Anda di halaman 1dari 65

BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Indonesia sebagai Negara maritim yang mempunyai luas lautan 2/3 dari keseluruhan wilayahnya mempunyai potensi yang besar di bidang sarana transportasi laut karena untuk menghubungkan satu pulau dengan pulau yang lain maupun satu Negara dan Negara lain diperlukan sarana transportasi yang efektif dan efisien baik berupa kapal - kapal niaga maupun penumpang. Maka dibutuhkan perusahaan pembuatan, perbaikan, dan perawatan kapal yang mempunyai sarana dan prasarana yang cukup dan tenaga kerja yang professional sehingga dapat terjalin kerjasama yang saling menguntungkan antara owner (pemilik kapal), galangan dan Biro Klasifikasi. PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II merupakan salah satu galangan yang mampu menjawab tantangan untuk memajukan sarana transportasi laut Indonesia dalam perancangan, perbaikan dan perawatan kapal-kapal Indonesia maupun kapal-kapal asing. Tujuan pembangunan serta perbaikan kapal salah satunya adalah peningkatan kebutuhan transportasi dan perawatan kapal saat beroperasi. Untuk memperpanjang usia kapal agar mampu beroperasi lebih lama maka diperlukan perawatan kapal sesuai dengan jadwal perawatan berkala maupun saat terjadi kerusakan. Salah satu konstruksi kapal yang rawan terjadi kerusakan adalah badan kapal/lambung karena letaknya yang berada di bawah sarat air sehingga memerlukan perhatian dan perawatan yang lebih khusus agar kapal dapat beroperasi sebagaimana mestinya. Seringkali terjadi penipisan pelat yang terjadi karena korosi maupun hal-hal lain, seperti binatang-binatang laut yang menempel pada pelat sehingga mencapai ketebalan yang kurang dari standard yang telah ditentukan oleh pihak class maka diperlukan replating atau penggantian pelat sehingga tidak terjadi kebocoran pada saat kapal berlayar karena hal ini dapat mengakibatkan

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

1

stabilitas kapal berkurang sehingga dapat mengurangi safety atau standar keamanan kapal.

Permasalahan-permasalahan yang dihadapi PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II dalam melaksanakan kegiatan usahanya berupa masalah intern maupun masalah ekstern. Permasalahan intern antara lain kurangnya perawatan fasilitas yang dimiliki PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II, koordinasi yang kurang terjalin dengan baik antar bagian/divisi yang ada sehingga apabila terjadi miss communication dapat memperlambat pekerjaan bagian yang lain, keterbatasan SDM yang berkualitas, professional yang dimiliki, dan kedisiplinan yang kurang dari para pekerja PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II. Sedangkan masalah ekstern antara lain pengiriman material yang tidak sesuai dengan waktu pemesanan maupun jumlah material yang tidak mencukupi untuk pembangunan kapal, keterbatasan dukungan dari industri yang ada di sekitar PT. Dok & Pekapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II sehingga menyebabkan proses dalam pembuatan kapal tidak dapat berjalan dengan lancar. Para tenaga kerja PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II sebenarnya memahami permasalahan - permasalahan tersebut sehingga diperlukan solusi, dan tindakan-tindakan nyata untuk menyelesaikan berbagai masalah yang dihadapi agar PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II semakin maju dan berkembang dan dapat bersaing dengan galangan lain baik dalam skala nasional maupun internasional.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

2

B. TUJUAN

Tujuan dari kerja praktek di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Galangan II Jakarta adalah sebagai berikut:

1. Syarat menyelesaikan program Strata Satu Teknik Perkapalan FT- Undip.

2. Memenuhi beban Satuan Kredit Semester (SKS) yang harus ditempuh sebagai persyaratan akademis di program Strata Satu Teknik Perkapalan FT-Undip.

3. Mengembangkan kemampuan analisa teori yang sudah diperoleh di kampus dan praktek mahasiswa melalui pengetahuan dan pengalaman praktek kerja di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II sehingga terjadi sinkronisasi antara teori dan praktek di lapangan.

4. Mengatahui, mempelajari, dan memahami secara garis besar maupun terperinci suatu proses pembuatan kapal baru dan reparasi pada PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II.

C. BATASAN MASALAH

Setelah melaksanakan Praktek Kerja di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II, selanjutnya dalam penyusunan laporan ini, batasan masalahnya sebagai berikut :

1. Fasilitas - fasilitas apa saja yang digunakan oleh PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II untuk mereparasi kapal.

2. Tahapan – tahapan dalam mereparasi kapal.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

3

D.

METODE PENUTLISAN

Dalam pengumpulan data-data yang diperlukan untuk penyusunan laporan kerja praktek lapangan ini, penulis menggunakan beberapa metode penulisan, yaitu sebagai berikut :

1. Pengamatan langsung dilapangan untuk mengetahui proses yang

sebenarnya terjadi.

2. Wawancara langsung dengan pekerja yang berkaitan untuk menggali

data-data yang diperlukan dalam pelaksanaan proses dan penggunaan

perangkat kerja

3. Simulasi.

4. Mengumpulkan data yang tertulis pada lembar instruksi kerja di bengkel-

bengkel reperasi maupun di kantor.

5. Studi literatur sebagai penunjang penulisan laporan.

E. WAKTU DAN TEMPAT PELAKSANAAN PRAKTEK KERJA

Kegiatan Praktek Kerja di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Galangan II Jakarta kami lakukan selama satu bulan, yaitu tepatnya dari tanggal 24 Januari s.d 24 Februari 2011 sesuai dengan jadual yang telah kami rencanakan dan waktu yang disepakati bersama antara peserta Praktek Kerja dengan instansi yang bersangkutan.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

4

F. SISTEMATIKA PENULISAN

Dalam penyusunan laporan kerja praktek ini penulis harus membuat sistematika dalam penulisan dan pembahasan masalah dengan sistematika sebagai berikut:

BAB I

: PENDAHULUHAN

Dalam BAB I ini penulisan diarahkan pada pengulasan latar belakang permasalahan, batasan masalah, metode penulisan dan waktu dan tempat pelaksanaan kerja praktek.

BAB II

: PROFIL PERUSAHAAN

Dalam BAB II ini berisi tentang ulasan sejarah perusahaan dan perkembangannya, struktur organisasi dan bidang - bidang usaha yang ada pada galangan.

BAB III : HASIL OBSERVASI LAPANGAN

Dalam BAB III berisi hasil dari berbagai pengamatan para praktrikan di lapangan dan di kantor.

BAB IV : PENUTUP

Dalam BAB IV penulis akan memberikan kesimpulan dari seluruh pembahasan dan akan mencoba memberikan saran yang munkin dapat berguna kepada perusahaan tempat kerja praktek. juga akan memuat saran dan masukan bagi semua pihak yang berhubunagan dengan kerja praktek tersebut.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

5

BAB II

PROFIL PERUSAHAAN

A. SEJARAH PERUSAHAAN

P.T. PELITA BAHARI yang didirikan dengan akta Notaris Raden Soerojo Wongsowidjojo Nomor 4 tanggal 5 Mei 1964 dengan nama P.T. CARYA PUTRA terdapat penyertaan modal Negara yang berasal dari pemasukan barang-barang dari instansi Angkatan Laut Republik Indonesia (ALRI). PT. DKB (Persero) Cabang Jakarta Galangan II dalah PT. Pelita Bahari (Persero) sebelum merger. Perusahaan ini merupakan perusahaan Persero karena dalam modal pembangunannya terdapat modal yang berasal dari pemeintah, dan di sahkan menjadi perusahaan persero atas dasar Peraturan Pemerintah No.12 Tahun 1969.

PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) didirikan pada tahun 1990 sebagai empat perusahaan galangan kapal terpadu. Empat perusahaan tersebut adalah : PT. Dok & Perkapalan Tanjung Priok (Persero) yang didirikan sejak 1891, PT. Kodja (Persero) yang didirikan sejak tahun 1964, PT. Pelita Bahari (Persero) yang didirikan pada tahun 1964, dan PT. Dok & Galangan Kapal Nusantara (Persero) yang didirikan sejak tahun 1964. Ke empat perusahaan ini merger menjadi PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero). Merger dilaksanakan pada tahun 1990 ditujukan untuk mengkonsolidasikan sinergi di antara galangan kapal, meningkatkan produktivitas dan efektifitas.

Selain itu PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) memiliki dua (2) usaha tambahan yaitu PT.Kodja Terramarin yang bergerak dalam bidang pembuatan dan penjualan produk kimia, dan PT.Airin yang bergerak dalam bisnis pengangkutan dan penyimpanan kontainer.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

6

B. STRUKTUR ORGANISASI

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

7

C.

BUDAYA PERUSAHAAN

PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Cabang Utama Jakarta Galangan II mempunyai motto 5R, yaitu :

a. Ringkas Semua barang diketahui statusnya Stock barang dalam proses tidak belebihan Perlengkapan pribadi tidak berada di tempat kerja Barang tidak berguna sudah disingkirkan semua

b. Rapi Semua barang memiliki tempat yang memadai Semua tempat barang memiliki tanda batas Label barang dan label tempat lengkap terpasang Sistematika dan cara penempatan barang Denah dan peta penempatan barang

c. Resik Bersih, bebas debu, dan bau Sarana kebersihan lengkap Lampu penerangan kerja yang memadai Pembagian daerah tanggung jawab kebersihan Lembar periksa kebersihan dan periksa berkala

d. Rawat Rambu – rambu cukup jelas Standar kerja lengkap dan mutakhir Pelaksanaan sesuai standar kerja Penerapan tanda indicator batas normal Penggunaan alat peringatan

e. Rajin Pemakaian atribut kerja Pertemuan singkat sebelum kerja Tempat istrirahat karyawan Penerapan pelatihan

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

8

Selain budaya 5R, galangan ini mempunyai beberapa perhatian penting akan lingkungan hidup, yaitu seperti :

a. Karyawan sub kontraktor dan ABK dilarang keras melakukan pembuangan limbah B3 (Bahan Berbahaya Beracun).

b. Karyawan sub kontraktor dan ABK dilarang keras melakukan tank cleaning di lingkungan area galangan tanpa izin pihak galangan.

c. Pemilik kapal berkewajiban menyediakan sarana dan prasarana terhadap pengelolaan limbah.

d. Pemilik kapal berkewajiban melaksanakan terhadap segala bentuk tindakan penanggulangan K3LH (Keselamatan Kesehatan Kerja & Lingkungan Hidup).

e. Pemilik kapal berkewajiban menyediakan sarana dan prasarana pemadam kebakaran di lingkungan masing-masing.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

