Accionamientos eléctricos controlados 38

3. Integración de una ecuación de movimiento simplificada

Con las hipótesis presentadas en la sección anterior, el movimiento de un accionamiento, de

eje único y con inercia concentrada, se describe mediante una ecuación diferencial de primer orden.
(Figura 3.1)
dω
J = m M (ω , t ) − m L (ω , t ) = ma (ω , t ) (3.1)
dt
la cual, al efectuar la integración, produce transitorios mecánicos. Para efectuar la integración, están
disponibles varias opciones.

Figura 3.1 – Accionamiento con inercia concentrada.

3.1 - Solución de la ecuación linealizada

En la ecuación linealizada homogénea, se obtiene la siguiente ecuación, a partir de la
ecuación (2.17):
d (Δω ) J
Tm + Δω = 0 , Tm = (3.2)
dt k
donde Δω es una pequeña desviación de la velocidad en régimen estable ω 1 y

δ
k= (m − m M ) ω (3.3)
δω L 1

es la medida para la pendiente del par de frenado en el punto de trabajo. Tm = J / k es una constante

de tiempo mecánica. La solución para aplicaciones generales es:

− t / Tm
Δω (t ) = Δω (0) e (3.4)

donde Δω (0) es la desviación inicial, que puede originarse al cambiar de una característica de motor
a otra; lo que resultaría en una nueva velocidad en régimen estable. Debido a la energía cinética
 Accionamientos eléctricos controlados 39

almacenada, la velocidad es una variable de estado continua (la única debido a las simplificaciones
presentadas).

Figura 3.2 – Transitorio mecánico de un sistema de accionamiento linealizado

En la Figura 3.2 a, se supone que un motor, que originalmente se encuentra en la condición

de régimen estable en el punto 1, cambia a otro voltaje de suministro de modo que sea válida una
nueva característica para el torque de impulsión m M 2 . Esto origina una desviación inicial Δω (0) con
respecto al nuevo punto de trabajo. La desviación desaparece a lo largo de una función exponencial
(Figura 3.2 b), cuya constante de tiempo está determinada por la inercia y por la pendiente de los
torques de carga y de impulsión; lo que se explica con la ayuda de algunos ejemplos sencillos.

3.1.1 - Arranque en vacío de un motor shunt

Un motor que inicialmente se encuentra en estado de reposo, arranca en la condición t = 0
(Figura 3.3). La curva de torsión-velocidad del motor se supone lineal entre la velocidad sin carga
ω 0 (se desprecia la carga por fricción) y el par de arranque m0 . Con motores regulares de tamaño
medio, el par de arranque puede equivaler 8 o 10 veces al torque nominal, que se determina al
extrapolar la característica descendente de tipo shunt al momento de reposo y que, en consecuencia,
sólo representa una cantidad de referencia que no puede determinarse en la práctica. Sin embargo,
en este ejemplo suponemos que se ha incluido una resistencia de arranque que reduce el par de
arranque a, quizás, el doble del torque nominal y por lo tanto, extiende la validez de la característica
lineal hasta el momento de reposo. De esta forma, a propósito, hace que las suposiciones
simplificadas parezcan mucho más auténticas, ya que los transitorios eléctricos se aceleran, mientras
que los transitorios mecánicos están retardados.
 Accionamientos eléctricos controlados 40

Figura 3.3 - Arranque en vacío de un motor

En condiciones ideales de ausencia de carga, obtenemos m L = 0 , además debido a la

linealidad asumida de las curvas m M (ω ) y m L (ω ) ; la desviación Δω no se limita a pequeños

valores.
La pendiente del par de frenado es:
δ m
k= (m L − mM ) = 0 > 0
δω ω0
y en consecuencia, la ecuación diferencial es estable, y tiene la forma de:
d (Δω )
Tm + Δω = 0 (3.5)
dt
Jω 0
donde Tm
m0
es la constante de tiempo mecánica. El punto de trabajo en régimen estable, en la intersección de
ambas curvas de par, es ω 1 = ω 0 y, debido a la condición inicial en el momento de reposo,

obtenemos Δω (0) = −ω 0 , lo que resulta en la solución particular:

− t / Tm
Δω (t ) = −ω 0 e

o bien si ω = ω 0 + Δω :
− t / Tm
ω (t ) = ω 0 (1 − e ) (3.6)

A partir de la curva de torsión-velocidad del motor,

ω m
= 1− m (3.7)
ω0 m0
se obtiene el par motor durante el arranque (Figura 3.4):
 Accionamientos eléctricos controlados 41

− t / Tm
m M (t ) = m0 e (3.8)

La discontinuidad del torque motor está ocasionada por la omisión de los transitorios eléctricos. En
realidad, la torsión también tiene relación con los estados energéticos y, por lo tanto, es un valor
continuo.

