198 Service.

Der 2,7 l-V6-Biturbo

Konstruktion und Funktion

Selbststudienprogramm 198

Alle Rechte sowie

technischen Änderungen
vorbehalten
AUDI AG
Abteilung I/GS-5
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-6367
740.2810.17.00
Technischer Stand 01/98

Printed in Germany
nur zum internen Gebrauch
Der 2,7 l-V6-Biturbo .......
Turbomotoren haben bei AUDI schon eine
gewisse Tradition. Für den 5-Zylinder-
Turbomotor sollte ein würdiger Nachfolger
entwickelt werden.
Ein wesentliches Entwicklungsziel war es, ein
gutes dynamisches Verhalten des Turbo-
motors besonders im unteren Drehzahlbereich
zu erzielen.
........ ein weiteres Kapitel Motorentwicklung von Audi!
2
Dazu ist ein hohes „Grundmoment“ und ein
stetiger Drehmomentanstieg, über der
Drehzahl, bis zum Maximum anzustreben.
Mit dem Begriff „Grundmoment“ ist
das unmittelbar nach dem Gas-
geben (z. B. aus Teillast oder Schub)
zur Verfügung stehende
Drehmoment gemeint.
SSP 198/77
 Inhalt

Seite

Motor .......................................................... 4
Technische Daten, Kurbeltrieb, Zylinderkopf,
Nockenwellensteuerung, Kühlkreislauf,
Motorschmierung, Bauteilübersicht, Luftführung,
Aufladung, Abgasanlage, pneumatisch
gesteuerte Systeme, Ladedruckregelung,
Schubumluftsteuerung, AKF-System,
Kurbelgehäuseentlüftung

Motronic ME 7.1.......................................... 31
Teilfunktionen, Systemübersicht

Teilsysteme Motronic ................................. 33

Drehmomentorientiertes Motormanagement,
drehmomentorientierte Funktionsstruktur, E-Gas-
Funktion, Abgastemperaturregelung

Sensoren ..................................................... 49
Weitere Sensoren der Motronic

Zusatzsignale/Schnittstellen .................... 57
Funktionsplan ............................................ 62
Eigendiagnose ............................................ 64
Fahrzeugdiagnose-, Meß- und Informations-
system VAS 505, Prüfbox V.A.G 1598/31

Kraftübertragung ....................................... 66
Selbstnachstellende Kupplung, Getriebe

Das Selbststudienprogramm informiert Sie über Neu

Konstruktionen und Funktionen.

Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden!

Achtung/Hinweis

Für Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte

unbedingt die aktuelle, technische Literatur.

3
Motor

Der 2,7 l-V6-Biturbo

Dieser Motor wird baugleich im Audi S4 und
im Audi A6 eingesetzt.
Zur Komfortabstimmung im A6 weichen die
Drehmoment- und Leistungswerte ab.
Dies wird im wesentlichen durch geänderte
Softwareabstimmung des Motorsteuergerätes
erreicht.
Durch einen geeigneten Tuning-
schutz ist das Motorsteuergerät
vom S4 nicht im A6 verbaubar!
Dadurch wird Mißbrauch
vermieden, der zu Schäden im
Antriebsstrang führen kann!
Aus Platzgründen ist für den S4 und
den A6 die Sonderausstattung
Standheizung nicht vorgesehen.

BITURBO

SSP 198/01

4
Die Technischen Daten S4
500 200,0

• Bauart: 450 180,0

V6- Motor mit 90° V-Winkel und

Drehmoment [Nm]
400 160,0
Bi-Turboaufladung
350 140,0

Leistung [kW]
• Motorkennbuchstabe:
300 120,0
S4: AGB
A6: AJK 250 100,0

200 80,0
• Leistung:
150 60,0
S4: 195 kW bei 5800 1/min
A6: 169 kW bei 5800 1/min 100 40,0

50 20,0
• Drehmoment:
S4: 400 Nm bei 1850 bis 3600 1/min 0 0,0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
A6: 310 Nm bei 1700 bis 4600 1/min
SSP 198/02 Drehzahl [1/min]

• Maximale Drehzahl:
6800 1/min Werte bei Verwendung von
Kraftstoff Super 98 ROZ nach
• Verdichtungsverhältnis: 89/491/EWG.
9,3 : 1

• Hubraum:
2671 cm3
A6
500 180,0
• Bohrung:
81 mm 450 160,0
Drehmoment [Nm]

400
140,0
• Hub:
86,4 mm 350
Leistung [kW]
120,0
300
• Gewicht: 100,0
250
Ca. 200 kg
80,0
200

• Motormanagement: 150
60,0

Motronic ME 7.1
40,0
100

• Zündfolge: 50 20,0
1-4-3-6-2-5
0 0,0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

• Kraftstoff: SSP 198/46 Drehzahl [1/min]

S4: 98/95/91 ROZ
A6: 95/91 ROZ
Werte bei Verwendung von
Kraftstoff Super 95 ROZ nach
• Abgasnorm:
89/491/EWG.
EU III-D

5
Motor

Der Kurbeltrieb

Die Kurbelwelle entspricht der Kurbelwelle im Wegen der hohen Belastungen sind die
2,8 l-V6-Motor. Kolben geschmiedet.

Die Kurbelwellen-Lagerdeckel werden 4fach Aufgrund der hohen Verbrennungsdrücke ist

mit dem Zentralkurbelgehäuse verschraubt.
• Die 4fach-Verschraubung reduziert die
Belastungen der Lagerdeckel erheblich.
Die beiden mittleren Kurbelwellen-Lagerdeckel
werden zusätzlich seitlich verschraubt.
pleuelstangenseitig eine 2-Stoff-Lagerschale
verbaut. Der Lagerdeckel ist mit einer 3-Stoff-
Lagerschale bestückt.
Vorteil:
• Hohe Belastbarkeit des Lagers

• Die seitliche Verschraubung trägt zur

Verbesserung der Akustik bei.

2-Stoff-
Lagerschale
SSP 198/11

4fach-Verschraubung

3-Stoff-
Seitliche Verschraubung Lagerschale

6
Zylinderkopf
Die Zylinderköpfe entsprechen im wesent-
lichen denen des V6-Saugmotors. Sie sind
Gleichteile für beide Zylinderbänke.
Der rechte Zylinderkopf ist zum linken
Zylinderkopf um 180° gedreht montiert.
Die Steuerzeiten der Einlaßnockenwellen sind
motorabhängig.
Zur besseren Wärmeabfuhr sind die Auslaß-
ventile natriumgefüllt.
Tumble-Kanal
In Verbindung mit der Fünfventil-
Technik ist der Ansaugkanal als
sogenannter „Tumble-Kanal“
ausgeführt.
Walzenförmige Ladungs-
bewegung („Tumble“)
Durch die Gestaltung des Ansaugkanals wird
ein walzenförmige Ladungsbewegung erzeugt.
Vorteil:
• Gute Kraftstoff-Luft-Verwirbelung mit
hoher Zündwilligkeit des Gemisches
• Stabilere Verbrennung durch Ladungs-
bewegung
Das für einen Turbomotor hohe
Verdichtungsverhältnis liegt bei 9,3 : 1.
Vorteil:
• Hohes „Grundmoment“ und günstiger
Verbrauch
Tumble-Kanal
SSP 198/78
7
Motor

Die Nockenwellenverstellung

Die Steuerzeiten der Nockenwellen sind Die Konstruktion und Funktion der
entsprechend den Anforderungen der Turbo- Nockenwellenverstellung ist in den
Technik gegenüber dem 2,8 l-V6-Motor Selbststudienprogrammen 182 und
geändert. 192 bereits beschrieben.

Erstmalig bei Turbomotoren kommt eine

Nockenwellenverstellung mit einer Verstellung
von 22° zum Einsatz. Die Aktivierung der Nockenwellenverstellung
ist abhängig von der Motorlast und der
Vorteil: Motordrehzahl.
• Im unteren und mittleren Drehzahlbereich
wird eine Drehmomenterhöhung von Ob die Nockenwellenverstellung aktiv ist, läßt
ca. 10% erreicht. sich in der Eigendiagnose anhand des
• Abgas- und Verbrauchswerte werden entsprechenden Meßwerteblocks auslesen
verbessert. (siehe Reparaturleitfaden).

Die Nockenwellenverstellung wird über die

Ventile für Nockenwellenverstellung N205 und
N208 von der Motronic angesteuert.

Diagramm Nockenwellenverstellung Nockenwellenverstellung aktiv

(am Beispiel des 265 PS-Motors) = Frühstellung

Vollast
Motorlast in %

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

SSP 198/45 Motordrehzahl

8
Kühlkreislauf

Beide Abgasturbolader sind wassergekühlt Im Kühlkreislauf befindet sich die Pumpe für
und in den Kühlkreislauf integriert. Kühlmittelnachlauf.
Diese wird als Schutz vor Überhitzung des
Bei geschlossenem Kühlmittelregler strömt Kühlmittels bei hoher thermischer Beanspru-
das Kühlmittel über die Kurzschlußleitung chung, z. B. heißer Motor wird abgestellt,
sowie den Heizungswärmetauscher zur benötigt.
Kühlmittelpumpe zurück.
Bei offenem Kühlmittelregler strömt das
Kühlmittel durch den Kühler (Hauptstrom)
bzw. Ölkühler und Ausgleichbehälter
(Nebenstrom) zum Kühlmittelregler zurück.

Geber für Kühlmitteltem-

Pumpe für Kühlmittelnachlauf
peratur G2 und G62
Heizungswärmetauscher

Thermoschalter für Kühl-

mittelnachlauf F95

Ausgleich-
behälter

Kurzschluß-
leitung

Kühlmittel-
regler

SSP 198/03

Kühlmittelpumpe Ölkühler
Thermoschalter für Kühlerlüfter F18/F54 Kühler

9
Motor

Pumpe für Kühlmittelnachlauf V51

Die Pumpe für Kühlmittelnachlauf V51 Durch Umkehrung der Strömungsrichtung

befindet sich im V-Winkel des Motors. wird über die Zylinderköpfe Kühlmittel
angesaugt (große Querschnitte) und so
Bei hoher Kühlmitteltemperatur wird vom eventuelle Dampfblasen aus den Leitungen
Thermoschalter für Kühlmittelnachlauf F95 der der Abgasturbolader gedrückt.
Kühlnachlauf ausgelöst.
Über das hintere Kühlmittelrohr saugt die
Durch die hohen Temperaturen am Abgas- Pumpe für Kühlmittelnachlauf wieder an. Das
turbolader entstehen Dampfblasen, die ein Kühlmittel zirkuliert.
Ansaugen des Kühlmittels durch die Pumpe
V51 verhindert.
Läuft die Pumpe V51 an, strömt das Kühlmittel
durch die Abgasturbolader und die Zylinder-
köpfe, die Strömungsrichtung im Kühlkreislauf
der Lader wird umgekehrt.

Thermoschalter für Kühlmittelnachlauf F95

Kühlmittelrohr hinten

Pumpe für Kühl-

mittelnachlauf
Thermoschalter für Kühler- V51
lüfter F18/F54
SSP 198/10

10
Lüftersteuerung

Das Steuergerät für Lüfter für Kühlmittel V293

regelt die Leistung der Lüfter für Kühlmittel
und steuert den Kühlnachlauf. Sowohl der
Sauglüfter V7 als auch der Drucklüfter V177
werden gemeinsam angesteuert.
Der Drucklüfter V177 ist vor dem Kondensator,
dem Wasserkühler und dem Viskolüfter
angeordnet. Er dient zur Unterstützung des
Viskolüfters.

