Bab 3.1
Bab 3.1
28
Tabel III.1 Luas Kolam untuk Tambatan
1. Kolam Putar
Luas kolam putar yang digunakan untuk mengubah arah kapal
minimum adalah luasan lingkaran dengan jari-jari 1,5 kali panjang
kapal total (Loa) dari kapal terbesar yang menggunakannya. Apabila
perputaran kapal dilakukan dengan bantuan jangkar atau
menggunakan kapal tunda, luas kolam putar minimum adalah luas
lingkaran dengan jari-jari sama dengan panjang total kapal (Loa).
2. Kedalaman Kolam Pelabuhan
Dengan memperhitungkan gerak osilasi kapal karena pengaruh alam
seperti gelombang, angin dan arus pasang surut, kedalaman kolam
pelabuhan adalah 1,1 kali draft kapal pada muatan penuh di bawah
elevasi muka air rencana. Kedalaman tersebut diberikan dalam Tabel
III.2.
29
Tabel III.2
30
3. Ketenangan di Pelabuhan
Kolam pelabuhan harus cukup tenang baik dalam kondisi biasa
maupun badai. Kolam di depan dermaga harus tenang untuk
memungkinkan penambatan selama 95% - 97,5% dari hari atau lebih
dalam satu tahun.
Tinggi gelombang kritis untuk bongkar muat barang di kolam di
depan fasilitas tambatan ditentukan berdasarkan jenis kapal, ukuran
dan kondisi bongkar muat, yang diberikan dalam Tabel III.3.
Tabel III.3 Tinggi Gelombang Kritis di Pelabuhan
Catatan:
Kapal kecil : Kapal kurang dari 500 GRT yang
selalu menggunakan kolam untuk
kapal kecil
Kapal sedang dan besar : Kapal selain kapal kecil dan sangat besar
Kapal sangat besar : Kapal lebih dari 500.000 GRT yang
menggunakan dolphin besar dan
31
tambatan di laut.
Persyaratan yang dijadikan pertimbangan dalam perencanaan kolam
pelabuhan adalah sebagai berikut:
1. Perairan harus cukup tenang, yaitu daerah yang terlindung dari angin,
gelombang, dan arus sehingga kegiatan-kegiatan yang dilakukan kapal
di pelabuhan tidak terganggu.
2. Kapal yang bersandar memiliki kemudahan bergerak (maneuver).
3. Areal harus cukup luas sehingga menampung semua kapal yang datang
berlabuh dan kapal masih dapat bergerak dengan bebas.
4. Radius harus cukup besar sehingga kapal dapat melakukan gerakan
memutar dengan leluasa dan sebaiknya memiliki lintasan gerakan
memutar melingkar yang tidak terputus.
5. Perairan cukup dalam supaya kapal terbesar masih dapat masuk saat
kondisi muka air surut terendah.
Data kapal:
Tipe = Peti Kemas
Bobot mati = 30000 DWT
Loa = 237 m
B = 30,7 m
Draft (d) = 11,6 m
Kolam pelabuhan terdiri dari:
32
Kolam pendaratan, kolam perbekalan, kolam tambat, kolam putar, dan
perairan untuk maneuver.
a) Luas kolam pendaratan, kolam perbekalan, kolam tambat:
A1=2× ( 1,15× Loa ) × ( 1,5× B )
A1=2× (1,15 × 237 ) × ( 1,5× 30,7 )
A1=25.101,855m2
b) Luas minimal perairan untuk maneuver:
Kolam/W =2 × Loa=2× 237=474 m 2
A2=2×W =2 × 474=948 m2
33
Luas kolam pelabuhan adalah jumlah luas dari tiap kolam. Berdasarkan
tiap-tiap kolam yang telah dihitung, maka total luas kolam pelabuhan
adalah:
A Kolam Pelabuhan= A1 + A2 + Ap
A Kolam Pelabuhan=25.101,855+948+705.840,471
A Kolam Pelabuhan=731.890,326
A Kolam Pelabuhan ≈ 0,732 ha
34
Daerah pendekatan, alur
masuk dan saluran dapat
dibedakan menurut tinggi tebing,
yang masing-masing ditunjukkan
dalam Gambar III.2
Keterangan Gambar:
Di daerah pendekatan h = 0
Di alur masuk 0 < h < H dan perbandingan h/H < 0,4
Di saluran h > H
dengan:
h : kedalaman pengerukan
H : kedalaman alur
35
berbahaya. Dasar dari daerah ini harus merupakan tanah yang mempunyai
daya tahanan yang baik untuk bisa menahan jangkar yang dilepas.
