feitos com equipamentos de última geração Tem como vocação a operação de

carga destinada ao abastecimento do Pólo Industrial de Manaus – PIM, onde predominam as

cargas provenientes da navegação de Longo Curso.

Segundo colocado na movimentação de contêineres no Estado, o Terminal Super

Terminais operou em Dezembro (2009) 8.163 TEU‘s sendo 4.713 contêineres, 38,57%

menor que os 13.289 TEU‘s (7.493) contêineres do mês anterior, onde neste mês atracaram

8 (oito) navios, quantidade semelhante ao apresentado no mês anterior.

2
"Roll on-Roll off" tambem conhecida pela abreviatura ―Ro-Ro" — é um tipo de sistema utilizado para o
transporte de automóveis e outros veículos, de modo que estes entrem e saiam da embarcação pelos seus
próprios meios. http://pt.wikipedia.org
41

Longo curso3

Os contêineres com cargas provenientes da navegação de longo Curso são

responsáveis por 48% da movimentação total do terminal neste ano de 2009. Em Dezembro

foram movimentados 3.647 TEU‘s (2.131 contêineres), contra os 6.379 TEU‘s, (3.587

contêineres) de Novembro deste ano, decréscimo de 42,82%.Comparando com Dezembro de

2008, observamos um decréscimo de 18,15% em relação aos 4.456 TEU‘s (2.472

contêineres), movimentados naquele mês.

Cabotagem4

A movimentação de contêineres com cargas decorrente da navegação de cabotagem

representa hoje 17% do total movimentado pelo Terminal no ano de 2008. No mês de

Dezembro o Super Terminais movimentou 917 TEU‘s, (616 contêineres), 27,85% menor

que os 1.271 TEU‘s (767 contêineres), operados no mês anterior. Com relação a Dezembro

de 2007, a movimentação de 2008 foi 55,29% menor que os 2.051 TEU‘s (1.217

contêineres) movimentados naquele período.

3
LEI Nº 9.432, DE 8 DE JANEIRO DE 1997 - Capítulo II - Das Definições - Art. 2º - XI - Navegação de
longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros
4
LEI Nº 9.432, DE 8 DE JANEIRO DE 1997 - Capítulo II - Das Definições - Art. 2º - IX - navegação de
cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias
navegáveis interiores;
42

3.2 Evolução das Atividades Portuárias

3.2.1 Movimentação Total de Contêineres no Terminal (TUP) Chibatão

ANO DESEMBARQUE EMBARQUE

Longo curso Cabotagem Longo curso Cabotagem

2006 20 40 Total 20 40 Total GERAL % 20 40 Total 20 40 Total GERAL %

5.621 14.025 19.646 4.841 8.624 13.465 33.111 100,0 542 2.179 2.721 2.692 11.874 14.566 17.287 100,0

Longo curso Cabotagem Longo curso Cabotagem

2007 20 40 Total 20 40 Total GERAL % 20 40 Total 20 40 Total GERAL %

8.277 16.252 24.529 9.866 14.397 24.263 48.792 47,35 570 2.812 3.382 6.175 16.100 22.275 25.657 48,41

Longo curso Cabotagem Longo curso Cabotagem

2008 20 40 Total 20 40 Total GERAL % 20 40 Total 20 40 Total GERAL %

10.370 23.040 33.410 11.383 20.110 31.493 64.903 96,01 719 2.930 3.649 7.507 16.409 23.916 27.565 59,45

Longo curso Cabotagem Longo curso Cabotagem

2009 20 40 Total 20 40 Total GERAL % 20 40 Total 20 40 Total GERAL %

6.581 9.861 16.442 6.878 17.204 24.082 40.524 22,38 467 1.730 2.197 3.109 10.841 13.950 16.147 -6,59

Tabela 1 : Variação anual de desembarque e embarque de contêineres Chibatão (2009)


FONTE: SUPERINTENDÊNCIA ESTADUAL DE NAVEGAÇÃO, PORTOS E HIDROVIAS – SNPH

O Porto Chibatão, apresentou um crescimento positivo no desembarque de

contêineres tendo uma pequena queda no ano de 2009 ocasionado pela crise econômica

internacional, a movimentação de embarque de produtos em Manaus apresentou um

resultado positivo até o ano de 2008, em 2009 a operação de embarque de produtos do Pólo

Industrial de Manaus sofreu forte retração, mesmo com estes resultados o terminal

apresentou resultados positivos.


43

3.2.2 Movimentação Total de Contêineres Terminal de Uso Privativo (TUP) – Super


Terminais

ANO DESEMBARQUE EMBARQUE

Longo curso Cabotagem Longo curso Cabotagem

2006 20 40 Total 20 40 Total GERAL % 20 40 Total 20 40 Total GERAL %

5.461 19.442 24.903 3.052 3.996 7.048 31.951 100 1.894 3.624 5.518 1.071 8.124 9.195 14.713 100

Longo curso Cabotagem Longo curso Cabotagem

2007 20 40 Total 20 40 Total GERAL % 20 40 Total 20 40 Total GERAL %

5.171 19.982 25.153 2.900 5.274 8.174 42.732 33,74 1.544 2.929 4.473 1.311 7.122 8.433 12.906 -12,28

Longo curso Cabotagem Longo curso Cabotagem

2008 20 40 Total 20 40 Total GERAL % 20 40 Total 20 40 Total GERAL %

6.229 28.249 34.478 3.234 3.669 6.903 41.381 29,51 1.180 2.893 4.073 1.641 6.043 7.684 11.757 -20.09

Longo curso Cabotagem Longo curso Cabotagem

2009 20 40 Total 20 40 Total GERAL % 20 40 Total 20 40 Total GERAL %

6.240 15.172 21.412 2.697 5.418 8.115 29.527 -7,58 1.234 1.206 2.440 2.691 4.644 7.335 9.775 -33.56

Tabela 2: Variação anual de desembarque e embarque de contêineres Super Terminais (2009)


FONTE: SUPERINTENDÊNCIA ESTADUAL DE NAVEGAÇÃO, PORTOS E HIDROVIAS – SNPH

O terminal portuário Super Terminais teve um desempenho em desequilíbrio durante o

período analisado, percebe-se que a concorrência com o porto Chibatão apresentou uma

movimentação em queda, agravando-se no ano de 2009 devido à crise econômica internacional

que impactou negativamente as indústrias do Pólo Industrial de Manaus.


44

3.2.3 Movimentação Total de Contêineres no Porto Público de Manaus

ANO DESEMBARQUE EMBARQUE

Longo curso Cabotagem Longo curso Cabotagem

2006 20 40 Total 20 40 Total GERAL % 20 40 Total 20 40 Total GERAL %

2.351 4.004 6.355 2.864 5.734 8.598 14.953 100 132 1.091 1.223 1.867 8.279 10.146 11.518 100

Longo curso Cabotagem Longo curso Cabotagem

2007 20 40 Total 20 40 Total GERAL % 20 40 Total 20 40 Total GERAL %

487 1.562 2.049 452 853 1.305 3.354 -77,56 6 31 37 306 1.908 2.214 2.251 -80,45

Longo curso Cabotagem Longo curso Cabotagem

2008 20 40 Total 20 40 Total GERAL % 20 40 Total 20 40 Total GERAL %

0 0 0 0 0 0 0 -100 0 0 0 0 0 0 0 -100

Longo curso Cabotagem Longo curso Cabotagem

2009 20 40 Total 20 40 Total GERAL % 20 40 Total 20 40 Total GERAL %

582 372 954 1.555 3.541 5.096 6.050 -59,53 42 251 293 1.116 2.296 3.412 3.705 -67,83

Tabela 3: Variação anual de desembarque e embarque de contêineres Porto Público de Manaus (2009)
FONTE: SUPERINTENDÊNCIA ESTADUAL DE NAVEGAÇÃO, PORTOS E HIDROVIAS – SNPH

Na tabela 3, é demonstrada a subutilização do Porto Público de Manaus, a queda

vertiginosa de sua movimentação no período citado e em 2008 com nenhuma movimentação

levou a paralisação total das operações portuárias de embarque e desembarque, acarretando

sérios prejuízos econômicos para a administração pública. A capacidade ociosa do porto

público demonstra claramente que a sua característica atual não é o de um terminal de cargas

e sim de terminal turístico, para receber navios de cruzeiros e embarcações regionais.