Figura 3.4 – Transitorio de arranque.

3.1.2 - Arranque de un motor en el cual el torque de carga es proporcional a la velocidad

En la Figura 3.5 se presentan las curvas de un accionamiento en el cual el torque de carga es
proporcional a la velocidad. El punto de trabajo en régimen estable se encuentra ahora en ω 1 < ω 0 ; y

en consecuencia, obtenemos Δω (0) = −ω 1 .

Figura 3.5 – Arranque de un motor cuyo torque de carga aumenta linealmente

La pendiente del par de frenado es:

 Accionamientos eléctricos controlados 42

δ m
k 1= (m L − mM ) = 0 > 0 (3.9)
δω ω1
lo que resulta en una constante de tiempo mecánica reducida:
Jω1 ω 1
T m1 = = Tm (3.10)
m0 ω0
El transitorio de velocidad es:
− t / Tm
ω (t ) = ω 1 (1 − e 1
) (3.11)
Si suprimimos la velocidad de la característica del motor, la ecuación (3.7) dará como resultado el
siguiente torque de impulsión:

⎛ ω ⎞ ⎡ ω1 −t / Tm ⎤
m M (t ) = m0 ⎜⎜1 − ⎟⎟ = m0 ⎢1 − (1 + e 1
)⎥
⎝ ω0 ⎠ ⎣ ω 0 ⎦ (3.12)
− t / Tm
= m1 + (m0 − m1 )e 1

En la Figura 3.6 ambos transitorios se representan gráficamente, junto con el transitorio de arranque
en vacío (m L = 0) . En t = 0 , la pendiente de las curvas de velocidad son las mismas, pues los

torques de aceleración son idénticos en ω = 0 .

Figura 3.6 – Transitorio de arranque con carga.

3.1.3 - Respuesta transitoria de carga de un motor que marcha a velocidad sin carga
Suponemos ahora que el motor se encuentra inicialmente sin carga, a una velocidad ω 0 , y

con la resistencia de arranque cortocircuitada, de modo que la velocidad disminuye y además, el par
 Accionamientos eléctricos controlados 43

de arranque extrapolado asume su mayor valor nominal m0 n mayor. La curva de torsión-velocidad

entonces sólo es lineal en un margen reducido de velocidades en torno a la velocidad sin carga.
En t = 0 , existe un torque de carga constante sin inercia, aplicado en el eje motor, por
ejemplo, por medio de un freno mecánico (Figura 3.7), lo que ocasiona en el motor una
desaceleración en la velocidad al alcanzar el régimen estable ω 1 ; por lo tanto, la desviación inicial es:

Δω (0) = ω 0 − ω 1 .

Figura 3.7 – Torque de carga constante, aplicado en un motor que marcha en vacío.

En vista del torque de carga constante, hallamos:

δ m Jω 0
k= (m L − m M ) ω = 0 n , Tm = = Tmn (3.13)
δω 1 ω0 m0 n

Ya que m0 n corresponde al par de arranque extrapolado con una resistencia de arranque

cortocircuitada, Tmn también se conoce como la constante de tiempo mecánica cortocircuitada.

La solución de la ecuación (3.5) es:

− t / Tm
Δω (t ) = (ω 0 - ω 1 ) e
o bien:
− t / Tmn
ω (t ) = ω1 + (ω 0 - ω 1 ) e (3.14)

El torque de impulsión nuevamente se obtiene a partir de la ecuación (3.7):

 Accionamientos eléctricos controlados 44

⎛ ω ⎞ ⎡ ω ⎤
m M (t ) = m0 n ⎜⎜1 − ⎟⎟ = m0 n ⎢1 − 1 (1 − e −t / Tmn )⎥
⎝ ω0 ⎠ ⎣ ω0 ⎦ (3.15)
−t / Tmn
= m1 (1 − e )
En la Figura 3.8, se describen los transitorios en carga y descarga del motor.

