BAGIAN-BAGIAN STRUKTUR JEMBATAN

DISUSUN SEBAGAI TUGAS MATA KULIAH KONSTRUKSI BANGUNAN

SIPIL 1

Disusun oleh :

Dinah Faidah
(NIM : 1801411013)
2 PJJ

Program Studi Perancangan Jalan dan Jembatan

Jurusan Teknik Sipil
POLITEKNIK NEGERI JAKARTA
2018
A. BAGIAN BAGIAN STRUKTUR JEMBATAN

Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan

melelui rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya jalan lain

(jalan air atau jalan lalu lintas biasa). (Struyk dan Veen, 1984)

Jembatan adalah suatu bangunan yang memungkinkan suatu jalan

menyilang sungai/saluran air, lembah atau menyilang jalan lain yang tidak

sama tinggi permukaannya. Secara umum suatu jembatan berfungsi untuk

melayani arus lalu lintas dengan baik, dalam perencanaan dan perancangan

jembatan sebaiknya mempertimbangkan fungsi kebutuhan transportasi,

persyaratan teknis dan estetika-arsitektural yang meliputi : Aspek lalu lintas,

Aspek teknis, Aspek estetika. (Supriyadi dan Muntohar, 2007)

Bagian-bagian Struktur Jembatan

Menurut Departement Pekerjaan Umum (Pengantar Dan Prinsip – Prinsip

Perencanaan Bangunan bawah / Pondasi Jembatan, 1988) Suatu bangunan

jembatan pada umumnya terdiri dari 6 bagian pokok, yaitu :

1. Bangunan atas

2. Landasan

3. Bangunan bawah

4. Pondasi

5. Oprit

6. Bangunan pengaman jembatan

 Gambar 3.1. Gambar Bagian - Bagian Jembatan

Keterangan Gambar :

1. Bangunan Atas

2. Landasan (Biasanya terletak pada pilar / abutment)

3. Bangunan Bawah (fungsinya : memikul beban – beban pada bangunan atas

dan pada bangunan bawahnya sendiri untuk disalurkan ke pondasi, kemudian

dari pondasi disalurkan ke tanah)

4. Pondasi

5. Oprit (terletak dibelakang abutmen, oleh karena itu tanah timbunan di

belakang abutment dibuat sepadat mungkin agar tidak terjadi penurunan

tanah dibelakang hari)

Menurut (Siswanto,1993), secara umun bentuk dan bagian-bagian suatu

struktur jembatan dapat dibagi dalam empat bagian utama, yaitu : struktur bawah,

struktur atas, jalan pendekat, bangunan pengaman.

 Gambar 3.2. Bagian-bagian Struktur Jembatan

a. STRUKTUR BAWAH
Menurut Departemen Pekerjaan Umum (modul Pengantar Dan Prinsip – Prinsip

Perencanaan Bangunana Bawah / Pondasi Jembatan, 1988), fungsi utama bangunan

bawah adalah memikul beban – beban pada bangunan atas dan pada bangunan

bawahnya sendiri untuk disalurkan ke pondasi. Yang selanjutnya beban – beban

tersebut oleh pondasi disalurkan ke tanah. Macam dan bentuk bangunan bawah :

Bangunan bawah jembatan ada dua macam yaitu :

1) Kepala Jembatan (abutment)

Karena letak abutment yang berada di ujung jembatan maka abutment ini

berfungsi juga sebagai penahan tanah. Umumnya abutment dilengkapi

dengan konstruksi sayap yang berfungsi menahan tanah dalam arah tegak

lurus as jembatan.
 Gambar 3.3. Bentuk Abutment

Bentuk umum abutment pada gambar 3.3. Sering kita jumpai baik pada

jembatan- jembatan baru dan jembatan – jembatan lama. Gambar 3.3(a).

menunjukkan abutment dari pasangan batu, dan gambar 3.3(b) dan 3.3(c)

dari beton bertulang (reinforced concrete).

Bila abutment ini makin tinggi, maka berat tanah timbunan dan tekanan

tanah aktif makin tinggi pula, sehingga sering kali dibuat bermacam –

macam bentuk untuk mereduksi pengeruh – pengeruh tersebut.

Gambar 3.4. Macam – Macam Bentuk Abutment Untuk Mereduksi tekanan

Tanah Aktif

Gambar 3.4.(a). menunjukkan abutment yang dibuat sedemikian rupa

sehingga dapat mereduksi momen / tekanan tanah aktif. Dan gambar 3.4.(b).

menunjukkan abutment yang dibelakangnya dibuat (dikombinasi) dengan

 semacam box kosong. Disini dimaksudkan untuk mengurangi berat tanah

timbunan.

Disamping beban – beban vertical dan momen tersebut, kadang – kadang

gaya – gaya horizontal yang timbul masih cukup besar sehingga, misalnya

pada abutment dengan pondasi langsung yang mana didalam perhitungannya

masih didapatkan koefisien keamanan terhadap geser yang belum mencukupi

persyaratan, maka sering ditempuh cara lain misalnya dengan memberikan

semacam kaki atau tumit pada bidang pondasinya. Cara meletakkan tumit

bias bermacam – macam (lihat gambar 3.5).