Die elektronische Leistungsregelung

Die verschiedenen Lüfterstufen werden über
eine elektronische Leistungsregelung
ausgeführt.
Die Lüftermotoren werden dabei je nach
gewünschter Lüfterstufe unterschiedlich
„getaktet“ angesteuert. Die Leistungs-
regelung wird über pulsweitenmodulierte
Ausgänge realisiert. SSP 198/50

Bei Ausfall eines Lüfters regelt das Steuergerät

für Lüfter für Kühlmittel den noch
funktionsfähigen Lüftermotor nach (erhöhte
Drehzahl).
Steuergerät für Lüfter für
Kühlmittel
Vorteile der Leistungsregelung: befestigt am Fahrzeuglängs-
• Die bisher zur Leistungssteuerung träger vorn links
verwendeten Vorwiderstände werden nicht
mehr benötigt.
• Geringere Leistungsaufnahme bei niederen
Lüfterstufen.
• Sicherheitsfunktionen.
8fach-Relaisträger

Die Stromversorgung ist über eine

Sicherung am 8fach-Relaisträger
abgesichert. Die richtige
Sicherungsgröße entnehmen Sie
bitte dem Stromlaufplan.
Fahrzeuge mit Klimaanlage haben
eine stärkere Sicherung als
Fahrzeuge ohne Klimaanlage.
SSP 198/55
Sicherung Klemme 30

Sicherung Klemme 61

11
Motor

Elektrische Schaltung der Lüftersteuerung:

1 2 3
F18
V293
*
_
M

Druckschalter für Klimaanlage F129 V51

*

F54
_
M

V7
P

F129
P _
M

V177

F95
nur bei Fahrzeugen mit Klimaanlage
SSP 198/17

Bei Fahrzeugen mit Klimaanlage: Bauteile:

Im Druckschalter für Klimaanlage F129 ist der
Hochdruckschalter zur Ansteuerung einer
höheren Lüfterstufe integriert.
Der Druckschalter ist unterhalb des rechten
Scheinwerfers hinter dem Stoßfänger
montiert.
F18/F54 Thermoschalter für Lüfter für
Kühlmittel
F95 Thermoschalter für Kühlmittelnachlauf
F129 Druckschalter für Klimaanlage (nur bei
Fahrzeugen mit Klimaanlage)
V293 Steuergerät für Lüfter für Kühlmittel
V7 Lüfter für Kühlmittel (Sauglüfter)
V51 Pumpe für Kühlmittelnachlauf
V177 Lüfter 2 für Kühlmittel (Drucklüfter)
(nur bei Fahrzeugen mit Klimaanlage)

1 Klemme 30, Plusversorgung über

Sicherung am 8fach-Relaisträger
2 Klemme 61, D+ (Drehstromgenerator)
über Sicherung am 8fach-Relaisträger
3 Lüfteransteuerung (nur bei
Fahrzeugen mit Klimaanlage)

12
Funktion der Lüfterschaltung
(für Fahrzeuge mit Klimaanlage)
Es sind 4 Lüfterstufen realisiert:
Der Kühlnachlauf ......
Die 1. Lüfterstufe ......
Die 2. Lüfterstufe ......
Die 3. Lüfterstufe ......
Die Lüfterstufen 1, 2 und 3 werden
nur ausgeführt, wenn über Klemme
61 „Motorlauf“ erkannt wird.
wird vom Thermoschalter für Kühlmittel-
pumpe F95 ausgelöst.
Es werden die Lüftermotoren und die Pumpe
für Kühlmittelnachlauf V51 angesteuert.
Die Lüftermotoren laufen in der kleinsten
Leistungsstufe (40%).
Der Kühlnachlauf wird nur
ausgeführt, wenn über Klemme 61
„kein Motorlauf“ erkannt wird. Die
Kühlnachlaufzeit ist auf 10 Minuten
begrenzt.
wird vom Thermoschalter für Kühlmittellüfter
F18 oder vom Klimabedienteil angefordert.
Die Lüftermotoren laufen mit halber Leistung.
wird vom Druckschalter für Klimaanlage F129
ausgelöst.
Die Lüftermotoren laufen mit 85 % der
maximalen Leistung.
wird vom Thermoschalter für Kühlmittellüfter
F54 ausgelöst.
Die Lüftermotoren laufen mit maximaler
Leistung.
13
Motor

Die Motorschmierung Neu für den Biturbo ist die Lagerdeckel Der Ölkreislauf
„integrierte Ölversorgung“
Der Ölkreislauf des 2,7 l-V6-Biturbomotors entspricht weitgehend der 3. (siehe nächste Seite). Eine Duocentric-Ölpumpe saugt das Öl
V6-Motorgeneration. Ölnut über ein Grobfilter an. Im Druckraum
Zusätzlich werden die beiden Abgasturbolader vom Hauptölkanal aus der Pumpe befindet sich ein Druck-
über ein Verteilerstück mit Drucköl versorgt. Der Ölrücklauf erfolgt direkt begrenzungsventil zum Schutz der
in die Ölwanne. nachgeschaltenen Bauteile vor
Der Ölkühler ist den höheren thermischen Belastungen gegenüber dem Druckspitzen beim Kaltstart.
Saugmotor angepaßt.
Abgasturbolader
Das Öl wird über den Ölkühler zum
Ölfilter geleitet. Nach Passieren eines
Ölrückhalteventils durchströmt es das
zum Ölfilter/Ölkühler
Verteilerstück Filterelement. Parallel zum Filterelement
Drossel ist ein Umgehungsfilter geschaltet.
Öldruckbegrenzungsventil

Anschließend gelangt das Öl zum

Ölrückhalte- Hauptölkanal. Ein Abzweig führt zum
ventil Öldruckregelventil (reinölseitig).

Vom Hauptölkanal werden versorgt:

- die vier Kurbelwellenlager
- die beiden Abgasturbolader über
eine Ölverteilerleitung
- die drei Kolbenspritzdüsenpaare über
ein Spritzdüsenventil
Ölrückhalteventile - der Zylinderkopf der Zylinderbank 1
über ein Ölrückhalteventil

Filterelement Der Zylinderkopf der Zylinderbank 2

wird durch eine separate Bohrung vom
vom Ölfilter/Ölkühler Kurbelwellenlager 2 ebenfalls über ein
Ölrückhalteventil versorgt.
Hauptölkanal
Von der Zulaufbohrung des Zylinder-
kopfes wird zunächst das Ventil für
Federbelasteter Nockenwellenverstellung versorgt.
Gleitschuh Nachdem das Öl eine Drosselstelle
(Kettenspanner) passiert hat, wird es über den Zylinder-
kopfhauptkanal zu den Hydrostößeln
und den Nockenwellenlagern geführt.
Öldruckregelventil

Öltemperaturgeber SSP 198/49

Ansaugfilter
Öldruckschalter
Umgehungsfilter

Umgehungsventil
vom Ölfilter/Ölkühler
Öldruckbegrenzungsventil zum Ölfilter/Ölkühler

14 15
Motor

Die Bauteile im Ölkreislauf

Öldruckbegrenzungsventil
Die Ölpumpe ......
Öldruckregelventil
ist eine Innenzahnradpumpe. Sie wird als
separates Bauteil am Zylinderkurbelgehäuse
befestigt.

Durch diese Bauart ragt die Ölpumpe tief in die

Ölwanne. Sie taucht bei korrektem Ölstand
vollständig in das Motoröl. Dadurch wird ein
Leerlaufen der Ölpumpe verhindert.
In Verbindung mit einem sehr kurzen
Ansaugweg erfolgt ein schneller und sicherer
Aufbau des Öldruckes, insbesondere beim
Kaltstart.
Der Antrieb der Ölpumpe erfolgt über eine SSP 198/57
Einfachkette von der Kurbelwelle aus.
Ein federbelasteter Gleitschuh (Kettenspanner)
sorgt für die nötige Spannung.
Kettenabschirmung
Neu zum Einsatz kommt ein Kettenab-
schirmung aus Stahlblech. Sie kapselt das
Kettenrad und die Kette großräumig ab.
Ein Aufschäumen des Öls mit dessen Folgen
wird damit zuverlässig verhindert. Der Ölfilter ......

beinhaltet ein Ölrückhalteventil, das Filterele-

ment, ein Umgehungsfilter sowie das Filter-
umgehungsventil. Letzteres hat die Aufgabe,
bei verstopftem Filterelement bzw. hoher
Viskosität des Öls die Motorschmierung über
den Umgehungsfilter aufrecht zu erhalten.

Der Ölkühler ...... Das Spritzdüsenventil ......

ist im Hauptstrom integriert. Durch Erhöhung
der Kapazität und Optimierung des Durch-
flußwiderstandes kann der gesamte Ölstrom
durch den Ölkühler geführt werden. Es ist kein
Bypass wie beim V6-Saugmotor notwendig.
gibt den Ölstrom zu den Kolbenspritzdüsen
erst ab einem Öldruck von größer 1,8 bar frei.
Grund: Bei geringer Viskosität und niedriger
Drehzahl würde der Öldruck unter den
zulässigen Mindestdruck fallen. Zudem ist bei
niedrigen Drehzahlen keine Kolbenkühlung
erforderlich.

16
 Das Öldruckregelventil ...... Die Ölrückhalteventile ......

regelt den Öldruck im Motor. Es befindet sich
im Gehäuse der Ölpumpe. Das „abgesteuerte“
Öl wird zur Saugseite der Ölpumpe geleitet.
Dies trägt zur Optimierung des Wirkungs-
grades bei.
verhindern, daß das Öl bei Motorstillstand aus
dem Ölfilter und den Zylinderköpfen in die
Ölwanne zurückläuft.

Das Öldruckbegrenzungsventil ...... Die Drosselstellen ......

ist ein Sicherheitsventil. Es ist im Gehäuse der
Ölpumpe untergebracht und öffnet bei zu
hohem Öldruck (Kaltstart). Bei überhöhtem Öl-
druck können verschieden Bauteile im Ölkreis-
lauf (z. B. Ölfilter, Ölkühler) geschädigt werden.
Weiterhin ist es möglich, daß sich die Ein- und
Auslaßventile durch „Aufpumpen“ der
Hydrostößel öffnen bzw. nicht mehr schließen.
Die Folge: Der Motor springt nicht an oder
geht aus.
verhindern ein „Überschwemmen“ der
Zylinderköpfe. Bei hohen Drehzahlen gelangt
viel Öl in die Zylinderköpfe, das über die
Ölrücklaufbohrungen zurück in die Ölwanne
transportiert werden muß. Die Drosseln
reduzieren den Ölfluß und stellen somit den
Rücklauf sicher.

Die „integrierte Ölversorgung“ ... Querbohrung

wird auch für alle V6-5V-Saugmotoren

übernommen.
Dabei wird jedes Nockenwellenlager von einer
Bohrung, die vom Zylinderkopfhauptkanal
kommt, versorgt.
Das Öl wird im Lagerdeckel am Schrauben-
schaft entlang zu einer Querbohrung geführt.
Eine Schmiernut verteilt das Öl in das
Nockenwellenlager. Die Rohrleitung zu den
einzelnen Lagerdeckeln entfällt.

