Studi Kelayakan Pelebaran Jl. Ki Ageng Gribig Pada BWP Malang Timur

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ................................................................................................... i

DAFTAR ISI............................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ........................................................................................................ v
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................... vii
1. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang........................................................................................................ I-1
1.2. Maksud Dan Tujuan Studi ........................................................................................ I-2
1.3. Sasaran .................................................................................................................. I-2
1.4. Ruang Lingkup ........................................................................................................ I-3
1.4.1. Lingkup Lokasi .............................................................................................. I-3
1.4.2. Lingkup Kegiatan .......................................................................................... I-3
1.5. Referensi Hukum .................................................................................................... I-4
1.6. Pendekatan Dan Metodologi ................................................................................... I-5
2. TINJAUAN KEBIJAKAN
2.1 RTRW Kota Malang ................................................................................................. II-1
2.2 Rencana detail tata ruang (rdtr) malang timur .......................................................... II-2
2.3 Rencana induk jaringan jalan ................................................................................... II-4
2.3.1. Kawasan Perkotaan Dalam Sistim Jaringan Jalan Kota Malang ........................ II-5
2.3.2. Rencana Pengembangan Fungsi dan Hirarki Jalan Pada Sub Pusat
Malang Timur ................................................................................................ II-5
2.4 Rencana induk LLAJ kota malang ............................................................................ II-6
2.4.1 Jaringan Jalan................................................................................................ II-6
2.4.2 Jalan Lingkar ................................................................................................. II-6
2.4.3 Pola Pergerakan ............................................................................................ II-7
2.4.4 Rencana jalan lingkar timur ............................................................................ II-7
2.4.5 Sebaran Perjalanan........................................................................................ II-7
2.4.6 Analisis Jaringan Jalan Kota Malang ............................................................... II-8
2.5 Kajian lingkungan hidup strategis (klhs) kota malang ............................................... II-9
2.5.1 Struktur Ruang dan Strategi Penataan Ruang ................................................. II-9
2.5.2 Kebijakan Pengembangan Sistem Transportasi .............................................. II-10
2.5.3 Rencana Jalan Lingkar Timur ......................................................................... II-12
2.5.4 PKM Kelompok Tata Ruang dan Infratruktur .................................................. II-13
2.6 Potensi dan kondisi sumber daya ............................................................................. II-15
2.7 Potensi dan kondisi sumber daya manusia ............................................................... II-18
2.8 Potensi dan kondisi ekonomi ................................................................................... II-19
ii
3. HASIL ANALISIS
3.1. Sistem Jaringan Jalan .............................................................................................. III-1
3.1.1. Koridor Studi ................................................................................................. III-1
3.1.2. Aksesibilitas Koridor ...................................................................................... III-2
3.1.3. Rencana Jalan Tol .......................................................................................... III-4
3.2. Kinerja Jaringan Jalan.............................................................................................. III-4
3.2.1 Karakteristik Ruas Jalan ................................................................................. III-5
3.2.2 Kinerja Jaringan Jalan .................................................................................... III-10
3.2.3 Pola Pergerakan ............................................................................................ III-11
3.3 Skema Pelebaran Jalan ........................................................................................... III-13
3.3.1. Ruang Milik Jalan........................................................................................... III-13
3.3.2 Peta Situasi ................................................................................................... III-17
3.3.3. Alternatif Trase ............................................................................................. III-17
3.4. Karakteristik Fisik ................................................................................................... III-19
3.4.1 Daya Dukung Tanah ...................................................................................... III-19
3.4.2 Lendutan Balik Perkerasan ............................................................................ III-21
3.4.3 Intensitas Hujan ............................................................................................ III-21
3.5. Karakteristik Sosial Ekonomi ................................................................................... III-22
4. PEMILIHAN TRASE
4.1 Umum .................................................................................................................... IV-1
4.2 Alternatif Penanganan ............................................................................................ IV-1
4.2.1 Pertimbangan Penentuan Skema Pelebaran ................................................... IV-1
4.2.2 Alternatif Skema Pelebaran ........................................................................... IV-3
4.3 Analytical Hierarchy Process.................................................................................... IV-4
4.3.1 Responden .................................................................................................... IV-4
4.3.2 Pembobotan Aspek ....................................................................................... IV-5
4.4 Konsep Pemilihan Alternatif .................................................................................... IV-6
4.4.1 Aspek Aksesibilitasan dan Mobilitas ............................................................... IV-6
4.4.2 Aspek Teknis ................................................................................................. IV-7
4.4.3 Aspek Sosial Ekonomi .................................................................................... IV-8
4.5 Pemilihan Trase ...................................................................................................... IV-9
5. PRA DESAIN RENCANA

5.1. Peramalan Lalu Lintas ............................................................................................. V-1
5.1.1. Normal Traffic ............................................................................................... V-2
5.1.2. Diverted Traffic ............................................................................................. V-3
5.1.3. Generated Trafffic ......................................................................................... V-5
5.1.4. Equivalent Single Axle Load ........................................................................... V-6
5.2. Pradesain Perkerasan Jalan Baru ............................................................................. V-6
5.3. Pradesain Pelapisan Ulang Perkerasan ..................................................................... V-13
5.4. Pradesain Geometrik .............................................................................................. V-18
5.5. Estimasi Biaya ........................................................................................................ V-22
5.5.1. Analisis Harga Satuan .................................................................................... V-22
iii
5.5.2 Rencana Anggaran Biaya ............................................................................... V-23
6. KAJIAN KELAYAKAN
6.1. Umum .................................................................................................................... VI-1
6.2. Konsep Pendekatan Analitis .................................................................................... VI-1
6.3. Konsep Pendekatan Analitis .................................................................................... VI-2
6.3.1. Komponen Biaya ........................................................................................... VI-2
6.3.2. Komponen Manfaat ....................................................................................... VI-2
6.4. Parameter Kelayakan .............................................................................................. VI-9
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Jumlah dan Kepadatan Penduduk Kota Malang Tahun 2010........................... II-18
Tabel 2.2. Kepadatan Penduduk Sub Pusat Kota Malang Timur ..................................... II-18
Tabel 3.1. Volume Jam Puncak Jaringan Jalan ............................................................... III-9
Tabel 3.2. PerhitunganKapasitas Ruas Jalan .................................................................. III-10
Tabel 3.3. PerhitunganKapasitas Simpang .................................................................... III-10
Tabel 3.4. Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan ................................................................. III-10
Tabel 3.5. Zonasi pergerakan keluar Masuk Malang ....................................................... III-11
Tabel 3.6. Segmentasi Lebar Rumija ............................................................................. III-13
Tabel 3.7. Perhitungan Jumlah Utilitas dan Pohon terdampak Rencana Pelebaran ......... III-14
Tabel 3.8. Contoh Analisis CBR 90% ............................................................................. III-20
Tabel 3.9. Rekapitulasi Hasil Analisis CBR ..................................................................... III-20
Tabel 3.10. Rekapitulasi Hasil Analisis Lendutan Balik ..................................................... III-21
Tabel 3.11. Hasil Perhitungan Curah Hujan Rancangan ................................................... III-22
Tabel 3.12. Distribusi Usia Responden Di Daerah Penelitian ............................................ III-22
Tabel 4.1. Pertimbangan Penentuan Alternatif Pelebaran 1 ........................................... IV-3
Tabel 4.2. Pertimbangan Penentuan Alternatif Pelebaran 2 ........................................... IV-4
Tabel 4.3. Jumlah Responden AHP ............................................................................... IV-5
Tabel 4.4. Parameter Penilaian Aspek Aksesibilitas ....................................................... IV-7
Tabel 4.5. Parameter Penilaian Aspek Teknis Jalan ........................................................ IV-8
Tabel 4.6. Parameter Penilaian Aspek Sosial Ekonomi ................................................... IV-9
Tabel 4.7. Penilaian Pemilihan Trase ............................................................................. IV-10
Tabel 5.1. Perhitungan Pertumbuhan Lalu Lintas .......................................................... V-2
Tabel 5.2. Perhitungan Pertumbuhan Lalu Lintas .......................................................... V-3
Tabel 5.3. Prediksi Lalu Lintas Jalan Tol Malang - Pandaan ............................................ V-3
Tabel 5.4. Perhitungan Rasio Diversi ............................................................................. V-4
Tabel 5.5. Perhitungan Repetisis Beban Lalu Lintas ....................................................... V-4
Tabel 5.6. Perhitungan Rasio Diversi ............................................................................. V-5
Tabel 5.7. Data Perencanaan Bangkitan Rumah Tangga ................................................ V-5
Tabel 5.8. Perhitungan Total Bangkitan Rumah Tangga ................................................ V-5
Tabel 5.9. Perhitungan Bangkitan Rumah Tangga ......................................................... V-6
Tabel 5.10. Prediksi lalu Lintas Tahun Rencana ............................................................... V-6
Tabel 5.11. Tingkat Reliabilitas (R) ................................................................................. V-8
Tabel 5.12. Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo) ....................................... V-9
Tabel 5.13. Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt) ........................................ V-9
Tabel 5. 14 Perhitungan Lendutan Perkerasan Jalan ....................................................... V-16
Tabel 5.18. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Tebal Overlay ............................................... V-17
Tabel 5.19. Detail Perhitungan Alinyemen Horizontal Jalan Akses BIL ............................. V-18
v
Tabel 5.20.Estimasi Biaya Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig ............................................. V-23
Tabel 6. 1 Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan................................ VI-4
Tabel 6. 2 Konsumsi Dasar Minyak Pelumas (liter/km) ................................................... VI-4
Tabel 6. 3 Faktor Koreksi Konsumsi Pelumas terhadap Kekasaran Permukaan ............... VI-4
Tabel 6. 4 Rekapitulasi Penghematan BOK ................................................................... VI-6
Tabel 6. 5 Rekapitulasi Penghematan Nilai Waktu ......................................................... VI-8
Tabel 6. 6 Perhitungan Kelayakan ................................................................................ VI-10
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Peta Lokasi Studi Kelayakan Pelebaran jalan ............................................ I-3
Gambar 1.2. Batas Awal Akhir Ruas Jl. Ki Ageng Gribig ................................................. I-3
Gambar 1.3. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan ............................................................ I-6
Gambar 2.1. Struktur Pola Ruang Kota Malang ............................................................ II-2
Gambar 2.2. Struktur Pola Ruang BWP Malang Timur .................................................. II-3
Gambar 2.3. Peta Kawasan Prioritas BWP Malang Timur .............................................. II-4
Gambar 3.1. Ilustrasi Lokasi Jl. Ki Ageng Gribig ............................................................ III-2
Gambar 3.2. Jalan Tol di Wilayah Kota Malang ............................................................. III-3
Gambar 3.3. Tipikal Hubungan Kecepatan – Kepadatan -Arus ....................................... III-5
Gambar 3.4. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Jl. Ki Ageng Gribig (Madyopuro) .................... III-6
Gambar 3.5. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Jl. Ki Ageng Gribig (Lesanpuro) ...................... III-6
Gambar 3.6. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Jl. Ranugrati .................................................. III-7
Gambar 3.7. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Simpang Muharto ......................................... III-7
Gambar 3.8. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Simpang Danau Toba .................................... III-8
Gambar 3.9. Komposisi Kendaraan pada Persimpangan ............................................... III-8
Gambar 3.10. Komposisi Kendaraan pada Ruas Jalan ..................................................... III-9
Gambar 3.11. Desiree Line Kendaraan Penumpang dan Barang ...................................... III-12
Gambar 3.12. Stripmap Ketersediaan Lahan Pelebaran Jl. Ki Ageng Gribig
(Sta 0+000 – 2+400) ................................................................................. III-16
Gambar 3.13. Stripmap Ketersediaan Lahan Pelebaran Jl. Ki Ageng Gribig
(Sta 0+000 – 4+260) ................................................................................. III-16
Gambar 3.14. Skema Alternatif Rencana Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig ...................... III-18
Gambar 3.15. Grafik CBR 90% Dengan Galian ................................................................ III-19
Gambar 3.16. Grafik CBR 90% Tanpa Galian .................................................................. III-20
Gambar 3.17. Grafik Lendutan Balik (termasuk outlayer data) ........................................ III-21
Gambar 3.18. Jumlah Anggota Keluarga ........................................................................ III-23
Gambar 3.19. Pekerjaan Responden .............................................................................. III-23
Gambar 3.20. Penghasilan Responden ........................................................................... III-23
Gambar 3.21. Tipe Pemanfaatan Lahan Milik Responden ............................................... III-24
Gambar 3.22. Luas Kepemilikan Lahan .......................................................................... III-24
Gambar 3.23. Ketersampaian Informasi Rencana Pengadaan Lahan ............................... III-24
Gambar 3.24. Pendapat Atas Rencana Pelebaran ........................................................... III-25
Gambar 3.25. Bentuk Kompensasi yang Diharapkan ...................................................... III-25
Gambar 4.1. Alternatif Skema Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig .................................... IV-3
Gambar 4.2. Skema Analisis Hierarki ........................................................................... IV-5
Gambar 4.3. Hasil Pembobotan Kriteria ....................................................................... IV-6
Gambar 5.1. Diagram Alir Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur .................................. V-7
Gambar 5.2. Grafik Koefisien Kekuatan Relatif Aspal Bergradasi Rapat (a1) ................... V-10
Gambar 5.3. Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granular (a2) ..................... V-10
Gambar 5.4. Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Bawah Granular (a3) .................. V-11
Gambar 5.5. Nomogram Untuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur ......................... V-11
vii
Gambar 5.6. Typical Struktur Perkerasan Ruas Jalan .................................................... V-13
Gambar 5.7. Diagram Alir Perencanaan Tebal Lapisan Tambahan (Overlay) .................. V-14
viii
PEMERINTAH KOTA MALANG
BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN DAERAH
Penyusunan Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig Pada BWP Malang Timur
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Transportasi merupakan sarana yang sangat penting dalam menunjang keberhasilan

pembangunan terutama dalam mendukung kegiatan perekonomian masyarakat. Sistem
transportasi dimaksudkan untuk meningkatkan pelayanan mobilitas penduduk dan
sumberdaya lainnya yang dapat mendukung terjadinya pertumbuhan ekonomi suatu daerah.
Jaringan transportasi mempunyai peran dalam pemenuhan kebutuhan pergerakan untuk
menghubungkan ruang-ruang di dalam suatu wilayah guna mendistribusikan obyek yang
bergerak baik manusia maupun barang dengan karakteristik operasi yang spesifik baik dari
kecepatan, kapasitas angkut, axle loaddipengaruhi oleh obyek yang akan diangkut.
Dalam perkembangannya Bagian Wilayah

Rencana Pelebaran jalan Ki
Malang Timur Kota Malangdengan arahan
Ageng Gribig merupakan
langkah antisipatif pemanfaatan ruang sebagai zona sarana pelayanan
perkembangan lalu lintas pada umum, perumahan dan perdagangan jasa menjadi
masa yang akan datang wilayah yang sangat berkembang seiring dengan
adanya kawasan perkantoran Pemkot Malang dan keberadaan terminal Hamid Rusdi. Potensi
pertumbuhan lalu lintas di kawasan ini akan semakin besar dengan adanya rencana exit tol
Malang – Pandaan yang saat ini sudah memasuki tahapan pengadaan lahan. Hipotesa awal
atas kondisi ini adalah perlunya langkah antisipatif dengan peningkatan kapasitas jalan atau
penyediaan jalan baru untuk mendistribusikan lalu lintas yang diramalkan akan terus
meningkat pada masa mendatang.
Upaya penyediaan jalan dan peningkatan kapasitas jalan ini sejalan dengan kebijakan
pengembangan prasarana wilayah Kota Malang ini diarahkan pada pengembangan dan
penataan sistem jaringan prasarana utama transportasi, jaringan prasarana lainnya, dan
infrastruktur kota untuk peningkatan layanan masyarakat Kota Malang dan menghindari
disparitas perkembangan kawasan antar Bagian Wilayah Perkotaan (BWP). Demikian pula
dengan arahan rencana struktur ruang Kota Malang untuk mewujudkan keseimbangan
I-1
Laporan Akhir
pembangunan antara pusat kota, sub pusat kota dan pusat lingkungan yang melayani skala
lingkungan wilayah kota.
Dalam rangka mengantisipasi perkembangan wilayah akibat rencana pembangunan

jalan tol, merangsang pertumbuhan wilayah serta meningkatkan pelayanan atas pergerakan
baik internal maupun eksternal serta untuk mendorong terciptanya optimalisasi dan efisiensi
anggaran pembangunan perlu dilakukan suatu teknik perencanaan yang terstruktur dan
terukur sehingga dapat mengidentifikasi alternatif solusi dengan menilai tingkat kelayakan
dan membandingkan kinerja ekonomis suatu alternatif terhadap alternatif yang lain.
Dengan dilatarbelakangi alasan sosial ekonomi dan aspek teknis tersebut,Badan

Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Malang melaksanakan suatu kegiatan studi sebelum
menetapkan kebijaksanaan serta strategi pelaksanaan yang menyangkut teknik, ekonomi,
lingkungan dan program berupa suatu Studi Kelayakan. Pekerjaan Penyusunan Studi
Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig pada Bagian Wilayah Perkotaan Malang Timur
ini diharapkan dapat memberikan alternatif penanganan jaringan jalan pada kawasan Bagian
Wilayah Perkotaan Malang Timur sehingga mampu menjaga kontinuitas operasional dan
tingkat pelayanan jaringan jalan.
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN STUDI
Maksud diadakannya kegiatan ini adalah tersedianya dokumen Kelayakan Pelebaran

Jalan Ki Ageng Gribig pada Bagian Wilayah Perkotaan Malang Timur sehingga dapat
ditetapkan waktu serta jenis penanganan yang paling sesuai dengan berpedoman pada kaidah
penataan ruang untuk menjamin keberlanjutan kualitas ruang.
Dengan maksud tersebut produk kajian diharapkan mampu memberi masukan dalam
pengambilan keputusan dan menetapkan kebijakan serta strategi investasi untuk proyek yang
diusulkan berdasarkan kajian kelayakan teknis dan ekonomis sehingga terwujud pemanfaatan
ruang secara bijaksana, berdaya guna, dan berhasil guna terwujudnya kesejahteraan umum,
keadilan sosial, dan kelestarian lingkungan.
1.3. SASARAN
a. Didapatkannya prediksi kondisi lalu lintas pada masa yang akan datang
b. Tersusunnya dokumen yang berisi kajian kelayakan teknis, ekonomi dan finansial
sebagai bahan pertimbangan dalam melakukan kegiatan selanjutnya.
c. Dihasilkannya Pra Rencana Teknis pelabaran jalan Ki Ageng Grivig sebagai acuan
perencanaan yang lebih detail dalam Detail Engineering Design (DED).
Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig I-2

pada BWP Malang Timur
Laporan Akhir
1.4. RUANG LINGKUP

1.4.1. LingkupLokasi
Kegiatan Penyusunan Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig pada
Bagian Wilayah Perkotaan Malang Timur ini dilaksanakan di wilayah Kecamatan
Kedungkandang Kota Malang dengan koridor antara Jembatan Gribig – Sekarpuro (Bts.
Kab. Malang) sepanjang ± 4,3 kilometer. Detail lokasi pekerjaan ini ditampilkan pada
Gambar 1.1.
Gambar 1.1.Peta Lokasi Studi Kelayakan Pelebaran jalan
Awal Ruas Akhir Ruas

Gambar 1.2.Batas Awal Akhir Ruas Jl. Ki Ageng Gribig
1.4.2. LingkupKegiatan
Lingkup pekerjaan Penyusunan Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig
pada Bagian Wilayah Perkotaan Malang Timur ini mencakup kegiatan sebagai berikut:
a. Melakukan kajian literatur dokumen perencanaan dan kebijakan keruangan pada
lokasi studi.

Laporan Akhir
b. Melakukan pengumpulan data lapangan yang mencakup survey lalu lintas, survey
topografi, survey sosial ekonomi dan penyelidikan tanah pada lokasi studi.
c. Melakukan analisis lalu lintas dan analisis social ekonomi sebagai dasar penyusunan
kajian kelayakan.
d. Melakukan prediksi kondisi pada masa yang akan datang dan pemodelan lalu lintas di
sekitar lokasi studi.
e. Melakukan penyusunan pra rencana teknis pada alternatif trase yang terpilih.
1.5. REFERENSI HUKUM

Pekerjaan Penyusunan Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig pada
Bagian Wilayah Perkotaan Malang Timur disusun dengan mengacu pada landasan hukum
berikut:
a. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan

Nasional
b. Undang-Undang Nomor 12 Tahun 2008 tentang Pemerintahan Daerah
c. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan
d. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka
Panjang Nasional Tahun 2005 – 2025.
e. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka
Panjang Nasional Tahun 2005 - 2025
f. Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang
g. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
h. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2011 tentang Perumahan dan Kawasan Permukiman
i. Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan
untuk Kepentingan Umum
j. Peraturan Pemerintah Nomor 16 Tahun 2004 tentang Penatagunaan Tanah
k. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan
l. Peraturan Pemerintah Nomor 39 Tahun 2006 tentang Tata Cara Pengendalian dan
Evaluasi Pelaksanaan Rencana Pembangunan
m. Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Nasional
n. Peraturan Pemerintah 34 Tahun 2009 tentang Pedoman Pengelolaan Kawasan
Perkotaan

Laporan Akhir
o. Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2010 tentang Penyelenggaraan Penataan

Ruang
p. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa,
Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas
q. Peraturan Pemerintah Nomor 79 Tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan.
r. Peraturan Presiden Nomor 71 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah
bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum
s. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 14/PRT/M/2010 tentang Standar
Pelayanan Umum Bidang Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang
t. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 03/PRT/M/2012 tentang Pedoman
Penetapan Fungsi Jalan dan Status Jalan
u. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 05/PRT/M/2012 tentang Pedoman
Penanaman Pohon pada Sistem Jaringan Jalan;
v. Peraturan Menteri Perhubungan KM 49 Tahun 2005 tentang Sistem Transportasi
Nasional;
w. Peraturan Menteri Perhubungan KM 14 Tahun 2006 Tentang Manajemen dan
Rekayasa Lalu Lintas di Jalan;
x. Peraturan Menteri Perhubungan PM 2 Tahun 2013 Petunjuk Teknis Penerapan Dan
Pencapaian Standar Pelayanan Minimal Bidang Perhubungan Daerah Provinsi Dan
Daerah Kabupaten/Kota;
y. Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 5 Tahun 2012 tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah Provinsi Jawa Timur Tahun 2011 – 2031
z. Peraturan Daerah Kota Malang Nomor 4 Tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Kota Malang Tahun 2010 - 2030
1.6. PENDEKATAN DAN METODOLOGI

Secara normatif pedoman penyusunan studi kelayakan telah distandarkan dalam
Buku Pd.T-19-2005-B tentang Pedoman Penyusunan Studi Kelayakan Jalan dan Jembatan,
dimana kerangka analisis yang dilakukan telah dipaparkan secara jelas dalam buku pedoman
tersebut. Untuk pekerjaan ini dilakukan modifikasi metode standar sesuai karakteristik wilayah
studi dan permasalahan yang dihadapinya.