Gambar 3.5. Cara Meletakkan Tumit

2) Pilar Jembatan

a) Berbeda dengan abutment yang jumlahnya 2 buah dalam satu jembatan,

maka pilar ini belum tentu ada dalam suatu jembatan. Gambar 3.6.

Menunjukkan suatu jembatan rangka tanpa pilar.

 Gambar 3.6. Jembatan Rangka Baja Tanpa Pilar

b) Pilar jembatan pada umumnya terkena pengaruh aliran sungai sehingga

didalam perencanaannya direncanakan selain segi kekuatannya harus juga

diperhitungkan segi – segi keamananya.

Bentuk dari dinding pilar ini bisa masif (solid), kotak atau beberapa kotak

(cellular), bias terdiri dari kolom – kolom (trestle) atau dari 1 kolom saja

(hammer head). Lihat Gambar 3.7.

 Gambar 3.7. Bentuk Dinding Pilar

3) Pada solid type selain dari beton bertulang, sering dijumpai juga terbuat

dari pasangan batu. Bila bentuk ini dipergunakan khusus pada bidang

kotak dengan arus air harus dibuat lengkung air (cut water). Salah satu

keuntungannya ialah mudah di dalam pengerjaannya.

Penggunaan bentuk ini harus diperhitungkan terhadap arah arus sungai

yang tidak konstan. Jika arah arus parallel dengan arah dinding pilar maka

bidang kontak langsung dengan arus hanya sebesar tebal dinding sumuran

D (lihat gambar 3.8 ), akan tetapi apabila suatu ketika arah arus yang baru

menyudut α dengan arah arus yang lama maka bidang kontak tersebut

menjadi D’ ∞ B sin α dimana B = panjang dinding pilar dan D’ ini > D.

 Gambar 3.8. Layout Dinding Pilar Jika Arus Parallel Dan Arus

Yang Menyudut α

Bentuk yang lebih ekonomis, misalnya jika dinding pilar dilaksanakan

dengan bentuk kolom bulat dan oval (trestle type dan hammer type),

meskipun pelaksanaannya lebih sulit. Bentuk kolom bulat mempunyai suatu

keuntungan yaitu tidak ada perubahan pengaruh jika arah arus berubah –

ubah (Lihat Gambar 3.9).

Gambar 3.9. Pilar Dengan Bentuk Kolom Bulat

Untuk pilar – pilar yang tinggi bentuk trestle type, sering diperkuat

dengan kopel atau dinding untuk menambah kekakuan dalam kaitannya

dengan pengaruh tekuk pada kolom.

 Gambar 3.10 Trestle Type

Pada Gambar 3.11 Menunjukkan bentuk – bentuk lain dari pilar yang

karena pertimbangan – pertimbangan pelaksanaan (misalnya pail air normal

yang cukup tinggi sehingga sulit untuk melaksanakan kistdam), bidang poer

dibuat di atas tinggi normal.

Gambar 3.11. Penempatan Pilar Pada Air Normal

(Menurut siswanto,1999), Secara umum struktur bawah dilakukan

meliputi stabilitas dan kekuatan elemen-elemen struktur, sehingga aman terhadap

penggulinagan atau penggeseran. Struktur bawah suatu jembatan adalah

merupakan sutau pengelompokan bagian-bagian jembatan yang menyangga

jenis-jenis beban yang sama dan memberikan jenis reaksi sama, atau juga dapat

disebut struktur yang langsung berdiri di atas dasar tanah.

 1. Fondasi, merupakan bagian dari sebuah jembatan yang meneruskan beban-

beban langsung kea tau dari tanah atau batuan/lapisan tanah keras.

2. Bangunan bawah (pangkal jembatan, pilar) yaitu bagian-bagian jembatan

yang memindahkan beban-beban dari perletakan ke fondasi, dan biasanya
juga difungsikan sebagai bangunan penahan tanah.

a. STRUKTUR ATAS
Menurut (Pranowo dkk, 2007) struktur atas jembatan adalah bagian dari

struktur jembatan yang secara langsung menahan beban lalu lintas untuk

selanjutnya disalurkan ke bangunan bawah jembatan; bagian-bagian pada

struktur bangunan atas jembatan terdiri atas struktur utama, sistem lantai, system

perletakan, sambungan siar muai dan perlengkapan lainnya; struktur utama

bangunan atas jembatan dapat berbentuk pelat, gelagar, sistem rangka, gantung,

jembatan kabel (cable stayed) atau pelengkung.

Gambar 2.12. Gelagar Baja Indonesia

Menurut (Siswanto,1993), struktur atas jembatan adalah bagian-bagian

jembatan yang memindahkan beban-beban lantai jembatan kearah perletakan.

