ANALISA LALULINTAS PADA KAWASAN PASAR SABO

(Studi Kasus Jalan Protokol, Pasarwajo)

Proposal Penelitian

Di susun oleh:

SHANIA
NIM : 112001071

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH BUTON
PASARWAJO
2021

KATA PENGANTAR
 Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas limpahan
rahmat, taufik, kasih sayang serta hidayah-Nya sehingga penulis selalu dalam
keadaan sehat wal’afiat. Shalawat dan salam tidak lupa pula penulis haturkan kepada
junjungan Nabi Besar Muhammad SAW para sahabat dan keluarga yang telah
berjuang membawa kita menuju alam yang lebih baik. Tidaklah suatu kejadian terjadi
tanpa seizin Allah, begitu pula dengan proposal penelitian yang berjudul “Analisa
Lalulintas pada Kawasan Pasar Sabo (Studi Kasus Jalan Protokol,
Pasarwajo)”. Penelitian ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan
studi di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Buton
dengan harapan penelitian ini dapat memberi manfaat dalam penanganan persoalan
lalulintas pada kawasan Pasar Sabo.
Melalui kesempatan ini, penulis menyampaikan terima kasih dan penghargaan
yang tak terhingga kepada kedua orang tua saya serta kepada saudara-saudara saya
yang telah memberikan semangat, merawat serta membantu penulis dalam segi materi
dan do’a. Semoga Allah selalu melindungi, melimpahkan rahmat dan menempatkan
kita semua ke dalam Surga-Nya di Akhirat nanti. Aamiin.

Pasarwajo, Juli 2021

Penulis

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL i
KATA PENGANTAR ii
DAFTAR ISI iii

I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang 1
B. Rumusan Masalah 2
C. Tujuan Penelitian 2
D. Manfaat penelitian 3
E. Batasan Masalah 3

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Sistem Transportasi 5
B. Karakteristik Arus Lalulintas 6
1. Parameter yang Berhubungan dengan Karakteristik Arus Lalulintas 7
2. Volume Lalulintas 8
3. Komposisi Lalulintas 10
4. Faktor Konversi Kendaraan 11
C. Metode Survei Lalulintas 11
1. Metode Survei Jumlah Kendaraan 13
2. Metode Survei Waktu Tempuh Kendaraan 14
D. Transportasi dan Masalah Kemacetan 15
E. Bangkitan Perjalanan/Pergerakan (Trip Generation) 17
F. Perencanaan Transportasi 20
G. Kinerja Jalan 25
H. Manajemen Lalulintas

III. METODE PENELITIAN

A. Teknik Pengumpulan Data 28
B. Data yang Digunakan 28
C. Pelaksanaan Pengamatan 29
D. Waktu Penelitian 29
E. Analisa Data untuk Kebutuhan Dampak Tarikan Kendaraan Di Pasar Sabo 30
F. Diagram Alir Penelitian 32

BAB 1
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang

Pasarwajo sebagai kota sentral ekonomi di daerah Sulawesi Tenggara adalah

kota yang mempunyai perkembangan yang tumbuh dengan pesat. Oleh karena itu
maka pemerintah harus menyediakan sarana dan prasarana kota untuk menunjang

kelancaran bagi pertumbuhan kota Pasarwajo itu sendiri. Pasarwajo dalam beberapa

tahun terakhir mengalami perkembangan yang luar biasa, perkembangan yang

dimaksud bukan saja terjadi dalam aspek ekonomi ataupun sosial, tetapi juga dalam

bentuk pemanfaatan ruang kota.

Salah satu indikator yang membuktikannya adalah munculnya berbagai pusat

perbelanjaan di Pasarwajo dengan skala yang variatif. Salah satu dari pusat

perbelanjaan yang ada di Pasarwajo adalah pasar Sabo yang merupakan tempat

penjualan barang yang cukup padat di Pasarwajo. Dengan berdirinya pasar Sabo di

Pasarwajo maka akan menimbulkan bangkitan/tarikan kendaraan pada jalan-jalan

sekitar pasar Sabodan akan menimbulkan volume lalulintas.

Perkembangan pusat-pusat perbelanjaan ini memberikan dampak terhadap ruas-

ruas jalan yang berada di sekitarnya, yaitu berupa penurunan tingkat pelayanan jalan

yang pada titik tertentu akan menyebabkan kemacetan. Hal ini disebabkan oleh

adanya penambahan pergerakan akibat kegiatan atau aktivitas komersial di ruas jalan

tersebut. Selain itu, kemacetan juga diakibatkan oleh perilaku manusia yang kurang

mematuhi rambu-rambu lalulintas. Hal yang mempengaruhi kemacetan lalulintas

 5

disebabkan pula oleh adanya pergerakan kendaraan keluar masuk pusat perbelanjaan

dan kendaraan yang menyeberang jalan, baik yang bertujuan untuk masuk pusat

perbelanjaan maupun yang bermaksud meniggalkan pusat perbelanjaan. Keadaan

tersebut juga diperparah dengan adanya angkutan umum yang berhenti untuk

menaikan atau menurunkan penumpang sehingga menambah kemacetan jalan sekitar

pusat-pusat perbelanjaan. Kondisi tersebut juga dialami pada pusat perbelanjaan pasar

Sabo di Pasarwajo.

Berdasarkan uraian tersebut diatas maka penulis tertarik untuk melakukan

penelitian dengan judul “Analisa Lalulintas pada Kawasan Pasar Sabo (Studi

Kasus Jalan Protokol, Pasarwajo)”.

B. Rumusan Masalah

Berasarkan latar belakang diatas, maka masalah dapat dirumuskan yaitu

bagaimana kondisi lalulintas pada kawasan pasar Sabo, terutama di ruas jalan

Protokol.

