PERENCANAAN PEMELIHARAAN JALAN PADA PERKERASAN

LENTUR AKIBAT MUATAN LEBIH (OVERLOADING) DI JALAN RAYA

JATISARI KABUPATEN KARAWANG
1
Irvan Taufik Arifianto / taufiqirvan@gmail.com / 13315464
2
Dr. Nahdalina, S.T., M.T. / nahdalina@staff.gunadarma.ac.id
1,2
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan,
Universitas Gunadarma, Jakarta
Jl. Margonda Raya No. 100, Pondok Cina, Depok 16424

ABSTRAK
Salah satu permasalahan perkerasan jalan adalah terjadinya kelebihan
muatan (overloading). Penelitian ini bertujuan untuk merencanakan kebutuhan
pemeliharaan jalan pada perkerasan lentur akibat beban berlebih (overload)
kendaraan. Lokasi penelitian dilakukan di Jalan Raya Jatisari Kabupaten Karawang.
Perencanaan dilakukan dengan melakukan identifikasi tingkat kerusakan jalan
secara visual dan analisis lalu lintas dengan Metode Bina Marga dengan Manual
Desain Perkerasan Jalan Tahun 2017. Berdasarkan identifikasi terdapat beberapa
kerusakan yaitu amblas, lubang, alur, retak, kegemukan, tambalan dan pengausan
agregat. Analisis dilakukan dengan menghitung angka ekivalen beban sumbu
kendaraan kumulatif berdasarkan data lalu lintas harian harian rata-rata tahun 2016,
2017 dan 2018. Proyeksi lalu lintas dilakukan selama umur rencana 5 tahun yaitu
dari tahun 2020-2024 dengan 2 metode yaitu bunga majemuk dan regresi linear.
Adapun data jembatan timbang menunjukkan bahwa 29,98% kendaraan melanggar
over dimension over load (ODOL) dan 70,02% tidak melanggar. Perhitungan
desain lapis tambah (overlay) dilakukan berdasarkan data lendutan Falling Weight
Deflectometer (FWD). Penentuan tebal overlay tambahan didasarkan pada 3
karakteristik yaitu kerataan (IRI), lendutan maksimum (D 0) dan pemeriksaan retak
lelah (fatigue). Hasil analisis lendutan didapatkan nilai lendutan maksimum (D 0)
1,07 mm dan lengkung lendutan wakil (D0-D200) 0,17 mm. Komparasi tebal lapis
tambah antara metode bunga majemuk dan regresi linear, diperoleh opsi awal tebal
55 mm serta opsi penambahan tebal perkerasan pada periode tahun ke-3 hingga 180
mm jika beban yang terjadi merupakan beban terbesar pada metode bunga
majemuk. Berdasarkan perhitungan proyeksi arus lalu lintas dengan bunga
majemuk diperlukan overlay tebal tambahan 180 mm sedangkan dengan regresi
linear overlay tipis 55 mm.

Kata Kunci : Muatan Lebih, Lapis Tambah, Lendutan, Pemeliharaan.

ABSTRACT
One of the problems of road pavement is overloading. This study aims to
plan the road maintenance needs on flexible pavement due to overload. The
location of the study is on Jalan Raya Jatisari, Karawang Regency. The planning
is done by identifying the level of road damage visually and analyzing the traffic,