 Struktur atas terdiri dari : gelagar-gelagar induk, struktur tumpuan atau

perletakan, struktur lantai jembatan/kendaraan, pertambahan arah melintang

dan memanjang

b. PONDASI
Macam – macam pondasi secara umum dapat digambarkan sebagai berikut :

Pondasi Dangkal – Pondasi Langsung

(Shallaow Foundations) Open Beauring piles

Tiang Pancang Friction Piles

(Pile Foundations)

Pondasi

Adhesive Piles

Pondasi Dalam
(Deep Foundations)

Open Calssons

Pondasi Sumuran

(Calsson Foundations)
Pneumatic Calssons

Gambar 3.13. Macam – macam pondasi secara umum

1. Pondasi dangkal – pondasi langsung (Shallaow Foundations)

Pondasi langsung dipergunakan bila lapisan tanah pondasi yang telah

diperhitungkan mampu memikul beban – beban di atasnya, terletak pada

lokasi yang dangkal dari dasar sungai atau tanah setempat. (lihat gambar –

gambar pondasi langsung dari abutment/pilar).

 Gambar 3.14. Pondasi Langsung Pada Abutment

2. Pondasi dalam (Deep Foundations)

Pondsi dalam sering juga dinamakan pondasi tak langsung, alasannya ialah

karena beban – beban yang akan diteruskan ke lapisan tanah yang mampu

memikulakanya, letaknya dalam dari tanah setempat, sehingga terlebih

dahulu harus disalurkan melewati suatu konstruksi penerus yang disebut

pondasi tiang atau pondasi sumuran.

a. Pondasi Tiang Pancang Jenis – jenis tiangpancang :

1) Point bearing pile

Point bearing pile dimaksudkan kekuatan tiang didasarkan pada daya

dukung tanah (Gambar 3.18). Sering kali didalam perencanaan

didapatkan daya dukung tersebut sangat besar sehingga akhirnya

kekuatan tiang pancangnya sendiri yang lebih menentukan.

 Gambar 3.15. Point bearing piles

2) Friction piles

Friction piles : jika tanah tersebut mengandung banyak pasir, maka

akan bekerja gaya – gaya dari pasir tersebut. (Gambar 3.16)

Gambar 3.16. Friction piles

3) Adhesive pile

Jika tanah tersebut tanah liat, maka akan bekerja gaya – gaya lekatan.

Tiang pancang demikian dinamakan Adhesive pile.

Bentuk dan material pondasi tiang pancang :

 Material tiang pancang bias dari kayu, baja, beton bertulang, dan beton pratekan.

Diberikan beberapa contoh untuk tiang pancang.

1) Tiang pancang kayu

Pada umumnya bentuk tiang pancang ini bulat atau segi empat.

Gambar 3.17. Tiang Pancang Kayu

2) Tiang pancang beton bertulang

Paling banyak digunakan untuk pondasi tiang pada

jembatan – jembatan di Indonesia.

Gambar 3.18. Tiang Pancang Beton Bertulang

3) Tiang beton pratekan

 Gambar 3.19. Tiang Beton Pratekan

4) Tiang Baja

Dilihat dari daya dukungnya tiang baja ini mempunyai kekuatan yang

lebih besar dari pada tiang beton (untuk luas bidang kekuatan yang sama).

Untuk tanah – tanah yang berpasir, tiang pancang baja lebih sesuai dari

tiang beton. Pada umumnya bentuk tiang pancang baja adalah profile atau

pipa ( bentuk – bentuk ini yang banyak dilaksanakan untuk jembatan –

jembatan di Indonesia).

Gambar 3.20. Tiang Pancang Baja

b. Pondasi sumuran

Jenis – jenis pondasi sumuran :

1) Open caissons

Open caissons sering juga dinamakan well foundation. Dimaksudkan

pondasi sumuran dimana tidak ada penutup atas maupun bawah selama

dalam pelaksanaan. Gambar 3.21. Menunkukkan salah satu contoh well

 foundation yang sering dilaksanakan untuk pondasi – pondasi di

Indonesia.

Gambar 3.21. well foundation

2) Pneumatic caisson

Pneumatic caisson adalah caisson dimana diperlengkapi dengan

konstruksi penutup didekat dasar caisson yang dapat diatur sedemikian

rupa sehingga pekerja – pekerja dapat melaksanakan penggalian tanah di

dasar sumuran di bawah konstruksi penutup tersebut. Pondasi ini

kebanyakan dilaksanakan pada jembatan dimana kondisi air sungainya

sangat tinggi sehingga tidak mungkin bias dibuat pembendung air

(kistdam) secara tersendiri.

Gambar 3.22. Pneumatic caisson
 Bentuk dan material pondasi sumuran :

Gambar 3.23. Bentuk Pondasi

Sumuran.

c. BANGUNAN PENGAMAN
Menurut (Siswanto,1993), merupakan bangunan yang diperlukan untuk

pengamanan jembatan terhadap lalu lintas darat, lalu lintas air, penggerusan dan

lain-lain.