Vorteile:
• Weniger Bauteile
• Schnelle und gleichmäßige Ölversorgung
• Kein zusätzlicher Montageaufwand
• Geringere Kosten SSP 198/58

Zylinderkopfhauptkanal

17
Motor

Motoransicht von vorn

Geber für Ansaug-

Hallgeber G163 lufttemperatur G42

Klopfsensor G61

Klopfsensor G66

Ventil für Nockenwellen-

Ladeluftkühler verstellung N208

Ladeluftkühler

SSP 198/51

Antrieb Lenkhilfepumpe Öldruckschalter

Viskolüfter Ölfilter
Drehstromgenerator

Klimakompressor

18
Motoransicht von hinten

Druckbegren-
zungsventil
Geber für Kühlmitteltemperatur F18/F54
Hallgeber G40
Ventil für Nockenwellen-
Verteilerstück verstellung N205

Geber für Abgastem-

peratur G235 (mit
Auswertelektronik)
Thermoschalter
für Kühlmittel-
nachlauf F95

SSP 198/52

Lambda-Sonde
G108

Vorkatalysator Vorkatalysator

Geber für Abgastempe- Lambda-Sonde G39

ratur G236 (mit Aus-
wertelektronik)

SAC-Kupplungsdruckplatte

19
Motor

Motoransicht von oben

Magnetventil für Lade- Magnetventil für Aktiv-

druckbegrenzung N75 kohlebehälter N80
Umluftventil für
Ventil für Nocken-
Turbolader N249
wellenverstellung
N205 Kraftstoffdruckregler

Einspritzventil
Einspritzventil

SSP 198/54
Umluftventil Umluftventil
Hallgeber G163
Ventil für Nockenwellen-
Geber für Lade-
verstellung N208
druck G31
Drosselklappen-
steuereinheit J338

20
Motoransicht von links

Einspritzventil
Druckbegrenzungsventil

Einzelzündspule

Vorkatalysator

SSP 198/53

Abgasturbolader
Ölkühler
Ladeluftkühler
Druckdose für Waste-
Ölfilter Gate-Klappe

21
Motor

Luftführung

Durch den Luftfilter und gemeinsamen Kühlluft-Eintrittsöffnungen im Stoßfänger und

Luftmassenmesser wird Frischluft angesaugt
und mittels dem Luftverteiler symmetrisch den
zwei Abgasturboladern zugeführt.
Der Luftverteiler besteht aus Kunstoff.
Vorteil:
• Geringeres Gewicht
• Geringere Aufheizung der angesaugten
Luft durch die Motorwärme
Die von den Abgasturboladern verdichtete und
dadurch erhitzte Luft, wird zu den Ladeluft-
kühlern geleitet.
Luftschlitze in den Radhausschalen stellen die
gute Durchströmung der Ladeluftkühler sicher.
Vorteil der Ladeluftkühlung:
• Gekühlte Luft hat eine höhere Dichte,
wodurch sich der Füllungsgrad verbessert.
• Die niedrigere Temperatur verringert
außerdem die Klopfneigung.
Anschließend wird die verdichtete Luft vor der
Drosselklappensteuereinheit zusammen-
geführt und im Saugrohr an die einzelnen
Zylinder verteilt.

Abgasturbolader

Luftfilter
Luftverteiler
Luftmassenmesser

Drosselklappensteuereinheit

SSP 198/04
Ladeluftkühler

22
Aufladung
Zur Aufladung werden zwei wassergekühlte
Abgasturbolader mit Ladedruckregelventil
(Waste-Gate) eingesetzt.
Die Ladedruckregelung beider Abgasturbo-
lader erfolgt über ein gemeinsames
Ladedruckbegrenzungsventil N75.
Vorteile der Biturbo-Technik:
• Kleinere Abgasturbolader und damit
besseres Ansprechverhalten aufgrund
geringerer Masse.
• Höherer Ladedruck bei niedrigen
Drehzahlen.
• Positionierung außerhalb des V-Winkels
wegen den hohen Temperaturen am
Abgasturbolader günstiger. Dadurch keine
zusätzliche Aufheizung der angesaugten
Luft und geringere thermische Belastung
der Anbauteile des Motors.
Abgaskrümmer
zur Abgasanlage
SSP 198/32
Turbinengehäuse
Ladedruckseite des
Abgasturboladers
• Kürzere Abgaswege und geringere
Temperaturverluste durch direkte
Anflanschung am Abgaskrümmer.
• Dadurch schnelleres Aufheizen der
Katalysatoren und verbesserter
Wirkungsgrad der Abgasturbolader durch
günstige Anströmung.
Die Turbolader müssen paarweise
ersetzt werden.
Um den Luftdurchsatz beider Lader
synchron zu halten, ist aufgrund
baulicher Toleranzen dieser Hinweis
unbedingt zu beachten.
Im Service darf das Gestänge zur
Waste-Gate-Klappe nicht verstellt
werden.
Verdichtergehäuse
Druckdose zur Betätigung
der Waste-Gate-Klappe
Steuerdruck vom
Magnetventil für Lade-
druckbegrenzung
Ansaugseite des
Abgasturboladers
23
Motor

Abgasanlage

Die Abgaskrümmer sind als luftspaltisolierte Bei diesem Motor wird eine neue
Rohrkrümmer ausgeführt. Sondengeneration verwendet.
Die „planare Lambda-Sonde“ ist
Vorteil: eine Weiterentwicklung der finger-
• Weniger Wärmeverluste des Abgases und förmigen Lambda-Sonde (siehe
geringere Wärmeabstrahlung in den Kapitel Sensoren).
Motorraum
• Gewichtsersparnis Vorteil:
• Kurze Aufwärmzeit
Hinter jedem Abgasturbolader ist motornah • Geringer Heizleistungsbedarf
ein Vorkatalysator (Metallträger) angeordnet.
• Hohe Lebensdauer
Vorteil • Stabilere Regelcharakteristik
• Schnelle Betriebsbereitschaft der
Katalysatoren nach dem Kaltstart

Die großflächigen Hauptkatalysatoren

(Keramikträger) befinden sich am
Fahrzeugunterboden.

Luftspaltisolierter Rohrkrümmer
Abgaskrümmer

Innenrohre

Außenschale

Drahtgeflechtring als
Abstandshalter
Lambda-Sonde

SSP 198/33

Hauptkatalysator Vorkatalysator

24
Pneumatisch gesteuerte Systeme

4 Systeme sind beim Biturbo pneumatisch • AKF-System

gesteuert:
• Ladedruckregelung
Die Motronic ME 7.1 steuert das Magnet-
ventil für Ladedruckbegrenzung N75 an
und regelt über das Waste-Gate den
Ladedruck.
• Schubumluftsteuerung
Die Motronic ME 7.1 steuert das elektrische
Umluftventil für Turbolader an und öffnet
über den Unterdruck die pneumatischen
Umluftventile.
Die Motronic ME 7.1 steuert das Magnet-
ventil für Aktivkohlebehälter an, und regelt
über den Unterdruck die Zuführrate der
Kraftstoffdämpfe zum Motor.
• Kurbelgehäuseentlüftung
Die Kurbelgehäuseentlüftung steuert über
zwei mechanische Ventile die Rückführung
der Öldämpfe zum Motor.
Die genaue Leitungsverlegung
entnehmen Sie bitte dem
Reparaturleitfaden.

Umluftventil für
Turbolader N249
Rückschlagventile (AKF-System)
Umluftventil
Rückschlagventil (Schub- (pneumatisch) Magnetventil für Aktiv-
umluftsteuerung) kohlebehälter N80

SSP 198/31

Druckbegrenzungsventil Verteilerstück Magnetventil für Ladedruckbe-

grenzung N75

25
Motor

Ladedruckregelung

Die für ein bestimmtes Drehmoment benötigte
Luftmasse wird über eine Luftmassenberech-
nung bestimmt und durch Steuerung des
Ladedrucks realisiert.
Beim Biturbo wird aus Sicherheitsgründen der
Ladedruck und nicht, wie beim 1,8 l-4-Zylinder-
Turbomotor, die Luftmasse geregelt.
Der Ladedruck wird mit dem Geber für
Ladedruck G31 gemessen.
Die Motronic regelt über das Magnetventil für
Ladedruckbegrenzung N75 den Ladedruck
beider Turbolader.
Die rein luftmassenorientierte Aufladung
würde bei einem Defekt an einer Zylinderbank
(z. B. Katalysator geschmolzen oder Verschluß
der Abgasanlage) versuchen, die errechnete
Luftmasse bereitzustellen.
Dies würde zu einem überhöhten Ladedruck
führen.
Die Ladedruckregelung verhindert in jedem
Falle einen zu hohen Ladedruck im
Ansaugsystem.

Ladedruck Steuerdruck
Atmosphärendruck

SSP 198/08

Magnetventil für Ladedruck- Geber für Ladedruck G31

begrenzung N75

26
Das Magnetventil für Ladedruckbegrenzung
N75 verändert entsprechend der Ansteuerung
vom Motorsteuergerät (Tastverhältnis) die
Öffnungszeit zum atmosphärischen Druck.
Aus Ladedruck und Atmosphärendruck wird so
ein Steuerdruck „moduliert“, der auf die
Druckdose für das Ladedruckregelventil
(Waste-Gate) wirkt.
Das Waste-Gate wird in drucklosem Zustand
von einer Feder in der Druckdose geschlossen
gehalten. Der gesamte Abgasstrom wird über
die Turbine geleitet und es wird Ladedruck
aufgebaut.
Der Steuerdruck wirkt gegen diese Federkraft
und öffnet das Waste-Gate. Ein Teil des
Abgasstroms wird vom Waste-Gate an der
Turbine vorbeigeleitet, der Ladedruck steigt
nicht weiter an.

Turbinenrad Verdichterrad

zum Katalysator Ansaugluft

Waste-Gate-Klappe
(geöffnet)

zum Brenn-
raum
Abgas vom
Brennraum
SSP 198/66
Steuerdruck vom Magnetventil für Ladedruck zum Magnetventil für
Ladedruckbegrenzung N75 Ladedruckbegrenzung N75

Im stromlosen Zustand ist das N75 Magnetventil für Lade-

geschlossen und der Ladedruck wirkt direkt auf druckbegrenzung N75
die Druckdose. Das Ladedruckregelventil
öffnet bereits bei geringem Ladedruck.

Bei Ausfall der Ladedruckregelung wird somit

auf einen „Grundladedruck“ begrenzt, um ein Atmosphären- Steuerdruck
Überschreiten des maximalen Ladedruckes zu druck vom Ver- zur Druck-
teilerstück dose
verhindern. Leistungsmangel ist die Folge.

„Grundladedruck“ ist der Ladedruck (ca. 300 -

400 mbar), welcher ohne Regelung erreicht
wird (mechanischer Ladedruck). Drossel
Durchgang im
stromlosen
SSP 198/67
Zustand

Ladedruck vom Verdichtergehäuse

27
Motor

Schubumluftsteuerung

Um ein Pumpen der Abgasturbolader bei Durch das Umluftventil N249 in Verbindung
plötzlichem Übergang von hoher Last auf mit dem Unterdruckreservoir erreicht man ein
Schubbetrieb zu vermeiden, werden zwei vom Saugrohrdruck unabhängiges Arbeiten
Umluftventile eingesetzt. der Umluftventile.

Das System ist so ausgelegt, daß bei Ausfall

Die beiden pneumatischen des elektrischen Umluftventils N249 die
Umluftventile werden zusätzlich pneumatischen Umluftventile weiterhin über
über ein elektrisches Umschalt- den Saugrohrdruck geöffnet werden.
ventil, das Umluftventil für
Turbolader N249, von der
Motronic angesteuert.

Vorteil:
• Kontrolliertes Öffnen der
Umluftventile reduziert die
Geräusche im Ansaugtrakt und
hat verbrauchsgünstige Unterdruckreservoir
(im Radhaus links)
Auswirkungen.

Rückschlagventil
Umluftventil für Turbolader N249
bestromt
stromlos

SSP 198/05 Umluftventile (pneumatisch)

28
AKF-System

In die Leitungen des AKF-Systems sind das Unterdruck im Saugrohr:

Magnetventil für Aktivkohlebehälter N80 und Rückschlagventil 1 geöffnet. Rückführung in
zwei Rückschlagventile integriert. das Saugrohr.

Das Motorsteuergerät regelt mit Hilfe des Ladedruck im Saugrohr:

Magnetventils N80 die Rückführrate der Rückschlagventil 2 geöffnet. Rückführung vor
Kraftstoffdämpfe aus dem AKF-Behälter. die Abgasturbolader.
Das Magnetventil wird von der Motronic mit
einem Tastverhältnis getaktet.
Die Rückschlagventile steuern die Rückführung
der Kraftstoffdämpfe in Abhängigkeit vom
Betriebszustand. Die genaue Leitungsverlegung
entnehmen Sie bitte dem
Reparaturleitfaden.

AKF-Behälter

Magnetventil für Aktiv-

kohlebehälter N80

Rückschlagventil 1 Rückschlagventil 2

SSP 198/06
Unterdruck im Saugrohr

Ladedruck im Saugrohr

29
Motor

Die Kurbelgehäuseentlüftung ...