9

BAB III

HASIL OBSERVASI LAPANGAN

A. BAGIAN ENGINEERING

A.1. PROSEDUR DOCKING REPARASI KAPAL

Tahap awal dalam docking process adalah penyusunan daftar reparasi (Repair List). Repair list merupakan sebuah hasil survey dari pihak galangan dan daftar permintaan reparasi dari pihak owner. Survey bisa dilakukan pada saat kapal beroperasi maupun saat sandar di pelabuhan. Repair list juga disusun berdasarkan wawancara dan keluhan dari ABK baik itu pada konstruksi maupun mesin. Di PT. DKB Cabang Jakarta Galangan II, rata- rata kapal mengantri minimal 2 bulan sebelum masuk dok. Dalam waktu tersebut ada owner yang produktif dengan cara mengoptimalkan operasional kapal namun ada juga yang membiarkan kapal mengantri begitu saja selama waktu tunggu tersebut. Untuk owner langganan, galangan tidak perlu melaksanakan tender, namun bagi owner yang baru, owner mengadakan tender. tender ini dilaksanakan oleh Bagian Pemasaran. Administrasi docking tidak berkaitan dengan class, jadi class tidak mempunyai kewenangan untuk mengatur administrasi galangan dalam pelaksanaan docking. Contoh administrasi adalah repair list, schedule, jumlah jam orang, dan lain sebagainya. Jadwal pekerjaan satu kali docking di perusahaan ini adalah sekitar 2 minggu. Apabila terjadi keterlambatan, maka bagian engineering akan membuat re- schedule. Pembuatan re-schedule berkisar antara 2-3 kali. Re-shcedule tidak hanya dilaksanakan ketika terjadi keterlambatan, namun ketika ada penambahan maupun pengurangan pekerjaan pun galangan akan membuat re-schedule.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

10

Biaya docking tidak mengacu pada usia kapal maupun ukuran kapal, melainkan mengacu pada seberapa besar jumlah pekerjaan. Contoh kasus, ada dua kapal yang akan docking, kapal A (7000 DWT) hanya melakukan cuci pantat sedangkan kapal B (3000 DWT) akan melakukan replatting, penambahan dek akomodasi, pemasangan bow thruster, penambahan plat form. Dengan kondisi ini, maka galangan akan mengutamakan kapal B karena dipandang lebih menguntungkan dengan banyaknya pekerjaan yang akan dikerjakan. Selama docking, kapal mendapat pelayanan umum seperti :

a. Fresh water supply (2 Ton / day)

b. Electrical supply (380 V, 50 Hz)

c. Sewage service (3 hari sekali dibuang)

d. Fire fighting dan pemandu kebakaran (air laut senantiasa mengalir untuk pencegahan jika terjadi kebakaran)

e. Pemandu kebakaran dan petugas safety (stand by)

Dalam docking, terkadang material di-supply dari owner seperti zinc anode, plat, cat, pipa, bahkan panel. Terdapat beberapa jenis bahan Zinc anode, yaitu zinc, timah putih, dsb. Zinc anode dengan berat berkisar antara 3 – 6 Kg bisa melindungi dengan radius 6 m. Galangan akan lebih mudah dalam beroperasi jika shipping company mempunyai PMS (Planning Maintenance System) yaitu suatu dokumen tentang jenis kerusakan dan perencanaan perbaikan kapal oleh suatu shipping company. PMS hanya dimiliki oleh shipping company yang benar- benar besar dan bonafide.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

11

A.2 MEMBUAT LAYOUT KAMAR MESIN Dasar pembuatan layout kamar mesin adalah buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk Machinery Construction bagian satu B. Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan secara detail. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan, pengoperasian, perawatan praktis, reparasi maupun penggantian.

Didalam merancang platform di dalam kamar mesin, beberapa pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut :

Luas platform diusahakan sekecil mungkin, sesuai dengan kebutuhan. Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform, agar

konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak bergeser keatas. Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan overhaul mesin.

Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaan dan pengkabelan, demikian juga kemungkinan overhaul permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. Harus diperhatikan juga bahwa clearance (tinggi) minimum untuk lewat adalah sekitar 2 meter.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

12

Gambar 1 Overhoule ME SV.Parkit A.3 PERHITUNGAN PRA DOCKING DI FLOATING DOCK Sebelum kapal masuk

Gambar 1 Overhoule ME SV.Parkit

A.3 PERHITUNGAN PRA DOCKING DI FLOATING DOCK

Sebelum kapal masuk floating dock, harus disiapkan berbagai gambar

kerja (GA dan Profil) serta perhitungan pengapungan. Di galangan II,

floating dock mempunyai 7 ponton, namun 1 ponton sudah tidak produktif

dan di-scrape, sehingga ponton yang beroperasi hanya 6 (pontoon I, II, III,

V, VI, dan VII)

Setiap ponton diisi air berbeda-beda, tergantung pembebana dari

kapal. Kapal yang masuk floating dock biasanya trim burtian yang

menyebabkan pembebanan di belakang midship lebih besar dibandingkan di

depan midship. Pengisian air pada ponton harus sesuai perhitungan

kesetimbangan, jika tidak floating dock bisa patah. Di bawah ini merupakan

contoh perhitungan dari KM. SALVIA

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

13

DATA UTAMA KM SALVIA

Lpp

=

68.15

m

Loa

=

80.20

m

B

=

13.60

m

T

; da

=

3.20

m

df = 2.90 m

Cb

=

0.65

Ρ air

=

1.02

kg/m 3

m Cb = 0.65 Ρ air = 1.02 kg/m 3 Langkah pertama yang harus dikerjakan adalah

Langkah pertama yang harus dikerjakan adalah menghitung pembebanan

yang

diterima oleh setiap ponton. Ponton yang dipakai adalah 4 buah dan

jarak

antar pontoon adalah 1m.

Jika diketahui displascement kapal 2000 ton, maka

Beban rata-rata adalah

T =

da + df

2

3.20 + 2.90

=

2

= 3.05

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

14

T = 3.05m adalah sarat rata-rata atau sarat di midship

3.05 – 2.90 = 0.15

2000 ton / 4 buah ponton = 500 ton/ponton

Beban 500 ton/ponton adalah beban ketika kapal pada posisi even keel (sejajar) sedangkan pada kasus ini, kapal mengalami trim buritan karena pada saat docking, water ballast tank dikosongkan

Variable 0.15 adalah untuk beban 500 ton/pontoon, perhitungan lebih detail adalah seperti digambarkan di bawah

perhitungan lebih detail adalah seperti digambarkan di bawah NO   KETINGGIAN BEBAN PONTOON VARIABEL

NO

 

KETINGGIAN

BEBAN

PONTOON

VARIABEL

(Meter)

(TON)

II

0.041

2.941

483.13

III

0.113

3.013

493.93

V

0.180

3.080

504.92

VI

0.258

3.158

517.70

Kolom beban adalah hasil pekalian silang antara

0.15 500

VARIABEL

= BEBAN

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

15

Penyebut BEBAN lah yang kita cari untuk mengetahui beban disetiap pontoon.

Perhitungan selanjutnya, adalah mencari berapa ton air yang harus diisikan pada setiap pont\on dengan kondisi pembebanan yang berbeda-beda seperti pada perhitungan di atas.

Warna

adalah data pontoonWarna

Warna

adalah data yang harus diisi oleh dock masterWarna

Ponton no I dan VII nilainya 0 karena kedua ponton tersebut tidak menerima beban kapal (keel kapal tidak menyentuh ponton tersebut)

Baris BERAT KAPAL PER PONTOON adalah nilai dari hasil perhitungan beban pada tabel di atas (kolom beban)

Berat air ballast pada ponton minimal adalah 50 ton (desain galangan)

Berat air ballast minimal ini, ditempatkan pada ponton yang mendapat beban maximal (ponton VI). Namun pada kasus kapal SV. SALVIA ditempatkan pada ponton ke III, karena jika beban minimal air (50 ton) ditempatkan pada ponton ke VI, hasil akhir perhitungan ini akan mengalami minus pada baris PENGISIAN BALLAST PERPONTON. Hal demikian adalah tidak mungkin karena sesuai desain awal galangan, nilai minimal PENGISIAN BALLAST PERTPONTON adalah 50 ton.

NO PONTON

VII

VI

V

III

II

I

BERAT KONSTRUKSI PER PONTON

526.70

526.70

526.70

601.80

526.70

526.70

BERAT KAPAL PER PONTON

0.00

518.00

505.00

494.00

483.00

0.00

PENGISIAN BALLAST PER PONTON

619.10

101.10

114.10

50.00

136.10

619.10

TOTAL BEBAN PER PROYEK

1145.80

1145.80

1145.80

1145.80

1145.80

1145.80

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

16

B. BAGIAN PRODUKSI

B.1 BENGKEL KONSTRUKSI

B.1.1 MOULDLOFT

Pekerjaan pokok di mouldloft galangan ini terdiri dari beberapa jenis,

yaitu :

1. Linesplan

2. Pengemalan

3. Shell Expansion

4. Block assembly marking

5. List marking (sketsa gambar)

6. Block jig offset

7. Deck piece and bellmouth

8. Bracket mark

9. Mal bending

7. Deck piece and bellmouth 8. Bracket mark 9. Mal bending Gambar 2 Block jig offset

Gambar 2 Block jig offset

8. Bracket mark 9. Mal bending Gambar 2 Block jig offset Laporan Praktek Kerja PT. Dock

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

17

Lantai ruang mouldloft terbuat dari triplek dan ketika masuk /

menginjak mouldloft alas kaki harus dilepas dengan tujuan gambar tidak

kotor dan rusak. Data yang keluar dari bagian engineering hanya berupa

table offset dan linesplan, kemudian diolah di mouldloft oleh bagian

bengkel (konstruksi) dengan skala 1:1.

Ruang mouldloft mempunyai ukuran 60 x 20m. Ruangan ini terakhir

dioperasikan pada tahun 2003 karena setelah itu, galangan tidak memiliki

order pembangunan kapal baru. Untuk pembuatan mouldloft kapal baru,

maka triplek (lantai) harus baru juga. Ada dua metode, yaitu ditumpuk

langsung atau lantai ruang mouldloft sebelumnya dibongkar.

langsung atau lantai ruang mouldloft sebelumnya dibongkar. Gambar 3 Ruang mouldloft PT. DKB Jakarta Galangan II

Gambar 3 Ruang mouldloft PT. DKB Jakarta Galangan II

Pekerjaan yang didahulukan di ruang mouldloft adalah pekerjaan di

bagian midship. Hal ini ditujukan untuk prosesi keel laying. Proses

pembuatan kapal yang pertama adalah di bagian tengah selanjutnya bergeser

ke bagian depan dan belakang. Bagian belakang dan depan memakan waktu

yang lebih lama karena pada bagian tersebut terdapat banyak lengkungan.