1
using the method of Bina Marga with Manual Design Road Pavement 2017. Based
on the identification, there are several damages, such as collapse, pit, rutting,
crack, bleeding, patch and polished aggregate. The analysis is done by calculating
the equivalent number of cumulative vehicle axle loads based on daily average
traffic on 2016, 2017 and 2018. Traffic projections are carried out over the life of
the 5-year plan which is from 2020-2024 with 2 methods namely compound interest
and linear regression. Data from weighbridge is identification 29,98% of vehicle
have over dimension and over load (ODOL) and 70,02% haven it. The calculation
of overlay design is done based on deflection data Falling Weight Deflectometer
(FWD). The determination of additional overlay thickness is based on 3
characteristics namely flatness (IRI), maximum deflection (D0) and investigation of
fatigue cracks (fatigue). The investigation of fatigue cracks is the most critical
characteristic in determining overlay thickness. The deflection analysis results
obtained the maximum deflection value (D0) is 1.07 mm and the representative
deflection curve (D0-D200) is 0.17 mm. Therefore, by conducting the comparison of
thickness overlay between compound interest method and linear regression method,
the first option is 55 mm then the next option to add pavement thickness in the 3rd
year until 180 mm period if the occurred load is the biggest load on the compound
interest method. Based on calculations of traffic flow projections with compound
interest, required an additional thick overlay of 180 mm, while with a linear
regression of 55 mm thin overlay.

Keywords: Overloading, Overlay, Deflection, Maintenance.

PENDAHULUAN aktual mengalami penambahan

Salah satu permasalahan
perkerasan jalan adalah terjadinya
kelebihan muatan (overloading).
Salah satu langkah pengendalian dan
pengawasan terhadap angkutan
barang yang mengalami kelebihan
muatan ditinjau dari pengoperasian
jembatan timbang UPPKB
Balonggandu oleh Kementerian
Perhubungan di Kabupaten
Karawang.
Berdasarkan penelitian yang
dilakukan oleh Bambang Riyanto dan
Supriyono (2014) di Jalan Raya
Pringsurat menunjukkan terjadi
penurunan umur rencana perkerasan
dari desain perencanaan akibat beban
aktual bermuatan lebih (overload).
Lalu, berdasarkan hasil analisis tebal
perkerasan mengakibatkan tebal lapis
tambahan (overlay) akibat beban
ketebalan. Penelitian lain juga
dilakukan oleh David Rachmat
Prabowo dan Agus Taufik Mulyono
(2016) dimana proses pemilihan
program pemeliharaan perkerasan
harus mengkombinasikan hasil survei
lendutan kondisi struktural dan survei
visual kondisi fungsional sehingga
diperoleh data kondisi perkerasan
jalan yang akurat sehingga dapat
ditentukan program pemeliharaan
jalan yang tepat dan optimal.
Penelitian ini bertujuan untuk
merencanakan kebutuhan
pemeliharaan dengan mengetahui
pengaruh muatan lebih (overloading)
kendaraan berat angkutan barang lalu
mengidentifikasi jenis kerusakan
perkerasan serta mendesain tebal
lapis tambah (overlay) perkerasan