C. Tujuan Penelitian

Tujuan diadakannya penelitian ini antara lain :

1. Menentukkan tingkat pelayanan jalan pada kawasan pasar Sabo, di arus jalan

Protokol pada hari-hari tertentu (hari libur dan hari kerja) dan jam-jam tertentu

(jam sibuk atau peak hours).

2. Membuat prediksi tentang kondisi lalu lintas pada kawasan pasar Sabo
 6

3. Merumuskan alternatif upaya penanganan persoalan lalulintas pada kawasan

pasar Sabo

D. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini yaitu sebagai tolak ukur terhadap kondisi

lalu intas pada kawasan pasar Sabo di Pasarwajo dengan studi kasus di ruas jalan

Protokol sehingga mengakibatkan tarikan dan bangkitan perjalanan. Yang kemudian

dapat dijadikan referensi untuk penelitian selanjutnya, serta pihak pengelola pasar

sabo paham dengan kondisi lalulintas yang terjadi karena adanya pusat perbelanjaan

tersebut. Sehingga pemerintah setempat mampu mengambil solusi tentang

permasalahan yang ada di ruas jalan Protokol akibat adanya pusat perbelanjaan pasar

Sabo.

E. Batasan Masalah

Adapun batasan-batasan masalah pada penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Pengkajian dilakukan terhadap ruas jalan Protokol Pasarwajo

2. Penelitian hanya dilakukan pada ruas jalan Protokol yaitu simpang tiga pasar

Sabo

3. Jenis kendaraan yang disurvey yaitu:

a) Kendaraan ringan (LV), seperti: mobil penumpang, kendaraan pribadi,

minibus dan mobil box

b) Kendaraan berat (HV), seperti: truk 2 as, truk 3 as, truk gandeng dan bus

c) Kendaraan sepeda motor (MC)

 7

4. Arus lalulintas yang digunakan yaitu sesuai dengan manual kapasitas jalan

Indonesia (MKJI) 1997.

 BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
A. Sistem Transportasi

Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan antara suatu variabel

dengan variabel lainnya dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi itu

sendiri adalah kegiatan pemindahan barang-barang/penumpang dari suatu tempat ke

tempat lain. Dari dua pengertian diatas, sistem transportasi dapat diartikan sebagai

bentuk keterkaitan dan keterikatan yang integral antara berbagai variabel dalam suatu

kegiatan pemindahan barang dan penumpang dari suatu tempat ketempat lain

(Munawar, 2005).

Bentuk fisik dari sistem transportasi tersusun atas 4 (empat) elemen dasar,

yaitu:

1. Sarana Perhubungan (link) : jalan raya atau jalur yang mengubungkan dua titik

atau lebih pipa, jalur darat, jalur laut dan jalur penerbangan juga dapat

dikategorikan sebagai sarana perhubungan.

2. Kendaraan : alat yang memindahkan barang dan manusia dari satu titik ke titik

lainnya disepanjang sarana perhubungan. Mobil, bis, kapal dan pesawat terbang

adalah contoh-contohnya.

3. Terminal : titik-titik dimana perjalanan orang dan barang dimulai atau berakhir.

Contoh : garasi mobil, lapangan parkir, gudang bongkar muat, terminal bis dan

bandar udara.

8
 9

4. Manajemen dan tenaga kerja :orang-orang yang membuat, mengoperasikan,

mengatur dan memelihara sarana perhubungan, kendaraan dan terminal.

Keempat elemen diatas berinteraksi dengan manusia sebagai pengguna maupun

non pengguna sistem dan berinteraksi pula dengan lingkungan.

Pada dasarnya sistem transportasi terdiri dari prasarana, kebutuhan pergerakan

dan lalu lintas yang saling berkaitan satu sama lain. Lalulintas terbentuk sebagai hasil

interaksi antara ketersediaan prasarana (transport supply) dan kebutuhan akan

pergerakan (transport demand)(Khisty and Lall, 2003).

B. Karakteristik Arus Lalulintas

Arus lalulintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kendaraan

yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan

dan lingkungannya. Karena persepsi dan kemauan individu pengemudi mempunyai

sifat yang berbeda maka perilaku kendaraan arus lalulintas tidak dapat diseragamkan

lebih lanjut, arus lalulintas akan mengalami perbedaan karakteristik akibat dari

perilaku pengemudi yang berbeda yang dikarenakan oleh karakteristik lokal dan

kebiasaan pengemudi. Arus lalulintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan

bervariasi baik berdasar lokasi maupun waktunya. Oleh karena itu, perilaku

pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalulintas.

Dalam menggambarkan arus lalulintas secara kuantitatif dalam rangka untuk

mengerti tentang keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya, maka

perlu suatu parameter. Parameter tersebut harus dapat didefinisikan dan diukur oleh
 10

insinyur lalulintas dalam menganalisis, mengevaluasi dan melakukan perbaikan

fasilitas lalulintas berdasarkan parameter dan pengetahuan pelakunya.