Bangunan pelengkap pada jembatan adalah bangunan yang merupakan

pelengkap dari konstruksi jembatan yang fungsinya untuk pengamanan terhadap

struktur jembatan secara keseluruhan dan keamanan terhadap pemakai jalan.

Macam-macam bangunan pelengkap:

1. Saluran drainase

Terletak dikanan-kiri abutment dan di sisi kanan-kiri perkerasan jembatan.

Saluran drainase berfungsi untuk saluran pembuangan air hujan diatas

jembatan,
 Gambar 3.24. Saluran drainase

2. Jalan Pendekat (oprit)

Menurut Pranowo dkk (2007), jalan pendekat adalah struktur jalan yang

menghubungkan antara suatu ruas jalan dengan struktur jembatan; bagian

jalan pendekat ini dapat terbuat dari tanah timbunan, dan memerlukan

pemadatan yang khusus, karena letak dan posisinya yang cukup sulit untuk

dikerjakan, atau dapat juga berbentuk struktur kaki seribu (pile slab), yang

berbentuk pelat yang disangga oleh balok kepala di atas tiang-tiang.

Permasalahan utama pada timbunan jalan pendekat yaitu sering terjadinya

penurunan atau deformasi pada ujung pertemuan antara struktur perkerasan

jalan terhadap ujung kepala jembatan. Hal ini disebabkan karena (Admin,

2009) :

a) Pemadatan yang kurang sempurna pada saat pelakasanaan, akibat tebal

pemadatan tidak mengikuti ketentuan pelaksanaan atau kadar air optimum

tidak terpenuhi.

b) Karena air mengalir keluar, dimana terjadi kapilerisasi pada lapisan atau

kelurusan air melalui saluran drainase sehingga ada perubahan tegangan

efektif.
 c) Pemadatan lapisan timbunan jalan pendekat yang berlebih, dimana terjadi

perubahan kadar air yang mengakibatkan pengembangan lapisan tanah

yang dapat mendesak permukaan perkerasan ke atas.

Gambar 3.25. Kerusakan Pada Oprit Jembatan Tol Kapuas

3. Talud

Talud mempunyai fungsi utama sebagai pelindung abutment dari aliran air

sehingga sering disebut talud pelindung terletak sejajar dengan arah arus

sungai.

Gambar 3.26. Talut

d. PATOK PENUNTUN
Patok Penuntun berfungsi sebagai penunjuk jalan bagi kendaraan yang akan

melewati jembatan, biasanya diletakkan sepanjang panjang oprit jembatan.

Gambar 3.27. Patok Penuntun

e. LAMPU PENERANGAN

Menurut Departement Pekerjaan Umum (1992) tentang spesifikasi lampu

penerangan jalan perkotaan, Lampu penerangan jalan adalah bagian dari

bangunan pelengkap jalan yang dapat diletakkan/dipasang di kiri/kanan jalan

dan atau di tengah (di bagian median jalan) yang digunakan untuk menerangi

jalan maupun ling kungan disekitar jalan yang diperlukan termasuk

persimpangan jalan (intersection), jalan layang (interchange, overpass, fly

over), jembatan dan jalan di bawah tanah (underpass, terowongan). Beberapa

fungsi dari Lampu Penerangan Jalan antara lain :

a. untuk meningkatkan keselamatan dan kenyamanan pengendara,

khususnya untuk mengantisipasi situasi perjalanan pada malam hari.

b. memberi penerangan sebaik-baiknya menyerupai kondisi di siang hari.

c. untuk keamanan lingkungan atau mencegah kriminalitas.

 d. untuk memberikan kenyamanan dan keindahan lingkungan jalan.

Bentuk/Dimensi dan Struk-tur Lampu Penerangan Jalan

Lampu Penerangan Jalan berdasarkan Jenis sumber cahaya :

Gambar 3.28. Lampu Merkuri

Gambar 3.29. Lampu Sodium

Gambaran umum perencanaan dan penempatan lampu penerangan jalan

adalah sebagai berikut :

Gambar 3.30. Gambaran umum perencanaan dan penempatan lampu penerangan

jalan

Keterangan gambar :

H = tinggi tiang lampu

L = lebar badan jalan, termasuk median jika ada

 e = jarak interval antar tiang lampu

s1+s2 = proyeksi kerucut cahaya

lampu

s1 = jarak tiang lampu ke tepi perkerasan

s2 = jarak dari tepi perkerasan ke titik penyinaran terjauh,

i = sudut inklinasi pencahayaan/penerangan

f. TROTOAR
Trotoar adalah jalur pejalan kaki yang umumnya sejajar dengan jalan

dan lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan untuk menjamin keamanan

pejalan kaki yang bersangkutan. Para pejalan kaki berada pada posisi yang

lemah jika mereka bercampur dengan kendaraan, maka mereka akan

memperlambat arus lalu lintas. Oleh karena itu, salah satu tujuan utama dari

manajemen lalu lintas adalah berusaha untuk memisahkan pejalan kaki dari

arus kendaraan bermotor, tanpa menimbulkan gangguan-gangguan yang

besar terhadap aksesibilitas dengan pembangunan trotoar (Wikipedia, 2009).