Kesulitan dalam proses mould loft adalah pada saat penetpan nut (red:

garis las). Data offset table yang dikeluarkan oleh bagian engineering belum

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

18

tentu selaras pada saat mould loft, maka dari itu diperlukan penyesuaian

sesuai dengan toleransi yang diperbolehkan.

B.1.2 MARKING, CUTTING, DAN FORMING

Hasil dari mouldloft berupa mal-mal yang terbuat dari plastic film

maupun triplek. Mal tersebut dibawa ke bengkel konstruksi untuk proses

marking. Salah satu fungsi dari marking adalah untuk menghemat plat dan

mempercepat pekerjaan.

adalah untuk menghemat plat dan mempercepat pekerjaan. Gambar 4 Marking Setelah plat selesai di marking, maka

Gambar 4

Marking

menghemat plat dan mempercepat pekerjaan. Gambar 4 Marking Setelah plat selesai di marking, maka plat siap

Setelah plat selesai di marking, maka plat siap untuk di cutting. Ada

tiga metode dalam cutting, yaitu manual, semi otomatis dan full otomatis.

Perbandingan kecepatan cutting untuk manual dengan semi otomatis adalah

1:5 dan antara manual dengan full otomatis adalah 1:25.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

19

Metode semi otomatis telah menggunakan mesin CNC Cutting,

namun hanya untuk cutting plat yang lurus dan terbuat dari baja. Metode

full otomatis juga menggunakan mesin CNC Cutting, namun proses

marking telah diprogram menggunakan computer dan media cutting adalah

plasma bukan gas seperti pada CNC Cutting semi otomatis dan manual.

Mesin CNC Cutting plasma ini mampu memotong bahan yang terbuat dari

material alumunium, kuningan, stainless steel, dan sejenisnya.

Nozzle CNC cutting diseuaikan dengan ketebalan plat dan dalam

periode tertentu nozzle ini harus diganti. Nozzle terbuat dari bahan kuningan

dan spare part tidak diproduksi di Indonesia.

bahan kuningan dan spare part tidak diproduksi di Indonesia. Gambar 5 Semi otomatis cutting Forming /
bahan kuningan dan spare part tidak diproduksi di Indonesia. Gambar 5 Semi otomatis cutting Forming /

Gambar 5 Semi otomatis cutting

Forming / bending merupakan suatu proses pembentukan plat sesuai

dengan mal yang dihasilkan di bagian moudloft. Proses ini menggunakan

mesin pres dan dibantu proses line heating jika mesin pres tidak mampu.

Kapasitas mesin press yang dimiliki PT DKB II adalah 300 ton dengan

dimensi 1200 x 3800 mm dan max pressure 190 kg/cm 2 . Mesin ini

dilengkapi dengan 2 buah crane dengan kapasitas masing-masing 2 ton yang

berguna dalam peletakan plat yang akan dibentuk dalam ukuran besar.

Dalam pembentukan plat digunakan metode penekanan (press) pada

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

20

beberapa

titik

tertentu

sampai

plat

sesuai

dengan

bentuk

mal

yang

diharapkan.

 

Ada

tiga

mata

mesin

press,

yang

setiap

mata

memiliki

fungsi

tersendiri.

No

Bentuk mata

Fungsi

1

Forming profil1  

 

2

Forming hull2  

 

3

3 Forming pipa

Forming pipa

Dalam proses forming untuk lambung, dibutuhkan 3 orang operator,

yaitu 1 operator untuk operasional mesin dan 2 orang operator yang

mengatur crane yang menempel pada mesin. Khusus untuk forming profil

yang digunakan sebagai frame, terdapat mesin frame bender dengan

kapasitas 150 ton

frame, terdapat mesin frame bender dengan kapasitas 150 ton Gambar 6 Proses forming dengan mesin press
frame, terdapat mesin frame bender dengan kapasitas 150 ton Gambar 6 Proses forming dengan mesin press

Gambar 6 Proses forming dengan mesin press

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

21

B.1.3 FABRICATION DAN ERECTION

Fabrikasi merupakan serangkaian kegiatan yang dilakukan setelah

proses marking, cutting, dan forming. Fabrikasi merupakan proses

penggabungan komponen-komponen menjadi suatu panel ataupun suatu

block. Fabrikasi dibagi menjadi dua yaitu sub-assembly dan assembly.

Sub assembly adalah penggabungan komponen-komponen kecil

secara langsung dari hasil proses marking, cutting, dan forming menjadi

sebuah panel. Contoh panel dapat dilihat seperti pada gambar di bawah ini.

Contoh panel dapat dilihat seperti pada gambar di bawah ini. Gambar 7 Panel untuk superstructure SV.

Gambar 7 Panel untuk superstructure SV. Flamingo

Assembly adalah penggabungan dari panel-panel menjadi sebuah block

kapal, contoh : double bottom, superstructure, ER, maupun CH.

contoh : double bottom, superstructure, ER, maupun CH. Gambar 8 Block kapal pada proses assembly Laporan
contoh : double bottom, superstructure, ER, maupun CH. Gambar 8 Block kapal pada proses assembly Laporan

Gambar 8 Block kapal pada proses assembly

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

22

Erection merupakan proses penggabungan block-block hasil assembly menjadi sebuah kapal di building berth. Dalam proses fabrikasi maupun erection terdapat banyak deformasi. Dalam proses erection harus menggunanakan alat teodolite agar kapal benar-benar dalam posisi lurus. Pada proses erection terdapat banyak coretan dari class menggunakan kapur khusus. Hal tersebut mendandakan bahwa bagian yang dicoreti memerlukan perbaikan ulang atau penyempurnaan. Koreksi tersebut meliputi cacat las, deformasi, bagian yang lupa dipotong atau di las, dan sebagainya.

B.1.4 REPLATING Replating dilakukan setelah pengujian terhadap ketebalan pelat. Adapun banyaknya pelat yang akan diganti di tentukan oleh pihak klasifikasi dan disesuaikan dengan kemampuan dari pemilik kapal. Replating untuk bagian-bagian confined space seperti FOT, LOT, FWT, double bottom, dan sebagainya harus di gas free dulu sebelumnya.

Gas free bisa menggunakan blower ataupun Inert Gas Generator dan tujuan free gas adalah :

a. Menghilangkan gas racun / gas yang berbahaya bagi pekerja

b. Mencegah terjadinya ledakan saat pengerjaan panas (cutting maupun

welding) Di galangan ini, setiap pekerjaan yang berbahaya dan menggunakan panas, harus mendapat persetujuan dari petugas safety. Di bawah ini merupakan faktor penyebab replating.

a. Pelat tersebut mengalami kerusakan akibat gesekan maupun benturan.

b. Pelat mengalami deformasi

c. Pelat mengalami keausan atau pengurangan ketebalan maksimal 20% dari ketebalan pelat konstruksi yang di setujui oleh class.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

23

Gambar 9 Proses Replating Lambung Kapal Sebelum replating, plat akan diuji dengan ultrasonic test. Terkadang,

Gambar 9 Proses Replating Lambung Kapal

Sebelum replating, plat akan diuji dengan ultrasonic test. Terkadang,

pengujian hanya sesuai dengan permintaan OS pada bagian-bagian tertentu.

Tahap-tahap penggantian pelat tersebut adalah:

a. Menandai dimana letak dari pelat yang hendak diganti dengan

menggunakan kapur berdasarkan hasil pengukuran dari ultrasonic test

yang sudah ada pada gambar bukaan kulit.

b. Ukuran pelat yang hendak diganti ditentukan dan gading-gading yang

ada harus terlebih dahulu ditandai untuk mencegah gading ikut

terpotong.

c. Pelat pengganti yang akan dipasang harus memiliki ukuran yang lebih

dari ukuran yang telah ada. Hal ini bertujuan untuk mencegah

terjadinya pelat pengganti yang lebih kecil dari ukuran semula.

d. Dilakukan pengelasan sesuai dengan WPS (Welding Prosedure

Spesification)

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

24

Proses replating adalah sebagai berikut:

a. Memotong pelat sesuai dengan penandaan batas-batas pelat yang akan

dipotong sesuai dengan gambar bukaan kulit yang telah dibuat dan

telah dicantumkan hasil dari pengujian ultrasonic test.

b. Membersihkan daerah sekitar pelat yang akan dipotong.

c. Sebelum dilakukan pemotongan, pelat ditandai dengan menggunakan

brander potong.

d. Pelat dipotong dengan gas cutting.

e. Pelat pengganti disiapkan kemudian dibantu diangkat dengan

menggunakan crane.

f. Pelat pengganti dipasang dan dirapatkan ke posisinya, kemudian

dipaskan dan yang telah rapat dengan framenya dilas ikat Pemotongan

pelat pengganti yang berlebihan disesuaikan dengan garis potong pelat

yang lama, kemudian dilas.

B.1.5 TES KEBOCORAN

Pengujian Kebocoran kapal biasanya dilakukan pada daerah

sambungan las antar pelat terutama pada pelat yang baru di ganti

(replating). Salah satu metode test kebocoran kapal yaitu dengan metode

kapur sirih. Metode ini banyak di pakai di galangan karena lebih praktis dan

biayanya lebih murah daripada menggunakan metode yang lainnya.

lebih murah daripada menggunakan metode yang lainnya. Gambar 10 Test Kebocoran Kapal Menggunakan Metode Kapur

Gambar 10 Test Kebocoran Kapal Menggunakan Metode Kapur Sirih

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

25

Langkah – langkah dalam melakukan test kebocoran kapal dengan metode kapur sirih adalah sebagai berikut;

a. Oleskan kapur pada sisi luar kapal pada hasil pengelasan pelat yang baru di ganti (replating).

b. Beri minyak pada sisi sebaliknya (dari arah sisi dalam kapal) dari las- lasan yang telah diberi kapur,dan tunggu selama 3 jam.

c. Apabila kapur tersebut basah maka dinyatakan bocor karena minyak dapat merembes sampai keluar kapal (warna kapur akan berubah menjadi kuning kemerahan).

