RESUMO
Este artigo tem o objetivo de identificar as práticas da gestão e organização de transportes adotadas pelas
empresas componentes de um Arranjo Produtivo Local – APL de água mineral. Onze empresas foram analisadas
sistematicamente, no ano de 2010, baseando o referencial teórico nos aspectos referentes à gestão de transportes
constantes do World Class Logistics Model. O material coletado está organizado em uma estrutura que propicia a
discussão sobre gestão e organização de transportes, identificando os comportamentos adotados pelas empresas e
os consolidando em um perfil do APL. As práticas de gestão de transportes adotadas pela maioria das empresas,
como também aquelas utilizadas em menor grau, são destacadas. O trabalho realizado possibilita a identificação
de discrepâncias entre os comportamentos das empresas componentes do APL de água mineral, assim como
recomenda futuros estudos que podem ser desenvolvidos.
ABSTRACT
This article aims to identify the organization and management transport’s practice adopted by companies from a
Local Productive Arrangement – LPA of mineral water. Eleven businesses were systematically analyzed in
2010, based its theoretical references on World Class Logistics Model’s aspects of transport management. The
collected material is organized in a arrangement that propitiates discussion about the transport’s organization and
management, identifying the behaviors implemented by them and consolidating in a LPA’s profile. Transport
management practices adopted by most of the companies, as those used in a smaller level, are highlighted. This
paper enabled the identification of the gap between the behavior of the companies from the LPA, as well as
recommends future studies that could be developed.
1. INTRODUÇÃO
A gestão e organização do transporte em micro e pequenas empresas – MPEs é abordada
neste artigo, mediante a apresentação do perfil das práticas adotadas pelas componentes de
um arranjo produtivo local – APL de água mineral. O trabalho foi motivado pela
representatividade das MPEs no quadro sócio-econômico nacional e pela relevância dos
transportes no composto logístico.
Segundo Ballou (1993) as três atividades primárias para atingir os objetivos logísticos de
custo e nível de serviço são transporte, manutenção de estoque e processamento de pedidos,
cuja integração é denominada de “ciclo crítico de atividades logísticas”. Dentre elas, o
transporte é uma peça chave do processo logístico, visto que realiza o fluxo de materiais ao
longo da cadeia de suprimentos, agregando o valor de lugar ao processo. O transporte deve ser
eficaz e constitui muitas vezes o maior componente nos custos logísticos de uma empresa
(Lambert, Stock, Vantine, 1998).
Segundo Christopher (1999), “serviço logístico ao cliente pode ser definido como um
fornecimento consistente das utilidades de tempo e lugar. Em outras palavras, os produtos não
têm valor, até que eles estejam nas mãos dos clientes, na hora e lugar exigidos.” A utilidade
de tempo e lugar se relacionam diretamente à movimentação dos materiais, operacionalizada
pelos transportes. A representatividade dos custos de transportes em uma atividade econômica
varia conforme a relação peso/volume/preço das mercadorias transportadas, sendo
considerados ainda outros aspectos, tais como modo de transporte utilizado e distância entre
local de origem e de destino. No caso da distribuição de água mineral, o custo com transportes
representa uma elevada parcela do preço final do produto, o que desperta o interesse sobre as
formas como as fontes de água lidam com esta variável do composto logístico. O objetivo
deste artigo é identificar as práticas de gestão e organização do transporte adotadas pelas
empresas componentes de um APL de água mineral no ano de 2010.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
Estudos apontam a incidência de altas taxas de mortalidade das MPEs, que se devem a
diversos fatores, dentre os quais se destacam a dificuldade de acesso ao crédito, a falta de
suporte técnico, de gerenciamento adequado e de capital humano. Ainda afirma-se que esta
categoria de empresas impõe custos excessivos para a economia, como resultado de escalas de
produção ineficientes, que implicam em baixa produtividade e salários reduzidos para os seus
trabalhadores (Najberg et al, 2000; Santos; Pinho, 2010).