Laporan Akhir
Secara Umum, metodologi pelaksanaan yang akan diterapkan dalam

implementasi Penyusunan Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig Pada Bagian
Perkotaan Malang Timur ini terdiri dari 4 tahapan utama yang tersusun secara sistematis dan
merupakan rangkaian kegiatan yang saling terkait guna tercapainya tujuan dan sasaran yang
direncanakan yaitu tahap persiapan, pengumpulan data, analisis dan formulasi serta tahap
kajian kelayakan dan pradesain. Gambar 1.3 menampilkan bagan alir pelaksanaan studi
kelayakan ini.Detil masing-masing bagian telah dijelaskan pada Laporan Pendahuluan.
Mulai
PERSIAPAN
Administrasi dan Kontrak

Survei Pendahuluan
Pemantapan Metodologi
Desain Survei dan Rencana Kerja
Laporan
Pendahuluan
PENGUMPULAN DATA
Pengumpulan Data Primer: Pengumpulan Data Sekunder:

· Cacah Lalu Lintas · History Lalu Lintas
· Survey Topografi · Data Sosiso Ekonomi
· Uji Benkelman Beam · RTRW Kota Malang
· Penyelidikan Geoteknik · Data Nilai Jual Obyek Pajak
· Survei Inventarisasi Jalan · Kajian Terdahulu (Data
· Survey Wawancara AHP Hujan, Data OD)
· Home Interview Survey · Data Hujan
ANALISA DAN PRADESAIN
Kompilasi dan Analisis Laporan

Data Survey Antara
Kinerja Pengembangan Daya Dukung Peta Situasi Kajian Sosial

Lalu Lintas Wilayah Tanah dan Topografi Ekonomi
Pemilihan Alternatif
KAJIAN KELAYAKAN
Kajian Kelayakan
Pra Rencana Teknis
Laporan Akhir
Diskusi Akhir
Selesai
Gambar 1.3. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan

Laporan Akhir
Contents
1.1. LATAR BELAKANG .........................................................................................................................1
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN STUDI ..................................................................................................2
1.3. SASARAN .............................................................................................................................................2
1.4. RUANG LINGKUP .............................................................................................................................3
1.4.1. LingkupLokasi ..............................................................................................................................3
1.4.2. LingkupKegiatan .........................................................................................................................3
1.5. REFERENSI HUKUM.......................................................................................................................4
1.6. PENDEKATAN DAN METODOLOGI ........................................................................................5
Gambar 1.1.Peta Lokasi Studi Kelayakan Pelebaran jalan ..........................................................3

Gambar 1.2.Batas Awal Akhir Ruas Jl. Ki Ageng Gribig ................................................................3
Gambar 1.3. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan ..............................................................................6

BAB II
TINJAUAN KEBIJAKAN
2.1 RTRW KOTA MALANG
Pada Rencana Struktur Ruang bagian satupasal 19 disebutkan bahwa kategori Kota
Malang ditetapkan sebagai Kota Orde IIA Provinsi Jawa Timur. Karena hal tersebut, rencana
struktur ruang wilayah Kota Malang diarahkan pada tujuan keseimbangan pembangunan
antara pusat kota yang melayani seluruh wilayah kota dan/atau regional, sub pusat kota
melayani sub wilayah kota, dan pusat lingkungan yang melayani skala lingkungan wilayah
kota. Dimana rencana Struktur Ruang Kota, meliputi Sistem Pusat Pelayanan Kegiatan Kota;
Rencana Sistem Prasarana Wilayah Kota, dan Rencana Struktur Ruang.
Pada Rencana Struktur Tata Ruang Bagian Kedua Sistem Pusat Pelayanan Kegiatan
Kota Pasal 20 dijelaskan bahwa sub pusat pelayanan kota yang berada di kawasan
Perumahan Sawojajar, Vellodrom dan sekitarnya, serta Perumahan Buring dan sekitarnya,
melayani Sub Wilayah Kota Malang Timur, meliputi sebagian wilayah Kecamatan
Kedungkandang dan sebagian wilayah Kecamatan Blimbing, dengan fungsi Pelayanan primer
yaitu perkantoran, sarana olahraga, industri dan perumahan; serta pelayanan sekunder yaitu
perdagangan dan jasa, peribadatan, pendidikan, fasilitas umum, dan RTH.
Bagian Ketiga Rencana Sistem Prasarana Wilayah Kota, Rencana Sistem Prasarana
Utama Pasal 22 dijelaskan bahwa rencana perbaikan pola pergerakan transportasi wilayah
kota, meliputi pembangunan pola jaringan jalan yang menjangkau daerah-daerah di luar
pusat perkembangan kota dan memiliki pola jaringan yang menciptakan pergerakan yang
lebih efektif dan efisien dengan pembangunan jalan lingkar; pengaturan rute arus pergerakan
atau lalu lintas; dan penataan rute angkutan umum yang pola pergerakannya dapat melayani
kepentingan masyarakat secara merata. Kemudian pada pasal 23 dijelaskan bahwa perlu
dilakukan peningkatan fungsi jalan menjadi jalan arteri sekunder, yaitu pada ruas Jalan Urip
Sumoharjo, Jalan Mayjen Wiyono, Jalan Ranu Grati, Jalan Danau Toba, Jalan Kyai Ageng Gribig
dan Jalan Mayjen Sungkono.
II - 1
Laporan Akhir
Pada Bagian Wilayah Kota Malang Timur ini juga terdapat rencana pengembangan
kawasan industri yang dialokasikan lahan cukup luas. Keberadaan kawasan industri ini seain
untuk kepentingan pengembangan kawasan timur juga terkait dengan keberadaan jalan tol
Malang – Pandaan yang akan mendongkrak aksesibilitas kawasan ini.
Gambar 2.1. Struktur Pola Ruang Kota Malang
2.2 RENCANA DETAIL TATA RUANG (RDTR) MALANG TIMUR

Rencana pola ruang pada dasarnya menggambarkan peruntukan ruang dengan fungsi
utama lindung dan budidaya. Skenario pengembangan BWP Malang Timur adalah sebagai
berikut :
a. Pengendalian kawasan sempadan sungai yaitu di sepanjang Sungai Amprong dan
Sungai Bango;
b. Peningkatan dan penambahan ketersediaan RTH baik RTH privat pada zona
perumahan, zona perdagangan dan jasa zona perkantoran dan zona kesehatan
maupun RTH publik berupa penyediaan taman lingkungan;
c. Pengembangan perumahan baru di SBWP III;
d. Perbaikan perumahan padat berupa perkampungan di SBWP I, SBWP II dan SBWP III;
e. Pengembangan perdagangan baru dengan berbagai skala pelayanan, mulai dari toko
atau warung, pertokoan, pasar, grosir, supermarket yaitu di unit-unit lingkungan
kawasan perencanaan;
Study
` Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig II - 2
Laporan Akhir
f. Pengembangan kawasan perdagangan dan jasa berupa toko modern, dengan

pembatasan toko modern di ruas Jalan Ki Ageng Gribig, kompleks pertokoan di Jalan
Raya Sawojajar, Jalan Danau Toba, Jalan Danau Kerinci dan Jalan Danau Sentani;
g. Pengembangan kawasan perdagangan dan jasa berupa Pusat Perbelanjaan di Jalan Ki
Ageng Gribig; dan
h. Mempertahankan sawah irigasi teknis dari pengkonversian lahan menjadi
permukiman, perdagangan, industri dan fasilitas lainnya sebagai prioritas terakhir.
Skenario pengembangan kawasan Malang Timur yang akan berpengaruh langsung

pada pergerakan di kawasan tersebut adalah permukiman dan perdagangan jasa yang
menimbulkan bangkitan dan tarikan pergerakan harian. Hal ini juga ditambah dengan arahan
pengembangan kawasan yang akan mengembangkan perumahan baru melalui konsep
infiltrasi di sekitar perumahan yang ada, khususnya perumahan berkepadatan tinggi dan
sedang dan pengembangan perumahan baru tipe sedang dan kecil.
Gambar 2.2. Struktur Pola Ruang BWP Malang Timur
Jaringan jalan di Sub BWP Malang Timur terbagi menjadi jaringan jalan utama internal
dan eksternal, dimana Jalan Ki Ageng Gribig termasuk ke dalam jaringan utama eksternal
yang menghubungkan BWP Malang Timur ke pusat kota Malang. Jalan Ki Ageng Gribig juga
termasuk ke dalam jaringan jalan utama internal yang merupakan akses internal serta
Study
Laporan Akhir
membentuk pola semi grid, dimana jaringan jalan pada pola ini biasanya menghubungkan
unit lingkungan.
Berdasarkan Raperda Malang Timur pada pembahasan Rencarana Prasarana Pasal 21

ayat 2 a, apabila dikelompokkan berdasarkan hierarkinya, Jalan Ki Ageng Gribig berada pada
kelas jalan Arteri Sekunder II, dimana jaringan jalan arteri sekunder-II menghubungkan antar
kawasan sekunder-I. Rencana sistem jaringan jalan di wilayah perencanaan BWP Malang
Timur meliputi peningkatan jaringan jalan, yaitu Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig Gg. XII
dalam Rencana Jalan TOL Surabaya – Pasuruan – Malang serta peningkatan fungsi jaringan
jalan lokal menjadi jalan arteri primer meliputi sepanjang Jalan Lingkar Timur yang berada di
ruas Jalan Ki Ageng Gribig.
Berdasarkan aturan pada Raperda Malang Timur Pasal 21 ayat 6 a, ketentuan dimensi
jalan arteri sekunder pada Jalan Ki Ageng Gribig harus mempunyai Rumaja 9 (sembilan)
meter; Rumija 15 (lima belas) meter; dan Ruwasja 25 (dua puluh lima) meter.
Gambar 2.3. Peta Kawasan Prioritas BWP Malang Timur
Study
Laporan Akhir
2.3 RENCANA INDUK JARINGAN JALAN
Jaringan jalan di Kota Malang merupakan pusat jaringan jalan wilayah Kabupaten
Malang sehingga dalam hal ini Kota Malang berfungsi sebagai terminal jasa distribusi bagi
pengembangan wilayah dan juga sebagai pencapaian berbagai macam kebutuhan bagi
daerah penyangga Kota Malang.
Ditinjau dari fungsi jalan yang terdapat di Kota Malang dapat dibagi menjadi : jalan
Arteri Primer, Arteri Sekunder, Kolektor Primer, Kolektor Sekunder, Lokal Primer, Lokal
Sekunder. Dari segi pola jalan yang ada, maka pola transportasi jalan kota Malang adalah
pola konsentris radial dengan sistem lingkar dalam /inner ring road jaringan jalan lokal yang
membentuk pola grid. Total panjang jalan berdasarkan fungsi tersebut adalah 663,34 km.
2.3.1. Kawasan Perkotaan Dalam Sistim Jaringan Jalan Kota Malang
Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 3 Tahun 2012 tentang

pedoman penetapan fungsi dan status jalan, penetapan fungsi jaringan jalan ditetapkan
berdasarkan struktur ruang dan penentuan pusat kegiatan dalam suatu wilayah. BWK
Malang Timur dilayani Jarigan Jalan Kolektor Sekunder dan Arteri Sekunder dimana
jaringan jalan di JL Ki Ageng Gribig adalah arteri sekunder 2, sehingga menghubungkan
antar kawasan sekunder 1.
2.3.2. Rencana Pengembangan Fungsi dan Hirarki Jalan
Wilayah yang perlu dijadikan pusat perhatian terkait dengan kegiatan peningkatan
hierarkhi jaringan jalan ini antara lain jaringan jalan lokal yang mengemban fungsi
menjadi jaringan jalan Kolektorr serta beberapa jaringan jalan lokal yang merupakan
alternatif pergerakan kendaraan antar satu pusat aktivitas dengan pusat aktivitas yang
lainnya.
Dengan adanya rencana pembangunan TOL Surabaya Pasuruan Malang, maka

Peningkatan fungsi jaringan jalan lokal menjadi jalan Arteri Primer meliputi Jalan Lingkar
Timur berada di ruas Jalan Ki Ageng Gribig, Jalan Wisnu Whardana, Jalan Mayjen
Sungkono. Jalan tersebut dalam sistim jaringan jalan Kota Malang berfungsi sebagai
jalan arteri sekunder II dengan guna lahan permukiman dan perdagangann. Berdasarkan
PP No. 34 Th 2006 lebar minimum untuk jalan Arteri Primer yaitu 11 m, sedangkan lebar
eksisting Jl. Ki Ageng Gribig adalah 6m, maka masih memerlukan tambahan lebar jalan
sebesar 5 m. Selain itu, status Jalan Ki Ageng Gribig secara eksisting masih bersifat Jalan
Kota dengan fungsi jalan lokal primer, sedangkan pada perencanaannya Jalan Ki Ageng
Study
Laporan Akhir
Gribig akan diubah menjadi jalan nasional dengan kelas jalan arteri primer dengan
panjang jalan 2246 m.
Jaringan jalan ini merupakan jalan penghubung antara pusat kota Malang dengan
Bagian Wilayah Kota. Jalan ini memiliki ciri-ciri penggunaan intensitas tinggi digunakan
untuk tumpuan utama lalu lintas dalam kota dengan jumlah simpangan yang
minimum.Jaringan jalan ini merupakan penghubung Kota Malang dan Kota Surabaya.
Jalan ini memiliki ciri-ciri penggunaan intensitas tinggi, untuk lalu lintas angkutan berat,
jumlah simpangannya minimal.
Jaringan jalan ini merupakan jalan penghubung antara kota Malang dengan kota-
kota kecamatan yang mengelilingi kota Malang. Jalan ini memiliki ciri-ciri penggunaan
intensitas sedang – rendah, untuk lalu lintas angkutan menengah dengan jumlah
simpangan lebih bebas.
2.4 RENCANA INDUK LLAJ KOTA MALANG
Perkembangan Kota Malang yang cepat ini diharapkan mampu menarik wilayah
sekitarnya dalam pemerataan pembangunan, kondisi tersebut yang membuat Kota Malang
masih tetap merupakan kota dengan Hirarki/Orde kedua di Jawa Timur setelah Kota
Surabaya. Kota Malang tidak saja berfungsi sebagai pusat pemerintahan, tetapi juga
merupakan pusat pendidikan, perdagangan dan jasa serta kegiatan industri serta jasa.
2.4.1 Jaringan Jalan
Jalan tol antar wilayah yang akan dikembangkan mulai dari Ngawi – Surabaya –
Banyuwangi, Surabaya – Malang – Kepanjen, dan Surabaya – Tuban dan Surabaya –
Bojonegoro.
Pada sisi lain juga diperlukan pengembangan jalan penghubung utama di bagian
Selatan Jawa Timur sehingga banyak potensi yang dapat diangkat dan dikembangkan
lebih lanjut. Jalan dimaksud adalah Jalan Lintas Selatan (JLS), Jalan ini diarahkan untuk
berkembang disekitar Pantai Selatan mulai dari Pacitan – Trenggalek – Tulungagung –
Blitar – Malang – Lumajang – Jember – Banyuwangi. Pengembangan ini juga harus diikuti
oleh jalan penghubung atau jalan sirip yang memiliki akses ke perkotaan utama di Jawa
Timur.
2.4.2 Jalan Lingkar
Pengembangan jalan lingkar wilayah perkotaan merupakan salah satu pemecahan
untuk menangani tingkat kepadatan lalu lintas antar wilayah yang melintas wilayah
Study
Laporan Akhir
perkotaan. Kondisi tersebut tidak bisa dihindari karena wilayah perkotaan cenderung
berkembang keluar dari pusat kota, dengan kondisi seperti tersebut maka fungsi jalan
arteri primer atau jalan kolektor primer yang melintas di pusat wilayah perkotaan akan
menjadi tidak efisien lagi.
Berdasarkan kondisi tersebut maka pengembangan jalan lingkar merupakan salah

satu pemecahan mengatasi tingkat kepadatan di arteri/kolektor primer yang melintas
wilayah perkotaan. Jalan lingkar kota atau wilayah perkotaan dikembangkan pada tiap
kabupaten dan kota sesuai dengan kebutuhan.
2.4.3 Pola Pergerakan
Pola transportasi utama di kota Malang yakni konsentris-radial dengan sistem
lingkar dalam (inner ring road) yang pada umumnya berpola grid. Dalam upaya perbaikan
pola pergerakan di Kota Malang dibutuhkan rencana-rencana yang berkelanjutan dengan
Pembangunan pola jaringan jalan yang lebih menjangkau daerah-daerah di luar pusat
perkembangan kota dan memiliki pola jaringan yang lebih memungkinkan untuk
menciptakan pergerakan yang lebih efektif dan efisien.
Hal ini dapat diwujudkan dengan pembangunan jalan lingkar barat dan jalan lingkar
timur. Dengan adanya jalan lingkar, akan berpengaruh terhadap struktur tata ruang kota
dimana aksesibilitas yang tinggi akan memacu perkembangan wilayah di sepanjang jalan
lingkar sehingga muncul pusat-pusat pertumbuhan baru yang akan mengurangi bangkitan
dan tarikan pergerakan menuju pusat kota.
2.4.4 Rencana jalan lingkar timur
Berdasarkan studi kelayakan jalan lingkar timur yang telah dilakukan, trase terbaik
yang telah terpilih sebagai jalan lingkar timur Kota Malang, dengan memperhatikan
tinjauan aspek teknis, sosial ekonomi, dan lingkungan adalah trase dengan panjang 18,7
Km. Rencana jalan lingkar timur adalah sebagai penghubung jalan kelas arteri primer
dengan jalan bebas hambatan yaitu rencana jalan tol yang memiliki gate di sekitar
pertigaan madyopuro. Ruas jalan yang dilewati yaitu :
JI. Kebon Sari – Jl. S. Tubun – Jl. Gadang-Bumiayu – Jl. Meyjen. Sungkono – JI. Raya Ki
Ageng Gribig –JI. Terusan Ki Ageng Gribig – Jl. Raya Bamban, tembus ke pertigaan
Karanglo.
2.4.5 Sebaran Perjalanan
Sebaran perjalanan merupakan jumlah perjalanan yang bermula dari satu zona asal
yang menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya. Sebaran perjalanan pada sebuah
Study
Laporan Akhir
kawasan tertentu dipengaruhi faktor pendorong dan penarik orang maupun barang
menuju kekawasan/zona tersebut. Untuk memprediksi arus perjalanan dimasa yang akan
datang dilakukan analisia sebaran perjalanan menggunkan model Gravity dalam
memperkirakan arus perjalanan antar zona.
Sebaran pergerakan menunjukkan ke mana dan dari mana lalu lintas tersebut.
Sebaran pergerakan antar zona dibedakan berdasarkan moda yang dipakai. Moda yang
dipakai yaitu sepeda motor, mobil, angkutan umum, bus dan truk.
 Zona Asal 11 (Sawojajar, Lesanpuro)
Sebaran pergerakan yang berasal dari zona 11 paling banyak menuju zona itu sendiri
yaitu sebanyak 292 perjalanan, sedangkan zona yang paling banyak menuju zona 11
adalah zona 10 (Bunulrejo, Purwantoro) yang termasuk dalam zona internal yaitu
sebanyak 50 perjalanan. Zona eksternal yang paling banyak menuju zona 11 adalah
zona 31 yaitu sebanyak 11 perjalanan, sedangkan zona 11 paling banyak menuju zona
31 (Pakisaji) yaitu sebanyak 11 perjalanan.
 Zona Asal 12 (Madyopuro, Cemorokandang)
yaitu sebanyak 196 perjalanan, sedangkan zona yang paling banyak menuju zona 12
adalah zona 4 (Polehan, Jodipan, Kota Lama) yang termasuk dalam zona internal
yaitu sebanyak 32 perjalanan. Zona eksternal yang paling banyak menuju zona 12
adalah zona 29 (Pakis) yaitu sebanyak 3 perjalanan, sedangkan zona 12 paling banyak
menuju zona 29 yaitu sebanyak 3 perjalanan.
 Zona Asal 13 (Kedungkandang, Buring)
yaitu sebanyak 113 perjalanan, sedangkan zona internal yang paling banyak menuju
zona 13 adalah zona 12 (Madyopuro, Cemorokandang) yaitu sebanyak 41 perjalanan.
Zona eksternal yang paling banyak menuju zona 13 adalah zona 31 (Pakisaji) yaitu
sebanyak 10 perjalanan, sedangkan zona 13 paling banyak menuju zona 31 yaitu
sebanyak 10 perjalanan.
2.4.6 Analisis Jaringan Jalan Kota Malang
Perkembangan sistem transportasi mempengaruhi pertumbuhan dan
perkembangan suatu wilayah. Pola jaringan jalanpun, pada daerah-daerah baru, biasanya
terbentuk mengikuti bagaimana wilayah tersebut berkembang. Pada umumnya, pola
jaringan jalan linier berada pada jalan utama karena di sekitar jalan utama tersebut, guna
lahan yang ada biasanya berupa guna lahan komersial.
Study
Laporan Akhir
Terdapat beberapa pola jaringan jalan di Kota Malang yaitu pola linier, radial, dan
grid. Pada jalan-jalan utama Sub Pusat Malang Barat, pola yang terdapat cenderung ke
arah linier dan radial. Hal ini disebabkan karena jaringan jalan tersebut, merupakan
lanjutan dari jaringan jalan Kota Malang. Jaringan jalan ini berpola linier juga dikarenakan
merupakan jaringan transportasi yang menghubungkan Kota Malang dengan kota atau
kabupaten lainnya yang berbatasan. Kecenderungan guna lahan komersial pada pola
linier, juga terjadi pada Kota Malang. Di jalan-jalan utama Kota Malang, terdapat guna
lahan komersial seperti perdagangan dan jasa, pendidikan dan industri.
Selain adanya pola linier pada jalan utama, jaringan jalan lokal dan lingkungan
memiliki pola yang lebih cenderung berbentuk grid dan radial, karena merupakan pecahan
dari jalan utama. Pada lingkungan perumahan, pola jaringan jalan membentuk pola yang
lebih rapi, dan cenderung berbentuk grid, hal ini disebabkan adanya pengaturan petak
rumah, sehingga pola jalan dapat lebih rapi.
Kapasitas jalan merupakan jumlah kendaraan maksimum yang melewati suatu

penampang jalan pada jalur atau jalan selama satu jam pada konsisi lalu lintas yang
dipertahankan sesuai dengan tingkat pelayanan tertentu, artinya kepadatan lalu lintas
yang bersangkutan mengakibatkan kelambatan, bahaya dan gangguan pada kelancaran
lalu lintas yang masih dalam batas yang diterapkan. Kapasitas Jalan Kyai Ageng Gribig
sebesar 5342,96 dengan nilai Level of Service atau pelayanan jalan yaitu B, yang artinya
arus stabil untuk merancang jalan antarkota. Kondisi tersebut didukung dengan
rencanaan penempatan lampu lalu lintas pada pertigaan jalan Ki Ageng Gribig – Danau
Toba, Ki Ageng Gribig – Madyopuro, dan Ki Ageng Gribig – Muharto.
2.5 KAJIAN LINGKUNGAN HIDUP STRATEGIS (KLHS) KOTA MALANG
Kemacetan lalu lintas yang semakin meluas masih menjadi isu strategis Kota Malang.
Perkembangan Kota Malang yang terjadi, menimbulkan permasalahan baru berupa
kemacetan lalu lintas. Kemacetan ini disebabkan karena tidak seimbangnya pertambahan
volume jalan dengan pertambahan jumlah kendaraan. Penyebab lainnya adalah belum
tertatanya managemen lalu lintas secara optimal. Kemacetan yang terjadi akan memberikan
dampak yang cukup besar, baik terhadap kecelakaan lalu lintas maupun terhadap
peningkatan biaya ekonomi masyarakat bahkan terhadap pencemaran udara. Untuk itu,
penanggulangan kemacetan lalu lintas ini harus diatasi agar memberikan kenyamanan dan
keamanan bagi masyarakat.
Study
Laporan Akhir
2.5.1 Struktur Ruang dan Strategi Penataan Ruang

