GESTÃO E ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE NAS EMPRESAS

COMPONENTES DE UM ARRANJO PRODUTIVO LOCAL DE ÁGUA MINERAL

Karla Sousa da Motta
Mônica Maria Mendes Luna
Luis Filipe Azevedo de Oliveira
Nathália de Oliveira Pacheco
Universidade Federal de Santa Catarina
Universidade Federal de Santa Catarina
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
Universidade Federal do Rio Grande do Norte

RESUMO
Este artigo tem o objetivo de identificar as práticas da gestão e organização de transportes adotadas pelas
empresas componentes de um Arranjo Produtivo Local – APL de água mineral. Onze empresas foram analisadas
sistematicamente, no ano de 2010, baseando o referencial teórico nos aspectos referentes à gestão de transportes
constantes do World Class Logistics Model. O material coletado está organizado em uma estrutura que propicia a
discussão sobre gestão e organização de transportes, identificando os comportamentos adotados pelas empresas e
os consolidando em um perfil do APL. As práticas de gestão de transportes adotadas pela maioria das empresas,
como também aquelas utilizadas em menor grau, são destacadas. O trabalho realizado possibilita a identificação
de discrepâncias entre os comportamentos das empresas componentes do APL de água mineral, assim como
recomenda futuros estudos que podem ser desenvolvidos.

ABSTRACT
This article aims to identify the organization and management transport’s practice adopted by companies from a
Local Productive Arrangement – LPA of mineral water. Eleven businesses were systematically analyzed in
2010, based its theoretical references on World Class Logistics Model’s aspects of transport management. The
collected material is organized in a arrangement that propitiates discussion about the transport’s organization and
management, identifying the behaviors implemented by them and consolidating in a LPA’s profile. Transport
management practices adopted by most of the companies, as those used in a smaller level, are highlighted. This
paper enabled the identification of the gap between the behavior of the companies from the LPA, as well as
recommends future studies that could be developed.

1. INTRODUÇÃO
A gestão e organização do transporte em micro e pequenas empresas – MPEs é abordada
neste artigo, mediante a apresentação do perfil das práticas adotadas pelas componentes de
um arranjo produtivo local – APL de água mineral. O trabalho foi motivado pela
representatividade das MPEs no quadro sócio-econômico nacional e pela relevância dos
transportes no composto logístico.

As MPEs têm elevada representatividade quantitativa, social e econômica no Brasil,

respondendo por 98% das empresas, 67% das ocupações e 20% do PIB, conforme o SEBRAE
SP (2007). Embora possuam esta importância nacional, as MPEs enfrentam graves problemas,
que se refletem nos seus curtos ciclos de vida. Estudos do SEBRAE identificam que cerca de
50% das MPEs brasileiras não ultrapassam os cinco primeiros anos de existência. Dentre as
causas identificadas para este fenômeno, se destaca a pequena utilização de práticas de gestão
pelas MPEs, o que afeta negativamente sua competitividade, podendo chegar ao extremo de
interromper a sua trajetória.

A gestão empresarial contempla inúmeras áreas de elevada importância, mas é percebido um

movimento nacional das empresas em direção à logística, composta por dois subsistemas de
atividades, que são a administração de materiais e a distribuição física. Cada um destes
subsistemas é responsável pelo controle da movimentação e coordenação da demanda-
suprimento (Dias, 1993). A logística visa o atendimento das necessidades do consumidor
final, pela administração integrada dos fluxos de materiais e informações nos níveis intra e
inter-organizacional, contemplando práticas de gestão relativas a competências que são
essenciais à sobrevivência das MPEs.

Segundo Ballou (1993) as três atividades primárias para atingir os objetivos logísticos de
custo e nível de serviço são transporte, manutenção de estoque e processamento de pedidos,
cuja integração é denominada de “ciclo crítico de atividades logísticas”. Dentre elas, o
transporte é uma peça chave do processo logístico, visto que realiza o fluxo de materiais ao
longo da cadeia de suprimentos, agregando o valor de lugar ao processo. O transporte deve ser
eficaz e constitui muitas vezes o maior componente nos custos logísticos de uma empresa
(Lambert, Stock, Vantine, 1998).