45

3.2.4 Comparativo da movimentação total no Porto Público e nos Portos Privados.

Gráfico 6 : Comparativo da movimentação total no Porto Público e nos Portos Privados (2008)
FONTE: SUPERINTENDÊNCIA ESTADUAL DE NAVEGAÇÃO, PORTOS E HIDROVIAS – SNPH

3.3 Análise da evolução das atividades do Porto Público de Manaus

Como demonstrado, as comparações de movimentação de cargas nos portos privados

e público da cidade de Manaus demonstram claramente a perda de competitividade do porto

público em beneficio dos portos privados. A atual situação do porto público é conseqüência

do desastroso Convênio no 07/1997 que o governo federal realizou com o governo do Estado

do Amazonas incluindo ainda os portos públicos de Tabatinga, Coari, Itacoatiara e Parintins,


46

que por sua vez realizou um contrato de arrendamento para exploração de toda a área do

porto de Manaus com as Sociedades de propósitos específicos – SPE, denominadas Estação

Hidroviária do Amazonas Ltda. e Empresa de Revitalização do Porto de Manaus Ltda.

regidos pelos contratos sob nº 01/2001 e 02/2001 respectivamente (em anexo).

A construção de Terminais de Uso Privativo – TUP‘s – entre eles o TUP Chibatão,

autorizado pela ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários com o Termo de

Autorização Nº 012-ANTAQ, de 08 de agosto de 2002 que substituiu e tornou sem efeito o

Contrato de Adesão MT/DP, de 15 de julho de 1999 e o TUP - SUPER TERMINAIS

autorizado pela ANTAQ via Termo de Autorização Nº 090-ANTAQ, de 17 de fevereiro de

2004, desencadeou uma forte concorrência com o terminal público, devido principalmente à

ausência de investimentos públicos federais na área do porto organizado aliado ainda a

ineficiência dos arrendatários em promover, aplicar e executar as cláusulas contratuais

previstas nos respectivos termos. O dano causado ao patrimônio público são de ―grande

monta‖5, uma vez que sem a movimentação portuária com embarque e desembarque de

navios a arrecadação tributária em ICM‖s e taxas portuárias desapareceram, além de

proporcionar uma deterioração das instalações portuárias devido ao abandono e ociosidade.

A diminuição da operação portuária no Porto Público de Manaus acabou por direcionar suas

operações aos terminais de uso privativo que em contrapartida obtiveram e vêm obtendo

grandes e fabulosos lucros, que facilmente e comprovado analisando os dados fornecido pela

autoridade portuária e também visitando as duas instalações e perceber o grande

investimento realizado em infra-estrutura e equipamentos de última geração portuária nos

mesmos nos últimos 10 anos.

5
monta s. f 1. Valor, consideração, importância. Dicionário Priberam da Língua Portuguesa- ―Grande monta‖
– grande valor, grande consideração, grande importância.
47

O Porto Organizado de Manaus está em uma fase involutiva, com uma área total de

40.153,18m² e com seus equipamentos portuários totalmente sucateados, vem sendo

subutilizado, o cais flutuante conhecido como Caís da Torres está interditado pela Capitania

dos Portos por não oferecer segurança à atracação das embarcações devido à falta de

manutenção das bóias de sustentação do mesmo. Boa parte da área destinada aos armazéns

está interditada pela ANTAQ devido a uma tentativa dos arrendatários de instalar na área

portuária vendedores ambulantes, os conhecidos camelôs.

O desvio de finalidade dado ao porto público de Manaus contribui ainda mais para o

péssimo desempenho do porto, uma vez que a principal fonte de recursos dos arrendatários é

de origem das locações de espaços da área do porto para fins comerciais conflitando assim

com as atividades principais que são as ligadas a operação portuária.


48

CAPÍTULO 4: LEGISLAÇÃO PORTUÁRIA

4.1 Leis dos Portos - Lei 8.630 de 1993, conhecida como Lei de
―Modernização dos Portos‖

A modernização do setor portuário constitui, desde a abertura da economia no final

dos anos de 1980, um dos maiores desafios para inserção competitiva do Brasil nos fluxos

do comercio internacional. Embora visasse à antiga aspiração nacional, a campanha pela

modernização dos portos somente adquiriu formas concretas a partir de 1989, quando a

imprensa e os empresários passaram a pressionar fortemente o Governo e o Congresso para

a necessária reestruturação do importante setor (OLIVEIRA, 2000).

No momento em que o Brasil procura assegurar a expansão de seu setor exportador,

o tema da modernização que se deseja não envolve unicamente a introdução de novas

tecnologias e atualização de equipamentos, mas igualmente novas formas de gestão e

administração dos serviços portuários, que venham a resultar em maior produtividade e

barateamento dos seus custos. Com a Lei no 8.630, de 1993, o Governo brasileiro dotou o

setor de um instrumento jurídico que possibilitará uma ampla reestruturação portuária,

mediante a abertura de maior espaço para a participação do setor privado na operação de

nossos portos (OLIVEIRA, 2000).

Como se sabe, neste estranho país em que vivemos, algumas Leis pegam e outras

não. No caso da Lei 8.630, que determina a reabertura e modernização dos portos,

promulgada em fevereiro de 1993, havia grande expectativa sobre a possibilidade de ser

obedecida, revogada ou simplesmente posta de lado, sem maiores conseqüências. Dessa vez,

porém, embora com um já esperado retardamento, a nova legislação saneadora vem sendo

aplicada gradativamente em vários portos do país, para desespero dos que procuravam
49

sabotá-la por questões políticas subalternas e inconfessáveis interesses. Particularmente a

imprensa e aguerrido grupo de dirigentes, remanescente da Ação Empresarial Integrada, não

deixaram o assunto cair no esquecimento, cobrando de forma sistemática dos governos

(federal, estadual, municipal) as necessárias medidas para a implantação da Lei

(OLIVEIRA, 2000).

A fórmula geradora desse auspicioso fato, base filosófica do novo instrumento legal,

resume-se em duas palavras mágicas que refletem a explosão do comercio mundial: mercado

e competição. A disputa pelas cargas e a preferência dos usuários desencadeou salutar

concorrência envolvendo Estados, Municípios, portos e terminais privativos, propiciando o

aprimoramento dos serviços e a redução dos seus custos (OLIVEIRA, 2000).

Nas duas ultimas etapas dessa cadeia, ainda em fase de estruturação, haverá a

competição não só entre as firmas Operadoras Portuárias, mas, também, no meio dos

próprios trabalhadores avulsos. Com habilidade e desenvoltura, os portos catarinenses de

Itajaí e Imbituba destacaram-se dos demais no aproveitamento das prerrogativas de abertura

para a livre concorrência agora facilitadas pela legislação. Poucos meses após a expedição

da Lei, cuja maioria de dispositivos é auto - aplicável, as operações de carga e descarga

desses dois portos já estavam sob controle direto do setor privado, com imediato reflexo na

melhoria da qualidade dos serviços e na diminuição dos custos (OLIVEIRA, 2000).

Compreendendo de pronto as inequívocas vantagens criadas, quanto a salários e

nível de emprego, os trabalhadores locais (portuários e avulsos) passaram a colaborar

ativamente com o novo sistema, abstendo-se de contestações e reivindicações abusivas. Com

a positiva e rápida repercussão dessas condições favoráveis – até então inéditas em portos

nacionais – começaram a fluir para Itajaí e Imbituba, não só as cargas de Santa Catarina,

como também, do Paraná, Rio Grande do Sul e até mesmo de São Paulo. Os três portos

públicos desses Estados – Paranaguá, Rio Grande e Santos – ainda onerados pela pesada
50

estrutura estatal-corporativista, ficaram sem a menor possibilidade de competir com os ágeis

similares catarinenses quanto a preço e qualidade de serviço (OLIVEIRA, 2000).