Estes fatores apontam para a relevância da observação dos processos de gestão nas MPEs,
para a qual é necessário um conhecimento detalhado das diversas variáveis relativas à
realização das atividades da empresa, não sendo suficiente analisá-la de forma global. Há de
se efetuar um planejamento segundo o qual as operações devem ser medidas e desenvolvidas
seguindo os parâmetros estabelecidos, guiados pelos objetivos a serem alcançados, bem como
pelos critérios competitivos escolhidos para o negócio. (Faria; Costa, 2005; Paiva et al, 2004;
Slack et al, 2008)
A gestão logística se posiciona como indutora da competitividade, por se voltar aos objetivos
de reduzir os custos totais das empresas e contribuir para a melhoria do nível dos serviços por
elas prestados aos seus clientes, sendo relevante para o meio empresarial. Pesquisadores da
Universidade de Michigan publicaram no ano de 1995 dois trabalhos de grande abrangência,
que ilustram o desenvolvimento da logística nas melhores empresas mundiais - “World Class
Logistics” – e indicam como as melhores empresas do mundo atingiram e mantém sua
excelência logística - “World Class Logistics – The challenge of managing continuous
change”.
Bronzo (2004) ensina que a logística de distribuição oferece o suporte às vendas, partindo da
gestão do estoque de produtos finais, determinando canais de distribuição e viabilizando a
movimentação e o transporte desses produtos, de forma eficiente, do estabelecimento produtor
aos clientes intermediários ou à ponta final da cadeia de valor.
Para Bowersox (2001), o transporte é um dos elementos mais visíveis das operações
logísticas, necessário para transferir fisicamente os materiais entre os elos das cadeias
produtivas, estejam eles na forma de matérias-primas, componentes, subconjuntos, produtos
semi-acabados ou produtos acabados. Na maior parte das indústrias, a atividade de transporte
representa um dos elementos mais importantes na composição do custo logístico, onde os
fretes costumam absorver cerca de 60% do gasto logístico total e entre 9% e 10% do produto
nacional bruto ( Rodrigues, 2007).
A mudança para uma logística com base na resposta à demanda introduziu novos desafios em
relação à consolidação das cargas. A logística baseada no tempo tende a transferir o impacto
de uma demanda imprevisível, que vai da manutenção de estoques de segurança à criação de
pequenos embarques. Todos os membros da cadeia de suprimentos estão buscando reduzir o
tempo de manutenção de inventários a partir de uma melhor sincronização entre
reabastecimento e demanda. O resultado são pedidos menores e frequentes. O aumento do
número de embarques menores não só resulta em custos de transporte mais altos como
também representa um congestionamento no manejo e nas docas (Bowersox, 2006).
Conforme Alano apud Nunes (2009), as transações de transporte são influenciadas por cinco
componentes: o embarcador (ponto de origem), o destinatário (ponto de destino ou receptor),
a transportadora, o governo e o público. A gestão de transporte é responsável por atividades
fundamentais em cada componente, como integração logística, gestão das operações,
negociação de tarifas, consolidação e controle de cargas, auditoria e tratamento de
reclamações.
3. METODOLOGIA ADOTADA
A abordagem empregada para o levantamento dos dados aqui apresentados foi a de survey
(pesquisa quantitativa) numa amostra representativa das MPEs componentes de um APL de
água mineral. Foram selecionadas 11 empresas, dentre as 15 pertencentes ao APL, devido à
disponibilidade apresentada pelos gestores para responder ao questionário.
A primeira etapa do método de pesquisa adotado consistiu no estudo bibliográfico, com o
objetivo de estabelecer o embasamento teórico necessário sobre o World Class Logistics
Model, para assim elaborar uma sistemática para a realização de uma pesquisa empírica,
baseada nos fundamentos do referido modelo e compatível com a realidade das MPEs em
questão.
Nesta etapa, foi levantada a seguinte questão: como as MPEs utilizam a gestão logística na
área de transportes? Este questionamento foi respondido em uma realidade estadual, por um
grupo de empresas componentes de um APL de água mineral, mediante a realização de uma
pesquisa para verificar a adoção de práticas de gestão logística na área de transportes.
Para a formulação do questionário a ser aplicado, analisou-se quais os fatores associados aos
transportes e distribuição seriam mais adotados dentro da realidade em que se encontram as
empresas em análise. Os dados coletados a partir da ferramenta de pesquisa propiciaram a
geração dos gráficos apresentados, com o intuito de identificar o estado logístico que a
amostra estudada se encontrava em relação às práticas de gestão e organização de transportes.
