BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan

1
 BAB II
PEMBAHASA
N

1 Karakteristik Pesawat Yang Berhubungan Dengan Perencanaan

Bandara
Sebelum melakukan perencanaan maupun pengembangan suatu
bandar udara lengkap dengan fasilitasnya, dibutuhkan pengetahuan terhadap
karakteristik pesawat terbang secara umum untuk merancanakan
prasarananya. Karakteristik pesawat akan mempengaruhi lebar landasan
pacu, dan lain sebagainya. Karakteristik pesawat terbang antara lain:

1.1 Ukuran ( Size )

Ukuran pesawat dibedakan berdasarkan:
a. Bentang sayap (wingspan)
Wingspan adalah lebar rentang pesawat diukur dari ujung kiri sayap
sampai ujung sayap kanan yang akan mempengaruhi dimensi Apron
b. Panjang pesawat (lenght)
Panjang badan pesawat diukur dari ujung hidung sampai ujung ekor
yang akan mempengaruhi dimensi Apron.
c. Tinggi pesawat (Height)
Tinggi pesawat terbang, diukur dari muka lapis keras tempat berdiri
sampai bagian tertinggi dari pesawat (ekor) yang mempengaruhi
ukuran lebar Taxiway.
d. Wheel base
Jarak antara as roda utama (main wheel) sampai as roda depan (nose
wheel) yang akan mempengaruhi ukuran lebar Taxiway.
e. jarak antar roda pendarat utama (wheel tread).
Jarak antara as roda utama kiri dan as roda utama kanan yang akan
mempengaruhi lebar Taxiway.

2.2.1.1.2. Berat ( Weight )

Berat pesawat terbang mempengaruhi panjang landasan pacu yang
diperhitungkan menurut kondisi lepas landas (take off) dan pendaratan
(landing). Berat pesawat dapat berbeda sesuai dengan kondisi yang ada.
Berikut merupakan beberapa jenis beban yang berhubungan dengan
pengoperasian pesawat:
a. Berat kosong operasi (Operating Weight Empty (OWE))
Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawatdan
konfigurasi roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan dan bahan

2
 bakar.
b. Muatan (Payload)
Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh
pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat.
c. Berat Bahan Bakar Kosong (Zero Fuel Weight)
Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong,
beban penumpang, dan barang.
d. Berat Ramp Maksimum (Maximum Ramp Weight)
Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan
dari tempat parkir pesawat menuju ke landasan pacu.
e. Berat Maksimum Lepas Landas (Maximum Take Off Weight)
Adalah beban maksimum pada awal lepas landas dengan bobot
pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.
f. Berat Maksimum Pendaratan (Maximum Landing Weight)
Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis
keras landasan pacu sesuai dengan bobot dan persyaratan kelayakn
penerbangan.

3
 Radius Putar Pesawat

2.2.1.1.3. Kapasitas Penumpang ( Capacity )

Kapasitas penumpang pesawat terbang yang digunakan dalam

operasi penerbangan sipil saat ini memiliki jumlah yang bervariasi antara
20 hingga lebih dari 500 penumpang.

2.1.1.4. Panjang Landasan Pacu

Konsep Panjang Dasar Landas Pacu

 Panjang dasar landasan (basic runway length) merupakan suatu
kebutuhan dasaryang diperlukan oleh masing-masing pesawat dalam
melakukan manuver lepaslandas (penerbangan/take-off) atau
pendaratan (landing).
 Setiap pesawat memilikipanjang dasar landasan sendiri terkait
dengan kemampuan masing-masing pesawatdalam melakukan
manuver penerbangan/pendaratan.
4
 Panjang dasar landasanditentukan oleh industri pesawat terbang,
meskipun demikian bagi perencanabandara perlu mengetahui konsep
penentuan panjang dasar landasan suatupesawat.

Panjang dasar landasan suatu pesawat ditentukan oleh beberapa

faktor berikut ini :
a. Pendaratan Normal (Normal Landing Case)
- Peraturan menyatakan bahwa jarak pendaratan yang dibutuhkan
untuk masing-masing pesawat yg menggunakan lapangan terbang
harus cukup panjang utk memungkinkan pesawat berhenti penuh
dalam jarak 60% dari jarak keseluruhan dan pilotnya bisa membuat
pendekatan pada ketinggian 50 kaki dari ambang runway.
- Untuk kasus ini, regulasi menjelaskan bahwa jarak pendaratan
(landing distance = LD)yang diperlukan oleh suatu pesawat harus
cukup jauh, sehingga pesawat dapatberhenti sejauh 60 % dari LD,
dengan ketinggian pendaratan dilakukan oleh pilotpada 50 ft (15
m) di atas threshold (ujung landasan) (Gambar 1).
- Pada kondisi tertentu, apabila ketinggian pesawat diatas threshold
50 ft maka disebut sebagai overshoot, sedangkan jika ketinggian
dibawah 50 ft, disebut sebagai poor approach.

Kondisi Pendaratan Normal

b. Kondisi Lepas Landas Normal (Normal Take-off Case)

- Peraturan jarak lepas landas memerlukan clearway yaitu area
diluar landas pacu dengan as sama dengan landas pacu. Jarak lepas
landas sama dengan 115% jarak untuk mencapai ketinggian 35
kaki.
- Regulasi untuk lepas landas normal menyebutkan bahwa jarak
lepas landasmemerlukan sebuah clearway (area/jalur kosong),
yaitu suatu area yang bebas darihalangan yang terletak di belakang
landas pacu dengan alinemen dan center lineyang sama dengan
5
 landasan.
- Jarak lepas landas sendiri adalah sejauh 115 % jarakuntuk
mencapai ketinggian 35 ft (10,5 m) sebelum ujung landasan.

