ANALISIS KINERJA TERMINAL PETIKEMAS DI

PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA
(Studi Kasus Di PT.Terminal Petikemas Surabaya)

TESIS

Disusun Dalam Rangka Memenuhi Salah Satu Persyaratan
Program Magister Teknik Sipil


Disusun oleh :
Supriyono
NIM L4A006143




PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2010


HALAMAN PENGESAHAN

ANALISIS KINERJA TERMINAL PETIKEMAS DI
PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA
(Studi Kasus Di PT.Terminal Petikemas Surabaya)

Disusun oleh :
Supriyono
NIM L4A006143

Dipertahankan di Depan Tim Penguji pada Tanggal :
1 Pebruari 2010
Tesis ini diterima sebagai salah satu persyaratan untuk
Memperoleh gelar Magister Teknik Sipil

TIM PENGUJI :
1. Ir. Bambang Pudjianto, MT (Ketua) ……..……………
2. Ir. Wahyudi Kushardjoko, MT (Sekretaris) ……..……………
3. Ir. YI. Wicaksono, MS (Anggota 1) ……..……………
4. Dr.Ir. Bambang Riyanto, DEA (Anggota 2) ……..……………


Semarang,1 Pebruari 2010

Universitas Diponegoro
Program Pascasarjana
Magister Teknik Sipil
Ketua,



Dr. Ir. Suripin, M. Eng
NIP. 131 668 511


ANALISIS KINERJA TERMINAL PETIKEMAS DI
PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA
(Studi Kasus Di PT.Terminal Petikemas Surabaya)

Abstraksi

Terminal Petikemas merupakan mata rantai penting dalam sistem
transportasi barang lewat laut. Peningkatan jumlah barang yang diperdagangkan
pada tahun terakhir ini, membutuhkan peran Terminal Petikemas yang semakin
tinggi dengan kinerja lebih baik sehingga mampu menjamin kelancaran
transportasi barang. Kinerja terminal petikemas adalah indikator yang dibutuhkan
untuk menilai kelancaran operasional terminal petikemas dalam melayani
kegiatan transportasi barang dan pengembangannya kedepan.
Analisa kinerja operasional Terminal Petikemas akan berdampak pada upaya
peningkatan pelayanan saat ini dan masa mendatang. Untuk itu diperlukan sebuah
studi untuk mempelajari kinerja operasional pelabuhan/terminal petikemas
terutama PT Terminal Petikemas Surabaya, sebagai objek penelitian.
Kinerja terminal petikemas sebagai sebuah sistem dengan banyak variabel
yang mempengaruhinya, dapat dianalisi menggunakan teori antrian dan penerapan
model skenario. Hasil analisa data selama kegiatan penelitian dengan jalan survey
lapangan tahun 2009, diproleh kinerja TPS antara lain BOR (kinerja dermaga)
53,77% dan BTP (jumlah petikemas yang lewat dermaga) 1,61 box/meter panjang
dermaga, YOR (kinerja lapangan penumpukan) untuk ekspor 23,91 % dan impor
55,12%.
Penerapan analisi Model skenario terhadap, perubahan panjang dermaga,
menekan waktu tidak beroperasi di dermaga (not operating time) menunjukan
perubahan kinerja terminal petikemas antara lain : Skenario model A,
penambahan panjang dermaga 500 m dapat mengurangi kepadatan di dermaga
ditandai dengan kinerja: BOR 43,02 %, BTP 1.29 box/m, dan YOR 51,96%,
Senario model B, Waktu kapal tidak beroperasi dapat ditekan hingga 2 jam
sehingga berth time dari 20,98 jam menjadi 18,98 jam dengan menghilangkan
waktu istirahat antar shift dengan kinerja :BOR 48,64%, BTP 1,45 box/m, dan
YOR 43,30%. Skenario model C, menerapkan waktu pelayanan minimum untuk
seluruh alat bongkar muat petikemas menghasilkan kinerja dengan : BOR
39,72%, BTP 1,19 box/m dan YOR 18,17%.
Pelayanan Optimal Terminal Petikemas dengan 3 CC, 21 HT dan 4 RTG di
lapangan peumpukan impor dan 4 RTG di lapangan penumpukan ekspor,
selanjutnya dengan menerapkan Model Skenario sebagai alat bantu akan
memperoleh kinerja terminal petikemas lebih baik, terutama saat menghadapai
lonjakan volume petikemas yang keluar masuk PT.Terminal Petikemas Surabaya.

Keywords: : Kinerja terminal petikemas, BOR, YOR, YTP, Pelayanan Optimal
Terminal Petikemas, Model Skenario

iii


ANALISIS KINERJA TERMINAL PETIKEMAS DI
PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA
(Studi Kasus Di PT.Terminal Petikemas Surabaya)