Berdasarkan Kebijaksanaan sistem pusat pelayanan Kota Malang diarahkan sebagai
salah satu Pusat Kegiatan Nasional, Pusat Pelayanan Kawasan Andalan Malang Raya
(sektor unggulan dari kawasan andalan Malang Raya meliputi sektor pendidikan, sektor
pertanian, sektor perikanan, sektor industri, sektor perkebunan dan sektor pariwisata),
pusat pelayanan berskala regional, pusat pelayanan skala kota, dan pusat pelayanan
skala lokal.
Berdasarkan fungsi dan kepentingan tersebut, maka strategi struktur ruang Kota
Malang secara grafis dapat diartikan bahwa pola ruang Kawasan alun-alun dan
sekitarnya sebagai Pusat Kota. Hal ini disebabkan karena aktifitas berpusat di kawasan
alun-alun dan sekitarnya, seperti; pemerintahan, perdagangan seta fasilitas sosial yang
berskala regional. Selanjutnya perlu pembagian Kota Malang menjadi 6 (enam) pusat
pelayanan kota yang yang saling berhubungan dimana antara pusat yang satu dengan
pusat yang lain dihubungkan dengan jaringan jalan dengan pola pergerakan yang
bersifat Concentric Linier, yaitu semua kegiatan berpusat pada satu titik, sedangkan
untuk mengantisipasi adanya kemacetan perlu penetapan rencana jalan lingkar barat
dan lingkar timur untuk menunjang aksesibilitas menuju pusat dan sub pusat dari
masing-masing pusat pelayanan kota serta menuju pusat Kota.
Strategi penataan ruang di kawasan perkotaan ditujukan pada fungsi dan peran
kota, yaitu mengusahakan keseimbangan antara kota dengan kawasan ekonomi yang
dilayaninya dengan mengusahakan pola hirarki kota sesuai dengan fungsi dan perannya;
mendorong perwujudan dan perkembangan jaringan pusat pertumbuhan baru;
meningkatkan mutu dan jumlah fasilitas pelayanan umum kota, menciptakan iklim yang
meningkatkan kegiatan ekonomi dengan perbaikan kondisi permukiman. Berdasarkan
hal tersebut diatas, arah kebijakan pengembangan wilayah Kota Malang adalah
Penetapan kawasan strategis pendidikan di Kota Malang dan Penyediaan sarana dan
prasarana transportasi.
2.5.2 Kebijakan Pengembangan Sistem Transportasi
Kebijakan Pengembangan Sistem Transportasi, meliputi pembangunan jaringan
jalan baru (jalan lingkar) yang dapat mengakomodasi kebutuhan masyarakat dengan
aksesibilitas yang tinggi sehingga memacu perkembangan wilayah disepanjang jalan
lingkar dan memunculkan pusat-pusat pertumbuhan baru yang akan mengurangi
bangkitan dan tarikan pergerakan menuju pusat kota dengan tujuan akhir dapat
menguranagi beban pusat kota.
Study
Laporan Akhir
Pada tujuan pembangunan Kota Malang point 4, yaitu peningkatan ketersediaan

fasilitas umum, strategi yang perlu dilakukan adalah Peningkatan kuantitas dan kualitas
sarana dan prasarana kota yang disesuaikan dengan arah kebijakan yakni membangun,
meningkatkan, dan memelihara kondisi jalan dan jembatan kota. Sedangkan untuk
tujuan poin 6, yaitu pengembangan sarana transportasi, strategi yang perlu dilakukan
berdasarkan perencanaan KLHS adalah peningkatan penerapan sistem manajemen
transportasi sesuai standar transportasi kota dan Pengembangan sarana dan prasarana
kenyamanan lalu lintas dan penumpang dengan arahan kebijakan yaitu peningkatan
kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu dan pengembangan transportasi
massal.
Struktur pelayanan Kota Malang direncanakan hingga tahun 2029 sesuai dengan
penempatan kegiatan fungsional Kota Malang yaitu sebelumnya dengan menetapkan
pusat kota dan Pusat Pelayanan Kota. Pusat kota dan Pusat Pelayanan Kota ini didalam
pengembangan Kota Malang dengan Pusat Pelayanan Kota Malang Timur, meliputi
wilayah Sebagian Kecamatan Kedungkandang dan Sebagian Kecamatan Blimbing
dengan pusat Pusat Pelayanan Kota berada di Kawasan Perumahan Sawojajar. Sub
Pusat Pelayanan Kota terletak di Kawasan Sekitar Vellodrom dan perumahan Buring.
Dan terdiri dari pusat lingkungan yang terletak di masing-masing kelurahan di Pusat
Pelayanan Kota Malang Timur.
Adapun struktur jaringan jalan di wilayah Kota Malang pembagiannya didasarkan

pada keterkaitan fungsi pusat-pusat pengembangan dan tingkat kebutuhan pelayanan
dalam wilayah. Rencana sistem linkage tersebut didasarkan atas pertimbangan sebagai
berikut :
1. Peningkatan kondisi ruas jalan yang menghubungkan antara pusat kota (pusat inti
kota) dengan pusat pelayanan kota.
2. Jalur jalan lingkar timur pada ruas Jalan Ki Ageng Gribig berfungsi untuk
menghubungkan fungsi-fungsi pusat pelayanan kota di masing-masing wilayah
Pusat Pelayanan Kota, sehingga mengurangi beban jalan ke pusat utama.
3. Peningkatan kondisi ruas jalan yang menghubungkan antara satu pusat pelayanan
kota dengan pusat sub pusat pelayanan kota dan pusat lingkungan.
Secara umum jaringan jalan pada wilayah Kota Malang menghubungkan pusat Kota
dengan Pusat Pelayanan Kota dan Sub Pusat Pelayanan Kota. Jalan Ki Ageng Gribig
Study
Laporan Akhir
yang termasuk dalam hierarki kelas jalan arteri sekunder berfungsi menghubungkan
Pusat Pelayanan Kota (pusat inti kota) dengan Sub Pusat Pelayanan Kota Pusat
Pelayanan Kota atau Sub Pusat Pelayanan Kota dengan Sub Pusat Pelayanan Kota
lainnya melalui jalan lingkar timur Kota Malang.
2.5.3 Rencana Jalan Lingkar Timur
Pola transportasi utama di kota Malang yakni konsentris-radial dengan sistem
lingkar dalam (inner ring road) yang pada umumnya berpola grid. Dalam upaya
perbaikan pola pergerakan di Kota Malang dibutuhkan rencana-rencana yang
berkelanjutan, direncanakan pengadaan jalan lingkar timur dengan rute:JI. Kebon Sari –
Jl. S. Tubun – Jl. Gadang-Bumiayu – Jl. Meyjen. Sungkono – JI. Raya Ki Ageng Gribig –JI.
Terusan Ki Ageng Gribig – Jl. Raya Bamban, tembus ke pertigaan Karanglo.
Berdasarkan kepentingan tersebut. Maka rencana fungsi jalan berdasarkan hirarki

jalan Kota Malang terbagi atas :
1. Sistem Jaringan Jalan Primer
a. Jalan Arteri Primer
Menghubungkan Kota Malang (kota orde II) dengan Kota Surabaya (Kota orde I)
diarahkan pada ruas Jalan Raden Intan diterus ke Timur sampai Wilayah
Kabupaten Malang (bertemu dengan jalan terusan tol Gempol-Malang) tembus ke
Jl Raya Sawojajar- areal samping Jl Dirgantara tembus ke Mayjen Sungkono
sampai ke rencana terminal baru pengganti Terminal Gadang - sampai tembus ke
arah Bumiayu (rencana jalan lingkar Timur Kota Malang).
2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
a. Jalan Arteri Sekunder
Direncanakan pada ruas jalan yang menghubungkan pusat kota dengan rencana
pusat pelayanan Pusat Pelayanan Kota di Blimbing, Dinoyo, Mulyorejo, dan Buring
dan antar Pusat Pelayanan Kota yang ada di Kota Malang yaitu:
Jalan Raden Intan – Panji Suroso- Sunandar Priyo. S dilanjutkan dua arah pertama
ke Jalan Sulfat tembus ke Jalan Ki Ageng Gribig – Danau Toba- Ranugrati, dan
kedua terus ke arah selatan melalui Jalan Bengawan Solo – Jalan Gatot Subroto –
Jalan Martadinata – Jalan Kolonel Sugiono – sampai pasar induk terminal Gadang.
Study
Laporan Akhir
Rencana ke depannya, diharapkan tidak ada lagi penyimpangan terhadap fungsi

jalan yang ada di Kota Malang. Beberapa rencana terkait fungsi jalan yang ada di Kota
Malang adalah sebagai berikut:
 Penyesuaian pemanfaatan jalan berdasarkan klasifikasi fungsi jalan yang
bertujuan untuk menyesuaikan beban pemanfaatan jalan dengan kapasitas
tingkat pelayanannya dan hal ini berkaitan dengan rute lalu lintas di Kota
Malang
 Penyesuaian kualitas fisik jalan dengan klasifikasi fungsinya melalui perbaikan
kualitas fisik jalan
 Rencana peningkatan fungsi jalan menjadi jalan arteri sekunder, yaitu pada ruas
Jalan Urip Sumoharjo, Jalan Mayjen M. Wiyono, Jalan Ranu Grati, Jalan Danau
Toba, Jalan Kyai Ageng Gribig dan Jalan Mayjen Sungkono. Peningkatan fungsi
jalan ini tentu saja disesuaikan dengan persyaratan jalan untuk fungsi arteri
sekunder dan untuk mengantisipasi pembangunan jalan tol Gempol-Pandaan-
Malang-Kepanjen.
 Rencana pembangunan jalan lingkar barat dan lingkar timur Kota Malang
ditujukan untuk adanya alih fungsi jalan untuk mengatasi kemacetan di dalam
kota, dimana jalan lingkar ini untuk penyebaran volume lalu lintas, untuk alih
fungsi dari adanya penyimpangan fungsi sistem primer (antar kota) yang selama
ini melalui jaringan jalan dalam kota dialihkan ke jalan lingkar dengan hirarki
jalan arteri primer sehingga kemudian ruas jalan dalam kota yang selama ini
menjadi tumpuan arus pergerakan sistem primer akan beralih fungsi menjadi
sistem jaringan jalan sekunder sesuai dengan fungsi hirarki jalan yang
seharusnya. Rencana pembangunan jalan lingkar ini tidak difungsikan untuk
memfasilitasi regional development pada sistem jalan sekunder dalam kota,
tetapi untuk optimalisasi fungsi ruas jalan penunjang arus sistem primer.
 Diperlukan koordinasi lebih lanjut antara Kota Malang dengan Kabupaten yang
berbatasan dengan Kota Malang terkait dengan hierarki dan pengelolaan jalan
agar tidak terjadi ketidaksesuain antara RTRW Jawa Timur dan Kawasan
Perbatasan dengan Kota Malang.
2.5.4 PKM Kelompok Tata Ruang dan Infratruktur
Rekapitulasi data hasil PKM Kelompok Tata Ruang dan Infrastruktur secara
persentase isu dampak positif dan dampak negatif terlihat bahwa secara makro (total)
Kebijakan, Rencana, Program RPJM dan Kebijakan, Rencana, Program RTRW di Kota
Study
Laporan Akhir
Malang berdampak positip, yaitu frekuensi yang berdampak positif sebanyak 75 %,

sedangkan frekuensi yang berdampak negatif sebanyak 25 %.
Kebijakan, rencana, program RPJM dengan frekuensi berdampak positif terhadap

isu pembangunan berkelanjutan sebanyak 85 %, sedangkan frekuensi yang berdampak
negatif sebanyak 15 %. Kebijakan, rencana, program RPJM yang paling berpotensi
berdampak negatif adalah isu Kesehatan, Konversi lahan Pertanian, (peningkatan
konsumsi) Energi dan Sumber daya Mineral, dan selanjutnya adalah isu dengan
menurunnya potensi sumber daya air.
Kebijakan, rencana, program RTRW Kota Malang dengan frekuensi berdampak

positif terhadap isu pembangunan berkelanjutan sebanyak 71 %, sedangkan frekuensi
yang berdampak negatif sebanyak 29 %. Kebijakan, rencana, program RTRW yang
paling berpotensi berdampak negatif adalah isu (peningkatan konsumsi) Energi dan
Sumber daya Mineral, Konversi Lahan Pertanian dan selanjutnya adalah isu dengan
menurunnya keanekaragaman hayati.
Secara komulatif berdasarkan data tersebut, Kebijakan, rencana, program RPJM

dan RTRW Kota Malang yang berpotensi menimbulkan isu negatif secara berturut-turut
5 (lima) besar isu pembangunan berkelanjutan adalah isu Energi dan Sumber daya
Mineral, Pertanian, Keaneka Ragaman Hayati, Pola Produksi dan Konsumsi, Sumber
daya Air.
Dari hasil uji keterkaitan antara KRP RPJMD Kota Malang dengan isu lingkungan
yang akan muncul hingga tahun 2013, terlihat bahwa kebijakan dan rencana program
jangka menengah Kota Malang sampai dengan tahun 2013 hanya isu lingkungan
biodiversitas yang kurang mendapat perhatian. Kondisi ini mengingat rencana
pembangunan Kota Malang jangka panjang adalah menjadi Kota pendidikan dan
pariwisata, demikian pula sesuai dengan rencana tata ruang Provinsi, Kota Malang akan
menjadi kota pelayanan nasional, sehingga isu lingkungan biodiveritas kurang mendapat
perhatian.
Dari hasil uji keterkaitan dan dampak positip KRP RPJMD terhadap rencana tindak
pembangunan berkelanjutan nampak bahwa KRP RPJMD lebih banyak memberikan
dampak sosial yakni pada isu penurunan kemiskinan, disusul isu pemerintahan yang baik
dan selanjutnya isu kesehatan dan pendidikan, sedangkan kebijakan permaslahan energi
dan keankaragaman hayati nampaknya belum mendapatkan perhatian, kondisi ini
dapat dimengerti karena memang arah pembangunan Kota Malang ke dapan lebih
Study
Laporan Akhir
menitik beratkan pada pembangunan kota sebagai kota pendidikan dan pariwisata,
terlihat dari KRP RPJMD tidak terkait dengan dua isu tersebut.
Dari hasil uji keseimbangan KRP Kota Malang hingga tahun 2013 nampak bawa isu
sosial mendapatkan porsi yang terbanyak, sedangkan isu ekonomi dan sumber daya
alam serta lingkungan relatip kecil.
Pada program Pembangunan Infrastruktur Transportasi dengan kegiatan Studi
Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar yang berlokasi pada Pembangunan Jalan Lingkar
Barat dan Lingkar Timur Kota Malang, berdasarkan dokumen KLHS berpotensi
menyebabkan beberapa dampak, sebagai berikut :
a. Pembukaan jalan baru akan memicu perubahan penggunaan lahan pertanian
menjadi lahan non pertanian sehingga dapat mengurangi cadangan lahan
pertanian (ketahanan pangan), konversi lahan terbuka menjadi terbangun, dlsb.
b. Konversi lahan terbuka (bagi pembangunan jalan baru) berdampak pada degradasi
lingkungan dan menurunnya keanekaragaman hayati, kemacetan, dan banjir.
c. Keresahan sosial adanya pelebaran jalan sebagai akibat dari keharusan menjual
aset tanah/lahan/ rumah, atau meningkatnya getaran / kebisingan meningkatnya
lalu lintas kendaraan.
d. Pembebasan lahan berpotensi menghilangkan nafkah penggarap lahan
KRP sudah mengakomodasi kepentingan pembangunan berkelanjutan, namun
secara khusus perlu memperjelas hal-hal sebagai berikut :
a. Fasilitasi peruntukan kawasan ruang disekitar jalan bagi pemberdayaan ekonomi
kelompok marginal potensial.
b. Konsep alih mata pencaharian bagi penggarap lahan.
c. Memperjelas konsep bangunan jalan beserta kelengkapannya.
2.6 POTENSI DAN KONDISI SUMBERDAYA
2.6.1 Kondisi Geografis

Kota Malang merupakan kota terbesar kedua di Jawa Timur setelah Surabaya,
secara geografis terletak pada posisi 1120 38’ 01,7’’ Bujur Timur dan 7° 58’ 42,2’’ Lintang
Selatan mencakup luasan wilayah sebesar 11.006 Km2. Kota Malang terbagi menjadi 5
Kecamatan yaitu Kecamatan Blimbing, Kecamatan Lowokwaru, Kecamatan Klojen,
Kecamatan Sukun dan Kecamatan Kedungkandang, dengan luas wilayah administrasi
Kota Malang adalah 10289,028 Ha. Wilayah kecamatan terluas adalah Kecamatan
Study
Laporan Akhir
Kedungkandang, dan luasan terkecil adalah Kecamatan Klojen 754,250 Ha. Untuk lebih
jelasnya lihat tabel berikut.
2.6.2 Kondisi Topografi
Kota Malang terletak pada ketinggian 440 – 667 meter di atas permukaan laut.
Salah satu lokasi yang paling tinggi adalah adalah Pegunungan Buring yang terletak di
sebelah timur Kota Malang. Dari atas pegunungan ini terlihat jelas pemandangan yang
indah antara lain dari arah barat terlihat barisan Gunung Kawi dan Panderman, sebelah
utara Gunung Arjuno, sebelah timur Gunung Semeru.
Sebagian besar wilayah mempunyai relief tanah yang cenderung datar terutama
yang terdapat di pusat kota. Kelerengan Kota Malang sebagian besar merupakan dataran
dengan tingkat kemiringan antara 0-15% seluas 96,3% dari total wilayah, sedangkan
sisanya 3,7% merupakan kawasan berlereng dengan kemiringan lebih besar dari 15%.
Wilayah dengan kemiringan 0-15% terluas terdapat di Kecamatan Kedungkandang seluas
56% dari seluruh wilayah Kota Malang, sedangkan untuk Kecamatan Blimbing 22,24% dan
Kecamatan Klojen 21,17%. Wilayah yang memiliki kemiringan 0-2% tersebar merata di
Kecamatan Sukun, Kecamatan Klojen dan Kecamatan Lowokwaru.
2.6.3 Kondisi Geologi
Kondisi geologi Kota Malang dapat dibedakan menjadi 4 daerah yaitu daerah
Endapan Gunung Api, Endapan Gunung Api Buring, Formasi Welang dan TUF Malang.
Sedangkan jenis tanah Kota Malang dapat dibedakan menjadi 4 jenis yaitu Tanah Alluvial,
Tanah Kambisol, Tanah Kambisol Mediteran dan Tanah Latosol.
2.6.4 Kondisi Hidrologi
Di Kota Malang dilalui oleh 5 (lima) sungai besar yaitu : Sungai Amprong, Sungai
Bango, Sungai Metro dan Sungai Sukun (Saluran Irigasi Primer). Sedangkan untuk Daerah
Aliran Sungai (DAS) terbagi menjadi lima bagian, yaitu: DAS Metro, DAS Sukun, DAS
Brantas, DAS Bango dan Sub DAS Amprong. Wilayah drainase makro meliputi:
1. Daerah Aliran Sungai Metro, melayani tangkapan air hujan di Malang Barat
2. Daerah Aliran Sungai amprong, melayani tangkapan air hujan di Malang Tengah dan
Malang Barat Laut
3. Daerah Aliran Sungai Sukun, melayani tangkapan air hujan di Malang Tengah
4. Daerah Aliran Sungai Amprong, melayani tangkapan air hujan di Malang Tenggara
5. Daerah Aliran Sungai Bango, melayani tangkapan air hujan di Malang Timur Laut
Study
Laporan Akhir
2.6.5 Kondisi Klimatologi

Kondisi iklim Kota Malang selama tahun 2008 tercatat rata-rata suhu udara berkisar
antara 22,7oC sampai 25,1oC. Sedangkan suhu maksimum mencapai 32,7oC dan suhu
minimum 18,4oC. Rata-rata kelembaban udara berkisar 79% - 86%, dengan kelembaban
maksimum 99% dan minimum mencapai 40%.
Seperti umumnya daerah lain di Indonesia, Kota Malang mengikuti perubahan

putaran 2 iklim, musim hujan dan musim kemarau. Dari hasil pengamatan Stasiun
Klimatologi Karangploso Curah hujan yang relatif tinggi terjadi pada bulan Pebruari,
Nopember, dan Desember. Sedangkan pada bulan Juni dan September curah hujan relatif
rendah. Kecepatan angin maksimum terjadi di bulan Mei, September dan Juli.
2.6.6 Tata Guna Lahan
Kondisi tata guna lahan Kota Malang pada umumnya didominasi oleh kawasan
terbangun yang terdiri dari perumahan, fasilitas umum dan industri.
Dari beberapa fasilitas yang ada, perumahan memiliki luasan yang relatif
mendominasi dibandingkan komponen tata guna lahan lainnya. Kawasan perumahan
umumnya tersebar pada kawasan pusat kota yang meliputi Kecamatan Klojen,
Kecamatan Blimbing dan sebelah timur Kecamatan Sukun. Sedangkan kawasan
persawahan dan tegalan masih terdapat di pinggiran kota yang meliputi Kecamatan
Kedungkandang, Kecamatan Lowokwaru dan sebelah barat Kecamatan Sukun.
Luas Kota Malang adalah 10.289,026 Ha, dengan wilayah terluas adalah
penggunaan lahan bangunan yaitu 7.021,357 Ha, sedangkan luas penggunaan lahan
terkecil adalah padang mput dengan luas adalah 169 Ha. Secara umum pola tata guna
lahan di Kota Malang dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Sebagai pusat kegiatan dan orientasi umum Kota Malang dalam hal ini merupakan
pusat kota, berada pada kawasan alun-alun dan sekitarnya. Aktivitas utama berupa
kegiatan komersil dan pelayanan umum.
2. Sub pusat pelayanan tersebar cukup merata untuk mengurangi pergerakan kota yang
memusat di pusat kota. Beberapa sub pelayanan yang telah berkembang diantaranya
: Kawasan Blimbing, Gadang, Klojen, Kebalen dan Dinoyo.
3. Bagian lainnya yang cukup berkembang pesat adalah perkembangan kawasan
terbangun ke arah barat sampai melebihi batas kota, terutama kearah Kecamatan
Dau dan Kecamatan Wagir (Kabupaten Malang).
Study
Laporan Akhir
2.7 POTENSI DAN KONDISI SUMBER DAYA MANUSIA
Data kependudukan merupakan data yang sangat diperlukan dalam perencanaan

dan evaluasi pembangunan karena penduduk merupakan subyek dan sekaligus sebagai
obyek pembangunan. Jumlah dan kepadatan penduduk Kota Malang dapat dilihat pada tabel
di bawah ini.
Tabel 2. 1Jumlah dan Kepadatan Penduduk Kota Malang Tahun 2010
Jenis Kelamin Kepadatan
Luas
Kecamatan Jumlah Penduduk
Wilayah (Ha) Laki-laki Perempuan
(Jiwa/Ha)
Kedungkandang 3798,106 74.546 75.716 150.262 40
Sukun 2001,159 80.695 81.399 162.094 81
Klojen 754,250 55.850 61.650 117.500 156
Blimbing 1654,300 78.514 80.042 158.556 96
Lowokwaru 2081,213 85.498 83.072 168.570 81
Total 10289,028 375.103 381.879 756.982 74
Sumber : Profil Kota Malang Dalam Angka, 2010
Berdasarkan tabel di atas, diketahui jumlah penduduk tertinggi terdapat di

Kecamatan Lowokwaru sebesar 168.570 jiwa dan terendah terdapat di Kecamatan Klojen
sebesar 117.500 jiwa. Sedangkan kepadatan penduduk tertinggi di Kecamatan Klojen yaitu
156 jiwa/ha dan terendah di Kecamatan Kedungkandang yaitu 40 jiwa/ha.
2.7.1 Kependudukan Sub Pusat Malang Timur
Jumlah keseluruhan penduduk di wilayah perencanaan pada tahun 2009 sebanyak

83.382 jiwa. Desa yang memiliki jumlah penduduk terbanyak adalah Kelurahan Sawojajar
dengan jumlah penduduk 29.766 jiwa dan desa dengan jumlah penduduk terkecil adalah
Kelurahan Cemorokandang sebanyak 8.655 jiwa.
Kepadatan penduduk merupakan perbandingan antara jumlah penduduk dengan

luas wilayah perencanaan. Jika dihitung berdasarkan jumlah penduduk keseluruhan dan
luas wilayah perencanaan, maka kepadatan penduduk di wilayah perencanaan adalah 50
Jiwa/Ha. Namun persebaran penduduk yang terjadi tidak merata, menyebabkan
kepadatan yang ada disetiap kelurahan menjadi tidak seimbang.
Tabel 2.2 Kepadatan Penduduk Sub Pusat Kota Malang Timur
Jumlah Kepadatan
No. Kelurahan Penduduk Luas (Ha) Penduduk (Jiwa
(Jiwa) / Ha)
1. Sawojajar 29.766 189,94 157
2. Madyipuro 17.183 405,11 42
3. Cemorokandang 8.655 494,13 18
4. Lesanpuro 18.146 309,45 59
5. Kedungkandang 9.632 279,73 34
Jumlah 83.382 1678,38 50
Sumber : Kecamatan Dalam Angka, 2010
Study
Laporan Akhir
Berdasarkan tabel diatas dapat dilihat bahwa penduduk dengan kepadatan tertinggi
berada di Kelurahan Sawojajar mencapai 157 Jiwa/Ha, hal ini menunjukkan bahwa dengan
kepadatan tersebut intensitas yang begitu padat berada pada Kelurahan Sawojajar.
Kepadatan terendah pada Kelurahan Cemorokandang yaitu 18 Jiwa/Ha.
2.8 POTENSI DAN KONDISI EKONOMI
Berdasarkan hasil penghitungan, besaran nominal PDRB Kota Malang atas dasar
harga berlaku pada tahun 2009 sebesar 26,723,149.79 Juta Rupiah, sedangkan atas dasar
harga konstan sebesar 12,712,117.88 (juta Rp). Sektor yang memberikan andil yang cukup
signifikan secara berurutan adalah Sektor Industri Pengolahan; Perdagangan, Hotel dan
Restoran; Jasa-jasa; Keuangan, persewaan dan Jasa Perusahaan; Angkutan dan Komunikasi
Salah satu indikator lain yang dapat menggambarkan kemajuan suatu wilayah adalah
pertumbuhan ekonomi.
Pertumbuhan ekonomi tersebut dapat dihitung dari perubahan PDRB atas dasar
harga konstan, dimana keadaan ini dapat menggambarkan kenaikan jumlah produksi dengan
menghilangkan faktor perubahan harga. Pertumbuhan ekonomi Kota Malang pada tahun
2009 adalah 4,90 persen. Sektor yang mendukung pertumbuhan ekonomi antara lain sektor
Bangunan (10,94%); Perdagangan, Hotel dan Restoran (6,26%); Angkutan dan Komunikasi
(5,55%) Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan (6,80%); dan Jasa (5,06%).
Study
Laporan Akhir
Contents
2.1 rtrw kota malang ....................................................................................................... 1
2.2 Rencana detail tata ruang (rdtr) malang timur ....................................................... 2
2.3 rencana induk jaringan jalan .................................................................................... 5
2.3.1. Kawasan Perkotaan Dalam Sistim Jaringan Jalan Kota Malang ................................... 5
2.3.2. Rencana Pengembangan Fungsi dan Hirarki Jalan ...................................................... 5
2.4 rencana induk llaj kota malang ................................................................................ 6
2.4.1 Jaringan Jalan .................................................................................................... 6
2.4.2 Jalan Lingkar ...................................................................................................... 6
2.4.3 Pola Pergerakan ................................................................................................ 7
2.4.4 Rencana jalan lingkar timur .............................................................................. 7
2.4.5 Sebaran Perjalanan ........................................................................................... 7
2.4.6 Analisis Jaringan Jalan Kota Malang ................................................................ 8
2.5 kajian lingkungan hidup strategis (klhs) kota malang............................................ 9
2.5.1 Struktur Ruang dan Strategi Penataan Ruang ............................................. 10
2.5.2 Kebijakan Pengembangan Sistem Transportasi ........................................... 10
2.5.3 Rencana Jalan Lingkar Timur ......................................................................... 12
2.5.4 PKM Kelompok Tata Ruang dan Infratruktur ............................................... 13
2.6 potensi dan kondisi sumberdaya ........................................................................... 15
2.7 potensi dan kondisi sumber daya manusia ........................................................... 18
2.8 potensi dan kondisi ekonomi ................................................................................. 19
Tabel 2. 1Jumlah dan Kepadatan Penduduk Kota Malang Tahun 2010 ................................... 18
Tabel 2. 2Kepadatan Penduduk Sub Pusat Kota Malang Timur .............................................. 18
Gambar 2.1. Struktur Pola Ruang Kota Malang ......................................................................... 2