Kedalaman tidak boleh < 1,15 kali draft maksimum kapal terbesar dan
tidak boleh > 100 m (Graillot A. 1983).
Pada waktu kapal akan masuk ke pelabuhan, kapal tersebut melalui alur
pendekatan. Di sini kapal diarahkan untuk bergerak menuju alur masuk
dengan menggunakan pelampung pengarah (rambu pelayaran). Sedapat
mungkin alur masuk ini lurus. Tetapi, apabila alur terpaksa membelok,
misalnya untuk menghindari dasar karang, maka setelah belokan harus
dibuat alur stabilisasi yang berguna untuk menstabilkan gerak kapal
setelah membelok. Pada ujung akhir alur masuk terdapat kolam putar yang
berfungsi untuk mengubah arah kapal yang akan merapat ke dermaga.
Panjang alur tergantung pada kedalaman dasar laut dan kedalaman alur
yang diperlukan. Di laut/pantai yang dangkal diperlukan alur pelayaran
yang panjang, sementara di pantai yang dalam (kemiringan besar)
diperlukan alur pelayaran yang lebih pendek.
Alur pendekatan biasanya terbuka terhadap gelombang besar
dibandingkan dengan alur masuk atau saluran. Akibatnya, gerak vertikal
kapal karena pengaruh gelombang di alur pendekatan lebih besar daripada
di alur masuk atau di saluran.
Alur pelayaran berada di bawah permukaan air, sehingga tidak dapat
terlihat oleh nahkoda kapal. Untuk menunjukkan posisi alur pelayaran, di
kanan kirinya dipasang pelampung, dengan warna berbeda. Pelampung di
sebelah kanan, terhadap arah ke laut berwarna merah sedangkan di sebelah
36
kiri berwarna hijau. Kapal harus bergerak diantara kedua pelampung
tersebut. Gambar III.4 menunjukkan alur pelayaran dan posisi pelampung.
37
Gambar III.5
Gerakan Kapal
Masuk dan Keluar
Pelabuhan
Alur masuk ke
pelabuhan
biasanya sempit
dan dangkal.
Alur-alur tersebut
38
surut. Sebuah kapal yang mengalami/menerima arus dari depan akan dapat
mengatur gerakannya (maneuver), tetapi apabila arus berasal dari belakang
kapal akan menyebabkan gerakan yang tidak baik. Faktor-faktor yang
mempengaruhi pemilihan karakteristik alur masuk ke pelabuhan adalah:
1. Keadaan trafik kapal.
2. Keadaan geografi dan meteorologi di daerah alur.
3. Sifat-sifat fisik dan variasi dasar saluran.
4. Fasilitas-fasilitas atau bantuan-bantuan yang diberikan pada
pelayaran.
5. Karakteristik maksimum kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan.
6. Kondisi pasang surut, arus, dan gelombang.
Suatu alur masuk ke pelabuhan yang lebar dan dalam akan memberikan
keuntungan-keuntungan baik langsung maupun tidak langsung, seperti:
1. Jumlah kapal yang dapat bergerak tanpa tergantung pada pasang surut
akan lebih besar.
2. Berkurangnya batasan gerak dari kapal-kapal yang mempunyai draft
besar.