Segundo Christopher (1999), “serviço logístico ao cliente pode ser definido como um
fornecimento consistente das utilidades de tempo e lugar. Em outras palavras, os produtos não
têm valor, até que eles estejam nas mãos dos clientes, na hora e lugar exigidos.” A utilidade
de tempo e lugar se relacionam diretamente à movimentação dos materiais, operacionalizada
pelos transportes. A representatividade dos custos de transportes em uma atividade econômica
varia conforme a relação peso/volume/preço das mercadorias transportadas, sendo
considerados ainda outros aspectos, tais como modo de transporte utilizado e distância entre
local de origem e de destino. No caso da distribuição de água mineral, o custo com transportes
representa uma elevada parcela do preço final do produto, o que desperta o interesse sobre as
formas como as fontes de água lidam com esta variável do composto logístico. O objetivo
deste artigo é identificar as práticas de gestão e organização do transporte adotadas pelas
empresas componentes de um APL de água mineral no ano de 2010.

Nas seções seguintes estão apresentadas a revisão teórica e a abordagem metodológica

empregadas para a realização do estudo, seguidas pela apresentação do APL e pelos
resultados obtidos na pesquisa realizada, que consolidam aspectos relativos aos
comportamentos de gestão de transportes adotados pelas empresas em questão. O artigo é
concluído com uma discussão acerca das medidas passíveis de serem adotadas pelas empresas
em busca da homogeneidade do grupo, com base nas quais futuros estudos podem ser
desenvolvidos.

2. REFERENCIAL TEÓRICO
Estudos apontam a incidência de altas taxas de mortalidade das MPEs, que se devem a
diversos fatores, dentre os quais se destacam a dificuldade de acesso ao crédito, a falta de
suporte técnico, de gerenciamento adequado e de capital humano. Ainda afirma-se que esta
categoria de empresas impõe custos excessivos para a economia, como resultado de escalas de
produção ineficientes, que implicam em baixa produtividade e salários reduzidos para os seus
trabalhadores (Najberg et al, 2000; Santos; Pinho, 2010).

Estes fatores apontam para a relevância da observação dos processos de gestão nas MPEs,
para a qual é necessário um conhecimento detalhado das diversas variáveis relativas à
realização das atividades da empresa, não sendo suficiente analisá-la de forma global. Há de
se efetuar um planejamento segundo o qual as operações devem ser medidas e desenvolvidas
seguindo os parâmetros estabelecidos, guiados pelos objetivos a serem alcançados, bem como
pelos critérios competitivos escolhidos para o negócio. (Faria; Costa, 2005; Paiva et al, 2004;
Slack et al, 2008)

A gestão logística se posiciona como indutora da competitividade, por se voltar aos objetivos
de reduzir os custos totais das empresas e contribuir para a melhoria do nível dos serviços por
elas prestados aos seus clientes, sendo relevante para o meio empresarial. Pesquisadores da
Universidade de Michigan publicaram no ano de 1995 dois trabalhos de grande abrangência,
que ilustram o desenvolvimento da logística nas melhores empresas mundiais - “World Class
Logistics” – e indicam como as melhores empresas do mundo atingiram e mantém sua
excelência logística - “World Class Logistics – The challenge of managing continuous
change”.

Figura 1 – Modelo “World Class Logistics”

Fonte: The Global Logistics Research Team, 1995 (adaptado)

Os resultados destes trabalhos indicam que as companhias que estabelecem competências

logísticas podem ganhar vantagens competitivas significativas nas dimensões de eficiência,
eficácia e flexibilidade, que englobam as dezessete capacidades mensuráveis que uma
empresa deve possuir para apresentar uma logística classe mundial, conforme relatado por
Closs (1997) (figura 2).