Abstracts

The Container Terminal is an important link in the transportation system
of goods by sea (seaborn trade). Increasing the volume of goods traded in the last
year, takes the role of Terminal Petikemas higher with better performance so as to
ensure smooth transportation of goods. Container terminal performance
indicators needed to assess the smooth operation of container terminal serving
the transportation activities and development of future goods.
Analysis of operational performance of Container Terminal will have an impact
on efforts to improve current services and future. It required a study to learn the
operational performance of the port / container terminal, primarily PT Terminal
Petikemas Surabaya, as the object of this research.
Container terminal performance as a system with many variables that
influence it, may in analysis using queuing theory and application of the scenarios
model. Results of data analysis for research activities by field survey method in
2009, were TPS performance include BOR (quay performance) 53,77% and BTP
(the number of containers passing through the quay) 1.39 box / meter long pier,
YOR (field performance stacking) for exports 23.91% and imports 55.12% .
Application of model scenario analysis, the changing the length of the
quay, cutting the time does not operate in the dock (not operating time) shows the
change in the performance of container terminals, among others: A model
scenario, the addition of 500 m quay length can reduce the density on the quay
marked with :BOR 43.02% BTP 1.29 box/m, and YOR 51,96%, Senario B model,
time does not operate the ship could be reduced up to 2 hours so that berth time of
20.98 hours to 18.98 hours by eliminating time off between shifts with
performance :BOR 48,64%, BTP 1,45 box/m, and YOR 43,30%. Scenario C
model, applying the minimum service time for the entire container unloading
device performance with the BOR 39, 72%, BTP 1,19 box/m and YOR 18,17%.
Optimal container terminal services with 3 CC, 21 HT and 4 RTG in the
import container yard and RTG 4 accumulation in the export container yard, then
by applying the scenario model as a tool to obtain container terminal
performance is better, especially when face the container volume spikes and out
PT.Terminal Petikemas Surabaya.

Keywords:: The performance of container terminals, BOR, YOR, YTP,
Optimal Container Terminal Service, Scenarios Model.



KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr. Wb.

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas limpahan
rahmat dan karuniaNya penulis dapat menyelesaikan Tesis ini.
Dalam penyusunan Tesis dengan judul “ANALISIS KINERJA TERMINAL
PETIKEMAS DI PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA (Studi
Kasus Di PT.Terminal Petikemas Surabaya)” ini, penulis mendapatkan
bimbingan, dukungan dan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu dalam
kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa terima kasih yang tak terhingga
kepada :
1. Dr. Ir. Suripin, M.Eng. Selaku Ketua Program Magister Teknik Sipil
Universitas Diponegoro.
2. Dr. Ir. Bambang Riyanto, DEA. Selaku Sekretaris Program Magister Teknik
Sipil Universitas Diponegoro dan sekaligus Tim Penguji yang telah memberi
masukan dan saran demi penyempurnaan Tesis ini.
3. Ir. Bambang Pudjianto, MT. Selaku Dosen Pembimbing I, yang dengan penuh
tanggung jawab memberi bimbingan dalam penulisan Tesis ini.
4. Ir. Wahyudi Kushardjoko, MT, Selaku Dosen Pembimbing II, yang dengan
penuh tanggung jawab memberi bimbingan dalam penulisan Tesis ini.
5. Ir. YI. Wicaksono, MS dan Dr.Ir.Bambang Riyanto,DEA selaku Tim
Pembahas Tesis yang telah banyak memberikan masukan dan saran demi
penyempurnaan Tesis ini.
6. Seluruh Staf Pengajar Magister Teknik Sipil, Program Pasca Sarjana
Universitas Diponegoro, Semarang, yang telah memberi bekal ilmu kepada
penulis.
7. Karyawan/karyawati pada Program Magister Teknik Sipil Universitas
Diponegoro Semarang.
8. Bapak Drs. Djudjuk Darmanto, MSi Selaku Ass. Training Manager
PT.Terminal Petikemas Surabaya, beserta Staf , yang telah memberikan data,
informasi dan bimbingan pada proses pembuatan Tesis.
iv


9. Rekan-rekan kelas Transportasi angkatan 2006, yang banyak memberikan
dorongan dan kekompakan untuk menyelesaikan studi.
10. Semua pihak yang telah memberikan bantuan kepada penulis, yang tidak dapat
penulis sebutkan satu persatu.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan Tesis ini masih banyak
kekurangan dan jauh dari sempurna, sehingga sangat diharapkan saran dan
masukan yang dapat mendukung penyempurnaan penulisan Tesis ini.
Akhirnya penulis berharap bahwa Tesis ini dapat bermanfaat dan berguna
bagi kita semua. Amin.
Wassalamu’alaikum Wr. Wb.

Semarang, Pebruari 2010
Penulis



v

vi
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL …………………………..………………. i
LEMBAR PENGESAHAN……………………….………..……. ii
ABSTRAK……………………………………………………………….. iii
KATA PENGANTAR ………………………………………………… iv
DAFTAR ISI……………………………………………………. vi
DAFTAR GAMBAR…………………………………………… x
DAFTAR TABEL ……………………………………………... xii
NOMENCLATURE……………………………………………….. xiv
Bab I Pendahuluan
1.1. Latar Belakang …………………………………………….…… 1
1.2. Rumusan Masalah ……………………………………………... 4
1.3. Maksud Dan Tujuan …………………………………………… 5
1.4. Manfaat Penelitian …………………………………………….. 6
1.5. Batasan Masalah ……………………………………………….. 6
1.6. Sistematika Penulisan ………………………………...……….. 7
Bab II Tinjauan Pustaka
2.1. Pelabuhan Tanjung Perak……………………………………… 9
2.1.1. Sejarah Pelabuhan Tanjung Perak.................................... 9
2.1.2. Lokasi Pelabuhan Tanjung Perak..................................... 10
2.2. Fasilitas Pelabuhan Tanjung Perak……………………………... 12
2.2.1. Terminal Jamrud ………………………………………... 12
2.2.2. Terminal Berlian………………………………………… 13
2.2.3. Terminal Nilam…………………………………………. 14
2.2.4. Terminal Mirah…………………………………………. 14
2.2.5. Terminal Kalimas………………………………………. 15
2.2.6. Terminal Penumpang……………………………………. 16