Perbedaan antara test kebocoran antara kapal baru dengan kapal

reparasi yaitu pada kapal baru, tes kebocoran dilakukan pada seluruh

sambungan

las

namun

pada kapal

reparasi

hanya

bagian-bagian

yang

direpair saja.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

26

B.2 BENGKEL MESIN – MEKANIK

B.2.1

PERAWATAN DAN REPARASI KEMUDI SERTA

BANTALAN POROS KEMUDI

Ada tiga jenis sistem kekedapan pada kemudi, yaitu :

a. Simplex seal

b. Nock seal

c. Reames paking

Sistem simplex seal dan nox seal menggunakan oil sebegai media sistem pelumasannya, sedangkan rames paking menggunakan sea water. Di ujung poros kemudi, dipasang suatu jumping stopper, fungsinya adalah mencegah poros kemudi menabrak plat di atasnya (deck) karena suatu olengan, guncangan, atau pengaruh luar lainnya saat kapal beroperasi. Kapal jenis tug boat, service vessel, dan kapal yang mengutamakan power menggunakan tipe kemudi single plate, berbeda dengan kapal niaga yang menggunakan double plate. Ketika maneuver, kapal-kapal besar / niaga memerlukan energi yang besar. Energy besar ini jika diteruskan pada jenis single plate maka kemudi itu akan mengalami kerusakan berbeda dengan jika diteruskan pada jenis double plate karena konstruksinya lebih kuat. Untuk memperkuat konstruksi dan mencegah double plate korosi, didalam rongga double plate diisi dengan oil.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

27

Gambar 11 Rudder tipe single plate dan double plate Pada umumnya, rudder terdiri dari dua
Gambar 11 Rudder tipe single plate dan double plate Pada umumnya, rudder terdiri dari dua

Gambar 11 Rudder tipe single plate dan double plate

Pada umumnya, rudder terdiri dari dua bagian yaitu rudder blade dan

stock rudder. Dalam proses reparasi, rudder blade dibersihkan dari fouling

dengan menggunakan scrap kemudian diblasting untuk membersihkan karat

yang menempel pada rudder blade. Setelah rudder blade dibesihkan,

kemudian dilakukan pengecatan secara merata untuk menghindari karat.

Untuk bagian rudder stock cukup dibersihkan dengan gerinda brush.

Reparasi dibagian sistem propulsi banyak menggunakan pesawat sederhana,

yaitu chain block (takel), segel, dan belt. Gambar alat tersebut seperti di

bawah.

segel, dan belt. Gambar alat tersebut seperti di bawah. Gambar 12 Chain block, segel, dan belt

Gambar 12 Chain block, segel, dan belt

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

28

B.2.2 PERAWATAN DAN REPARASI PROPELLER

Pada umumnya kerusakan propeller terjadi pada bagian blade, yaitu

seperti terdapat fouling, terjadi keretakan pada bending akibat benturan.

Oleh karena itu, dalam kondisi propeller yang tidak optimal tersebut maka

kinerja propeller akan turun.

tidak optimal tersebut maka kinerja propeller akan turun. Gambar 13 Pihak galangan, class, dan OS ketika
tidak optimal tersebut maka kinerja propeller akan turun. Gambar 13 Pihak galangan, class, dan OS ketika

Gambar 13 Pihak galangan, class, dan OS ketika berdiskusi mengenai propeller yang akan direpair

Langkah Reparasi propeller akibat fouling adalah sebagai berikut :

a. Bersihkan daun propeller dengan gerinda brush, sehingga semua

fouling yang menempel terlepas.

b. Untuk sisa fouling yang masih menempel, dapat dibersihkan dengan

cara polish.

c. Melakukan colour check.

Langkah-langkah dalam proses colour check Dry Penetrant Method

adalah ;

a. Penyemprotan Cleaner (cairan pembersih permukaan propeller),

merupakan cairan yang dipakai untuk membersihkan daerah yang

dicurigai adanya keretakan.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

29

b. Kemudian diteruskan dengan penyemprotan Penetrant, merupakan

cairan yang berwarna merah yang mencari dan menunjukan adanya

keretakan, cairan ini mempunyai daya penembusan yang kuat sehingga

dapat menunjukan keretakan yang halus.

c. Setelah itu diikuti Developer, merupakan cairan yang kental, berwarna

putih dan mengandung serbuk halus yang akan mengering dan

membentuk lapisan serbuk. Fungsi utamanya adalah menarik penetrant

keluar dari keretakan permukaan yang bersih. Dengan bantuan cairan

ini, akan terbentuk warna yang nyata atau terang. Fungsi lainnya

adalah menghilangkan sepenuhnya sisa-sisa dari penetrant pada

seluruh permukaan benda kerja. Cairan tersebut juga memberikan

warna yang kontras antara keraetakan dan permukaan benda kerja yang

lain

antara keraetakan dan permukaan benda kerja yang lain Gambar 14 Dry penetrant dan hasil colour check
antara keraetakan dan permukaan benda kerja yang lain Gambar 14 Dry penetrant dan hasil colour check

Gambar 14 Dry penetrant dan hasil colour check

Apabila propeller bengkok, dan bengkokan tersebut tidak terjadi

begitu parah, maka propeller dapat diluruskan kembali dengan cara

dipanaskan dan dipukul merata / dipress hingga rata tapi pastikan tidak

terjadi perubahan sudut.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

30

Lebih jauh lagi, propeller mengelami keretakan seperti yang terjadi

pada propeller SV. PARKIT. Repair kerusakan jenis ini adalah dengan

menggerinda keretakan hingga membentuk bevel / kampuh yang siap dilas.

Setelah bevel terbentuk maka propeller dilas dengan electode yang sama

dengan bahan propeller.

dilas dengan electode yang sama dengan bahan propeller. Gambar 15 Pengelasan pada kerusakan akibat retak BALANCING
dilas dengan electode yang sama dengan bahan propeller. Gambar 15 Pengelasan pada kerusakan akibat retak BALANCING

Gambar 15 Pengelasan pada kerusakan akibat retak

BALANCING PROPELLER

Balancing propeller merupakan reparasi terhadap propeller apabila

propeller mengalami ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan propeller

mengakibatkan kerugian propulsif, diantaranya yaitu :

a. Peningkatan getaran kapal

b. Efesisiensi propeller menurun

c. Kerusakan bearing

d. Kerusakan stern tube

e. Kenyamanan ketika berlayar menurun

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

31

Jika propeller tidak balance, bisa dianalogikan terhadap mobil. Mobil mempunyai 4 ban, jika salah satu atau bahkan keempat ban tersebut tidak sama, maka mobil tersebut akan bergetar ketika berjalan dan penumpang mengalami ketidaknyamanan, begitupun propeller yang tidak

balance.

Ketidakseimbangan propeller disebabkan karena salah satu blade propeller mengalami perbedaan berat, misalnya suatu propeller jenis B.4.35, berat setiap blade 50 kg, normalnya keempat blade mempunyai berat yang sama, jika salah satu blade diasumsikan mempunyai berat 48 kg maka propeller tersebut tidak balance. Propeller tersebut direpair dengan cara menambahkan berat terhadap blade yang bermasalah. Jika propeller di atas mengalami ketidakseimbangan dengan kasus 3 blade 48 kg dan 1 blade 50 kg, maka blade yang normal (50kg) harus digerinda sampai propeller tersebut benar-benar balance. Teori balancing propeller dapat digambarkan dalam sebuah sketsa dan diuraikan seperti di bawah ini.

Propeller 4 daun

a. Propeller jenis ini balance jika ketika dicek dalam alat balancing dan diposisikan seperti pada gambar A propeller seimbang (tidak bergerak)

b. Propeller jenis ini juga tetap disebut balance jika diposisikan seperti gambar B, point a dan b menunjukan balance karena jika disketsakan dalam sebuah vector, bentuk vector tersebut akan bernilai seimbang atau nol.

c. Jika propeller diposisikan awal seperti pada gambar B namun mengalami penurunan seperti pada gambar C maka propeller tidak balance, dan letak masalah adalah pada blade no 3 karena blade ini lebih berat dari pada blade no 1,2,dan 4

d. Jika propeller diputar dan setiap akhir putaran salah satu blade selalu di bawah, berarti blade tersebut bermasalah (lebih berat)

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

32

Propeller 3 daun

a. Propeller jenis ini balance jika ketika dicek dalam alat balancing dan diposisikan seperti pada gambar D propeller seimbang (tidak bergerak)

b. Propeller jenis ini juga tetap disebut balance jika diposisikan seperti gambar E, point a dan b menunjukan balance karena jika disketsakan dalam sebuah vector, bentuk vector tersebut akan bernilai seimbang atau nol.

c. Jika propeller diposisikan awal seperti pada gambar E namun mengalami penurunan seperti pada gambar F maka propeller tidak balance, dan letak masalah adalah pada blade no 3 karena blade ini lebih berat dari pada blade no 1 dan 2.

d. Jika propeller diputar dan setiap akhir putaran salah satu blade selalu di bawah, berarti blade tersebut bermasalah (lebih berat)

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

33

A B C Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II
A B C Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II
A B C Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II

A

B

C

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

34

D E F Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II

DE F Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II -

D E F Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II -
D E F Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II -

E

F

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

35

Gambar 16 Proses balancing propleller Teori balancing di atas adalah untuk jenis propeller FPP (Fix

Gambar 16 Proses balancing propleller

Teori balancing di atas adalah untuk jenis propeller FPP (Fix Pitch

Propeller), untuk tipe CPP (Controlable Pitch Propeller), balancing propeller

dilakukan dengan cara melepas semua blade kemudia blade tersebut

ditimbang. Dengan demikian bisa mengetahui secara pasti dan bisa

dikalkulasi sesuai kebutuhkan agar propeller bisa balance.

Pada proses reparasi, shaft propeller dibersihkan dengan

menggunakan gerinda brush, kemudian dilakukan pengecekan dengan

menggunaka test MPI (magnetif particular induction). Apabila terjadi

kerusakan yang cukup parah, maka shaft propeller akan dirapair di bengkel

mekanik.