2
serta perhitungan biaya perkerasan Perumahan Rakyat nomor :
jalan. 28/PRT/M/2016 Tentang Analisa
Harga Satuan Pekerjaan Bidang Bina
METODOLOGI PENELITIAN Marga. Adapun harga satuan
Metodologi penelitian pada menggunakan jurnal harga wilayah
perencanaan pemeliharaan diawali DKI Jakarta tahun 2018.
dengan mengklasifikasi data dan
mengidentifikasi lokasi studi kasus. HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengambilan data terdiri dari data 1. Identifikasi Kerusakan
primer yaitu kondisi eksisting Permukaan Perkerasan
perkerasan dengan metode survey Identifikasi kerusakan
langsung dan data sekunder yaitu data permukaan perkerasan bertujuan
lendutan, data lalu lintas dan data untuk mendapatkan volume
overloading. Identifikasi tingkat pekerjaan perbaikan perkerasan
kerusakan jalan dilakukan survey sebelum penambahan lapis
secara langsung dengan cara perkerasan (overlay).
mengukur dan mendokumentasikan Berdasarkan survey terdapat
jenis-jenis kerusakan di jalan raya beberapa jenis kerusakan yang
jatisari. Analisis lalu lintas terjadi diantaranya lubang,
menggunakan metode bina marga amblas, retak, alur, kegemukan,
dilakukan perhitungan angka tambalan, dan pengausan
ekivalen kendaraan beban standar agregat.
yang dibandingkan dengan angka 2. Perhitungan Lalu Lintas
ekivalen kendaraan beban aktual yang Harian Rata-Rata (LHR)
mengalami kelebihan muatan a. Pertumbuhan Lalu Lintas (i)
(overlay). Setelah itu dilakukan Faktor pertumbuhan lalu lintas (i)
perhitungan kumulatif beban sumbu adalah jumlah kendaraan yang
kendaraan (CESA) beban standar dan memakai jalan dari tahun ke
beban aktual di lapangan. tahun yang dipengaruhi oleh
Perencanaan lapis tambah perkembangan daerah diperoleh
dilakukan dengan melakukan dari hasil analisis data lalu lintas.
perhitungan terhadap data lalu lintas Data LHR yang digunakan
harian rata-rata dengan data lendutan adalah tahun 2016, 2017 dan
Falling Weight Deflectometer 2018.
(FWD). Perencanaan tebal perkerasan
lapis tambah mengacu ke Manual
Perkerasan Jalan Bagian II
Rehabilitasi Perkerasan Tahun 2017.
Selanjutnya dilakukan perhitungan
rencnaa anggaran biaya meliputi
penentuan harga bahan, harga sewa
alat, harga pekerja, perhitungan
volume pekerjaan dan penentuan
Analisis Harga Satuan Pekerjaan
(AHSP) mengacu pada Peraturan
Menteri Pekerjaan Umum dan

3
 Tabel 1 Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tabel 3 Proyeksi Arus Lalu Lintas Dengan
(LHR) Metode Regresi Linear
Volume Lalu Lintas
Perkiraan Volume Lalu Lintas (Kendaraan/Hari)
No Jenis Kendaraan (Kendaraan/Hari) No Jenis Kendaraan
2016 2017 2018 2020 2021 2022 2023 2024
1 Golongan 2 4910 5869 8137 1 Golongan 2 11146 12759 14373 15986 17600
2 Golongan 3 1282 1030 779 527 276
2 Golongan 3 2326 1959 1823
3 Golongan 4 2631 2759 2888 3016 3145
3 Golongan 4 1868 2742 2125 4 Golongan 5A 157 145 134 122 111
4 Golongan 5A 275 47 252 5 Golongan 5B 813 886 959 1032 1105
6 Golongan 6A 2509 2673 2837 3001 3165
5 Golongan 5B 521 594 290 7 Golongan 6B 2958 3135 3313 3490 3668
6 Golongan 6A 1794 2134 2122 8 Golongan 7A 2536 2681 2826 2971 3116
7 Golongan 6B 1674 3573 2029 9 Golongan 7B 320 350 381 411 442
10 Golongan 7C 1197 1248 1300 1351 1403
8 Golongan 7A 1522 2970 1812 Jumlah 25547 27667 29788 31908 34029
9 Golongan 7B 174 275 235
10 Golongan 7C 618 1787 721
3. Perhitungan Beban
Jumlah 15682 21950 19546
Kendaraan
Sumber : Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional
Jawa Barat, 2019
Perhitungan beban kendaraan
berdasarkan data penimbangan
yang didapatkan dari Jembatan
b. Analisis Volume Lalu Lintas
Timbang UPPKB Balonggandu
Analisis volume lalu lintas
Jawa Barat. Data merupakan
dilakukan untuk memperkirakan
persentase kendaraan yang
(forecast) jumlah kendaraan
melanggar over dimension and
yang akan melalui ruas jalan
over load (ODOL).
pada masa mendatang baik saat
masa konstruksi ataupun selama
Gambar 1 Data Penimbangan Kendaraan
umur rencana. Umur rencana
yaitu 5 tahun pada tahun 2020
hingga 2024. Data Penimbangan Kendaraan

Tabel 2 Proyeksi Arus Lalu Lintas Dengan

Metode Bunga Majemuk 29,98% Melanggar

Perkiraan Volume Lalu Lintas (Kendaraan/Hari)