Gambar 2.2. Struktur Pola Ruang BWP Malang Timur .............................................................. 3
Gambar 2.3. Peta Kawasan Prioritas BWP Malang Timur.......................................................... 4
Study
BAB III
HASIL ANALISIS
Analisis data dilakukan sesuai dengan

Hasil analisis kondisi eksisting
metodologi yang telah disepakati dalam Laporan
merupakan parameter dasar
penentuan trase terbaik Pendahuluan, dimana data - data diperoleh dari hasil
dalam penyusunan kajian survei primer dan sekunder yang telah dilakukan.
kelayakan jalan Parangtritis - Pengolahan data dilakukan secara deskriptif dan
Girijati
analitis untuk mendapatkan gambaran kondisi
eksisting koridor rencana pelebaran jalan ki Ageng Gribig Kota Malang yang nantinya
digunakan sebagai dasar penentuan alternatif trase terbaik, penyusunan pra desain jalan serta
kajian kelayakannya.
Analisis deskriptif dilakukan atas gambaran wilayah studi meliputi sistem jaringan jalan
eksisting, koridor rencana trase, alternatif trase serta karakteristik lalu lintas yang ada.
Sementara analisis kuantitatif dilakukan untuk mengetahui kinerja lalu lintas, pola asal tujuan
kendaraan, kondisi daya dukung tanah dan kondisi topografi kawasan. Selain itu juga
dilakukan peramalan lalu lintas dengan mempertimbangkan alternatif trase yang ada dan pola
asal tujuan pergerakan lalu lintas.
3.1. SISTEM JARINGAN JALAN

3.1.1. Koridor Studi
Sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja, pekerjaan Penyusunan Studi Kelayakan
Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig dilakukan untuk mengantisipasi perkembangan perkotaan
di wilayah Malang Timursekaligus langkah antisipatif atas rencana pembangunan jalan tol
Malang - Pandaan. Linkage menuju ruas Jalan Ki Ageng Gribig cukup kompleks dengan
banyaknya jalan akses dari Perumahan Sawojajar, namun secara umum Jl. Ki Ageng Gribig
dan Jl. Mayjen Sungkono merupakan rangkaian jalan di kawasan timur Kota Malang yang
berbatasan dengan Kabupaten Malang di kedua ujungnya.
Akses utama menuju Jl. Ki Ageng Gribig terdiri dari 4 titik yaitu melalui Jl. Mayjend
Sungkono dan Jl. Muharto di sisi selatan, Jl. Sekarpuro (Bts. Kab. Malang) di sisi utara serta
jalan utama pembentuk poros Barat-Timur sepanjang jalan koridor utama Sawojajar (Jl.
III - 1
Laporan Akhir
Danau Toba) menuju Kota Malang. Selain itu juga terdapat akses sekunder menuju jalan ini
melalui Jl. Danau Jonbgge (Terminal Madyopuro) dan Jl. Terusan Wisnu Wardana yang
keduanya ada di sisi utara.
Gambar 3.1. Ilustrasi Lokasi Jl. Ki Ageng Gribig

3.1.2. Akssesibilitas Koridor
Awal ruas Jl. Ki Ageng Gribig yang bersisian dengan Sungai (Kali) Sari merupakan
persimpangan dengan Jl. Mayjen Sungkono di sisi selatan dan Jl. Muharto ke arah barat.
Jalan Muharto menghubungkan Jl. Ki Ageng Gribig ke arah pusat Kota Malang melalui Jl.
Gatot Subroto dan Jl. Laksda Martadinata, sementara Jl. Mayjen Sungkono merupakan
akses ke arah Terminal Tlogowaru (Gadang) dan menuju Kabupaten Malang di sisi selatan
(Kawasan Bululawang).
Di tengah ruas jalan ini terbentuk simpul dengan Jl. Danau Toba yang merupakan jalan
4 lajur 2 arah bermedian (4/2D) sebagai akses ke arah pusat Kota Malang melalui Jl. Ranu
Grati. Mendekati akhir ruas di batas Kabupaten Malang terdapat dua persimpangan
berdekatan menuju ke arah kiri (menuju Terminal Madyopuro) serta persimpangan ke arah
kanan yang merupakan akses menuju Cemorokandang dan Tumpang Kabupaten Malang.
Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig ` III - 2

Laporan Akhir
Gambar 3.2. Jalan Tol di Wilayah Kota Malang

Laporan Akhir
Sementara akhir ruas di Sta 4+250 yang merupakan batas Kota dan kabupaten Malang
merupakan akses menuju kawasan Pakis dan Bandara Abdulrachman Saleh. Ruas jalan
antara Jl. L.A. Sucipto Kota Malang sampai Bandara Abdulrachman Saleh merupakan jalan
strategis provinsi.
Mobilitas memiliki kaitan erat dengan tingkat pergerakan masyarakat, adanya
pelebaran jalan akan meningkatkan pergerakan masyarakat serta mendukung
perkembangan sektor industri Malang Timur karena kemudahan akses melalui jalan tol.
Selain itu pergerakan regional masyarakat di sekitar rencana jalan Ki Ageng gribig akan
semakin dipermudah dengan adanya rencana jalan tol.
3.1.3. Rencana Jalan Tol
Pembangunan jalan tol Malang – Pandaan dilakukan berdasarkan Surat Keputusan
Gubernur Jawa Timur tanggal 7 Juni 2011, Nomor: 188/282/KPTS/013/2011 tentang
Persetujuan Penetapan Lokasi Pembangunan (SP2LP) Jalan Tol Bebas Hambatan (Tol)
Pandaan-Malang.Jalan tol Malang-Pandaan dibangun sepanjang 37,6 kilometer dan
melintasi tiga wilayah, yakni Pasuruan, Kota Malang dan Kabupaten Malang
Di wilayah Kota Malang jalan tol akan melalui2 wilayah kelurahan yaitu
Cemorokandang dan Madyopuro yang akan dibangun dengan lebar 60 meter dan
panjangnya sekitar 10 kilometer. Interchange tol Malang-Pandaan yang ada di Kota Malang
terletak di Jalan Danau Jongge, Kelurahan Sawojajar, Kecamatan Kedungkandang.
3.2. KINERJA JARINGAN JALAN

Analisis kondisi lalu lintas pada jaringan jalan akan memberi gambaran tingkat
penggunaan jaringan jalan, pola pergerakan serta tingkat pelayanan jaringan jalan. Kondisi lalu
lintas tersebut diperlukan dalam kajian studi kelayakan jalan untuk mengevaluasi tingkat
pelayanan jalan eksisting pada saat ini dan masa yang akan datang serta memprediksi jumlah
pemindahan/diversi lalu lintas menuju jalan tol yang akan berdampak pada kinerja jalan Ki
Ageng Gribig.
Kinerja jaringan jalan diindikasikan dengan indeks tingkat pelayanan (ITP) ruas jalan,
ITP ini ditentukan dengan berdasarkan nilai derajat kejenuhan ruas jalan yang biasa disebut
VCR (volume capacity ratio). Pengumpulan data untuk lalu lintas dilakukan dengan survey
cacah lalu lintasdan survey inventarisasi jalan. Pelaksanaan survey cacah lalu lintas dilakukan
pada 3 lokasi ruas jalan yaitu Lesanpuro, Madyopuro dan Ranugrati serta 3 persimpangan yaitu
Simpang Muharto, SImpang Danau Toba dan Simpang Cemorokandang

Laporan Akhir
3.2.1. Karakteristik Ruas Jalan

Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu membentuk interaksi yang unik
antara pengemudi, kendaraan dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan dalam
kondisi serupa karena persepsi dan kemampuan individu yang memiliki sifat berbeda.
Walaupun demikian terdapat karakteristik utama yang menunjukkan kondisi ruas jalan.
Karakteristik lalu lintas kendaraan yang melintas pada ruas jalan terdiri dari tiga komponen
yaitu kecepatan, volume dan kepadatan. Dimana secara sederhana kepadatan
menunjukan tingkat kemudahan untuk bergerak, seperti pindah lajur atau memilih
kecepatan yang diinginkan.
Dalam rekayasa lalu lintas dikenal hubungan yang linier antara kecepatan lalu lintas
pada suatu lajur lalu lintas tak terhenti dengan kepadatan lalu lintas (kepadatan/km). Pada
saat ruas jalan tidak ada kendaraan (Q = 0 dan D = 0), maka kondisi ini memungkinkan
terjadinya kecepatan maksimum kendaraan (kecepatan arus bebas U f). Ketika kendaraan
lain mulai berada di ruas jalan, maka arus dan kepadatan mulai meningkat dan apabila
meningkat terus maka akan mencapai arus maksimum (Qmax) dan kerapatan kritis (Dcr).
Gambar 3.3. Tipikal Hubungan Kecepatan – Kepadatan -Arus
Kondisi ini menunjukkan nilai kapasitas ruas jalan tersebut. Apabila kendaraan
bertambah terus maka kerapatan akan bertambah, kecepatan dan arus menurun, sampai
terjadi macet total dimana nilai kerapatan akan mencapai maksimum/jam density (Dj) dan
kendaraan tidak dapat bergerak sama sekali (Q = 0 dan U s = 0). Nampak juga bahwa dua

Laporan Akhir
nilai ekstrim kerapatan kendaraan, yaitu D = 0 dan D = Dj, memberikan nilai arus dan
kecepatan yang sama dengan nol untuk dua kondisi yang berbeda.
A. Fluktuasi Kendaraan
Variasi volume kendaraan setiap jam menunjukkan beberapa karakteristik
pergerakan pengguna jalan. Karakteristik pergerakan ini terutama dipengaruhi pengaruh
kegiatan harian masyarakat, hal ini dikarenakan jalan eksisting hanya melayani
pergerakan local saja. Secara umum fluktuasi lalu lintas yang terbentuk menunjukkan
kaitan erat dengan jam berangkat dan pulang beraktivitas baik bekerja maupun sekolah.
Kecenderungan terjadinya jam puncak pada periode pagi menujukkan bahwa jam
berangkat relatif bersamaan namun untuk perjalanan pulang lebih terdistribusi.
5000
4500
MC
4000
LV
Jumlah (kend/jam)
3500
MHV
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
06.00-07.00
06.30-07.30
07.00-08.00
07.30-08.30
08.00-09.00
08.30-09.30
09.00-10.00
09.30-10.30
10.00-11.00
10.30-11.30
11.00-12.00
11.30-12.30
12.00-13.00
12.30-13.30
13.00-14.00
13.30-14.30
14.00-15.00
14.30-15.30
15.00-16.00
15.30-16.30
16.00-17.00
16.30-17.30
17.00-18.00
17.30-18.30
18.00-19.00
18.30-19.30
19.00-20.00
19.30-20.30
20.00-21.00
Jam
Gambar 3.4. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Jl. Ki Ageng Gribig (Madyopuro)
5000
4500 MC LV
4000 MHV smp/jam
Jumlah (kend/jam)
3500 Ke Muharto Ke Sawojajar

3000
2500
2000
1500
1000
500
0
06.00-07.00
06.30-07.30
07.00-08.00
07.30-08.30
08.00-09.00
08.30-09.30
09.00-10.00
09.30-10.30
10.00-11.00
10.30-11.30
11.00-12.00
11.30-12.30
12.00-13.00
12.30-13.30
13.00-14.00
13.30-14.30
14.00-15.00
14.30-15.30
15.00-16.00
15.30-16.30
16.00-17.00
16.30-17.30
17.00-18.00
17.30-18.30
18.00-19.00
18.30-19.30
19.00-20.00
19.30-20.30
20.00-21.00
Jam
Gambar 3.5. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Jl. Ki Ageng Gribig (Lesanpuro)

smp/jam
0
1000
1200
200
400
600
800
Jumlah (kend/jam)
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
06.00-07.00
06.30-07.30
07.00-08.00

07.30-08.30
08.00-09.00
08.30-09.30
09.00-10.00
US
BU
09.30-10.30
10.00-11.00
10.30-11.30
Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig

LV
11.00-12.00
`
SB
BS
11.30-12.30
smp/jam
12.00-13.00
12.30-13.30
Dari Sawojajar
13.00-14.00
Jam
Jam
13.30-14.30
SU
UB
14.00-15.00
14.30-15.30
15.00-16.00
MC
15.30-16.30
MHV
16.00-17.00
16.30-17.30
17.00-18.00
Ke Sawojajar
17.30-18.30
Gambar 3.6. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Jl. Ranugrati
18.00-19.00
Gambar 3.7. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Simpang Muharto

18.30-19.30
19.00-20.00
19.30-20.30
20.00-21.00
Laporan Akhir
III - 7
Laporan Akhir
1200
1000
800
600
400
BU BS UB
200
US SB SU
Gambar 3.8. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Simpang Danau Toba
B. Komposisi Kendaraan
Komposisi kendaraan penyusun lalu lintas ruas jalan di sekitar koridor trase Jalan Ki
Ageng gribig didominasi oleh sepeda motor (Motorcycle/MC). Proporsi sepeda motor
untuk semua ruas jalan mayoritas > 80%, sementara kendaraan niaga berat memiliki
proporsi kecil mengingat jalan Ki Ageng Gribig merupakan jalan perkotaan dimana
distribusi barang dilakukan dengan kendaraan ringan.
Simpang Muharto – Gribig

Simpang Danau Toba - Gribig
Gambar 3.9. Komposisi Kendaraan pada Persimpangan

Laporan Akhir
Madyopuro
Lesanpuro
Ranugrati
Gambar 3.10. Komposisi Kendaraan pada Ruas Jalan
C. Volume Jam Puncak

Volume lalu lintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melalui suatu titik
pada ruas jalan per satuan waktu tertentu. Satuan yang digunakan bisa
menggunakan “kendaraan” maupun “satuan mobil penumpang” dengan interval
waktu satu jam maupun satu hari. Sesuai dengan kebutuhan untuk evaluasi kinerja
jaringan jalan diperlukan informasi mengenai volume lalu lintas jam puncak masing-
masing lokasi.
Tabel 3.1.Volume Jam Puncak Jaringan Jalan
Volume Jam Puncak

Lokasi Arah
(kend/jam) (smp/jam)
Pagi 06.30 5327 1689
Jl. Ki Ageng Gribig ( Madyopuro)
Sore 15.30 3794 1440
Pagi 06.30 4979 1706
Jl. Ki Ageng Gribig ( Lesanpuro)
Sore 15.30 4261 1683
Pagi 07.00 8272 2655
Jl. Ranugrati
Sore 16.45 6253 2381
Pagi 07.00 7160 4108
Simpang Muharto – Gribig
Sore 15.30 6212 3706
Pagi 06.45 7203 4156
Simpang Danau Toba – Gribig
Sore 15.15 6386 3948

Laporan Akhir
3.2.2. Kinerja Jaringan Jalan

Perhitungan kinerja lalu lintas dilakukan untuk setiap periode jam rencana. Periode
yang dipakai dapat dipilih sesuai dengan keperluan perencanaan diantaranya meliputi jam
puncak harian, jam puncak periode maupun rata-rata. Kinerja suatu ruas jalan dinyatakan
dalam perbandingan antara volume dengan kapasitas jalan, atau yang dikenal dengan VCR
(Volume Capacity Ratio), atau lazim disebut sebagai derajat kejenuhan jalan. Berdasarkan
tingkat kejenuhan jalan ini maka akan dapat diprediksikan tingkat pelayanan jalan.
Tabel 3.2. PerhitunganKapasitas Ruas Jalan
Co Faktor Penyesuaian Kapasitas C

Ruas
(smp/jam) FW FSP FSF FCS (smp/jam)
Jl. Ki Ageng Gribig 2/2 UD 7m 50-50 Med;1m Sedang CoxF(W,SP,SF)
(Lesanpuro) 2900 1,00 1,00 0,92 0,94 2508
Jl. Ki Ageng Gribig 2/2 UD 6,8 m 50-50 Med;2,1m Sedang CoxF(W,SP,SF)
(Madyopuro) 2900 0,98 1,00 0,98 0,94 2629
2/2 UD 7m 50-50 Med;1m Tinggi CoxF(W,SP,SF)
Jl. Ranugrati
2900 1,00 1,00 0,86 0,94 2344
Sumber ; Hasil Analisis
Tabel 3.3. PerhitunganKapasitas Simpang
Kapasitas Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)

Kapasitas
Dasar Lebar Median Ukuran Hambatan Belok Belok Rasio
(smp) pendekat Mayor Kota Samping Kiri Kanan Minor/total (smp)
Co Fw FM Fcs FRSU FLT FRT FMI C
(20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28)
2700 1,0701 1,05 1 0,94 1,30 0,86 0,98 3138
2700 1,0226 1,05 1 0,94 1,36 0,86 0,97 3077
Catt: 1.Simp Muharto, 2. Simp D. Toba
Tabel 3.4. Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan
VJP Kapasitas Derajat

Lokasi Periode
(kend/jam) (smp/jam) Kejenuhan
Jl. Ki Ageng Gribig Pagi 1689 0,673
2508
(Madyopuro) Sore 1440 0,574
Jl. Ki Ageng Gribig Pagi 1706 0,648
2629
(Lesanpuro) Sore 1683 0,640
Pagi 2655 1,132
Jl. Ranugrati 2344
Sore 2381 1,015
Pagi 4108 1,308
Simpang Muharto – Gribig 3138
Sore 3706 1,180
Simpang Danau Toba – Pagi 4156 1,350
3077
Gribig Sore 3948 1,283
Sumber; Hasil Analisis

Laporan Akhir
3.2.3. Pola Pergerakan

Pola pergerakan pada suatu jaringan jalan biasa digunakan untuk analisis pemodelan
lalu lintas yang digunakan dalam memproyeksikan pergerakan masa yang akan datang
yang akan mempengaruhi kebijakan pengembangan jaringan jalan. Dalam pekerjaan Study
Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig pada BWP Malang Timur ini matariks asal
tujuan diperlukan untuk mengetahui distribusi pergerakan kendaraan yang berasal dari
jalan tol Malang – Pandaan.
Data pola asal tujuan ini didapatlan dari kajian Studi Kelayakan Jalan Lingkar Timur
Kabupaten Malang, dimana data pergerakan diperolah dari hasil survey Road Side Interview
di Lawang. Pembagian zonasi pergerakan dilakukan dengan mempertimbangkan potensi
pintu tol yang akan digunakan, sehingga dapat dipetakan jumlah kendaraan terutama yang
akan menggunakan pintu tol Kedungkandang.
Tabel 3.5.Zonasi pergerakan keluar Masuk Malang
Zona Koridor Kawasan Keterangan

1 Kota Malang Sisi Sawojajar, Bunul, Buring, Diasumsikan akan menggunakan
Timur Sulfat RAMP Madyopuro
2 Kota Malang Sisi Dinoyo, Dieng, Ijen, Diasumsikan akan menggunakan
Barat Langsep, Soekarno Hatta RAMP Karanglo
3 Kawasan barat Kota Batu, dan kota lain Diasumsikan akan menggunakan
Kota Malang yang dicapai melaluinya RAMP Karanglo
4 Kawasan timur Pakis, Tumpang, Bandara Diasumsikan akan menggunakan
Kota Malang Abd Saleh RAMP Pakis
5 Kawasan selatan Gadang,Kepanjen, Turen, Diasumsikan akan menggunakan
Kota Malang Dampit, Blitar &kota lain RAMP Madyopuro
yang dicapai melaluinya

Laporan Akhir
Gambar 3.11. Desiree Line Kendaraan Penumpang dan Barang

Laporan Akhir
3.3. SKEMA PELEBARAN JALAN

Alternatif skema rencana pelebaran jalan Ki Ageng Gribig disusun berdasarkan hasil
pengumpulan data primer dan sekunder terkait ketersediaan lahan, peta situasi dan kebijakan
terkait dengan ruang milik jalan. Dari hasil pemetaan situasi diketahui bahwa keseluruhan
panjang ruas Jalan Ki Ageng Gribig adalah 4,26 kilometer dampai tugu batas Kabupaten
Malang di Sekarpuro.
3.3.1. Ruang Milik Jalan
Pengumpulan data ruang milik jalan dilakukan melalui pencermatan data sekunder
pada bagian Advice Planning Dinas Pekerjaan Umum, Perumahan dan Pengawasan
Bangunan Kota Malang. Data Rumija ini akan digunakan salah satu pertimbangan
penentuan skenario pelebaran jalan sesuai dengan ketersediaan rumija. Tabel 3.6
menampilkan lebar rumija uuntuk setiap segmen sepanjang ruas jalan Ki Ageng Gribig,
Tabel 3.6. Segmentasi Lebar Rumija

Lebar
No Segmen Guna Lahan Rumija
Rumija
1 Sta 0+000 - Sta 0+550 13 As Awal Ruas s.d. Masjid Nahruddin, permukiman padat
dua sisi jalan.
2 Sta 0+550 - Sta 1+080 20 As Masjis Nashruddin s.d Kali Sari, pemukiman di dua sisi
jalan
3 Sta 1+080 - Sta 1+160 30 Kiri Rumija lebih lebar ke sisi kiri, guna lahan berupa
halaman pabrik
4 Sta 1+160 - Sta 1+560 30 Kiri Rumija lebih lebar ke sisi kiri, guna lahan berupa Kios
tidak permanen
halaman Sd Lesanpuro
6 Sta 1+650 - Sta 1+840 30 Kiri Rumija lebih lebar ke sisi kiri, guna lahan berupa kios
tidak permanen sampai dekat Kelurahan
7 Sta 1+850 - Sta 2+410 30 Kiri Kelurahan Lesanpuro s.d. Simpang Danau Toba,
rumija lebih lebar ke sisi kiri, guna lahan permukiman
padat.
tidak permanen sebelum Masjid Ki Ageng Gribig
9 Sta 2+780 - Sta 3+210 30 Kiri Rumija lebih lebar ke sisi kiri, guna lahan berupa lahan
kosong
tidak permanen sampai Simpang Danau Jonge.
11 Sta 3+700 - Sta 3+860 30 Kiri Rumija lebih lebar ke sisi kiri, guna lahan berupa lahan
kosong dimanfaatkan untuk Taman SMK 6
permukiman padat sampai akhir ruas
Sumber: Seksi Advice Planning DPU PPB Pemkot Malang

Laporan Akhir
Tabel 3.7.Perhitungan Jumlah Utilitas dan Pohon terdampak Rencana Pelebaran

Kiri Kanan
STA
Pohon T.Telpon Lampu Rambu T.Listrik Manhole Pohon T.Telpon Lampu Rambu T.Listrik Manhole
0 - 100 0 1 0 0 5 0 0 0 0 0 3 0
100 - 200 0 3 0 0 3 0 0 3 0 1 2 0
200 - 300 1 2 0 0 1 0 0 3 2 0 2 0
300 - 400 0 2 0 0 4 0 0 2 2 1 3 0
400 - 500 0 1 0 0 2 0 0 2 2 0 1 0
500 - 600 2 2 0 0 4 0 0 3 1 0 1 0
600 - 700 5 1 0 0 3 0 0 1 3 0 3 0
700 - 800 1 1 0 0 3 0 0 2 2 0 1 0
800 - 900 1 0 0 0 4 0 0 3 0 0 5 0
900 - 1000 5 0 0 0 1 0 0 1 3 0 4 0
1000 - 1100 2 0 0 0 3 2 0 3 2 0 1 0
1100 - 1200 0 0 0 0 1 0 0 2 1 0 0 0
1200 - 1300 2 0 0 0 0 0 0 2 3 0 2 0
1300 - 1400 2 1 0 0 3 0 0 2 1 0 1 1
1400 - 1500 1 0 0 0 2 0 0 3 3 0 2 0
1500 - 1600 11 0 0 0 4 0 0 2 2 0 2 0
1600 - 1700 8 0 0 1 1 0 0 0 1 0 2 0
1700 - 1800 6 0 0 0 1 0 1 2 2 0 2 0
1800 - 1900 6 0 0 0 2 0 3 2 3 0 3 0

Laporan Akhir
Kiri Kanan
STA
1900 - 2000 0 1 0 0 3 0 0 3 2 0 2 0
2000 - 2100 4 1 0 0 4 0 1 2 2 0 5 0
2100 - 2200 7 1 0 0 1 0 2 2 2 0 2 0
2200 - 2300 5 1 0 0 2 0 3 2 2 0 2 0
2300 - 2400 8 0 0 2 2 1 1 2 2 0 1 0
2400 - 2500 14 0 0 0 2 0 1 2 2 0 4 1
2500 - 2600 14 0 0 0 0 0 2 1 3 2 2 0
2600 - 2700 7 0 0 0 0 0 2 1 2 0 3 0
2700 - 2800 15 0 0 0 0 0 4 2 2 0 2 0
2800 - 2900 7 0 0 0 1 1 0 1 1 0 3 0
2900 - 3000 6 1 0 1 0 1 5 1 1 1 2 0
3000 - 3100 3 0 0 0 2 0 2 3 1 0 2 0
3100 - 3200 6 0 1 0 0 1 1 1 0 0 2 0
3200 - 3300 4 0 0 0 0 0 1 3 1 0 2 0
3300 - 3400 8 0 0 0 0 0 5 3 1 0 3 0
3400 - 3500 3 0 0 0 0 0 2 2 0 0 2 0
3500 - 3600 6 2 0 0 1 0 5 1 2 0 2 0
3600 - 3700 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0

Laporan Akhir
Gambar 3.12. Stripmap Ketersediaan Lahan Pelebaran Jl. Ki Ageng Gribig (Sta 0+000 – 2+400)
Gambar 3.13. Stripmap Ketersediaan Lahan Pelebaran Jl. Ki Ageng Gribig (Sta 0+000 – 4+260)

Laporan Akhir
3.3.2. Peta Situasi

Penggambaran peta situasi dilakukan menggunakan software Autodesk Autocad Land
Desktop. Proses penggambaran ini dimulai dari proses inputing data, penggambaran situasi
dari titik-titik koordinat yang ada, pembentukan digital terrain model, pembuatan garis
kontur, pembuatan grid dan legenda serta pencetakan. Dari hasil penyusunan Peta Situasi
ini akan dapat diperkirakan total kebutuhan luasan tanah, jumlah warga terdampak, jumlah
pohon yang harus ditebang serta jumlah utilitas yang harus digeser seperti ditampilkan
pada Tabel 3.7. Sementara stripmap ketersediaan lahan untuk pelebaran ditampilkan pada
Gambar 3.12 dan 3.13.
3.3.3. Alternatif Trase
Alternatif trase akan disusun berdasarkan kebutuhan rencana pelebaran dengan
menyesuaikan ketersediaan lahan dan lebar ruang milik jalan sepanjang ruas jalan Ki Ageng
Gribig. Dengan mengikuti rencana interchange jalan tol Malang – Pandaan yang ada di
Danau Jongge (Sta 3+670) maka alternatif trase yang disusun juga dibuat hanya sampai titik
tersebut. Hal ini juga didasarkan atas pertimbangan garis keinginan (desiree line)
pergerakan bahwa kendaraan yang akan turun di pintu tol adalah kendaraan yang bertujuan
menuju Kota Malang dan kawasan di selatan Kota Malang.
Oleh karena itu untuk ruas jalan Ki Ageng gribig di sisi utara pintu tol tidak dilakukan
pelebaran secara signifikan, mengingat juga akan terdapat pintu tol di kawasan Pakis.
Dengan melihat kondisi eksisting guna lahan yang merupakan kawasan perkotaan yang
cukup padat, alternatif sekema pelebaran yang disusulkan lebih didasarkan pada
pertimbangan jumlah warga terdampak, ketersediaan lahan serta optimalisasi ruang
terbuka hijau (RTH). Alternatif rencana skema pelebaran jalan Ki Ageng Gribig
selengkapnya akan ditampilkan pada Gambar 3.14 berikut.

