Anda di halaman 1dari 12

ITR/NT 03-A/JTR

PROGRAMA MASTER EN INGENIERIA CIVIL


UNIVERSIDAD DE PIURA
Campus Lima

Introducción a la Teoría de Colas

Preparado por el Ing. Civil Jorge A. Timaná Rojas, Master en Ingeniería de Transportes por la
University of British Columbia, para uso interno del Programa Master de Ingeniería Civil con
Mención en Ingeniería Vial de la Universidad de Piura.
Nº de págs. 10

1
TEMA 3-A: INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE COLAS

1. INTRODUCCIÓN
2. CONCEPTOS GENERALES
2.1. DISTRIBUCION DE LLEGADA
2.2. MÉTODO DE SERVICIO
2.3. CARACTERÍSTICAS DE LA LONGITUD DE LA COLA
2.4. DISTRIBUCIÓN DEL SERVICIO
2.5. NÚMERO DE CANALES
2.6. COLAS SOBRESATURADAS Y NO SATURADAS
3. COLAS INFINITAS, NO SATURADAS, DE CANAL ÚNICO.
4. COLAS FINITAS, NO SATURADAS, DE CANAL ÚNICO.
5. RESUMEN

2
INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA DE COLAS1

1. INTRODUCCIÓN

Uno de los grandes temas que conciernen a la Ingeniería de Tránsito es el serio


problema de la congestión, el cual se presenta en vías urbanas especialmente durante horas
punta. En los periodos de máxima demanda, el movimiento vehicular se va tornando
deficiente con pérdidas de capacidad, lo que hace que el sistema tienda a saturarse, hasta
llegar a niveles de congestionamiento, con las consiguientes demoras y colas. La
formación de colas es un fenómeno de espera asociado a muchos problemas de tránsito,
como el que se puede presentar en las rampas de ingreso hacia autopistas, el acceso a
intersecciones señalizadas o no señalizadas, en zona de incidentes o cierres eventuales de
un carril o calzada, etc.

Es esencial entender el proceso que resulta en la formación de las colas y sus


consecuentes demoras en las pistas, para el análisis correcto y apropiado de sus efectos. La
teoría de colas necesariamente involucra el uso de algoritmos matemáticos para describir
el proceso que resulta en la formación de las filas, emprendiéndose el análisis detallado de
sus efectos. Estos algoritmos matemáticos pueden usarse para determinar la probabilidad
que tendrá la demora de un arribo, la demora esperada para todos los arribos, la demora
esperada para un arribo y así sucesivamente.

Una cola se forma cuando los elementos que arriban esperan por un servicio en una
zona denominada “área de servicio”. Este servicio puede ser la llegada a una brecha o
intervalo libre aceptable para ingresar a un flujo mayor de vehículos, la espera del turno de
pago en una estación de peaje, la espera para ingresar en una zona de parqueo pagada y así
sucesivamente. Este servicio puede ser proveído en un único carril o en varios. El análisis
apropiado de los efectos de una cola, puede llevarse a cabo sólo si la cola puede
describirse total y detalladamente.

1
Extraído, traducido y adaptado del libro Traffic and Highway Engineering by Nicholas J. Garber and Lester A.
Hoel. Departament of Civil Engineering, University of Virginia, 1988.

3
Para caracterizar un fenómeno de espera en un sistema vial de servicios, es necesario
responder a interrogantes como:
¿A qué hora empieza y termina el congestionamiento?
¿Cuál es el número medio de vehículos en el sistema?
¿Cuál es el número medio de vehículos en la cola?
¿Cuál es el tiempo medio en el sistema?
¿Cuál es la demora promedio?
¿Cuál es la longitud máxima de cola?
¿Cuál es la demora máxima?
¿Cuál es la demora total de todo el tránsito?
¿Cuál es la proporción de tiempo en que se utiliza el sistema?
¿Cuál es la proporción de tiempo cuando el sistema permanece inactivo?

