 KAPASITAS BANDAR UDARA

Kapasitas adalah jumlah operasi pesawat terbang selama jangka

waktu tertentu yang bersesuaian dengan tingkat penundaan rata-rata
yang dapat diterima. Hal ini diperlihatkan pada Gambar 1.

Penundaan pesawat
terbang rata-rata

Tingkat yang dapat diterima

Kapasitas Kapasitas Permintaan rata-rata

Praktis ultimit

Gambar 1. Hubungan Kapasitas terkait dengan penundaan

dan kapasitas ultimit

Kapasitas dapat juga didefinisikan sebagai jumlah operasi pesawat

terbang maksimal yang dapat dilakukan pada suatu lapangan udara
selama jangka waktu tertentu ketika terdapat permintaan akan pelayanan
yang berkesinambungan. Permintaan akan pelayanan yang
berkesinambungan ini berarti selalu terdapat pesawat yang siap untuk
lepas landas atau mendarat. Definisi ini dinyatakan sebagai kapasitas
ultimit (ultimate capacity) atau maximum troughtput rate.

 Kapasitas Landas Pacu Dengan Penundaan

Pada pokoknya terdapat dua model, satu untuk landasan pacu yang
melayani kedatangan atau keberangkatan saja dan yang lain untuk
landasan yang melayani operasi campuran kedatangan dan
keberangkatan.
Perhitungan penundaan untuk landasan pacu yang hanya digunakan bagi
kedatangan dapat dihitung dengan persamaan berikut :

λa (σa2  1/μa2 )
Wa  ……………………….. 1
2(1 λa /μa )
dimana :
Wa = penundaan rata-rata terhadap pesawat yang datang, satuan waktu
a = tingkat kedatangan rata-rata, pesawat terbang per satuan waktu
a = tingkat pelayanan rata-rata untuk kedatangan, pesawat terbang per
satuan waktu, atau kebalikan dari waktu pelayanan rata-rata
a = simpangan baku waktu pelaynan rata-ata dari pesawat terbang yang
datang
Sedangkan untuk perhitungan penundaan untuk landasan pacu yang
hanya digunakan bagi keberangkatan dapat dihitung dengan persamaan
berikut :

λd (σ d2  1/μd2 )
Wd  ……………………….. 2
2(1 λd/μd )
dimana :
Wd = penundaan rata-rata terhadap pesawat yang berangkat, satuan waktu
d = tingkat keberangkatan rata-rata, pesawat terbang per satuan waktu
d = tingkat pelayanan rata-rata untuk keberangkatan, pesawat terbang per
satuan waktu, atau kebalikan dari waktu pelayanan rata-rata
d = simpangan baku waktu pelaynan rata-ata dari pesawat terbang yang
berangkat

Untuk operasi campuran dimana pesawat lepas landas dan datang

dengan menggunakan stu landas pacu yang sama, pesawat terbang yang
datang diberi prioritas dan penundaan terhadap pesawat tersebut dihitung
dengan menggunakan persamaan 2.1. Sedangkan penundaan rata-rata
terhadap keberangkatan dapat dicarai dengan persamaan berikut :

λd(σ j2  j2 ) g(σ j2  f 2 )
Wd   ……………………….. 3
2(1  λd j) 2(1  λaf)
dimana :
Wd = penundaan rata-rata terhadap pesawat yang berangkat, satuan waktu
a = tingkat kedatangan rata-rata, pesawat terbang per satuan waktu
d = tingkat keberangkatan rata-rata, pesawat terbang per satuan waktu
j = selang waktu rata-rata di antara dua keberangkatan yang berturutan
j = simpangan baku waktu dari selang waktu rata-rata di antara dua
keberangkatan yang berturutan
g = kecepatan rata-rata di mana terjadi kekosongan di antara kedatangan
yang berturutan
f = selang waktu rata-rata di mana keberangkatan pesawat tidak dapat
dilakukan
f = simpangan baku waktu dari selang waktu rata-rata di mana
keberangkatan pesawat tidak dapat dilakukan