No Jenis Kendaraan Tidak
2020 2021 2022 2023 2024 Melanggar
1 Golongan 2 11626 13897 16611 19855 23733
70,02%
2 Golongan 3 1578 1468 1366 1271 1183
3 Golongan 4 2750 3128 3559 4048 4605
4 Golongan 5A 212 194 178 163 149
Sumber : Unit Pelaksana Penimbangan
5 Golongan 5B 377 430 490 559 637
Kendaraan Bermotor Balonggandu Jawa
6 Golongan 6A 3003 3572 4248 5054 6011
Barat, 2019.
7 Golongan 6B 2981 3613 4379 5308 6433
8 Golongan 7A 2568 3058 3640 4334 5160
9 Golongan 7B 348 424 516 629 765 4. Perhitungan Nilai Vehicle
10 Golongan 7C 981 1145 1336 1558 1818 Damage Factor (VDF)
Jumlah 26424 30928 36323 42779 50495
Vehicle Damage Factor (VDF)
merupakan nilai yang
menyatakan perbandingan
tingkat kerusakan yang

4
 ditimbulkan oleh suatu lintasan besar menunjukkan bahwa kendaraan
beban sumbu tunggal/ganda dengan muatan lebih (overloading)
kendaraan terhadap tingkat mempercepat dampak kerusakan pada
kerusakan yang ditimbulkan oleh umur rencana perkerasan.
satu lintasan beban standar
sumbu tunggal seberat 8,16 ton 5. Perhitungan Beban Sumbu
(18.000 lb). Perhitungan VDF Standar Kumulatif
dilakukan berdasarkan Perhitungan beban sumbu standar
konfigurasi sumbu setiap kumulatif dilakukan pada setiap
golongan. Adapun rumus dalam golongan kendaraan dengan kondisi
perhitungan VDF adalah sebagai beban standar dan beban aktual. hal
berikut: ini bertujuan untuk menentukan
 L 
4 beban lalu lintas selama umur rencana
E = k  5 tahun yang dimulai pada tahun 2020
 8,16  hingga 2024. Beban sumbu standar
Dimana: (ESAL) pada setiap golongan
E : Angka ekivalen beban kendaraan ditentukan sebagai berikut:
sumbu kendaraan
L : Beban sumbu kendaraan ESALJK = (∑LHRJK × VDFJK)
(ton) × 365 × DD × DL
k : 1 untuk sumbu tunggal
: 0,086 untuk sumbu tandem Keterangan:
0,031 untuk sumbu triple Faktor distribusi arah (DD) memiliki
nilai DD = 0,3 ̶ 0,7 dan umumnya
Tabel 4 Vehicle Damage Factor (VDF) Beban diambil 0,5 (AASHTO, 1993 hal. II-9)
Standar dan Beban Aktual
Golongan
Beban Beban VDF Vdf Faktor distribusi lajur (DL) memiliki
No Jenis Kendaraan Sumbu Standar Aktual Beban Beban
Kendaraan
(ton) (ton) Standar Aktual
nilai secara persentase tergantung
1 Golongan 2 Sedan/ Jeep/ 1.1 2,00 2,00 0,0005 0,0005 jumlah lajur setiap arahnya.
station wagon
2 Golongan 3 Opelet/angkutan 1.2 5,00 5,00 0,0286 0,0286
umum /minibus Beban sumbu standar kumulatif
3 Golongan 4 Pick up/ Micro 1.2 5,00 5,40 0,0286 0,0391 (CESAL) selama umur rencana pada
truck/ pick-up box
4 Golongan 5A Bus Kecil 1.2 8,30 8,30 0,2174 0,2174 setiap golongan kendaraan ditentukan
5 Golongan 5B Bus Besar 1.2 9,00 9,00 0,3006 0,3006 sebagai berikut:
6 Golongan 6A Truck 2 Sumbu 4 1.2 L 12,00 14,62 0,9499 2,0905
Roda
7 Golongan 6B Truck 2 Sumbu 6 1.2 H 18,20 20,74 5,0264 8,4775 CESAL = ESAL × R × (%
Roda
8 Golongan 7A Truck 3 Sumbu 1.2.2 25,00 31,92 2,7416 7,2817
Kendaraan Overload/non Overload)
9 Golongan 7B Truck Gandengan 1.2+2.2 31,40 42,66 3,9083 13,3154
CESAL = ESAL ×
1  i n  1
10 Golongan 7C Truck Trailer 4 as, 1.2.2+2.2 42,00 47,56 10,1829 16,7434
5 as, 6 as i
× (% Kendaraan Overload/non
Berdasarkan perhitungan diperoleh nilai Overload)
VDF beban aktual bernilai lebih besar
dibandingkan VDF beban standar.
Kelebihan muatan barang terjadi pada
kendaraan golongan 4, 6A, 6B, 7A, 7B
dan 7C. VDF beban aktual bernilai lebih