Shaft(poros) propeller adalah penghubung antara propeller dengan

main engine yang melalui beberapa bagian sistem proplulsi agar propeller

dapat berputar. Bagian-bagian tersebut diantaranya yaitu : stern tube,

kopling, seal house, dan intermediate shaft.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

36

Fungsi propeller shaft yaitu untuk memindahkan putaran dan menyalurkan tenaga dari main engine ke propleller. Propeller shaft terdiri dari beberapa komponen, yaitu :

a. Propeller cone : penutup / pengikat propeller dari belakang

: pengunci propeller / pengikat propeller ke shaft propeller

c. Coupling key

d. Bearing and housing :

Alat pembungkus propeller shaft yang terletak pada kedua ujung propeller shaft. Ada jarak minimal antara shaft dengan bearing dan housing yang berfungsi untuk daerah pelumasan shaft propeller.

e. Bearing boss : penutup / pelindung utama propeller shaft yang berada di bagian paling luar / bagian yang terkena air (lapisan terakhir)

f. Propeller shaft : poros / as baling-baling

b. Propeller key

:

pengunci / pengikat couple / perangkai

g. Stern tube : Pipa yang menembus bagian lambung belekang kapal yang terkena air. Berfungsi sebagai penutup / pelindung shaft propeller tepatnya pada daerah lambung belakang.

h. Water lube seal : penutup yang berfungsi menghambat minyak pelumas keluar dari sepenjang shaft.

i. Coupling nut : mur yang merangkai / pengikat propeller dengan propeller shaft

j. Gearing stopper : pengikat bearing ke bearing boss agar jarak antara bearing dengan shaft ada (clearance) yang berguna untuk area pelumasan shaft pada saat berputar.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

37

k. Housing seal : ring yang melekat pada propeller dan shaft yang

berfungsi sebagai penutup aliran pelumasan

sepanjang shaft

berfungsi sebagai penutup aliran pelumasan sepanjang shaft Gambar 17 Overhaul ME oleh ABK Main engine adalah

Gambar 17 Overhaul ME oleh ABK

Main engine adalah instalasi penggerak yang terdiri dari mesin induk

yang dilengkapi dengan reversing reduction gear. Pengoperasian setempat di

mesin induk dapat dilaksanakan saat terjadi kerusakan pada sistem

pengendalian jarak jauh (remote control) dari rumah kemudi.

Olah gerak kendali mesin induk tersebut dilaksanakan melalui sistem

jarak jauh dari navigation deck. Mesin induk juga dapat dioperasikan

setempat di kamar mesin dalam keadaan darurat. Mesin induk dan mesin

bantu di kamar mesin dilengkapi dengan instrument pengontrol dan sistem

alarm termasuk alat penunjuk putaran, indicator rpm. Instrument-instrument

control dan indicator kamar mesin dihubungkan dengan pusat kendali olah

gerak di ruang kemudi.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

38

B.3 BENGKEL PIPA

Flow chart di bengkel pipa dibedakan antara kapal reparasi dan kapal baru. Untuk kapal reparasi, bengkel pipa bekerja berdasarkan repair list sedangkan pada kapal baru berdasarkan master schedule. Alur pengerjaan pipa sama dengan plat. Di bawah ini flow chart pengerjaan pipa pada kapal reparasi.

OWNER

SURVEYOR

chart pengerjaan pipa pada kapal reparasi. OWNER SURVEYOR REPAIR LIST RECOMMENDATION ON THE SPOT ACTION Laporan

REPAIR LIST

pipa pada kapal reparasi. OWNER SURVEYOR REPAIR LIST RECOMMENDATION ON THE SPOT ACTION Laporan Praktek Kerja

RECOMMENDATION

kapal reparasi. OWNER SURVEYOR REPAIR LIST RECOMMENDATION ON THE SPOT ACTION Laporan Praktek Kerja PT. Dock

ON THE SPOT

OWNER SURVEYOR REPAIR LIST RECOMMENDATION ON THE SPOT ACTION Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan

ACTION

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

39

B.4

B.4.1. REPARASI LAMBUNG KAPAL

Reparasi yang diutamakan setelah kapal duduk di stop block

(graving dock) adalah memompa air dari dock ke luar. Waktu yang

dibutuhkan adalah ± 4 jam. Pekerjaan reparasi dan perawatan badan kapal

terdiri dari :

BENGKEL OUTFITTING

a. Penyekrapan

Penyekrapan merupakan proses pembersihan badan kapal dari

fouling / binatang laut yang menempel pada badan kapal yang berada di

bawah garis air. Pembersihan fouling ini dilakukan dengan tujuan untuk

menjaga agar badan kapal menjadi bersih seperti sedia kala. Fouling sangat

merugikan, diantaranya adalah memperbesar hambatan kapal dan korosif

karena fouling mengeluarkan zat asam.

kapal dan korosif karena fouling mengeluarkan zat asam. A B Gambar 18 A : lambung kapal

A

kapal dan korosif karena fouling mengeluarkan zat asam. A B Gambar 18 A : lambung kapal

B

Gambar 18

A : lambung kapal sebelum skrap

B : lambung kapal setelah skrap

Penyekrapan dilakukan secara manual dengan menggunakan alat

yang biasanya berupa lempengan besi yang bertepi tajam atau sikat baja dan

dapat menggunakan gerinda untuk menghilangkan kotoran–kotoran yang

sulit dibersihkan dengan sikat baja. Cara ini hanya dilakukan untuk

mengikis atau mengurangi kotoran yang masih tebal yang menempel pada

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

40

badan kapal. Dalam proses penyekrapan dibutuhkan sejumlah pekerja dan waktu yang cukup banyak. Pengetokan dilakukan di bagian propeller dan rudder karena bagian tersebut banyak lekukan dan detail. Pengetokan bagian pelat yang mengalami karatan dapat menyebabkan terkelupasnya lapisan karat dan fouling yang menempel pada badan kapal. Cara pengetokan dengan menggunakan palu ketok secara manual. Palu yang digunakan biasanya mempunyai kepalan tumpul dan lancip seperti pisau. Penyekrapan tidak sebatas di lambung kapal saja, didalam sea valve juga dilakukan penyekrapan karena pada saluran pipa tersebut juga banyak terdapat fouling.

b. Water jet

Water jet merupakan proses yang dilakukan untuk membersihkan lambung kapal dari sisa fouling yang telah di skrap. Media yang digunakan dalam water jet adalah air tawar yang disemprotkan oleh sebuah compressor

dengan tekanan tertentu. Water jet digunakan untuk mengangkat kotoran yang berada dipori-pori pelat agar nantinya memudahkan untuk pembersihan selanjutnya. Tujuan proses water jet adalah untuk menghilangkan kadar asam pada lambung kapal terutama lambung di bawah garis air. Kadar asam ini sangat berpengaruh pada proses coating, yaitu berubahnya warna cat dan bahkan menimbulkan reaksi kimia yang tidak menguntungkan. Tekanan air yang keluar dari nozel water jet adalah ± 400 bar.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

41

Gambar 19 Proses water jet c. Sand Blasting Sand blasting merupakan proses yang dilakukan untuk

Gambar 19 Proses water jet

c. Sand Blasting

Sand blasting merupakan proses yang dilakukan untuk

membersihkan lambung dari karat dan sisa-sisa cat yang lama dengan

menggunakan pasir pada tekanan 6 sampai 8 kg/cm 2 , dan debir udara 1,5 s/d 9

m 3 tergantung besarnya nozzle yang dipakai dengan jarak 0.5 m.Dengan cara

ini maka lambung akan menjadi lebih bersih dan akan terlihat kerusakan-

kerusakan yang tidak terdektesi sebelumnya seperti terdapatnya lubang kecil

pada pelat. Pasir yang digunakan adalah pasir kuarsa, pasir silica, pasir besi

time slack, pasir besi coper slack. Pasir tersebut ditempatkan di dalam sand

blast machine yang berbentuk tabung yang beroda. Pada tabung ini beberapa

peralatan seperti katup-katup dihubungkan dengan udara yang dihasilkan oleh

compressor, sehingga pasir dapat disemprotkan dengan kecepatan tinggi.

Semburan pasir bertekanan tinggi ini mengenai pelat yang akan

dibersihkan dari karat sampai bersih hingga terlihat permukaan pelat baja.

Metode ini merupakan metode pembersihan yang paling efektif tetapi

memerlukan biaya yang sangat besar. Karena timbulnya percikan pasir dan

debu yang sangat keras maka diperlukan pakaian khusus seperti masker dan

pakaian kerja yang tebal.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

42

Pada proses sand blasting, 100 kg pasir kuarsa dapat membersihkan

sekitar 5 m 2 , dan ketika plat tidak sempurna disand blast, maka plat tersebut

akan digerinda. Adapun jenis-jenis sand blast antara lain ;

a. Spot Blast : Permukaan daerah tertentu pelat dibersihkan

sampai dengan kotoran dan cat terkelupas.

b. Sweep Blast : Permukaan pelat dibersihkan sampai dengan

kotoran dan cat terluar terkelupas

c. Full Blast : Permukaan pelat dibersihkan sampai kotoran dan

cat terkelupas hingga terlihat pelat dasar.

kotoran dan cat terkelupas hingga terlihat pelat dasar. A B Gambar 20 A : pelat sebelum

A

kotoran dan cat terkelupas hingga terlihat pelat dasar. A B Gambar 20 A : pelat sebelum

B

Gambar 20

A : pelat sebelum disand blast

B : pelat setelah disand blast

Pada gambar A, sisa fouling masih terlihat jelas karena proses skrap

tidak bisa melepaskan sisa fouling yang menempel kuat di pelat. Sand blast

ini sama dengan dengan proses pengamplasan.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

43

d. Painting

Setalah proses sandblasting pada pelat secepatnya dilakukan

pengecatan dasar (primer). Pengecatan ini dilakukan agar setelah

sandblasting , pelat tidak mengalami korosi akibat kelembaban udara laut.

Pengecatan lambung terdiri dari beberapa lapisan yaitu ;

Lapisan pertama yaitu lapisan cat primer (Primer coating)

Lapisan kedua adalah cat anti corrosive (AC) merupakan cat yang

bertujuan untuk mencegah timbulnya korosi atau karat

Lapisan ketiga adalah cat anti fouling (AF) merupakan jenis cat yang

bertujuan untuk mencegah binatang (seperti tiram dan kerang) dan

tumbuhan laut menempel pada bagian kapal yang tercelup air

1 liter cat bisa meng-cover luas 4 – 5 m 2 . Jumlah lapisan cat antara

AC dan AF secara bergantian ditentukan oleh hasil kesepakatan antara pihak

galangan dan pemilik kapal. Dalam proses pengecatan pada setiap lapisan

diberikan interval waktu pengecatan yang disesuaikan dengan spesifikasi cat

yang diguanakan. Untuk mengetahui jumlah cat yang diperlukan maka

digunakan data luas permukaan basah kapal (Wetted Surface Area). Cat yang

sering digunakan di galangan ini adalah dari merek jotun, Nippon,

international paint, hample, dan lain sebagainya.