Com a promulgação da Lei no 8.630, ficou superada a principal etapa da mais do que

necessária reestruturação dos portos brasileiros, isto é, o seu indispensável amparo legal.

Fruto da vitoriosa campanha de âmbito nacional, com amplo suporte da sociedade e da

imprensa, a modernização dos portos torna-se, a cada dia, clara realidade que estimula

investimentos e faz renovar a confiança no futuro do País. Sobretudo, para outros segmentos

econômicos que precisam ser atualizados e privatizados, a estratégia observada na questão

portuária – basicamente a conquista da opinião pública – deve servir de modelo irretocável

(OLIVEIRA, 2000).
51

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O objetivo deste trabalho foi apresentar um breve histórico sobre o Porto Público de

Manaus, avaliando o início da sua história, o seu desenvolvimento e a sua importância para a

cidade de Manaus, a força e representatividade que o mesmo possuía na região norte e o

processo de ingestão pelo qual o mesmo vem passando na última década, o que se refletiu na

diminuição da participação do mesmo nas atividades do setor.

Constatou-se que o Porto Público de Manaus enfrenta problemas de falta de

compromisso das autoridades competentes para fazer os investimentos necessários que

proporcionem o desenvolvimento e o aperfeiçoamento do porto organizado.

A concorrência dos terminais privativos, aliada às dificuldades de movimentação de

carretas pelo centro da cidade vêm, desde 1997, provocando uma migração da carga geral

para terminais hidroviários mais distantes, que vem se especializando principalmente na

operação de contêineres. O Porto de Manaus, na sua configuração atual e sua localização

privilegiada, pode se transformar num importante e exclusivo pólo turístico e de serviços,

não comportando mais a interferência negativa que o tráfego de veículos pesados provoca à

cidade.

Sugeri-se, portanto, para a utilização de forma eficiente e viável do Porto Público de

Manaus que se faça uma reforma ampla do sistema portuário regional, com a transferência

da carga de longo curso e cabotagem do centro de Manaus, ficando o atual porto com o

atendimento à navegação regional e os cruzeiros de turismo, em consequência,

proporcionando a redução do número de veículos pesados e semi-pesados em áreas urbanas,

principalmente do centro da cidade, melhorando as condições de conservação das ruas,

diminuindo o ruído e a poluição de gases, em suma reduzindo o impacto sobre o meio


52

ambiente. Outras conseqüências positivas surgirão elencadas umas nas outras como uma

rede de benefícios sociais entre elas as seguintes;

a) Preservação do Centro Histórico de Manaus;

b) Otimização do centro de Manaus como centro histórico e turístico que é a sua

vocação;

c) Reformulação urbana da região da SIDERAMA, com a formulação de um Plano

Diretor de desenvolvimento para a área, inclusive de um novo arranjo das posições de

embarque e desembarque da travessia da BR-319;

d) Melhoria da eficiência no atendimento aos navios de longo curso e cabotagem,

resultando na menor estadia e conseqüente redução de custos de transporte;

e) Fomento para o crescimento e consolidação da navegação de cabotagem ligando

Manaus e a região sudeste do país;

f) Melhor eficiência e menor custo de transporte rodoviário entre o porto e a Zona

Industrial de Manaus.

Com vontade política, poder-se-ia ter três terminais concorrentes, construindo o

Estado, um terminal público e outros dois privados de tal forma que o mecanismo de

mercado regulasse os preços, a qualidade e eficiência do serviço, tal mecanismo na

atualidade já existe e é de competência da Agência Nacional de Regulação em Transportes

Aquaviários - ANTAQ. Evitando as desvantagens dos monopólios e criando facilidades

para que houvesse a especialização dos terminais criando uma espécie de sistema de

complementaridades.

A conservação e manutenção do Porto Público de Manaus é de responsabilidade do

Governo Federal, que por meio de convênio de delegação transferiu esta para o Governo do

Estado do Amazonas, que em ato contínuo celebrou contrato de arrendamento com empresas

privadas para que as mesmas ficassem incumbidas de realizar as manutenções preventivas e


53

corretivas periódicas no terminal portuário, que em contrapartida poderiam explorar o porto.

Sem o movimento de operações como carga e descarga de navios de longo curso e

cabotagem, a arrecadação em tributos e taxas praticamente desapareceu, sem a arrecadação

pública cabe agora ao mesmo Estado tanto o ente federal como o estadual a arcar com os

investimentos necessários para retomar o bem público e torná-lo viável economicamente, o

volume que deixou de arrecadar em tributos desde a data do convênio até o presente

momento é impossível de mensurar, uma vez que à época a movimentação girava em torno

de 1milhão de toneladas e hoje não chega a 5 mil toneladas.


54

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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2006.

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Superior de Guerra, 2000.

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<http://www.ferias.tur.br/informacoes/243/manaus-am.html> Acesso em: 20. Set 2010

KAPPEL, Raimundo F. Portos Brasileiros: Novo Desafio para a Sociedade. Breve


Histórico dos Portos Brasileiros. Disponível em:
<http://www.sbpcnet.org.br/livro/57ra/programas/CONF_SIMP/textos/raimundokappel.htm.
> Acesso em: 20. set.2010.

LLOVERA, Joan Alemany. Por um desenvolvimento sustentável da cidade portuária.


In: SILVA , Gerardo , COCCO Giuseppe .(org.) Cidades e portos: os espaços da
globalização editora: Lamparina, 1999.

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Instituições e logística do desenvolvimento local. Rio de Janeiro, DP&A, 2003.

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OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Modernização dos Portos. Editora: Aduaneiras. 3ª edição,
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55

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<http://portalamazonia.globo.com/pscript/amazoniadeaaz/artigoAZ.php?idAz=122> Acesso
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PORTOS DE MANAUS. O Coração da Amazônia. Disponível em:


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SIMONSEN, Roberto. Economia e sociedade: Revista do Instituto de Economia da


UNICAMP, Volume 31, 1977.

ANTAQ. Informações Gerais. Disponível em:< www.antaq.gov.br> Acesso em: 28 de


nov.2010
56

ANEXOS
57

LEIS DOS PORTOS - LEI 8.630 DE 1993, CONHECIDA COMO LEI DE

―MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS‖ – NA ÍNTEGRA.

Lei Nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993(Com alterações posteriores) Dispõe sobre o regime

jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias, e dá outras

providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA

Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte lei:

CAPÍTULO I

DA EXPLORAÇÃO DO PORTO E DAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS

Art. 1° Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto organizado.

§ 1° Para os efeitos desta lei, consideram-se:

I - Porto Organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação,

da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias,

concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a

jurisdição de uma autoridade portuária; (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006)

II - Operação Portuária: a de movimentação de passageiros ou a de movimentação ou

armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário,


58

realizada no porto organizado por operadores portuários; (Redação dada pela Lei nº 11.314

de 2006)

III - Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação

portuária na área do porto organizado;

IV - Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam,

ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos,

armazéns,edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção

e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias

de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto,

referida na Seção II do Capítulo VI desta lei.

V - Instalação Portuária de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito público

ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação de passageiros ou na

movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte

aquaviário. (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006)

VI – Estação de Transbordo de Cargas: situada fora da área do porto, utilizada,

exclusivamente, para operação de transbordo de cargas, destinadas ou provenientes da

navegação interior; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)

VII – Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte: a destinada às operações portuárias de

movimentação de passageiros, de mercadorias ou ambas, destinados ou provenientes do

transporte de navegação interior. (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)

§ 2° A concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação realizada de

acordo com a lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos.
59

Art. 2° A prestação de serviços por operadores portuários e a construção, total ou parcial,

conservação, reforma, ampliação, melhoramento e exploração de instalações portuárias,

dentro dos limites da área do porto organizado, serão realizadas nos termos desta lei.

Art. 3° Exercem suas funções no porto organizado, de forma integrada e harmônica, a

Administração do Porto, denominada autoridade portuária, e as autoridades aduaneira,

marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.