vii
2.2.7. Terminal RoRo…………………………………………. 16
2.2.8. Terminal Petikemas Surabaya…………………………. 17
2.3. Hinterland Pelabuhan Tanjung Perak.......................................... 17
2.4. Kondisi Ekspor-Impor Hinterland Jawa Timur......................... 18
2.5. Terminal Petikemas................................................................... 21
2.6. Tata Letak Terminal Petikemas.................................................... 24
2.7. Petikemas..................................................................................... 26
2.8. Fasilitas Pelabuhan Petikemas...................................................... 27
2.8.1. Dermaga Pelabuhan……………………………………. 27
2.8.2. Lapangan Penumpukan Petikemas……………………. 27
2.8.3. Perlengkapan Bongkar Muat Petikemas ………………. 28
2.9. Proses Pemuatan Petikemas......................................................... 34
2.9.1. Pemuatan Petikemas FCL dalam kondisi pengapalan
FCL to FCL (CY to CY)..................................................... 34
2.9.2. Pemuatan Petikemas dalam kondisi pengapalan
LCL to LCL (CFS to CFS)................................................. 35
2.9.3. Pemuatan Petikemas Kosong............................................. 36
2.10. Administrasi dan Prosedur Pelayanan Petikemas...................... 36
2.10.1.Layanan Bongkar Petikemas............................................ 36
2.10.2.Layanan Muat Petikemas................................................. 38
2.10.3.Layanan Penerimaan Petikemas....................................... 39
2.10.4.Layanan Pengiriman Petikemas........................................ 40
2.11. Kinerja Terminal Petikemas....................................................... 41
2.12. Pengukuran Kinerja Pelayanan Terminal Petikemas.................. 42
2.12.1.Pelayanan Kapal............................................................... 42
2.12.2.Pelayanan Petikemas......................................................... 45
2.12.3.Kinerja Dermaga/Tambatan............................................ 45
2.13. Kongesti Pelabuhan................................................................... 48
2.14. Supply dan Demand Pelabuhan Petikemas................................ 50
2.15. Modelan Skenario …………………………………………… 51
2.16. Penelitian Terdahulu…………………………………………... 52

viii

Bab III Metodologi Penelitian
3.1. Desain Penelitian………………………………………………. 59
3.2. Langkah-Langkah Penelitian ………………………………….. 59
3.3. Data Penelitian ………………………………………………… 61
3.4. Metode Pengumpulan Data…………………………………….. 66
3.5. Penentuan Sampel……………………………………………… 67
3.6. Analisa Fasilitas Pelayanan Petikemas……………………….. 68
3.7. Model Skenario Analisis Lapangan Penumpukan ……………. 69
3.8. Model Antrian Lapangan Penumpukan Petikemas …………… 70
3.9. Pengujian Pola Distribusi ……………………………………… 76
3.10.Perkiraan Kebutuhan Lapangan Penumpukan Petikemas ……. 79
3.11. Waktu Penelitian ……………………………………………… 79

Bab IV Analisa Dan Pembahasan
4.1. Survey Data .................................................................................. 81
4.2. Prediksi Jumlah Petikemas Ekspor-Impor……………………… 88
4.3. Pengujian Model Tarikan Dan Bangkitan Petikemas................... 96
4.4. Kondisi Dan Fasilitas Terminal Petikemas Surabaya…………... 100
4.4.1. Dimensi Dan Kapasitas Lapangan Penumpukan…………. 104
4.4.2. Kedatangan Petikemas Ekspor …………………………… 106
4.4.3. Kedatangan Petikemas Impor…………………………..… 108
4.4.4. Lama Petikemas Mendiami CY Ekspor ……………..…… 110
4.4.5. Lama Petikemas Mendiami CY Impor …………………… 111
4.5. Kinerja Fasilitas Bongkar Muat Petikemas…………………..… 112
4.5.1. Tingkat Layanan Container Crane (CC)………………..... 112
4.5.2. Uji Distribusi Tingkat Layanan Rubber Tyred Gantry
(RTG)……………………………………………………… 116
4.5.3. Uji Distribusi Tingkat Layanan Head Truck (HT)…...…… 118
4.6. Biaya Tunggu Dan Biaya Pelayanan …………………………... 124

ix
4.6.1. Biaya Tunggu Barang………………………………….…. 124
4.6.2. Biaya Tunggu Container……………………………………… 125
4.6.3. Biaya Pelayanan……………………………………..…… 126
4.7. Kinerja Dermaga Terminal Petikemas Surabaya………………. 127
4.8. Kinerja Terminal Petikemas Surabaya………………….……… 129
4.8.1. Kinerja TPS kondisi Existeng 2009 ……………………… 129
4.8.2. Kinerja TPS Berdasarkan Waktu Pelayanan………………130
4.8.3. Kinerja TPS Proyeksi 30 Tahun………………………… 134
4.8.4. Kinerja TPS Model A…………………………………… 139
4.8.5. Kinerja TPS Model B…………………………………… 141
4.8.6. Kinerja TPS Model C…………………………………… 143
4.8.7. Perbandingan Kinerja TPS……………………………… 145
a. Kinerja Dermaga……………………………………… 145
b. Kinerja Lapangan Penumpukan Petikemas (CY)……… 147
4.9. Optimal Pelayanan Petikemas………………… 151

Bab V Kesimpulan Dan Saran
5.1. Kesimpulan …………………………………………………… 155
5.2. Saran ………………………………………………………… 158