1. Parameter yang Berhubungan dengan Karakteristk Arus Lalulintas

Terdapat 8 (delapan) variabel atau ukuran dasar yang digunakan untuk

menjelaskan karakteristik arus lalulintas. Tiga variabel utama (makroskopis) adalah

kecepatan (v), volume (q) dan kepadatan/density (k). Tiga variabel lain

(mikroskopis) yang digunakan dalam analisis arus lalulintas adalah headway (h),

spacing (s), dan lane occupancy (R). Serta dua parameter lain yang berhubungan

dengan spacing dan headway yaitu clearance (c) dan gap (g) (Khisty, 2003).

a. Kecepatan (v)

Kecepatan didefinisikan sebagai suatu laju pergerakan yang ditandai dengan

besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi dengan

waktu tempuh. Karena begitu beragamnya kecepatan di dalam aliran lalulintas,

misalnya kecepatan titik, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang dan kecepatan

gerak, maka biasanya digunakan kecepatan rata-rata.

b. Volume (q)

Volume merupakan jumlah sebenarnya dari kendaraan yang diamati atau di

perkirakan dari suatu titik selama rentang waktu tertentu.

c. Kepadatan (k)

Kepadatan atau density (konsentrasi) didefinisikan sebagai jumlah kendaraan

yang menempati suatu panjang tertentu dari lajur atau jalan, di rata-ratakan

terhadap waktu.
 11

d. Spacing (s) dan Headway (h)

Merupakan dua karakteristik tambahan dari arus lalulintas. Spacing

didefinisikan sebagai jarak antara dua kendaraan yang berurutan didalam suatu

aliran lalulintas yang diukur dari bemper depan satu kendaraan ke bemper

depan kendaraan dibelakangnya. Headway adalah waktu antara dua kendaraan

yang berurutan ketika melalui sebuah titik pada suatu jalan. Baik spacing

maupun headway berhubungan erat dengan kecepatan, volume dan kepadatan.

e. Lane Occupancy (R)

Lane occupancy (R) (tingkat hunian lajur) adalah salah satu ukuran yang

digunakan dalam pengawasan jalan tol. Lane occupancy juga dapat dinyatakan

sebagai perbandingan waktu ketika kendaraan ada dilokasi pengamatan pada

lajur lalulintas terhadap waktu pengambilan sampel.

f. Clearance (c) dan Gap (g)

Clearance (c) dan gap (g) berhubungan dengan spacing dan headway, dimana

selisih antara spacing dan clearance adalah panjang rata-rata kendaraan.

Demikian pula selisih antara headway dan gap adalah ekuivalen waktu dari

panjang rata-rata dari sebuah kendaraan.

2. Volume Lalulintas

Volume lalulintas pada dasarnya terbagi atas waktu dan ruang, yang biasanya

lebih difokuskan pada volume jam puncak seperti jam sibuk kerja atau perjalanan

sibuk lainnya. Permintaan lalulintas dapat bervariasi berdasarkan musim dalam

 12

setahun, bulan dalam setahun, hari dalam sebulan, hari dalam seminggu, maupun

jam-jam dalam sehari. Permintaan lalu lintas juga dapat bervariasi dari berbagai

waktu baik pada saat pagi, siang maupun petang.

Pada kenyataannya arus lalulintas yang terjadi pada lapangan tidaklah

homogen. Terdapat berbagai jenis, ukuran dan sifat kendaraan yang berbeda-beda

dalam membentuk suatu karakterisitk lalulintas untuk setiap komposisi dan

berpengaruh pula terhadap arus lalulintas secara keseluruhan. Dengan latar belakang

seperti ini, diperlukan suatu besaran yang menyatakan pengaruh sebuah jenis

kendaraan terhadap arus lalulintas seluruhnya.

Terdapat 3 (tiga) komponen terjadinya arus lalulintas yaitu manusia sebagai

pengguna, kendaraan dan jalan yang saling berinteraksi satu dengan yang lainnya.

Manusia sebagai pengguna dapat berperan sebagai pengemudi atau pejalan kaki

yang dalam keadaan normal mempunyai kemampuan dan kesiagaan yang berbeda-

beda (waktu reaksi, konsentrasi dll). Kendaraan digunakan oleh pengemudi

mempunyai karakteristik yang berkaitan dengan kecepatan, perlambatan, dimensi

dan muatan yang membutuhkan ruang lalulintas yang secukupnya.

Jalan merupakan lintasan yang direncanakan untuk dilalui kendaraan bermotor

maupun tak bermotor termasuk pejalan kaki. Jalan tersebut direncanakan untuk

mampu mengalirkan arus lalulintas dengan lancar dan mampu mendukung beban

muatan sumbu kendaraan serta aman, sehingga dapat meredam angka kecelakaan

lalulintas.
 13

3. Komposisi Lalulintas

Dalam pembahasan mengenai jalan bebas hambatan, jalan dalam kota maupun

jalan antar kota sesuai dengan tata cara pelaksanaan survei dan perhitungan

lalulintas disebutkan bahwa jumlah kendaraan yang diambil dalam penelitian ini

adalah seluruh kendaraan yang lewat. Menurut Direktoral Jenderal Bina Marga, arus

lalulintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik per satuan waktu,

dinyatakan dalam kendaraan per jam atau smp/jam, arus lalulintas perkotaan

tersebut terbagi menjadi 4 (empat) jenis, yaitu:

a. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV) meliputi kendaraan bermotor 2 as beroda

empat dengan jarak as 2,0-3,0 m (termasuk mobil penumpang, mikrobis, pick-

up, truk kecil, sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

b. Kendaraan berat/Heavy Vihicle (HV) meliputi kendaraan motor dengan jarak as

lebih dari 3,5 m biasanya beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk 2 as, truk

3 as dan truk kombinasi).

c. Sepeda motor/Motor Cycle (MC) meliputi kendaraan bermotor roda 2 atau 3

(termasuk sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina

Marga).

d. Kendaraan tidak bermotor/Un Motorized (UM) meliputi kendaraan beroda yang

menggunakan tenaga manusia, hewan dan lain-lain (termasuk becak, sepeda,

kereta kuda, kereta dorong dan lain-lain sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
 14

4. Faktor Konversi Kendaraan

Data hasil survei yang dilakukan dilapangan merupakan jumlah dan waktu

tempuh kendaraan yang bermacam-macam jenisnya, maka data tersebut haruslah

dinyatakan dalam satuan yang sama. Oleh karena itu, dilakukan suatu proses

pengubahan satuan atau yang disebut dengan proses pengkonversian menjadi satu

satuan yang sama. Satuan dasar yang digunakan adalah Satuan Mobil Penumpang

(smp).