Para responder todas estas interrogantes y considerar de manera apropiada un sistema


de filas de espera es necesario tener en cuenta la naturaleza de su comportamiento, puesto
que tanto las llegadas como los servicios varían con el tiempo. En este sentido, el
comportamiento de la cola y los modelos necesarios para describirla, o caracterizarla,
dependen de la representación de los siguientes elementos que conforman el proceso:

• La distribución de llegadas. Pueden ser expresadas en términos de tasas de flujo


(vehículos/hora) o intervalos de tiempo (segundos/vehículo).
• La capacidad de servicio o característica de salida.
• El método de servicio, es decir, si se considera el primero en llegar es el primero en
recibir el servicio, aleatoriamente, prioritariamente, etc.;
• La característica de la longitud de la cola, es decir si es finita o infinita,
• La distribución de los tiempos de servicio, y
• El diseño del canal o carril de servicio, es decir si es único o múltiple, y en el caso de
múltiples canales si éstos están en serie o en paralelo.

Basándose en las características arriba descritas, se han desarrollado numerosos


métodos de clasificación de colas, algunos de los cuales son discutidas a continuación.

4
2. CONCEPTOS GENERALES

2.1. DISTRIBUCION DE LLEGADA

Los arribos pueden ser descritos como una distribución determinística o probabilística. La
distribución para el tráfico promedio la describe usualmente la distribución de Poisson y
esta es generalmente usada en teoría de colas relacionada al flujo de vehículos.

2.2. MÉTODO DE SERVICIO

Las colas también pueden clasificarse por el método que usan para servir los arribos o
elementos que llegan. Esto incluye la conocida y generalizada ley de servicio: “el primero
en llegar, es el primero en recibir el servicio”, donde se sirve a las unidades en el orden
en que éstas arriban, o la ley de servicio “último en llegar es el primero en ser servido”,
que es en reversa al orden de llegada. El método de servicio, también puede basarse en
prioridades, donde las llegadas son direccionadas a colas específicas con apropiadas
prioridades de diferente nivel de servicio. Las colas son servidas en este caso en
diferentes órdenes de niveles de prioridad.

2.3. CARACTERÍSTICAS DE LA LONGITUD DE LA COLA

La longitud máxima de la cola, esto es el máximo número de unidades en la cola, se


especifica en cada caso si la cola es finita o trunca o si no hay restricción en la longitud
de la cola. Las colas finitas son algunas veces necesarias cuando el área de espera es
limitada.

2.4. DISTRIBUCIÓN DEL SERVICIO

Esta distribución es también considerada usualmente como aleatoria, y las distribuciones


de Poisson y Exponencial Negativa son las más representativas y usuales para describir el
comportamiento del servicio.

5
2.5. NÚMERO DE CANALES

El número de carriles usualmente corresponde al número de líneas de espera, lo que es


utilizado también para clasificar las colas. Así por ejemplo tenemos las colas de un canal
único y las colas de canales múltiples.

2.6. COLAS SOBRESATURADAS Y NO SATURADAS

Las colas sobresaturadas son aquellas en las cuales la tasa de arribo es mayor que la tasa
de servicio y las colas no saturadas son aquellas en las cuales la tasa de arribo es menor
que la tasa de servicio. La longitud de la cola no saturada podría variar pero alcanzará un
estado estable con el arribo de unidades. La longitud de una cola sobresaturada, sin
embargo nunca alcanzará un estado estable, y continuará creciendo con el arribo de las
unidades.

3. COLAS INFINITAS, NO SATURADAS, DE CANAL ÚNICO.

Sistema
Área de Servicio
Tasa de llegadas

Tasa de servicio

Cola

Figura 3.1

La figura 3.1 es un esquema de una sola cola de canal-único en el cual la tasa de arribo es
vph (vehículos por hora) y la tasa de servicio es vph. Para una cola no saturada, > ,
asumiendo que para ambas, la tasa de llegadas y la tasa de servicio, son aleatorias, las
siguientes relaciones pueden desarrollarse:
1. Probabilidad de que hayan n unidades en el sistema P(n):
n
λ λ
P ( n) = 1− (3.1)
µ µ