Gambar 3.31. Trotoar di Jl Jend. Basuki Rahmad, Surabaya Jawa Timur

 JEMBATAN CABLE STAYED

Jembatan cable stayed adalah salah satu dari beberapa tipe jembatan bentang panjang.
Jembatan yang mengandalkan kabel sebagai penahan beban jembatan diperuntukkan bagi
lintasan antar wilayah yang biasanya terpisah oleh sungai, lembah ataupun diatas tanah datar.
Konstruksi yang kompleks membuat jembatan sulit untuk dibangun. Namun keindahan kabel
bentangan menjadi daya tarik tersendiri bagi jembatan.
Jembatan cable stayed (Kabel Tetap) sudah dikenal sejak lebih dari 200 tahun yang
lalu (Walther, 1988) pada awal era tersebut umumnya dibangun dengan menggunakan kabel
vertical dan miring seperti Dryburgh Abbey Footbridge di Skotlandia yang dibangun pada
tahun 1817. Pada umumnya jembatan cable stayed menggunakan gelagar baja, rangka, beton
atau beton pratekan sebagai gelagar utama (Zarkasi dan Rosliansjah, 1995).
Struktur jembatan ini terdiri dari gabungan berbagai komponen struktural seperti pilar,
kabel dan dek jembatan. Dek jembatan digantung dengan kabel prategang yang diangkur pada
pilar. Dengan demikian, semua gaya-gaya gravitasi maupun lateral yang bekerja pada dek
jembatan akan ditransfer ke tanah melalui kabel dan pilar. Kabel akan menerima gaya tarik
sedangkan pilar memikul gaya tekan yang sangat besar disamping efek lentur lainnya (Yuskar
dan Andi,2005).

Berikut ini adalah kelebihan atau keunggulan dari teknologi konstruksi jembatan Cable
Stayed :

 Jembatan akan tahan terhadap hempasan angin

 Konstruksi jembatan terlihat  lebih kokoh dan kuat serta berbahan ringan
 Mudah untuk dikerjakan karena sistem komponen adalah baja
 Jika kabel satu putus maka tidak serta merta jembatan akan runtuh
 Murah dalam pemeliharaannya karena menggunakan bahan baja dalam pembuatannya

Setelah memahami apa saja kelebihan pada jembatan Cable Stayed, berikut kekurangan dari
jembatan Cable Stayed :

 Dalam metode pengerjaannya diperlukan ketelitian

 Bentang main span terbatas karena keterbatasan sudut kabel
 Untuk menambah panjang span diperlukan pilon yang makin tinggi dengan konsekuensi
gaya tekan pada deck makin besar.

Komponen Jembatan Cable Stayed

Pada dasarnya komponen utama jembatan cable stayed terdiri atas sistem kabel, menara atau
pylon, dan gelagar.

Sistem kabel
Sistem kabel merupakan salah satu hal mendasar dalam perencanaan jembatan cable
stayed. Kabel digunakan untuk menopang gelagar diantara dua tumpuan dan memindahkan
beban tersebut ke menara. Secara umum sistem kabel dapat dilihat sebagai tatanan kabel
transversal dan tatanan kabel longitudinal. Pemillihan tatanan kabel tersebut didasarkan atas
berbagai hal karena akan memberikan pengaruh yang berlainan terhadap perilaku struktur
terutama pada bentuk menara dan tampang gelagar. Selain itu akan berpengaruh pula pada
metode pelaksanaan, biaya dan arsitektur jembatan.

Tatanan kabel tranversal

Tatanan kabel tranversal terhadap arah sumbu longitudinal jembatan dapat dibuat satu
atau dua bidang dan sebaliknya ditempatkan secara simetri.

1)   Sistem satu bidang.

Sistem ini sangat menguntungkan dari segi estetika karena tidak terjadi kabel
bersilangan yang terlihat oleh pandangan sehingga terlihat penampilan struktur yang indah.
Kabel ditempatkan di tengah-tengah dek dan membatasi dua arah jalur lalu lintas. Kabel
ditempatkan ditengah-tengah dek menyebabkan torsi pada dek menjadi besar akibat beban
lalu lintas yang tidak simetri dan tiupan angin. Kelemahan tersebut diatasi dengan
menggunakan dek kaku berupa gelagar kotak (box girder) yang mempunyai kekakuan torsi
yang sangat besar.

2)   Sistem dua bidang

Penggantung dengan dua bidang dapat berupa dua bidang vertikal sejajar atau dua
bidang miring yang pada sisi atas lebih sempit. Penggunaan bidang miring dapat
menimbulkan masalah pada lalulintas yang lewat diantara dua bidang kabel, terlebih bila
jembatan mempunyai bentang yang relative pendek atau menengah. Kemiringan kabel akan
sangat curam sehingga mungkin diperlukan pelebaran dek jembatan. Pada ujung balok
 melintang dipasang angker kabel, mungkin akan terjadi kesulitan pada pendetailan struktur,
khususnya bila menggunakan beton pratekan. Pengangkeran kabel dapar bertentangan dengan
kabel prategang balok melintang.