3. Dapat menerima kapal yang berukuran besar ke pelabuhan.
4. Mengurangi waktu penungguan kapal-kapal yang hanya dapat masuk
ke pelabuhan pada waktu air pasang.
5. Mengurangi waktu transito barang-barang.
Selain keuntungan-keuntungan tersebut, dalam menentukan
karakteristik alur ini perlu ditinjau pula biaya pengerukan yang lebih besar
apabila alur tersebut lebar dan dalam, dibandingkan dengan alur yang
sempit dan dangkal.
Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal, maka kedalaman air di
alur masuk harus cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka
air terendah dengan kapal bermuatan penuh.
Kedalaman air ini ditentukan oleh berbagai faktor seperti yang
ditunjukkan dalam Gambar III.6.
39
Gambar III.6 Kedalaman Alur Pelayaran
40
1. Lebar, kecepatan, dan gerakan kapal.
2. Trafik kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur.
3. Kedalaman alur.
4. Apakah alur sempit atau lebar.
5. Stabilitas tebing alur.
6. Angin, gelombang, arus, dan arus melintang dalam alur.
Cara lain untuk menentukan lebar alur yang diberikan oleh OCDI
(1991). Lebar alur untuk dua jalur diberikan oleh Tabel II.4. Untuk alur di
luar pemecah gelombang, lebar alur harus lebih besar daripada yang
diberikan dalam tabel tersebut, supaya kapal bisa melakukan gerakan
(maneuver) dengan aman di bawah pengaruh gelombang, arus, topografi,
dan sebagainya.
Tabel II.4 Lebar Menurut OCDI
41
4. Sedapat mungkin alur tersebut harus mengikuti arah arus dominan,
untuk memperkecil alur melintang.
5. Jika mungkin, pada waktu kapal terbesar masuk pada air pasang, arus
berlawanan dengan arah kapal yang datang.
6. Gerakan kapal akan sulit apabila dipengaruhi oleh arus atau angin
melintang. Hal ini dapat terjadi ketika kapal bergerak dari daerah
terbuka ke perairan terlindung. Untuk itu maka lebar alur dan mulut
pelabuhan harus cukup besar.
7. Pada setiap alur terdapat apa yang disebut titik tidak boleh kmbali
dimana kapal tidak boleh berhenti atau berputar, dan mulai dari titik
tersebut kapal-kapal diharuskan melanjutkan sampai ke pelabuhan.
Titik tersebut harus terletak sedekat mungkin dengan mulut pelabuhan
dengan merencanakan/membuat suatu lebar tambahan.
Apabila terdapat belokan, maka belokan tersebut harus berupa kurva
lengkung. Jari-jari busur pada belokan tergantung pada sudut berlokan
terhadap sumbu alur. Jari-jari minimum untuk kapal yang membelok tanpa
bantuan kapal tunda adalah seperti Gambar III.6.
42
bervariasi dari sekitar dua kali lebar kapal terbesar pada bagian lurus
sampai empat kali lebar kapal terbesar di belokan.