Menurut Manual Kapasitas Jalan Raya Indonesia (MKJI) tahun 1997 yang

dikeluarkan oleh Direktorat Bina Marga dijelaskan pengertian dasar dari satuan

mobil penumpang (smp) yaitu sebuah besaran yang menyatakan ekivalensi

pengaruh sutau tipe kendaraan dibandingkan terhadap arus lalulintas secara

keseluruhan.

Dengan besaran/satuan ini kita dapat menilai setiap komposisi lalulintas. Satuan

mobil penumpang (smp) untuk masing-masing kendaraan tergantung pada tipe jalan

dan arus lalulintas total yang dinyatakan dalam smp/jam.

C. Metode Survei Lalulintas

Teknik lalulintas telah berkembang sesuai dengan kemajuan teknologi,

demikian pula halnya dengan pengumpulan data-data lalulintas. Data mengenai

lalulintas diperlukan untuk berbagai kebutuhan perencanaan transportasi. Untuk dapat

melakukan survei secara efisien maka maksud dan tujuan survei haruslah jelas dan
 15

biasanya metode survei ditetapkan sesuai dengan tujuan, waktu, dana dan peralatan

yang tersedia.

Survei lalulintas dilakukan dengan cara mengitung jumlah lalulintas kendaraan

yang lewat didepan suatu pos survei pada ruas jalan yang ditetapkan. Perhitungan

dapat dilakukan dengan cara manual (mencatat dengan tangan) dan dapat juga

menggunakan berbagai peralatan otomatis seperti alat penghitung lalu lintas (traffic

counting), detektor atau peralatan listrik lain yang kesemuanya memilki kelebihan

dan kekurangan masing-masing. Objek yang disurvei dalam perhitungan lalulintas

meliputi :

a. Jumlah kendaraan yang lewat (volume) dalam satuan waktu (menit, jam, hari

dan seterusnya)

b. Kecepatan kendaraan baik kecepatan sesaat (spot speed) atau kecepatan

perjalanan, kecepatan gerak atau kecepatan rata-rata

c. Kepadatan arus lalu lintas (traffic density)

d. Waktu antara (headway), waktu ruang dan waktu rata-rata.

Pengambilan data lapangan dalam analisis penelitian ini dilakukan untuk

mendapatkan data jumlah/volume dan waktu tempuh kendaraan. Pengambilan data

jumlah volume dilakukan pada jam sibuk (peak hour) pada hari-hari yang mewakili

volume lalulintas dalam seminggu. Sedangkan untuk data waktu tempuh kendaraan

dilapangan dilakukan dengan metode kecepatan setempat dengan mengukur waktu

perjalanan bergerak. Metode kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran

 16

karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalulintas. Jenis kendaraan dilakukan

sebanyak mungkin sehingga dapat menggambarkan keadaan sebenarnya dilapangan.

1. Metode Survei Jumlah Kendaraan

Survei jumlah kendaraan dilakukan dengan mencatat jumlah kendaraan yang

melalui suatu titik tinjau dalam interval waktu tertentu dijalan untuk masing-masing

jenis kendaraan. Metode survei kendaraan dapat dilakukan dengan metode:

a. Manual count

Manual count adalah pencatatan jumlah kendaraan yang paling sederhana

dengan menggunakan tenaga manusia. Pencatatan dilakukan dengan kertas

formulir, tiap kali sebuah kendaraan lewat dicatat pada kertas formulir.

Pencatatan juga dapat dilakukan dengan alat counter.

b. Detector

Detector adalah alat yang dapat mendeteksi adanya kendaraan yang lewat dan

memberi isyarat dalam bentuk tertentu. Detector biasanya bekerja dengan

sentuhan dari gilasan roda kendaraan, induksi pada gulungan kabel yang

ditanam dijalan menyebabkan pemutusan sinar dalam waktu sesaat/sebentar.

Keuntungan metode ini adalah setiap kali kendaraan yang melewati alat dapat

dicatat.

c. Automatic count

Automatic count adalah peralatan perhitungan secara otomatis yang dapat

dilakukan selama 12 atau 24 jam.

 17

2. Metode Survei Waktu Tempuh Kendaraan

Dalam survei waktu tempuh kendaraan dikenal 3 (tiga) jenis kecepatan yaitu

kecepatan seketika/sesaat (spot speed), kecepatan rata-rata kendaraan selama

bergerak (running speed) dan kecepatan rata-rata kendaraan yang dihitung dari jarak

tempuh dibagi dengan waktu tempuh (journey speed) jadi termasuk waktu

kendaraan berhenti (misalnya berhenti pada lampu lalu lintas). Perhitungan

kecepatan kendaraan dapat dilakukan dengan beberapa metode, antara lain :

1. Manual count

Manual count merupakan pencatatan waktu tempuh kendaraan yang melewati

segmen/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu tempuh ini dilakukan

dengan menghidupkan stopwatch saat roda depan kendaraan melewati garis

injak pertama, seterusnya mengikuti lajur kendaraan, dan stopwatch dimatikan

tepat pada saat roda kendaraan tersebut melewati garis injak kedua.

2. Enescope

Enescope adalah kotak cermin yang berbentuk L yang diletakkan di pinggir

jalan untuk membelokkan garis pandangan kearah tegak lurus jalan. Dalam

pengukuran waktu tempuh digunakan stopwatch yang dimulai pada saat

kendaraan melewati pengamat dan dihentikan pada saat kendaraan melewati

enescope.