Laporan Akhir
2+400
0+170
0+550
1+080
1+900
3+680
3+870
4+260
Median 3m
Muharto
Jongge
Permukiman
Toba
Permukiman
Cemoro
Permukiman Permukiman
Muharto
Jongge
Permukiman
Toba
Toba
Permukiman
Cemoro
Bagian pelebaran Jalan Eksisting Median Jalur Hijau
Rumija 13 m As Rumija 20 m As Rumija 30 m sisi kiri
Gambar 3.14. Skema Alternatif Rencana Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig

Laporan Akhir
3.4. KARAKTERISTIK FISIK

Dalam keperluannya untuk menyusu pradesain rencana pelebaran jalan dilakukan
analisis atas karakteristik fisik yang nantinya akan mempengaruhi baik tebal perkerasan baru,
pelapisan ulang maupun rencana drainase. Indikaor yang dianalisis meliputi daya dukung tanah
(CBR), lendutan balik perkerasan dan jumlah limpasan air hujan yang akan ditampung oleh
drainase.
3.4.1. Daya Dukung Tanah
Penyelidikan tanah diperlukan dalam pekerjaan Penyusunan Studi Kelayakan
Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig Pada BWP Malang Timur ini dalam rangka mengetahui
kondisi daya dukung tanah pada area rencana pelebaran dan rencana peningkatan jalan.
Daya dukung dalam perencanaan jalan diidentifikasi dengan pengujian Dutch Cone
Penetrometer (DCP) dinyatakan dalam nilai CBR tanah dasar.
DCP ini adalah alat yang digunakan untuk mengukur daya dukung tanah dasar jalan
langsung di tempat (insitu). Daya dukung tanah dasar tersebut diperhitungkan berdasarkan
pengolahan atas hasil test DCP yang dilakukan dengan cara mengukur berapa dalam (mm)
ujung konus masuk ke dalam tanah dasar tersebut setelah mendapat tumbukan palu geser
pada landasan batang utamanya. Korelasi antara banyaknya tumbukan dan penetrasi ujung
conus dari alat DCP ke dalam tanah akan memberikan gambaran kekuatan tanah dasar
pada titik-titik tertentu.
CBR Dengan Galian 2+700 - 3+700

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Gambar 3.15. Grafik CBR 90% Dengan Galian

Laporan Akhir
CBR Tanah Permukaan 2+700 - 3+700

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0
Gambar 3.16. Grafik CBR 90% Tanpa Galian
Tabel 3.8.Contoh Analisis CBR 90%
Jumlah % Jumlah Jumlah % Jumlah

No CBR Jumlah No CBR Jumlah
yang (≥) yang (≥) yang (≥) yang (≥)
1 6,909 1 55 100,00 1 2,603 1 94 100,00

2 7,545 1 54 98,18 2 2,820 1 93 98,94
3 8,478 2 52 94,55 3 2,895 1 92 97,87
4 8,942 2 50 90,91 4 2,970 2 90 95,74
5 9,406 1 49 89,09 5 3,270 1 89 94,68
6 9,870 2 47 85,45 6 3,420 1 88 93,62
7 10,798 1 46 83,64 7 3,580 1 87 92,55
8 13,657 1 45 81,82 8 3,660 1 86 91,49
9 17,080 1 44 80,00 9 4,305 1 85 90,43
10 17,601 1 43 78,18 10 4,390 5 80 85,11
11 18,122 2 41 74,55 11 4,560 2 78 82,98
CBR 90% = 9,17% CBR 90% = 4,31%
Tabel 3.9.Rekapitulasi Hasil Analisis CBR
No Sta CBR 90%

1 0+200 - 0+500 9,39**
2 0+600 - 1+200 27,24**
3 1+300 - 1+600 9,17**
4 1+700 - 2+100 14,92**
5 2+100 - 2+700 12,26**
6 2+700 - 3+700 4,31*
* tanah asli, ** tanah permukaan

Laporan Akhir
3.4.2. Lendutan Balik Perkerasan

Pengujian dengan alat Benkelman Beam diperlukan untuk mengetahui kondisi
kekuatan sisa perkerasan jalan eksisting pada ruas jalan Ki Ageng Gribig yang
direpresentasikan dari besarnya lendutan balik. Data yang didapat dari survei
menggunakan Benkelman Beam berupa data lendutan yang menjadi dasar dalam
penentuan tebal overlay yang diperlukan sehingga usia rencana perkerasan bagian
pelebaran dan jalan eksisting menjadi homogen.
Gambar 3.17 menampilkan sebaran data hasil pengukuran lapangan termasuk di
dalamnya outlayer data yang akan disorting ulang dalam proses analisis. Sementara Tabel
3.9 menampilkan rekapitulasi hasil perhitungan lendutan wakil (d wakil) dan faktor
keseragaman lendutan sesuai segmen pengujian (syarat FK< 30%).
120
100
80
60
40
20
0
1+400
3+330
0+200
0+500
0+700
0+850
1+200
1+600
1+800
2+000
2+200
2+400
2+600
2+800
3+100
3+550
3+850
4+100
Gambar 3.17. Grafik Lendutan Balik (termasuk outlayer data)

Tabel 3.10.Rekapitulasi Hasil Analisis Lendutan Balik
Σd (Σd)2 Σd2 dR S dwakil

Segmen n FK
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
0+200 1+400 5 279 77645 16462 56 15 81 27,40%
1+800 2+200 3 325 105529 36614 108 27 152 24,76%
2+400 2+600 2 59 3454 1812 29 9 45 31,37%
2+800 3+850 4 220 48510 12507 55 11 74 20,44%
3.4.3. Intensitas Hujan

Profil hidrologi yang didapatkan dari rekaman stasiun pengamatan hujan diperlukan
untuk menghitung kebutuhan sistem drainase. Data hidrologi yang digunakan adalah data
hujan harian dan curah hujan. Data hujan harian dan curah hujan yang dipakai diperoleh
dari data UPT PSAWS Dinas PU Pengairan Provinsi Jawa Timur yang meliputi Stasiun
Penakar di Blimbing, Jabung dan Kedungkandang,

Laporan Akhir
Tabel 3.11.Hasil Perhitungan Curah Hujan Rancangan

Hujan Intensitas
Kala Ulang Cs k Log Xt
Rancangan Hujan
2 -0,074 -0,02 2,0268 106,3733 23,93
5 -0,074 0,84 2,0954 124,5726 28,03
10 -0,074 1,29 2,1321 135,5468 30,50
25 -0,074 1,79 2,1717 148,5017 33,41
50 -0,074 2,11 2,1976 157,6244 35,47
100 -0,074 2,40 2,2212 166,4115 37,44
3.5. KARAKTERISTIK SOSIAL EKONOMI

Rencana pelebaran ruas jalan Ki Ageng Gribig dalam rangka peningkatan tingkat
pelayanan jaringan jalan memerlukan pengadaan lahan, untuk meminimalisir permasalahan
sosial akibat kegiatan pengadaan lahan perlu dilakukan kajian untuk mengatahui karakteristik
Warga Terdampak Proyek (selanjutnya disebut WTP) melalui pemetaan profil social
ekonominya.
Pengenalan yang memadai atas WTP diperlukan untuk mengetahui karakterstik dan
persepsi masyarakat atas rencana pembangunan jalan sehingga dapat disusun skema
pengadaan lahan yang sesuai. Pelaksanaan sosialisasi dan penyusunan skenario pengadaan
lahan biasanya dilakukan pada tahap pasca perencanaan oleh Land Asessor yang ditunjuk.
Tabel 3.12. Distribusi Usia Responden Di Daerah Penelitian

Jumlah
No Usia Persentase
(orang)
1 20 - 30 6 10,00%
2 30 - 40 15 25,00%
3 40 - 50 20 33,33%
4 50 - 90 19 31,67%
Jumlah 60 100,00%
Sumber: Analisis Data Primer (2014)

Laporan Akhir
35%
29,17%
30%
25,00%
25%
20,83%
20%
15% 12,50%
10,42%
10%
5% 2,08%
0%
1 2 3 4 5 >6
Gambar 3.18. Jumlah Anggota Keluarga
3,51%
1,75% 3,51%
3,51%
14,04% 3,51%
Swasta
Buruh Pabrik
Pedagang
TNI/PNS/Polri
70,18% Wiraswasta
IRT
Lainnya
Sumber: Hasil Analisis 2014
Gambar 3.19. Pekerjaan Responden
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
< 1 Juta
> 5 Juta
Juta
Juta
Juta
1-2
2-3
3-5
Gambar 3.20. Penghasilan Responden

Laporan Akhir
8,47% 1,69%
45,76%
44,07%
Lahan Kosong Tempat usaha Rumah dan Usaha Rumah

Gambar 3.21. Tipe Pemanfaatan Lahan Milik Responden
6,90% Sumber: Hasil Analisis 2014
8,62%
29,31% 55,17%
<100 m2 100-200 m2 200-300 m2 >300 m2
Gambar 3.22. Luas Kepemilikan Lahan
ya
17,54% tidak
82,46%
Gambar 3.23. Ketersampaian Informasi Rencana Pengadaan Lahan

Laporan Akhir
setuju tidak setuju tdk tahu

10,00%
36,67% 53,33%
Gambar 3.24. Pendapat Atas Rencana Pelebaran
37,25%
62,75%
Uang Tanah Pengganti
Gambar 3.25. Bentuk Kompensasi yang Diharapkan

Laporan Akhir
Contents
3.1. SISTEM JARINGAN JALAN ...........................................................................................................1
3.1.1. Koridor Studi ................................................................................................................................1
3.1.2. Akssesibilitas Koridor ..............................................................................................................2
3.1.3. Rencana Jalan Tol .......................................................................................................................4
3.2. KINERJA JARINGAN JALAN.........................................................................................................4
3.2.1. Karakteristik Ruas Jalan ..........................................................................................................5
3.2.2. Kinerja Jaringan Jalan ............................................................................................................ 10
3.2.3. Pola Pergerakan ....................................................................................................................... 11
3.3. SKEMA PELEBARAN JALAN .................................................................................................... 13
3.3.1. Ruang Milik Jalan ..................................................................................................................... 13
3.3.2. Peta Situasi ................................................................................................................................. 17
3.3.3. Alternatif Trase......................................................................................................................... 17
3.4. KARAKTERISTIK FISIK .............................................................................................................. 19
3.4.1. Daya Dukung Tanah ............................................................................................................... 19
3.4.2. Lendutan Balik Perkerasan ................................................................................................ 21
3.4.3. Intensitas Hujan ....................................................................................................................... 21
3.5. KARAKTERISTIK SOSIAL EKONOMI ................................................................................... 22
Tabel 3.1.Volume Jam Puncak Jaringan Jalan ...................................................................................9

Tabel 3.2. PerhitunganKapasitas Ruas Jalan................................................................................... 10
Tabel 3.3. PerhitunganKapasitas Simpang ...................................................................................... 10
Tabel 3.4. Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan .................................................................................. 10
Tabel 3.5.Zonasi pergerakan keluar Masuk Malang .................................................................... 11
Tabel 3.6. Segmentasi Lebar Rumija ................................................................................................. 13
Tabel 3.7.Perhitungan Jumlah Utilitas dan Pohon terdampak Rencana Pelebaran ....... 14
Tabel 3.8.Contoh Analisis CBR 90% ................................................................................................... 20
Tabel 3.9.Rekapitulasi Hasil Analisis CBR ........................................................................................ 20
Tabel 3.10.Rekapitulasi Hasil Analisis Lendutan Balik ................................................................ 21
Tabel 3.11.Hasil Perhitungan Curah Hujan Rancangan ............................................................. 22
Tabel 3.12. Distribusi Usia Responden Di Daerah Penelitian ................................................... 22
Gambar 3.1. Ilustrasi Lokasi Jl. Ki Ageng Gribig ...............................................................................2

Gambar 3.2. Jalan Tol di Wilayah Kota Malang ................................................................................3
Gambar 3.3. Tipikal Hubungan Kecepatan – Kepadatan -Arus ..................................................5

Laporan Akhir
Gambar 3.4. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Jl. Ki Ageng Gribig (Madyopuro) .........................6
Gambar 3.5. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Jl. Ki Ageng Gribig (Lesanpuro) ...........................6
Gambar 3.6. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Jl. Ranugrati .................................................................7
Gambar 3.7. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Simpang Muharto .....................................................7
Gambar 3.8. Fluktuasi Lalu Lintas Harian Simpang Danau Toba ..............................................8
Gambar 3.9. Komposisi Kendaraan pada Persimpangan .............................................................8
Gambar 3.10. Komposisi Kendaraan pada Ruas Jalan ...................................................................9
Gambar 3.11. Desiree Line Kendaraan Penumpang dan Barang ........................................... 12
Gambar 3.12. Stripmap Ketersediaan Lahan Pelebaran Jl. Ki Ageng Gribig (Sta 0+000 –
2+400) .............................................................................................................................................................. 16
Gambar 3.13. Stripmap Ketersediaan Lahan Pelebaran Jl. Ki Ageng Gribig (Sta 0+000 –
4+260) .............................................................................................................................................................. 16
Gambar 3.14. Skema Alternatif Rencana Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig ...................... 18
Gambar 3.15. Grafik CBR 90% Dengan Galian ............................................................................... 19
Gambar 3.16. Grafik CBR 90% Tanpa Galian .................................................................................. 20
Gambar 3.17. Grafik Lendutan Balik (termasuk outlayer data) ............................................... 21
Gambar 3.18. Jumlah Anggota Keluarga ......................................................................................... 23
Gambar 3.19. Pekerjaan Responden.................................................................................................. 23
Gambar 3.20. Penghasilan Responden ........................................................................................... 23
Gambar 3.21. Tipe Pemanfaatan Lahan Milik Responden .................................................... 24
Gambar 3.22. Luas Kepemilikan Lahan .......................................................................................... 24
Gambar 3.23. Ketersampaian Informasi Rencana Pengadaan Lahan ............................. 24
Gambar 3.24. Pendapat Atas Rencana Pelebaran ........................................................................ 25
Gambar 3.25. Bentuk Kompensasi yang Diharapkan .................................................................. 25

PenyusunanStudiKelayakanPelebaranJalan Ki AgengGribigPada BWP Malang Timur
BAB IV
PEMILIHAN ALTERNATIF
4.1 UMUM
Untuk mendapatkan keluaran pekerjaan Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng

Gribig Pada BWP Malang Timuryang optimal dilakukan beberapa analisis terkait dengan
pemilihan trase yang paling layak. Terdapat 2 (dua) alternatif skema pelebaran jalan yang dipilih
pada tahapan sebelumnya berdasarkan kondisi yang paling memungkinkan di lapangan.
Pertimbangan pemilihan alternative pelebaran jalan Ki Ageng Gribig ini terdiri dari beberapa
kriteria sebagai berikut:
 Kriteria teknis
 Kriteria Sosial ekonomi
 Kriteria Lingkungan
Kriteria-kriteria diatas dijabarkan lagi dalam beberapa sub kriteria yang akan
dikuantifikasikan untuk keperluan pembobotan berdasarkan pada pertimbangan stakeholders
terkait. Metode AHP ini menganalisis hasil wawancara dengan membandingkan faktor tersebut
secara berpasangan dalam satu tingkatan menurut struktur hierarki untuk menentukan prioritas
& penilaian relatif bobot faktor tersebut. Seluruh proses pemilihan trase akan dijabarkaan dalam
masing - masing subbab dalam bab ini.
4.2 ALTERNATIF PENANGANAN
Peningkatan aksesibilitas dan perbaikan kinerja sistem jaringan jalan menjadi dasar
rencana pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig, dimana tercapainya tujuan tersebut diharapkan akan
mendukung pengembangan wilayah pada BWP Malang TImur dan perekonomian terutama
sektor serta distribusi barang dan jasa. Penetapan alternatif sekma pelebaran ini dilakukan
dengan mempertimbangkan berbagai aspek yang berpengaruh langsung maupun tidak langsung
terhadap pembangunan jalan.
4.2.1 Pertimbangan Penentuan Skema Pelebaran
Pendekatan dalam pengembangan jaringan jalan lebih dititikberatkan pada
pengembangan jaringan jalan yang mempunyai nilai strategis dalam pengembangan wilayah
IV - 1
Laporan Akhir
dengan memperhatikan rencana dan program pengembangan jaringan jalan yang ada dalam
hal ini peningkatan aksesibilitas menuju gerbang wilayah Kota Malang melalui jalan tol
Malang - Pandaan. Untuk mendukung pengembangan wilayah dan kawasan sekitarnya yang
diperkirakan akan mempengaruhi pola perjalanan maka pengembangan jaringan transportasi
jalan dilakukan dengan pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut :
 Akses utama akan merupakan jaringan jalan arteri.
 Penentuan pusat-pusat perpindahan/simpul dari sistem jaringan transportasi jalan
berupa simpang yang disesuaikan dengan pola kecenderungan perjalanan
(“desiree lines”).
 Kebutuhan sistem jaringan transportasi jalan disesuaikan prediksi permintaan.
Rencana pengembangan sistem transportasi tersebut disusun melalui skenario
pengembangan jaringan jalan yang selanjutnya disebut sebagai skenario DO SOMETHING
yang disusun untuk periode 5 tahunan yaitu :
 Skenario jangka pendek yang disusun dengan mengacu pada RTRW edisi terakhir.
Sistem jaringan transportasi mengikuti struktur daerah yang diarahkan pada
RTRW tersebut.
 Skenario jangka menengah disusun dengan mengikuti perkembangan
kecenderungan perkembangan regional dan pertumbuhan parameter social
ekonomi lainnya dan pengembangan jaringan transportasi yang cukup ekspansif
terutama jaringan jalan utama. Rencana pengembangan pusat tata guna lahan dan
jaringan jalan sesuai dengan kecenderungan yang terjadi pada periode tahun
sebelumnya diakomodir dalam skenario ini.
 Skenario jangka panjang yang disusun mengikuti kecenderungan yang terjadi pada
tahun sebelumnya. Pengembangan jaringan transportasi sebagian besar berupa
penambahan jaringan jalan yang berguna untuk meningkatkan aksesibilitas ke
daerah sekitar.
Hal-hal yang dipertimbangkan dalam penyusunan konsep pengembangan jaringan
jalan diantaranya adalah:
Integrasi dengan sistem jaringan jalan yang ada
Pemanfaatan lahan aset milik pemerintah kota
Meminimalisir dampak pelebaran jalan
Menambah luasan RTH melalui typical cross section jalan
Penyediaan kapasitas jalan disesuaikan dengan prakiraan permintaannya terkait
perencanaan pentahapan pembangunan
Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig IV - 2

Laporan Akhir
4.2.2 Alternatif Skema Pelebaran

Sesuai dengan penjelasan mengenai rencana skema pelebaran pada Bab 3.3 laporan ini,
terdapat 2 skema pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig dengan dasar penentuan alternative
dijelasakan pada Tabel 4.1 dan 4.2 berikut.
Tabel 4.1. Pertimbangan Penentuan Alternatif Pelebaran 1

No Stasioning Penanganan Keterangan
1 0+000 – 0+550 Pelebaran 2 sisi jalan Permukiman padat dengan rumija hanya 11 meter
 azas keadilan
2 0+550 – 1+080 Pelebaran sisi kiri Rumija 20 meter as jalan, tersedia lahan mencukupi
di sisi kiri
3 1+080 – 1+900 Pelebaran sisi kiri Lahan tersedia, Rumija memadai, terlalu mepet
untuk median yang lebar
4 1+900 – 2+400 Pelebaran sisi kiri Permukiman padat 2 sisi, Rumija tersedia 30 meter
ke sisi kiri
5 2+400 – 3+670 Pelebaran sisi kiri, pohon Lahan tersedia, Rumija memadai, menambah
eksisting jadi median luasan RTH
2+400
0+170
0+550
1+080
1+900
3+680
3+870
4+260
Median 3m
Muharto
Jongge
Permukiman
Toba
Permukiman
1
Cemoro
Muharto
Jongge
Permukiman
Toba
Toba
Permukiman
2
Cemoro
Gambar 4.1. Alternatif Skema Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig

Laporan Akhir
Tabel 4.2. Pertimbangan Penentuan Alternatif Pelebaran 2

No Stasioning Penanganan Keterangan
1. 0+000 – 2+400 Pelebaran 2 sisi jalan Pelebaran 2 sisi jalan sepanjang Lesanpuro berdasat
azas keadilan
2. 2+400 – 3+670 Pelebaran sisi kiri, tanpa Lahan tersedia, Rumija memadai, meminimalisir
median lebar jumlah luasan terdampak
4.3 ANALYTICAL HIERARCHY PROCESS
Untuk menentukan trase terbaik pada koridor rencana jalan digunakan teknik analisis
scoring atas aspek-aspek yang mempengaruhi pemilihan trase, dimana bobot masing-masing
aspek ditentukan dengan metode AHP (Analytical Hierarchy Process). Metode ini merupakan
dasar untuk membuat suatu keputusan, yang didesain dan dilakukan secara rasional dengan
membuat penyeleksian yang terbaik terhadap beberapa alternatif yang dievaluasi dengan
multikriteria dan melibatkan berbagai pihak (stakeholders) yang terkait dan berkompeten
dengan pemilihan alternative skema pelebaran.
Alternatif trase yang ada diperoleh dari hasil pengumpulan data dan analisis telah
dijelaskan pada bab III, demikian pula dengan analisis terkait dengan karakteristik eksisting jalan.
Secara konseptual metode analisis ini dilakukan sesuai bagan pada Gambar 5.1 dengan
mempertimbangkan bahwa sekalipun dalam memilih suatu tergantung dari kriteria maka
dipercaya bahwa masing-masing kriteria tersebut mempunyai bobot kepentingan yang berbeda.
Masing-masing kriteria kemudian dikalikan dengan nilai dari masing-masing kriteria yang ada
pada masing-masing alternatif
4.3.1 Responden
Stakeholders adalah pihak-pihak terkait yang dianggap memiliki keterlibatan dalam
penentuan alternatif rute. Stakeholders ini mewakili dari kalangan pemerintah, masyarakat
dan ahli teoritik. Dari pihak pemerintah sebagai pengambil kebijakan, stakeholder yang
dimintai pendapatnya adalah SKPD yang terkait dengan masalah transportasi, tata ruang dan
lingkungan. Sedangkan untuk masyarakat pengguna jasa, stakeholder yang dimintai
pendapatnya adalah orang-orang yang dianggap mampu mewakili penduduk secara umum,
dalam hal ini responden yang dipilih adalah responden di kantor kecamatan yang dilalui rute
alternatif.

Laporan Akhir
Tabel 4.3. Jumlah Responden AHP

No Instansi Jumlah
1 Kelurahan 4
2 Kecamatan Kd Kandang 2
3 BLH 2
4 BPKAD 1
5 DPUPPB 4
6 Bappeda 3
7 Dishub 2
8 Akademisi 2
JUMLAH 20
Gambar 4.2. Skema Analisis Hierarki
4.3.2 Pembobotan Aspek

Langkah pertama adalah penyebaran kuisioner kepada responden untuk memperoleh
perbandingan berpasangan antar kriteria yang diajukan, yang selanjutnya dihitung bobot dari
masing-masing kriteria dalam penentuan rute. Dari hasil kuesioner yang diperoleh
selanjutnya dibuatlah matriks perbandingan berpasangan (pairwise comparison) tingkat
kepentingan antara kriteria yang satu dengan kriteria lainnya dan perhitungan konsistensi.