Perencanaan Alur Pelayaran
Diketahui:
Tipe = Peti Kemas
Bobot mati = 30.000 DWT
Loa = 237 m
B = 30,7 m
Draft (d) = 11,6 m
Kedalaman awal (perairan alur pelayaran) = 5m
Gerak vertikal akibat gelombang dan squat (G) = 0,5 m
Ruang kebebasan bersih (R) = 0,5 m
Ketelitian pengukuran (P) = 5% × h
Pengendapan sedimen antara dua pengerukan (S) = 15% × h
Toleransi pengerukan (K) = 5% × h
Kedalaman total pengerukan = h
a) Kedalaman minimal alur pelayaran (H)
H=d+ G+ R+ P+ S + K , dimana: H =h+ 4
H=d+ G+ R+ P+ S + K
h+ 4=11,6+ 0,5+0,5+ ( 5 % × h ) + ( 15 % × h ) + ( 5 % ×h )
h+ 4=11,6+ (25 % ×h )
h−( 25 % × h )=11,6−5
h−( 0,25 ×h ) =6,6
0,75 ×h=6,6
6,6
h= =10,133 m
0,75
Maka, kedalaman minimal alur pelayaran adalah:
H=h+5=10,133+5=15,133 m
b) Lebar alur pelayaran
Lebar alur pelayaran=7,6 × B=7,6 × 30,7=233,32 m
c) Lebar keamanan tepi
Lebar keamanantepi=1,5 × B=1,5 ×30,7=46,05m
43
d) Lebar keamanan antara kapal
Lebar keamananantara kapal=1× B=1× 30,7=30,7 m
e) Lebar jalur kapal
Lebar jalur kapal=1,8 × B=1,8× 30,7=55,26 m
f) Panjang alur pelayaran
L Alur Pelayaran=2,5 × L oa=2,5× 237=592,5m2
44
-5m
- Nama potongan : A1
- Kedalaman awal : -5 m
- Kedalaman rencana :-15,133 m
- Luas kerukan : 2.364,31 m2
-19,3m
-11m
- Nama potongan : A2
- Kedalaman awal : -10 m
- Kedalaman rencana :-15,133 m
-19,3m - Luas kerukan : 1.197,71 m2
- Nama potongan : A3
- Kedalaman awal : -11,6 m
- Kedalaman rencana :-15,133 m
-17m
-19,3m
- Luas kerukan : 824,397 m2
45
III.3 Alat Bantu Navigasi
Untuk memperlancar pelayaran suatu kapal yang masuk maupun yang
keluar pelabuhan, maka perlu dibantu dengan alat–alat bantu navigasi.
Karena perencanaan pelabuhan ini adalah langsung berhadapan dengan
laut, maka alat bantu navigasi ini lebih berperan dalam pelayaran suatu
kapal. Adapun tugas rambu navigasi adalah sebagai berikut:
1. Melaksanakan pengoperasian dan pemeliharaan sarana bantu navigasi.
2. Sistem radio pantai, untuk menghubungkan antara kapal yang akan
masuk ke pelabuhan dengan stasiun radio pantai atau ke kantor pusat
perlu adanya saling tukar informasi guna kelancaran arus pelayaran.
3. Melakukan pemeliharaan kapal negara (dock kapal).
Macam-macam alat bantu navigasi adalah sebagai berikut:
1. Menara Suar
Menara suar dibangun di kedua ujung pemecah gelombang dan di
darat, sedangkan di kanan dan kiri alur pelayaran ditempatkan
pelampung. Bagi pengamat yang bergerak dari pelabuhan menuju ke
arah laut, alat pemandu pelayaran yang berada di sebelah kanan
berwarna hijau dan bernomor ganjil. Selain itu, di darat juga terdapat
mercusuar berwarna putih. Menara suar tersebut juga dilengkapi
dengan lampu yang terang.
Menara suar berwarna merah berada di ujung pemecah gelombang
sebelah kanan, di sebelah kiri berwarna hijau, sedangkan menara suar
di darat berwarna putih. Ketika bergerak menuju pelabuhan, nahkoda
harus mengarahkan kapal pada posisi dimana menara suar warna putih
berada di antara menara suar warna merah dan hijau. Demikian juga
supaya kapal tetap berada di alur pelayaran, kapal harus bergerak
diantara pelampung warna merah dan hijau.
46
Gambar III.8 Rambu Pelayaran di Pelabuhan
47
3. Rambu Suar pada Pemecah Gelombang dan Pantai
Rambu atau menara suar ini merupakan konstruksi tetap yang
ditempatkan di ujung pemecah gelombang pada mulut pelabuhan dan
ditempat-tempat yang berbahaya bagi kapal. Bangunan ini dibuat dari
konstruksi rangka baja berbentuk menara dengan sumber cahaya
berada di puncak bangunan. Sumber cahaya bisa berupa tenaga listrik
dari pantai, baterai, atau gas acetyline. Apabila diperlukan pada
puncak menara dipasang radar reflector.