3. Radar meter

Radar meter bekerja menurut prinsip efek Doppler, yang mana kecepatan

pergerakan proporsional dengan perubahan frekuensi di antara dua radio

 18

transmisi target dan radio pemantul. Peralatan ini mengukur perbedaan dan

mengubah pembacaan langsung menjadi mph.

4. Pemotretan

Pemotretan dalam metode ini, kamera foto mengambil gambar pada interval

waktu yang ditetapkan. Gambar-gambar yang diperoleh dari hasil survei di

proyeksikan dengan menggunakan alat proyektor ke suatu layar yang sudah

mempunyai pembagian skala, dengan demikian perpindaha masing-masing

kendaraan dapat dihitung.

D. Transportasi dan Masalah Kemacetan

Transportasi di suatu wilayah mempengaruhi efisiensi ekonomi dan sosial

daerah tersebutdan hampir setiap orang menggunakan transportasi. Oleh sebab itu,

sistem transportasi merupakan salah satu topik utama di dalam perkembangan

wilayah. Masalah dalam pergerakan lalulintas, khususnya pada jam sibuk, yang

mengakibatkan pengguna transportasi mengalami keterlambatan jam akibat terjadinya

kemacetan.

Kemacetan lalulintas akan selalu mengakibatkan dampak negatif, baik terhadap

pengemudinya sendiri maupun ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi

pengemudi kendaraan, kemacetan akan menimbulkan ketegangan (stress). Selain itu

juga akan menimbulkan kerugian berupa kehilangan waktu, karena waktu perjalanan

yang lama serta bertambahnya biaya operasi kendaraan karena seringnya kendaraan

berhenti. Selain itu, timbul pula dampak negatif terhadap lingkungan berupa
 19

peningkatan polusi udara serta peningkatan gangguan suara kendaraan (kebisingan)

(Munawar, 2005).

Kemacetan menjadi salah satu permasalahan yang rumit yang terjadi di jaringan

lalu lintas. Secara teori, kemacetan disebabkan oleh tingkat kebutuhan perjalanan

yang lebih tinggi dibandingkan dengan kapasitas yang tersedia. Hal lain yang juga

dapat menyebabkan kemacetan adalah masalah penyempitan jalan. Kapasitas yang

sebelumnya proporsional dengan jaringan jalan, akibat terjadinya penyempitan jalan

maka jaringan tidak dapat lagi menampung jumlah kapasitas kendaraan yang ada.

Akibat terjadinya kepadatan/penumpukan kendaraan yang berujung terhadap

kemacetan lalulintas.

Berdasarkan teori tersebut, maka solusi yang mungkin adalah mengurangi

jumlah kendaraan yang lewat, atau meningkatkan kapasitas, baik kapasitas

ruas/jaringan jalan maupun kapasitas persimpangan. Permasalahannya kemudian,

apabila secara teorinya begitu mudah, mengapa pelaksanaannya begitu sulit, mengapa

sampai saat ini kemacetan lalulintas tidak dapat diatasi.

Persoalan-persoalan yang terkait ternyata sangat banyak, seperti disiplin

lalulintas, penegakan hukum, sosial ekonomi, tenaga kerja dan lain sebagainya,

sehingga persoalannya menjadi kompleks dan tidak ada satupun solusi tunggal yang

dapat diterapkan untuk mengatasi persoalan kemacetan lalulintas.

Contoh keterkaitan dengan aspek-aspek yang lain adalah pedagang kaki lima,

keberadaan pedagang kaki lima otomatis mengurangi kebebasan samping dan bahkan

kadang-kadang mengurangi lebar jalur lalulintas, sehingga dapat mengurangi

 20

kapasitas jalan yang pada tingkat tertentu berdampak pada kemacetan lalulintas.

Namun demikian kalau dilakukan penertiban terhadap pedagang kaki lima, yang

terjadi tentu bukan persoalan lalulintas, tetapi akan merembet kepersoalan sosial dan

ekonomi. Demikian pula dengan keberadaan angkot, mikrolet dan sejenisnya.

Dari banyak teori yang ditelaah penulis, ada begitu banyak solusi yang bisa

ditawarkan untuk menyelesaikan masalah kemacetan di dalam perkotaan. Secara

bertahap penanganan kemacetan lalulintas dapat dilakukan sebagai berikut :

1. Penataan struktur tata ruang untuk mengatur pola perjalanan penduduk

2. Perbaikan manajemen lalulintas untuk mengoptimalkan pelayanan jaringan

jalan yang ada

3. Pembangunan infrastruktur untuk meningkatkan ruang jalan dan sekaligus

memperbaiki struktur jaringan jalan dan jaringan sistem transportasi

4. Peningkatan kapasitas angkutan umum, termasuk penerapan moda angkutan

umum massal

5. Pemanfaatan alur rute terpendek untuk mencegah adanya penumpukan

kendaraan pada satu ruas jalan saja, sehingga mencegah kemacetan

(Frazilla, 1998).

E. Bangkitan Perjalanan/Pergerakan (Trip Generation)

Bangkitan/tarikan perjalanan dapat diartikan sebagai banyaknya jumlah

perjalanan/pergerakan lalulintas yang dibangkitkan oleh suatu zona (kawasan) per

satuan waktu (per detik, menit, jam, hari, minggu dan seterusnya). Dari pengertian

tersebut maka bangkitan/tarikan perjalanan merupakan tahapan pemodelan

 21

transportasi yang bertugas untuk mempekirakan jumlah perjalan yang berasal atau

meninggalkan dari suatu zona atau kawasan yang datang atau tertarik menuju ke

suatu zona pada masa yang akan datang (tahun rencana) per satuan waktu.