CAPÍTULO II

DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS

Art. 4° Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar,

arrendar e explorar instalação portuária, dependendo:

I - de contrato de arrendamento, celebrado com a União no caso de exploração direta, ou

com sua concessionária, sempre através de licitação, quando localizada dentro dos limites da

área do porto organizado;

II - de autorização do órgão competente, quando se tratar de Instalação Portuária Pública de

Pequeno Porte, de Estação de Transbordo de Cargas ou de terminal de uso privativo, desde

que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domínio útil do

terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado. (Redação dada pela Lei

nº11. 518, de 2007)


60

§ 1° A celebração do contrato e a autorização a que se referem os incisos I e II deste artigo

devem ser precedidas de consulta à autoridade aduaneira e ao poder público municipal e de

aprovação do Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente (Rima).

§ 2° A exploração da instalação portuária de que trata este artigo far-se-á sob uma das

seguintes modalidades:

I - uso público;

II - uso privativo:

a) exclusivo, para movimentação de carga própria;

b) misto, para movimentação de carga própria e de terceiros. Lei nº 8.630

c) de turismo, para movimentação de passageiros. (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)

d) Estação de Transbordo de Cargas. (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)

§ 3° A exploração de instalação portuária de uso público fica restrita à área do porto

organizado ou à área da Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte. (Redação dada pela

Lei nº 11.518, de 2007)

§ 4° São cláusulas essenciais no contrato a que se refere o inciso I do caput deste artigo, as

relativas:

I - ao objeto, à área de prestação do serviço e ao prazo;

II - ao modo, forma e condições da exploração do serviço, com a indicação, quando for o

caso, de padrões de qualidade e de metas e prazos para o seu aperfeiçoamento;

III - aos critérios, indicadores, fórmulas e parâmetros definidores da qualidade do serviço;


61

IV - ao valor do contrato, nele compreendida a remuneração pelo uso da infra-estrutura a ser

utilizada ou posta à disposição da referida instalação, inclusive a de proteção e acesso

aquaviário;

V - à obrigação de execução das obras de construção reforma ampliação e melhoramento,

com a fixação dos respectivos cronogramas de execução físico e financeiro;

VI - aos direitos e deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do contratado e as

sanções respectivas;

VII - à reversão de bens aplicados no serviço;

VIII - aos direitos, garantias e obrigações do contratante e do contratado, inclusive,quando

for o caso, os relacionados com as previsíveis necessidades de futuras suplementações,

alterações e expansões do serviço e conseqüente modernização, aperfeiçoamento e

ampliação das instalações;

IX - à forma de fiscalização das instalações, dos equipamentos e dos métodos e práticas de

execução dos serviços;

X - às garantias para adequada execução do contrato;

XI - ao início, término e, se for o caso, às condições de prorrogação do contrato, que poderá

ser feita uma única vez, por prazo máximo igual ao originalmente contratado, desde que

prevista no edital de licitação e que o prazo total, incluído o da prorrogação, não exceda há

cinqüenta anos;

XII - à responsabilidade do titular da instalação portuária pela inexecução ou deficiente

execução dos serviços;

XIII - às hipóteses de extinção do contrato;


62

XIV - à obrigatoriedade de prestação de informações de interesse da Administração do Porto

e das demais autoridades no porto, inclusive as de interesse específico da Defesa Nacional,

para efeitos de mobilização;

XV - à adoção e ao cumprimento das medidas necessárias à fiscalização aduaneira de

mercadorias, veículos e pessoas;

XVI - ao acesso, pelas autoridades do porto, às instalações portuárias;

XVII - às penalidades contratuais e sua forma de aplicação;

XVIII - ao foro.

§ 5° O disposto no inciso VI do parágrafo anterior somente se aplica aos contratos para

exploração de instalação portuária de uso público.

§ 6° Os investimentos realizados pela arrendatária de instalação portuária localizada em

terreno da União localizado na área do porto organizado reverterão à União, observado o

disposto na lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos.

§ 7º As autorizações de exploração de Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte

somente serão concedidas aos Estados ou Municípios, os quais poderão, com prévia

autorização do órgão competente e mediante licitação, transferir a atividade para a iniciativa

privada. (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007)

Art. 5° O interessado na construção e exploração de instalação portuária dentro dos limites

da área do porto organizado deve requerer à Administração do Porto a abertura da respectiva

licitação.

§ 1° Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste artigo cabe recurso, no prazo de

quinze dias, ao Conselho de Autoridade Portuária de que trata a Seção I do Capítulo VI

desta lei.
63

§ 2° Mantido o indeferimento cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao ministério

competente.

§ 3° Na hipótese de o requerimento ou recurso não ser decidido nos prazos de trinta dias e

sessenta dias, respectivamente, fica facultado ao interessado, a qualquer tempo, considerá-lo

indeferido, para fins de apresentação do recurso a que aludem os parágrafos anteriores.

Art. 6° Para os fins do disposto no inciso II do art. 4° desta lei considera-se autorização a

delegação, por ato unilateral, feita pela União a pessoa jurídica que demonstre capacidade

para seu desempenho, por sua conta e risco.

§ 1° A autorização de que trata este artigo será formalizado mediante contrato de adesão,

que conterá as cláusulas a que se referem os incisos I, II, III, V, VII, VIII, IX, X, XI, XII,

XIS, XV, XVI, XVII e XVIII do § 4° do art. 4° desta lei.

§ 2° Os contratos para movimentação de cargas de terceiros reger-se-ão, exclusivamente,

pelas normas de direito privado, sem participação ou responsabilidade do poder público.

§ 3° As instalações de que trata o caput deste artigo ficarão sujeitas à fiscalização das

autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.

Art. 7° (VETADO)

CAPÍTULO III

DO OPERADOR PORTUÁRIO
64

Art. 8° Cabe aos operadores portuários a realização das operações portuárias previstas nesta

lei.

§ 1° É dispensável a intervenção de operadores portuários nas operações portuárias:

I - que, por seus métodos de manipulação, suas características de automação ou

mecanização, não requeiram a utilização de mão-de-obra ou possam ser executadas

exclusivamente pela própria tripulação das embarcações;

II - de embarcações empregadas:

a) na execução de obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País, seja diretamente

pelos poderes públicos, seja por intermédio de concessionários ou empreiteiros;

b) no transporte de gêneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer mercados de

âmbito municipal;

c) na navegação interior e auxiliar;

d) no transporte de mercadorias líquidas a granel;

e) no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou descarga for feita por

aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto aos serviços de rechego, quando necessários;

III - relativas à movimentação de:

a) cargas em área sobre controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou vinculado

à organização militar; Lei nº 8.630

b) materiais pelos estaleiros de construção e reparação naval;

c) peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de embarcações;

IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustíveis e lubrificantes à navegação.


65

§ 2° Caso o interessado entenda necessário a utilização de mão-de-obra complementar para

execução das operações referidas no parágrafo anterior deve requisitá-la ao órgão gestor de

mão-de-obra.

Art. 9° A pré-qualificação do operador portuário será efetuada junto à Administração do

Porto, na forma de norma publicada pelo Conselho de Autoridade Portuária com exigências

claras e objetivas.

§ 1° As normas de pré-qualificação referidas no caput deste artigo devem obedecer aos

princípios da legalidade, moralidade e igualdade de oportunidade.

§ 2° A Administração do Porto terá trinta dias, contados do pedido do interessado, para

decidir.

§ 3° Considera-se pré-qualificada como operador a Administração do Porto.

Art. 10. A atividade de operador portuário obedece às normas do regulamento do porto.

Art. 11. O operador portuário responde perante:

I - a Administração do Porto, pelos danos culposamente causados à infra-estrutura, às

instalações e ao equipamento de que a mesma seja a titular ou que, sendo de propriedade de

terceiro, se encontre a seu serviço ou sob sua guarda;

II - o proprietário ou consignatário da mercadoria, pelas perdas e danos que ocorrerem

durante as operações que realizar ou em decorrência delas;

III - o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na mercadoria dada ao

transporte;

IV - o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados e respectivos

encargos;
66

V - o órgão local de gestão de mão-de-obra do trabalho avulso, pelas contribuições não

recolhidas;

VI - os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho

portuário avulso.