48
D = jarak horizontal antara kapal dan mercu suar (km)
H = tinggi mercu suar (m)
H1 = tinggi mata yang memandang di atas permukaan laut (m)
Cahaya lampu suar bisa putih atau berwarna dan berkelap-kelip,
dan sumber tenaganya bisa berasal dari arus listrik, baterai, atau gas
acetyline. Berkelap-kelipnya cahaya dihasilkan oleh motor listrik yang
memutar lampu. Ada juga mercu suar yang dilengkapi dengan sinyal
yang memberikan berbagai macam suara. Sinyal ini digunakan apabila
cuaca berkabut. Kadang-kadang mercu suar juga dilengkapi dengan
stasiun radio yang dapat mengirimkan sinyal ke segala arah untuk
menuntun kapal.
49
a) Pelampung Berbentuk Tiang (Spar Buoy)
Pelampung berbentuk tiang (spar buoy) adalah pelampung yang
tidak bercahaya dan berbentuk tiang panjang dan tipis terbuat dari
kayu atau logam, panjangnya berkisar antara 6 m dan 15 m, di cat,
serta tampak di permukaan air, dan diikat dengan rantai yang
dihubungkan dengan beban yang diletakkan di dasar laut. Biasanya
pelampung ini digunakan pada kanal dengan arus yang cepat atau
pasang surut yang besar. Juga sebagai tanda yang bersifat
sementara.
b) Pelampung Berbentuk Kaleng (Can Buoy)
Pelampung berbentuk kaleng (can buoy) adalah pelampung yang
tidak bercahaya, bagian atas rata dan diletakkan di sebelah kiri
pelabuhan atau di sebelah kiri alur bilamana kapal masuk dari arah
laut. terbuat dari logam, dicat hitam dan diberi nomor dengan
nomor ganjil.
c) Pelampung Tidak Bercahaya (Nun Buoy)
Pelampung tidak bercahaya (nun buoy) adalah pelampung dengan
bagian yang di atas air berbentuk kerucut, dan diletakkan di sebelah
kanan kapal atau di sebelah kanan alur apabila kapal masuk dari
arah laut. Pelampung ini dibuat dari logam, dicat merah, dan diberi
nomor dengan nomor genap.
d) Pelampung Bercahaya (Lighted Buoy)
Pelampung bercahaya (lighted buoy) adalah pelampung yang
mempunyai kerangka (menara baja) yang tinggi atau konstruksi
menara yang terletak pada konstruksi dasar yang terapung yang
dilengkapi dengan pelampung yang stabil dan mampu menahan
angin. Dasar yang terapung tersebut juga direncanakan untuk
menampung cadangan bahan bakar yang biasanya adalah gas
acetylene atau baterai.
Cahaya lampu diletakkan pada bagian atas konstruksi. Pelampung
ini digunakan pada kedua sisi alur atau pada tempat khusus, sesuai
50
dengan kebutuhan pelayaran. Pelampung ini dicat dan diberi nomor
menurut posisinya sepanjang kanal atau tempat lainnya.
e) Pelampung Berbentuk Bola (Spherical Buoy)
Pelampung berbentuk bola (spherical buoy) biasanya diletakkan
pada tempat khusus di kanal pada tempat yang dangkal. Pelampung
jenis ini kadang-kadang diberi lampu dan kadang-kadang tidak
diberi lampu. Pelampung ini dibuat dari logam dan dicat menurut
posisinya dan digunakan pada kanal.
f) Pelampung dengan Tanda Suara (Sound Warning Buoy)
Pelampung dengan tanda suara (sound warning buoy) adalah
pelampung yang dilengkapi dengan cahaya ataupun tidak,
mempunyai kerangka logam yang tinggi dan terletak pada dasar
yang terapung yang dilengkapi dengan pelampung yang stabil dan
mampu menahan angin. Pelampung ini serupa dengan pelampung
bercahaya. Lampu tersebut berada pada puncak konstruksi,
sedangkan sumber suara diletakkan di bawahnya.