Menurut Morlok, bahwa banyaknya perjalanan pada tahun rencana nanti, sangat

ditentukkan oleh karakteristik tata guna lahan serta karakteristik sosial ekonomi tiap-

tiap kawasan tersebut yang terdapat dalam ruang lingkup wilayah kajian tertentu,

seperti area kota, regional/provinsi atau nasional.

Secara sederhana dapat diartikan bahwa jumlah perjalanan adalah fungsi dari

tata guna lahan atau kawasan yang menghasilkan perjalanan tersebut dapat pula kita

bentuk model sederhana seperti persamaan fungsional sebagai berikut :

Jumlah Trip ( Qtrip ) = f ( TGL )

Dimana :

Qtrip = jumlah perjalanan yang timbul dari suatu tata guna lahan atau zona per

satuan waktu

f = fungsi matematik

TGL = karakteristik-karakteristik dari sosial ekonomi tata guna lahan atau

zona dalam lingkup wilayah studi

Bangkitan perjalanan ini dianalisis secara terpisah menjadi dua bagian yaitu :

1. Produksi perjalanan/perjalanan yang dihasilkan (Trip Production)

Merupakan banyaknya (jumlah) perjalanan/pergerakan yang dihasilkan oleh

zona asal (perjalanan yang berasal), dengan lain pengertian merupakan

 22

perjalanan/pergerakan/arus lalulintas yang meningkatkan suatu lokasi tata guna

lahan/zona/kawasan.

2. Penarik perjalanan/perjalanan yang tertarik (Trip Attraction)

Merupakan banyaknya (jumlah) perjalanan/pergerakan yang tertarik ke zona

tujuan (perjalanan yang menuju), dengan lain pengertian merupakan

perjalanan/pergerakan/arus lalulintas yang menuju atau datang kesuatu lokasi

tata guna lahan/zona/kawasan.

Bangkitan/tarikan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan,

jumlah pergerakan yang berasal dari satu zona atau tata guna, lahan dan jumlah,

pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalulintas

merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalulintas.

Bangkitan ini mencakup :

a. Lalulintas yang meninggalkan lokasi

b. Lalulintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi

Gambar 2.1 Bangkitan dan Tarikan pergerakan

Sumber: Arief Subechi (2007), dalam Wells (1975)

Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalulintas berupa jumlah

kendaraan, orang atau angkutan barang per satuan waktu, misalnya kendaraan/jam.
 23

Kita dapat dengan mudah menghitung jumlah orang atau kendaraan yang masuk atau

keluar dari suatu luas tanah tertentu dalam satu hari (atau satu jam) untuk

mendapatkan tarikan dan bangkitan pergerakan. Bangkitan dan tarikan tersebut

bergantung pada dua aspek tata guna lahan :

a. Jenis tata guna lahan

Jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan, komersil)

mempunyai bangkitan lalulintas yang berbeda :

1) Jumlah arus lalulintas

2) Jenis arus lalulintas

3) Lalulintas pada waktu tertentu (misalkan pertokoan akan menghasilkan arus

lalulintas sepanjang hari

b. Jumlah aktivitas tata guna lahan

Bangkitan/tarikan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis tata guna lahan

tetapi juga tingkatan aktivitasnya. Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang

tanah, semakin tinggi pergerakan arus lalulintas yang dihasilkan. Salah satu

ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah adalah kepadatannya.

F. Perencanaan Transportasi

Menurut Salter (1998), hubungan antara lalulintas dengan tata guna lahan dapat

dikembangkan melalui suatu proses perencaaan suatu transportasi yang saling terkait,

terdiri dari: bangkitan/tarikan perjalanan, untuk menentukkan hubungan antara pelaku

perjalanan dan faktor guna lahan yang dicatat dalan inventaris perencanaan.
 24

Penyebaran perjalanan, yang menentukan pola perjalanan antar zona. Pembebanan

lalulintas, yang menentukan jalur transportasi publik atau jaringan jalan suatu

perjalanan yang akan dibuat. Pemilihan moda, suatu keputusan yang dibuat untuk

memilih moda perjalanan yang akan digunakan oleh pelaku perjalanan.

Volume lalulintas ruas jalan adalah jumlah atau banyaknya kendaraan yang

melewati suatu titik tertentu pada ruas jalan dalam suatu satuan waktu tertentu (MKJI,

1997). Volume lalulintas dua arah pada jam paling sibuk dalam sehari dipakai sebagai

dasar untuk analisa unjuk kerja ruas jalan dan persimpangan yang ada.

Untuk kepentingan analisis, kendaraan yang disurvei diklasifikasikan atas :

a. Kendaraan ringan (Light Vihicle/LV) yang terdiri dari jeep, station wagon, colt,

sedan, bis mini, combi, pick up, dan lain sebagainya.

b. Kendaraan berat (Heavy Vihicle/HV), terdiri dari bus dan truk

c. Sepeda motor (Motorcycle/MC)

Data hasil survei per-jenis kendaraan tersebut selanjutnya dikonversikan dalam

Satuan Mobil Penumpang (SMP) guna menyamakan tingkat penggunaan yang

keseluruhan jenis kendaraan. Untuk keperluan ini, MKJI (1997) telah

merekomendasikan nilai konversi untuk masing-masing klasifikasi kendaraan

sebagaimana dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Tabel 2.1 Nilai ekivalen mobil penumpang (emp) untuk ruas jalan
Arus lalu Emp
Tipe jalan tak lintas total MC
terbagi dua arah HV Lebar jalur lalu lintas Wc (m)
(kend/jam) ≤6 ≥6
Dua lajur tak 0 1,3 0,5 0,40
 25

terbagi (2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25

Empta lajur tak 0 1,3 0,40
terbagi (4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

Menurut MKJI (1997), kinerja ruas jalan dapat diukur berdasarkan beberapa

parameter, diantaranya :

1. Derajat kejenuhan (DS), yakni rasio arus lalulintas (smp/jam) terhadap

kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu.