Figura 2 – Modelo de capacidades logísticas

Fonte: The Global Logistics Research Team, 1995 (adaptado)
No âmbito da competência “integração”, a capacidade “unificação da cadeia de suprimentos”
contempla o transporte, também incluído na competência “agilidade”, por meio da capacidade
“alocação”. A unificação da cadeia de suprimentos se relaciona diretamente com a integração
entre seus elos, via os diferentes canais de distribuição requeridos para atender às
necessidades dos clientes. Esta abordagem aponta para o fato de que os transportes devem ser
considerados estrategicamente pelas organizações que deles se utilizam, sendo gerenciados
em termos operacionais por aqueles que deles se utilizam diretamente.

Bronzo (2004) ensina que a logística de distribuição oferece o suporte às vendas, partindo da
gestão do estoque de produtos finais, determinando canais de distribuição e viabilizando a
movimentação e o transporte desses produtos, de forma eficiente, do estabelecimento produtor
aos clientes intermediários ou à ponta final da cadeia de valor.

Para Bowersox (2001), o transporte é um dos elementos mais visíveis das operações
logísticas, necessário para transferir fisicamente os materiais entre os elos das cadeias
produtivas, estejam eles na forma de matérias-primas, componentes, subconjuntos, produtos
semi-acabados ou produtos acabados. Na maior parte das indústrias, a atividade de transporte
representa um dos elementos mais importantes na composição do custo logístico, onde os
fretes costumam absorver cerca de 60% do gasto logístico total e entre 9% e 10% do produto
nacional bruto ( Rodrigues, 2007).

A mudança para uma logística com base na resposta à demanda introduziu novos desafios em
relação à consolidação das cargas. A logística baseada no tempo tende a transferir o impacto
de uma demanda imprevisível, que vai da manutenção de estoques de segurança à criação de
pequenos embarques. Todos os membros da cadeia de suprimentos estão buscando reduzir o
tempo de manutenção de inventários a partir de uma melhor sincronização entre
reabastecimento e demanda. O resultado são pedidos menores e frequentes. O aumento do
número de embarques menores não só resulta em custos de transporte mais altos como
também representa um congestionamento no manejo e nas docas (Bowersox, 2006).

Conforme Alano apud Nunes (2009), as transações de transporte são influenciadas por cinco
componentes: o embarcador (ponto de origem), o destinatário (ponto de destino ou receptor),
a transportadora, o governo e o público. A gestão de transporte é responsável por atividades
fundamentais em cada componente, como integração logística, gestão das operações,
negociação de tarifas, consolidação e controle de cargas, auditoria e tratamento de
reclamações.

Considerando que as atividades de distribuição realizadas por uma empresa correspondem à

de suprimentos de uma outra, é necessário para uma efetiva gestão logística que se observe as
transações de transporte ao longo da cadeia de suprimentos, em ambos os sentidos.

3. METODOLOGIA ADOTADA
A abordagem empregada para o levantamento dos dados aqui apresentados foi a de survey
(pesquisa quantitativa) numa amostra representativa das MPEs componentes de um APL de
água mineral. Foram selecionadas 11 empresas, dentre as 15 pertencentes ao APL, devido à
disponibilidade apresentada pelos gestores para responder ao questionário.
A primeira etapa do método de pesquisa adotado consistiu no estudo bibliográfico, com o
objetivo de estabelecer o embasamento teórico necessário sobre o World Class Logistics
Model, para assim elaborar uma sistemática para a realização de uma pesquisa empírica,
baseada nos fundamentos do referido modelo e compatível com a realidade das MPEs em
questão.

Nesta etapa, foi levantada a seguinte questão: como as MPEs utilizam a gestão logística na
área de transportes? Este questionamento foi respondido em uma realidade estadual, por um
grupo de empresas componentes de um APL de água mineral, mediante a realização de uma
pesquisa para verificar a adoção de práticas de gestão logística na área de transportes.