Art. 12. O operador portuário é responsável, perante a autoridade aduaneira, pelas

mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em que essas lhe estejam confiadas ou

quando tenha controle ou uso exclusivo de área do porto onde se acham depositadas ou

devam transitar.

Art. 13. Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o artigo anterior

desta lei estiverem em área controlada pela Administração do Porto e após o seu

recebimento, conforme definido pelo regulamento de exploração do porto, a

responsabilidade cabe à Administração do Porto.

Art. 14. O disposto nos artigos anteriores não prejudica a aplicação das demais normas

legais referentes ao transporte marítimo, inclusive as decorrentes de convenções

internacionais ratificadas, enquanto vincularem internacionalmente a República Federativa

do Brasil.

Art. 15. O serviço de movimentação de carga a bordo da embarcação deve ser executado de

acordo com a instrução de seu comandante ou de seus prepostos, que serão responsáveis

pela arrumação ou retirada da carga no que se refere à segurança da embarcação, quer no

porto, quer em viagem.

Art. 16. O operador portuário é titular e responsável pela direção e coordenação das

operações portuárias que efetuar.


67

Art. 17. Fica permitido às cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos,

registrados de acordo com esta lei, se estabelecerem como operadores portuários para a

exploração de instalações portuárias, dentro ou fora dos limites da área do porto organizado.

CAPITULO IV

DA GESTÃO DE MÃO-DE-OBRA DO TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO

Art. 18. Os operadores portuários, devem constituir, em cada porto organizado, um órgão de

gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, tendo como finalidade:

I - administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do trabalhador

portuário-avulso;

II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o registro do

trabalhador portuário avulso;

III - promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário,

inscrevendo-o no cadastro;

IV - selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;

V - estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do

trabalhador portuário avulso;

VI - expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;Lei nº 8.630

VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores devidos pelos operadores

portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos correspondentes

encargos fiscais, sociais e previdenciários.


68

Parágrafo único. No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou convenção coletiva de

trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, este precederá o órgão gestor a que se

refere o caput deste artigo e dispensará a sua intervenção nas relações entre capital e

trabalho no porto.

Art. 19. Compete ao órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso:

I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato, convenção ou

acordo coletivo de trabalho, no caso de transgressão disciplinar, as seguintes penalidades:

a) repreensão verbal ou por escrito;

b) suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;

c) cancelamento do registro;

II - promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador

portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao cancelamento do registro e

de antecipação de aposentadoria;

III - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, contribuições destinadas a incentivar

o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntária;

IV - arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão;

V - zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário avulso;

VI - submeter à Administração do Porto e ao respectivo Conselho de Autoridade Portuária

propostas que visem à melhoria da operação portuária e à valorização econômica do porto.

§ 1° O órgão não responde pelos prejuízos causados pelos trabalhadores portuários avulsos

aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros.

§ 2º O órgão responde, solidariamente com os operadores portuários, pela remuneração

devida ao trabalhador portuário avulso.


69

§ 3º O órgão pode exigir dos operadores portuários, para atender a requisição de

trabalhadores portuários avulsos, prévia garantia dos respectivos pagamentos.

Art. 20. O exercício das atribuições previstas nos arts. 18 e 19 desta lei, pelo órgão de gestão

de mão-de-obra do trabalho portuário avulso, não implica vínculo empregatício com

trabalhador portuário avulso.Lei nº 8.630

Art. 21. O órgão de gestão de mão-de-obra pode ceder trabalhador portuário avulso em

caráter permanente, ao operador portuário.

Art. 22. A gestão da mão-de-obra do trabalho portuário avulso deve observar as normas do

contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.

Art. 23. Deve ser constituída, no âmbito do órgão de gestão de mão-de-obra, Comissão

Paritária para solucionar litígios decorrentes da aplicação das normas a que se referem os

arts. 18 19 e 21 desta lei.

§ 1° Em caso de impasse, as partes devem recorrer à arbitragem de ofertas finais.

§ 2° Firmado o compromisso arbitral, não será admitida a desistência de qualquer das partes.

§ 3° Os árbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes e o laudo arbitral

proferido para solução da pendência possui força normativa, independentemente de

homologação judicial.

Art. 24. O órgão de gestão de mão-de-obra terá, obrigatoriamente, um Conselho de

Supervisão e uma Diretoria Executiva.

§ 1° O Conselho de Supervisão será composto por três membros titulares e respectivos

suplentes, sendo cada um dos seus membros e respectivos suplentes indicados por cada um

dos blocos a que se referem os incisos II a IV do art. 31 desta lei, e terá por competência:

I - deliberar sobre a matéria contida no inciso V do art. 18 desta lei;


70

II - baixar as normas a que se refere o art. 28 desta lei;

III - fiscalizar a gestão dos diretores, examinarem, a qualquer tempo, os livros e papéis do

organismo, solicitar informações sobre quaisquer atos praticados pelos diretores ou seus

prepostos.

§ 2° A Diretoria Executiva será composta por um ou mais diretores, designados e

destituíveis, a qualquer tempo, pelo bloco dos prestadores de serviços portuários a que se

refere o inciso II do art. 31 desta lei, cujo prazo de gestão não será superior a três anos,

permitida a redesignação.

§ 3° Os membros do Conselho de Supervisão, até o máximo de 1/3 (um terço), poderão ser

designados para cargos de diretores.

§ 4° No silêncio do estatuto ou contrato social, competirá a qualquer diretor a representação

do organismo e a prática dos atos necessários ao seu funcionamento regular.

Art. 25. O órgão de gestão de mão-de-obra é reputado de utilidade pública e não pode ter

fins lucrativos, sendo-lhe vedada a prestação de serviços a terceiros ou o exercício de

qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-de-obra.

CAPITULO V

DO TRABALHO PORTUÁRIO

Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga,

bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores
71

portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários

avulsos.

Parágrafo único. A contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência de carga,

conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício a prazo

indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários avulsos

registrados.

Art. 27. O órgão de gestão de mão-de-obra:

I - organizará e manterá cadastro de trabalhadores portuários habilitados ao desempenho das

atividades referidas no artigo anterior;

II - organizará e manterá o registro dos trabalhadores portuários avulsos.

§ 1° A inscrição no cadastro do trabalhador portuário dependerá, exclusivamente, de prévia

habilitação profissional do trabalhador interessado, mediante treinamento realizado em

entidade indicada pelo órgão de gestão de mão-de-obra.

§ 2° O ingresso no registro do trabalhador portuário avulso depende de prévia seleção e

respectiva inscrição no cadastro de que trata o inciso I deste artigo, obedecidas a

disponibilidade de vagas e a ordem cronológica de inscrição no cadastro.

§ 3° A inscrição no cadastro e o registro do trabalhador portuário extingue-se por morte,

aposentadoria ou cancelamento.

Art. 28. A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão feitos pelo órgão de

gestão de mão-de-obra avulsa, de acordo com as normas que forem estabelecidas em

contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.


72

Art. 29. A remuneração, a definição das funções, a composição dos termos e as demais

condições do trabalho avulso serão objeto de negociação entre as entidades representativas

dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores portuários.

CAPITULO VI

DA ADMINISTRAÇÃO DO PORTO ORGANIZADO

Seção I

Do Conselho de Autoridade Portuária

Art. 30. Será instituído, em cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão, um

Conselho de Autoridade Portuária.

§ 1° Compete ao Conselho de Autoridade Portuária:

I - baixar o regulamento de exploração;

II - homologar o horário de funcionamento do porto;

III - opinar sobre a proposta de orçamento do porto;

IV - promover a racionalização e a otimização do uso das instalações portuárias;

V - fomentar a ação industrial e comercial do porto;

VI - zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência;


73

VII - desenvolver mecanismos para atração de cargas;

VIII - homologar os valores das tarifas portuárias;

IX - manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições e melhoramentos da infra-

estrutura portuária;

X - aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;

XI - promover estudos objetivando compatibilizar o plano de desenvolvimento do porto com

os programas federais, estaduais e municipais de transporte em suas diversas modalidades;

XII - assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente;

XIII - estimular a competitividade;

XIV - indicar um membro da classe empresarial e outro da classe trabalhadora para compor

o conselho de administração ou órgão equivalente da concessionária do porto, se entidade

sob controle estatal;

XV - baixar seu regimento interno;

XVI - pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto.