Tendo em conta os objetivos deste estudo, os dados obtidos foram capazes de identificar:
• Cargo ocupado pelo responsável pelos transportes e distribuição;
• Modos de transporte utilizados para suprimentos;
• Propriedade do veículo de suprimentos;
• Tipos de fretes utilizados para suprimentos pelos principais fornecedores;
• Responsabilidade na seleção dos meios de transportes para suprimentos;
• Responsabilidade na seleção das transportadoras para suprimentos;
• Consolidação de cargas para suprimentos;
• Modos de transporte utilizados para distribuição;
• Propriedade do veículo de entrega;
• Tipos de fretes utilizados para distribuição para os principais clientes;
• Responsabilidade na seleção dos meios de transportes para distribuição;
• Responsabilidade na seleção das transportadoras para distribuição;
• Consolidação de cargas para distribuição.
O APL de Água Mineral objeto deste estudo localiza-se no entorno da capital de um estado
situado na Região Nordeste do Brasil, tendo sido criado no ano de 2004 por 15 empresas. Sua
especialidade produtiva é o envase e distribuição de água mineral em embalagens descartáveis
(copos de 200 e 300ml, garrafas de 300ml a 5 litros) e retornáveis (garrafões de 10 e 20
litros). Através de suas ações, as empresas colaboram umas com as outras, mantendo unido o
setor em benefício do mercado, preservando a concorrência e a competitividade entre si.
A produção brasileira de água mineral e potável de mesa envasada passou de 3,73 bilhões de
litros em 2001 para 4,37 bilhões de litros em 2008. Este crescimento, no entanto, foi
interrompido em 2006, quando houve uma diminuição na produção de praticamente 450
milhões de litros em relação ao ano anterior, queda essa mantida em 2007, com recuperação
somente em 2008. Este fato foi atribuído, em uma avaliação inicial, a entrada no mercado em
2006 dos chamados refrigerantes de baixa caloria (DNPM, 2009). No estado em questão
existem atualmente 22 fontes, que configuram um mercado competitivo, ao mesmo tempo que
unido através de ações de órgãos de fomento, políticas de apoio, Arranjo Produtivo Local e
Sindicatos, que dão suporte a indústrias de engarrafamento de água mineral.
No gráfico 1 observa-se que em 83% (10) das empresas, a responsabilidade pelo transporte e
distribuição recai sobre um funcionário. Neste caso, os proprietários são liberados para se
dedicar às decisões estratégicas organizacionais, se dedicando a verificar se o nível de
serviços estabelecidos para os seus clientes está sendo alcançado. Em uma das empresas o
setor é totalmente gerenciado pelo proprietário, enquanto que em outra a responsabilidade é
compartilhada. Este fato vai ao encontro da tendência deduzida a partir do “World Class
Logístics Model” de que os transportes devem ser considerados estrategicamente pelas
organizações que deles se utilizam, sendo gerenciados em termos operacionais por aqueles
que deles se utilizam diretamente.
.
Para que uma empresa adote a logística de transportes adequada às características dos seus
produtos e às necessidades dos seus clientes, precisa conhecer os modos acessíveis nos locais
onde se encontram suas instalações e nos pontos de destino, os tipos de veículos disponíveis e
as cargas adequadas a cada um deles. Observa-se que 100% (11) das empresas recebem as
mercadorias compradas através do modo de transporte rodoviário (gráfico 2), considerando
que a infraestrutura do estado proporciona melhores condições para este modal.
No caso estudado, observa-se (gráfico 3) que 63% (7) das empresas optam por utilizar
veículos de terceiros para suprimento, enquanto que 18% (2) possuem veículos próprios e
18% (2) empregam uma combinação das duas alternativas, buscando adotar uma frota própria
e ter o controle operacional. A tendência de abastecimento com custo de fretes incluído no
preço negociado com os clientes aponta a busca pela agregação de valor pelos fornecedores,
possibilitando que as empresas demandantes mantenham o foco nas suas competências
essenciais.
No gráfico 4, observa-se que 53% (7) das empresas adotam o tipo de frete FOB, enquanto
46% (6) adotam o tipo de frete CIF. Os tipos de fretes utilizados para suprimentos pelos
principais fornecedores estão direta ou indiretamente incluídos no preço do produto, podendo
ser CIF - desembolsado pelo fornecedor ou FOB - desembolsado pelo comprador.
O gráfico 5 indica que em 45% (5) dos casos o próprio fornecedor é o responsável pela
seleção dos meios de transporte utilizados para a movimentação de seus suprimentos. A
empresa está dependente do fornecedor em relação ao tempo necessário para reposição dos
seus estoques, sendo necessário que monitore a atividade de fornecimento dos mesmos para
evitar atrasos no recebimento dos materiais solicitados e manter o nível de serviço adequado à
sua própria demanda. Em 36% (4) dos casos a empresa é quem toma a decisão de que meios
de transportes serão utilizados e em 18% (2) dos casos a decisão é tomada conjuntamente pelo
fornecedor e pela empresa cliente.