Para a formulação do questionário a ser aplicado, analisou-se quais os fatores associados aos
transportes e distribuição seriam mais adotados dentro da realidade em que se encontram as
empresas em análise. Os dados coletados a partir da ferramenta de pesquisa propiciaram a
geração dos gráficos apresentados, com o intuito de identificar o estado logístico que a
amostra estudada se encontrava em relação às práticas de gestão e organização de transportes.

Tendo em conta os objetivos deste estudo, os dados obtidos foram capazes de identificar:
• Cargo ocupado pelo responsável pelos transportes e distribuição;
• Modos de transporte utilizados para suprimentos;
• Propriedade do veículo de suprimentos;
• Tipos de fretes utilizados para suprimentos pelos principais fornecedores;
• Responsabilidade na seleção dos meios de transportes para suprimentos;
• Responsabilidade na seleção das transportadoras para suprimentos;
• Consolidação de cargas para suprimentos;
• Modos de transporte utilizados para distribuição;
• Propriedade do veículo de entrega;
• Tipos de fretes utilizados para distribuição para os principais clientes;
• Responsabilidade na seleção dos meios de transportes para distribuição;
• Responsabilidade na seleção das transportadoras para distribuição;
• Consolidação de cargas para distribuição.

Quanto ao processamento, depois de aplicados os questionários, os dados coletados no campo

sofreram dupla digitação, em separado, tendo sido confrontados e posteriormente revistas as
eventuais diferenças.

4. APRESENTAÇÃO DO APL DE ÁGUA MINERAL

Um Arranjo Produtivo Local – APL - consiste em aglomerações espaciais de agentes
econômicos, políticos e sociais, com foco em um conjunto específico de atividades
econômicas que apresentam vínculos e interdependência (Santos, 2006).

Para Cassiolato e Lastres (2003), os APLs englobam a participação e a interação de empresas,

de variadas formas de representação, assim como de instituições públicas e privadas voltadas
para a formação e capacitação de recursos humanos.

Segundo Souza & Arica (2003), o objetivo do APL é o crescimento do setor e

desenvolvimento uniforme dos agentes nele envolvidos, garantindo qualidade ao produto. O
fortalecimento destas empresas acontece devido à formação de um grupo de entidades, o qual
facilita a interação com o governo, outras associações e instituições. A capacidade das
empresas adotarem padrões técnicos, procedimentos e rotinas operacionais característicos de
cada setor, sofre influências tanto da tradição e da cultura local, quanto das demandas
específicas do mercado, em termos de qualidade, diversidade e preço dos produtos.
A concentração de atividades econômicas interligadas em certas localidades aumenta o seu
desempenho no mercado interno e no externo, mediante a presença de três fatores: a
especialização em atividades econômicas relacionadas, a inovação e a adoção de melhorias
práticas, e a identidade territorial, seja através da cultura local, seja de instituições locais, de
marcas ou certificações de produtos (Verdi et al, 2005).

Os arranjos produtivos locais podem compartilhar atividades que beneficiem o grupo de

entidades, através do compartilhamento dos custos com treinamento, assistência técnica e
aquisição de equipamentos especializados, dentre outros gastos de interesse comum. A
existência de arranjos produtivos locais possibilita a união de estratégias de várias entidades e
a disponibilização dos recursos fundamentais para seus processos produtivos.

O APL de Água Mineral objeto deste estudo localiza-se no entorno da capital de um estado
situado na Região Nordeste do Brasil, tendo sido criado no ano de 2004 por 15 empresas. Sua
especialidade produtiva é o envase e distribuição de água mineral em embalagens descartáveis
(copos de 200 e 300ml, garrafas de 300ml a 5 litros) e retornáveis (garrafões de 10 e 20
litros). Através de suas ações, as empresas colaboram umas com as outras, mantendo unido o
setor em benefício do mercado, preservando a concorrência e a competitividade entre si.