§ 2° Compete, ainda, ao Conselho de Autoridade Portuária estabelecer normas visando o

aumento da produtividade e a redução dos custos das operações portuárias, especialmente as

de contêineres e do sistema roll-on-roll-off.

§ 3° O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso XIV do § 1° deste artigo será

indicado pelo respectivo sindicato de trabalhadores em capatazia com vínculo empregatício

a prazo indeterminado.

Art. 31. O Conselho de Autoridade Portuária será constituído pelos seguintes blocos de

membros titulares e respectivos suplentes:

I - bloco do poder público, sendo:


74

a) um representante do Governo Federal, que será o Presidente do Conselho;

b) um representante do Estado onde se localiza o porto;

c) um representante dos Municípios onde se localiza o porto ou os portos organizados

abrangidos pela concessão;

II - bloco dos operadores portuários, sendo:

a) um representante da Administração do Porto;

b) um representante dos armadores;

c) um representante dos titulares de instalações portuárias privadas localizadas dentro dos

limites da área do porto;

d) um representante dos demais operadores portuários;

III - bloco da classe dos trabalhadores portuários, sendo:

a) dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos;

b) dois representantes dos demais trabalhadores portuários;

IV - bloco dos usuários dos serviços portuários e afins, sendo:

a) dois representantes dos exportadores e importadores de mercadorias;

b) dois representantes dos proprietários e consignatários de mercadorias;

c) um representante dos terminais retroportuários.

§ 1° Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do Conselho serão indicados:

I - pelo ministério competente, Governadores de Estado e Prefeitos Municipais, no caso do

inciso I do caput deste artigo;

II - pelas entidades de classe das respectivas categorias profissionais e econômicas, nos

casos dos incisos II e III do caput deste artigo;


75

III - pela Associação de Comércio Exterior (AEB), no caso do inciso IV, alínea a do caput

deste artigo;

IV - pelas associações comerciais locais, no caso do inciso IV, alínea b do caput deste artigo.

§ 2° Os membros do conselho serão designados pelo ministério competente para um

mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos por igual ou iguais períodos.

§ 3° Os membros do conselho não serão remunerados, considerando-se de relevante

interesse público os serviços prestados.

§ 4° As deliberações do conselho serão tomadas de acordo com as seguintes regras:

I - cada bloco terá direito a um voto;

II - o presidente do conselho terá voto de qualidade.

§ 5° As deliberações do conselho serão baixadas em ato do seu presidente.

Art. 32. Os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs) instituirão Centros de Treinamento

Profissional destinados à formação e aperfeiçoamento de pessoal para o desempenho de

cargos e o exercício de funções e ocupações peculiares às operações portuárias e suas

atividades correlatas.

Seção II

Da Administração do Porto Organizado

Art. 33. A Administração do Porto é exercida diretamente pela União ou pela entidade

concessionária do porto organizado.

§ 1° Compete à Administração do Porto, dentro dos limites da área do porto:


76

I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do serviço e as cláusulas do contrato de

concessão;

II - assegurar, ao comércio e à navegação, o gozo das vantagens decorrentes do

melhoramento e aparelhamento do porto;

III - pré-qualificar os operadores portuários;

IV - fixar os valores e arrecadar a tarifa portuária;

V - prestar apoio técnico e administrativo ao Conselho de Autoridade Portuária e ao órgão

de gestão de mão-de-obra;

VI - fiscalizar a execução ou executar as obras de construção reforma ampliação,

melhoramento e conservação das instalações portuárias, nelas compreendida a infra-

estrutura de proteção e de acesso aquaviário ao porto; Lei nº 8.630

VII - fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem com

regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;

VIII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto, no âmbito das

respectivas competências;

IX - organizar e regulamentar a guarda portuária, a fim de prover a vigilância e segurança do

porto;

X - promover a remoção de embarcações ou cascos de embarcações que possam prejudicar a

navegação das embarcações que acessam o porto;

XI - autorizar, previamente ouvidas as demais autoridades do porto, a entrada e a saída,

inclusive a atracação e desatracação, o fundeio e o tráfego de embarcação na área do porto,

bem assim a movimentação de carga da referida embarcação, ressalvada a intervenção da

autoridade marítima na movimentação considerada prioritária em situações de assistência e


77

salvamento de embarcação;

XII - suspender operações portuárias que prejudiquem o bom funcionamento do porto,

ressalvados os aspectos de interesse da autoridade marítima responsável pela segurança

do tráfego aquaviário;

XIII - lavrar autos de infração e instaurar processos administrativos, aplicando as

penalidades previstas em lei, ressalvados os aspectos legais de competência da União, de

forma supletiva, para os fatos que serão investigados e julgados conjuntamente;

XIV - desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuições que lhes forem cometidas

pelo Conselho de Autoridade Portuária;

XV - estabelecer o horário de funcionamento no porto, bem como as jornadas de trabalho no

cais de uso público.

§ 2° O disposto no inciso XI do parágrafo anterior não se aplica à embarcação militar que

não esteja praticando comércio.

§ 3° A autoridade marítima responsável pela segurança do tráfego pode intervir para

assegurar ou garantir aos navios da Marinha do Brasil a prioridade para atracação no porto.

§ 4° Para efeito do disposto no inciso XI deste artigo, as autoridades no porto devem criar

mecanismo permanente de coordenação e integração das respectivas funções, com a

finalidade de agilizar a fiscalização e a liberação das pessoas, embarcações e mercadorias.

§ 5° Cabe à Administração do Porto, sob coordenação:

I - da autoridade marítima:

a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução do

porto; Lei nº 8.630


78

b) delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeção sanitária

e de polícia marítima, bem assim as destinadas a plataformas e demais embarcações

especiais, navios de guerra e submarinos, navios em reparo ou aguardando atracação e

navios com cargas inflamáveis ou explosivas;

c) estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em função dos

levantamentos batimétricos, efetuados sob sua responsabilidade;

d) estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas dos navios que irão

trafegar, em função das limitações e características físicas do cais do porto;

II - da autoridade aduaneira:

a) delimitar a área de alfandegamento do porto;

b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de cargas e de pessoas,

na área do porto.

Art. 34. É facultado o arrendamento, pela Administração do Porto, sempre através de

licitação, de terrenos e instalações portuárias localizadas dentro da área do porto, para

utilização não afeta às operações portuárias, desde que previamente consultada a

administração aduaneira.

Seção III

Da Administração Aduaneira nos Portos Organizados

Art. 35. A administração aduaneira, nos portos organizados, será exercida nos termos da

legislação específica.
79

Parágrafo único. A entrada ou saída de mercadorias procedentes ou destinadas ao exterior,

somente poderá efetuar-se em portos ou terminais alfandegados.

Art. 36. Compete ao Ministério da Fazenda, por intermédio das repartições aduaneiras:

I - cumprir e fazer cumprir a legislação que regula a entrada, a permanência e a saída de

quaisquer bens ou mercadorias do País;

II - fiscalizar a entrada, a permanência, a movimentação e a saída de pessoas, veículos,

unidades de carga e mercadorias, sem prejuízo das atribuições das outras autoridades no

porto;

III - exercer a vigilância aduaneira e promover a repressão ao contrabando, ao descaminho e

ao tráfego de drogas, sem prejuízo das atribuições de outros órgãos;

IV - arrecadar os tributos incidentes sobre o comércio exterior;

V - proceder ao despacho aduaneiro na importação e na exportação; Lei nº 8.630

VI - apurar responsabilidade tributária decorrente de avaria quebra ou falta de mercadorias,

em volumes sujeitos a controle aduaneiro;

VII - proceder à apreensão de mercadoria em situação irregular, nos termos da legislação

fiscal aplicável;

VIII - autorizar a remoção de mercadorias da área do porto para outros locais, alfandegados

ou não, nos casos e na forma prevista na legislação aduaneira;

IX - administrar a aplicação, às mercadorias importadas ou a exportar, de regimes

suspensivos, exonerativos ou devolutivos de tributos;

X - assegurar, no plano aduaneiro, o cumprimento de tratados, acordos ou convenções

internacionais;
80

XI - zelar pela observância da legislação aduaneira e pela defesa dos interesses fazendários

nacionais.