6
Donde n es el número de unidades en el sistema, incluyendo las que están siendo servidas.

2. El número esperado de unidades en el sistema E(n):

λ
E (n) = (3.2)
µ −λ

3. El número esperado de unidades esperando ser servidas (esto es, la longitud promedio
de la cola) en el sistema, E(m) es:

λ2
E (m) =
µ (µ − λ ) (3.3)

Nota: este valor E(m) no es exactamente igual a E(n)-1, la razón es porque es una
probabilidad definida habiendo cero unidades en el sistema P(0)

4. Tiempo promedio de espera en cola E(w):

λ
E ( w) =
µ (µ − λ ) (3.4)

5. Tiempo promedio de espera de una llegada en el sistema, incluyendo cola y servicio


E(v)

1
E (v) =
µ −λ (3.5)

6. Probabilidad de gastar tiempo t o menos en el sistema

λ
− 1− µt
µ
P (v ≤ t ) = 1 − e (3.6)

7
7. Probabilidad de esperar un tiempo t o menos en la cola
λ
λ − 1− µ µt
P(w ≤ t ) = 1 − e
µ (3.7)

8. Probabilidad de más de N vehículos estando en la cola; esto es P(n>N)


N +1
λ
P(n > N ) =
µ (3.8)

La ecuación 3.2 puede usarse para producir una gráfica de la relación entre el número
esperado de unidades en el sistema E(n) y la relación entre la tasa de arribo y la tasa de
servicio = / . La figura 3.2 es la representación para valores diferentes de = / . Se
puede notar que cuando esta relación tiende a 1 (esto es, próximo a la saturación), el
número esperado de vehículos en el sistema tiende al infinito. Esto muestra que / , la cual
es usualmente referida como intensidad de tráfico ( ), es un factor importante en el
proceso de colas. La figura también indica que la cola no es significativa cuando es
menor que 0.5, pero para valores de 0.75 en adelante, la longitud promedio de la cola
tiende a incrementarse rápidamente. La figura 3.3 también grafica la probabilidad de n
unidades dentro del sistema versus / . La ecuación 3.2 también puede utilizarse para
producir este gráfico.

Figura 3.2: Número esperado de vehículos en el sistema E(n) versus Intensidad de Tráfico ( )

8
Figura 3.3: Probabilidad de que n vehículos estén dentro del sistema para diferentes intensidades de tráfico ( )

Ejemplo 1: Aplicación de un único canal, no saturado, teoría de longitud de cola infinita


para la operación de una cabina de estación de peaje.
Un día determinado, 375 vehículos por hora arriban a una caseta de peaje ubicada al final
de una rampa de salida de una vía expresa rural. Si los vehículos pueden ser servidos sólo
por un único carril a una tasa de servicio de 500 vph, determine:
(a) el porcentaje de tiempo en el cual el operador de la cabina de peaje está libre,
(b) el número promedio de vehículos en el sistema, y
(c) el tiempo promedio de espera para los vehículos que están esperando.
(Asumir una los arribos tipo Poisson y un tiempo de servicio exponencial negativo).

Solución:
(a) =375 y =500. Para que el operador esté libre, el número de vehículos en el sistema
debe ser cero. De la ecuación 3.1:
λ 375
P ( 0) = 1 − =1− = 0.25
µ 500
El operador estará libre el 25% del tiempo.
(b) De la ecuación 3.2:
375
E ( n) = =3
500 − 375
(c) De la ecuación 3.5:
1
E (v ) = hr = 0.008hr = 28.8seg
500 − 375

9
4. COLAS FINITAS, NO SATURADAS, DE CANAL ÚNICO.