Figura 3.8 – Respuesta transitoria de carga

El torque de impulsión, por lo visto, resulta del torque de carga aplicado con un retraso definido por
Tmn . La razón para esto es que, durante la fase de desaceleración, un parte de la energía cinética
almacenada en las masas inerciales se libera, y compensa parte del torque de carga; cuando el
accionamiento se acelera, luego de desconectar la carga, se recupera la energía cinética perdida. De
este modo, el almacenamiento de energía mecánica actúa como dispositivo intermedio entre la carga
y el suministro eléctrico que alimenta al motor. Este efecto puede acentuarse al incluir un volante en
el accionamiento, para proteger el sistema de alimentación de grandes sobrecargas, como por
ejemplo, aquellas que se originan en grandes accionamientos de laminación. Por el contrario, una
carga sensible, por ejemplo, una computadora, puede hacerse inmune a perturbaciones temporarias
en la línea, cuando está alimentada por un grupo convertidor rotativo que tiene incluido un volante.

3.1.4 - Arranque de un motor de corriente continua por medio de resistencias de arranque que
se cortocircuitan en forma secuencial
Con motores de corriente continua alimentados por una línea de tensión constante, puede
emplearse el circuito de arranque que se muestra en la Figura 3.9 donde los contactores C1 ,...C n se

cierran en forma sucesiva. Al elegir correctamente las resistencias, la disminución de la característica

de torsión-velocidad resultante se reduce progresivamente. Como lo muestra la Figura 3.10, para
obtener un arranque estable y sin sobrecargar el motor, se indica que la torsión debe variar dentro de
 Accionamientos eléctricos controlados 45

los límites de m1 y m 2 durante el arranque. La corriente de inducido, que es proporcional a la torsión,

varía entonces entre los límites de i1 e i2 . Existe un procedimiento de arranque similar para los
motores de inducción de corriente alterna, los cuales poseen un rotor devanado y resistencias de
arranque en el circuito del rotor.

Figura 3.9 – Circuito de arranque para un motor de corriente continua

A medida que el motor se acelera, el torque m M disminuye hasta alcanzar su nivel más bajo

m1 , entonces la siguiente etapa del circuito se cortocircuita y eso hace que la torsión se eleve
nuevamente hasta su nivel superior m 2 . Este procedimiento se repite hasta que todas las resistencias
de arranque se hayan cerrado y el motor marche en su curva natural de torsión-velocidad. En el
régimen estable, la torsión está determinada por la carga. Se puede calcular en forma bastante
aproximada el número de etapas necesarias para las resistencias de arranque, así como sus valores
apropiados. [37].

Figura 3.10 – Curvas de torsión-velocidad para los distintos valores de la resistencia de inducido
 Accionamientos eléctricos controlados 46

A partir de la Figura 3.10, hallamos la siguiente relación:

m2 − m1 ω (v + 1) − ω (v )
= (3.16)
m2 ω 0 − ω (v )
lo que resulta en una formula recursiva con la simplificación m1 / m2 = a < 1 :

ω (v + 1) = (1 - a) ω 0 + aω (v ) = ω (1) + aω (v )
Si se supone que ω (0 ) = 0 , se obtiene una progresión geométrica:

ω (2) = (1 + a)ω (1)

ω (3) = (1 + a + a 2 ) ω (1)
M
ω (v) = (1 + a + ... + a v −1 ) ω (1)
con la suma de:

1− av
ω (v ) = ω (1) = (1 − a v )ω 0 (3.17)
1− a
Se alcanza el último de los instantes de alternancia de las etapas de N cuando la curva natural de
torsión-velocidad alcanza un valor para la torsión que es menor al valor máximo m 2 :