§ 1° O alfandegamento de portos organizados, pátios, armazéns, terminais e outros locais

destinados à movimentação e armazenagem de mercadorias importadas ou destinadas à

exportação, será efetuado após o cumprimento dos requisitos previstos na legislação

específica.

§ 2° No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira terá livre acesso a quaisquer

dependências do porto e às embarcações atracadas ou não, bem como aos locais onde se

encontrem mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas, podendo, quando julgar

necessário, requisitar papéis, livros e outros documentos, inclusive, quando necessário, o

apoio de força pública federal, estadual ou municipal.

CAPÍTULO VII

DAS INFRAÇÕES E PENALIDADES

Art. 37. Constitui infração toda a ação ou omissão, voluntária ou involuntária, que importe:

I - na realização de operações portuárias com infringência ao disposto nesta lei ou com

inobservância dos regulamentos do porto;

II - na recusa, por parte do órgão de gestão de mão-de-obra, da distribuição de trabalhadores

a qualquer operador portuário, de forma não justificada;

III - na utilização de terrenos, área, equipamentos e instalações localizadas na área do porto,

com desvio de finalidade ou com desrespeito à lei ou aos regulamentos.


81

§ 1° Os regulamentos do porto não poderão definir infração ou cominar penalidade que não

esteja autorizada ou prevista em lei.

§ 2° Responde pela infração, conjunta ou isoladamente, qualquer pessoa física ou jurídica

que, intervindo na operação portuária, concorra para a sua prática ou dela se beneficie. º

Art. 38. As infrações estão sujeitas às seguintes penas, aplicáveis separada ou

cumulativamente, de acordo com a gravidade da falta:

I - advertência;

II - multa, de 100 (cem) até 20.000 (vinte mil) Unidades Fiscais de Referência (Ufir);

III - proibição de ingresso na área do porto por período de trinta a cento e oitenta dias;

IV - suspensão da atividade de operador portuário, pelo período de trinta a cento e oitenta

dias;

V - cancelamento do credenciamento do operador portuário.

Art. 39. Compete à Administração do Porto:

I - determinar a pena ou as penas aplicáveis ao infrator ou a quem deva responder pela

infração, nos termos da lei;

II - fixar a quantidade da pena, respeitados os limites legais.

Art. 40. Apurando-se, no mesmo processo, a prática de duas ou mais infrações pela mesma

pessoa física ou jurídica, aplicam-se, cumulativamente, as penas a elas cominadas, se as

infrações não forem idênticas.

§ 1° Quando se tratar de infração continuada em relação à qual tenham sido lavrados

diversos autos ou representações, serão eles reunidos em um só processo, para imposição da

pena.
82

§ 2° Considerar-se-ão continuadas as infrações quando se tratar de repetição de falta ainda

não apurada ou que seja objeto do processo, de cuja instauração o infrator não tenha

conhecimento, por meio de intimação.

Art. 41. Da decisão da Administração do Porto que aplicar a penalidade caberá recurso

voluntário, no prazo de trinta dias contados da intimação, para o Conselho de Autoridade

Portuária, independentemente de garantia de instância.

Art. 42. Na falta de pagamento de multa no prazo de trinta dias a partir da ciência, pelo

infrator, da decisão final que impuser a penalidade, terá lugar o processo de execução.

Art. 43. As importâncias pecuniárias resultantes da aplicação das multas previstas nesta lei

reverterão para a Administração do Porto.

Art. 44. A aplicação das penalidades previstas nesta lei, e seu cumprimento, não prejudica,

em caso algum, a aplicação das penas cominadas para o mesmo fato pela legislação

aplicável.

8.630

CAPÍTULO VIII

DAS DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 45. O operador portuário não poderá locar ou tomar mão-de-obra sob o regime de

trabalho temporário (Lei n° 6.019, de 3 de janeiro de 1974).

Art. 46. (VETADO)


83

CAPÍTULO IX

DAS DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

Art. 47. É fixado o prazo de noventa dias contados da publicação desta lei para a

constituição dos órgãos locais de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso.

Parágrafo único. Enquanto não forem constituídos os referidos órgãos, suas competências

serão exercidas pela respectiva Administração do Porto.

Art. 48. Os atuais contratos de exploração de terminais ou embarcadores de uso privativo

deverão ser adaptados, no prazo de até cento e oitenta dias, às disposições desta lei,

assegurado aos titulares o direito de opção por qualquer das formas de exploração previstas

no inciso II do § 2° do art. 4° desta lei.

Art. 49. Na falta de contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, deverá ser criado o

órgão gestor a que se refere o art. 18 desta lei no nonagésimo dia a contar da publicação

desta lei.

Art. 50. Fica o Poder Executivo autorizado a desmembrar as atuais concessões para

exploração de portos.

Art. 51. As administrações dos portos organizados devem adotar estruturas de tarifas

adequadas aos respectivos sistemas operacionais, em substituição ao modelo tarifário

previsto no Decreto n° 24.508, de 29 de junho de 1934, e suas alterações.

Parágrafo único. As novas estruturas tarifárias deverão ser submetidas à apreciação dos

respectivos Conselhos de Autoridade Portuária, dentro do prazo de sessenta dias.

Art. 52. REVOGADO (Lei Nº 9.309, de 2.10.1996)


84

Art. 53. O Poder Executivo promoverá, no prazo de cento e oitenta dias, a adaptação das

atuais concessões, permissões e autorizações às disposições desta lei.

Art. 54. É assegurada a inscrição no cadastro de que trata o inciso I do art. 27 desta lei aos

atuais integrantes de forças supletivas que, matriculados credenciados ou registrados,

complementam o trabalho dos efetivos.

Art. 55. É assegurado o registro de que trata o inciso II do art. 27 desta lei aos atuais

trabalhadores portuários avulsos matriculados, até 31 de dezembro de 1990, na forma da8lei,

junto aos órgãos competentes, desde que estejam comprovadamente exercendo a atividade

em caráter efetivo desde aquela data.

Parágrafo único. O disposto neste artigo não abrange os trabalhadores portuários

aposentados.

Art. 56. É facultado aos titulares de instalações portuárias de uso privativo a contratação de

trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no contrato, convenção ou

acordo coletivo de trabalho das respectivas categorias econômicas preponderantes.

Parágrafo único. Para os efeitos do disposto neste artigo, as atuais instalações portuárias de

uso privativo devem manter, em caráter permanente, a atual proporção entre trabalhadores

com vínculo empregatício e trabalhadores avulsos.

Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta lei, a prestação de

serviços por trabalhadores portuários deve buscar, progressivamente, a multifuncionalidade

do trabalho, visando adequá-lo aos modernos processos de manipulação de cargas e

aumentar a sua produtividade.

§ 1° Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho deverão estabelecer os

processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do trabalho portuário de que

trata o caput deste artigo.


85

§ 2° Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve abranger as

atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de

embarcações e bloco.

§ 3° Considera-se:

I - Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público,

compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a

conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e

descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;

II - Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das

embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e

despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com

equipamentos de bordo;

III - Conferência de carga: a contagem de volumes, anotação de suas características,

procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem,

conferência do manifesto, e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e

descarga de embarcações;

IV - Conserto de carga: o reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas

operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação,

remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior

recomposição;

Lei nº 8.630

V - Vigilância de embarcações: a atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a

bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de


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mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da

embarcação;

VI - Bloco: a atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus

tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços

correlatos.

Art. 58. Fica facultado aos trabalhadores avulsos, registrados em decorrência do disposto no

art. 55 desta lei, requererem ao organismo local de gestão de mão-de-obra, no prazo de até 1

(um) ano contado do início da vigência do adicional a que se refere o art. 61, o cancelamento

do respectivo registro profissional.

