WEIGHT AND BALANCE

By : Roy Sampelan
BERAT ADALAH :
Besaran yang menunjukan ukuran percepatan Gravitasi yang mempengaruhi
massa suatu benda.
Berat suatu benda dapat berubah-ubah tergantung pada percepatan
Gravitasi
Dilingkungan beradanya benda tersebut

KESEIMBANGAN ADALAH :
Sebuah benda yang dapat berdiri tegak atau mempertahankan suatu k
posisi yang ditentukan terhadap pusat Gravitasi didalam keadaan Sta k atau
Dinamik.
INTRODUCTION

WEIGHT AND BALANCE

Ada banyak faktor dalam operasi pesawat terbang yang aman dan efisien.
termasuk Berat yang tepat dan kontrol keseimbangan. Sistem berat dan keseimbangan yang umum di gunakan
di pesawat terdiri dari 3 elemen yang sama pen ngnya :
1.Menimbang pesawat
2.Menjaga berat pesawat
3.Cacatan mengenai berat pesawat
jika sebuah pesawat telah di mbang dengan dak tepat atau catatan berisi kesalahan, akibatnya dapat
mengurangi Efisiensi dan kinerja pesawat dari sudut pandang ke nggian, kemampuan maneuver, ngkat
pendakian dan kecepatan.
Bahkan mungkin menjadi penyebab kegagalan untuk memulai penerbangan karena tekanan abnormal di tempat
pada struktur dari pesawat yang di muat secara dak benar, atau kerana perubahan terbang karakteris k
pesawat, akan berakibat fatal dan bisa terjadi kehilangan nyawa dan kerusakan pesawat itu sendiri.

Fungsi Load Control:

Adalah bagian atau devisi yang bertanggung jawab untuk mengisi,merancang pemuatan dipesawat dan control
kegiatan Pengaturan Pax, pemuatan Bag, Cgo, Mail dilapangan apakah sudah sesuai dengan instruksi dan
ketentuan berdasarkan keselamatan penerbangan juga dak mengurangi efisien Waktu, Pemuatan dan
keuntungan perusahaan penerbangan tsb.
 LOAD CONTROL
To Perform Aircra Weight and Balance within limits

Review exis ng opera onal and procedure

Actual load of the Aircra must reflect on the Load sheet

Load Planning

Calcula on

To Checking and finalized Load sheet and other Document

To issue Loading instruc on report

4 Forces

Dalam dunia penerbangan/Pesawat kita terlebih dahulu harus

mengetahui Gaya dasar yang mempengaruhi Pesawat, adapun
Hal tersebut adalah :
1. Li = Gaya angkat
2. Weight = Gaya berat
3. Drag = Gaya hambatan
4. Thrust = Gaya dorong
Gaya gaya pesawat udara

Dari beberapa hal, kinerja penerbang dalam sebuah penerbangan bergantung pada kemampuan
untuk merencanakan dan berkordinasi dengan penggunaan tenaga (power) dan kendali pesawat
untuk mengubah gaya dari gaya dorong (thrust), gaya tahan (drag), gaya angkat (li ) dan berat
pesawat (weight). Keseimbangan dari gaya-gaya tersebutlah yang harus dikendalikan oleh
penerbang. Makin baik pemahaman dari gaya-gaya dan cara mengendalikannya, makin baik
pula ketrampilan seorang penerbang.
Berikut ini hal-hal yang mendefinisikan gaya-gaya tersebut dalam sebuah penerbangan yang
lurus dan datar, dak berakselerasi (stright and level, unaccelerated).
Thrust, adalah gaya dorong, yang dihasilkan oleh mesin (powerplant)/baling-baling. Gaya ini
kebalikan dari gaya tahan (drag). Sebagai aturan umum, thrust beraksi paralel dengan sumbu
longitudinal. Tapi sebenarnya hal ini dak selalu terjadi, seper yang akan dijelaskan kemudian.
Drag adalah gaya ke belakang, menarik mundur, dan disebabkan oleh gangguan aliran udara
oleh sayap, badan pesawat, dan objek-objek lain. Drag kebalikan dari 'thrust', dan beraksi ke
belakang paralel dengan arah angin rela f (rela ve wind).
Weight, gaya berat adalah kombinasi berat dari muatan pesawat itu sendiri, awak pesawat,
bahan bakar, dan kargo atau bagasi. Weight menarik pesawat ke bawah karena gaya gravitasi.
Weight melawan 'li ' (gaya angkat) dan beraksi secara ver kal ke bawah melalui pusat gravitasi
pesawat.
Li (gaya angkat) melawan gaya dari weight, dan dihasilkan oleh efek dinamis dari udara yang
beraksi di sayap, dan beraksi tegak lurus pada arah penerbangan melalui center of li ' dari
sayap.
WEIGHT N BALANCE THEORY
WEIGHT : The Amount of an item inside the Body
CENTRE OF GRAFITY ( CG ) : The Point through which the force of
Gravity is said to act on a Weight
ARM/BALANCE ARM : The Distance from the Datum to Centre of
Gravity of Weight
MOMENT : The product of the weight and the Balance Arm
DATUM/ REFERENCE DATUM : This an Imaginary Ver cal Plane from
Which all Horizontal distance are measured for balance purposses
CG ( Centre Of Gravity )