2. Kecepatan tempuh (V), yakni kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalulintas

dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata yang melalui segmen.

Berdasarkan hal tersebut maka karakterisitik lalulintas dapat dihitung dengan

pendekatan sebagai berikut :

1. Kecepatan Arus Bebas

Dalam MKJI (1997) kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FV) dinyatakan

dengan persamaan :

FV = (FV0 + FVw) x FFVST x FFVcs

Dimana :

FV = Kecepatan arus beban kendaraan ringan pada kondisi lapangan

(Km/jam)

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang

diamati (Km/jam)

FVw = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (Km/jam)

 26

FFVST = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau

jarak kereb penghalang

FFVcs = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

a. Kecepatan arus bebas dasar

Tabel 2.2 Kecepatan arus bebas dasar (FVO)

Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)
Tipe Jalan Kendaraan Semua
Kendaraan Kendaraan
Ringan Kendaraan
Berat (HV) Motor (MC)
(LV) (rata-rata)
Enam-lajur terbagi
(6/2D) atau tiga- 61 52 48 57
lajur satu-arah (3/1)
Empat-lajur terbagi
(4/2D) atau dua- 57 50 47 55
lajur satu-arah (2/1)
Empat-lajur tak
53 46 43 51
terbagi (4/2D)
Dua-lajur tak
44 40 40 42
terbagi (6/2D)
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

b. Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalulintas (FVw)

Tabel 2.3 Kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalulintas (FVw)
Lebar Jalur Lalu
Tipe Jalan Lintas Efektif FVw (km/jam) Keterangan
(Wc) (m)
3,00 -4
3,25 -2
Empat lajur terbagi
3,50 0 Per lajur
atau jalan satu arah
3,75 2
4,00 4
3,00 -4
Empat lajur tak 3,25 -2
Per lajur
terbagi 3,50 0
3,75 2
 27

4,00 4
5 - 9,5
6 -3
7 0
Dua lajur tak
8 3 Total 2 arah
terbagi
9 4
10 6
11 7
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

c. Kecepatan arus bebas dengan bahu jalan untuk hambatan samping (FFVsf)

Tabel 2.4 Kecepatan arus bebas dengan bahu jalan untuk hambatan samping
(FFVsf)
Faktor Penyesuaian untuk Hambatan
Kelas Samping dan Lebar Bahu
Hambatan
Tipe Jalan Lebar Bahu Efektif Rata-Rata Ws
Samping
(SFC) (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VL 1,02 1,03 1,03 1,04
L 0,98 1,00 1,02 1,03
Empat-lajur
M 0,94 0,97 1,00 1,02
terbagi 4/2D
H 0,89 0,93 0,96 0,99
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
VL 1,02 1,03 1,03 1,04
L 0,98 1,00 1,02 1,03
Empat-lajur tak
M 0,93 0,96 0,99 1,02
terbagi 4/2D
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
VL 1,00 1,01 1,01 1,01
Dua-lajur tak L 0,96 0,98 0,97 1,00
terbagi 2/2D atau M 0,90 0,93 0,95 0,98
jalan satu arah H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

d. Penyesuaian kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FFVcs) jalan perkotaan

 28

Tabel 2.5 Penyesuaian kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FFV cs) jalan
perkotaan
Faktor Penyesuaian untuk Ukuran
Ukuran Kota (Juta Penduduk)
kota
< 0,1 0,90
0,1 - 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,03
(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

3. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus lalulintas Q

(smp/jam) terhadap kapasitas C (smp/jam) digunakan sebagai faktor utama dalam

penentuan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen

jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

Derajat kejenuhan dirumuskan sebagai berikut :

DS = Q/C

Dimana :

Q = Arus total kendaraan (smp/jam)

C = Kapasitas kendaraan (smp/jam)

G. Kinerja Jalan

Analisis kinerja jalan bermaksud untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan/LoS

(Level of Service). Tingkat pelayanan jalan adalah ukuran yang menyatakan kualitas

pelayanan yang disediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu. Perhitungan LoS

ini akan menjadi justifikasi adanya permasalahan kemacetan lalulintas. Aspek-aspek

 29

yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan jalan adalah kecepatan kendaraan,

volume lalulintas, kapasitas jalan dan hambatan samping. Beberapa aspek yang dapat

mempengaruhi tingkat pelayanan (LoS) secara langsung berkaitan dengan aktivitas

penggunaan lahan dan persimpangan kereta api.

Tingkat pelayanan jalan adalah ukuran kuantitatif yang menggambarkan

kondisi operasi lalulintas pada suatu ruas jalan. Tingkat pelayanan jalan dapat

dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

LoS = V/C

Dimana :

LoS = Tingkat pelayanan jalan

V = Volume lalu lintas

C = Kapasitas jalan

Standarisasi nilai LoS ditetapkan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI) dengan menunjukkan beberapa batas lingkup V/C ratio untuk

masing-masing tingkat pelayanan beserta karakteristik-karakteristiknya.

Menurut Arief Subechi dalam Traffic Planning and Engineering, menjelaskan

tentang tabel dibawah ini yaitu tingkat pelayanan serta karakteristik lalulintas dan

batas lingkup V/C.