Os maiores consumidores mundiais de água engarrafada no ano de 2008 foram, segundo a

Beverage Marketing Corporation, nesta ordem, Estados Unidos, México, China, Brasil, Itália,
Indonésia, Alemanha e França. Neste mesmo ano, o consumo de água mineral no Brasil foi de
14,3 milhões de litros, 32,83% maior que em 2003, quando houve um consumo de 10,8
milhões litros (DNPM, 2009). A obtenção e o consumo de água mineral engarrafada no
Nordeste apresentam um crescimento contínuo e superior às demais regiões. De acordo com o
DNPM (2009), em 2008, a produção do nordeste foi de ordem de 1,49 bilhões de litros, cerca
de 34% da produção nacional.

A produção brasileira de água mineral e potável de mesa envasada passou de 3,73 bilhões de
litros em 2001 para 4,37 bilhões de litros em 2008. Este crescimento, no entanto, foi
interrompido em 2006, quando houve uma diminuição na produção de praticamente 450
milhões de litros em relação ao ano anterior, queda essa mantida em 2007, com recuperação
somente em 2008. Este fato foi atribuído, em uma avaliação inicial, a entrada no mercado em
2006 dos chamados refrigerantes de baixa caloria (DNPM, 2009). No estado em questão
existem atualmente 22 fontes, que configuram um mercado competitivo, ao mesmo tempo que
unido através de ações de órgãos de fomento, políticas de apoio, Arranjo Produtivo Local e
Sindicatos, que dão suporte a indústrias de engarrafamento de água mineral.

5. PRÁTICAS DE GESTÃO E ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE

IDENTIFICADAS
Um sistema de transporte é formado pelas vias, veículos e terminais, que caracterizam cada
um dos modos de transportes. Custos e qualidade dos serviços são os dois objetivos básicos a
considerar no momento da escolha do modo de transporte. O custo de movimentar um
produto ao longo de certa distância varia em função do modo de transporte utilizado, das
características do produto, do volume a transportar e de diversos outros fatores externos. O
transporte rodoviário é o mais flexível e versátil, além de ser rápido e confiável, o que faz
com que seja o modo dominante no Brasil. Para certos tipos de carga, o uso da ferrovia ou do
transporte marítimo, a empresa poderá fazer economias significativas em face do transporte
rodoviário. Ao preferir uma destas alternativas, é recomendável que se verifique restrições de
prazo de entrega, segurança da carga, estoques de cobertura a serem mantidos, dentre outros
fatores.

No gráfico 1 observa-se que em 83% (10) das empresas, a responsabilidade pelo transporte e
distribuição recai sobre um funcionário. Neste caso, os proprietários são liberados para se
dedicar às decisões estratégicas organizacionais, se dedicando a verificar se o nível de
serviços estabelecidos para os seus clientes está sendo alcançado. Em uma das empresas o
setor é totalmente gerenciado pelo proprietário, enquanto que em outra a responsabilidade é
compartilhada. Este fato vai ao encontro da tendência deduzida a partir do “World Class
Logístics Model” de que os transportes devem ser considerados estrategicamente pelas
organizações que deles se utilizam, sendo gerenciados em termos operacionais por aqueles
que deles se utilizam diretamente.
.

Gráfico 1 - Cargo ocupado pelo responsável pelos transportes e distribuição

Para que uma empresa adote a logística de transportes adequada às características dos seus
produtos e às necessidades dos seus clientes, precisa conhecer os modos acessíveis nos locais
onde se encontram suas instalações e nos pontos de destino, os tipos de veículos disponíveis e
as cargas adequadas a cada um deles. Observa-se que 100% (11) das empresas recebem as
mercadorias compradas através do modo de transporte rodoviário (gráfico 2), considerando
que a infraestrutura do estado proporciona melhores condições para este modal.