5
 Tabel 5 Nilai ESAL dan CESAL Beban diperoleh nilai beban lalu lintas
Standar dan Beban Aktual Metode Bunga 39.512.039 ESA4.
Majemuk
Golongan
ESAL ESAL CESA CESA 6. Desain Lapis Tambah
No Beban Beban Beban Beban
Kendaraan (Overlay)
Standar Aktual Standar Aktual
1 Golongan 2 766 766 3.953 1.693 a. Analisa Lendutan (FWD)
2 Golongan 3 6.597 6.597 20.098 8.605 Analisis lendutan untuk
3 Golongan 4 11.496 15.681 52.951 30.927 menentukan nilai lendutan
4 Golongan 5A 6.717 6.717 19.898 8.520
5 Golongan 5B 16.542 16.542 76.581 32.789
karakteristik dan lengkung
6 Golongan 6A 416.427 916.404 2.125.553 2.002.762 lendutan wakil (D0-D200).
7 Golongan 6B 2.187.489 3.689.395 11.671.554 8.428.446 Berdasarkan perhitungan analisis
8 Golongan 7A 1.028.011 2.730.433 5.257.765 5.979.218 lendutan diperoleh nilai lendutan
9 Golongan 7B 198.770 677.199 1.071.926 1.563.649
10 Golongan 7C 1.458.996 2.398.968 7.118.805 5.011.721
karakteristik 1072,42 μm atau
Total 5.331.811 10.458.702 27.419.084 23.068.328 1,07 mm. Sedangkan lengkung
Jumlah 15.790.513 50.487.412 lendutan wakil (D0-D200)
memiliki nilai 172,143 μm atau
0,17 mm.
Tabel 6 Nilai ESAL dan CESAL Beban
Standar dan Beban Aktual Metode Regresi b. Tebal Overlay Berdasarkan
Linear Nilai Lendutan Metode Bunga
Majemuk
CESA CESA Berdasarkan perhitungan beban
Golongan
No Beban Beban lalu lintas yang terjadi adalah
Kendaraan 50.487.412 ESA4 atau
Standar Aktual
100.974.825 ESA5 terdapat
1 Golongan 2 3.314 1.419 potensi terjadinya potensi retak
2 Golongan 3 11.395 4.879 lelah lapisan aspal. Sehingga
3 Golongan 4 42.259 24.682 perlu diperhitungkan kriteria
4 Golongan 5A 14.873 6.368 deformasi permanen (pendekatan
5 Golongan 5B 147.335 63.083 lendutan maksimum D0) dan
6 Golongan 6A 1.377.370 1.297.800 kriteria retak lelah (pendekatan
7 Golongan 6B 8.511.425 6.146.404 lengkung lendutan, D0-D200)
8 Golongan 7A 3.960.664 4.504.133 harus diperhitungkan. Nilai
9 Golongan 7B 760.135 1.108.830 lendutan maksimum (D0) 1,07
mm. Nilai kerataan (IRI) 5 m/km.
10 Golongan 7C 6.763.846 4.761.825
Lengkung lendutan wakil (D0-
21.592.615 17.919.423
D200) 0,17 mm.
39.512.039