 Kapasitas Landas Pacu Tanpa Penundaan

Penundaan tergantung pada kapasitas maupun pada besar, sifat dan
pola permintaan. Penundaan dapat terjadi sekalipun pada permintaan
yang dirata-ratakan selama 1 jam kurang dari kapasitas per jam.
Penundaan seperti itu terjadi karena permintaan berfluktuasi dalam satu
jam sehingga, selama jangka waktu yang lebih singkat, permintaan adalah
lebih besar dari kapasitas.
Apabila besar, sifat dan pola permintaan adalah tetap, maka
penundaan hanya dapat dikurangi dengan peningkatan kapasitas.
Sebaliknya, apabila permintaan dapat diubah untuk menghasilkan pola
permintaan yang lebih seragam, maka penundaan dapat dikurangi tanpa
meningkatkan kapasitas. Jadi pendugaan kapasitas merupakan suatu
langkah terpadu dalam menentukan penundaan pesawat terbang.
Permasalahan kapasitas pada langkah awalnya dikembangkan untuk
model landas pacu digunakan untuk kedatangan saja, dimana dipengaruhi
oleh factor-faktor berikut :
a. Campuran pesawat terbang, yang biasanya diberi karakter oleh
penggolongan pesawat ke dalam beberapa kelas menurut kecepatan
pendekatan (approach speed) mendekati landas pacu.
b. Kecepatan pendekatan (approach speed) pesawat mendekati landas
pacu dari berbagai kelas pesawat.
c. Panjang jalur pendekatan umum ke landas pacu dari jalur masuk
(entry) atau gerbang ILS (Instrument Landing System) ke ambang
landas pacu.
d. Aturan-aturan pisah lalu lintas udara minimum atau jarak pisah yang
diamati praktis apabila tidak ada peraturan.
e. Besarnya kesalahan dalam waktu kedatangan di gerbang dan
kesalahan kecepatan pada jalur pendekatan umum ke landas pacu.
f. Probabilitas tertentu dari pelanggaran terhadap jarak pisah lalu lintas
udara minimum yang dapat diterima.
g. Waktu pemakaian landas pacu rata-rata berbagai kelas pesawat
dalam campuran dan besarnya pencaran (dispersion) dalam waktu
rata-rata tersebut.

Dalam perhitungan kapasitas tanpa penundaan terdapat dua pokok

permasalahan yaitu, keadaan bebas kesalahan dan keadaan dengan
adanya kesalahan posisi. Kondisi yang sebenarnya untuk landas pacu
yang dipergunakan untuk operasi campuran kedatangan dan
keberangkatan adalah kondisi dimana harus memperhitungkan akan
adanya kesalahan posisi. Kesalahan posisi dalam hal ini adalah akibat
adanya kelambatan dan juga jarak antar penerbangan yang sangat
mungkin dan sering terjadi.

 Kapasitas bebas kesalahan

Tj - Ti  [ Tij ]  [Mij] ……………………….. 4

dimana :
Ti = waktu dimana pesawat i yang di depan melewati ambang landasan
pacu
Tj = waktu dimana pesawat j yang di belakang melewati ambang
landasan pacu
[ Tij ] = matriks pemisahan waktu sebenarnya di ambang landasan pacu
untuk dua kedatangan yang berturutan, pesawat dengan kelas
kecepatan i diikuti oleh pesawat dengan kelas kecepatan j.

 
E Tij   p ij M ij   p ijTij ……………………….. 5
dimana :
E[ Tij ] = waktu pelayanan rata-rata atau waktu antar kedatangan di ambang
landasan pacu untuk campuran pesawat
pij = probabilitas bahwa pesawat yang di depan i, akan diikuti oleh
pesawat di belakangnya j

1
C
E[Tij ] ……………………….. 6

dimana :
C = kapasitas landasan pacu untuk mengolah campuran pesawat yang
datang.
Untuk mendapatkan waktu antar kedatangan di ambang landas pacu,
perlu diketahui apakah kecepatan pesawat yang didepan Vi, adalah lebih
besar atau lebih kecil dari kecepatan pesawat yang dibelakangnya Vj,
karena pemisahan di ambang landas pacu akan berbeda dalam setiap
keadaan. Untuk lebih jelasnya diperlihatkan dengan diagram waktu-jarak
pada gambar 2.