Tabel 2.6 Tingkat pelayanan jalan

Tingkat Batas
Karakterisitk lalulintas
Pelayanan Lingkup V/C
Kondisi arus lalu lintas bebas dengan kecepatan
A 0,00 - 0,20
tinggi dan volume lalulintas rendah
B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai 0,20 - 0,44
 30

dibatasi oleh kondisi lalulintas

Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak
C kendaraan dikendalikan 0,45 - 0,74
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih
D dapat dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir 0,75 - 0,84
Arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti,
E permintaan sudah mendekati kapasitas 0,85 - 1,00
Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume
F diatas kapasitas, antrian panjang (macet) ≥ 1,00
Sumber : Arief Subechi (2007), dalam Highway Capacity Manual (TRB, 2000)

H. Manajemen Lalulintas

Manajemen lalulintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalulintas

dengan melakukan optimasi penggunaan sarana yang ada, baik pada saat sekarang

maupun yang akan direncanakan (Abubakar, 1996). Adapun sasaran diberlakukannya

manajemen lalulintas adalah :

a. Mengatur dan menyederhakan lalulintas dengan melakukan pemisahan terhadap

tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk meminimumkan gangguan

terhadap lalulintas.

b. Mengurangi tingkat kemacetan lalulintas dengan menaikkan kapasitas atau

mengurangi volume lalulintas pada suatu jalan.

c. Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan kontrol

terhadap aktivitas-aktivitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut.

 BAB 3
METODE PENELITIAN
A. Teknik Pengumpulan Data

Pengambilan sampel penelitian dilakukan pada saat jam sibuk antara pukul

06:00-18:00 WITA selama 12 jam. Hari yang dianggap paling memungkinkan untuk

pendataan diambil dua hari yaitu hari minggu dan hari senin yang dapat mewakili

hari-hari dalam seminggu.

Adapun peralatan dan hal-hal yang perlu dipersiapkan dalam penelitian ini

meliputi:

1. Kertas kerja, yaitu sebagai tempat untuk mencatat kendaraan

2. Alat tulis yaitu digunakan untuk menulis berupa polpen, pensil dan lain

sebagainya

3. Hard board yaitu sebagai alat untuk menulis

4. Jam/arloji sebagai petunjuk waktu, meteran dan kalender

5. Surveyor yaitu sebagai alat untuk menentukan ukuran dan bentuk bumi,

mengukur semua data yang diperlukan untuk menentukan ukuran, posisi,

bentuk dan kontur pada setiap bagian bumi dan memantau setiap perubahan.

B. Data yang Digunakan

Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder

yang dapat diuraikan sebagai berikut:

1. Kebutuhan data primer untuk pusat perbelanjaan pasar sabo, meliputi

pencacahan volume lalulintas atau data kendaraan yang melalui ruas jalan di

31
 sekitar Pasar Sabo, perhitungan kapasitas ruas jalan yang berupa pengukuran

lebar jalan, jumlah jalur, kegiatan di sisi jalan dan arah arus kendaraan.

2. Kebutuhan sekunder, meliputi denah pasar sabo dan geometri jalan.

C. Pelaksanaan Pengamatan

Untuk pengamatan di lapangan terlebih dahulu dilakukan pengumpulan data

dasar mengenai keadaan dan fasilitas dari pusat perbelanjaan yang akan diteliti dan

kondisi area studi untuk menentukan jumlah petugas survei yang diperlukan.

Pengamatan dilaksanakan mulai pukul 06:00-18:00 WITA, dimana diperkirakan pada

waktu tersebut Pasar Sabo mulai melakukan aktivitas kegiatan dan sebagai waktu

efektif untuk menimbulkan tarikan kendaraan.

Surveyor ditempatkan pada titik-titik yang ditentukan sesuai dengan tugasnya

masig-masing dilengkapi dengan formulir pengambilan data yang telah ditentukan.

Untuk mendapatkan data yang sempurna, pecahan kendaraan yang lewat melalui

titik-titik yang ditentukan dicatat untuk periode 15 menit.

Pengamatan langsung dilapangan berupa, perhitungan kendaraan yang melalui

ke tiga titik tersebut, dimana untuk mempermudah proses perhitungan kendaraan

ringan (mobil penumpang, pick-up dan truk kecil) dan kendaraan berat ( bis dan truk

besar).

D. Waktu Penelitian

Pengumpulan data dilakukan pada hari hari tertentu yang ditetapkan pada survei

awal. Penelitian dilakukan selama dua hari yaitu hari Minggu

32
 dan hari Senin, dimana hari tersebut mewakili hari dalam seminggu dan

memiliki karakterisrik pergerakan arus kendaraan yang berbeda.

E. Analisa Data untuk Kebutuhan Dampak Tarikan Kendaraan Di Pasar Sabo

Data yang dibutuhkan adalah data volume ruas jalan bidang studi yang

digunakan untuk memperkirahkan besar tarikan kendaraan akibat adanya pasar Sabo.

Besarnya tarikan kendaraan akibat adanya pasar Sabo tersebut dapat dihitung dengan

persamaan:

1. Kecepatan Arus Bebas

FV= (FVo + FVw ) x FFVST x FFVCS

Dimana :

FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVw = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)

FFVST = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

2. Kapasitas Jalan Perkotaan

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

Dimana :

C = kapasitas ruas jalan

Co = kapasitas dasar

FCw = Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas

FCsp = Faktor penyesuaian kapasitas nntuk pemisahan arah

FCsf = Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping

33
 FCcs = Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota.

3. Derajat kejenuhan

DS= Q/C

Dimana:

Q= Arus total kendaraan (smp/jam)

C= Kapasitas kendaraan (smp/jam)

34
F. Diagram Alir Penelitian

Mulai

Pendahuluan

- Latar Belakang
- Rumusan Masalah
- Tujuan dan Manfaat
- Batasan Masalah

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

- Survey Volume Kendaraan Denah Pasar Sabo

- Survey Kapasitas Ruas Jalan

Pengolahan Data

Analisis dan Pengolahan Data

Selesai

Gambar 3.1 Diagram alir proses penelitian

35
36