Berdasarkan perhitungan pada beban

standar dan beban aktual maka
diperoleh beban lalu lintas selama
umur rencana 5 tahun adalah sebesar
50.487.412 ESA4 dengan metode
Bunga majemuk. Sedangkan dengan
menggunakan metode regresi linear

6
Tabel 7 Tebal Overlay untuk Menurunkan IRI
(non-struktural)
IRI Rata-Rata Tebal Overlay Minimum Non-
Perkerasan Struktural Untuk Mencapai
Eksisting IRI=3 Setelah Overlay
4 40
5 45
6 50
7 55
8 60
Sumber: Manual Perkerasan Jalan, 2017
Gambar 2 Tebal Overlay Berdasarkan Lendutan
Balik Maksimum
Sumber: Manual Perkerasan Jalan, 2017
Gambar 3 Tebal Overlay Berdasarkan Lengkung
Lendutan (FWD)
Sumber: Manual Perkerasan Jalan, 2017
Adapun hasil didapatkan berdasarkan
perhitungan analisis lendutan dan
tebal overlay adalah sebagai berikut:
(i) Diperlukan overlay minimum 45
mm untuk menurunkan IRI
menjadi 3 m/km
(ii) Diperlukan tebal overlay 65 mm
(Gambar 5.1) untuk memenuhi
kriteria tebal berdasarkan
lendutan maksimum D0.
Sedangkan Ketebalan overlay
untuk memenuhi kriteria retak
lelah (fatigue) dibutuhkan
overlay tebal 180 mm (Gambar
5.2).
(iii) Opsi overlay tebal 180 mm
dipilih untuk memenuhi kedua
kriteria struktural (deformasi
permanen dan retak lelah).
Gambar 4 Desain Tebal Overlay Lalu Lintas
Metode Bunga Majemuk
.
c. Tebal Overlay Berdasarkan
Nilai Lendutan Metode Regresi
Linear
Berdasarkan perhitungan beban
lalu lintas yang terjadi adalah
39.512.039 ESA4 atau
79.024.078 ESA5 terdapat
potensi terjadinya potensi retak
lelah lapisan aspal. Sehingga
perlu diperhitungkan kriteria
deformasi permanen (pendekatan
lendutan maksimum D0) dan
kriteria retak lelah (pendekatan
lengkung lendutan, D0-D200)
harus diperhitungkan. Nilai
lendutan maksimum (D0) 1,07
mm. Nilai kerataan (IRI) 5 m/km.
Lengkung lendutan wakil (D0-
D200) 0,17 mm.
7
 Tabel 8 Tebal Overlay untuk Menurunkan IRI Gambar 7 Tebal Overlay Tebal Berdasarkan
(non-struktural) Lengkung Lendutan (FWD)
IRI Rata-Rata Tebal Overlay Minimum Non-
Perkerasan Struktural Untuk Mencapai
Eksisting IRI=3 Setelah Overlay
4 40
5 45
6 50
7 55
8 60
Sumber: Manual Perkerasan Jalan, 2017

Gambar 5 Tebal Overlay Berdasarkan Lendutan Sumber: Manual Perkerasan Jalan, 2017
Balik Maksimum
Adapun kesimpulan yang didapatkan
berdasarkan perhitungan analisis
lendutan dan tebal overlay adalah
sebagai berikut:
(i) Diperlukan overlay minimum 45
mm untuk menurunkan IRI
menjadi 3 m/km.
(ii) Diperlukan tebal overlay 55 mm
(Gambar 5.4) untuk memenuhi
kriteria tebal berdasarkan
Sumber: Manual Perkerasan Jalan, 2017 lendutan maksimum D0.
Sedangkan Ketebalan overlay
Gambar 6 Tebal Overlay Tipis Berdasarkan untuk mengatasi retak lelah
Lengkung Lendutan (FWD) untuk overlay tipis yaitu 50 mm
(Gambar 5.5) atau, dengan
overlay tebal 160 mm (Gambar
5.6).
(iii) Opsi overlay tebal 55 mm dipilih
untuk memenuhi kedua kriteria
struktural (deformasi permanen
dan retak lelah dengan overlay
tipis).