Ri

Ti Tj

 ij
Vi
ij

 Vi

Pintu
masuk Vj

Gambar 2. Diagram waktu-jarak untuk jarak antar kedatangan,

keadaan merapat jika Vi < Vj

dimana digunakan notasi :

 = panjang jalur pendekatan umum ke landas pacu.
 ij = jarak pisah minimum yang diperbolehkan di antara dua pesawat yang
datang berurutan, pesawat I di depan dan pesawat j di belakang, di
 sembarang tempat di sepanjang jalur pendekatan umum.
Vi = kecepatan pada saat mendekati landas pacu dari pesawat yang di
depan dari kelas i.
Vj = kecepatan pada saat mendekati landas pacu dari pesawat yang di
belakang dari kelas j.
Ri = waktu pemakaian landas pacu dari peswat di depan dari kelas i.

Dalam perhitungan waktu pemisahan di ambang landas pacu untuk

dua kedatangan yang berturutan Tij terdapat dua keadaan, yaitu :
a. Keadaan Merapat ( Vi < Vj )
Adalah kondisi dimana kecepatan mendekati landas pacu dari
pesawat yang di depan lebih kecil dari pesawat yang
dibelakangnya, seperti terlihat pada gambar 2. Persamaan untuk
keadaan ini adalah :
ij
Tij  Tj - Ti  ……………………….. 7
Vj

b. Keadaan Merenggang ( Vi > Vj )

Adalah kondisi dimana kecepatan mendekati landas pacu dari
pesawat yang di depan lebih besar dari pesawat yang
dibelakangnya, seperti terlihat pada gambar 3 dan 4. Persamaan
untuk keadaan dimana pengendalian hanya dilakukan dari jalur
masuk hingga ke ambang landas pacu diperlihatkan pada gambar
3, adalah :

ij  1 1
Tij  Tj - Ti    - 
Vi  Vj Vi  ……………………….. 8
 

Apabila pengendalian dilakukan untuk mempertahankan

pemisahan di antara kedua pesawat ketika pesawat yang berada
 di depan melewati jalur masuk, seperti terlihat pada gambar 4,
persamaannya adalah :

ij  1 1
Tij  Tj - Ti    - 
Vj  Vj Vi  ……………………….. 9
 

ij  1 1
  - 
Ti Vi  V j Vi  Tj
 

Vi Vj


 ij

Pintu masuk

Gambar 3. Diagram waktu-jarak untuk jarak antar kedatangan,

keadaan merenggang dimana Vi > Vj,
untuk pengendalian pesawat dari jalur masuk hingga ke ambang landas pacu
 Ri

ij ij  1 1
  - 
Vi Vj  Vj Vi 
 

Ti Tj

Vi Vj


Pintu
masuk

 ij

Gambar 4. Diagram waktu-jarak untuk jarak antar kedatangan,

keadaan merenggang dimana Vi > Vj,
untuk kedua pesawat yang terpisah di sekitar jalur masuk