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN






x
DAFTAR GAMBAR
Gambar halaman
1.1 Pertumbuhan volume perdagangan dunia lewat laut 1
2.1 Kawasan pelabuhan Tanjung Perak 9
2.2 Lokasi dan alur pelayaran pelabuhan Tanjung Perak 11
2.3 Terminal Jamrud pelabuhan Tanjung Perak 12
2.4 Terminal Berlian pelabuhan Tanjung Perak 13
2.5 Terminal Nilam pelabuhan Tanjung Perak 14
2.6 Terminal Mirah pelabuhan Tanjung Perak 15
2.7 Perkembangan volume ekspor-impor Jawa Timur 19
2.8 Laju pertumbuhan ekonomi Jatim 21
2.9 Volume barang di pelabuhan Tanjung Perak 21
2.10 Diagram Alur Pelayanan Petikemas Pada Terminal Dengan
Metode Sea Land
25
2.11 Diagram Alur Pelayanan Petikemas Pada Terminal Dengan
Metode Matson
25
2.12 Container Crane 29
2.13 Container Spreader 30
2.14 Straddler Carrier 31
2.15 Transtainer/RTG (Rubber Tyre Gantry) 32
2.16 Side Loader 33
2.17 Container Forklift 33
2.18 Pengapalan FCL to FCL (CY to CY) 34
2.19 Pengapalan LCL to LCL (CFS to CFS) 35
2.20 Waktu kapal di pelabuhan/terminal 44
2.21 Waktu pelayanan kapal di dermaga 43
2.22 Perbedaan biaya transportasi moda darat dan laut 50
2.23 Model skenario 52
2.24 Kinerja pelabuhan Tanjung Perak 52
2.25 Utilitas Pelabuhan 53
3.1 Bagan Alur Kegiatan Penelitian 60
3.2 Model fisik pelayanan petikemas di Pelabuhan 68
3.3 Skenario model kinerja lapangan penumpukan petikema 70
4.1 Aliran pelayanan petikemas 81
4.2 Jumlah kedatangan kapal di TPS Surabaya 82
4.3 Volume petikemas keluar-masuk PT.TPS 83
4.4 Peta sebaran wilayah hinterland Pelabuhan Tanjung Perak 88
4.5 Grafik petikemas ekspor-impor hinterland TPS 89
4.6 Perkembangan Ekspor menurut Tujuan 90
4.7 Grafik kedatangan petikemas ekspor di PT. TPS. 91
4.8 Perkembangan Volume Ekspor dan Impor Jatim 91
4.9 Grafik kedatangan petikemas impor di PT. TPS 92
4.10 PDRB Jatim 93
4.11 Denah Lapangan (container yard) TPS. 102

xi
4.12 Foto Udara Denah Lapangan (container yard) TPS 103
4.13 Kedatangan petikemas ekspor ke CY 108
4.14 Kedatangan petikemas impor ke CY 110
4.15 Lama petikemas ekspor mendiami CY 111
4.16 Lama petikemas impor mendiami CY impor 112
4.17
4.18
4.19
4.20
4.21
4.22
Waktu Pelayanan CC (10 unit ) eksponensial .
Waktu pelayanan RTG (23 unit ) eksponensial
Waktu pelayanan HT (52 unit ) eksponensial.
Model Antrian Ganda, Pelayanan Ganda dan Berjenjang
Biaya tunggu Vs Jumlah Unit pelayanan CC
Arus petikemas per triwulan
115
117
120
122
127
129
4.23
4.24
4.25
4.26
4.27
4.28
4.29
4.30
4.31
Model Kinerja Petikemas Impor-Ekspor
Waktu pelayanan petikemas
Biaya BM dan Tunggu Petikemas di Dermaga
Grafik Prediksi kinerja TPS sampai tahun 2036.
Distribusi waktu pelayanan kapal di Dermaga
Perbandingan Kinerja Dermaga (BOR).
Perbandingan Kinerja Dermaga (BTP)
Export CYOR
Import CYOR
130
131
134
138
141
145
147
148
148
4.32 Optimal Pelayanan CC di dermaga 151
4.33 Optimal Pelayanan HT 152
4.34 Optimal Pelayanan RTG di CY 153




xii
DAFTAR TABEL

Tabel halaman
2.1 Fasilitas Terminal Jamrud 12
2.2 Fasilitas Terminal Berlian 13
2.3 Terminal Nilam 14
2.4 Terminal Mirah 15
2.5 Terminal Kalimas 15
2.6 Fasilitas Terminal Penumpang 16
2.7 Fasilitas Terminal RoRo 16
2.8 Fasilitas Terminal Petikemas Surabaya 17
2.9 Nilai ekspor Jatim 2007 20
2.10 Perkembangan ekspor-impor Jatim 2005 – 2007 20
2.11 Ukuran Petikemas berdasarkan International Standard
Organisation (ISO)
26
2.12 Rata-rata produktifitas Pelabuhan (untuk kapal besar dan
kecil)
46
2.13 BOR maksimum 49
2.14 Utilitas Pelabuhan 53
3.15 Jadwal dan Waktu Penelitian 80
4.1. Lama Pelayanan Kapal di dermaga TPS 98
4.2. Waktu Pelayanan petikemas oleh Container Crane di dermaga 84
4.3. Waktu pelayanan petikemas oleh Head Truck (HT) . 86
4.4. Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry (RTG) 87
4.5. Hasil Peramalan Petikemas daerah Pantura bagian timur 94
4.6. Volume petikemas ekspor-impor di PT. TPS. 95
4.7. Fasilitas Terminal Petikemas Surabaya. 101
4.8. Kapasitas CY Ekspor (international) 104
4.9. Kapasitas CY Impor (international) 104
4.10. Kapasitas CY Domestic (antar pulau) 105
4.11 Petikemas masuk dan keluar lapangan penumpukan (CY) 105
4.12. Data kedatangan petikemas ekspor ke CY 106
4.13. Nilai probabilitas Poisson kedatangan petikemas ekspor ke CY 107
4.14. Uji Chi Square kedatangan petikemas ekspor. 107
4.15 Data kedatangan petikemas impor ke CY 108
4.16. Nilai probabilitas Poisson kedatangan petikemas impor ke CY 109
4.17. Uji Chi Square kedatangan petikemas impor. 109
4.18. Tes Statistik 10 Unit Container Crane PT. TPS 112
4.19. Frekwensi waktu pelayanan Container Crane di TPS 113
4.20. Uji Chi-Square 114
4.21. Hasil Tes Statistik Data (Chi-Square) Waktu Pelayanan CC 115