Gráfico 5 - Responsabilidade na seleção dos meios de transportes para suprimentos
Em 46% (4) das empresas do APL de água mineral (gráfico 6), os fornecedores tomam a
decisão de selecionar a transportadora e em 54% (6) dos casos a própria empresa é a
responsável.
Observa-se no gráfico 7 que 45% (5) das empresas pesquisadas optam por consolidar a carga
dos produtos com os quais se abastecerão, visando reduzir o preço dos materiais adquiridos e
o custo do frete, decorrentes dos descontos por volume vendido e transportado. Em 36% (4),
observa-se uma flexibilização das duas alternativas e os 18% (2) restantes das empresas
componentes do APL optam pelo fracionamento de cargas para suprimentos, adotando um
perfil de ressuprimento de maior frequência. Em ambientes organizados coletivamente, como
o dos APL’s, recomenda-se que sejam buscados os benefícios advindos da consolidação de
cargas.
O modo de transportes utilizado para distribuição é 100% rodoviário (gráfico 8), tanto em
decorrência das limitações da oferta de outros modais na região onde se situa o APL, quanto
da flexibilidade de tamanho e acesso a diversos pontos propiciados pela alternativa adotada.
Gráfico 8 - Modos de transporte utilizados para distribuição
O estudo identificou que 36% (4) das empresas participantes utilizam veículo próprio para
entrega dos produtos aos seus clientes, 27% (3) empregam veículos de terceiros e 26% (4)
combinam ambas as opções(Gráfico 9). As empresas devem manter o foco nas suas atividades
relevantes para conseguir competitividade, eliminando os custos e as atividades de suporte
que não estão ligadas diretamente a função produção da empresa. No entanto, considerando a
representatividade do custo do frete no preço da água mineral, a distribuição assume uma
posição estratégica, podendo assumir a posição de competência essencial do negócio.
Os tipos de fretes utilizados para distribuição para os principais clientes estão direta ou
indiretamente incluídos no preço do produto, podendo ser CIF - desembolsado pelo
fornecedor ou FOB - desembolsado pelo comprador. Observa-se que 45% (5) das empresas
adotam o tipo de frete FOB, enquanto 33% (4) adotam o tipo de frete CIF.
No gráfico 13, observa-se que entre as organizações consultadas, 45% (5) utilizam cargas
fracionadas, enquanto que os outros 55% (6) das empresas utilizam cargas consolidadas em
suas entregas.
A consolidação das cargas para distribuição representa que as empresas do APL se empenham
em reduzir os custos logísticos incorridos com esta atividade, contribuindo para aumentar a
competitividade do APL estudado.
6. DISCUSSÃO E CONCLUSÕES
O transporte é um dos componentes mais importantes da logística devido à sua participação
nos custos totais e ao seu impacto sobre os serviços a serem prestados pela empresa aos seus
clientes. De acordo com as características dos modos de transportes disponíveis, tais como
tempo de viagem, atrasos, capacidade dos veículos, periodicidade da transferência e da
entrega, ocorrem ajustes nos níveis de estoques que afetam diretamente o serviço ao cliente.
Os vários membros que formam a cadeia de suprimentos, a partir das indústrias de bens
acabados constituem o canal de distribuição, sendo sua principal função ligar o produtor ao
consumidor. Outra forma de observar as cadeias de suprimentos é a partir de uma perspectiva
horizontal, verificando-se as possibilidades de ações conjuntas em benefício do grupo,
passíveis de serem adotadas setorialmente, como no caso do APL de água mineral aqui
estudado.
O ponto em comum identificado nas práticas observadas é o fato da gestão dos transportes e
da distribuição estar centrada nas mãos de um funcionário, e não do proprietário da empresa.
Além deste aspecto, ocorre a coincidência de todas as empresas utilizarem o modo rodoviário,
fato que não advém de consenso, mas da limitação infra-estrutural da região onde se situa o
APL.
Uma oportunidade para as empresas componentes do APL é a redução dos custos por meio da
realização de atividades coletivas na área de transportes, tais como consolidação de cargas
para suprimentos e distribuição.
Estudos futuros podem ser realizados para verificar o impacto da consolidação de cargas e de
fretes no suprimento e na distribuição pelas empresas de um APL, no tocante às variáveis
nível do serviço prestado ao cliente, nível de estoques de materiais e de produtos finais, e
custos com transportes.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Ballou, R. H. Logística empresarial. São Paulo: Atlas, 1993.