Gráfico 2 - Modos de transporte utilizados para suprimentos

No caso estudado, observa-se (gráfico 3) que 63% (7) das empresas optam por utilizar
veículos de terceiros para suprimento, enquanto que 18% (2) possuem veículos próprios e
18% (2) empregam uma combinação das duas alternativas, buscando adotar uma frota própria
e ter o controle operacional. A tendência de abastecimento com custo de fretes incluído no
preço negociado com os clientes aponta a busca pela agregação de valor pelos fornecedores,
possibilitando que as empresas demandantes mantenham o foco nas suas competências
essenciais.

Gráfico 3 - Propriedade do veículo de suprimentos

No gráfico 4, observa-se que 53% (7) das empresas adotam o tipo de frete FOB, enquanto
46% (6) adotam o tipo de frete CIF. Os tipos de fretes utilizados para suprimentos pelos
principais fornecedores estão direta ou indiretamente incluídos no preço do produto, podendo
ser CIF - desembolsado pelo fornecedor ou FOB - desembolsado pelo comprador.

Gráfico 4 - Tipos de fretes utilizados para suprimentos pelos principais fornecedores

O gráfico 5 indica que em 45% (5) dos casos o próprio fornecedor é o responsável pela
seleção dos meios de transporte utilizados para a movimentação de seus suprimentos. A
empresa está dependente do fornecedor em relação ao tempo necessário para reposição dos
seus estoques, sendo necessário que monitore a atividade de fornecimento dos mesmos para
evitar atrasos no recebimento dos materiais solicitados e manter o nível de serviço adequado à
sua própria demanda. Em 36% (4) dos casos a empresa é quem toma a decisão de que meios
de transportes serão utilizados e em 18% (2) dos casos a decisão é tomada conjuntamente pelo
fornecedor e pela empresa cliente.
 Gráfico 5 - Responsabilidade na seleção dos meios de transportes para suprimentos

Em 46% (4) das empresas do APL de água mineral (gráfico 6), os fornecedores tomam a
decisão de selecionar a transportadora e em 54% (6) dos casos a própria empresa é a
responsável.

Gráfico 6 - Responsabilidade na seleção das transportadoras para suprimentos

Observa-se no gráfico 7 que 45% (5) das empresas pesquisadas optam por consolidar a carga
dos produtos com os quais se abastecerão, visando reduzir o preço dos materiais adquiridos e
o custo do frete, decorrentes dos descontos por volume vendido e transportado. Em 36% (4),
observa-se uma flexibilização das duas alternativas e os 18% (2) restantes das empresas
componentes do APL optam pelo fracionamento de cargas para suprimentos, adotando um
perfil de ressuprimento de maior frequência. Em ambientes organizados coletivamente, como
o dos APL’s, recomenda-se que sejam buscados os benefícios advindos da consolidação de
cargas.

Gráfico 7 - Consolidação de cargas para suprimentos

O modo de transportes utilizado para distribuição é 100% rodoviário (gráfico 8), tanto em
decorrência das limitações da oferta de outros modais na região onde se situa o APL, quanto
da flexibilidade de tamanho e acesso a diversos pontos propiciados pela alternativa adotada.
 Gráfico 8 - Modos de transporte utilizados para distribuição

O estudo identificou que 36% (4) das empresas participantes utilizam veículo próprio para
entrega dos produtos aos seus clientes, 27% (3) empregam veículos de terceiros e 26% (4)
combinam ambas as opções(Gráfico 9). As empresas devem manter o foco nas suas atividades
relevantes para conseguir competitividade, eliminando os custos e as atividades de suporte
que não estão ligadas diretamente a função produção da empresa. No entanto, considerando a
representatividade do custo do frete no preço da água mineral, a distribuição assume uma
posição estratégica, podendo assumir a posição de competência essencial do negócio.

Gráfico 9 - Propriedade do veículo de entrega

Os tipos de fretes utilizados para distribuição para os principais clientes estão direta ou
indiretamente incluídos no preço do produto, podendo ser CIF - desembolsado pelo
fornecedor ou FOB - desembolsado pelo comprador. Observa-se que 45% (5) das empresas
adotam o tipo de frete FOB, enquanto 33% (4) adotam o tipo de frete CIF.