Nippon, international paint, hample, dan lain sebagainya. Gambar 21 Proses Painting Laporan Praktek Kerja PT. Dock

Gambar 21

Proses Painting

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

44

B.4.2 REPARASI RANTAI JANGAKAR

Jangkar adalah alat yang dipakai pada saat kapal berlabuh dilautan lepas agar tidak terbawa arus dan angin ataupun pada saat kapal mengantri untuk masuk ke pelabuhan. Keausan yang menyebabkan pengurangan berat jangkar diijinkan sampai dengan 10% dari berat jangkar semula. Sedangkan keausan yang menyebabkan berkurangnya diameter jangkar diijinkan sampai 20% dari diameter standart klasifikasi.

Kerusakan yang biasa terjadi pada mooring system antara lain :

a. Pengkaratan dan keausan dari mata jangkar karena pemakaian.

b. Bengkoknya mata rantai jangkar akibat gaya-gaya dari luar.

c. Kelelahan material serta terjadinya keretakan pada mata rantai jangkar.

d. Keausan, keretakan serta kerusakan lainya dari bagian sambungan rantai jangkar

e. Keausan, pengkaratan serta kerusakan lainya dari bak rantai jangkar (chain locker)

Bila diadakan penggantian maka satu segel tersebut harus diganti, tiap segel terdiri dari rangkaian jenis rantai yang berbeda yaitu; common link (rantai biasa), large link (rantai/ mata besar), joining shackle (segel sambungan), end link (rantai/ mata ujung), swivel (rantai/mata putar, kili- kili) dan anchor shackle (segel jangkar).

Adapun langkah-langkah dalam melakukan reparasi terhadap jangkar dan rantai jangkar adalah sebagai berikut;

a. Jangkar dan rantai jangkar diturunkan keatas dok memakai windlass dimana listriknya disuplai dari dock.

b. Jangkar dan rantai jangkar diatur atau diurai agar jangan sampai ada bagian yang bertumpuan.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

45

c.

Jangkar dan rantai jangkar dibersihkan dengan menyemprotkan air

laut.

d. Karat-karat diketok dengan palu (cheeping) kemudian disikat dengan

sikat baja sampai bersih,

e. Pengukuran terhadap berat dan diameter jangkar, sedangkan rantai

jangkar diukur tiap segel, kemudian hasilnya dilaporkan ke Kepala

Proyek kemudian ship owner dan biro klasifikasi,

f. Setelah diperiksa oleh biro klasifikasi maka jangkar dan rantai

jangkar di water jet menggunakan air laut dan dikalibrasi

g. Setelah selesai dibersihkan maka jangkar dan rantai jangkar dicat

kembali dengan menggunakan cat bitumastic atau menggunakan

minyak ikan agar lumut tidak menempel, sedangkan untuk segel di

cat putih sebagai tanda.

h. Bak rantai kiri dan kanan dibersihkan, Lumpur dikeluarkan dan

disiapkan untuk pemeriksaan class, kemudian dicat sesuai keinginan

owner sebagai pemilik kapal.

kemudian dicat sesuai keinginan owner sebagai pemilik kapal. Gambar 22 Reparasi rantai dan jangkar Laporan Praktek

Gambar 22 Reparasi rantai dan jangkar

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

46

C.

BAGIAN SARFAS

C.1

SARANA LAUT

Tugas bidang sarana laut adalah menjaminn proses docking dan undocking kapal. Bidang sarana laut juga mempunyai tugas utama yaitu dalam pembuatan docking plan. Docking plan merupakan sebuah perhitungan mengenai tata letak keel block dan side block. Block-block tersebut harus pas berada di frame dan center terhadap kapal. Di bawah ini merupakan contoh perhitungan docking plan.

Di bawah ini merupakan contoh perhitungan docking plan. Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja
Di bawah ini merupakan contoh perhitungan docking plan. Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja
Di bawah ini merupakan contoh perhitungan docking plan. Laporan Praktek Kerja PT. Dock dan Perkapalan Kodja

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

47

Docking plan merupakan rencana penyusunan stop blok sebelum kapal naik dock yang direncanakan sesuai dengan body plan, station yang digunakan dalam bodyplan adalah posisi (jarak) frame. Tujuan dari docking plan adalah untuk memposisikan kapal agar tegak dan stabil duduk diatas stop block. Untuk memposisikan kapal pas di center keel, maka center line dock denga center line kapal harus sejajar. Teknik untuk mensejajarkan antara kedua center line tersebut yaitu dengan center dock diberikan tanda, kemudian pada tanda tersebut diikatkan tambang yang mana tambang tersebut diikatkan pula pada ujung bow chock. Setelah kapal terkunci center (ujung haluan), air di dalam dock mulai dipompa keluar. Ketika proses pemompaan tersebut ujung buritan harus segera di posisikan center dengan cara memberikan penanda center pada ujung buritan kapal (tambang kecil vertical). Penanda tersebut disejajarkan juga dengan penanda center dock yang dipasang menempel pada ujung buritan. Jika kedua tambang tidak sejajar, maka kapal akan ditarik kearah kanan atau kiri (sesuai kondisi) dengan bantuan tali takel yang ditarik dengan bantuan winch dimana tali takel tersebut dipasang di sisi ujung buritan kapal (P / S). Sambil dilakukan pengurasan dock, posisi kapal harus selalu dijaga agar center kapal lurus dengan center dock sampai kapal dapat duduk aman di stopblock baru kemudian dock dapat dikuras habis. Setelah dock kering dilakukan persiapan reparasi kapal dengan penempatan peralatan-peralatan yang diperlukan dalam proses reparasi kapal.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

48

Gambar 23 Proses pensejajaran antara CL kapal dengan CL dock C.2 SARANA DARAT Bidang sarana
Gambar 23 Proses pensejajaran antara CL kapal dengan CL dock C.2 SARANA DARAT Bidang sarana
Gambar 23 Proses pensejajaran antara CL kapal dengan CL dock C.2 SARANA DARAT Bidang sarana
Gambar 23 Proses pensejajaran antara CL kapal dengan CL dock C.2 SARANA DARAT Bidang sarana

Gambar 23 Proses pensejajaran antara CL kapal dengan CL dock

C.2 SARANA DARAT

Bidang sarana darat adalah bidang yang menyiapkan hal dan

perlengkapan untuk menunjang proses produktifitas docking maupun

undocking. Contohnya adalah menyiapkan crane, kabel las, forklift, mesin,

dan sebagainya. Untuk perlengkapan diluar produksi, disiapkan oleh

departemen tersendiri diluar departemen poduksi, yaitu departemen logum

(logisitik dan umum)

Bidang ini juga bertanggung jawab atas kelancaran supply listrik,

karena ini hal urgent ketika docking. Pada saat docking supply listrik kapal

disupply dari darat (PLN). Ketika terjadi pemadaman, maka bagian ini harus

segera bergerak cepat. Galangan ini sudah dilengkapi dengan berbagai

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

49

pembangkit listrik darurat, bahkan hingga kapasitas DC 220 Volt. Selain itu,

galangan ini juga dilengkapi beberapa super pembangkit lain, yaitu :

a. Genset kapasitas 2250 KVA, PK 132

b. Genset kapasistas 526 KVA, PK 98

c. Genset kapasitas 625 KVA – Catterpilar

Supply listrik darutat ini diutamakan untuk kapal, tapi tidak menutup

kemungkinan supply listrik tersebut dialirkan ke kantor.

kemungkinan supply listrik tersebut dialirkan ke kantor. Gambar 24 Pembangkit darurat Laporan Praktek Kerja PT. Dock

Gambar 24 Pembangkit darurat

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

50

C.3 BIDANG PEMELIHARAAN

Bidang pemeliharaan bertugas memperbaiki semua perlengkapan yang mengalami kerusakan dan pemeliharaannya selama operasional. Di bawah ini merupakan tabel perlengkapan utama galangan.

NO

INVENTARIS

UKURAN

PEMBUAT

Qty

Thn

1

Graving dock

101

x 28 x 12m

Rusia

1

1981

2

Floating dock

120

x 22 x 27m

Jepang

1

1981

3

Tug boat

16

x 3,6m

Lokal

2

 

4

Pontoon penampung minyak

50

Ton

Lokal

3

 

5

Jig crane

5

& 30 Ton

Rusia, japn

2

1981

6

EOT Crane

5, 20, Ton

Jepang

6

1981

7

Floating Crane

50

Ton

Rusia

1

1963

8

Forklift

5

& 7 Ton

Jepang

2

98-08

9

Trailler

1,5 x 7 m

Norwegia

1

1994

10

Swing Crane takal

1

ton

Norwegia

2

81_94

11

Generator Diesel Caterpillar

750

kw

Jepang

1

1981

12

Compressor listrik

380

V / 75 kw

Jepang

3

81_94

13

Compressor portable diesel

50

Jepang

3

1985

14

LPG tank

4000

kg

Jepang

1

1981

15

O 2 Tank

5300

m 3

Jepang

1

1981

16

Air service tank

2500

ltr

Rusai, japn

2

63_81

17

Trafo AC manual

220,380V/ 300A

Jepang

12

1981

18

Trafo las DC manual

300V / 450 A

Perancis

80

1996

19

Tig welding fronius

380 / 200 A

Australia

16

1996

20

Semi auto arc welding mach.

380

V / 350 A

Cina

11

1968

21

Mesin las otomatis

380

V / 1500 A

Jepang

6

2008

22

Gravity welding

380

V / 200 A

Jepang

11

1982

23

Pompa

Variatif

USA, Japn

5

1991

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

51

24

Dongkrak mekanik

20,50, ton

Jepang

9

 

25

Mesin bubut

900x10000 mm

Rusia

7

1961

26

Permesinan mekanik

Var

Rusia, japn

var

61_81

27

Mesin bending pipa

100 mm

Jepang

1

1981

28

Mesin bor

 

10

– 20 mm

Jepang

19

1982

29

Mesin gerindra

4

– 12 inch

var

var

81_08

30

Blower listrik

380V/1.5kw/20”

lokal

36

82_91

31

Pompa listrik

Var

Jepang

58

73_09

32

Lampu Bakar (brender)

PK-5000

Jepang

10

1999

33

Lampu Potong Manual

Var

Jepang

30

86_10

34

Lampu Porong Semi-Auto

Var

Jepang

9

92_98

35

Flame Planner Cutting

 

50

mm x 30 mm

Jepang

2

81_07

36

Lampu Senter Charger

7,5 V / 50 M

China

17

2008

37

Takal Tarik

1,5 – 20 ton

Jepang

39

92_10

38

Takal Kotrek

0,75 – 6,2 ton

Jepang

31

99-10

39

Clem plat vertical

1,5 – 6 ton

Jepang

11

2009

40

Clem plat horizontal

2

ton

Jepang

7

2009

41

Lifing belt

2

ton x 3 m

Jepang

8

2008

42

Lifing belt

 

10

ton

Jepang

2

2008

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

52

Graving Dock (Dok Gali atau Dok Kolam)

Dok kolam yang sering juga disebut Dok Gali adalah suatu

bangunan dok berbentuk kolam yang terletak ditepi laut atau sungai. Dok

kolam mempunyai dinding yang kokoh seperti kolam renang karena pada

saat kosong, Dok akan menerima tekanan tanah dari sekitarnya, sedangkan

pada saat ada kapal yang akan dimasukkan ke dalam atau dikeluarkan dari

dalam Dok kolam tersebut, beban berat air akan diterima oleh dinding dan

lantai Dok kolam tersebut.