xiii
4.22. Tes Chi-Square CC 115
4.23. Data Statistik Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry 116
4.24. Frekwensi Pelayanan RTG 116
4.25. Test Chi – Square RTG 117
4.26. Test Chi-Square RTG 117
4.27. Waktu Pelayanan Head Truck di PT.TPS 118
4.28. Frekwensi Waktu Pelayanan Head Truck di PT.TPS 118
4.29. Waktu Pelayanan Head Truck di PT.TPS 119
4. 30. Test Statistics Waktu Pelayanan Head Truck di PT.TPS 120
4.31. Test Chi-Square HT. 120
4.32. Waktu Pelayanan fasilitas Bongkar Muat 121
4.32. Kinerja Fasilitas Bongkar Muat Untuk semua Unit 124
4.33. Data Arus Ekspor Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya 124
4.34. Data Arus Impor Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya 125
4.35. Tarif Bongkar Muat Petikemas di PT.TPS, Surabaya 126
4. 36 . Waktu pelayanan Bongkar Muat Petikemas 131
4.37. Prediksi Petikemas ekspor-impor 30 tahunan 135
4.38. Kinerja dermaga dan container yard per tahun 136
4.39. Kinerja container yard dan fasilitas bongkar muat petikemas. 137
4.40. Kinerja TPS akibat perubahan BOR. 139
4.41. Kinerja CY setelah perubahan panjang dermaga. 140
4.42. Kinerja TPS akibat pengurangan not operating time. 141
4.43. Kinerja CY akibat pengurangan not operating tim 142
4.44. Kinerja TPS dengan peningkatan pelayanan petikemas. 143
4.45. Kinerja lapangan penumpukan & fasilitas BM petikemas 144
4. 46. Perbandingan Kinerja Dermaga 146
4. 47. Perbandingan Kinerja CY(YOR) 149
4. 48. Perbandingan Kinerja CY(YTP) 150





xiv
NOMENCLATURE

B/C/H : Box per crane per hour
B/S/H : Box per ship per hour
BIMCO : The Baltic and International Maritime Conference
BOR : Berth Occupancy Ratio
BT : Berthing time, waktu di dermaga
BTP : Berth Through Put
BTP : Berth Through-Put
BWT : Berth Working Time
CC : Container Crane
CFS : Container freight station
CFSOR : Container Freight station occupancy ratio
Consignee : Penerima barang
Consignor : Pengirim barang
CY : Container yard
CYOR : Container yard occupancy ratio
Delivery : Pelayanan Pengiriman untuk impor Petikemas
Demand Permintaan (kebutuhan) pelabuhan petikemas
Discharge : Pelayanan Bongkar untuk impor Petikemas.
Ekspor : Petikemas muat ke kapal
ET : Effective time
FCL : Full container load
Hinterland : Daerah peyokong pelabuhan, tempat barang berasal/daerah industri
HT : Headtruck
IMO : International Maritime Oraganization
Impor : Petikemas bongkar dari kapal
ISO : International Standard Organisation
IT : Idle Time
LCL : Less container load
LOA : Length over all, panjang kapal keseluruhan
Loading : Pelayanan Muat untuk ekspor Petikemas
MSI : Marshalling Yard Inbound, lapangan penumpukan petikemas impor
MSO : Marshalling Yard Outbound, lapangan penumpukan petikemas ekspor
NOT : Not operation time, waktu tidak berkerja
PDRB : Produk Domestik Regional Bruto
Receiving : Pelayanan Penerimaan untuk ekspor Petikemas.
RTG : Rubber tyred gantry crane
Shift : Siklus proses pelayanan petikemas

xv
Shipper : Pengirim/perusahaan ekspedisi
Suplay Ketersedia (penawaran) pelabuhan petikemas
Tally : Operator lapangan di terminal petikemas
TEU : Twenty feet equivalen unit
TSHB : Ton per Ship Hour in Berth
TSHP : Ton per Ship Hour in Port
Ua : Utilitas dari peralatan
UCC Utility of container crane
UNCTAD : United Nations Conference On Trade And Development
URTG : Utility of rubber tyred gantry
Utility : Tingkat pemanfaatan fasilitas
YOR : Yard occupancy ratio








BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Transportasi laut merupakan tulang punggung perdagangan dunia dan
mendorong timbulnya globalisasi, karena hampir 80% perdagangan dunia di
transfer lewat laut (seaborne trade). Pada tahun 2007, perdagangan dunia lewat
laut mencapai 8,02 milyar ton, atau meningkat 4,8 % Tiap tahun. Perkembangan
ini sejalan dengan meningkatnya produk domestik gross dunia (the world gross
domestic product, GDP) yaitu 3,8% seiring dengan pertumbuhan ekonomi di
negara-negara berkembang dan berlanjutnya pemulihan ekonomi global.
Peningkatan ekspor bahan bakar dan mineral menyebabkan volume impor juga
meningkat terutama di negara-negara Amerika Latin (20%), Pesemakmuran
(18%), Afrika dan Timur Tengah (12,5%).