... besteht aus Verteilerstück, Druckbegren- Das Druckbegrenzungsventil begrenzt den

zungsventil, Rückschlagventil und der
dazugehörigen Verschlauchung.
Im Verteilerstück werden die Öldämpfe und
„Blow-by“-Gase aus den Zylinderköpfen und
dem Kurbelgehäuse zusammengeführt.
Das Druckbegrenzungsventil und das Rück-
schlagventil steuern die Rückführung zum
Motor in Abhängigkeit vom Saugrohrdruck.
Unterdruck im Kurbelgehäuse. Übersteigt der
Unterdruck im Kurbelgehäuse einen
bestimmten Wert, wird die Membran gegen
die Federkraft auf den Stutzen gezogen und
verschließt ihn. Das Ventil ist so gestaltet, daß
es im geschlossenen Zustand eine verringerte
Menge durchläßt. Dadurch wird ein Mitreißen
von Motoröl in den Ansaugtrakt verhindert,
ohne die Motorentlüftung zu beeinträchtigen.

Unterdruck im Saugrohr:
Rückführung der Öldämpfe und „Blow-by“-
Gase über das Rückschlagventil in das
Saugrohr.
Mit „Blow-by“-Gasen sind die Gase
Ladedruck im Saugrohr:
gemeint, die aus dem Verbrennungs-
Rückführung über das Druckbegrenzungsventil
raum an den Kolbenringen vorbei
in den Luftverteiler.
entweichen.

Druckbegrenzungsventil vom Ver-

teilerstück
Verteilerstück

Luftverteiler

zum Luft-
verteiler

Stutzen

Membran

Rückschlagventil
SSP 198/07

30
 Motronic ME 7.1

Teilfunktionen der Motronic

Die Motronic besteht aus bekannten und neuen Teilfunktionen:

Sequentielle Einspritzung

Ladedruckregelung
(Kapitel Motor S. 26 und 27)

Stereo-Lambda-Regelung
λ

Kennfeldgesteuerte Zündung

Zylinderselektive Klopfregelung

Ruhende Hochspannungsverteilung mit 6 Einzelzündspulen

AKF-System

Neu
Drehmomentorientiertes Motormanagement

Neu
Elektrisch betätigte Drosselklappe (E-Gas-Funktion)

Neu
Zylinderbankspezifische Abgastemperaturregelung

Neu
Kennfeldgesteuerte Nockenwellenverstellung (Verstellung für
Einlaßnockenwelle)
(Kapitel Motor S. 8)
SSP 198/44

31
Motronic ME 7.1
Aktoren
Sensoren

Kraftstoffpumpenrelais J17 und

Heißfilm-Luftmassenmesser G70 Kraftstoffpumpe G6

Geber für Motordrehzahl G28 Einspritzventile (Bank 1) N30, N31, N32

Steuergerät für Motronic J220

Hallgeber (Bank 2) G40 und (Bank 1) G163 Einspritzventile (Bank 2) N33, N83, N84

Leistungsendstufe ( Bank 1) N122 und

Lambda-Sonde (Bank 1) G39 und (Bank 2) G108 Zündspulen N (1. Zyl.), N128 (2. Zyl.)
SSP 198/14 und N158 (3. Zyl)

Drosselklappensteuereinheit J338
mit Winkelgeber (1) G187 und (2) G188 für
Drosselklappenantrieb G186 Leistungsendstufe 2 (Bank 2) N192 und
Zündspulen N163 (4. Zyl.), N164 (5. Zyl.)
und N189 (6. Zyl.)
Geber für Ansauglufttemperatur G42
Magnetventil für Aktivkohlebehälter N80
Geber für Kühlmitteltemperatur G2 und G62
Magnetventil für
Geber für Ladedruck G31 Ladedruckbegrenzung N75
Diagnose

Klopfsensor (Bank 1) G61 und (Bank 2) G66 Drosselklappensteuereinheit J338

mit Drosselklappenantrieb G186

Pedalwertgeber mit Geber für Gaspedal-

stellung G79 und 2 G185 Ventil für Nockenwellenverstellung
(Bank 1) N205 und (Bank 2) N208

Geber für Abgastemperatur (Bank 1) G235

und (Bank 2) G236 Umluftventil für Turbolader N249

Der Höhengeber F96 ist in

Heizung für Lambda-Sonde
Bremslichtschalter F und Bremspedal- das Motorsteuergerät (Bank 1) Z19 und (Bank 2) Z28
schalter F 47 integriert.
Kupplungspedalschalter F36 Fehlerlampe für elektrische
EPC Gasbetätigung K132
Zusatzsignale Zusatzsignale

32

Drehmomentorientiertes Motor-
mangement
Die Motronic ME 7.1 arbeitet mit
einer drehmomentorientierten
Funktionsstruktur.
Ermöglicht wird dies durch die neue
E-Gas-Funktion.
Externe
Drehmomentanforderungen
• Fahrerwunsch
• Fahrdynamik
• Fahrkomfort
• Geschwindig-
keitsregel-
anlage
SSP/198/15
Teilsysteme Motronic
Externe und interne Anforderungen werden
vom Motorsteuergerät unter Berücksichtigung
des Wirkungsgrades und der Abgasnormen
koordiniert und durch die verfügbaren
Stellgrößen umgesetzt.
Interne
Drehmomentanforderungen
• Start
• Leerlaufregelung
• Katalysator-
Aufheizung
• Leistungsbegren-
zung
• Fahrkomfort
• Bauteileschutz
• Drehzahlbegren-
Drehmomentbeeinflussende
zung
Stellgrößen
Drosselklappen-
Koordination der winkel
Drohmoment- und
Wirkungsgradan-
forderung im Ladedruck
Motorsteuergerät
Zündwinkel
Zylinderaus-
blendung
Einspritzzeit
33
Teilsysteme Motronic

Drehmomentorientierte
Funktionsstruktur
Im Unterschied zu bisher bekannten Systemen
beschränkt sich die ME 7.1 nicht auf die
Ausgabe von Drehmomentgrößen an die
vernetzten Steuergeräte (ABS, Automatik-
getriebe), sondern greift bei der Berechnung
der Stellgrößen auf die Basis dieser
physikalischen Größe zurück.
Alle Drehmomentanforderungen - interne und
externe - werden zusammengefaßt und daraus
wird ein Sollmoment gebildet.
Zur Umsetzung des Sollmoments werden die
Stellgößen unter Berücksichtigung von
Verbrauchs- und Emissionswerten so koordi-
niert, daß eine optimale Ansteuerung erfolgt

Sollwert
Füllungsmoment Sollwert Füllung

Umrechnung
Priorisierung
Drehmoment in
Füllungspfad
Füllung

Drosselklappen-
Berechnung winkel
Drosselung

Istwert Füllung Sollwert

Saugrohrdruck

Externe und Berechnung der

interne Wirkungsgrade Ladedruck-
Drehmoment- und Drehmoment- regelung
Bezugsgrößen Ladedruck
anforderung
(Waste-Gate)

Berechnung Zündwinkel

Priorisierung kurbelwellen-
kurbelwellen- synchrone
synchroner Pfad Eingriffe Zylinderaus-
blendung

Einspritzzeit
SSP 198/75
Sollwert inneres
Moment

34
Die Berechnung der Stellgrößen ist in zwei
Pfade aufgeteilt

Priorisierung Priorisierung
Füllungspfad kurbelwellen-
synchroner Pfad

Pfad 1 Pfad 2

Der Füllungspfad steuert die füllungbeein- Im kubelwellensynchronen Pfad sind alle

flussenden Stellgrößen: Stelleingriffe zusammengefaßt, die das
• Drosselklappenwinkel Drehmoment unabhängig von der Füllung
beeinflussen:
• Ladedruck
• Zündwinkel
• Zylinderausblendung
• Einspritzzeit

Die für ein bestimmtes Drehmoment Über Pfad 1 werden vorwiegend langfristige
notwendige Luftmasse wird über ein Drehmomentanforderungen realisiert.
„Rechenmodell“ bestimmt und über Pfad 1
bereitgestellt. Pfad 2 eignet sich besonders für kurzzeitige,
meist momentreduzierende Drehmoment-
Die unter den gegebenen Umständen anforderungen.
benötigte Einspritzmenge oder
Zylinderausblendung und der optimale
Zündwinkel wird über den Pfad 2 realisiert.

35
Teilsysteme Motronic
Elektrisch betätigte Drossel-
klappe (E-Gas-Funktion)
Mit der Motronic ME 7.1 kommt bei
Audi zum ersten Mal eine elektrisch
betätigte Drosselklappe zum
Einsatz.
Es gibt keinen mechanischen
Gaszug mehr zwischen Gaspedal
und Drosselklappe. Dieser wird
durch eine elektronische Steuerung
ersetzt (Drive-by-wire).
Das System besteht aus den Komponenten:
• Pedalwertgeber
• Motorsteuergerät
• Drosselklappensteuereinheit
CPU = Control Processing Unit =
Steuergeräterechner
Motorsteuergerät
Eingangssignale
Pedalwertgeber
SSP 198/09
Geber für Gaspedal-
stellung G79 und G185
Sicherheitsmodul
36
Der Fahrerwunsch am Gaspedal wird vom
Pedalwertgeber erfaßt und dem Motorsteuer-
gerät übermittelt.
Das Motorsteuergerät verstellt über einen
Elektromotor die Drosselklappe. Die Stellung
der Drosselklappe wird kontinuierlich an das
Motorsteuergerät zurückgemeldet.
Umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen in der
Hard- und Software, wie doppelt ausgeführte
Geber, Sicherheitsmodul und selbstüber-
wachende Rechnerstruktur sind in der E-Gas-
Funktion integriert.
Drosselklappensteuer-
einheit J338
Drosselklappen-
antrieb G186
Ausgangssignale
CPU
Winkelgeber für
Drosselklappenantrieb
G187 und G188
Die E-Gas-Funktion dient zur elektronischen
Steuerung der Motorleistung und bietet neben
der Ansaugluftsteuerung den Vorteil, daß
Funktionen wie Leerlaufregelung,
Geschwindigkeitsregelung oder Drehzahl-
begrenzung einfach und komfortabel
ausgeführt werden können.
.
Drehmomentreduzierung
• Antriebsschlupfregelung
• Drehzahlbegrenzung
• Geschwindigkeitsbegrenzung
• Leistungsbegrenzung
• Geschwindigkeitsregelanlage
• Fahrdynamik-Regelsysteme
Die Drosselklappe kann unabhängig von der
Gaspedalstellung geöffnet werden, wodurch
die Drosselverluste verringert werden.
Das erforderliche Drehmoment kann über die
optimale Kombination von Drosselklappen-
querschnitt und Ladedruck erzeugt werden.
So kann z. B. die Drosselklappe vollständig
geöffnet sein, während das Gaspedal noch
nicht voll durchgetreten ist.
Die E-Gas-Funktion wird zur Drehmoment-
reduzierung und zur Drehmomenterhöhung
eingesetzt, ohne die Abgaswerte dabei negativ
zu beeinflussen.
Drehmomenterhöhung
• Geschwindigkeitsregelung
• Motorschleppmomentregelung
• Lastwechselschlagdämpfung
(dash-pot-Funktion)
• Leerlaufregelung
• Fahrdynamik-Regelsysteme
Mit E-Gas ergeben sich in bestimmten
Lastzuständen deutlich bessere Abgas- und
Verbrauchswerte.
Außerdem kann jede beliebige Gaspedal-
Kennlinie programmiert werden, z. B.
dosiertes Gasgeben bei langsamer Fahrt.
37
Teilsysteme Motronic

Geber für Gaspedalstellung G79 Für die Kickdown-Information wird

kein separater Schalter verwendet. Im
und G185 Pedalwertgeber ist ein „mechanischer
Druckpunkt“ integriert, der das
Der Pedalwertgeber gibt ein der Gaspedal- „Kickdown-Gefühl“ dem Fahrer
stellung entsprechendes Analogsignal an die übermittelt.
Motronic. Um die E-Gas-Funktion sicher zu Betätigt der Fahrer den Kickdown,
gestalten, besitzt der Pedalwertgeber zwei von wird der Vollast-Spannungswert der
einander unabhängige Potentiometer G79 und Geber für Gaspedalstellung über-
G185. schritten. Wird dabei eine im Motor-
Die Kennlinien verlaufen unterschiedlich (siehe steuergerät festgesetzte Spannung
Diagramm) erreicht, wird dies als Kickdown inter-
Das Steuergerät überwacht die Funktion und pretiert und (über CAN-Bus) an das
Plausibilität der beiden Geber G79 und G185. Automatikgetriebe gesandt. Der
Fällt ein Geber aus, dient der andere als Ersatz. Pedalwertgeber für Handschaltgetrie-
be und Automatikgetriebe sind
Der Geber für Gaspedalstellung dient zur baugleich. Der Kickdown wird über
Übermittlung des Fahrerwunsches an die den Gaspedalanschlag freigesetzt
Motronic und als Kickdown-Information für das bzw. gesperrt (siehe TDI-Motoren).
Automatikgetriebe.