⎛ m ⎞
ω ( N ) = (1 − a N ) ω 0 ≥ ⎜⎜1 − 2 ⎟⎟ ω 0
m⎝ 0n ⎠
y si se despeja N , se obtiene como resultado:
ln (m0 n / m2 )
N≥ , N : número entero (3.18)
ln (1 / a )
A partir de los resultados anteriores, se sabe que, al suponer curvas lineales de torsión-velocidad,
todas las variables son funciones de tiempo exponenciales, y las constantes de tiempo dependen de
los ángulos de las curvas en el punto de intersección.
En la Figura 3.11, se muestra un transitorio de arranque en vacío; en el
intervalo: ω (v ) ≤ ω ≤ ω (v + 1) :

ω (t ) = ω (v ) + [ω 0 − ω (v )]1 − e [ ( )
− t −tv / Tm ( v )
] (3.19)

donde t v es el instante, cuando cierra C v .

El torque de impulsión en el mismo intervalo también resulta en una función exponencial:

( )
m M (t ) = m2 e
− t −tv / Tm ( v )
(3.20)

y a medida que m M (t ) disminuye a m1 , cierra el contacto siguiente C v +1 .

 Accionamientos eléctricos controlados 47

La constante de tiempo mecánica, válida para el intervalo es:

Jω 0 Jω 0 v m
Tm (v) = = a = Tmn 0 n a v (3.21)
m0 (v ) m 2 m2
y disminuye en forma continua a medida que la resistencia de arranque también disminuye.

Figura 3.11 – Arranque de un motor al disminuir sucesivamente la resistencia de arranque.

3.2 - Solución analítica de una ecuación diferencial alineal

Una solución inequívoca de la ecuación:
dω
J = m M (ω ) − m L (ω )
dt
por medio de la separación e integración de variables:
ω2
1
t 2 − t1 = J ∫
ω m M (ω ) − m L (ω )
(3.22)
1

rara vez es posible pues no existe ninguna expresión analítica de las funciones m M (ω ) y m L (ω ) , o
si, de existir tal fórmula, la integral no puede resolverse en términos generales.
 Accionamientos eléctricos controlados 48

Una excepción es el arranque en vacío de un motor de inducción sin resistencia estatórica y

efecto Kelvin en las varillas del rotor. La función normalizada de torsión-velocidad en el régimen
estable es:

2 mp
mM =
S / SP + SP / S
Si S = 1 − ω / ω 0 es el deslizamiento y S P , el deslizamiento máximo en el cual ocurre el torque

máximo m P . En la Figura 3.12 se puede apreciar la función que se derivará en el Capítulo 10 para

S P = 0.1 .

Figura 3.12 – Arranque de un motor de inducción

a) Curva de torsión-velocidad en régimen estable y b) Transitorio de arranque en vacío

En condiciones de marcha en vacío m L = 0 y con la condición inicial ω (t1 = 0) = 0 , si

S (0) = 1 , se produce la siguiente integración:

ω2
dω J ω0 0
⎛ S SP ⎞
t2 = J ∫ =
mM 2 m p ∫ ⎜⎜⎝ S
S2 P
+
S
⎟⎟ dS
⎠
0
(3.23)
J ω 0 ⎡1 − S 22 ⎤
= ⎢ − S P ln S 2 ⎥
2 mp ⎣ SP ⎦

Esta función se representa gráficamente en la Figura 3.12 b. Puesto que la velocidad se aproxima en
la forma de una asíntota a la velocidad sincrónica ω 0 , la definición del momento de iniciación requiere

de la elección de un deslizamiento final en régimen estable S 2 .

Calcular el transitorio de arranque en base a la característica de torsión-velocidad en régimen
estable, sólo tiene sentido si el arranque es lo suficientemente lento como para justificar la omisión de
los transitorios eléctricos. Esta condición se cumple cuando la carga contribuye con un momento de
 Accionamientos eléctricos controlados 49

inercia adicional e importante, o bien cuando el arranque demora debido a que se ha reducido el
voltaje. De lo contrario, el arranque de un motor de menores dimensiones se completaría con unos
pocos ciclos de la tensión de red mucho antes de que hayan disminuido los transitorios eléctricos;
esto se tratará en la Sección 10.3.