In an aeroplane, the centre of gravity (CG) is the point at which the aircra
would balance were it possible to suspend it at that point. As the loca on of
the centre of gravity affects the stability of the aircra , it must fall within
specified limits that are established by the aircra manufacturer. Both lateral
and longitudinal balance are important, but the primary concern is
longitudinal balance; that is, the loca on of the CG along the longitudinal or
lengthwise axis.

– Dalam sebuah pesawat terbang, pusat gravitasi (CG) adalah k di mana

pesawat akan menyeimbangkannya untuk menangguhkannya pada saat itu.
Karena lokasi pusat gravitasi mempengaruhi stabilitas pesawat terbang, ia
harus berada dalam batas yang ditentukan yang ditetapkan oleh produsen
pesawat terbang. Baik keseimbangan lateral dan longitudinal pen ng, namun
perha an utama adalah keseimbangan longitudinal; Ar nya, lokasi CG
sepanjang sumbu membujur atau memanjang.
MAC ( Mean Aerodynamic Chord )

The distance between the leading and trailing edge of the wing, measured
parallel to the normal airflow over the wing, is known as the chord. If the
leading edge and trailing edge are parallel, the chord of the wing is constant
along the wing’s length. Most commercial transport airplanes have wings that
are both tapered and swept with the result that the width of the wing changes
along its en re length. The width of the wing is greatest where it meets the
fuselage at the wing root and progressively decreases toward the p. As a
consequence, the chord also changes along the span of the wing. The average
length of the chord is known as the mean aerodynamic chord (MAC).
In large aircra , centre of gravity limita ons and the actual centre of gravity
are o en expressed in
terms of percent MAC.
Jarak antara leading dan trailing edge sayap, diukur sejajar dengan aliran
udara normal di atas sayap, dikenal sebagai akord. Jika ujung tombak dan
ujungnya sejajar, akord sayapnya konstan sepanjang sayap. Sebagian besar
pesawat angkutan komersial memiliki sayap yang meruncing dan menyapu
sehingga lebar sayap berubah sepanjang keseluruhannya. Lebar sayap
paling besar di mana ia memenuhi badan pesawat di akar sayap dan
semakin menurun ke ujungnya. Sebagai konsekuensinya, akor juga berubah
seiring rentang sayap. Panjang rata-rata akor dikenal sebagai akord
aerodinamika rata-rata (MAC). Pada pesawat besar, pusat keterbatasan
gravitasi dan pusat gravitasi sebenarnya sering diungkapkan Istilah persen
MAC.
WING PASAWAT
MAC = MEAN AERODYNAMIC
MAC MAC N CG CG = CENTER OF
CHORD
CHORD GRAVITY

CG
Basic Empty Weight
is the weight of an aeroplane plus standard items such as:
-Unusable fuel and other unusable fluids
-Lubrica ng oil in the engine and auxiliary units -
Fire ex nguishers
-Emergency oxygen equipment
Variable Load
-Crew and crew Baggage
-Catering and Removable
-Portable Water and Lavatory Chemical
-Food and Beverage

Basic Empty Weight + Variable Load = Dry Opera ng Weight

Traffic Load
-The total weight of Passengger, Baggage, Mail and Cargo
Including any non Revenue Weight

Payload
-This is defined as the part of the Traffic Load from which the revenue is
earned
Fuel defini on :
-Block Fuel or Ramp Fuel ( Including Start, Run-up and Taxi Fuel )
-Take-off Fuel = Block Fuel – Taxi Fuel
-Trip Fuel = Usage fuel from Departure to Des na on
-Landing Fuel = Take-off Fuel – Trip Fuel ( Rest Fuel )