Laporan Akhir
38,4%
33,6%
28,1%
Biaya Sosek Lingkungan
Gambar 4.3. Hasil Pembobotan Kriteria
Dari hasil analisis didapatkan bahwa stakeholders melihat bahwa kriteria yang paling
dominan dalam penentuan alternative terpilih skema pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig adalah
factor social ekonomi. Sementara faktor teknis/biaya dan lingkungan memiliki bobot yang
leboih rendah.
4.4 KONSEP PEMILIHAN ALTERNATIF
Dengan keterbatasan lingkup penanganan pelebaran pada jalan Ki Ageng Gribig

menyulitkan penentuan subkriteria penilaian untuk skoring karena kesamaan kondisi fisiknya.
Berbeda dengan pemilihan trase jalan baru yang relative lebih luas cakupannya, pemilihan
alternative pada pekerjaan ini hanya akan mempertimbangkan variable utama penilaian yaitu
aspek biaya, aspek social dan aspek lingkungan.
4.4.1 Aspek Biaya
Berdasarkan sasaran pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig ini secara khusus adalah untuk
meningkatkan aksesibilitas gerbang wilayah serta mendukung peningkatan mobilitas dan
pengembangan wilayah Kota Malang. Pembangunan jalan ini diharapkan akan mampu
meningkatkan kinerja sistem jaringan jalan terutama dalam mendukung sektor industri,
mendistribusikan beban lalu lintas serta meningkatkan aksesibilitas antar wilayah.
Variabel yang sangat mempengaruhi dalam perbandingan biaya masing – masing
skenario pelebaran adalah pengadaan lahan untuk pelebaran. Biaya konstruksi jalan baru
tidak akan jauh berbeda menginta tambahan luasan perkerasan akan hamper sama
kemanapun arah pelebaran jalannya. Sementara variable pembedanya yang paling ekstrim
pada pemanfaatan lahan rumija untuk pelebaran akan lebih murah dibandingkan pelebaran

Laporan Akhir
yang seimbang di sisi kanan dan kiri jalan karena banyaknya lahan milik masyarakat yang
terdampak.
Selain itu biaya galian struktur juga akan lebih besar bila dilakukan pada bekas lokasi
rumah dibandingkan galian pada lahan kosong. Biaya penebangan pohon dan pemindahan
tiang utilitas juga akan lebih besar bila pelebaran dilakukan dua sisi, pelebaran satu sisi hanya
akan mempengaruhi biaya tersebut pada satu sisi jalan.
Tabel 4.4. Parameter Penilaian Aspek Aksesibilitas

Kriteria Sub Kriteria Rincian Nilai
Banyak Warga Terdampak 1
Pengadaan Lahan Sebagaian Warga Terdampak 3
Sedikit warga terdampak 5
Tidak ada Pemindahan Utilitas 1
Biaya Biaya Pemotongan Pohon
Sedikit Pemindahan Utilitas 3
Konstruksi dan Pemindahan Utilitas
Banyak Pemindahan Utilitas 5
Mayoritas galian struktur 1
Biaya Pekerjaan Galian Sebagian galian struktur 3
Tidak ada galian struktur 5
Sumber : Hasil Analisis
4.4.2 Aspek Lingkungan

Pemilihan trase rencana jalan juga memperhatikan aspek lingkungan baik dari aspek
penambahan luasan ruang terbuka hijau maupun upaya konservasi dengan meminimalisir
jumlah pohon yang akan ditebang untuk pelebaran.
Tabel 4.5. Parameter Penilaian Aspek Teknis Jalan

Banyak pohon harus
1
ditebang
Jumlah Pohon Yang harus
Sebagian pohon ditebang 3
Ditebang
Tidak perlu menebang
Lingkungan 5
pohon
Tanpa Jalur Hijau 1
Tambahn Ruang terbuka Hijau Sedikit Jalur Hijau 3
Semua Median Jalur Hijau 5
4.4.3 Aspek Sosial Ekonomi

Aspek ekonomi dalam pemilihan trase rencanan terutama terkait dengan dampak
social yang ditimbulkan oleh rencana pelebaran jalan terutama jumlah warga terdampak.

Laporan Akhir
Tabel 4.6. Parameter Penilaian Aspek Sosial Ekonomi

Paling banyak 1
Jumlah Warga Terdampak Sedang 3
Sosial Paling Sedikit 5
Ekonomi Paling banyak 1
Jumlah Usaha Terdampak Sedang 3
Paling Sedikit 5
4.5 PEMILIHAN TRASE

Guna mendapatkan rute optimal secara scoring dengan metode kuantitatif, maka perlu
penilaian secara ranking terhadap semua rute alternatif yang dibuat. Penilaian ini dikelompokkan
berdasar kondisi sekarang dan kondisi yang akan datang dengan memakai metode pembobotan
pada item-item konstruksi maupun status lahan-lahan sesuai masing-masing skema pelebaran
dengan parameter penilaian sesuai Tabel 4.4 - 4.6.
Pemilihan trase dilakukan dengan mempertimbangkan aspek seperti dijelaskan di
subbab sebelumnya, sementara bobot masing-masing aspek tersebut ditentukan dari hasil
analisis AHP. Tabel 4.7 menampilkan hasil penilaian alternative skema pelebaran Jalan Ki Ageng
Gribig.
Tabel 4.7.Penilaian Pemilihan Trase
Alt 1 Alt 2
Bobot
Nilai NxB Nilai NxB
Aspek Penilaian
(3) = (5) =
1 2 4
(1) x (2) (1) x (4)
Pengadaan Lahan 0,336 3 1,008 1 0,336
Biaya Biaya Pemindahan Utilitas 0,336 3 1,008 3 1,008
Biaya Galian Struktur 0,336 5 1,68 3 1,008
Jumlah Pohon Terdampak 0,281 3 0,843 1 0,281
Lingkungan
Kontribusi terhadap RTH 0,281 3 0,843 3 0,843
Sosial Jumlah Warga Terdampak 0,384 3 1,152 1 0,384
Ekonomi Jumlah Usaha Terdampak 0,384 3 1,152 3 1,152
Total 7,686 5,012
Ranking 1 2
Sumber ; Hasil Analisis
Dari hasil analisis tersebut diketahui bahwa Alternatif Trase 1 menjadi rute terbaik,
alternative trase tersebut mengoptimalkan ketersediaan lahan kosong, kesesuaian rumija dan
penggunaan median jalan lebar untuk mempertahankan pohon besar yang sudah ada sekaligus
menambah luasan Ruang Terbuka Hijau (RTH)

Laporan Akhir
Contents
4.1 UMUM ....................................................................................................................................................... 1
4.2 ALTERNATIF PENANGANAN ........................................................................................................ 1
4.2.1 Pertimbangan Penentuan Skema Pelebaran..................................................................... 1
4.2.2 Alternatif Skema Pelebaran ...................................................................................................... 3
4.3 ANALYTICAL HIERARCHY PROCESS......................................................................................... 4
4.3.1 Responden ......................................................................................................................................... 4
4.3.2 Pembobotan Aspek ....................................................................................................................... 5
4.4 KONSEP PEMILIHAN ALTERNATIF ........................................................................................... 6
4.4.1 Aspek Biaya ....................................................................................................................................... 6
4.4.2 Aspek Lingkungan ......................................................................................................................... 7
4.4.3 Aspek Sosial Ekonomi .................................................................................................................. 7
4.5 PEMILIHAN TRASE ............................................................................................................................ 8
Gambar 4.1. Alternatif Skema Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig .................................................. 3

Gambar 4.2. Skema Analisis Hierarki ....................................................................................................... 5
Gambar 4.3. Hasil Pembobotan Kriteria ................................................................................................. 6
Tabel 4.1. Pertimbangan Penentuan Alternatif Pelebaran 1 .......................................................... 3

Tabel 4.2. Pertimbangan Penentuan Alternatif Pelebaran 2 .......................................................... 4
Tabel 4.3. Jumlah Responden AHP............................................................................................................ 5
Tabel 4.4. Parameter Penilaian Aspek Aksesibilitas .......................................................................... 7
Tabel 4.5. Parameter Penilaian Aspek Teknis Jalan ........................................................................... 7
Tabel 4.6. Parameter Penilaian Aspek Sosial Ekonomi .................................................................... 8
Tabel 4.7.Penilaian Pemilihan Trase ......................................................................................................... 8

BAB V
PRA DESAIN RENCANA
Pradesain rencana jalan Pradisain teknis dilakukan untuk alternatif trase yang
dilakukan untuk skema terpilih sekaligus digunakan sebagai salah satu pertimbangan
pelebaran terilih sebagai
dalam analisis kelayakan terkait dengan komponen biaya dan
daasar penyusunan kajian
kelayakan pelebaran jalan Ki manfaat. Pradesain dilakukan untuk rencana struktur
Ageng Gribig perkerasan, rencana jembatan, rencana persimpangan serta
geometrik jalan. Hasil pradesain akan digunakan sebagai dasar perhitungan rencana anggaran
biaya pembanguna pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig sekaligus penyusunan kajian kelayakan
pembangunannya.
5.1. PERAMALAN LALU LINTAS

Hubungan dasar antara tata guna tanah, transportasi dan lalu-lintas dijelaskan sebagai
berikut:
Aksesibilitas: Suatu ukuran potensial atau kesempatan untuk melakukan perjalanan.
Pembangkit lalu-lintas (perjalanan): Bagaimana perjalanan dapat dibangkitkan oleh
tata guna tanah.
Trip distribusi: Bagaimana perjalanan tersebut didistribusikan secara geografis di
dalam daerah perkotaan.
Pemilihan moda transportasi (modal choice atau modal split): Menentukan faktor-
faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi untuk suatu tujuan
perjalanan tertentu.
Pemilihan rute (rute choice atau trip assignment): Menentukan faktor-faktor yang
mempengaruhi pemilihan rute antara zona asal dan tujuan. Hal ini diperuntukkan
khusus untuk kendaraan pribadi.
Hubungan antara waktu, kapasitas dan arus lalu-lintas: Waktu perjalanan dipengaruhi
oleh kapasitas rute yang ada dan jumlah arus lalu-lintas yang menggunakannya.
Proyeksi lalu lintas jalan Ki Ageng Gribig pada masa yang akan datang merupakan
kombinasi dari diversi lalu lintas yang dihasilkan jalan tol ditambah dengan bangkitan yang
V-1
Laporan Akhir
dihasilkan akibat pola ruang baik alokasi untuk kawasan industri maupun kawasan permukiman
pada BWP Malang Timur.
Perhitungan prediksi pertumbuhan lalu lintas pada masa prakonstruksi disesuaikan
dengan nilai pertumbuhan lalu lintas yang dibandingkan dengan data sekunder cacah lalu lintas
tahun 2005. Setelah itu lalu lintas akan mulai terdiversi setelah jalan tol beroperasi dan muncul
bangkitan pergerakan rumah tangga dari sekitar jalan akses akibat pola ruang pada BWP Malang
Timur yang berorientasi pada kawasan perumahan. Perhitungan prediksi lalu lintas ini dilakukan
dengan asumsi bahwa pekerjaan konstruksi jalan tol akan selesai pada akhir tahun 2018. Estimasi
lalu lintas yang akan melintas di Jl. Ki Ageng Gribig akan diperhitungkan dengan pendekatan
sebagai berikut:
V= V + V + V
1 2 3 , dengan
V1 = vol lalin eksisting
V2 = vol lalin akibat tol
V3 = vol lalin akibat perkembangan industri dan perumahan
5.1.1. Normal Traffic

Tingkat pertumbuhan normal didasarkan pada perhitungan dan komparasi data yang
diddapat dari hasil survei lapangan dan data lalu lintas terdahulu. Berdasarkan hasil analisis
pada tiga titik didapatkan rerata pertumbuhan untuk masing masing kendaraan adalah 9,58%
untuk sepeda motor, 2,66% untuk kendaraan pribadi dan 2,80% untuk kendaraan niaga,
Tabel 5.1 berikut menampilkan detail perhitungan pertumbuhan lalu lintas ruas jalan Ki Ageng
Gribig.
Tabel 5.1. Perhitungan Pertumbuhan Lalu Lintas
Jenis Jumlah
No Lokasi i (%)
Kendaraan 2005 2014
LV 5707 7589 3,66%
Ruas
1 HV 1236 1754 4,66%
Lesanpuro
MC 16973 34776 11,65%
LV 9558 12217 3,09%
Simpang
2 HV 1801 1988 1,15%
Muharto
MC 28977 54071 9,62%
LV 11866 13162 1,21%
Simpang
3 HV 1359 1674 2,58%
Danau Toba
MC 29983 50108 7,46%
Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig V-2

Laporan Akhir
5.1.2. Diverted Traffic

Perhitungan diversi lalu lintas dari jalan tol didasarkan pada prediksi lalu lintas jalan tol
yan didapatkan dari Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian pekerjaan Umum yang
dianalisis dengan menggunakan data matrkas asal tujuan kendaraan. Tabel 5.3 menampilkan
prosentase asal tujuan kendaraan yang keluar masuk Kota Malang, diasumsikan kendaraan
yang terdiversi ke pintu tol Madyopuro nantinya adalah kendaraan yang menuju kawasan
timur Kota Malang dan lalu lintas menerus kendaraan yang akan menuju wilayah-wilayah di
yang berada di sisi selatan Kota Malang.
Tabel 5.2. Perhitungan Pertumbuhan Lalu Lintas
Keluar Masuk
Asal Dari Tujuan ke
Penumpang Barang Penumpang Barang
Sawojajar 53,3% 18,7% Sawojajar 51,6% 29,9%
Dinoyo 33,3% 28,7% Dinoyo 40,3% 16,0%
Batu 4,4% 28,0% Batu 1,6% 15,5%
Pakis 1,1% 12,0% Pakis Tumpang 1,6% 7,0%
Kepanjen & blitar 7,8% 12,7% Kepanjen, blitar 4,8% 31,6%
Sumber: Data OD FS Lingkar Timur Kab. Malang
Tabel 5.3. Prediksi Lalu Lintas Jalan Tol Malang - Pandaan
Tahun Gol I Gol II Gol III Gol IV Gol V Total
2009 18691 3575 411 215 215 23107

2015 22963 4392 505 264 264 28388
2016 28515 5453 627 328 328 35251
2017 33936 6490 747 390 390 41953
2018 38629 7388 850 444 444 47755
2019 41974 8028 924 483 483 51892
2020 43439 8308 956 499 499 53701
2021 44955 8598 989 517 517 55576
2022 46524 8898 1024 535 535 57516
2023 48148 9208 1060 554 554 59524
2024 49828 9530 1096 573 573 61600
2025 51567 9862 1135 593 593 63750
2026 53367 10206 1174 614 614 65975
2027 55230 10563 1215 635 635 68278
2028 57157 10931 1258 657 657 70660
2029 59152 11313 1302 680 680 73127
2030 61216 11707 1347 704 704 75678
Sumber: Studi Kelayakan Jalan Tol Mapan (BPJT)

Laporan Akhir
Tabel 5.4. Perhitungan Rasio Diversi
Zona Asal Tujuan Kecepatan Jarak Waktu tempuh Rasio

Terpengaruh Rencana Luar Kota Perkotaan Eksisting Baru Eksisting Baru Eksist Travel Time Diversi
Tol - Kota 60 55,81 34,34 45,075 16200 17800 0,270 0,395 0,69 0,794
Tol - Gadang 60 40 45,075 25300 28500 0,487 0,632 0,77 0,691
Tabel 5.5. Perhitungan Bangkitan Kendaraan Kawasan Industri
Jumlah Tenaga Kerja Jumlah Kendaraan Pribadi

Luas Industri 10 hektar Mobil Manajer (100%) 30 kend/hari 30 smp/jam
Total 1000 orang Mobil Staff (10%) 20 kend/hari 20 smp/jam
Proporsi Motor Staff (40%) 60 kend/hari 15 smp/jam
Manajer (3%) 30 orang Motor Buruh (40%) 308 kend/hari 77 smp/jam
Staff (20%) 200 orang Jumlah Kendaraan Niaga
Buruh (77%) 770 orang Pick Up (28,4%), emp=1 3 kend/hari 3 smp/jam
Truk Sedang (60,1%), emp=1,3 5 kend/hari 6 smp/jam
Jumlah Kendaraan Harian Truk Besar (11,5%), emp=1,5 1 kend/hari 1 smp/jam
Kendaraan Pribadi 162 smp/hari Bus Staff 1 kend/hari 2 smp/jam
Kendaraan Niaga 10 smp/hari Bus Karyawan 6 kend/hari 8 smp/jam
Angkutan Umum 20 kend/hari 20 smp/jam
454 kend/hari 182 smp/jam

Laporan Akhir
Tabel 5.6. Perhitungan Jumlah Kendaraan Terdiversi

Zona Asal Tujuan Potensi Rasio Jumlah
VJP % MAT
Terpengaruh Diversi Diversi terdiversi
1 2 3 4 =2x3 5 6=4x5
Tol - Kota 3223 38,39% 1237 0,794 983
Tol - Gadang 3223 14,21% 458 0,691 316
Total Diversi 1299
5.1.3. Bangkitan Industri
Perhitungan bangkitan lalu lintas dari kawasan industri diperhitungkan dengan mengacu
pada Peraturan Menteri Perindustrian Nomor 35/M-IND/PER/3/2010 tentang Pedoman Teknis
Kawasan Industri. Konsepsi Dasar Pengembangan Kawasan Industri (Bab 2) Poin 4.l
menyebutkan bahwa pembangunan Kawasan Industri jelas akan memberikan pengaruh
eksternal yang besar bagi lingkungan sekitarnya yaitu pengaruh terhadap bangkitan lalu lintas
dan juga aspek ketersediaan tenaga kerja dalam kaitannya dengan kebutuhan berbagai
fasilitas social.
Pembangunan suatu kawasan industry akan membangkitkan lalu lintas dalam bentuk
lalu lintas kendaraan penumpang mengangkut tenaga kerja maupun kendaraan pengangkut
barang. Jumlah bangkitan dari per hectare kawasan industri adalah 5.5 smp/hectare/hari.
Pada pekerjaan ini besaran bangkitan yang ditetapkan dimodifikasi terutama terkait
penggunaan moda dimana menurut asumsi Permenperin semua tenaga kerja non manager
akan menggunakan bus karyawan. Untuk pekerjaan ini asumsi yang diambil dalam
perhitungan jumlah bangkitan mengacu pada jumlah tenaga kerja adalah sebagai berikut:
 Rata-rata per 100 hectare lahan di kawasan industry menyerap 10.000 tenaga kerja,
 Tenaga kerja level manager sebesar 3 %, level staff 20% dan buruh 77%. Komposisi
penduduk local 40% dan sisanya adalah buruh pendatang.
 Dari asumsi di atas, diasumsikan bahwa yang akan membangkitkan lalu lintas:
 Manager dengan penggunaan mobil pribadi
 Staff dengan penggunaan mobil (10%), motor (30%) dan bus (60%)
 Buruh dengan penggunaan motor (40%) dan bus (60%)
 Angkutan barang sebesar 100X3 TEUS dan 100X3.5 TEUS = 350 TEUS per bulan atau
mendekati setara dengan 100 smp/hektar/hari
 Kawasan insdustri diasumsikan operasi tahun 2018 seluas 10 ha dan bertambah 5 Ha
tiap tahun.

Laporan Akhir
5.1.4. Bangkitan Rumah Tangga

Perhitungan bangkitan lalu lintas berbasis rumah tangga dilakukan dengan
menggunakan persamaan bangkitan rumah tangga hasil pemodelan sebelumnya. Bangkitan
rumah tangga diasumsikan hanya akan terjadi untuk dua jenis moda yaitu sepeda motor (MC)
dan kendaraan ringan (LV). Populasi rumah tangga baru yang menjadi dasar perhitungan
bangkitan didapatkan dari data sekunder jumlah penduduk Kecamatan Kedungkandang dan
sesuai tingkat pertumbuhan yang ada.
Y = 0,097 + 0,239X1 + 0,718X2 + 0,970 X3 + 0,531 X5

Tabel 5.7. Data Perencanaan Bangkitan Rumah Tangga
Variabel Keterangan Sumber data Besaran Satuan

Y Jumlah pergerakan kend/hari
X1 Jumlah anggota keluarga Home Interview 4,00 orang/keluarga
X2 Jumlah anggota keluarga yang bekerja Home Interview 1,04 orang
X3 Jumlah anggota keluarga yang sekolah Home Interview 0,80 orang
X4 Jumlah kepemilikan kendaraan Home Interview 0,72 orang

Jumlah penduduk 2013 Dalam Angka 174477 jiwa
Tingkat Pertumbuhan Dalam Angka 2,72%
Estimasi Penduduk 2018 Perhitungan 199532 jiwa
Pertambahan Penduduk 2018 Perhitungan 25055 jiwa
Tabel 5.8. Perhitungan Total Bangkitan Rumah Tangga

Bangkitan Total
Persamaan Bangkitan Rumah tangga
Harian Bangkitan
X1 X2 X3 X4 Y
0,097 0,956 0,746 0,776 0,380 2,955 7404,31
Dari hasil perhitungan berbasis rumah tangga dengan variabel pengaruh jumlah anggota
keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja/bersekolah dan jumlah kepemilikan
kendaraan diperkirakan akan terdapat 7400 pergerakan setiap hari. Pergerakan itu kemudian
disdistribusikan sesuai proporsi kendaraan dan roasio pergerakan yang akan keluar zona dari
hasil survei home interview. Hasil perhitungan poergerakan harian ini kemudian dikonversikan
dalam satuan kendaraan/jam dengan faktor k (MKJI 1997), dalam perhitungan ini diasumsikan
pergerakan yang terjadi hanya menggunakan moda sepeda motor (MC) dan mobil (LV).

Laporan Akhir
Tabel 5.9. Perhitungan Bangkitan Rumah Tangga

Jenis Kendaraan 1 MC LV MHV LB LT
emp 2 0,25 1 0 0 0
Total Bangkitan 3 7404
Proporsi 4 80,80% 17,39% 0,80% 0,03% 0,09%
Jumlah Kendaraan 5 = (3 x 4) 5983 1288 60 2 7
Bangkitan (smp/hr) 6 1496 1288 0 0 0
Total Harian 7 = (sum 6) 2783 smp/hari
Total VJP 8 = 7 x faktor k 223 smp/jam
Rasio Eksternal 9 0,454 % (MAT Home Interview)
Bangkitan (smp/jam) 10 = (7 x 9) 101
Bangkitan (kend/jam) 217 47
Tabel 5.10. Prediksi lalu Lintas Tahun Rencana
No Tahun MC LV MHV LB LT smp/jam kend/jam

0,25 1 1,2 1,5 2,5
1 2014 4866 404 57 2 10 1717 5339
2 2015 5332 415 59 2 10 1847 5818
3 2016 5843 427 60 2 11 1989 6343
2017 6402 439 62 2 11 2144 6916
2018 7016 451 64 2 11 2313 7544
Diversi Tol 1051 201 0 47 1410 1299
Gen Trafic HI 217 47
Gen Traffic Industri 92 70 9 9 1
Total 2018 7325 1097 387 7 80 3602 8895
1 2019 7876 1208 418 12 86 3911 9509
2 2020 8808 1348 467 12 96 4369 10640
3 2021 9314 1423 494 13 102 4618 11255
4 2022 9850 1504 522 13 107 4881 11906
5 2023 10416 1589 552 14 114 5160 12594
*sudah termasuk tambahan bangkitan industri 5 Ha/tahun
5.1.5. Equivalent Single Axle Load (ESAL)

Perhitungan jumlah repetisi beban rencana didasarkan pada hasil anallisis prediksi lalu
lintas masa yang akan datang untuk menyusun pradesain lapis perkerasan sesuai dengan
pedoman perencanaan yang ada. Berdasar data lalu lintas harian yang telah ditambahkan
dengan diversi dari jalan tol kemudian akan dihitung sesuai ekivalen beban masing – masing
kendaraan sesuai umur rencana yaitu 10 tahun. Tabel 5.11 menampilkan hasil perhitungan
repetisi sumbu kendaraan di Jl. Ki Ageng Gribig Kota Malang.