3.3 - Integración gráfica y numérica

El método que más se adapta, en relación a la precisión y la aplicabilidad, a la integración de
ecuaciones diferenciales alineales, es la integración por intervalos mediante la utilización de una
computadora digital.
Se sabe que al incluir variables de estado: xi (t ), i = 1, 2, ..., n , se puede expresar una

ecuación diferencial de enésimo orden, como un sistema ecuaciones diferenciales de n de primer

grado
dxi
= ϕ i ( x j , y k , t ), i, j , k = 1, K , n (3.24)
dt
donde y k (t ) son funciones forzadas independientes y t , el tiempo, expresado como variable de

integración. Las funciones ϕ i pueden ser curvas arbitrarias y hasta muestras discretas dadas como

expresiones analíticas. Una vez que se conocen las variables de estado xi (t ) , las variables de salida

z i (t ) pueden calcularse a partir de expresiones algebraicas, es decir, sin necesitar una integración
adicional.
z i (t ) = Φ i ( x j , y k , t ) (3.25)

La solución simultánea de las ecuaciones de estado de n , Ecuación (3.24), se efectúa en intervalos

de longitud Δt
( v +1) Δt

xi ((v + 1) Δt ) = xi (v Δt ) + ∫
v Δt
ϕ i ( x j , y k , t ) dt
(3.26)

xi (v Δt ) = xi (v) son resultados obtenidos en el intervalo anterior, xi (v + 1) es la nueva serie de

valores para el tiempo (v + 1) Δt . Si nos basamos en las aproximaciones que brinda la matemática
numérica, y si disponemos de un intervalo lo suficientemente pequeño, podemos expresar:
 Accionamientos eléctricos controlados 50

xi (v + 1) ≈ xi (v) + F [ϕ i (v), ϕ i (v − 1), K]

(3.27)

donde F es una combinación lineal de las funciones ϕ i en intervalos anteriores.

Existe un gran número de fórmulas para la integración, las cuales varían en complejidad, es decir,
tiempo de cálculo, sensibilidad a la inestabilidad numérica y precisión [22]. Las más conocidas son:
las leyes cuadráticas, las reglas del trapecio y de Simpson; además de los algoritmos de Newton y de
Runge-Kutta. Debido a sus propiedades características, el último algoritmo, el de Runge-Kutta, se
utiliza ampliamente; y por lo general está disponible como una subrutina completa de modo que sólo
necesitan incluirse las funciones ϕ i y las condiciones iniciales xi (0) , así como el intervalo de

integración Δt y el tiempo t 2 , en el cual debe concluirse la integración. Por lo general, el intervalo de

integración Δt se elige automáticamente, y depende de las funciones de ϕ i y de un límite de

exactitud específico. No trataremos aquí los detalles de la integración numérica, pues pueden existir
problemas menores al correlacionar el tamaño del intervalo, la precisión y la estabilidad numérica. Ya
que se podría tener que calcular un número mayor de intervalos, y de manera secuencial, en
condiciones adversas incluso pueden acumularse errores sistemáticos mínimos.
Por supuesto, ambas ecuaciones diferenciales, Ecuaciones (2.1) y (2.2), corresponden a
este esquema general; al tener en cuenta el ángulo de rotación, el orden es n = 2 , es decir, resulta
un sistema de ecuaciones diferenciales muy pequeño. Las variables de estado son: la velocidad de
rotación o la velocidad lineal, y el ángulo de rotación o la distancia lineal. Estas variables representan
los efectos de almacenamiento y, en consecuencia, son continuas. Si se requiere una descripción
más precisa, deben incluirse los transitorios eléctricos y de ese modo, aumentará el número de
ecuaciones diferenciales y de variables de estado. Este tema se trata en otras secciones, más
adelante.
Cuando se debe calcular el esquema para un ramal de ferrocarril, es necesario tener en
cuenta la masa M de los trenes, y ésta debe incluir: la inercia equivalente al juego de ruedas, las
fuerzas de impulsión de las locomotoras que dependen de la velocidad, las condiciones que
dependen de la distancia, como por ejemplo, los grados, las curvas o las restricciones de velocidad;
así como, los valores máximos para la fase de desaceleración. La tarea requiere de una solución
simultánea de las ecuaciones diferenciales para la velocidad y la distancia
 Accionamientos eléctricos controlados 51