Sumber: Manual Perkerasan Jalan, 2017

8
Gambar 8 Desain Tebal Overlay Lalu Lintas
Metode Regresi Linear
7. Perhitungan Biaya Perkerasan
Jalan
Perhitungan lapis tambah
perkerasan (overlay) dilakukan
pada tebal overlay dengan analisa
lalu lintas metode bunga
majemuk (180 mm) dan metode
regresi linear (55 mm). Adapun
perhitungan biaya perkerasan
jalan diperoleh total biaya untuk
lapis tambah perkerasaan
(overlay) dengan tebal 180 mm
adalah Rp 7.963.000.000,00
sedangkan biaya untuk lapis
tambah perkerasaan (overlay)
dengan tebal 55 mm adalah Rp
3.936.000.000,00.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Hasil perencanaan dan analisis
pemeliharaan jalan pada perkerasan
lentur akibat muatan lebih
(overloading) di jalan raya jatisari
kabupaten karawang dapat
disimpulkan sebagi berikut.
a. Identifikasi tingkat kerusakan di
Jalan Raya Jatisari Kabupaten
Karawang dilakukan dengan
survey secara langsung.
Berdasarkan survey terdapat
beberapa jenis kerusakan
diantaranya lubang, amblas, retak,
alur, kegemukan, tambalan, dan
pengausan agregat.
b. Data jembatan timbang
menunjukkan 29,98% kendaraan
dari lalu lintas harian mengalami
over dimension over load (ODOL)
dan sisanya 70,02% memiliki
beban muatan standar.
c. Hasil analisa lalu lintas metode
bunga majemuk diperoleh jumlah
beban ekivalen kendaraan beban
standar adalah 5.331.811 ESAL
dan beban aktual 10.458.702
ESAL. Hal ini menunjukkan
bahwa kendaraan dengan beban
aktual (overloading) memiliki
nilai dampak kerusakan yang lebih
besar dengan beban standar.
d. Hasil analisis lendutan di segmen
Jalan Raya Jatisari Kabupaten
Karawang didapatkan nilai
lendutan maksimum (D0) 1,07 mm
dan lengkung lendutan wakil (D0-
D200) 0,17 mm.
e. Penentuan tebal overlay dilakukan
dengan 2 cara yaitu analisis lalu
lintas metode bunga majemuk dan
regresi linear.
f. Hasil plotting dengan metode
bunga majemuk diperoleh desain
tebal overlay yang memenuhi
kriteria struktural (deformasi
permanen dan retak lelah) yaitu
overlay tebal 180 mm. Sedangkan,
hasil plotting dengan metode
regresi linear diperoleh desain
tebal overlay yang memenuhi
kriteria struktural (deformasi
permanen dan retak lelah) yaitu
overlay tipis 55 mm.
g. Hasil komparasi tebal lapis tambah
antara metode bunga majemuk dan
regresi linear, diperoleh opsi awal
ialah overlay tipis 55 mm lalu
terdapat opsi penambahan tebal
9
 perkerasan menjadi 180 mm pada Jakarta:Departemen
periode tahun ke-3 jika realitanya Pekerjaan Umum.
beban yang terjadi merupakan Departemen Pekerjaan Umum
beban terbesar pada metode bunga Direktorat Jenderal Bina
majemuk. Material yang Marga. 1987. Petunjuk
digunakan pada lapis tambah Perencanaan Tebal
perkerasan adalah AC-WC pen Perkerasan Lentur Jalan
60/70. Raya Dengan Metode