3)   Sistem tiga bidang

Pada perencanaan jembatan yang sangat lebar atau membutuhkan jalur lalulintas yang
banyak, akan ditemui torsi yang sangat besar bila menggunakan sistem kabel satu bidang dan
momen lentur yang besar pada tengah balok melintang bila menggunakan sistem dua bidang.
Kejadian ini menyebabkan gelagar sangat besar clan menjadi tidak ekonomis lagi.
Penggunaan penggantung tiga bidang dapat mengurangi torsi, momen lentur, dan gaya geser
berlebihan. Penggunaan penggatung tiga bidang sampai saat ini masih berupa inovasi dan
baru sampai pada tahap desain ( Walther, 1988).

Menara
Pemilihan bentuk menara sangat dipengaruhi oleh konfigurasi kabel, estetika, dan
kebutuhan perencanaan serta pertimbangan biaya. Bentuk – bentuk menara dapat berupa
rangka portal trapezoidal, menara kembar, menara A, atau menara tunggal. Selain bentuk
menara yang telah ada, masih banyak bentuk menara lain namun jarang digunakan seperti
menara Y, menara V, dan lain sebagainya. Tinggi menara merupakan fungsi dari panjang
panel (Troisky, 1977).

Gelagar
Bentuk gelagar jembatan cable stayed sangat bervariasi namun yang paling sering
digunakan ada dua yaitu stiffening truss dan solid web (Podolny and Scalzi, 1976). Stiffening
truss digunakan untuk struktur baja dan solid web digunakan untuk struktur baja atau beton
baik beton bertulang maupun beton prategang.
Bentuk yang paling banyak digunakan adalah bentuk solid web karena memiliki
kemudahan dalam pekerjaannya. Gelagar yang tersusun dari solid web yang terbuat dari baja
atau beton cenderung terbagi atas dua tipe yaitu:
1. Gelagar pelat (plate girder), dapat terdiri atas dua atau banyak gelagar,
2. Gelagar box (box girder), dapat terdiri atas satu atau susunan box yang dapat
berbentuk persegi panjang atau trapezium.
Susunan dek yang tersusun dari gelagar pelat tidak memiliki kekakuan torsi yang
besar sehingga tidak dapat digunakan untuk jembatan yang bentangnya panjang dan lebar
 atau jembatan yang direncanakan hanya menggunakan satu bidang kabel penggantung. Dek
jembatan yang menggunakansatui atau susunan box akan memiliki kekakuan torsi yang
sangat besar.  Gelagar beton umumnya berupa gelagar box tunggal yang diberi pengaku pada
jarak tertentu.
Solid web yang terbuat dari beton precast mempunyai banyak keuntungan
(Zarkasidan Roliansjah, 1995) antara lain:
1. Struktur dek beton cenderung untuk tidak bergetar dan dapat berbentuk aerodinamis
yang menguntungkan,
2. Komponen gaya horizontal pada kabel akan mengaktifkan gaya tekan pada sistem dek
dimana beton sangat cocok untuk menahan gaya desak,
3. Beton mempunyai berat yang sangat besar sehingga perbandingan beban hidup dan
mati menjadi kecil, sehingga perbandingan lendutan akibat beban hidup dan mati tidak
besar,
4. Pemasangan bangunan atas dan kabel yang relatif mudah dengan
teknikprestressing masa kini, prefabrikasi, segemental, dan mempunyai kandungan lokal
yang tinggi,
5. Pemeliharaan yang lebih mudah karena beton tidak berkarat seperti pada baja.
Perilaku gelagar sebagau bagian yang terintegral dari sebuah jembatan cable stayed
mirip dengan perilaku gelagar menerus di atas peletakan elastis. Akan tetapi selama tahap
awal pembangunan dan prapenegangan kabel akibat beban mati, dukungan kabel dapat
dianggap sebagai peletakan tetap.

JEMBATAN PELENGKUNG

Jembatan pelengkung adalah struktur setengah lingkaran dengan abutmen di kedua

sisinya. Desain pelengkung (setengah lingkaran) secara alami akan mengalihkan beban yang
diterima lantai kendaraan jembatan menuju ke abutmen yang menjaga kedua sisi jembatan
agar tidak bergerak kesamping.

Ketika menahan beban akibat berat sendiri dan beban lalu lintas, setiap bagian
pelengkung menerima gaya tekan, karena alasan itulah jembatan pelengkung harus terdiri dari
material yang tahan terhadap gaya tekan.