SSP 198/25
Widerstand in Ω

G79
G185

Hebel LL Gaspedalweg

SSP 198/12 Pedalwertgeber

Gaspedal

38
Eigendiagnose/Notlauf
Bei einem Fehler am Pedalwertgeber oder der
Verkabelung stehen je nach Fehlerart zwei
Notlaufprogramme zur Verfügung.
Notlaufprogramm 1
Bei Ausfall eines Gebers für Gaspedalstellung:
• Pedalwertbegrenzung auf einen definierten
Wert.
• Bei Vollastvorgabe wird die Leistung nur
langsam erhöht.
• Bei unplausiblen Signalen zwischen G79
und G185 wird der niedrigere Wert
verwendet.
Voraussetzung:
Die Leerlaufstellung muß vom intakten
Geber einmal erlernt werden.
• Das Signal von Bremslichtschalter F oder
Bremspedalschalter F47 wird zur
Erkennung des Leerlaufs herangezogen.
• Verbot von Komfortfunktionen (GRA).
• Fehlerlampe für elektrische Gasbetätigung
K132 leuchtet.
Notlaufprogramm 2
Bei Ausfall beider Geber für Gaspedalstellung
ist keine Fahrerwunsch-Erkennung möglich:
• Der Motor läuft nur mit Leerlaufdrehzahl.
• Fehlerlampe für elektrische Gasbetätigung
K132 leuchtet.
Im Leerlauf werden die Geber für
Gaspedalstellung G79 und G185 nicht
diagnostiziert.
Fällt z. B. der Stecker vom Geber für
Gaspedalstellung ab, wird kein Fehler
im Steuergerät abgespeichert.
Die Fehlerlampe für elektrische
Gasbetätigung K132 leuchtet nicht.
Der Motor läuft im Leerlauf und zeigt
keine Reaktion auf das Fahrpedal.
Sicherheitsfunktion:
Aus Sicherheitsgründen wird bei
betätigtem Gaspedal und zusätzlich
getretenem Bremspedal die
Drosselklappe auf eine definierte
Winkelstellung zurückgenommen.
Ist zuerst die Bremse getreten und
anschließend das Gaspedal betätigt,
wird der Fahrerwunsch (Dreh-
momentanforderung) umgesetzt.
39
Teilsysteme Motronic
Drosselklappensteuereinheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186,
Winkelgeber 1 G187 und 2 G188 für Drosselklappenantrieb
Die Drosselklappensteuereinheit besteht aus...
... Drosselklappengehäuse mit Drossel-
klappe
... Drosselklappenantrieb G186 mit Überset-
zung
... Winkelgeber für Drosselklappenantrieb
G187 und G188
Der Drosselklappenantrieb wird vom Motor-
steuergerät angesteuert und regelt den zur
Drehmomenterfüllung notwendigen
Luftdurchsatz. Die Rückmeldung der aktuellen
Drosselklappenstellung erfolgt durch zwei
Potentiometer G187 und G188.
Drosselklappenantrieb G186
(Elektrische Gasbetätigung)
Drosselklappengehäuse
mit Drosselklappe
SSP 198/28
Winkelgeber für Drosselklappen-
antrieb G187 und G188
40
Aus Sicherheitsgründen werden zwei
Winkelgeber (Redundanz) eigesetzt, deren
Widerstandskennlinien gegenläufig sind (siehe
Diagramm).
Fällt ein Winkelgeber aus, hält der zweite über
ein Notlaufprogramm die E-Gas-Funktion
aufrecht.
Die Winkelgeber G187 und G188
können nicht separat getauscht
werden. Die Drosselklappensteuer-
einheit darf nicht geöffnet werden.
Redundanz bedeutet: überflüssig,
über das Notwendige hinausgehend.
SSP 198/27
Widerstand in Ω
G188
G187
0 100%
Drosselklappenöffnung in %
Gehäusedeckel mit elektrischen
Anschlüssen
Funktionsstellungen Drosselklappensteuereinheit (Lineardarstellung)
Vom Motorsteuergerät werden vier wichtige Funktionsstellungen der Drosselklappensteuer-
einheit erkannt.

• Der untere mechanische Anschlag Unterer mechanischer Anschlag

Dabei ist die Drosselklappe
geschlossen. Diese Position wird zur
Adaption der Winkelgeber benötigt

SSP 198/24

• Der untere elektrische Anschlag Stellung unteren elektrischen Anschlag

Er wird vom Steuergerät festgesetzt
und liegt nur knapp über dem unteren
mechanischen Anschlag. Die
Drosselklappe wird im Betrieb maximal
bis zum unteren elektrischen Anschlag
geschlossen. Dadurch wird verhindert,
daß sich die Drosselklappe in das
Drosselklappengehäuse „einarbeitet“.

SSP 198/22

• Die Notlaufposition
Notlaufposition
Sie ist die Stellung der Drosselklappe
im stromlosen Zustand und stellt einen
ausreichenden Luftdurchsatz bei Ausfall
entsprechender E-Gas-Funktionen
sicher. Erhöhter, ruckelnder Leerlauf
von ca. 1000 U/min.
Ein stark eingeschränkter Fahrbetrieb
ist möglich.

SSP 198/21

41
Teilsysteme Motronic

• Der obere elektrische Anschlag Stellung im oberen elektrischen Anschlag

Er ist im Steuergerät festgelegt und
braucht nicht gelernt zu werden.

Der obere mechanische

Anschlag hat keine Bedeutung,
da er im „Wellenschatten“ der
Drosselklappe liegt.

SSP 198/23

Oberer mechanischer Anschlag

Damit die genaue Winkelstellung der Drosselklappe erkannt werden kann, müssen die
Winkelgeber für Drosselklappenantrieb G187 und G188 angelernt werden.

Durch Ansteuern der Drosselklappe in vorgegebene Positionen werden die Werte der
Winkelgeber im Steuergerät gespeichert (justiert) und auf Plausibilität geprüft. Durch Auswerten
der Reaktionsgeschwindigkeit der Drosselklappe, wird der Zustand der Mechanik (Klemmen,
lahme Feder) in der Drosselklappensteuereinheit erkannt.

Die Grundeinstellung (adaptieren) ...

... ist nicht nur ein Lernen der Drosselklap- Adaptionsbedingungen

penposition, sondern eine komplette Über-
prüfung der Drosselklappensteuereinheit Zur Grundeinstellung (Adaption)
müssen die im Reparaturleitfaden
... kann auf drei Arten erfolgen: beschriebenen Prüfbedingungen
beachtet werden.
• selbstständig, wenn die Zündung für
mindestens 24 Minuten eingeschaltet ist, Werden die Prüfbedingungen
ohne daß der Anlasser oder das Gaspedal während der Grundeinstellung
betätigt wird. nicht eingehalten, wird diese
• automatisch, wenn ein Adaptionsbedarf abgebrochen.
erkannt wird.
• gezielt, durch Einleiten der
Grundeinstellung 04 im Meßwerteblock 60
(siehe Reparaturleitfaden)

42
Eigendiagnose/Notlauf
Bei einem Fehler an der Drosselklappensteuereinheit oder der Verkabelung stehen je nach
Fehlerart drei Notlaufprogramme zur Verfügung.

Notlaufprogramm 1
Bei Ausfall eines Winkelgebers für Drossel-
klappenantrieb foder unplausiblem Signal :
Voraussetzung:
• Drehmomenterhöhende Eingriffe z. B. GRA, Ein intakter Winkelgeber und
MSR (Motorschleppmomentregelung) plausibler Luftmassendurchsatz. Der
werden unterdrückt. Luftmassendurchsatz wird vom
• Fehlerlampe für elektrische Gasbetätigung Luftmassenmesser und dem Geber
K132 leuchtet. für Ladedruck G31 gebildet.

Notlaufprogramm 2
Bei Ausfall oder Regelfehler des Drossel-
klappenantriebs:
Voraussetzung:
• Der Drosselklappenantrieb wird Notlaufprogramm 2 wird nur
abgeschaltet, die Drosselklappe geht in
ausgeführt, wenn die Notlaufposition
Notlaufposition. Dies macht sich durch
von beiden Winkelgebern für
starken Leistungseinbruch und einen
erhöhten, eventuell sägenden, unrunden Drosselklappenantrieb erkannt wird.
Leerlauf bemerkbar.
• Der Fahrerwunsch wird über Zündwinkel
und Ladedruck soweit als möglich erfüllt.
Der Motor nimmt das Gas nur gering an.
• Fehlerlampe für elektrische Gasbetätigung
K132 leuchtet.

Notlaufprogramm 3
Wenn keine eindeutige Erkennung der Drossel-
klappenstellung möglich ist, bzw. wenn nicht
gewährleistet ist, daß Notlaufposition vorliegt:
An der Drosselklappensteuereinheit
• Der Drosselklappenantrieb wird J338 dürfen keine Reparaturen aus-
abgeschaltet, wenn möglich, geht die
geführt werden! Bei Defekten an
Drosselklappe in Notlaufposition. Dies
G186, G187 oder G188 muß die
macht sich durch einen erhöhten, eventuell
sägenden, unrunden Leerlauf bemerkbar. Einheit J338 komplett ersetzt werden
und anschließend die Grundein-
• Die Drehzahl wird durch Einspritzaus-
stellung durchgeführt werden.
blendung auf ca. 1200 U/min begrenzt.
• Fehlerlampe für elektrische Gasbetätigung
K132 leuchtet.

43
Teilsysteme Motronic

Fehlerlampe für elektrische

Gasbetätigung K132

Fehler im E-Gas-System werden von der EPC steht für Electronic Power
Eigendiagnose erfaßt und über die separate Control und bedeutet elektronische
EPC-Fehlerlampe angezeigt. Gleichzeitig Motorleistungsregelung (E-Gas).
erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher.

Bei Einschalten der Zündung leuchtet die

Fehlerlampe auf und muß, wenn kein Fehler
vorliegt, nach 3 Sekunden wieder erlöschen.

Die Ansteuerung der Fehlerlampe K132 erfolgt

direkt vom Motorsteuergerät über ein
Massepotential.

Bei einem Fehler im E-Gas-System wird ein

entsprechendes Notlaufprogramm aktiviert
(siehe Geber für Gaspedalstellung und
Drosselklappensteuereinheit.

EPC

90 1/2
60 120 8 1/1
4 °C 120 140
3 5 100 160
80 180
2 6
50 200
1 EPC
7 220
30
12 10
120 0 260 12
9 3
60 180 8 16
°C 6 Volt

SSP 198/47

44
 Der Pedalwertgeber wird im Zuge
der Weiterentwicklung durch das
Fahrpedalmodul ersetzt.
Das Fahrpedalmodul hat im
Konzern bereits in anderen
Fahrzeugmodellen eingesetzt.

Das Fahrpedalmodul faßt das Fahrpedal und Vorteile des Fahrpedalmoduls:

den Pedalwertgeber zu einer Baueinheit
zusammen. • Kompakt, leicht, geringer Montageaufwand
• Modultechnik
Die Mechanik des Fahrpedalmoduls ist im
Modulgehäuse untergebracht. Die Sensoren • Günstiger in der Herstellung
G79 und G185 befinden sich im Gehäuse-
deckel.