En el caso de una cola finita, el máximo número de unidades en el sistema es


especificado. Supongamos que este número es N y que la tasa de llegadas es y la tasa de
servicio es . Si también se asume que la tasa de arribo y la tasa de servicio son aleatorias,
entonces las siguientes relaciones pueden desarrollarse para una cola finita:
1. Probabilidad de que hayan n unidades en el sistema
1− ρ
P(n) = *ρn (4.1)
1− ρ N +1

Donde = /
2. El número esperado de unidades en el sistema
ρ 1 − ( N + 1) ρ N + N ρ N +1
E ( n) = * (4.2)
1− ρ 1 − ρ N +1

Ejemplo 2: Aplicación de un único canal, no saturado, teoría de longitud de cola finita


para una rampa de autopista.
El Número de vehículos que pueden entrar en una rampa de ingreso a una autopista se
controla con un sistema contador, el cual permite un máximo de 10 vehículos ingresando
en la rampa al mismo tiempo. Si los vehículos pueden entrar en la vía expresa a una tasa
de 500 vph y la tasa de arribo de los vehículos a la rampa de ingreso es de 400 vph durante
la hora punta, determinar:
(a) La probabilidad de que hayan 05 vehículos entrando en la rampa
(b) El porcentaje de tiempo en el cual la rampa está totalmente llena, y
(c) El número esperado de vehículos en la rampa durante la hora punta.

Solución:
(a) La Probabilidad de que hayan 05 vehículos entrando en la rampa: =400, =500, y
=(400/500) = 0.8. De la ecuación 4.1:
(1 − 0.8)
P(5) = 10 +1
*(0.8)5 = 0.072
1 − (0.8)
(b) De la ecuación 4.1:
(1 − 0.8)
P(10) = *(0.8)10 = 0.023
1 − (0.8)11
Esto es, la rampa está totalmente llena sólo el 2.3% del tiempo.

10
(c) El número esperado de vehículos en la rampa se obtiene de la ecuación 4.2:
0.8 1 − (10 + 1)(0.8)10 + 10(0.8)10+1
E ( n) = * = 2.97
1 − 0.8 1 − (0.8)10+1
El número esperado de vehículos en la rampa es 3.

5. RESUMEN

Una de las actuales funciones más importantes que desempeña un Ingeniero de


Tránsito es la implementación de medidas que faciliten la eficiencia en el uso de la
infraestructura vial, esto es tan o más importante que la construcción misma de la vía. El
uso eficiente de algún sistema vial, gestiona aún el máximo flujo de de vehículos sin
causar una demora excesiva para el tráfico y el inconveniente para el público usuario.
Entonces, es esencial que el Ingeniero de Tránsito entienda las características básicas de
los elementos de un flujo de vehículos, puesto que estas características juegan un rol
importante en el éxito o falla de alguna acción de ingeniería de tránsito para permitir un
uso eficiente del sistema vial existente.

Este documento ha presentado la parte fundamental de la teoría de colas para


determinar sus efectos y sus características. Se ha presentado las definiciones de los
diferentes elementos, al mismo tiempo con relaciones matemáticas de los mismos. Estas
relaciones se han dado en base a modelos macroscópicos, los cuales consideran el flujo
vehicular como un todo o conjunto, y modelos microscópicos los cuales tratan con
vehículos individuales del flujo vehicular. Usando el modelo apropiado para un flujo
vehicular, se puede facilitar el cálculo de algún cambio en uno o más elementos debido al
cambio de otro elemento. Esta introducción a la teoría de colas, se ha presentado también
con la finalidad de proveer ecuaciones simples que pueden ser usadas con la finalidad de
determinar las demoras y longitudes de colas para los sistemas de colas de tráfico.

BIBLIOGRAFÍA RECOMENDADA

1. Traffic and Highway Engineering by Nicholas J. Garber and Lester A. Hoel.


Departament of Civil Engineering, University of Virginia.
2. Traffic Flow Theory. Matthew J. Huber, Associate Professor. Department of Civil
and Mineral Engineering. University of Minnesota.

11
3. Fundamentals of Transportation Engineering by Fricker/Whitford, Prentice Hall,
2004.
4. Traffic Engineering Roess/Prassas/McShane, Prentice Hall, 2004
5. Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones 7ma. edición R.Cal y
Mayor/J.Cárdenas G.
6. Traffic Engineering Theory and Practice Louis Pignataro

12