Laporan Akhir
Tabel 5.11. Perhitungan Repetisi Beban Lalu Lintas

Gol 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b
Sedan, Jeep, Pick-up, Suburban, Pick-up, Micro Truk, Truk/Box, Truk/Box Truk/Box, Truk/
Station dan Combi, Minibus Mobil Hantaran & Bus Kecil Bus Besar Truk Tangki Truk Tangki Truk Tangki Truk Tangki Kontainer
Taxi (Pribadi) (MPU dan Angkot) Truk Ban Blkg 1 2 Sumbu 3/4 2 Sumbu 3 Sumbu Gandeng
Harian (Data Survei) 4051 2427 427 75 28 700 233 25 0 2
Prediksi BPJT 22080 486 3437 254 254
Distribusi BPJT 12952 7762 1366 333 486 3104 169 85
JUMLAH 10371 10189 1794 408 514 3804 331 275 120 2
m (LHR 1 arah) 10371 10189 1794 408 514 3804 331 275 120 2
E 0,00045 0,00045 0,00475 0,03499 0,15924 0,31058 2,54779 1,56352 3,41121 3,53245
C 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
r 5,01%
n 10
N 12,89
ESA 10.978 10.786 20.041 33.551 192.528 2.779.547 1.981.870 1.012.944 962.844 17.871
CESA 7.022.960
Keterangan :
m = jumlah masing-masing jenis kendaraan
E = ekivalen beban sumbu
C = koefisien distribusi kendaraan
r = perkembangan lalu lintas
n = umur rencana
N = faktor hubungan umur rencana yang sudah disesuaikan dengan perkembangan lalu lintas
CESA = akumulasi ekivalen beban sumbu standar

Laporan Akhir
5.2. PRADESAIN PERKERASAN JALAN BARU

Perencanaan lapis perkerasan ruas jalan Ki Ageng Gribig pada bagian pelebaran
dilakukan dengan Metode AASHTO 1993. Pedoman yang digunakan yang sesuai dengan metode
tersebut adalah pedoman dari Bina Marga yaitu Pt T-01-2002-B (Pedoman Perencanaan Tebal
Perkerasan Lentur). Adapun diagram alir perencanaan tebal perkerasan lentur yang sesuai
dengan pedoman tersebut adalah seperti diperlihatkan pada Gambar 5.1.
Start
Batasan Waktu
- Konstruksi bertahap atau
tidak
Beban Lalu Lintas Prameter Perencanaan

- Lintas Ekivalen Kumulatif
selama umur rencana
- Reliabilitas Koefisien Koefisien

- Standar Baku Keseluruhan Tentukan ITP
Kekuatan Kekuatan
Selama umur rencana
Relatif Relatif
Kriteria Kinerja Jalan
- IPt
- IPo
Tentukan tebal lapis

Daya Dukung Tanah Dasar perkerasan lentur
Faktor Drainase
Selesai
Gambar 5.1. Diagram Alir Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Tahap perhitungan tebal perkerasan adalah sebagai berikut :

1. Hitung Modulus Resilien tanah dasar (MR).
Modulus Resilien (MR) tanah dasar dapat diperkirakan dari CBR standar dan hasil atau nilai tes
soil indeks. Sesuai dengan hasil pengujian lapangan dan laoratorium yang telah dijelaskan
pada tahap laporan Antara, nilai CBR rencana rata-rata pada area pelebaran adalah 4,3%.
Nilai MR dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
MR  1.500  CBR
MR = Modulus Resilien Tanah Dasar
CBR = nilai CBR tanah dasar (%)

Laporan Akhir
2. Analisa Pembebanan Lalu lintas (Tabel 5.11)

Analisa lalu lintas yang dilakukan pada tahap Laporan Antara telah menghasilkan
perhitungan WT, yaitu jumlah kumulatif beban gandar yang akan melewati ruas jalan selama
umur rencana. Perhitungan ini dilakukan dengan menggunakan beberapa parameter yaitu:
 LHR = Lalu lintas Harian Rata-rata

 W18 = beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun
 n = umur pelayanan selama 10 tahun
 g = perkembangan lalu lintas 5,01 % sesuai history lalu lintas.
3. Tentukan Tingkat Reliabilitas (R),

Reliabilitas akan menjadi penting untuk menentukan agar seksi perkerasan akan bertahan
selama selang waktu yang direncanakan. Jalan Ki Ageng Gribig ini termasuk jalan arteri
primer sebagai akses menuju jalan tol, maka diambil Tingkat Reliabilitas (R) berdasarkan
klasifikasi jalan yaitu 95%. Sebaran nilai R dapat dilihat pada Tabel 5.12 di bawah ini.
Tabel 5.12. Tingkat Reliabilitas (R)
Tingkat Reliabilitas (R) (%)

Klasifikasi Jalan
Perkotaan Antar kota
Bebas hambatan 85 – 99,9 80 – 99.9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 - 80 50 - 80
4. Tentukan Deviasi Standar Keseluruhan (So).

Deviasi Standar (So) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat. Rentang nilai So adalah
0,40 – 0,50.
5. Tentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPO).

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IP O) perlu diperhatikan jenis
lapis permukaan perkerasan pada awal umur rencana. Nilai IPo dapat dilihat pada Tabel 5.13
di bawah ini.
6. Tentukan indeks permukaan pada akhir umur rencana (IPt).
Dalam menentukan indeks permukaan pada akhir umur rencana (IPt) perlu dipertimbangkan
faktor-faktor klasifikasi jalan. Nilai IP dapat dilihat pada Tabel 5.14 di bawah ini.
Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig V - 10

Laporan Akhir
Tabel 5.13. Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo)
Jenis Lapis
IPo Ketidakrataan
Perkerasan
LASTON ≥4 ≤1
3,9 – 3,5 >1
LASBUTAG 3,9 – 3,5 ≤2
3,4 – 3,0 >2
LAPEN 3,4 – 3,0 ≤3
2,9 – 2,5 >3
Tabel 5.14. Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt)

Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Bebas hambatan
1,0 – 1,5 1,5 – 2,0 2,0 – 2,5 2,5
Nilai IP dan artinya adalah seperti berikut :

Ip = 2,5 : menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik
Ip = 2,0 : menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap
Ip = 1,5 : menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (tidak terputus)
Ip = 1,0 : menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat
7. Tentukan Koefisien Kekuatan Relatif (a) masing-masing lapis perkerasan.

Dalam menentukan koefisien kekuatan relatif (a) perlu diperhatikan jenis material lapis
perkerasan. Koefisien kekuatan relatif (a) dapat dilihat pada Gambar 5.3-5.5 di bawah ini.
Gambar 5.2. Grafik Koefisien Kekuatan Relatif Aspal Bergradasi Rapat (a1)

Laporan Akhir
Gambar 5.3. Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granular (a2)
Gambar 5.4. Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Bawah Granular (a3)

Laporan Akhir
Tabel 5.15. Resume Parameter Perencanaan Perkerasan Jalan

► CBR = 4,31
► Umur rencana = 10 tahun
►g = perkembangan lalu lintas
= 5,01%
► MR = Modulus resilien efektif material tanah dasar
= 1500 x CBR
= 6465 ksi
► W 18 = beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun
= 544.837,87 1E+08
► Wt = jumlah beban gandar standar kumulatif selama umur rencana
(1  g) n
1
= W 18 
g
= 6.838.630,74
►R = Reliabilitas
= 90 %
► So = Deviasi Standart
= 0,5 Zr -1,645
► IPo = Indeks Permukaaan pada Awal Umur Rencana
= 4
► IPt = Indeks Permukaan
= 2,5
► Δ PSI = Design serviceability loss
= IPo - IPt
= 1,5
► Jenis lapisan perkerasan :
1. Laston , a1 = 0,4 370000 psi CBR
2. Agregat kelas A , a2 = 0,13 26000 psi CBR >90
3. Agregat kelas B , a3 = 0,1 13700 psi CBR >25
► Koefisien Drainase LPA 1
LPB 1
8. Hitung Indeks Tebal Perkerasan (ITP).
Gambar 5.5. Nomogram Untuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Laporan Akhir
Gambar 5.6. Hasil Perhitungan Structural Number dengan Software
9. Hitung tebal perkerasan dengan rumus sebagai berikut :
ITP  a1D1  a 2 D2  a 3D3
dimana :
ITP = Indeks Tebal Perkerasan
a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan
D1, D2, D3 = tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
1, 2, 3 = nomor yang menunjukkan lapis permukaan, lapis pondasi, dan
lapis pondasi bawah
SN1* = 2,40 inchi 6,1 cm Laston Rencana

D1 = SN1/a1 Tebal 12,0 cm SN1* (sisa) = a1xTebal Dipakai
= 6 inchi 15,2 cm 4,72 inchi 1,89 inchi
SN1* 1,89
SN2 = 3,39 inchi 8,61 cm LPA Rencana

D2 = (SN2-SN1*)/(a2*m 2) Tebal 20,0 cm SN1* (sisa) = a2xTebal Dipakai
= 11,5 inchi 29,3 cm 7,87 inchi 1,02
SN2* 1,02
SN3 = 4,19 inchi 10,6 cm LPB Rencana

D2 = (SN3-(SN1*+SN2*))/(a3m 3) Tebal 35,0 cm SN1* (sisa) = a2xTebal Dipakai
= 12,8 inchi 32,4 cm 13,78 inchi 1,38

Laporan Akhir
5.3. PRADESAIN PELAPISAN ULANG PERKERASAN

Dalam menentukan tebal lapisan tambahan (overlay) digunakan pedoman dari Bina
Marga PD. T-05-2005-B (Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambahan Perkerasan Lentur
dengan Metode Lendutan) yang mengacu pada SNI 03-2416-1991 (Metoda pengujian lendutan
perkerasan lentur dengan alat Benkleman Beam). Diagram alir perencanaan tebal lapis tambah
perkerasan ditampilkan pada Gambar 5.7.
Mulai
Data Lalu Lintas: Data Benkleman Beam :

CESA d (d1, d2, d3), Tu, Tp, Ca
Tt dan Tb
(dari Tabel 6 Pd. T-05-2005-B)
Tl = 1/3 (Tp + Tt + Tb)
Tidak
HL ≥ 10 cm Ft = 4,184 x Tl-0.4025
Ya
Ft = 14,785 x Tl-0,7573 FKB-BB = 77,343 x (beban uji dalam ton)-2,0715
dB = 2(d3-d1)x Ft x Ca x FKB-BB
dan dB2
nd 2  (d ) 2 d B
dwakil = dR + 1,64S S dR  ΣdB, (ΣdB)2, ΣdB2
n(n  1) n
dijin = 22,208 x CESA-0.2307
Ho = {Ln(1,0364)+Ln(dwakil)-Ln(dijin)}/0,0597
Selesai
Gambar 5.7. Diagram Alir Perencanaan Tebal Lapisan Tambahan (Overlay)
Tahap perhitungan tebal lapis tambahan/overlay adalah sebagai berikut :

1. Analisa lalu lintas
Hitung Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) dan Akumulasi Ekivalen Beban Sumbu Standar
(CESA). Untuk perencanaan perkerasan jalan yang tidak dipisahkan oleh median, maka
perhitungan LHR menggunakan total dua arah.

Laporan Akhir
2.
Hitung lendutan hasil pengujian dengan alat Benkleman Beam (dB) dan koreksi dengan faktor
muka air tanah (faktor musim, Ca) dan faktor temperatur (Ft) serta fakor beban uji (FK B-BB)
bila beban uji tidak tepat sebesar 8,16 ton.
3. Tentukan panjang seksi yang memiliki keseragaman (FK) yang sesuai dengan tingkat
keseragaman yang diinginkan.
4. Hitung lendutan wakil (dwakil) untuk masing-masing seksi jalan yang tergantung dari
kelas/fungsi jalan, dengan rumus sebagai berikut :
- dwakil = dR + 2 s ; untuk jalan arteri/tol (tingkat kepercayaan 98%)
- dwakil = dR + 1,64 s ; untuk jalan kolektor (tingkat kepercayaan 95%)
- dwakil = dR + 1,28 s ; untuk jalan lokal (tingkat kepercayaan 90%)
5. Hitung lendutan ijin/rencana (dijin) dengan rumus sebagai berikut :
d ijin  22,208  CESA ( 0,2307)
dimana :
dijin = lendutan rencana, dalam satuan milimeter
CESA = akumulasi ekivalen beban sumbu standar, dalam satuan ESA
6. Hitung tebal lapis tambah/overlay (Ho) dengan rumus sebagai berikut :
{Ln (1,0364)  Ln (D sbl ov )  Ln (D stl ov )}

Ho 
0,0597
dimana :
Ho = tebal lapis tambah sebelum dikoreksi temperatur rata-rata tahunan
daerah tertentu (TPRT), dalam satuan centimeter
Dsbl ov = lendutan sebelum lapis tambah/ dwakil, dalam satuan milimeter
Dstl ov = lendutan setelah lapis tambah/ dijin, dalam satuan milimeter
7. Hitung tebal overlay terkoreksi (Ht) dengan rumus sebagai berikut :
Ht  Ho  Fo
dimana :
Ht = tebal lapis tambah/overlay Laston setelah dikoreksi dengan
temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan
centimeter

Laporan Akhir
Ho = tebal lapis tambah/overlay Laston sebelum dikoreksi dengan

temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan
centimeter
Fo = faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay
= 0,5032 x EXP (0 0194 x TPRT)
dimana : TPRT = temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk
daerah/kota tertentu
Dengan langkah perhitungan seperti yang telah dijelaskan kemudian dapat diketahui
kebutuhan tebal lapis tambah pada ruas jalan Ki Ageng Gribig ini. Tabel 5.16 menampilkan
rekapitulasi perhitungan tebal overlay pada ruas Jalan Ki Ageng Gribig sesuai segmentasi kondisi
eksisting ruas jalan.
Tabel 5.16. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Tebal Overlay
Σd dwakil dijin Tebal Tebal

Segmen n FK Overlay Terkoreksi
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
0+200 1+400 5 279 81 27,40% 0,602 82,65 84,30
1+800 2+200 3 325 152 24,76% 0,602 93,27 95,13
2+400 2+600 2 59 45 31,37% 0,602 72,67 74,12
2+800 3+850 4 220 74 20,44% 0,602 81,07 82,69
Sumber : Hasil analisis
Bagian Pelebaran Pelapisan Ulang
Gambar 5.8. Typical Struktur Perkerasan Ruas Jalan

Laporan Akhir
5.4. PRADESAIN GEOMETRIK

Perencanaan geometrik jalan didasarkan pada Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan
Tahun 1992. Sementara perencanaan pentahapan pembangunan yang akan mempengaruhi
typical cross section didasarkan pada analisis pelayanan jalan sesuai Kepmenhub No. 14 Tahun
2006 dengan mengacu pada manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.
5.4.1. Pentahapan Pembangunan
Peningkatan kinerja ruas jalan pada ruas jalan Ki Ageng Gribig sangat diperlukan untuk
memperbaiki tingkat pelayanan jalan terutama pada periode jam puncak. Kondisi lalu lintas
akan semakin kompleks bila jalan tol Malang – Pandaan sudah beroperasi, diman
bercampurnya jenis kendaraan pada periode yang sama dengan motif dan karakteristik
pergerakan yang berbeda selain akan mengakibatkan akumulasi beban lalu lintas yang cukup
besar juga terkait dengan aspek keselamatan berkendara.
Peningkatan kinerja ruas jalan dilakukan dengan meningkatkan kapasitas ruas jalan
tersebut melalui pelebaran jalan dan mengoptimalkan faktor hambatan samping pada ruas
jalan. Sehingga penentuan kebijakan penanganan terhadap ruas harus mempertimbangkan
jaringan jalan di sekitar ruas tersebut dan tata guna lahan dalam kaitannya dengan
kemungkinan pengembangan samping jalan. Identifikasi potensi masalah dan langkah
penanganan ditampilkan pada Tabel 5.18.
Terkait dengan kondisi Jalan Ki Ageng Gribig sebagai tulang punggung transportasi
harian kawasan permukiman Malang Timur maka penanganan yang dilakukan juga akan
disesuaikan dengan kondisi permasalahan yang ada. Secara umum kondisi jalan sudah
mantap, penanganan yang perlu dilakukan dilakukan hanya dalam upaya untuk
meningkatkan aspek keselamatan sedangkan untuk perbaikan tingkat pelayanan yang
maksimal diperkirakan akan diperlukan setelah pengoperasian tol Malang – Pandaan.
Sesuai dengan hasil peramalan lalu lintas pada tahap sebelumnya maka terdapat 2 (dua)
skenario pelebaran yaitu:
a. Pelebaran jangka pendek (2015-2018)
Mengingat permasalahan saat ini hanya terjadi pada jam puncak, maka dilakukan
pelebaran masing – masing 1 meter tiap sisi dan pengaturan hambatan samping
untuk meningkatkan kapasitas
b. Pelebaran jangka menengah (2018-2024)
Pada saat jalan tol beroperasi jalan Ki Ageng Gribig bertipe 4 lajur 2 arah
bermedian (4/2D) sebagai langkah antisipatif jalan tol saat beban lalu lintas
makin besar dan jenis kendaraan semakin beragam.

Laporan Akhir
Tabel 5.17. Perhitungan Kapasitas Dengan dan Tanpa Penanganan
Co Faktor Penyesuaian Kapasitas C

Kondisi
(smp/jam) FW FSP FSF FCS (smp/jam)
Eksisting 2/2 UD 6,8 m 50-50 Med;2,1 m Sedang CoxF(W,SP,SF)

2900 0,98 1,00 0,98 1,00 2797
2/2 UD 9m 50-50 Med;1 m Sedang CoxF(W,SP,SF)
Penanganan 1
2900 1,25 1,00 0,92 1,00 3335
4/2 D 4x3,5 m 50-50 High; 1 m Sedang CoxF(W,SP,SF)
Penanganan 2
6000 1,00 1,00 0,92 1,00 5520
1,8
2014 Eksisting 2024 + Tol + 4/2D
1,6
2018 Eksisting 2018+Tol
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Gambar 5.9. Kinerja Ruas Jalan Tanpa Penanganan
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3 2018 Penanganan 1 9 meter
0,2 2024 + Tol + 4/2D
0,1 2018 + Tol + 4/2D
0,0
Gambar 5.10. Kinerja Ruas Jalan Dengan Penanganan

Laporan Akhir
Gambar 5.11. Typical Cross Section Segmen Ruas Jalan Ki Ageng Gribig (Lesanpuro)

Laporan Akhir
Gambar 5.12. Typical Cross Section Segmen Ruas Jalan Ki Ageng Gribig (Madyopuro)

Laporan Akhir
5.4.2. Pra Desain Pelebaran

Sesuai dengan rencana pentahapan pada subbab sebelumnya, maka typical cross section
jalan akan direncanakan mengikuti Gambar 5.11 dan Gambar 5.12. Typical cross section ini
direncanakan dengan beberapa pertimbangan diantaranya:
 Keseuaian kapasitas untuk menjaga tingkat pelayanan jalan
 Ketersediaan trotoar mengingat guna lahan sebagai kawasan permukiman
 Jalur hijau yang berkontribusi terhadap besaran RTH.
 Lay out jalan menimalisir penebangan pohon ang sudah ada.
 Keberadaan U-Turn untuk menghindari konflik langsung kendaraan
menyeberang sesuai perhitungan kebutuhan panjang jalinan.
 Penyediaan bahu jalan untuk kondisi darurat
Untuk penanganan jangka menengah ruas jalan ini akan bertipe 4/2D dengan semua
persimpangan besar menggunakan lampu lalu lintas, sementara untuk jalan akses ke
permukiman tidak diberikan akses langsung dan harus memutar pada U-Turn terdekat.
Sementara untuk jangka pendek setiap kaki pendekat simpang akan disediakan jalur
tambahan pada sisi kiri, hal ini bertujuan agar kendaraan yang akan belok kiri (tanpa konflik)
tidak terhambat dengan pergerakan kendaraan lurus dan belok kanan yang mengalami
konflik pergerakan dengan pendekat simpang lainnya. Skema pelebaran jalan, penempatan
U-Turn dan pelebaran simpang akan ditampilkan pada sebagai berikut.
2+400
0+170
0+550
1+080
1+900
3+680
3+870
4+260
Median 3m
Muharto
Jongge
Permukiman
Toba
Permukiman
1
Cemoro
Muharto
Jongge
Permukiman
Toba
Toba
Permukiman
2
Cemoro
Gambar 5.13. Skema Pelebaran Ruas Jalan Ki Ageng Gribig

Laporan Akhir
5.5. PERENCANAAN SIMPANG SEBIDANG

Simpang sebagai simpul pergerakan memiliki urgensi yang tinggi dalam mempengaruhi
tingkat pelayanan suatu jaringan jalan. Fungsi simpang sebagai simpul yang mendistribusikan
lalu lintas memerlukan pengaturan yang optimal agar timgkat pelayanan yang dihasilkan sesuai
dengan yang diharapkan. Komposisi lalu lintas yang memasuki kaki simpang biasanya banyak
dipengaruhi oleh pola pergerakan yang ada baik yang dipengaruhi aktivitas harian maupun
aktivitas ekonomi dan perdagangan.
Kedua simpang yang ditangani pada ruas Jl. Ki Ageng Gribig ini merupakan simpang
tidak bersinyal dengan beban lalu lintas yang berbeda untuk periode pagi dan sore akibat
pengaruh siklus berangkat dan pulang sekolah/kerja. Dengan kondisi permasalahan tiap simpang
yang berbeda, maka diperlukan penanganan yang berbeda pula untuk masing-masing simpang.
Secara umum semua simpang pada koridor studi pada tahap awal hanya memerlukan perbaikan
geometrik untuk peningkatan kapasitas. Sementara untuk tahap berikutnya dilaukan
pemasangan APILL ketika pelebaran jalan menjadi 4 lajur 2 arah (4/2D) sudah dilaksanakan
keseluruhan.
Tabel 5.18. Karakteristik Kinerja Persimpangan 2014

Periode Analisa : Jam Puncak Pagi Periode Analisa : Jam Puncak Pagi
Pengaturan : Tak bersinyal 3 lengan Volume Jam Puncak : 4156 smp/jam
Volume Jam Puncak : 4108 smp/jam Pengaturan : Tak bersinyal 3 lengan
Kapasitas : 3077 Kapasitas : 3138,39
Tundaan Lalin Simpang : 668 detik Tundaan Lalin Simpang : 278 detik
Tundaan Jalan Mayor : 60 Tundaan Jalan Mayor : 53
Tundaan Geometrik : 4 Tundaan Geometrik : 4
Tundaan Simpang : 672 Tundaan Simpang : 282
Kapasitas Sisa : -1031 Kapasitas Sisa : -1018
Peluang Antrian : 154,09 detik Peluang Antrian : 151,06 detik
1200
1000
800
600
400
BS UB
200
SB SU
0
Gambar 5.14. Karakteristik Pembebanan Lalu Lintas Per Arah Simpang Muharto

1000
1200
0
200
400
600
800
1000
1500
2000
-1500
-1000
-500
0
500
06.00-…
-500,00
1000,00
1500,00
2000,00
2500,00
0,00
500,00
-1500,00
-1000,00
06.30-…
06.00-07.00
07.00-…

06.30-07.30
07.30-…
SB
BU
07.00-08.00
08.00-…
07.30-08.30
08.30-…
08.00-09.00
09.00-…
08.30-09.30
09.00-10.00
09.30-…
SU
09.30-10.30 10.00-… UB
10.30-…
Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig

10.00-11.00
10.30-11.30 11.00-…
11.00-12.00 11.30-…
11.30-12.30 12.00-…
US
12.00-13.00 12.30-…
12.30-13.30 13.00-…
13.00-14.00 13.30-…
13.30-14.30 14.00-…
14.00-15.00 14.30-…
14.30-15.30 15.00-…
15.00-16.00
15.30-…
15.30-16.30
16.00-…
16.00-17.00
16.30-…
16.30-17.30
17.00-…
Gambar 5.17. Kapasitas SIsa Simpang Muharto Eksisting

Gambar 5.16. Kapasitas SIsa Simpang Muharto Eksisting
17.00-18.00
17.30-…
17.30-18.30
18.00-19.00
18.00-…
18.30-19.30 18.30-…
19.00-20.00 19.00-…
Gambar 5.15. Karakteristik Pembebanan Lalu Lintas Per Arah Simpang Sawojajar
19.30-20.30 19.30-…
20.00-21.00 20.00-…
Laporan Akhir
V - 24
Laporan Akhir
Dari grafik kapasitas sisa persimpangan diketahui bahwa kondisi pelayanan yang buruk
hanya terjadi pada masing – masing 2 jam periode pagi dan sore. Hal ini menunjukkan bahwa
penanganan pelebaran maksimal bukan solusi optimal, artinya pada jam puncak perlu
pengaturan manual dari petugas untuk meningkatkan kinerja persimpangan.
Penanganan simpang dengan menggunakan APILL diperlukan setelah jalan tol
beroperasi yang diasumsikan pada tahun 2018 sekaligus pelebaran jalan Ki Ageng Gribig sudah
dilaksanakan. Dengan geometrik yang ada dan pertimbangan besaran rasio pergerakan belok kiri
maka dilakukan analisis detail pengaturan pada masing – masing simpang. Pengaturan pada
simpang ini mencakup penentuan lebar jalur lalu lintas, perhitungan waktu siklus serta periode
hijau untuk masing – masing pendekat. Detail pengananan simpang selengkapnya ditampilkan
pada gambar berikut.
Gambar 5.18. Penanganan Simpang Muharto Tahun 2018

Laporan Akhir
Gambar 5.19. Penanganan Simpang Muharto Tahun 2024
Gambar 5.20. Penanganan Simpang Danau Toba Tahun 2018

Laporan Akhir
Gambar 5.21. Penanganan Simpang Danau Toba Tahun 2024

Laporan Akhir
Tabel 5.1. Perhitungan Pertumbuhan Lalu Lintas ........................................................................... 2

Tabel 5.2. Perhitungan Pertumbuhan Lalu Lintas ........................................................................... 3
Tabel 5.3. Prediksi Lalu Lintas Jalan Tol Malang - Pandaan ....................................................... 3
Tabel 5.4. Perhitungan Rasio Diversi ........................................................................................................ 4
Tabel 5.5. Perhitungan Bangkitan Kendaraan Kawasan Industri .................................................. 4
Tabel 5.6. Perhitungan Jumlah Kendaraan Terdiversi....................................................................... 5
Tabel 5.7. Data Perencanaan Bangkitan Rumah Tangga ................................................................. 6
Tabel 5.8. Perhitungan Total Bangkitan Rumah Tangga............................................................. 6
Tabel 5.9. Perhitungan Bangkitan Rumah Tangga ............................................................................. 7
Tabel 5.10. Prediksi lalu Lintas Tahun Rencana ................................................................................... 7
Tabel 5.11. Perhitungan Repetisi Beban Lalu Lintas ...................................................................... 8
Tabel 5.12. Tingkat Reliabilitas (R) .......................................................................................................... 10
Tabel 5.13. Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo) ................................................ 11
Tabel 5.14. Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt) ................................................. 11
Tabel 5.15. Resume Parameter Perencanaan Perkerasan Jalan ................................................ 13
Tabel 5.16. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Tebal Overlay ........................................................... 17
Tabel 5.17. Perhitungan Kapasitas Dengan dan Tanpa Penanganan ...................................... 19
Tabel 5.18. Karakteristik Kinerja Persimpangan 2014.................................................................... 23
Contents
5.1. PERAMALAN LALU LINTAS ........................................................................................................... 1
5.1.1. Normal Traffic.................................................................................................................................. 2
5.1.2. Diverted Traffic ............................................................................................................................... 3
5.1.3. Bangkitan Industri ......................................................................................................................... 5
5.1.4. Bangkitan Rumah Tangga .......................................................................................................... 6
5.1.5. Equivalent Single Axle Load (ESAL)...................................................................................... 7
5.2. PRADESAIN PERKERASAN JALAN BARU ................................................................................ 9
5.3. PRADESAIN PELAPISAN ULANG PERKERASAN ............................................................... 15
5.4. PRADESAIN GEOMETRIK ............................................................................................................ 18
5.4.1. Pentahapan Pembangunan ..................................................................................................... 18
5.4.2. Pra Desain Pelebaran ................................................................................................................ 22
5.5. PERENCANAAN SIMPANG SEBIDANG................................................................................... 23

Laporan Akhir
Gambar 5.1. Diagram Alir Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur .............................................. 9

Gambar 5.2. Grafik Koefisien Kekuatan Relatif Aspal Bergradasi Rapat (a1) ........................ 11
Gambar 5.3. Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granular (a2) ............................ 12
Gambar 5.4. Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Bawah Granular (a3) ....................... 12
Gambar 5.5. Nomogram Untuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur ................................ 13
Gambar 5.6. Hasil Perhitungan Structural Number dengan Software .................................... 14
5.7. Typical Struktur Perkerasan Ruas Jalan........................................................................................ 17
Gambar 5.8. Diagram Alir Perencanaan Tebal Lapisan Tambahan (Overlay) ...................... 15
Gambar 5.9. Typical Struktur Perkerasan Ruas Jalan .......Error! Bookmark not defined.