Gráfico 10 - Tipos de fretes utilizados para distribuição para os principais clientes

Quanto à responsabilidade na seleção dos meios de transportes para distribuição, a maioria

das empresas estudadas (64%) opta por decidir o meio de transporte para entregas aos
clientes, enquanto que 27% (três) delegam esta decisão para os clientes e uma delas (9%)
apresenta variação entre empresa e clientes na tomada de decisão (gráfico 11).
 Gráfico 11 - Responsabilidade na seleção dos meios de transportes para distribuição

Em relação à responsabilidade na seleção das transportadoras para a distribuição, a empresa

fornecedora define em 54% (6) dos casos, com os clientes assumindo este papel em 27% (3)
das situações. Em uma das organizações, a responsabilidade desta seleção pode ficar a cargo
dos clientes ou da própria empresa, e em outra delas a seleção das transportadoras para
distribuição é inexistente, pois 100% das entregas são FOB (gráfico 12).
Ao terem domínio do processo decisório, o controle das decisões que tomam como base os
custos de distribuição, tempo de entrega e a quantidade de produtos a serem distribuídos são
de responsabilidade das empresas, as quais decidirão de acordo com os seus objetivos
estratégicos.

Gráfico 12 - Responsabilidade na seleção das transportadoras para distribuição

No gráfico 13, observa-se que entre as organizações consultadas, 45% (5) utilizam cargas
fracionadas, enquanto que os outros 55% (6) das empresas utilizam cargas consolidadas em
suas entregas.

Gráfico 13 - Consolidação de cargas para distribuição

A consolidação das cargas para distribuição representa que as empresas do APL se empenham
em reduzir os custos logísticos incorridos com esta atividade, contribuindo para aumentar a
competitividade do APL estudado.

6. DISCUSSÃO E CONCLUSÕES
O transporte é um dos componentes mais importantes da logística devido à sua participação
nos custos totais e ao seu impacto sobre os serviços a serem prestados pela empresa aos seus
clientes. De acordo com as características dos modos de transportes disponíveis, tais como
tempo de viagem, atrasos, capacidade dos veículos, periodicidade da transferência e da
entrega, ocorrem ajustes nos níveis de estoques que afetam diretamente o serviço ao cliente.
Os vários membros que formam a cadeia de suprimentos, a partir das indústrias de bens
acabados constituem o canal de distribuição, sendo sua principal função ligar o produtor ao
consumidor. Outra forma de observar as cadeias de suprimentos é a partir de uma perspectiva
horizontal, verificando-se as possibilidades de ações conjuntas em benefício do grupo,
passíveis de serem adotadas setorialmente, como no caso do APL de água mineral aqui
estudado.

Observou-se uma tendência de heterogeneidade nas práticas de gestão e organização dos

transportes empregadas pelas empresas componentes do APL de água mineral analisado, tanto
para as atividades relacionadas aos suprimentos quanto para aquelas ligadas à distribuição.

O ponto em comum identificado nas práticas observadas é o fato da gestão dos transportes e
da distribuição estar centrada nas mãos de um funcionário, e não do proprietário da empresa.
Além deste aspecto, ocorre a coincidência de todas as empresas utilizarem o modo rodoviário,
fato que não advém de consenso, mas da limitação infra-estrutural da região onde se situa o
APL.

Uma oportunidade para as empresas componentes do APL é a redução dos custos por meio da
realização de atividades coletivas na área de transportes, tais como consolidação de cargas
para suprimentos e distribuição.

Estudos futuros podem ser realizados para verificar o impacto da consolidação de cargas e de
fretes no suprimento e na distribuição pelas empresas de um APL, no tocante às variáveis
nível do serviço prestado ao cliente, nível de estoques de materiais e de produtos finais, e
custos com transportes.

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