Modulgehäuse
Bei Handschaltgetriebe:
Anschlagpuffer

Bei Automatikgetriebe:
Druckelement zur
Erzeugung des Kickdown-
Gefühls Gehäusedeckel mit
Sensorik

SSP 198/34

45
Teilsysteme Motronic
Abgastemperaturregelung
Neu bei Audi ist die Überwachung
der Abgastemperatur über den
gesamten Drehzahlbereich.
Für Turbomotoren ist die maximal zulässige
Abgastemperatur ein wesentliches
Auslegungskriterium.
Zum Schutz der Abgasturbolader und der
Abgaskrümmer soll sie längere Zeit 1000 °C
nicht überschreiten.
Da zahlreiche Bauteile, die die Abgastempera-
tur beeinflussen mit Toleranzen behaftet sind,
mußte bisher die thermodynamische
Abstimmung auf 950 °C erfolgen, um eine
gewisse Reserve zu haben.
Dies wurde durch Anreichern des Gemisches
erreicht.
Geber für Abgastemperatur
G235
Motorsteuergerät
G236
SSP 198/26
46
Die Abgastemperatur wird zylinderbankspezi-
fisch von zwei Gebern für Abgastemperatur
G235 und G236 erfaßt.
Die Motronic regelt die Abgastemperatur
durch Anreichern des Gemisches auf 980 °C.
Auf die bisher übliche, prophylaktische
Anreicherung kann deswegen weitgehend
verzichtet werden.
Angereichert wird nur ...
... wenn es erforderlich ist,
... so viel als notwendig.
Das bedeutet, Motorbetrieb mit Lambda = 1 bis
in hohe Last- und Drehzahlbereiche.
Vorteil:
• Verbesserung des Wirkungsgrades und
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs
sowie der Abgase.
Einspritzventile
Geber für Abgastemperatur G235
und G236 Auswertelektronik

Um eine Abgastemperaturregelung zu
verwirklichen, muß die Abgastemperatur sehr
genau erfaßt werden.
Im Meßbereich von 950 °C bis 1025 °C wird
eine Genauigkeit von ± 5 °C erzielt.
Meßfühler
Der Geber für Abgastemperatur befindet sich
im Abgaskrümmer vor dem Abgasturbolader.
Er besteht aus einem Meßfühler und einer
Auswertelektronik.
Der Meßfühler und das Steuergerät sind über
eine abgeschirmte, hitzebeständige Leitung
unlösbar verbunden.

Die Auswertelektronik wandelt das Signal des

Meßfühlers in ein pulsweitenmoduliertes
Signal (PWM-Signal) um.
Dies ist ein Rechtecksignal mit fester Frequenz
und änderbarem Tastverhältnis.
Das Tastverhältnis wird in Prozent ausge-
drückt. Der Meßbereich ist von ≥10% bis ≤90%
aufgeteilt.
Jeder Temperatur ist ein bestimmtes
Tastverhältnis zugeordnet (siehe Diagramm).

Ersatzfunktion und Eigendiagnose:

Ein Tastverhältnis <1% oder >99% wird als
Fehler erkannt.
SSP/198/13
Ab einer bestimmten Anreicherungsmenge
wird ein Fehler erkannt. Abgastemperaturgeber
Bei Ausfall eines Gebers wird der Ladedruck
auf ein sicheres Niveau gesenkt und eine
Notanreicherungs-Kennlinie (drehzahl-
abhängig) kommt zum Einsatz.

90%

70%
Tastverhältnis

50%

30%

10%
945°C
950°C

960°C

970°C

980°C

990°C

1000°C

1010°C

1025°C
1030°C

SSP 198/56 Abgastemperatur

47
Notizen

48
 Sensoren

Im folgenden Kapitel werden die Neuerungen bei den Sensoren vorgestellt, soweit sie noch nicht
bei den Teilsystemen der Motronic beschrieben wurden.

Geber für Ladedruck G31

Der Geber für Ladedruck befindet sich vor der

Drosselklappensteuereinheit.

SSP 198/29
Der Geber wird von der Motronic mit einer
Spannung von 5 Volt und Masse versorgt.
Das Signal des Gebers ist eine dem Druck
proportionale Spannung von 0 bis 5 Volt.

Bei atmosphärischem Druck (auf Meeres-

spiegel) beträgt die Spannung ca. 2,5 Volt.
Das Signal dient zur Ladedruckregelung.

Die Motronic benötigt die Information

„Ladedruck“ außerdem, um bei Überschreiten
des maximalen Drucks Gegenmaßnahmen
einleiten zu können.

Ersatzfunktion und Eigendiagnose:

Geber für Ladedruck G31
Bei Ausfall des Gebers G31 wird über Kennfeld
(Motordrehzahlabhängig) gesteuert.
Leistungsmangel ist die Folge.

Der Höhengeber F96 ....

... , wie bei Turbomotoren üblich, ist in das
Motorsteuergerät integriert.
... wird zur Ladedruckregelung benötigt. Bei
abnehmendem Luftdruck (geringere Dichte)
wird der Ladedruck reduziert und ein
Überdrehen der Turbolader verhindert.
... beeinflußt die Gemischzusammensetzung
bei Motorstart. Bei zunehmender Höhe wird
das Startgemisch abgemagert.
Ersatzfunktion und Eigendiagnose
Bei Signalausfall wird der Ladedruck auf ein
sicheres Niveau gesenkt, was zu Leistungs-
mangel führt.
Eine Anpassung der Einspritzmenge beim
Start findet nicht mehr statt.
In der Eigendiagnose wird der Fehler
„Steuergerät defekt“ ausgegeben.

49
Sensoren

Heißfilm-Luftmassenmesser G70

Der Heißfilm-Luftmassenmesse
arbeitet nach dem bisher
bekannten Prinzip. Auswertelektronik
Bei bestimmten Motorbetriebszu-
ständen entstehen Pulsationen im
Ansaugtrakt, die zum Rückströmen
der Luft und damit verbunden zu
Falschmessungen führen.

Der Heißfilm-Luftmassenmesser ist so

ausgelegt, daß er diese rückströmende Luft
(Pulsationsfehler) erkennt.
Die genauere Messung der angesaugten Luft
bei allen Betriebszuständen ergibt ein besseres
Motormanagement mit geringeren Abgas- Meßkanal
werten.
Der Heißfilm-Luftmassenmesser ist ein
thermischer Durchflußmesser. Durch einen
Meßkanal im Gehäuse des Luftmassenmessers
wird ein Teilluftstrom aus dem Meßrohr am Sensorelement
Sensorelement vorbeigeführt.
In der Auswertelektronik werden ermittelte
Temperaturwerte ausgewertet. Der
Luftmassenmesser übermittelt der Motronic
eine der Luftmasse entsprechende Spannung,
die zur Berechnung der Einspritzzeit und des
Motor-Istmoments benötigt wird.

Ersatzfunktion und Eigendiagnose:

Ein Über- bzw. Unterschreiten der
vorgegebenen Luftmasse wird erkannt. Bei
Ausfall wird die Luftmasse über ein Kennfeld
(Drosselklappenwinkel und Motrodrehzahl)
berechnet.

SSP 198/16

Heißfilm-Luftmassenmesser

50
Das Meßprinzip der Rückströmerkennung

In der Trägerplatte ist das Sensorelement Die Temperaturfühler T1 und T2 zeigen eine
eingebettet. Temperaturdifferenz ∆T.
Das Sensorelement besteht aus einer Mem- Bei Rückströmung der Luft entsteht die
bran mit Heizbereich und zwei symmetrisch Temperaturdifferenz am Temperaturfühler T1.
angeordneten Temparaturfühlern T1 und T2. Sie ist somit in Betrag und Richtung von der
Anströmung abhängig.
Der Heizbereich wird mit Hilfe eines Heiz-
widerstandes und des Temperaturfühlers T2
• Vorteil: Das Differenzsignal ermöglicht eine
auf eine Übertemperatur geregelt. richtungsabhängige Kennlinie, mit der
rückströmende Luft von der Motronic
Mit Anströmung kühlt der stromaufliegende erkannt werden kann.
Teil der Membran und damit der Temperatur-
fühler T1 ab.
Der stromabliegende Temperaturfühler T2
behält durch die im Heizbereich erwärmte Luft
seine Temperatur bei.

Temperaturprofil
Auswertung der Temperatur- 1 ohne Anströmung
differenz: ∆T = T2 - T1 mit Anströmung

T
Anströmung
0

T1 T2

SSP 198/36
Heizbereich

Membran
Sensorelement

Trägerplatte

51
Sensoren

Lambda-Sonde G39 und G108 Beim Biturbo wird für die Stereo-
Lambda-Regelung eine neue
Sondengeneration verwendet.
Die planare Lambda-Sonde ist eine
Weiterentwicklung der fingerförmigen
Lambda-Sonde mit einer Sprungkennlinie bei
Vorteil:
Lambda = 1.
Je eine Lambda-Sonde befindet sich im • Kurze Aufwärmzeit und damit bessere
Abgasrohr zum Vorkatalysator. Abgaswerte in der Warmlaufphase
• Geringer Heizleistungsbedarf
Um eine effiziente Abgasreinigung • Stabilere Regelcharakteristik
gewährleisten zu können, ist ein schnelles
Ansprechend der Lambda-Sonde erforderlich.
Dazu muß die Lambda-Sonde in möglichst
kurzer Zeit ihre Betriebstemperatur erreichen.
Dies wird durch den planaren (= flach, lang-
gestreckt) Aufbau erreicht.
Die Sondenheizung ist im Sensorelement
integriert. Die Betriebstemperatur wird trotz
geringerer Heizleistung schneller erzielt.

Hinweis:
Bereits bei einer Abgastemperatur von 150 °C
erzeugt die Sondenheizung die erforderliche
Mindesttemperatur von 350 °C.
Zirka 10 Sekunden nach Motorstart ist die
Bereitschaft für die Lambda-Regelung
vorhanden.

Auf das Sensorelement ist eine poröse,

keramische Schutzschicht aufgesintert.
Dies verhindert eine Schädigung durch
Rückstände im Abgas.
Hohe Lebensdauer und sicheres Einhalten der
hohen Funktionsanforderung sind sicher-
gestellt.

Ersatzfunktion:
Gesteuerter Betrieb über Kennfeld
(zylinderbankspezifisch) Sensorelement

Schnitt

SSP 198/37

Sondenheizung

52
Hallgeber G40 und G163

Bei V-Motoren mit Nocken-

wellenverstellung sind an der
rechten und linken Zylinderbank je
ein Hallgeber als Nockenwellen-
sensor angebracht.

Hallgeber G40

Für die zylinderselektive Klopfregelung und die

sequentielle Einspritzung muß der 1. Zylinder
genau definiert sein.

Durch das Signal des Hallgebers G40

zusammen mit dem Signal des Gebers für
Motordrehzahl G28 (Inkrementgeber für
Drehzahl und Bezugsmarke) wird der Zünd-OT
des 1. Zylinders erkannt (Synchronisation des
1. Zylinders).
Nach gleichzeitigem Eingang beider Signale
erfolgt die Freigabe der ersten Einspritzung
und Zündung.

Durch die Verwendung der Hallgeber G163

und G40 als Nockenwellensensor kann die
Verstellung beider Nockenwellen genau
verfolgt und von der Eigendiagnose
ausgewertet werden.

Ersatzfunktion und Eigendiagnose:

Bei Ausfall des Hallgebers G40 übernimmt der
Hallgeber G163 die Synchronisation des ersten
Zylinders.
Bei Ausfall beider Hallgeber ist Motorstart
möglich und der Motor läuft mit Ersatz- SSP 198/35
funktionen.
Hallgeber G163

53
Sensoren

Geber für Motordrehzahl G28

Der Geber für Motordrehzahl ist ein

Induktivgeber, der die Motordrehzahl und die
winkelgenaue Stellung der Kurbelwelle erfaßt Geber für Motordrehzahl
(Eingebersystem).

Auf dem Schwungrad ist ein separates

Geberrad für den G28 angebracht.
Das Geberrad ist als Segmentrad ausgeführt
und in 60 Segmente eingeteilt.
Bewegt sich das Geberrad am G28 vorbei,
entsteht eine Wechselspannung, deren
Frequenz sich mit der Motordrehzahl ändert.
Die Frequenz ist die Größe der Motordrehzahl.
Zur Erkennung der Kurbelwellenstellung hat
das Geberrad eine Lücke von zwei Segmenten.