Parágrafo único. O Poder Executivo poderá antecipar o início do prazo estabelecido neste

artigo.

Art. 59. É assegurada aos trabalhadores portuários avulsos que requeiram o cancelamento do

registro nos termos do artigo anterior:

I - indenização correspondente a Cr$ 50.000.000,00 (cinqüenta milhões de cruzeiros), a ser

paga de acordo com as disponibilidades do fundo previsto no art. 64 desta lei;

II - o saque do saldo de suas contas vinculadas do FGTS, de que dispõe a Lei n° 8.036, de 11

de maio de 1990.

§ 1° O valor da indenização de que trata o inciso I deste artigo será corrigido

monetariamente, a partir de julho de 1992, pela variação mensal do Índice de Reajuste do

Salário Mínimo (IRSM), publicado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

(IBGE).

§ 2° O cancelamento do registro somente surtirá efeito a partir do recebimento pelo

trabalhador portuário avulso, da indenização.


87

§ 3º A indenização de que trata este artigo é isenta de tributos da competência da União.

Art. 60. O trabalhador portuário avulso que tenha requerido o cancelamento do registro nos

termos do art. 58 desta lei para constituir sociedade comercial cujo objeto seja o exercício da

atividade de operador portuário, terá direito à complementação de sua indenização, no valor

correspondente a Cr$ 12.000.000,00 (doze milhões de cruzeiros), corrigidos na forma do

disposto no § 1° do artigo anterior, mediante prévia comprovação da subscrição de capital

mínimo equivalente ao valor total a que faça jus.

Art. 61. É criado o Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (AITP)

destinado a atender aos encargos de indenização pelo cancelamento do registro do

trabalhador

portuário avulso, nos termos desta lei.

Parágrafo único. O AITP terá vigência pelo período de 4 (quatro) anos, contados do início

do exercício financeiro seguinte ao da publicação desta lei.

Art. 62. O AITP é um adicional ao custo das operações de carga e descarga realizadas com

mercadorias importadas ou exportadas, objeto do comércio na navegação de longo curso.

Art. 63. O adicional incide nas operações de embarque e desembarque de mercadorias

importadas ou exportadas por navegação de longo curso, à razão de 0,7 (sete décimos) de

Ufir6 por tonelada de granel sólido, 1,0 (uma) de Ufir por tonelada de granel líquido e 0,6

(seis décimos) de Ufir por tonelada de carga geral, solta ou unitizada.

Art. 64. São isentas do AITP as operações realizadas com mercadorias movimentadas no

comércio interno, objeto de transporte fluvial, lacustre e de cabotagem.

6
UFIR – Unidade Fiscal de Referência - criada em janeiro de 1992. Tinha por finalidade criar um índice de
reajuste para os impostos. O seu cálculo é feito pela média dos juros diários praticados pelos bancos resultando
a UFIR diária e a UFIR cheia (mensal).
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Parágrafo único. Para os efeitos deste artigo, considera-se transporte fluvial, lacustre e de

cabotagem a ligação que tem origem e destino em porto brasileiro.

Art. 65. O AITP será recolhido pelos operadores, portuários responsáveis pela carga ou

descarga das mercadorias até dez dias após a entrada da embarcação no porto de carga ou

descarga em agência do Banco do Brasil S.A., na praça de localização do porto.

§ 1° Dentro do prazo previsto neste artigo, os operadores portuários deverão apresentar à

Receita Federal o comprovante do recolhimento do AITP.

§ 2° O atraso no recolhimento do AITP importará na inscrição do débito em Dívida Ativa,

para efeito de cobrança executiva, nos termos da legislação em vigor.

§ 3° Na cobrança executiva a dívida fica sujeita à correção monetária, juros de mora de 1%

(um por cento) ao mês e multa de 20% (vinte por cento) sobre a importância devida.

§ 4° Os órgãos da Receita Federal não darão seguimento a despachos de mercadorias

importadas ou exportadas, sem comprovação do pagamento do AITP.

Art. 66. O produto da arrecadação do AITP será recolhido ao fundo de que trata o art. 67

desta lei.

Art. 67. É criado o Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (FITP), de

natureza contábil, destinado a prover recursos para indenização do cancelamento do registro

do trabalhador portuário avulso, de que trata esta lei.

§ 1° São recursos do fundo:

I - o produto da arrecadação do AITP;

II - (VETADO);

III - o produto do retorno das suas aplicações financeiras;

IV - a reversão dos saldos anuais não aplicados.Lei nº 8.630


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§ 2° Os recursos disponíveis do fundo poderão ser aplicados em títulos públicos federais ou

em outras operações aprovadas pelo Ministro da Fazenda.

§ 3° O fundo terá como gestor o Banco do Brasil S.A.

Art. 68. Para os efeitos previstos nesta lei, os órgãos locais de gestão de mão-de-obra

informarão ao gestor do fundo o nome e a qualificação do beneficiário da indenização, bem

assim a data do requerimento a que se refere o art. 58 desta lei.

Art. 69. As administrações dos portos organizados estabelecerão planos de incentivo

financeiro para o desligamento voluntário de seus empregados, visando o ajustamento de

seus quadros às medidas previstas nesta lei.

Art. 70. É assegurado aos atuais trabalhadores portuários em capatazia com vínculo

empregatício a prazo indeterminado a inscrição no registro a que se refere o inciso II do art.

27 desta lei, em qualquer dos órgãos locais de gestão de mão-de-obra, a sua livre escolha, no

caso de demissão sem justa causa.

Art. 71. O registro de que trata o inciso II do caput do art. 27 desta lei abrange os atuais

trabalhadores integrantes dos sindicatos de operários avulsos em capatazia, bem como a

atual categoria de arrumadores.

Art. 72. (VETADO)

Art. 73. O BNDES, por intermédio do Finame, financiará, com prioridade, os equipamentos

portuários.

Art. 74. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 75. Ficam revogados, no prazo de cento e oitenta dias contado da publicação desta lei,

os art.(s) 254 a 292 e o inciso VIII do art. 544 da Consolidação das Leis do Trabalho,

aprovada pelo Decreto - Lei n° 5.452, de 1° de maio de 1943.


90

Art. 76. Ficam revogados, também os Decretos n°s 24.324, de 1° de junho de 1934, 24.447,

de 22 de junho de 1934, 24.508, de 29 de junho de 1934, 24.511, de 29 de junho de 1934, e

24.599, de 6 de julho de 1934; os Decretos -Leis n°s 6.460, de 2 de maio de 1944 e 8.439,

de 24 de dezembro de 1945; as Leis n°s 1.561, de 21 de fevereiro de 1952, 2.162, de 4 de

janeiro de 1954, 2.191, de 5 de março de 1954 e 4.127, de 27 de agosto de 1962; os Decretos

- Leis n° 3,de 27 de janeiro de 1966, 5, de 4 de abril de 1966 e 83, de 26 de dezembro de

1966; a Lei n°5.480, de 10 de agosto de 1968; os incisos VI e VII do art. 1° do Decreto - Lei

n° 1.143, de 30 de dezembro de 1970; as Leis n°s 6.222, de 10 de julho de 1975 e 6.914, de

27 de maio de 1981, bem como as demais disposições em contrário.


91

Contrato 01/2001. Contrato de arrendamento para exploração do Porto de


Manaus

Instrumento particular de contrato de arrendamento para exploração do porto de Manaus,

que entre si celebram, de um lado, a Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado

do Amazonas – SNPH, e de outro a SPE - Estação Hidroviária do Amazonas Ltda., para

cumprimento do objeto definido para o item 01 do edital da concorrência pública n°

01/2001.
92

Contrato 02/2001. Contrato de arrendamento para exploração do Porto de


Manaus

Instrumento particular de contrato de arrendamento para exploração do porto de Manaus,

que entre si celebram, de um lado, a Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado

do Amazonas – SNPH, e de outro a SPE - Empresa de Revitalização do Porto de Manaus

Ltda., para cumprimento do objeto definido para o item 01 do edital da concorrência pública

n° 02/2001.