Bowersox, D. J.; Closs, D. J. Brazilian logistics: a time for transition. Gestão e Produção. Sao Paulo, v.
4, no. 2, pp. 130-139, ago. 1997.
Bowersox, Donald Jr, Closs, David J. Logística Empresarial: o processo de integração da cadeia de
suprimento. São Paulo: Atlas, 2001.
Bowersox, D. J.; Closs, D. J.; Cooper, M. B. Gestão logística de cadeias de suprimentos. Porto
Alegre: Bookman, 2006.
Bronzo, M. Desempenho e organização da função logística dos fornecedores de primeiro vínculo da
cadeia de suprimentos da Fiat Automóveis no Brasil. Relatório de Pesquisa.
PRPq/FUNDEP/UFMG. Centro de Pós-Graduação e Pesquisas em Administração. Universidade
Federal de Minas Gerais, 2004.
Cassiolato, J. E.; Lastres, H. M. M. O foco em arranjos produtivos e inovativos locais de micro e
pequenas empresas. In: LASTRES, H. M. M. et al. (Ed.). Pequena empresa: cooperação e
desenvolvimento local. Rio de Janeiro: Relume Dumará, 2003.
CLM (COUNCIL OF LOGISTICS MANAGEMENT ). World Class Logistics: The challenge of
Managing Continuous Change. United State of America: Oak Book, 1995, 423pp.
Christopher, Martin. A Logística do marketing. São Paulo: Futura, 1999.
Dias, M. A. P. Administração de materiais: uma abordagem logística. 4. ed., Atlas: São Paulo,1993
DNPM – Departamento Nacional de Produção Mineral. Economia Mineral do Brasil. RODRIGUES, A.
F. da S. (Coord). Brasília-DF: DNPM, 2009. Disponível em
<http://www.dnpm.gov.br/conteudo.asp?IDSecao=68&IDPagina=1461> Último acesso em 18 de
junho de 2010.
Faria, A. C; Costa, M. de F. G. da. Gestão de custos logísticos. São Paulo: Atlas, 2005.
Lambert, D. M., Stock, J. R., Vantine, J. G. Administração estratégica da logística. São Paulo: Vantine
Consultoria, 1998.
Najberg, S.; Puga, F. P.; Oliveira, P. A. S. Sobrevivência das Firmas no Brasil: Dez. 1995/Dez. 1997.
Revista do BNDES, Rio de Janeiro, V. 7, N. 13, P. 33-48, jun. 2000.
Nunes, R. O. Gerenciamento de risco no transporte rodoviário de cargas: uma análise sobre os sistemas de
rastreamento via satélite. Trabalho de conclusão de curso - Faculdade de Tecnologia da Zona
Leste – FATEC - ZL. São Paulo: 2009.
Paiva, E. L.; Carvalho JR., J. M.; Fensterseifer, J. E. Estratégia de Produção e de Operações: Conceitos,
Melhores Práticas e Visão de Futuro. Porto Alegre: Bookman, 2004.
Rodrigues, P. R. A. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à logística internacional. São Paulo:
Aduaneiras, 2007.
Santos, L. D. Sistemas e arranjos produtivos locais: o caso do pólo de informática de Ilhéus/Ba. R. Econ.
contemp., Rio de Janeiro, 10(2): 411-442, mai./ago. 2006.
SEBRAE. Fatores condicionantes e taxas de sobrevivência e mortalidade das micro e pequenas empresas
no Brasil 2003 – 2005. Brasília: SEBRAE, 2007.
Slack, N.; Chambers, S.; Johnston, R. Administração da Produção. Tradução por Maria Teresa
Corrêa de Oliveira e Fábio Alher. 2. ed. São Paulo: Atlas, 2008.
Souza, S.D.C. & Arica, J. (2003) Análise da trajetória competitiva de empresas em um arranjo
produtivo local. Em: Anais do XXIII Encontro nacional de Engenharia de Produção (ENEGEP), Outro
Preto, Minas Gerais. Acessado em 23/07/2010
<http://www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP2003_TR0704_0200.pdf>.
Verdi, A. R. et al. Arranjo produtivo local: identificação das possibilidades da viticultura na Região de
Campinas. Agric. São Paulo, São Paulo, v. 52, n. 2, p. 73-86, jul./dez. 2005.