Walaupun pelengkung tidak mengalami gaya tarik yang membuat pelengkung lebih
efisien dari jembatan balok, namun kekuatan struktur jembatan pelengkung juga masih
dibatasi. Misal, untuk jembatan yang struktur utamanya diatas lantai kendaraan, semakin
besar sudut kelengkungannya (semakin tinggi lengkungannya) maka pengaruh gaya tekan
akan semakin kecil, namun itu berarti bentangnya menjadi lebih kecil, jika diinginkan
membuat jembatan pelengkung dengan bentang panjang, maka sudut pelengkung harus
diperkecil sehingga gaya tekanpun menjadi lebih besar dan diperlukan abutmen yang lebih
besar untuk menahan gaya horizontal tersebut. Jadi sama seperti jembatan balok bentang dari
jembatan pelengkung juga dibatasi hingga 50 sampai 150 m.

Bentuk melengkung dari struktur memungkinkan berat sendiri struktur disalurkan ke

pondasi sebagai gaya normal tekan tanpa lenturan. Hal ini sangat penting untuk material
pasangan batu dan beton yang memiliki kuat tekan relatif sangat tinggi dibandingkan kuat
tariknya., bahan tersebut juga memiliki kekakuan yang sangat besar sehingga faktor tekukan
akibat gaya aksial tekan tidak menjadi masalah utama.

Karena bentuk struktur utamanya yang melengkung maka diperlukan lantai kerja
untuk lalu lintas yang bisa diletakkan diatas, dibawah, atau diantara struktur utamanya.

Untuk struktur pelengkung yang dikakukan oleh lantai kerjanya (Deck Stiffened-arch)
atau jembatan pelengkung yang struktur utamanya diatas lantai kerja, seperti pada jembatan
Sydney Harbour, Australia, lantai kerja tersebut harus lebih tebal dari pelengkungnya karena
lantai kerja harus dapat mengatasi dari kemungkinan melentur/menekuk dan pelengkung tetap
menerima gaya tekan. Pada beberapa jembatan, lantai kerja bisa lebih tipis dari balok
sedehana biasa karena berat sendirinya sudah ditopang oleh pelengkung dan pelengkung bisa
juga lebih tipis dari pelengkung biasa karena sudah dikakukan oleh balok diatasnya. Karena
alasan inilah jembatan pelengkung bisa membentang lebih panjang dari jembatan balok.

Efesiensi pemakaian struktur pelengkung akan lebih tinggi lagi jika lokasinya tepat
seperti lembah ataupun sungai yang dalam dimana pondasi melengkung terletak pada tanah
keras. Masuk akal apabila jembatan pelengkung adalah salah satu jembatan paling sederhana
karena jika kita membangun jembatan pelengkung di atas tanah keras kita hanya memerlukan
pelengkung tanpa memerlukan bagian yang lain. Tanah keras tersebut bisa berperan sebagai
abutmen dan kita bisa menempatkan tanah atau batu disampingnya dengan sudut yang tepat
seperti terlihat pada gambar.

Pada tanah yang kurang keras kita perlu menyediakan abutmen yang lebih besar untuk
menahan gaya horizontal seperti yang terlihat pada gambar. 
Kegunaan dari abutmen ini adalah untuk membuat tegangan yang terjadi akibat dorongan
pelengkung menurun sampai pada titik yang bisa dipikul oleh tanah karena tanah mampu
menerima tekan dan tanah tidak akan bergerak lagi (selama tegangan tanah lebih besar dari
tegangan yang terjadi), biasanya juga ada gaya geser yang bekerja di daerah dekat abutmen.

Jembatan pelengkung pada awalnya terbuat dari batu, bata, besi cor, besi tempa dan
baja. Saat ini jembatan pelengkung seperti beton pratekan dan baja membuat jembatan
pelengkung bisa dibuat lebih panjang dan lebih elegan

Kelebihan Jembatan Pelengkung:

 Keseluruhan bagian pelengkung menerima tekan, dan gaya tekan ini ditransfer ke
abutmen dan ditahan oleh tegangan tanah dibawah pelengkung. Tanpa gaya tarik yang
diterima oleh pelengkung memungkinkan jembatan pelengkung bisa dibuat lebih panjang
dari jembatan balok dan bisa menggunakan material yang tidak mampu menerima tarik
dengan baik seperti beton.
 Bentuk jembatan pelengkung adalah inovasi dari peradaban manusia yang memiliki nilai
estetika tinggi namun memiliki struktur yang sangat kuat yang terbukti jembatan
pelengkung Romawi kuno masih berdiri sampai sekarang.

Kekurangan Jembatan Pelengkung

 Konstruksi jembatan pelengkung lebih sulit daripada jembatan balok karena

pembangunan jembatan ini memerlukan metode pelaksanaan yang cukup rumit karena
struktur belum dikatakan selesai sebelum kedua bentang bertemu di tengah-tengah. Salah
satu tekniknya dengan membuat "scaffolding" dibawah bentang untuk menopang struktur
sampai bertemu dipuncak. 

JEMBATAN GANTUNG
 Jembatan gantung tanpa pengaku

Jembatan gantung tanpa pengaku hanya digunakan untuk struktur yang sederhana
(bukan untuk struktur yang rumit dan berfungsi untuk menahan beban yang terlalu berat),
karena tidak adanya pendukung lantai jembatan yang kaku atau kurang memenuhi syarat
utntuk diperhitungkan sebagai struktur kaku /balok menerus.