Der G28 erkennt die Motordrehzahl.

Zusammen mit dem Hallgeber G40 wird die
genaue Position der Motormechanik, d. h. Segment-
Zünd-OT des 1. Zylinders erkannt . Damit lücke
werden die Einspritz- und Zündzeitpunkte
festgelegt.

Ersatzfunktion und Eigendiagnose:

Das Signal vom G28 wird mit dem Signal vom
G40 auf Plausibilität geprüft.
Erkennt das Steuergerät für Motronic während
8 „Phasen“ des G40 keine Segmentlücke,
erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher.
SSP 198/64
Bei Ausfall des Gebers für Motordrehzahl ist
kein Motorstart bzw. Motorlauf möglich.
Geberrad

Zweimassen-
Schwungrad
Da der G28 ein Induktivgeber ist, kann
die Eigendiagnose keine elektrische
Prüfung durchführen (Kurzschluß
nach Minus/Plus oder
Unterbrechung).

54
Signalbild Geber für Motordrehzahl und Hallgeber mit der Oszilloskopfunktion des VAS 5051

Hallgeber G40 (Bank 2)

Geber für Motordrehzahl G28

SSP 198/59
Geberrad

Software-Bezugsmarke OT 1. Zylinder
72° vor OT 1. Zylinder

Signalbild Geber für Motordrehzahl und beider Hallgeber

Hallgeber G40 Hallgeber G163 Hallgeber G40

OT Zylinder
1 4 3 6 2 5 1

Geber für Motordrehzahl G28

SSP 198/60
Die Signale von G40, G163 und G28 sind zur besseren Darstellung hier grafisch
ineinander gelegt. Eine Dreifachdarstellung ist bei einem Zweikanal-Oszilloskop nicht
möglich.
Die OT-Markierung der Riemenscheibe zeigt den OT des 3. Zylinders an.

55
Sensoren

Bremslichtschalter F und Die Information „Bremse betätigt“ wird für

folgende Funktionen benötigt:
Brempedalschalter F47
• Funktion der Geschwindigkeitsregelanlage
• Sicherheitsabfrage der E-Gas-Funktion
(Leerlauferkennung bei Notlaufbetrieb-
Pedalwertgeber)
Kuppungspedalschalter F36

Der Bremslichtschalter F und der Bremspedal-

Bremslichtschalter F und
Bremspedalschalter F47
schalter F47 sind zu einem Bauteil zusammen-
gefaßt. Beide dienen als Informationsgeber
„Bremse betätigt“und sind somit redundant
(aus Sicherheitsgründen).
Der Bremslichtschalter F ist in Ruhestellung
offen und wird von der Klemme 30 mit
Spannung versorgt. Er dient als zusätzlicher
Informationseingang für die Motronic.
Der Bremspedalschalter F47 ist in Ruhe-
stellung geschlossen und wird von Klemme 15
mit Spannung versorgt. Er dient ausschließlich
als Informationseingang für die Motronic.

Ersatzfunktion und Eigendiagnose:

Die beiden Schalter werden von der Eigen-
diagnose gegenseitig auf Plausibilität geprüft.
Beachten Sie den Hinweis „Sicherheits-
funktion“ auf Seite 39.

SSP 198/63

Der Kupplungspedalschalter F36 ...

... schaltet die Geschwindigkeitsregelanlage ab.
... deaktiviert die Lastwechselfunktionen während des Schaltvorgangs. Die Lastwechselfunk-
tion wird über Zündwinkeleingriff und Drosselklappenschließgeschwindigkeit gesteuert.

Der Kupplungspedalschalter ist in Ruhelage geschlossen und wird von der Klemme 15 mit
Spannung versorgt.

Ersatzfunktion und Eigendiagnose:

Der F36 wird nicht von der Eigendiagnose erfaßt. Es werden daher keine Ersatzfunktionen
eingeleitet.

Falsche Einstellung, elektrische Fehlfunktion oder Fehlbedienung (Fahrer behält Fuß

auf dem Kupplungspedal) kann es zur Beanstandung wie Lastwechsel-schlag oder
Überschwingen der Drehzahl kommen.

56
 Zusatzsignale/Schnittstellen

Zusatzsignale/Schnittstellen zur
Motronic ME 7.1

Die Motronic erhält noch eine Vielzahl von
Zusatzsignalen.
Der nachfolgenden Übersicht ist die Signal-
richtung und die Signalbedeutung bezogen auf
das Steuergerät für Motronic zu entnehmen.
Mit „Schnittstellen“ werden Steuer-
gerätanschlüsse und Leitungs-
verbindungen der verschiedenen
Steuergeräte bezeichnet.

Eingangs- Ausgangs- Bidirek- Signalbedeutung

signal signal tional

• CAN-high, Datenbus-Signal Automatikgetriebe

• CAN-low, Datenbus-Signal Automatikgetriebe

• GRA, Geschwindigkeitsregelanlage „setzen/

verzögern“

• GRA, Geschwindigkeitsregelanlage „aus“ ohne

Löschen

• GRA, Geschwindigkeitsregelanlage „ein/aus“ mit

Löschen (Hauptschalter)

• GRA, Geschwindigkeitsregelanlage „Wiederauf-

nahme/beschleunigen“

• Signal Fahrgeschwindigkeit

• Signal Wegfahrsperre/Diagnose

• Signal Klimakompressor „ein/aus“

• Signal Kühlmitteltemperatur

• Signal Motordrehzahl

• Signal Kraftstoffverbrauch

57
Zusatzsignale/Schnittstellen

Das Signal für Fahrgeschwindigkeit ...

... wird für die Funktion der Geschwindigkeits-
regelanlage, Geschwindigkeitsbegrenzung,
Lastwechselmaßnahmen, Leerlaufstabilisie-
rung und steuergerätinterne Sicherheitsab-
fragen (z. B. Adaptionsbedingungen) benötigt.
... ist ein vom Schalttafeleinsatz aufbereitetes
Rechtecksignal, dessen Frequenz sich analog
zur Geschwindigkeit ändert.
Es werden 4 Impulse pro Radumdrehung vom
Schalttafeleinsatz gesendet.

Signal für Fahrgeschwindigkeit (4 Impulse)

1 Radumdrehung

Signal vom Tachogeber (Reedkontakt)

SSP 198/69

Signal für Kühlmitteltemperatur

Das Motorsteuergerät erhält vom Schalttafel-
einsatz eine aus dem Signal vom Geber für
Kühlmitteltemperatur G2 und einer zugehöri-
gen Temperaturkennlinie berechnete
Kühlmitteltemperatur.
Das Signal ist ein „Datentelegramm“, welches
beim Überschreiten eines Temperaturwertes
von ca. 120 °C auf Massepotential gelegt wird.
Daraufhin schaltet die Bedien- und Anzeige-
einheit der Klimaanlage über die bidirektionale
Leitung „Klimakompressor ein/aus“ den
Kompressor ab.
Ab einer Temperatur von 116 °C wird der
Ladedruck gesenkt, um einem weiteren
Temperaturanstieg entgegenzuwirken.
Wird ein Temperaturwert von ca. 116 °C
unterschritten, wird wiederum ein
Datentelegramm gesendet und alle
eingeleiteten Maßnahmen rückgängig
gemacht.

58
Über die Schnittstelle „Kompressor ein/aus“ ...
... erhält das Motorsteuergerät den Schalt-
zustand des Kompressors.
... hat das Motorsteuergerät die Möglichkeit,
den Kompressor abzuschalten bzw. das
Einschalten zu verbieten.
... ist eine Verbindung zur Bedienungs- und
Anzeigeeinheit der Klimaanlage vorhanden.
Die Schnittstelle als Signaleingang:
Kurz vor Einschalten der Magnetkupplung wird
die Schnittstelle von der Bedienungs- und
Anzeigeeinheit der Klimaanlage an Spannung
gelegt. Daraufhin erhöht das Motorsteuergerät
die Ansteuerung der Leerlaufregelung und
gleicht die höhere Belastung des Motors aus.
Die Schnittstelle Wegfahrsperre/Diagnose ...
... ist die Kommunikationsverbindung
zwischen Motorsteuergerät und der Wegfahr-
sperre im Schalttafeleinsatz.
Die Schnittstelle als Signalausgang:
Legt das Motorsteuergerät ein Massepotential
an die Schnittstelle, wird der Kompressor je
nach Anforderung für eine definierte Zeit
abgeschaltet.
Die Abschaltung wird bei folgenden
Situationen vom Motorsteuergerät aktiviert:
- Nach Einleiten der Grundeinstellung
(Funktion 04)
- Bei bestimmten Notlaufprogrammen
unterhalb einer definierten Motordrehzahl
... dient zusätzlich als K-Leitung für die
Diagnosetester. Der Kommunikations-
austausch erfolgt dabei über:
Diagnosestecker ⇔ Schnittstelle Schalttafel-
einsatz ⇔ Schnittstelle Wegfahrsperre/
Diagnose ⇔ Motorsteuergerät
59
Zusatzsignale/Schnittstelle

Das Signal für Motordrehzahl...

... ist ein vom Motorsteuergerät aufbereitetes ... wird von folgenden Systemkomponenten
Rechtecksignal, welches in seiner Frequenz benötigt:
synchron zur Motordrehzahl ist.
Das Pulsweitenverhältnis beträgt ca. 50%. - Schaltafeleinsatz
Pro Motorumdrehung werden drei Signale - Automatikgetriebe
weitergeleitet. - Klimaanlage

3 Signale
1 2 3

Segmente des Geberrades

20 40 60

1 Motorumdrehung

SSP 198/61

Die Schnittstellen CAN-high/CAN-low ...

... dienen der Datenübertragung der Detaillierte Informationen zum CAN-

Steuergeräte untereinander. Datenbus finden Sie im SSP 186.

Der CAN-Datenbus (Controller Area Network)

ist ein serielles Datenübertragungssystem.

60
Das Signal für Kraftstoffverbrauch...

... ist ein vom Motorsteuergerät aufbereitetes ... wird vom Schalttafeleinsatz zur Berechnung
Datentelegramm. Die Summe der High-Pegel des Kraftstoffverbrauchs und der Reichweite
während eines definierten Zeitraums ent- benötigt.
spricht der eingespritzten Kraftstoffmenge.

Signal für Kraftstoffverbrauch

Signal von Hallgeber G40

SSP 198/68

Signal im Leerlauf im Zeitraster

50 ms/Div.

Die Schnittstellen der Geschwindigkeitsregelanlage (GRA) ...

... sind mit den Bedienelementen am
Lenkstockschalter verbunden.
Die GRA wird vom Motorsteuer-
gerät mit Hilfe der E-GAS-Funktion
ausgeführt.
Die Geschwindigkeit kann ab ca.
25 km/h konstant gehalten werden.
Die GRA muß mit der Funktion „login-
Prozedur“ freigeschaltet bzw. gesperrt werden
(wie TDI-Motoren).
Bei einem freigeschalteten Steuergerät
erscheint in der Steuergeräte-Identifikation ein
„G“ (siehe Reparaturleitfaden).