BAB VI
ESTIMASI BIAYA
6.1. UMUM
Analisis perhitungan biaya konstruksi diperlukan untuk membuat estimasi kebutuhan
biaya pelaksanaan pembangunan Jalan Ki Ageng Gribig. Besarnya biaya dihitung
berdasarkan Volume Pekerjaan serta Analisis Harga Satuan Pekerjaan yang di dalamnya
terdapat komponen bahan, upah dan alat kerja. Adapun komponen utama dari biaya yang
digunakan dalam pekerjaan ini diantaranya adalah:
a. Pekerjaan Pendahuluan
b. Pekerjaan Konstruksi Jalan
c. Pekerjaan Konstruksi Jembatan
d. Pekerjaan Bangunan Pelengkap
e. Biaya Pengadaan Lahan
6.2. LAHAN TERDAMPAK

Dengan skenario pelebaran jalan yang telah diupilih akan diperlukan beberapa proses
pengadaan lahan untuk memenuhi kebutuhan lebar melintang jalan. Ketersediaan lahan
ruang milik jalan (Rumija) sepanjang ruas jalan Ki Ageng Gribig secara umum cukup
memadai, namun ada beberapa segmen yang sudah terbangun dan perlu proses lebih detail
karena rumija yang tidak mencukupi dan bangunan yang menyalahi aturan rumija.
Berdasarkan hasil pengumpulan data lapangan, permasalahan untuk rencana

pelebaran jalan banyak ditemukan pada awal ruas Sta 0+000 di sekitar Simpang Muharto
sampai dengan Sta 1+200. Selain itu juga terdapat banyak bangunan antara Sta 1+900 – Sta
2+400 antara kantor Kelurahan Lesanpuro - Simpang Danau Toba meskipun secara regulasi
rumija pada kawasan tersebut tersedia cukup lebar.
Untuk lokasi lain tidak terdapat masalah dalam pengadaan lahan karena sebagai
besar lahan di sisi barat adalah milik Pemerintah Kota Malang. Detail luasan dan jumlah
bangunan terdampak rencana pelebaran ditampilkan pada Album Peta.
VI - 1
Laporan Akhir
Gambar 6.1 Ketersediaan Lahan Untuk Pelebaran
Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig VI - 2

Laporan Akhir
Tabel 6.1 Jumkah Tanaman dan Utilitas Terdampak Pelebaran Jalan
Kiri Kanan
STA
0 - 100 0 1 0 0 5 0 0 0 0 0 3 0
100 - 200 0 3 0 0 3 0 0 3 0 1 2 0
200 - 300 1 2 0 0 1 0 0 3 2 0 2 0
300 - 400 0 2 0 0 4 0 0 2 2 1 3 0
400 - 500 0 1 0 0 2 0 0 2 2 0 1 0
500 - 600 2 2 0 0 4 0 0 3 1 0 1 0
600 - 700 5 1 0 0 3 0 0 1 3 0 3 0
700 - 800 1 1 0 0 3 0 0 2 2 0 1 0
800 - 900 1 0 0 0 4 0 0 3 0 0 5 0
900 - 1000 5 0 0 0 1 0 0 1 3 0 4 0
1000 - 1100 2 0 0 0 3 2 0 3 2 0 1 0
1100 - 1200 0 0 0 0 1 0 0 2 1 0 0 0
1200 - 1300 2 0 0 0 0 0 0 2 3 0 2 0
1300 - 1400 2 1 0 0 3 0 0 2 1 0 1 1
1400 - 1500 1 0 0 0 2 0 0 3 3 0 2 0
1500 - 1600 11 0 0 0 4 0 0 2 2 0 2 0
1600 - 1700 8 0 0 1 1 0 0 0 1 0 2 0
1700 - 1800 6 0 0 0 1 0 1 2 2 0 2 0
1800 - 1900 6 0 0 0 2 0 3 2 3 0 3 0
1900 - 2000 0 1 0 0 3 0 0 3 2 0 2 0
2000 - 2100 4 1 0 0 4 0 1 2 2 0 5 0

Laporan Akhir
Kiri Kanan
STA
2100 - 2200 7 1 0 0 1 0 2 2 2 0 2 0
2200 - 2300 5 1 0 0 2 0 3 2 2 0 2 0
2300 - 2400 8 0 0 2 2 1 1 2 2 0 1 0
2400 - 2500 14 0 0 0 2 0 1 2 2 0 4 1
2500 - 2600 14 0 0 0 0 0 2 1 3 2 2 0
2600 - 2700 7 0 0 0 0 0 2 1 2 0 3 0
2700 - 2800 15 0 0 0 0 0 4 2 2 0 2 0
2800 - 2900 7 0 0 0 1 1 0 1 1 0 3 0
2900 - 3000 6 1 0 1 0 1 5 1 1 1 2 0
3000 - 3100 3 0 0 0 2 0 2 3 1 0 2 0
3100 - 3200 6 0 1 0 0 1 1 1 0 0 2 0
3200 - 3300 4 0 0 0 0 0 1 3 1 0 2 0
3300 - 3400 8 0 0 0 0 0 5 3 1 0 3 0
3400 - 3500 3 0 0 0 0 0 2 2 0 0 2 0
3500 - 3600 6 2 0 0 1 0 5 1 2 0 2 0
3600 - 3700 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0

Laporan Akhir
Tabel 6.2 Jumkah Rumah/Kios Terdampak dan Luasnnya
STA LUAS LAHAN RUMAH

0+000 - 0+300 526.104 m2 55
0+300 - 0+600 237.905 m2 51
0+600 - 0+900 125.929 m2 42
0+900 -1+200 78.717 m2 45
1+200 - 1+500 111.795 m2 39
1+500 - 1+800 798 m2 31
1+800 - 2+100 899.942 m2 60
2+100 - 2+400 951.898 m2 65
2+400 - 2+700 164.642 m2 44
2+700 - 2+900 1.020.382 m2 23
3+000 - 3+300 341.519 m2 26
3+300 - 3+600 66.564 m2 26
3+600 - 3+900 142.738 m2 3
6.3. ANALISIS HARGA SATUAN

Data harga satuan dasar yang digunakan dalam perhitungan analisa harga satuan
adalah sebagai berikut :
a. Harga pasar setempat pada waktu yang bersangkutan
b. Harga kontrak untuk barang/pekerjaan sejenis setempat yang pernah dilaksanakan
dengan mempertimbangkan faktor-faktor kenaikan harga yang terjadi
c. Daftar harga/tarif barang/jasa yang dikeluarkan oleh pabrik atau agen tunggal
d. Daftar harga standar yang dikeluarkan oleh instansi yang berwenang baik pusat
maupun daerah
e. Data lain yang dapat digunakan
Untuk harga satuan setiap mata pembayaran yang merupakan keluaran/ output
diperoleh melalui proses perhitungan dari masukan-masukan/input. Yang dimaksud masukan
antara lain berupa harga satuan dasar untuk bahan, alat, upah tenaga kerja serta biaya umum
dan laba (overhead dan profit). Berdasarkan masukan tersebut dilakukan perhitungan untuk
menentukan koefisien bahan, upah tenaga kerja dan peralatan setelah terlebih dahulu
menentukan asumsi-asumsi dan faktor-faktor serta prosedur kerjanya.
Jumlah dari seluruh hasil perkalian koefisien tersebut dengan harga satuan dasar
ditambah dengan biaya umum dan laba akan menghasilkan harga satuan setiap mata
pembayaran. Data dasar harga satuan pada Tabel 6.1 untuk pekerjaan Penyusunan Studi

Laporan Akhir
Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig Pada BWP Malang Timur iin didapatkan dari
Dinas Pekerjaan Umum dan PPB Kota Malang.
Tabel 6. 3 Rekapitulasi Harga Satuan Pekerjaan
Harga Satuan
Divisi Jenis Pekerjaan
(Rp)
DIVISI 1. UMUM
1.2 Mobilisasi 50.000.000
1,8 Manajemen dan Keselamatan Lalu Lintas 10.000.000
1.18.(1) Relokasi Tiang Telpon 2.500.000
1.18.(2) Relokasi Tiang Listrik 2.500.000
1.18.(8) Relokasi Tiang Lampu Penerangan Jalan 1.000.000
DIVISI 2. DRAINASE
2.2 Pasangan Batu dengan Mortar 669.463,00
DIVISI 3. PEKERJAAN TANAH
3.1.1 Galian Biasa 97.284,00
3.1.3 Galian Struktur dengan kedalaman 0 - 2 meter 139.338,00
3.2.2 Timbunan Pilihan 247.148,00
3,3 Penyiapan Badan Jalan 2.335,00
3.4.3 Pemotongan Pohon Pilihan diameter 30 – 50 cm 241.908,00
DIVISI 4. PELEBARAN PERKERASAN DAN BAHU JALAN
4.2.2 Lapis Pondasi Agregat Kelas B 541.909,00
DIVISI 5. PERKERASAN BERBUTIR
5.1.2 Lapis Pondasi Agregat Kelas B 541.909,00
5.5.(2) Lapis Pondasi Agregat Dengan Cement Treated Base (CTB) 687.249,12
DIVISI 6. PERKERASAN ASPAL
6.1 (1)(a) Lapis Resap Pengikat - Aspal Cair 15.000,00
6.1 (2)(a) Lapis Perekat - Aspal Cair 13.000,00
6.3(5a) Laston Lapis Aus (AC-WC) (gradasi halus/kasar) 1.563.000,00
DIVISI 8. PENGEMBALIAN KONDISI &PEKERJAAN MINOR
8.4.(1) Marka Jalan Termoplastik 219.875,00
8.4.(7) Rel Pengaman 697.745,94
8.4.(10)(d) Kerb Pracetak Jenis 4 (Barrier Gutter) t = 20 cm 99.679,00
8.4.(12) Perkerasan Blok Beton pada Trotoar dan Median 76.506,00
Sumber: DPU & PPB Kota Malang
6.4. VOLUME PEKERJAAN

Sesuai dengan pradesain yang telah disusun pada bab sebelumnya kemudian akan
diperhitungkan volume pekerjaan yang akan dilaksanakan sesuai typical cross section dan
gambar rencana jalan. Hasil perhitungan volume pekerjaan ini akan dikalikan dengan harga
satuan pekerjaan untuk mendapatkan estimasi akhir biaya pekerjaan.

Laporan Akhir
Tabel 6. 4 Perhitungan Kuantitas dan Biaya Divisi 1

DIVISI 1. UMUM Sat Volume Harga Satuan Total
Mobilisasi LS 1,0 50.000.000 50.000.000
Manajemen dan Keselamatan Lalu Lintas LS 1,0 10.000.000 10.000.000
Relokasi Tiang Telpon LS 108,0 2.500.000 270.000.000
Relokasi Tiang Listrik LS 160,0 2.500.000 400.000.000
Relokasi Tiang Lampu Penerangan Jalan LS 73,0 1.000.000 73.000.000

DIVISI 2. DRAINASE Sat Volume Harga Satuan Total
3
Pasangan Batu dengan Mortar M 6.134,4 669.463,00 4.106.753.827
DIVISI 3. PEKERJAAN TANAH Sat Volume Harga Satuan Total

3
Galian Biasa M 2556,00 97.284,00 248.657.904
3
Galian Struktur kedalaman 0 - 2 meter M 43.997,8 139.338,00 6.130.565.456
3
Timbunan Pilihan M 6285,40 247.148,00 1.553.424.039
2
Penyiapan Badan Jalan M 45.814,0 2.335,00 106.975.690
Pemotongan Pohon Pilihan diameter Pohon 239,0 241.908,00 57.816.012
30 – 50 cm

DIVISI 4. PELEBARAN Harga
Sat Volume Total
PERKERASAN DAN BAHU JALAN Satuan
3
Lapis Pondasi Agregat Kelas B M 2.982,0 541.909,00 1.615.972.638
DIVISI 5. PERKERASAN BERBUTIR Sat Volume Harga Satuan Total

3
Lapis Pondasi Agregat Kelas B M 16.034,9 541.909,00 8.689.456.624
3
Lapis Pondasi Agregat Dengan (CTB) M 9.162,8 687.249,12 6.297.126.252
DIVISI 6. PERKERASAN ASPAL Sat Volume Harga Satuan Total

Lapis Resap Pengikat - Aspal Cair Liter 36.651,2 15.000,00 549.768.000
Lapis Perekat - Aspal Cair Liter 60.507,2 13.000,00 786.593.600
Laston Lapis Aus (AC-WC) (gradasi Ton 17.737,4 1.563.000,00 27.723.524.940
halus/kasar)

DIVISI 8. PENGEMBALIAN KONDISI DAN Harga
PEKERJAAN MINOR Sat Volume Satuan Total
2
Marka Jalan Termoplastik M 2.428,2 219.875,00 533.900.475
Kerb Pracetak Jenis 4 (Penghalang Berparit /
M1 8.413,0 99.679,00 838.599.427
Barrier Gutter) t = 20 cm
Perkerasan Blok Beton pada Trotoar dan 2
M 8.520,0 76.506,00 651.831.120
Median

Laporan Akhir
6.5. ESTIMASI RENCANA ANGGARAN BIAYA
Tabel 6. 11 Rekapitulasi Anggaran Biaya Pelebaran Jalan
No. Jumlah Harga

Uraian
Divisi Pekerjaan
1 Umum 803.000.000
2 Drainase 4.106.753.827
3 Pekerjaan Tanah 8.097.439.102
4 Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan 1.615.972.638
5 Pekerasan Non Aspal 14.986.582.876
6 Perkerasan Aspal 29.059.886.540
8 Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor 2.024.331.022
(A) Jumlah Harga Pekerjaan 60.693.966.005

(B) Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) 6.069.396.600
(C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) 66.763.362.605

Laporan Akhir
Contents
6.1. UMUM......................................................................................................................................... 1
6.2. LAHAN TERDAMPAK ........................................................................................................... 1
6.3. ANALISIS HARGA SATUAN ................................................................................................ 5
6.4. VOLUME PEKERJAAN........................................................................................................... 6
6.5. ESTIMASI RENCANA ANGGARAN BIAYA ..................................................................... 8
Tabel 6.1 Jumkah Tanaman dan Utilitas Terdampak Pelebaran Jalan ............................. 3
Tabel 6.2 Jumkah Rumah/Kios Terdampak dan Luasnnya ................................................... 5
Tabel 6. 3 Rekapitulasi Harga Satuan Pekerjaan...................................................................... 6
Tabel 6. 4 Perhitungan Kuantitas dan Biaya Divisi 1 ............................................................... 7
Tabel 6. 8 Perhitungan Kuantitas dan Biaya Divisi 5 .............................................................. 7
Tabel 6. 9 Perhitungan Kuantitas dan Biaya Divisi 6 .............................................................. 7
Tabel 6. 10 Perhitungan Kuantitas dan Biaya Divisi 8 ............................................................ 7
Tabel 6. 11 Rekapitulasi Anggaran Biaya Pelebaran Jalan.................................................... 8

BAB VII
PENUTUP
7.1. KESIMPULAN
Berdasarkan pembahasan pada bab-bab sebelumnya, maka beberapa kesimpulan
yang dapat ditarik dari hasil penyusunan Penyusunan Studi Kelayakan Pelebaran Jalan Ki
Ageng Gribig Pada BWP Malang Timur ini adalah sebagai berikut:
1. Dengan beroperasinya ruas jalan tol Malang – Pandaan, maka fungsi Jl Ki Ageng
Gribig menjadi strategis karena menjadi jalan akses maupun keluar tol untuk kawasan
Malang dan Kawasan Kabupaten Malang sebelah selatan.
2. Fungsi strategis ini menjadi lebih kelihatan jika mempertimbangkan rencana
pengembangan kawasan baik permukiman maupun industri di Malang Timur, dimana
akses utamanya harus menggunakan Jl Ki Ageng Gribig.
3. Berdasarkan hasil analisis lalulintas, beroperasinya jalan tol mutlak memerlukan
adanya pelebaran pada jl Ki Ageng Gribig agar pelayanan dan kinerja jalan masih
sesuai dengan persyaratan minimum.
4. Adanya kebutuhan pelebaran, dengan konsekuensi pembebasan lahan masyarakat,
telah terinformasikan dengan baik ke masyarakat terkena dampak.
5. Masyarakat terkena dampak menyambut baik proses pembebasan selama dilakukan
dengan adil, jujur dan transparan.
6. Adanya lalulintas tambahan akibat beroperasinya tol, memerlukan upgrade terhadap
simpang yang ada. Hasil analisis menunjukkan bahwa semua simpang memerlukan
APILL, dan pada simpang-simpang tersebut juga memerlukan adanya pelebaran dan
perbaikan geometri.
7.2. REKOMENDASI
Berikut ini beberapa rekomendasi yang perlu ditindaklanjuti sehubungan dengan
hasil dan temuan dari studi ini, sebagai berikut:
VII - 1
Draft LaporanAkhir
1. Pemerintah Kota Malang perlu untuk melakukan identifikasi batas rumija dan
kepemilikan asset, khususnya aset milik Kota Malang yang berada pada kawasan
yang terkena rencana pelebaran jalan.
2. Perlunya melestarikan beberapa pohon yang saat ini sudah ada pada saat
pelaksanaan pelebaran, dalam rangka melestarikan ruang terbuka hijau Kota Malang.
3. Perlu dilakukan perencanaan detil bukan hanya pada ruas jalan, namun pada
simpang-simpang yang dipengaruhi.
4. Beroperasinya jalan tol yang berakses di Jalan Ki Ageng Gribig akan mempengaruhi
tidak hanya kawasan Jl Ki Ageng Gribig, namun juga pada kawasan sekitarnya. Oleh
karena itu, ke depan diperlukan kajian lalulintas sebagai antisipasi pertambahan
lalulintas akibat tol dan industri pada kawasan sekitarnya.
Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig VII - 2

Draft LaporanAkhir
Contents
7.1. KESIMPULAN........................................................................................................................... 1
7.2. REKOMENDASI ....................................................................................................................... 1
No table of figures entries found.
Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig VII - 3


Studi Kelayakan Pelebaran Jl. Ki Ageng Gribig Pada BWP Malang Timur

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Studi Kelayakan Pelebaran Jl. Ki Ageng Gribig Pada BWP Malang Timur

Judul Asli:

Diunggah oleh

Hak Cipta:

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ................................................................................................... i

5. PRA DESAIN RENCANA

1.1. LATAR BELAKANG

Transportasi merupakan sarana yang sangat penting dalam menunjang keberhasilan

Dalam perkembangannya Bagian Wilayah

Dalam rangka mengantisipasi perkembangan wilayah akibat rencana pembangunan

Dengan dilatarbelakangi alasan sosial ekonomi dan aspek teknis tersebut,Badan

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Maksud diadakannya kegiatan ini adalah tersedianya dokumen Kelayakan Pelebaran

Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig I-2

1.4. RUANG LINGKUP

Gambar 1.1.Peta Lokasi Studi Kelayakan Pelebaran jalan

Awal Ruas Akhir Ruas

Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig I-3

1.5. REFERENSI HUKUM

a. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan

Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig I-4

o. Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2010 tentang Penyelenggaraan Penataan

1.6. PENDEKATAN DAN METODOLOGI

Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig I-5

Secara Umum, metodologi pelaksanaan yang akan diterapkan dalam

Administrasi dan Kontrak

Pengumpulan Data Primer: Pengumpulan Data Sekunder:

Kompilasi dan Analisis Laporan

Kinerja Pengembangan Daya Dukung Peta Situasi Kajian Sosial

Gambar 1.3. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan

Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig I-6

Gambar 1.1.Peta Lokasi Studi Kelayakan Pelebaran jalan ..........................................................3

Study Kelayakan Pelebaran Jalan Ki Ageng Gribig I-7

2.1 RTRW KOTA MALANG

Gambar 2.1. Struktur Pola Ruang Kota Malang

2.2 RENCANA DETAIL TATA RUANG (RDTR) MALANG TIMUR

f. Pengembangan kawasan perdagangan dan jasa berupa toko modern, dengan

Skenario pengembangan kawasan Malang Timur yang akan berpengaruh langsung

Gambar 2.2. Struktur Pola Ruang BWP Malang Timur

Berdasarkan Raperda Malang Timur pada pembahasan Rencarana Prasarana Pasal 21

Gambar 2.3. Peta Kawasan Prioritas BWP Malang Timur

2.3 RENCANA INDUK JARINGAN JALAN

Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 3 Tahun 2012 tentang

Dengan adanya rencana pembangunan TOL Surabaya Pasuruan Malang, maka

2.4 RENCANA INDUK LLAJ KOTA MALANG

Berdasarkan kondisi tersebut maka pengembangan jalan lingkar merupakan salah

Kapasitas jalan merupakan jumlah kendaraan maksimum yang melewati suatu

2.5 KAJIAN LINGKUNGAN HIDUP STRATEGIS (KLHS) KOTA MALANG

2.5.1 Struktur Ruang dan Strategi Penataan Ruang

Pada tujuan pembangunan Kota Malang point 4, yaitu peningkatan ketersediaan

Adapun struktur jaringan jalan di wilayah Kota Malang pembagiannya didasarkan

Berdasarkan kepentingan tersebut. Maka rencana fungsi jalan berdasarkan hirarki

1. Sistem Jaringan Jalan Primer

a. Jalan Arteri Primer

2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder

a. Jalan Arteri Sekunder

Rencana ke depannya, diharapkan tidak ada lagi penyimpangan terhadap fungsi

Malang berdampak positip, yaitu frekuensi yang berdampak positif sebanyak 75 %,

Kebijakan, rencana, program RPJM dengan frekuensi berdampak positif terhadap

Kebijakan, rencana, program RTRW Kota Malang dengan frekuensi berdampak

Secara komulatif berdasarkan data tersebut, Kebijakan, rencana, program RPJM

2.6 POTENSI DAN KONDISI SUMBERDAYA

2.6.1 Kondisi Geografis

2.6.5 Kondisi Klimatologi

Seperti umumnya daerah lain di Indonesia, Kota Malang mengikuti perubahan

2.7 POTENSI DAN KONDISI SUMBER DAYA MANUSIA

Data kependudukan merupakan data yang sangat diperlukan dalam perencanaan

Berdasarkan tabel di atas, diketahui jumlah penduduk tertinggi terdapat di