Tanda suara bisa berupa bel, gong, peluit atau terompet, yang
dioperasikan sesuai gerakan pelampung atau secara otomatis.
Pelampung ini digunakan pada tempat yang khusus atau
tersembunyi untuk memberi peringatan pada kapal yang terkena
kabut pada siang atau malam hari. Pelampung ini dicat dan diberi
nomor menurut lokasinya. Apabila perlu bisa dilengkapi dengan
radar reflektor.
51
Gambar III.13 Bentuk-bentuk Pelampung (Buoys)
52
a) AE=35 feet=10,668 m
8 8
HE= × AE= ×10,668=12,192m
7 7
HL=EL−HE=24.140,2−12,192=24.128,008m
7 7
BL= × HL= × 24.128,008=21.112,007 m
8 8
BL 21.112,007
= =11,200 m
HE 1.885
b) AE = 25 feet = 7,62 m
8 8
HE= × AE= ×7,62=8,709 m
7 7
HL=EL−HE=24.140,2−8,709=24.131,491 m
7 7
BL= × HL= × 24.131,491=21.115,055 m
8 8
BL 21.115,055
= =11,202 m
HE 1.885
Karena tinggi mercu suar tidak boleh lebih dari tinggi kapal variatif, maka
dapat diambil tinggi mercusuar 35 feet = 10,5 meter, dimana tinggi kapal
variatif adalah 11,202 meter
53
pantai. Kecepatan arus yang besar akan bisa mengangkut sedimen dasar
dan membawanya searah dengan arus tersebut. Mulut pelabuhan yang
menghadap arus tersebut akan memungkinkan masuknya sedimen ke
dalam perairan pelabuhan yang berakibat terjadinya pendangkalan.
54
dolos, dan sebagainya. Di bagian atas pemecah gelombang tipe ini
biasanya juga dilengkapi dengan dinding beton yang berfungsi
menahan limpasan air di atas bangunan.
2. Pemecah Gelombang Sisi Tegak
Pemecah gelombang ini terbuat dari dinding blok beton massa yang
disusun secara vertikal, kaison beton, sel turap baja yang di
dalamnya diisi batu, dinding turap baja atau beton, dan sebagainya.
3. Pemecah Gelombang Campuran
Selain kedua tipe tersebut, pada kedalaman air yang besar, dimana
pembuatan pemecah gelombang sisi miring atau vertikal tidak
ekonomis, dibuat pemecah gelombang tipe campuran yang
merupakan beberapa contoh ketiga tipe pemecah gelombang.
Tipe pemecah gelombang yang digunakan biasanya ditentukan oleh
ketersediaan material di atau di dekat lokasi pekerjaan, kondisi dasar laut,
kedalaman air, fungsi pelabuhan, dan ketersediaan peralatan untuk
pelaksanaan pekerjaan.