Kondisi Tinggal Landas Normal

c. Kondisi Lepas Landas dengan Gangguan Mesin (Engine Failure

Take-offCase)
- Peraturan menekankan bahwa jarak lepas landas yg diperlukan
adalah jarak nyata utk mencapai ketinggian 35 kaki tanpa
presentasi diikutkan seperti di semua kasus lepas landas mesin.
Dalam hal ini mungkin diperlukan clearway, stopway, atau
keduanya.
- Regulasi menyebutkan bahwa untuk lepas landas dengan gangguan
mesin, selainsebuah clearway (area/jalur kosong) juga diperlukan
suatu stopway (jalur berhenti)atau dalam beberapa kasus bisa salah
satunya saja.
- Stopway diperlukan area dimanapesawat akan membatalkan
tinggal landas. Dengan demikian, daerah stopwayharus memiliki
perkerasan yang cukup kuat dimana tidak sampai
6
 merusakkanpesawatnya pada saat berhenti di stopway.
- Jika pada saat pesawat tinggal landas dan kecepatan masih berada
di bawahkecepatan yang ditentukan untuk take-off, maka pilot
dapat memperlambat lagikecepatannya sampai akhir stopway.
- Apabila, dalam kondisi mesin rusak, namun pesawat telah
mencapai kecepatan di atas kecepatan take-off, maka
pesawatdiharuskan untuk tetap tinggal landas, selanjutnya
melakukan maneuver untukkembali lagi ke landas pacu guna
melakukan pendaratan.

Kondisi Tinggal Landas dengan Gangguan Mesin

.1.5. Kecepatan

Pesawat Jet Komersial terdiri dari pesawat kecil seperti Airbus A320
& Boeing 737 hingga pesawat ukuran sedang seperti Boeing 757, -767, -
777 sampai ke pesawat jet jumbo besar seperti Boeing 747 & Airbus A380.

Semua pesawat ini memiliki kecepatan lepas landas berkisar dari :

a. Airbus A320 & B737:- 130–140 kt (140–258 km/j).

7
 b. Boeing 777 & Airbus A330:- 140–155 kt (258–285 km/j).
c. Airbus A380, Airbus A340, & Boeing 747 :- 155–165 kt (285–300
km/j).
d. Concorde Supersonik:- 400–420 km/j.

Tapi semua nilai kecepatan ini bergantung pada berbagai faktor

aerodinamik dan faktor lainnya, sebagai berikut:

- Berat dari Pesawat Terbang. Ini adalah faktor yang penting. Semakin
besar beratnya, semakin besar pula daya angkat yang dibutuhkan
- pesawat untuk lepas landas. Karenanya, semakin besar kecepatan
yang diperlukan untuk lepas landas & sebaliknya.
- Pengaturan Flap (Sirip Sayap) dan Slat. Flap dan slat adalah high lift
devices/HLD (komponen untuk membantu daya angkat pesawat),
yang dipasang pada sayap. Komponen tersebut, saat direntangkan,
membantu pesawat udara untuk mendapatkan daya angkat yang
lebih besar pada kecepatan rendah. Karenanya, pengaturan flap juga
akan menentukan berapa besar kecepatan yang diperlukan untuk
lepas landas.
- Headwind (Angin Sakal) dan Tailwind (Angin Buritan). Headwind
adalah angin yang berhembus berlawanan arah pesawat udara
sedangkan tailwind adalah angin yang berhembus searah dengan
pesawat udara. Headwind akan menyebabkan udara mengalir di atas
sayap dalam kecepatan rendah; tailwind melakukan kebalikannya.
Karena itu, headwind - kecepatan lepas landas rendah; tailwind -
kecepatan lepas landas tinggi.
- Densitas (kepadatan/massa jenis) Udara di Luar Pesawat. Densitas
udara yang tinggi meningkatkan daya angkat dan densitas udara
yang rendah menurunkan daya angkat. Jadi, sebuah pesawat akan
memerlukan kecepatan lepas landas yang lebih tinggi pada kasus
densitas tinggi & kecepatan lepas landas yang lebih rendah pada
kasus densitas rendah.

.1.6. Konfigurasi Roda (Wheel Configuration)

Konfigurasi roda pesawat (single, dual, dual tandem, double dual tandem)
akan mempengaruhi ketebalan perkerasan pada landing area)
a. Konfigurasi Roda Pendarat Utama
Konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk:
- Menyerap gaya gaya yang timbul selama proses pendaratan
- Menahan beban yang lebih kecil dari pesawat yang lepas landas
maksimum

8
 Distribusi
Ukuran (m)
Beban pada
Tipe Pesawat
Konfigurasi Roda masing-
No. terbang
Pendarat Utama masing roda
rencana x y z
pendarat
utama
Single Wheel Gear

DC-9 0,64
1. 47,5% B-737 0,78
B-727 0,86

Dual Wheel Gear

DC-8 DC-10 0,80 1,40

B-720B 1,40 1,62
B-707-120B 0,80 1,24
2. 47,5%
B-707-320B 0,86 1,40
A-300B 0,86 1,40
0,89 1,40

Tandem Dual Wheel

Gear

B-747-300 1,10 1,47 3,00

B-747-400 1,10 1,47 3,00
3. 23,75%
B-747-SP 1,10 1,47 3,00
Airbus A-380 1,10 1,47 3,00

Macam-macam konfigurasi roda pendaratan utama:

9
10
 BAB III
PENUTUP

Kesimpulan :

11
 1
2