61
Funktionsplan

Bauteile: N164 Zündspule Zylinder 5

N189 Zündspule Zylinder 6
F Bremslichtschalter N192 Leistungsendstufe (Zylinderbank 2)
F36 Kupplungspedalschalter N205 Ventil 1 für Nockenwellenverstellung
F47 Bremspedalschalter (Zylinderbank 1)
F96 Höhengeber (im Motorsteuergerät N208 Ventil 2 für Nockenwellenverstellung
integriert) (Zylinderbank 2)
N249 Umluftventil für Turbolader
G2 Geber für Kühlmitteltemperatur
G6 Kraftstoffpumpe Z19 Heizung für Lambda-Sonde
G28 Geber für Motordrehzahl Z28 Heizung für Lambda-Sonde 2
G31 Geber für Ladedruck
G39 Lambda-Sonde (Zylinderbank 1) I Zum Schalttafeleinsatz
G40 Hallgeber (Zylinderbank 2) II Zum Schalttafeleinsatz (Kontrollampe)
G42 Geber für Ansauglufttemperatur
G 61 Klopfsensor (Zylinderbank 1)
G62 Geber für Kühlmitteltemperatur Zusatzsignale
G66 Klopfsensor (Zylinderbank 2)
G70 Luftmassenmesser 1 CAN-high (Automatikgetriebe)
G79 Geber 1 für Gaspedalstellung 2 CAN-low (Automatikgetriebe)
G108 Lambda-Sonde (Zylinderbank 2) 3 Geschwindigkeitsregelanlage „setzen/
G163 Hallgeber (Zylinderbank 1) verzögern“
G185 Geber 2 für Gaspedalstellung 4 Geschwindigkeitsregelanlage „aus“
G186 Drosselklappenantrieb (elektrische ohne Löschen
Gasbetätigung) 5 Geschwindigkeitsregelanlage „ein/
G187 Winkelgeber 1 für Drosselklappen- aus“ mit Löschen
antrieb 6 Geschwindigkeitsregelanlage
G188 Winkelgeber 2 für Drosselklappen- „Wiederaufnahme/beschleunigen“
antrieb 7 Signal Fahrgeschwindigkeit
G235 Geber 1 für Abgastemperatur 8 Signal Wegfahrsperre/Diagnose
G236 Geber 2 für Abgastemperatur 9 Signal Klimakompressor „ein/aus“
10 Signal Kühlmitteltemperatur
J17 Kraftstoffpumpenrelais 11 Signal Motordrehzahl
J220 Steuergerät für Motronic 12 Signal Kraftstoffverbrauch
J338 Drosselklappensteuereinheit

K132 Kontrollampe für elektrische Gas-

betätigung

N Zündspule Zylinder 1
N30 Einspritzventil Zylinder 1
N31 Einspritzventil Zylinder 2
N32 Einspritzventil Zylinder 3 Farbcodierung:
N33 Einspritzventil Zylinder 4
N75 Magnetventil für Ladedruckbegren- Eingangssignal
zung
N80 Magnetventil für Aktivkohlebehälter Ausgangssignal
N83 Einspritzventil Zylinder 5
N84 Einspritzventil Zylinder 6 Plus
N122 Leistungsendstufe (Zylinderbank 1)
N128 Zündspule Zylinder 2 Masse
N158 Zündspule Zylinder 3
N163 Zündspule Zylinder 4 Bidirektional

62
30 30
15 15
31 31

J17

vom Zündschloß Klemme 15

Hinweis: GRA-Bedienschalter
Die richtige Sicherungsgröße
entnehmen Sie bitte dem
Stromlaufplan Y
G235 G236 N122 N N128 N158 N163 N164 N189 N192

Z t° t° P P P P P P

Q Q Q Q Q Q

B B B B B B
N30 N31 N32 N33 N83 N84 N80 N75 N249 N205 N208

A A

J220

+ + + + +

Z
I

t° t° t°
λ λ
_
M ml
G6
G70 G39 G108 G28 G61 G66 G188 G187 G186 G79 G185 G163 G40 G2 G62 G42 G31
Z19 Z28 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Y zu den Bremsleuchten
Klemme 30a
K132
A B
II

Karosseriemasse Karosseriemasse Motormasse

F36 F47 F
31 31

SSP 198/18

63
Eigendiagnose

Fahrzeugdiagnose-, Meß- und

Informationssystem VAS 5051
Das VAS 5051 bietet drei Betriebsarten an:

Fahrzeug-Eigendiagnose
• Kommunikation über die Diagnose-
schnittstelle des Fahrzeugs
• Bietet die Funktionalität der heute
vorhandenen Diagnosetester V.A.G 1551
und V. A. G 1552

Meßtechnik
• Messen der im Fahrzeug vorkommenden,
elektrischen Größen (Spannung, Strom,
Widerstand) sowie Diodenprüfung
• DSO (Digitales Speicher-Oszilloskop) zur
Darstellung von Spannungsverläufen der
verschiedenen Sensoren und Stellglieder

Geführte Fehlersuche
• Fahrzeug- und Steuergeräte-Identifikation
• Aus den Fehlermeldungen der Eigen-
diagnose, der Beschreibung von Kunden-
beanstandungen oder Annahmen über die
Störungsursache wird ein Prüfplan erzeugt.

Die Einführung in dieses System und SSP 198/39

technische Informationen dazu finden
Sie im Selbststudienpro-gramm 202.
VAS 5051
Zur Eigendiagnose verwenden Sie
bitte den Reparaturleitfaden, in dem
die Vorgehensweise für die einzelnen
Funktionen beschrieben ist.

64
Prüfbox V.A.G 1598/31
Zu Prüfungen an der Motronic ME 7.1 kommt
die neue Prüfbox V.A.G 1598/31 zum Einsatz.
Sie ermöglicht auch Prüfungen bei laufendem
Motor.
Die zusätzlich abgeschirmten Meß-
leitungen V.A.G 1598/31-1 (Länge
1 Meter) und V.A.G 1598/31-2 (Länge
2,5 Meter) erhöhen die Flexibilität und
schützen vor elektromagnetischen
Einflüssen.

Motorsteuergerät

51
S 50
VA

SSP 198/65
VAS 5051

Masse
Prüfbox V.A.G 1598/31

65
Kraftübertragung

Selbstnachstellende Kupplung

Für die Biturbo-Motoren kommt Vorteile:

erstmalig bei Audi eine SAC-
Kupplungsdruckplatte mit • Gleichbleibende Ausrückkräfte über
Verschleißnachstellung zum Lebensdauer der Kupplungsscheibe.
Einsatz. • Höhere Verschleißreserve der
Kupplungsscheibe.
„SAC“ steht für Self-Adjusting-
Clutch und bedeutet „selbst-
nachstellende Kupplung“.

Sensortellerfeder
Verstellring
Zusatzfeder

Gehäusedeckel

Haupttellerfeder

SSP 198/42
Druckfeder

66
Problem:

Bei Verschleiß der Kupplungsscheibe Beim Biturbo-Motor müssen hohe

verändert sich die Lage der Haupttellerfeder
und somit die Kennlinien der Anpreß-und
Ausrückkraft.
Die Haupttellerfeder besitzt eine degressive
Kennlinie. Damit die Anpreßkraft der
Druckplatte über einen Verschleißbereich von
ca. 1,5 - 2 mm nicht zu gering wird, ist die
Kennlinie der Haupttellerfeder so gewählt, daß
die Kräfte zunächst ansteigend verlaufen.
Dies wirkt sich durch unangenehm hohe
Pedalkräfte aus.
Drehmomente von der Kupplung übertragen
werden.
Da bei der Kupplungsauslegung die
Belagfläche durch bauliche Gegebenheiten
beschränkt ist, muß man dies durch eine
höhere Anpreßkraft kompensieren.
Das hat wiederum entsprechende Ausrück-
kräfte zur Folge (besonders bei Verschleiß).

Kennlinie Anpreßkraft
(herkömmliche Kupplung)

Verschleißreserve

Gehäusedeckel
Anpreßkraft

Einbaulage
Zusatzfeder

-2 -1 0 1 2 3 4
Weg der Druckplatte in mm

SSP 198/72

Anschlag für
Ausrückung

Problemlösung:
Haupttellerfeder

Wenn über den gesamten Verschleißbereich

die Lage der Haupttellerfeder gleich bleibt,
verändern sich auch ihre Kräfte nicht.
Verstellring
Dies wird mit der neuen SAC-Kupplungs-
druckplatte realisiert.
Sensortellerfeder

SSP 198/41

67
Kraftübertragung

Funktion der SAC-Kupplung

Verglichen mit einer konventionellen
Kupplung sind folgende Teile neu bzw.
verändert:
Der Anschlag für Ausrückweg
begrenzt den Weg des Aurücklagers
• Sensortellerfeder
und verhindert ein unbeabsichtigtes
• Verstellring mit Rampen (Keil) und Nachstellen des Verstellrings.
Druckfedern
• Gehäusedeckel mit Rampenprägung und Die Zusatzfeder wirkt ab einem
Führungszungen für Druckfedern definiertem Weg der Haupttellerfeder
• Anschlag für Ausrückweg (im entgegen und sorgt für gleich-
Gehäusedeckel integriert) mäßigen Kraftverlauf beim Aus- und
• Zusatzfeder (mit Gehäusedeckel vernietet) Einkuppeln.

Druckplatte
Haupttellerfeder

Gehäusedeckel mit Zusatzfeder

und Anschlag für Ausrückung

Sensortellerfeder
SSP 198/70 Verstellring mit
Zusatzfeder Druckfedern
(aufgenietet)

68
Im Gegensatz zur konventionellen Druckplatte Die Lagerung der Haupttellerfeder erfolgt
ist bei der SAC-Kupplung die Lagerung der durch die Sensortellerfeder und den
Haupttellerfeder nicht starr ausgeführt. Verstellring.

Konventionelle Kupplung SAC-Kupplung

nach Verschleiß nach Verschleiß

Verstellring

Lagerung der
Haupttellerfeder

Lagerung der
SSP 198/73
Haupttellerfeder

Stellung neu Stellung nach Stellung nach Stellung neu

Verschleiß Verschleiß

Wird die Kupplungsscheibe ersetzt,

muß der Verstellring zurückgedreht
werden (siehe Reparaturleitfaden).

Neue SAC-Kupplungsdruckplatten
sind bereits zurückgestellt.

69
Kraftübertragung

Vorgänge beim Auskuppeln

Die Kraft der Sensortellerfeder wirkt gegen die Der Verstellring wird von den Druckfedern
Haupttellerfeder und ist so bemessen, daß bei entlang der Rampen im Gehäusedeckel
normaler Ausrückkraft die Haupttellerfeder an verdreht.
den Verstellring gepreßt wird.
Der Belagverschleiß ist somit ausgeglichen
Wird aufgrund von Belagverschleiß die Kraft und die Kräfte wieder gleichgestellt.
der Haupttellerfeder größer (siehe auch Kräfte-
diagramm) als die der Sensortellerfeder, hebt
die Haupttellerfeder vom Verstellring ab.

Sensortellerfeder Gehäusedeckel Druckfeder

Rampe (Keil)

nach Verschleiß
neu

Verstellring mit Rampen

Lagerung der
Hauptteller- Druckfeder
feder

SSP 198/74

Haupttellerfeder

70
Getriebe
Beim S4 wird die Leistung über das bereits
bekannte 6-Gang-Quattro-Schaltgetriebe 01E
(C90-Getriebe) übertragen.
Wie bei den leistungsstarken Modellen üblich,
wird das Getriebeöl mit einer Ölpumpe und
einem Ölkühler gekühlt.
Bei den Handschaltgetrieben kommt
aufgrund des Zweimassenschwung-
rades zusammen mit der SAC-
Kupplung ein neuer Distanzring
zwischen Motor und Getriebe mit
11 mm Dicke zum Einsatz.

Ölpumpe

SSP 198/76 Zum Ölkühler

Der Audi A6 mit Biturbo-Motor ist wahlweise

mit folgenden Getriebeversionen
kombinierbar:

Frontantrieb Handschaltgetriebe 01E (ohne Ölkühlung)

Quattroantrieb Handschaltgetriebe 01E (ohne Ölkühlung
Frontantrieb Automatikgetriebe 01V
Quattroantrieb Automatikgetriebe 01V

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Notizen

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Lieber Leser,

mit der innovativen Entwicklung des neuen Biturbo-Motors hat AUDI einen
weiteren Meilenstein im Motorenbau gesetzt.

Mit diesem Selbststudienprogramm konnten Sie sich mit der komplexen

Technik des Biturbos vertraut machen.

Im Zuge des Corporate Identity (CI) hat auch das Selbststudienprogramm

ein neues Gesicht bekommen. So ist z. B. die SSP-Nummer auf der
Rückseite aufgedruckt, damit Sie bei der Suche das Heft nicht mehr aus
dem Sammelordner nehmen müssen.

Für Tips und Anregungen zur Verbesserung von Selbststudienprogrammen

stehen wir Ihnen unter der Faxnummer 0841-89-6367 gerne zur Verfügung.

Ihr Service Technik Training

Team

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