To Summaries
Take-off Fuel = Landing Fuel + Trip Fuel
Ramp Fuel = Take-off Fuel + Taxi, Start and Run up
 IMPORTANTT

ZERO FUEL WEIGHT ( ZFW ) : Adalah keseluruhan Berat Pesawat tanpa

Fuel yang akan dipergunakan ( useble Fuel ).
TRAFFIC LOAD + DOW ( Adjusted DOW )
TAKEOFF WEIGHT ( TOW ) : Adalah keseluruhan Berat Pesawat di Tambah
dengan Total Fuel/Block Fuel
ZFW + TOTAL FUEL
LANDING WEIGHT : Adalah Berat keseluruhan berat pesawat tambah total
Fuel di kurangi dengan Trip fuel
ZFW + TOTAL FUEL – TRIP FUEL
 WEIGHT AND BALANCE CHART

AIRCRAFT/DOW CREW PAX N BAG CGO N MAIL ZFW

AIRCRAFT/DOW CREW PAX N BAG CGO N MAIL FUEL TOW

TOW TRIP FUEL SAFE LANDING

In Determining of TOW they are two ( 2 ) Limita ons that need to
know that is :

1. STRUCTURE LIMITATIONS
-Zero Fuel Weight ( ZFW )
-Takeoff Weight ( TOW )
-Landing Weight ( LDW )

2. PERFOMANCE LIMITATIONS
-Temperature
-Runway Contaminate ( Wet )
-Runway Length
-Wind Condi on ( Tail wind )
-Second segment
- Run Way Eleva on
- Runway Slope
•As the CG moves toward the forward limit:
Stability increases and controllability decreases.
On take-off, the nose is heavy requiring more elevator deflec on to rotate
the aircra .
The climb is suppressed, as the nose wants to pitch down.
Greater deflec on of the elevators, which results in an increase in trim drag.
Greater down force requires greater li , which results in a higher stalling
speed.
The increase in trim drag requires more thrust to maintain a given airspeed.
The increase in thrust results in more fuel being burned (shorter range)
Strong longitudinal stability reduces the effec veness of the elevator.
•As the CG moves toward the a limit:
Stability decreases and controllability increases.
On take-off, the nose is lighter, requiring less elevator deflec on. The
aircra rotates more rapidly than expected.
The down force required from the elevator reduces. ( less drag)
The reduc on in drag, requires less thrust.
Less thrust results in fuel flow reducing and range increase.
The decreased down force, which results in a lower stalling speed.
In the event of a landing climb ( go around), the aircra ’s nose rotates more
easiliy.
LOAD CONTROL ACTIVITY

1. COLLECT FLIGHT DATA SUCH AS :

AIRCRAFT, PASSANGER, MAIL AND CARGO ( ANY SPECIAL LOAD ) -120 m
2. PREPARED LOAD SHEET ( ALLOWED TRAFFIC LOAD ) -100 m
3. PREPARED LOADING INSTRUCTION -60 m
4. PREPARED TRIM SHEET AND READY FOR CLOSED WB -30 m
5. MOVEMENT MASSAGE + 10 m
6. LOAD MASSAGE +15 m
7. FILE +20 m
NATIONAL
TRANSPORTATION
SAFETY
COMMITTEE
AIRCRAFT ACCIDENT
KNKT/05.24/09.01.38
2 ANALYSIS
2.1 Failure to climb
The performance analysis based on the FDR data shows that the take-off
profile was normal until rotation. The airplane rotated to a higher than
normal attitude, climbed briefly, and stalled before settling back onto the
runway. The failure to climb is shown clearly by the scratch marks found at
the end of the runway 23 as well as main landing gear tracks on the ground
and grass beyond the runway end. The silvery scratch marks on the runway
end indicate that the tail portion of the fuselage hit the runway. Moreover on
this particular area there was no mark of the nose landing gear. It is solid
evidence that the aircraft failed to climb with nose-up attitude of at least 13°.
The following is a description on possible reasons for the failure to climb.
The possibilities include issues in:
• Weight and balance
• Engines
• High lift devices : Flap and slat
2.1.1 Weight & Balance
Referring to the load manifest, the actual take-off weight of 51,997 kg was 3
Kg less than the captain requested and 393 kg less than MTOW for
particular condition. The load manifest shows also that aircraft weight and
the CG position are sufficient to provide stability. Thus the overweight issue
can be eliminated.