Sumber : UNCTAD, Main Economic Indicators, April 2008, UNCTAD Trade Development
Report and UNCTAD Review of Maritime Transport.
Gambar.1.1. Pertumbuhan volume perdagangan dunia lewat laut.
Seiring dengan perkembangan perdagangan dunia lewat laut, maka
permintaan transportasi laut selama tahun 2007 naik 7,2 % sampai awal tahun
2
2008 mencapai 1,12 milyar dwt, hal ini direspon oleh industri pelayaran dengan
order pembanguan kapal baru khususnya untuk kapal jenis dry bulk (kapal
barang). Pemesanan kapal ini mencapai 10.053 unit, dengan kapasitas total 495
juta dwt (dead weight), 222 juta dwt merupakan kapal barang (dry bulk carriers)
atau kapal yang mengangkut petikemas (container ship).
Dari data yang dikeluarkan oleh badan perdagangan dunia (United Nations
Conference On Trade And Development, UNCTAD ) pada Januari 2008 tercatat
35 negara yang menguasai pelayaran dunia (95,35%), lima diantaranya adalah:
Yunani, Jepang, Jerman, China dan Norwegia dengan pangsa pasar (market share)
yang dikuasai 54,2 %. Kapal petikemas yang melayani transportasi perdagangan
dunia ini, pada bulan May 2008 mencapai 13,3 juta TEUs dan 11,3 juta TEUs
merupakan kapal petikemas murni dengan kapasitas mencapai 9000 TEU s/d
12.508 TEU.
Kapal petikemas memiliki keuntungan dalam segi transportasi yaitu
kecepatan bongkar-muat, sehingga waktu kapal di pelabuhan dapat ditekan yang
berdampak pada ongkos transpor lebih rendah dari kapal barang jenis lainnya,
tingkat keamanan dari barang yang terdapat di dalam nya sangat tinggi baik dari
kerusakan maupun kehilangan saat di transfer, sehingga tingkat kepercayaan
pengirim (consignor) dan penerima barang (consignee) lebih tinggi. Data terakhir
UNCTAD pada kuwarter kedua 2008 tercatat ongkos jasa transportasi kapal
petikemas untuk jalur pelayaran Asia-Eropa 1899 US$/TEU atau dalam 1TEU
petikemas 20 ft dapat membawa barang seberat 20.000 kg, ongkos angkut (freight
rates) per kgnya adalah 0,095 US$/kg. Salah satu kelemahan kapal petikemas
adalah Kapal-kapal petikemas ini membutuhkan pelabuhan atau terminal khusus
untuk melayani kegiatan bongkar-muat, tidak semua pelabuhan dapat disingahi
oleh kapal petikemas.
Oleh sebab itu Pemerintah Indonesia sebagai salah satu negara
berkembang tempat asal barang-barang (ekspor) yang di perdagangkan di Eropa,
Amerika dan Asia Timur, berusaha membangun fasilitas pelabuhan di Indonesia
yang mampu melayani kapal petikemas ini. Terutama untuk Indonesia Kawasan
Timur menjadikan Pelabuhan Tanjung Perak sebagai pelabuhan yang dapat
3
melayani kapal petikemas ekspor dan impor yang dikelola oleh PT Pelabuhan
Indonesia (PT.Pelindo III (Persero)).
PT Pelindo III dalam usahanya untuk meningkatkan peran Pelabuhan
Tanjung Perak sebagai Pelabuhan Petikemas ekspor-impor menargetkan kenaikan
arus bongkar muat sekitar 5-8% pada 2009. Rencana ini mendapat dukungan dari
Lembaga Pembiayaan Ekspor Indonesia (LPEI) dengan menyediakan dana
Rp.12,64 triliun untuk kegiatan ekspor. Dukungan permodalan itu tidak cukup
bila tidak dilakukan upaya pemasaran kepada para buyers di luar negeri, termasuk
negara-negara Timur Tengah yang rata-rata mempunyai dana tunai untuk bisa
membeli.
Jika dahulu pengimpor barang dari Indonesia adalah Amerika dan Cina.
Saat ini Amerika telah mengurangi impor komoditas dari Indonesia. Salah satu
andalan ekspor barang Indonesia yang diharapkan menguat adalah Cina dan
beberapa negara Asia, serta upaya meraih pasar di Timur Tengah. Sebab mereka
masih menyukai produksi Indonesia dan Timur Tengah tidak terlalu mengalami
dampak krisis keuangan global.
Arus barang ekspor dan impor atau volume bongkar-muat petikemas
pelabuhan di Indonesia sejak lima tahun terakhir: 2003-6.167.733 TEUs, 2004-
7.351.733 TEUs, 2005-6.682.807 TEUs, 2006-6.200.000 TEUs, 2007-7.630.079-
TEUs dan 2008-6.104.063 TEUs.
Pangsa pasar (market share) pelayanan bongkar muat petikemas yang
keluar masuk pelabuhan Tanjung Perak Surabaya 20% dari volume arus bongkar-
muat petikemas di pelabuhan nasional Indonesia. Pemerintah berusaha untuk
meningkatkan pelayanan petikemas di pelabuhan Tanjung Perak antara lain :
Penambahan fasilitas di pelabuhan Tanjung Perak. Upaya yang dapat
dilaksanakan adalah seperti konversi di dermaga yaitu rehabilitas Dermaga
Caisson Nilam Timur menjadi multi purpose sepanjang 320 meter (untuk kegiatan
bongkar muat kargo dapat juga untuk bongkar-muat kapal petikemas). Pada
pelabuhan ini juga dibangun lapangan penumpukan petikemas (container yard)
3,7 hektar, yang akan dipasang RTG (Rubber Tyred Gantry) sebanyak 2 (dua) dan
CC (Container Crane) 3 (tiga) unit. Disamping itu Pemerintah berencana untuk
4
membangun Terminal Petikemas di Teluk Lamong, sebagai bagian dari rencana
untuk menjadikan Tanjung Perak sebagai pelabuhan utama (Hub Port) kawasan
timur Indonesia.
Sebelum pelaksanaa keputusan Pengembangan pelabuhan Tanjung Perak
dan guna mengantisipasi arus fluktuasi volume petikemas yang keluar masuk
pelabuhan, maka Pemerintah melalui instansi /lembaga terkait harus terlebih
dahulu melakukan evaluasi dan analisis komprehensif melalui suatu kegiatan
penelitian, untuk mengetahui sampai sejauh mana tingkat pemanfaatan Tanjung
Perak sebagai terminal petikemas yang telah tersedia maupun rencana
pengembangannya ke depan, antara lain : Dermaga, Lapangan Penumpukan,
Gudang, CFS (container freight station) dan Peralatan Bongkar Muat Petikemas,
sesuai dengan perkembangan kondisi perdagangan dalam negeri mapun luar
negeri (ekpor/impor).
Salah suatu penelitian tentang pelabuhan atau terminal petikemas adalah
menyangkut kinerja terminal petikemas di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.
Apakah sudah memenuhi syarat untuk melayani arus volume petikemas yang
keluar/masuk dari dan ke pelabuhan Tanjung Perak, maka penulis mengangkat
topik penelitian dengan judul “ANALISIS KINERJA TERMINAL PETIKEMAS
DI PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA (Studi Kasus Di
PT.Terminal Petikemas Surabaya)”.