 Kapasitas dengan kesalahan posisi

Untuk memperhitungkan kesalahan posisi digunakan waktu-sangga
(buffer-time) terhadap waktu pisah minimum. Waktu sangga tergantung
dari probabilitas penyimpangan yang terjadi. Gambar 5 memperlihatkan
posisi pesawat yang berada di belakang ketika mendekati ambang landas
pacu. Pada bagian atas gambar, pesawat yang berada di belakang diatur
urutannya sehingga sehingga posisi rata-rata ditentukan secara tepat oleh
pemisahan minimum di antara pesawat yang berada di depan dan di
belakang. Meskipun demikian, apabila posisi pesawat merupakan suatu
peubah (variable) sembarang, terdapat probabilitas yang sama bahwa ia
dapat lebih cepat atau lebih lambat dari jadwal yang ditentukan. Apabila
pesawat lebih cepat dari jadwal, patokan pemisahan minimum akan
dilanggar. Apabila pesawat kesalahan posisi ini didistribusikan secara
normal, maka daerah kurva bentuk lonceng yang diarsir akan menyatakan
probabilitas pelanggaranaturan pemisahan minimum sebesar 50%. Oleh
karena itu, utnuk memperkecil probabilitas pelanggaran ini, pesawat harus
diatur untuk sampai di posisi ini dengan membuat waktu-sangga terhadap
patokan pemisahan minimum, seperti terlihat pada gambar 5 bagian
bawah. Dalam keadaan ini, hanya apabila pesawat jauh lebih cepat dari
jadwal sehingga melewati daerah kurva yang diarsir yang lebih kecil,
pelanggaran pemisahan akan terjadi. Tentu saja probabilitas terjadinya
hal ini adalah lebih kecil. Dalam kenyataannnya para pengendali lalu lintas
udara menjadwal pesawat dengan memakai waktu-sangga (buffer-time)
sehingga probabilitas pelanggaran terhadap aturan pemisahan minimum
berada pada tingkat yang dapat diterima.

Posisi rata-rata pesawat

yang berada di belakang

Ambang landas pacu

Penyangga
Jarak minimum

Ambang landas pacu

Pemisahan sebenarnya

Posisi terjadwal Posisi sebenarnya

pesawat di belakang pesawat yang berada di depan

Gambar 5. Ilustrasi jarak waktu penyangga pada pemisahan sebenarnya di antara pesawat
apabila kesalahan posisi diperhitungkan
 Pada keadaan merapat, penyangga merupakan nilai yang tetap,
sedangkan dalam keadaan merenggang umumnya lebih kecil adripada
penyangga untuk keadaan merapat. Matrik waktu-sangga [Bij]
ditambahkan pada matrik bebas kesalahan untuk menentukan matriks
waktu antar kedatangan sebenarnya, yang dari hasil matriks akhir ini
kapasitas dapat ditentukan.
E [ Tij ]   pij [ Mij  Bij ] ……………………….. 10

a. Keadaan Merapat ( Vi < Vj )

Misalkan [ Tij ] adalah selang waktu minimum sebenarnya di
antara pesawat kelas i dan j dan dianggap bahwa pemakaian
landas pacu adalah lebih kecil dari [ Tij ]. Nilai rata-rata [ Tij ]
adalah E [ Tij ] dan eo sebagai suatu kesalahan random yang
didistribusikan secara normal rata-rata nol dengan simpangan
baku o. Maka setiap pasang kedatangan
Tij  E [ Tij ]  eo
tetapi untuk tidak melanggar patokan aturan pemisahan minimum,
nilai E [ Tij ] harus ditambah dengan penyangga sebesar Bij.

Oleh karena itu didapat

E [ Tij ] = Mij + Bij
dan juga
Tij = Mij + Bij + eo
Untuk keadaan ini pemisahan minimum di ambang landas pacu
diberikan oleh persamaan 7. Tujuannya untuk mendapatkan
probabilitas pelanggaran pv tertentu, yaitu besarnya penyangga
yang dibutuhkan.
 Jadi
 ij 
p v  P  Tij  
 Vj 


atau
 ij ij 
pv  P   Bij  eo   ……………………….. 11
 Vj Vj 


yang disederhanakan menjadi

pv = P( Bij < - eo )

Dengan menganggap bahwa kesalahan ini didistribusikan secara

normal dengan simpangan baku o, maka nilai penyangga dapat
dicari
Bij = o . qv ……………………….. 12

di mana qv = nilai di mana distribusi normal standar kumulatif

mempunyai nilai ( 1 – pv )

b. Keadaan Merenggang ( Vi > Vj )