h. Hasil perhitugan rencana anggaran Analisa Komponen SKBI-
biaya pada lapis tambah 2.3.26.1987.Jakarta:Departe
perkerasan (overlay) diperoleh men Pekerjaan Umum.
total biaya untuk lapis tambah Departemen Pekerjaan Umum Badan
perkerasaan (overlay) analisis lalu Pembinaan Konstruksi dan
lintas metode bunga majemuk Sumber Daya Manusia.
dengan tebal 180 mm adalah Rp 2005. Pelatihan Road
7.963.000.000,00. Sedangkan total Design Engineer Modul
biaya untuk lapis tambah RDE-
perkerasaan (overlay) analisis lalu 08.Jakarta:Departemen
lintas metode regresi linear dengan Pekerjaan Umum.
tebal 55 mm adalah Rp Fuady, H.A. 2014. Studi Perencanaan
3.936.000.000,00. Tebal Lapis Tambah
Perkerasan (Overlay) Pada
Saran Jalan Maouspati-Sukomoro
Identifikasi tingkat kerusakan (STA. 0+000-12+000) Di
jalan agar dilakukan lebih terinci serta Kabupaten Magetan
dilakukan pada saat volume lalu lintas Propinsi Jawa Timur. Jurnal
rendah. Pengambilan data harus Rekayasa Sipil, 2(2).
dilengkapi penggunaan Alat Junoto, B., Supranyoto, B., Pudjianto,
Pelindung Diri (APD) dan rambu- B., Wicaksono, I.Y, . 2017.
rambu yang lengkap untuk Analisis Kerusakan Dan
menghindari terjadinya resiko Penanganan Ruas Jalan
kecelakaan saat dilakukan survey. Purwodadi – Geyer. Jurnal
Teknik Sipil Fakultas Teknik
DAFTAR PUSTAKA Universitas Diponegoro,
Departemen Pekerjaan Umum 6(1), 401-417.
Direktorat Jenderal Bina Martin. 2019. Jenis Kerusakan Jalan
Marga. 2002. Pedoman Pada Perkerasan Lentur,
Perencanaan Perkerasan [online]
Lentur Nomor Pt T-01-2002- https://dpu.kulonprogokab.g
B. Jakarta:Departemen o.id/article-61-jenis-
Pekerjaan Umum. kerusakan-jalan-pada-
Departemen Pekerjaan Umum perkerasan-lentur.html >
Direktorat Jenderal Bina [Diunduh September 2019]
Marga. 2017. Manual Prabowo, D.R., Mulyono, A.T. 2016.
Perkerasan Jalan. Program Pemeliharaan Jalan
Nasional Berdasarkan Nilai

10
 Kerataan Permukaan, Nilai
Lendutan, dan Nilai
Modulus Elastisitas
Perkerasan. Jurnal Teknik
Sipil Fakultas Teknik
Universitas Gadjah Mada,
2(1), 63-70.
Simanjuntak, I.G., Pramusetyo, A.,
Riyanto, B dan Supriyono.
2014. Analisis Pengaruh
Muatan Lebih (Overloading)
Terhadap Kinerja Jalan dan
Umur Rencana Perkerasan
Lentur: Studi Kasus Ruas
Jalan Raya Pringsurat,
Ambarawa-Magelang.
Jurnal Karya Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas
Diponegoro, 3(3), 539-551.
Triatmojo,W.G. 2017. Memahami
MST Atau Muatan Sumbu
Terberat Dan Kelas Jalan,
[online]
https://www.ilmutekniksipil
.com/teknik-
pondasi/pondasi-tiang-bor >
[Diunduh Mei 2019]
Widodo. 2017. Memahami MST Atau
Muatan Sumbu Terberat
Dan Kelas Jalan, [online]
https://www.widodogroho.c
om/2017/01/memahami-
mst-atau-muatan-sumbu-
terberat.html > [Diunduh
Januari 2017]
11