Untuk keluar masuknya kapal dari Dok kolam, maka Dok kolam

mempunyai sebuah pintu. Pintu Dok kolam berbentuk seperti sebuah

ponton, terbuat dari suatu kontruksi baja, dimana pada pintu tersebut

terdapat rongga - rongga yang dapat diisi air ataupun dikosongkan,

sehingga pintu itu bisa terapung diatas air dan dipindahkan, apabila

rongga-rongga tersebut telah dalam kondisi kosong. Selain itu juga

dilengkapi dengan katup - katup yang dapat dibuka guna mengisi rongga -

rongga tersebut dengan air supaya pintu itu tenggelam. Untuk

mengeluarkan air baik dari rongga-rongga pada pintu maupun air yang

berada pada kolam maka dok ini dilengkapi dengan pompa air.

berada pada kolam maka dok ini dilengkapi dengan pompa air. Gambar 25 Floating dock (tampak depan)

Gambar 25 Floating dock (tampak depan)

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

53

AIR LAUT PINTU KEEL BLOCK
AIR LAUT
PINTU
KEEL BLOCK

Gambar 26 Graving dock (tampak samping)

Sebagai tempat untuk membangun atau memperbaiki kapal, maka

sama dengan fasilitas tempat pembangunan kapal yang lain, Dok kolam

dalam operasionalnya selalu dilayani dengan berbagai peralatan angkat

(crane) yang mempunyai kapasitas angkat cukup besar, sesuai dengan

kapasitas Dok kolam itu sendiri yang berjalan di sisi atas dinding Dok

kolam tersebut.

Cara kerja Dok Kolam ( Graving Dock )

a. Sebelum kapal masuk dok, air dalam kolam dikosongkan untuk

mengatur posisi keel block dan side block ( tempat dudukan kapal

diatas Dok ). Posisi keel dan side block harus menyesuaikan bentuk

badan kapal bagian bawah.

b. Katup-katup air pada Dok kolam dibuka sehingga air masuk kedalam

Dok kolam, sampai permukaan air didalam dan diluar Dok kolam

sama tingginya.

c. Air di dalam rongga-rongga pintu dikeluarkan sampai pintu dapat

terapung ( pintu terbuka ) dan digeser atau dipindahkan.

d. Kapal masuk kedalam dok diatur agar tepat duduk diatas keel block

dan side block, sesuai metode yang digunakan.

e. Pintu ditarik, di gerakkan ke posisi menutup.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

54

f. Katup- katup air pada pintu dibuka sehingga air masuk kedalam rongga-rongga pintu dok dan pintu mulai tenggelam untuk menutup Dok kolam tersebut.

g. Air di dalam kolam dipompa keluar sampai kosong dan kapal siap untuk diperbaiki atau reparasi dan dirawat.

h. Jika kapal sudah selesai direparasi dan dirawat, air laut dimasukkan lagi kedalam kolam sampai permukaan air didalam dan diluar Dok kolam sama tingginya sehingga kapal di dalam kolam terapung.

i. Air di dalam rongga-rongga pintu dikeluarkan lagi sampai pintu dapat terapung ( pintu terbuka ) dan digeser atau dipindahkan kemudian kapal ditarik keluar dok dan kapal siap beroperasi kembali.

Keuntungan graving dock :

a. Lebih aman di banding system yang lain.

b. Tenaga utama menggunakan pompa.

c. Biaya pemeliharaan kecil.

d. Umur pemakaian lama.

e. Peralatan dan perlengkapannya lebih sedikit.

Kerugian graving dock :

a. Biaya pembuatannya mahal.

b. Waktu pembuatannya lama.

c. Keadaan tanahnya harus betul-betul baik.

d. Merupakan bangunan tetap yang tidak dapat dipindahkan.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

55

Floating dock (Dok Apung)

Dok apung atau floating adalah sebuah bangunan konstruksi berupa ponton-ponton yang dilengkapi dengan crane, pompa- pompa air dan perlengkapan tambat serta perlengkapan reparasi kapal lainnya. Yang mana konstruksi ini dapat ditenggelamkan atau diapungkan dalam arah vertikal.

Cara kerja dok apung Sebelum dilakukan penenggelaman dok apung maka harus diketahui terlebih dahulu sarat kapal yang akan naik dok serta berapa meterkah bagian- bagian yang menonjol dari kapal. Berdasarkan data- data yang diperoleh dari rencana dok (docking plan) ditentukan letak-letak keel block dan side block sesuai bentuk dari lambung kapal setelah itu dok apung ditenggelamkan dengan cara seluruh katup - katup pembagi dibuka dan air masuk kedalam rongga- rongga atau tangki ponton, sehingga dok secara perlahan turun. Harus dijaga agar kondisinya even keel. Jika sarat air diatas ponton telah mencapai sarat apung kapal maka dengan bantuan kapal tunda kapal akan ngedok didorong masuk ke dok apung dalam kondisi mesin induk dan mesin bantu harus dimatikan. Selanjutnya diadakan penambatan kapal dengan tali-tali yang berfungsi untuk membatasi ruang gerak bagi kapal tersebut, sehingga lebih mudah untuk duduk pada ganjal- ganjal yang sudah disiapkan. Setelah kapal mulai masuk kedalam dok apung dan posisinya mencapai ketentuan yang diinginkan dan siap untuk duduk pada posisinya. Jika mengalami trim maupun keolengan pada kapal, maka haruslah diusahakan menyeimbangkannya dengan memberi air balas, mengurangi, menambah atau memindah kannya. Sesudah posisi kapal stabil dan posisinya tepat sesuai dengan yang diinginkan, maka dok kembali

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

56

diapungkan secara perlahan- lahan dan diadakan pengawasan, penjagaan, dan kontrol terhadap kedudukan dan posisi kapal. Untuk pengecekan posisi kapal apakah sudah tepat seusai ketentuan maka dilakukan penyelaman untuk memastikan kapal benar- benar duduk tepat pada ganjal- ganjal (keel block dan side block) .

A

B

C Gambar 27
C
Gambar 27

Floating dock

A : tampak atas

B : tampak depan

C : tampak atas

Keuntungan floating dock :

a. Dok apung tempatnya dapat dipindahkan

b. Biaya pembuatannya lebih murah dari pada dok kolam

c. Dapat menaikan kapal dengan kemiringan memanjang dan melintang yang cukup besar

d. Dok apung dapat menaikkan kapal dengan panjang lebih dari 15-20% dari panjang dok apung sendiri, sedangkan dok kolam tidak bisa

Kerugian floating dock :

a. Umur pemakaian lebih rendah dari pada dok kolam

b. Memerlukan daerah perairan yang cukup dalam, agar dok apung tidak

duduk dilumpur (dasar perairan) pada waktu menaikan kapal

c. Memakai tenaga yang lebih besar dibanding dengan dok kolam.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

57

D.

BAGIAN QUALITY CONTROL DAN K3

D.1

TEKNIK PENGUKURAN KETEBALAN PELAT

Salah satu cara untuk mengukur ketebalan pelat lambung kapal

dengan menggunakan metode ultrasonic test. Untuk mengetahui ketebalan pelat pada bagian tertentu maka pada bagian yang di curigai mempunyai ketebalan pelat yang kurang akibat deformasi dan korosi, maka perlu diadakan pengujian ketebalan pelat. Pengujian pelat ini dilakukan oleh pihak galangan sendiri. Alat yang digunakan biasanya adalah Ultrasonic Tes, dimana apabila alat ini digunakan tidak akan menimbulkan cacat atau perubahan pada plat. Cara pengujian ini dilakukan dengan jalan pertama-tama menentukan bagian yang dicurigai (misalnya deformasi, berkarat,dll). Daerah yang mau di test dikasih terlebih dahulu dengan stampad atau dengan pelumas. Stampad ini digunakan untuk perantara saja. Jika alat ultrasonic test tidak dapat mendeteksi ketebalan plat,maka daerah tersebut harus dibersihkan dahulu dari kotoran. Hasil dari ultrasonic test kemudian ditulis di daerah yang di check menggunakan kapur. Apabila ketebalan pelat tersebut berkurang 15% dari tebal plat semula, maka pelat tersebut harus diganti dengan pelat yang baru. Langkah-langkah ultrasonic test antara lain :

a. Bersihkan sekitar bagian pelat yang akan diukur

b. Pengukuran menggunakan alat ultrasonic test

c. Hasil dari pengukuran harus dikurangi sekitar 0,2 mm sampai 0,3 mm dari ukuran semula karena kemungkinan masih adanya kotoran yang tertinggal

d. Jumlah tempat yang diukur minimal dua titik pada satu lembar pelat.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

58

Hasil dari pengukuran pelat ini kemudian dicatat dalam gambar

bukaan kulit kapal yang bersangkutan, data ini sangat berguna untuk

menentukan pelat mana yang sudah harus diganti

berguna untuk menentukan pelat mana yang sudah harus diganti Gambar xxx Pengecekan Ketebalan Plat Menggunakan Ultrasonik

Gambar xxx Pengecekan Ketebalan Plat Menggunakan Ultrasonik Test

D.2 SERTIFIKASI

ISO

Organisasi Standar Internasional (ISO) adalah suatu asosiasi global

yang terdiri dari badan-badan standardisasi nasional yang beranggotakan

tidak kurang dari 140 negara. ISO merupakan suatu organisasi di luar

pemerintahan (Non-Government Organization/NGO) yang berdiri sejak

tahun 1947. Misi dari ISO adalah untuk mendukung pengembangan

standardisasi dan kegiatan-kegiatan terkait lainnya dengan harapan untuk

membantu perdagangan internasional, dan juga untuk membantu

pengembangan kerjasama secara global di bidang ilmu pengetahuan,

teknologi dan kegiatan ekonomi. Kegiatan pokok ISO adalah menghasilkan

kesepakatan-kesepakatan internasional yang kemudian dipublikasikan

sebagai standar internasional.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