Model didasarkan pada pesawat yang berada di belakang harus
dijadwalkan pada jarak yang tidak kurang dari  ij di belakang
pesawat yang berada di depan ketika yang terakhir ini berada
pada jalur masuk, tetapi dianggap bahwa pemisahan yang ketat
hanya dilakukan oleh pengendali lalu lintas udara ketika pesawat
yang berada di dibelakang mencapai jalur masuk.
Secara matematis dinyatakan sebagai berikut :
  ij    
pv  P Tj -    Ti - 
  Vj  Vi 
 atau
 ij    
pv  P Tj - Ti    - 
 Vj  Vj Vi 

dengan menggunakan persamaan 8 dan 12, untuk menghitung

jarak sebenarnya di ambang landas pacu dan disederhanakan,
1 1
Bij  o .qv  ij  -  ……………………….. 13
 Vj Vi 
Oleh karena itu untuk keadaan merenggang besarnya penyangga
dikurangi yang dibutuhkan dalam keadaan merapat, seperti
terlihat pada persamaan 12. Penyangga merupakan suatu nilai
positif dengan minimum sama dengan nol.

 Pengembangan Model-model untuk Operasi Campuran

Model ini didasarkan pada empat aturan pengoperasian yang sama
seperti model-model yang dikembangkan oleh AIL (Airborne Instruments
Laboratory). Aturan-aturan itu adalah sebagai berikut :
a. Kedatangan mempunyai prioritas daripada keberangkatan.
b. Hanya satu pesawat dapat berada di landas pacu pada sembarang
waktu.
c. Keberangkatan tidak dapat dilaksanakan apabila pesawat yang
datang berikutnya berada pada jarak yang kurang dari suatu jarak
tertentu dari ambang landas pacu, biasanya 2 nmi dalam kondisi IFR.
d. Keberangkatan yang berturutan diatur sehingga pemisahan waktu
minimum sama dengan waktu pelayanan keberangkatan.

Diagram waktu-jarak dapat dgambarkan pada gambar 7 untuk

mengurutkan operasi campuran menurut aturan-aturan tersebut diatas.
 Ri td

Ti T1 Td T2 Tj

d
G
Vi
 ij
d
Vj Vj

Gambar 7. Diagram waktu-jarak untuk antarkedatangan, operasi campuran pada suatu

sistem landas pacu

Pada gambar 7, Ti dan Tj adalah waktu-waktu di mana pesawat yang ada

di depan I dan yang di belakang j , melewati ambang batas landas pacu, 
ij adalah pemisahan minimum di antara kedatangan, T1 adalah waktu
dimana pesawat yang datang meninggalkan landas pacu, Td adalah
waktu dimana pesawat yang berangkat mulai akan lepas landas, d adalah
jarak minimum pada jarak dimana pesawat yang datang harus berada
(dari ambang landas pacu) supaya keberangkatan dapat dilakukan, T2
adalah waktu yang menyatakan saat terakhir di mana keberangkatan
dapat dilakukan, Ri adalah waktu pemakaian landas pacu untuk
kedatangan, G adalah selisih waktu di mana keberangkatan dapat
dilakukan dan td adalah waktu pelayanan yang dibutuhkan untuk
keberangkatan.
Karena kedatangan diberi prioritas. Pesawat yang datang diurutkan
dengan pemisahan minimum dan keberangkatan tidak dapat dilakukan
kecuali terdapat perbedaan waktu G di antara kedatangan yang
berurutan. Oleh karena itu dapat dituliskan sebagai berikut :
G = T2 – T1 > 0
sedangkan
T1 = Ti + Ri
dan

T2  Tj - d
Vj

Oleh karena itu dapat ditulis

  
T2 - T1   Tj - d  - ( Ti  Ri )  0
 Vj 


atau untuk melakukan satu keberangatan di antara dua kedatangan yang

berurutan, didapat 
Tj - Ti  Ri  d
Vj

Dengan pengembangan sederhana persamaan ini, bahwa waktu antar

kedatangan rata-rata yang dibutuhkan E [Tij] untuk melakukan n
keberangkatan di antara dua kedatangan diberikan persamaan :
 
E [ Tij ]  E [ Ri ]  E  d   ( n - 1 ) E [ t d ] ……………………….. 14
 Vj 