1.2. Rumusan Masalah
Laju kedatangan petikemas di pelabuhan Tanjung Perak mengalami
fluktuasi sepanjang tahun, mengikuti perkembangan perdagangan dalam negeri
mapun luar negeri. Hal ini terjadi karena transportasi laut merupakan kegiatan
turunan dari kegiatan perdagangan (ship follow the trade). Pada saat puncak arus
petikemas impor/ekspor, terjadi penumpukan petikemas yang cukup lama
terutama di lapangan penumpukan, dengan demikian peran stategis terminal
petikemas untuk menjamin kelancaran arus keluar-masuk petikemas di pelabuhan
sangat tergangu. oleh sebab itu perlu adanya parameter dan indikator-indikator
untuk menilai apakah suatu pelabuhan memiliki kinerja yang optimal dalam
5
melayani perkembangan perdagangan terutama untuk pelabuhan Tanjung Perak,
yang menjadi tulang punggung perdagangan di Indonesia bagian timur.
Secara khusus permasalahan yang dihadapi oleh pelabuhan Tanjung Perak
adalah sebagai berikut :
1. Arus petikemas yang keluar masuk pelabuhan Tanjung Perak berfluktuasi
berdasarkan perkembangan ekonomi baik regional maupun international,
sehingga kesulitan untuk menganalisis kinerja Terminal Petikemas dan
pertimbangan kebutuhan fasilitas agar pelayanan petikemas dapat diberikan
seoptimal mungkin.
2. Permintaan arus transportasi petikemas tiap tahun meningkat, sehingga
dengan keterbatasan ruang untuk penumpukan petikemas memaksa pihak
operator pelabuhan petikemas untuk menata pola penumpukan petikemas dan
fasilitas bongkar muatnya, sehingga dibutuhkan alat yang dapat menganalisis
tingkat kinerja lapangan penumpukan, alat bongkat muat petikemas dan
fasilitas penunjang lainnya, agar pihak operator pelabuhan dapat memberikan
pelayanan seefektif mungkin.
3. Sesuai dengan program pengembangan Tanjung Perak sebagai pelabuhan
utama (hub port) Indonesia bagian timur, telah merencanakan pembangunan
pelabuhan/terminal petikemas di Teluk Lamong. Sehingga pihak pelabuhan
membutuhkan indikator dan parameter (studi kelayakan) untuk memperkuat
alasan pengembangan fasilitas pelabuhan di Teluk Lamong tersebut.

1.3. Maksud Dan Tujuan
Penelitian ini dilaksanakan dengan maksud dan tujuan untuk mengetahui
kinerja Terminal Petikemas yang optimal, beserta utilitasnya terhadap
peningkatan pelayanan Petikemas oleh pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.
Hasil penelitian diharapkan dapat mengungkapkan berbagai permasalahan
yang ada berkaitan dengan jasa pelayanan Petikemas ekspor-impor, terutama
menyangkut hal sebagai berikut :
6
1. Mengkaji ulang dan mengembangkan indikator kinerja Terminal atau
pelabuhan petikemas (Container Terminal ) yang optimal terutama untuk
PT.Terminal Petikemas Surabaya.
2. Mengetahui tingkat kinerja utilitas peralatan bongkar muat petikemas di
PT. Terminal Petikemas Surabaya, yang ada dan saat dikondisikan
sedemikian rupa melalui beberapa model skenario.
3. Mengetahui jumlah unit pelayanan petikemas yang optimal, mulai dari
Dermaga sampai Lapangan Penumpukan petikemas berdasarkan tingkat
laju kedatangan petikemas di pelabuhan.

1.4. Manfaat Penelitian
Penelitian Tingkat Kinerja dan optimalisasi Container Terminal Pelabuhan
Petikemas Tanjung Perak Surabaya, merupakan bagian dari perencanaan
transportasi terutama sistem angkutan barang. Manfaat penelitian ini dapat
menjadi bahan pertimbangan perusahaan dalam menetapkan kebijakan optimasi,
dan efisiensi operasional maupun pengembangan sarana Terminal Petikemas
Tanjung Perak Surabaya, agar dapat mendukung pertumbuhan ekonomi di
wilayah Indonesia Timur.