55
Perencanaan Pemecah Gelombang (Breakwaters) dan Kontrol
Terhadap Stabilitas Guling
Diketahui:
w = 1,00 t/m³
beton = 2,40 t/m³
tanah = 1,8 t/m³
Tinggi Gelombang (H) = 2m
Kedalaman alur pelayaran = 20 m
Menghitung Kedalaman H4
Diasumsikan:
Porositas Tanah (n) = 0,25
Sudut Geser () = 28°
β = 0°
56
a) Koefisien Tekanan Tanah Aktif
cos β− √ cos 2 β−cos2 ❑
Ka= ×cos β
cos β + √ cos 2 β−cos 2 ❑
cos 0° −√ cos 2 0° −cos 2 28°
Ka= ° 2 ° 2 °
×cos 0 °
cos 0 + √ cos 0 −cos 28
Ka=0,361
b) Koefisien Tekanan Tanah Pasif
cos β + √ cos 2 β−cos 2 ❑
Kp= ×cos β
cos β− √cos 2 β−cos2 ❑
cos 0° + √ cos2 0° −cos2 28°
Kp= ° 2 ° 2 °
×cos 0 °
cos 0 −√ cos 0 −cos 28
Kp=2,770
c) Menghitung Kedalaman H4
Ka
H4= ×( H1+ H3)
Kp−Ka
0,361
H4= × ( 17+5 )
2,770−0,361
H 4 =3,2968 ≈ 3,3m
57
Tekanan Aktif
1 1
Pa1= × ( H 3 + H 2 + H 4 )1 × Aa 1= × ( 5+15+3,3 )1 ×23,3=271,4 t
2 2
Pa2=( H 4 /2 ) × γ ¿ × H 4 × Ka=( 3,3/2 ) × 1,05× 3,3× 0,361=2,064 t
Patotal =Pa1+ Pa2=2,064+271,4=273,4 t
Tekanan Pasif
1 1 2
Pp1= ×[H ¿ ¿2+ H 3 + H 4 ]2 × γ w × Kp= × [ 23,3 ] × 1× 2,770=271,4 t ¿
2 2
1 1
Pp2= ×( H 4 )2 × γ ¿ × Kp= × ( 3,3 )2 ×1,05 ×2,770=15,8 t
2 2
Pptotal =Pp1 + Pp2=271,4 t +15,8 t=287,2t
Titik Berat
Yp 1=¿
1 1
Yp 2= ×(H 4 )= × ( 3,3 )=1,1 m
3 3
∑ M P p=( Pp1 ×Yp1 ) + ( Pp2 × Yp2 ) =( 271,4 ×7,7 )+ (15,8 × 1,1 )=2107,16 tm
Y =
∑ M P p = 2107,16 =7,337 m
p
Pptotal 287,2
58
Kontrol Terhadap Guling
59
b) Berat
W 1=W 3= A1 × γ beton =8,5 ×2,4=20,4 t/ m
W 2 =A 2 × γ beton=68× 2,4=163,2t / m
W 4=W 6= A4 × γ beton=8,3× 2,4=19,92t /m
W 5 =A 5 × γ beton =66,4 ×2,4=159,36 t /m
∑ W =W 1 +W 2+W 3+ W 4 +W 5+ W 6
∑ W =20,4+ 163,2+ 19,92+19,92+159,36 ¿ 362,88 t /m
Titik Berat
2
x 1= ×1=0,667 m
3
x4 = ( 13 × 2)+1=1,667 m
( 12 × 4)+1=3 m
x 2= 1
x 5= × 4=2 m
2
1
x =( ×1 )+ 4+ 1=5,333 m
3
3
x 6= ( 31 ×2)+1+1+ 4 +1=7,667 m
x 1+ x 2 + x 3+ x 4+ x5 + x 6 0,667+3+5,33+1,667+ 2+ 7,667
x= = =3,389 m
6 6
c) Momen Guling
Pa H 273,4
∑ MG= =
Y p 7,337
=37,263 t
d) Momen Tahanan
∑ W = 362,88 =107,076 t
∑ MT = x 3,389
SECTION AREA (m^2) WEIGHT (TON) MOMEN ARM (m) MOMENT (tonm)
e) 1 60 144 11 1584
2 15 36 8.3333 299.9988
3 15 36 13.6667 492.0012
4 99.6 239.04 11 2629.44
5 20.75 49.8 3.333333 165.9999834
6 20.75 49.8 18.666667 929.6000166
total 6101.04
Maka: n =
∑ MT =
6101,04
=2,895>1,25 … OK ‼ !
yptotalxPptotal 287,2 x 7,337
Jadi, dimensi rencana breakwater tipe wall layak digunakan.
60
61