Jembatan tampa pengaku adalah tipe jembatan gantung dimana seluruh bebean sendiri
dan lalulintas didukung penuh oleh kabel. Hal ini dikarenakan tidak terdapatnya elemen
 struktur kaku pada jembatan. Dalam hal ini bagian lurus yang berfungsi untuk
mendukung lantai lalulintas berupa struktur sederhana, yaitu berupa balok kayu biasa
atau bahkan mungkin terbuat dari bambu. Dalam perhitungan struktur secara
keseluruhan, struktur pendukung lantai lalulintas ini kekakuannya (EI) dapat diabaikan,
sehingga seluruh beban mati dan beban lalulintas akan didukung secara penuh oleh kabel
baja melalui hanger

 Jembatan gantung dengan pengaku

Jembatan gantung dengan pengaku adalah tipe jembatan gantung yang karena
kebutuhan akan persyaratan keamanan dan kenyamanan, memiliki bagian struktur
dengan kekakuan tertentu.

Jembatan dengan pengaku adalah tipe jembatan gantung dimana pada salah satu
bagian strukturnya mempunyai bagian yang lurus yang berfungsi untuk mendukung
lantai lalu lintas (dek). Dek pada jembatan gantung jenis ini biasanya berupa struktur
rangka, yang mempunyai kekakuan (EI) tertentu. Dalam perhitungan struktur secara
keseluruhan, beban dan lantai jembatan didukung secara bersama-sama oleh kabel dan
gelagar pengaku berdasarkan prinsip kompatibilitas lendutan (kerjasama antara kabel dan
dek dalam mendukung lendutan).

    Jembatan gantung dengan pengaku mempunyai dua dasar bentuk umum, yaitu:

 Tipe rangka batang kaku (stiffening truss)

Pada tipe ini jembatan mempunyai bagian yang kaku atau diperkaku yaitu pada bagian
lurus pendukung lantai jembatan (dek) yang dengan hanger dihubungkan pada kabel
utama.
 Tipe rantai kaku (braced chain)
Pada tipe ini bagian yang kaku atau diperkaku adalah bagian yang berfungsi sebagai
kabel utama.

Sistem Kabel

Kabel merupakan bahan atau material utama dalam struktur jembatan gantung.
Karakteristik kabel kaitannya dengan struktur jembatan gantung antara lain:

 Mempunyai penampang yang seragam/homogen pada seluruh bentang ,

 Tidak dapat menahan momen dan gaya desak,
  Gaya-gaya dalam yang bekerja selalu merupakan gaya tarik aksial,
 Bentuk kabel tergantung pada beban yang bekerja padanya,
 Bila kabel menderita beban terbagi merata, maka wujudnya akan merupakan lengkung
parabola,
 Pada jembatan gantung kabel menderita beberapa beban titik sepanjang beban
mendatar. 

Kelebihan Jembatan Gantung

 Seluruh struktur jembatan dapat dibangun tanpa perancah dari tanah.

 Struktur utamanya nampak gagah dan mengekspresikan fungsinya dengan baik.
 Merupakan pilihan yang ekonomis untuk jembatan dengan panjang bentang lebih dari
600 meter. 

Kelemahan Jembatan Gantung :

Apabila lantai kerja tidak cukup kaku, maka jembatan penggantung akan bergoyang
dan menjadi tidak stabil jika terkena angin dan getaran akibat resonansi, seperti pada
jembatan Tacoma Narrows, Seattle, Amerika dan jembatan Millenium, River Thames,
London. 

Saat ini jembatan gantung yang terpanjang adalah Jembatan Akashi-Kaikyo, di

Jepang, dengan panjang total mencapai 4 km, dan panjang bentang 1990 meter.

JEMBATAN RANGKA
Kelebihan Jembatan Rangka Batang

 Gaya batang utama merupakan gaya aksial

 Dengan sistem badan terbuka (open web) pada rangka batang dimungkinkan menggunakan
tinggi maksimal dibandingkan dengan jembatan balok tanpa rongga.

Kedua faktor diatas menyebabkan pengurangan berat sendiri struktur.

Disamping itu, ukuran yang tinggi juga mengurangi lendutan sehingga struktur lebih
kaku. Keuntungan ini diperoleh sebagai ganti dari biaya pabrikasi dan pemeliharaan yang
lebih tinggi. Jembatan rangka batang yang konvensional paling ekonomis untuk bentang
sedang.

Kelemahan Jembatan Rangka batang

 Efisiensi rangka batang tergantung dari panjang bentangnya, artinya jika jembatan rangka
batang dibuat semakin panjang, maka ukuran dari rangka batang itu sendiri juga harus
diperbesar atau dibuat lebih tinggi dengan sudut yang lebih besar untuk menjaga
kekakuannya, sampai rangka batang itu mencapai titik dimana berat sendiri jembatan
terlalu besar sehingga rangka batang tidak mampu lagi mendukung beban tersebut.