59

Kebutuhan Standar Internasional Dengan adanya standar-standar yang belum diharmonisasikan terhadap teknologi yang sama dari beberapa negara atau wilayah yang

berbeda, kiranya dapat berakibat timbulnya semacam “technical barriers to trade (TBT)” atau “hambatan teknis perdagangan”. Industri-industri pengekspor telah lama merasakan perlunya persetujuan terhadap standar dunia yang dapat membantu mengatasi hambatan-hambatan tersebut dalam proses perdagangan internasional. Dari timbulnya permasalahan inilah awalnya organisasi ISO didirikan. Standardisasi internasional dibentuk untuk berbagai teknologi yang mencakup berbagai bidang, antara lain bidang informasi dan telekomunikasi, tekstil, pengemasan, distribusi barang, pembangkit energi dan pemanfaatannya, pembuatan kapal, perbankan dan jasa keuangan, dan masih banyak lagi. Hal ini akan terus berkembang untuk kepentingan berbagai sektor kegiatan industri pada masa-masa yang akan datang. Perkembangan ini diperkirakan semakin pesat antara lain karena hal- hal sebagai berikut :

Kemajuan dalam perdagangan bebas di seluruh dunia

Penetrasi teknologi antar sektor

Sistem komunikasi di seluruh dunia

Standar global untuk pengembangan teknologi

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

60

OHSAS Sertifikasi ini memuat persyaratan sistem manajemen keselamatan dan kesehatan kerja (K3) agar organisasi mampu mengendalikan resiko-resiko K3 dan dapat meningkatkan kinerja K3. Standar OHSAS ini dimaksudkan untuk hanya mencakup kesehatan dan keselamatan kerja, dan tidak dimaksudkan untuk mencakup area lain seperti program kesehatan karyawan (asuransi dan sebagainya), keamanan produk, kerusakan properti dan dampak lingkungan. SMK3 merupakan Bagian dari sistem manajemen organisasi untuk membangun dan menerapkan kebijakan K3 dan mengelola resiko resiko K3. Sistem manajemen adalah sekumpulan elemen yang berkaitan yang digunakan untuk menetapkan kebijakan dan sasaran dan untuk mencapai sasaran tersebut. Sistem manajemen mencakup struktur organisasi, aktifitas perencanaan (termasuk, sebagai contoh, penilaian resiko dan penetapan sasaran), tanggung jawab, praktek-praktek, prosedur- prosedur, proses-proses dan sumber daya.

Manajemen puncak harus menetapkan dan mengesahkan kebijakan K3 dan menjamin bahwa kebijakan tersebut:

a. Sesuai dengan sifat dan skala resiko K3 yang ada di organisasinya masing-masing

b. Mencakup komitmen untuk mencegah kecelakaan dan berkurangnya kesehatan secara berkelanjutan meningkatkan sistem manajemen K3 dan kinerja K3.

c. Mencakup komitmen untuk paling tidak sesuai persyaratan legal yang berlakudan dengan persyaratan lain

d. Memberi kerangka untuk penetapan dan peninjauan sasaran K3

e. Didokumentasikan, diterapkan dan dipelihara

f. Dikomunikasikan ke semua orang yang bekerja dibawah kontrol organisasi agar mereka menyadari kewajiban individual mereka terkait

K3

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

61

g. Terbuka bagi pihak-pihak yang berkepentingan; dan di tinjau secara berkala untuk menjamin bahwa kebijakan tersebut masih relevan dan tepat bagi organisasi

Prosedur-prosedur untuk identifikasi bahaya dan penilaian resiko harus mempertimbangkan:

a. Aktifitas rutin dan non-rutin

b. Aktifitas dari semua orang yang mempunyai akses ke lokasi kerja (termasuk kontraktor dan pengunjung)

c. Perilaku orang, kemampuan dan faktor-faktor manusia lainnya.

d. Bahaya yang telah teridentifikasi yang berasal dari luar lokasi kerja yang dapat merugikan kesehatan dan keselamatan orang-orang di lokasi kerja.

e. Bahaya bagi lingkungan sekitar lokasi kerja yang dihasilkan oleh aktifitas-aktifitas dari lokasi kerja Catatan : Lebih tepat bila bahaya seperti diatas dinilai sebagai aspek lingkungan.

f. Perubahan-perubahan atau rencana perubahan dalam organisasi, aktifitas atau material.

g. Perubahan dari sistem manajemen K3, termasuk perubahan sementara dan akibat dari perubahan tersebut bagi operasi, proses dan aktifitas;

h. Semua persyaratan legal terkait dengan penilaian resiko dan penerapan kontrol yang diperlukan;

i. Rancangan area kerja, proses, instalasi, peralatan, prosedur operasional dan pengaturan kerja, termasuk penyesuaiannya dengan kemampuan manusia

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

62

E. DEPARTEMEN PEMASARAN DAN PENGADAAN

Tugas pokok departemen ini adalah mencari proyek. Jika galangan tidak mempunyai proyek berarti galangan tidak produktif, diibaratkan departemen ini merupakan dapur sebuah rumah tangga. Galangan mendapatkan proyek dengan dua cara, yaitu tender dan MoU atau langganan.

Dalam proses tender, galangan akan menerima undangan terlebih dahulu dari perusahaan pelayaran. Perusahaan yang biasa mengadakan tender untuk reparasi adalah PT. Pertamina, PT. Pelni, PT. Rukindo, dan lain-lain. Setelah galangan mendapatkan undangan untuk tender, selanjutnya dilaksanakan Technical Meeting. Ada beberapa syarat utama yang harus dipenuhi galangan dalam proses tender, diantaranya SIUP, Akta Perusahaan, neraca perusahaan (disusun oleh akuntan publik), TDP (Tanda Daftar Perusahaan), dan akta penting lainnya. Peran seorang estimator sangat penting dalam penyusunan daftar sepesifikasi teknik, dan belum tentu galangan dengan biaya rendah akan menang tender.

Pendaftaran tender terkadang ditarik biaya administrasi berkisar anatara Rp.200.000 – Rp.500.000. Agar kedua belah pihak tidak saling dirugikan, maka disusunlah sebuah kontrak yang berisi ketentuan-ketentuan dengan ketentuan hukum.

Proses MoU jauh berbeda dengan proses tender karena galangan tidak perlu mempersiapkan administrasi seketat proses tender. Perusahaan yang sudah MoU dengan galangan ini adalah PT. Baruna Raya Logistic, PT. ASDP, dan PT. Putra Master.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

63

A.

KESIMPULAN

BAB IV

PENUTUP

Sesuai peraturan, setiap kapal harus docking pada periode tertentu dan pada kondisi tertentu. Banyak prosedur yang harus dijalani sebuah kapal selama proses docking, bahkan sebelum kapal itu tiba di water front galangan. Diantara hal yang dikerjakan sebelum kapal tiba adalah penyelesaian administrasi (tender / kontrak kerja) dan cek on the spot. Pihak class tidak berwenang mengatur administrasi galangan. Dalam berbisnis, galangan akan mengutamakan kapal dengan reapair quantity yang banyak serta tidak tergantung dimensi kapal. Jenis- jenis dock yaitu graving dock, floating dock, air bag system, dan dock tarik. Setiap jenis mempunyai kelebihan dan kekurangan masing-masing. Graving dock lebih ekonomis dan lebih tahan terhadap konsentrasi tegangan karena pondasi dock ini dibeton sedangkan floating dock. Pada proses kedatangan kapal sampai ke water front galangan, terlebih dahulu kapal dibawa oleh kapal pantu (tug boat). Setelah kapal sampai di depan pintu graving dock, kapal didorong masuk ke kolam dan diposisikan pada stop block sesuai gambang docking plan. Stop block harus pas dengan posisi frame dengan tujuan agar tidak terjadi deformasi pada keel dan penyelauran beban kapal lebih baik. Setelah kapal duduk di stop block, lambung kapal dan pipa sea chest mulai di scrap, selesai itu kapal kemudian di blasting. Berdasarkan medianya, jenis-jenis blasting yaitu sand (pasir) dan slag (logam). Tujuan blasting adalah untuk lebih membersihkan lambung kapal dari fouling dan supaya cat bisa merekat kuat pada lambung. Selesai itu, kemudian kapal di-water jet dengan tujuan menghilangkan kadar garam (asam) karena dapat merubah warna cat bahkan sampai merubah susunan kimia cat. Proses tadi sering dikenal dengan istilah cuci pantat. Selesai cuci pantat, kapal mulai direpair sesuai dengan repair list (untuk

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

64

bagian lambung di bawah WL). Pekerjaan yang sering mendapat trouble adalah bagian propulsi terkait bongkar pasang shaft propeller dan balancing. Tujuan balancing propeller adalah untuk mengetahui keseimbangan propeller, jika propeller tidak balance maka akan terjadi getaran dan merusah pondasi struktur propulsi selama operasi. Setelah kapal selesai direpair, kapal dikeluarkan dari dock dan menjalankan sea trial. Garansi atas reparasi ini adalah 1 bulan PT. DKB Galangan II ini sudah memiliki ISO Certificate, sertifikat ini tidak menjamin atas kualitas produk namun menjamin proses pembuatan produk. Berdasarkan hal tersebut departemen produksi galangan ini dibagi menjadi 3 bagian yaitu bagian produksi, sarfas, terakhir adalah QC and safety. Bagian produksi dipecah lagi menjadi beberapa bengkel yaitu bengkel konstruksi, mesin dan mekanik, pipa, outfitting, dan bengkel listrik. PT. DKB Galangan II terdiri dari departemen pemasaran dan pengadaan, produksi, logum, adm dan keuangan, serta departemen SDM. Fungsi departemen P2 adalah untuk mencari dan mendatangkan proyek / order, proyek dikerjakan oleh departemen produksi. Departemen logum berfungsi sangat luas terkait operasional galangan (bukan proyek).

B.

SARAN

Setelah kami melaksanakan Praktek Kerja di PT. DKB Galangan II, terdapat beberapa saran baik untuk pihak galangan maupun pihak lain yang terkait. Saran kami untuk perusahaan adalah :

a. Meningkatkan pengawasan terhadap kinerja para pekerja agar tidak terjadi korupsi akan waktu.

b. Menindak tegas pada para pekerja maupun karyawan yang melanggar aturan seperti untuk tidak merokok ditempat tertentu.

c. Meningkatkan pengamanan di gerbang masuk dengan cara memeriksa kartu identitas untuk pihak diluar karyawan.

Laporan Praktek Kerja

PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II - Jakarta

2011

65