dv 1
= [ f M ( v, t ) − f L ( s , v, t ) ]
dt M
ds
=v
dt
donde f M es la fuerza de impulsión interna de la locomotora, y f L es la fuerza de carga total, que
incluyen las fuerzas de fricción y de frenado, así como las fuerzas de gravedad que actúan sobre los
grados. La tarea de hallar un horario adecuado es un problema de optimización bastante complejo
pues, deben tenerse en cuenta muchas de las restricciones y de las condiciones de límite. Ello
significa que los trenes que tienen límites de aceleración y velocidad diferentes, como por ejemplo,
los trenes interurbanos y los de carga, puedan utilizar las mismas vías. Este problema sólo se puede
resolver mediante la iteración, o al integrar en forma repetida las Ecuaciones (2.1) y (2.2) con
condiciones iniciales distintas. En la actualidad, éste es un problema característico para la integración
numérica con la ayuda de una computadora digital. Sin embargo, hace algunos años, dicha
integración tenía que resolverse en forma manual mediante el empleo de métodos gráficos.
Como no podemos descartar la posibilidad; que aún en la actualidad podríamos tener que
realizar este procedimiento, alguna que otra vez, tengamos en cuenta brevemente el principio de la
integración gráfica valiéndonos de un ejemplo simple. En la Figura 3.13, la ecuación (3.1), donde
m M (ω ) y m L (ω ) se suponen curvas empíricas.
dω
J = m M (ω ) − m L (ω ) = ma (ω ) (3.28)
dt

Figura 3.13 - Curvas de torsión-velocidad que corresponden al motor y a la carga

Primero se normaliza la ecuación con la ayuda de valores arbitrarios ω1 y m1 :

 Accionamientos eléctricos controlados 52

J ω1 d ⎛ ω ⎞ m M m L ma
⎜ ⎟= − = (3.29)
m1 dt ⎜⎝ ω1 ⎟⎠ m1 m1 m1

donde m a / m1 corresponde al torque de aceleración normalizado.

Con las siguientes simplificaciones:

J ω1 t ω ma
= T1 , = r, = x, =y
m1 T1 ω1 m1
resulta una ecuación adimensional:
dx
= y (x) (3.30)
dr
La normalización evita la difícil elección de factores de escala; los valores de referencia ω1 y m1 no
son importantes, aun cuando se recomiende elegir valores representativos como por ejemplo
velocidad y torque nominal para así trabajar con valores prácticos.
En la Figura 3.14 se muestra la curva normalizada y (x) que se obtiene a partir de la Figura
3.13 al comparar en forma grafica la velocidad normalizada con el torque normalizado. El eje x se
subdivide en varios intervalos, los cuales no siempre deben ser de igual longitud. Esto, en realidad, es
adecuado para disminuir las longitudes de los intervalos en secciones donde y (x) varía rápidamente.
En cada intervalo nos aproximamos a y mediante una constante la cual representa visiblemente el

promedio de y ( x ) en ese intervalo. Si nos aproximamos a y ( x) por medio de una función en

escalera, ello tiene como consecuencia que dx / dr se asuma como constante en cada intervalo, de
modo que x(τ ) supone una forma poligonal.

Figura 3.14 – Principio de la integración gráfica

 Accionamientos eléctricos controlados 53

Al elegir el punto τ = 1 a una distancia apropiada a la izquierda del origen, pueden trazarse
radios con pendiente y ( x) , los cuales luego se encontrarán para formar la curva poligonal que se

aproximará a la solución exacta x(τ ) . En la Figura 3.14 se muestra la construcción gráfica.

El método descrito con anterioridad tiene relación con la regla rectangular de integración, la
cual brinda una gran precisión gracias al proceso de promediación visual. Por lo general, no es
beneficioso seleccionar intervalos de x demasiado pequeños pues podrían entonces acumularse
imprecisiones en la representación gráfica.
Si, además de la velocidad, importan la rotación angular o la distancia recorrida, se
necesitará de una segunda integración. Si la aceleración depende de la distancia, ambas
construcciones gráficas deben desarrollarse en intervalos alternados, como en el caso de los trenes,
debido a los grados o las curvas, con restricciones de velocidad y fuerzas de fricción variable.