1.5. Batasan Masalah
Penelitian yang akan dilakukan diarahkan pada analisa kinerja lapangan
terminal Petikemas, terutama saat menghadapi lonjakan Petikemas yang keluar
masuk terminal, sehingga perlu dibatasi pada pokok masalah :
1. Lokasi penelitian atau wilayah studi dan pengambilan data hanya dilingkup
Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.
2. Objek penelitian : Terminal Petikemas (Container Terminal) dan utilitas
peralatan pelayanan bongkar muat petikemas.
3. Menilai kinerja fasilitas bongkar muat petikemas (CC, RTG dan HT),
Dermaga, dan lapangan penumpukan petikemas, optimasi terminal petikemas
dengan analisi teori antrian dan sistem pelayanan bertahap.
7
4. Model skenario dengan cara merekayasa beberapa komponen terminal
petikemas, seperti panjang dermaga, penghematan waktu di dermaga, dan
membatasi lama waktu penumpukan petikemas di lapangan penumpukan.

1.6. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan dalam tesis ini sebagai berikut :

BAB I : PENDAHULUAN
Menguraikan tentang : Latar Belakang, Rumusan Masalah,
Maksud Dan Tujuan, Manfaat Penelitian, Dan Batasan Masalah,
Sistematika Penulisan Laporan Tesis.

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA
Menguraikan tentang teori–teori yang mendukung dalam
pemecahan masalah dan analisis meliputi : Pelabuhan Tanjung
Perak, Pelabuhan Tanjung Perak, Hinterland Pelabuhan Tanjung
Perak, Kondisi Ekspor-Impor Hinterland Jawa Timur, Terminal
Petikemas, Tata Letak Terminal Petikemas, Petikemas, Fasilitas
Pelabuhan Petikemas, Proses Pemuatan Petikemas, Administrasi
dan Prosedur Pelayanan Petikemas, Kinerja Terminal Petikemas,
Pengukuran Kinerja Pelayanan Terminal Petikemas, Kongesti
Pelabuhan, Suplay dan Demand Pelabuhan Petikemas,
Pemodelan, Model Skenario Penelitian Terdahulu.

BAB III : METODOLOGI PENELITIAN
Menguraikan tahap atau langkah-langkah penelitian sesuai
dengan prosedur penelitian pada umumnya, Metode pengambilan
sample, Penentuan Jumlah Sampel, Tempat dan waktu penelitian,
yang mengarahkan peneliti pada analisis dan pemecahan masalah
dengan baik.

8
BAB IV : ANALISA DAN PEMBAHASAN
Merupakan bab pengolahan data dari hasil survey di lapangan
atau dari data sekunder yang diperoleh selama melakukan
penelitian, untuk selanjutnya dilakukan pembahasan dan analisis.
BAB V :KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini merupakan tahap akhir dalam menyusun tesis, yang
berisikan kesimpulan dan saran atau rekomendasi sebagai bahan
pertimbangan bagi Perusahaan (PT.TPS) untuk menetapkan
kebijakan pengembangan fasilitas bongkar muat di Terminal
Petikemas Surabaya.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Pelabuhan Tanjung Perak
2.1.1. Sejarah Pelabuhan Tanjung Perak
Tanjung Perak merupakan salah satu pelabuhan pintu gerbang
Indonesia bagian timur (Golden Gate of East Indonesia), menjadi pusat kolektor
dan distributor barang ke Kawasan Timur Indonesia, khususnya untuk Propinsi
Jawa Timur. Karena letaknya yang strategis dan didukung oleh daerah hinterland
Jawa Timur yang potensial maka Pelabuhan Tanjung Perak juga merupakan
pusat pelayaran interinsulair Kawasan Timur Indonesia. Dahulu, kapal-kapal
samudera membongkar dan memuat barang-barangnya melalui tongkang-
tongkang dan perahu-perahu yang dapat mencapai Jembatan Merah (pelabuhan
pertama pada waktu itu) yang berada di jantung kota Surabaya melalui Sungai
Kalimas.

Gambar.2.1. Kawasan pelabuhan Tanjung Perak. (Sumber ; Google Earth)
Seiring dengan perkembangan lalu lintas perdagangan dan meningkatnya
arus barang serta pertambahan arus transportasi maka fasilitas dermaga di
Jembatan Merah itu akhimya tidak mencukupi. Kemudian pada tahun 1875, Ir.
10
W. de Jongth menyusun suatu rencana pembangunan Pelabuhan Tanjung Perak
agar dapat memberikan kesempatan kepada kapal-kapal samudera
membongkar dan memuat secara langsung tanpa bantuan tongkang-tongkang
dan perahu-perahu. Akan tetapi rencana ini kemudian ditolak karena biayanya
yang sangat tinggi. Baru pada sepuluh tahun pertama abad ke-XX, Ir.WB.Van
Goor membuat suatu rencana yang lebih realistik yang menekankan suatu
keharusan bagi kapal-kapal samudera untuk merapatkan kapalnya pada kade. Dua
orang ahli di datangkan dari Belanda yaitu Prof.DR.J Kraus dan G.J. de Jongth
untuk memberikan suatu saran mengenai pelaksanaan rencana pembangunan
Pelabuhan Tanjung Perak. Setelah tahun 1910, pembangunan Pelabuhan
Tanjung Perak dimulai. Selama dilaksanakan pembangunan, ternyata banyak
sekali permintaan untuk menggunakan kade yang belum seluruhnya selesai itu,
dengan demikian maka dilaksanakanlah perluasannya. Sejak saat itulah,
Pelabuhan Tanjung Perak telah memberikan suatu kontribusi yang cukup besar
bagi perkembangan ekonomi dan memiliki peranan yang penting tidak hanya bagi
peningkatan lalu lintas perdagangan di Jawa Timur tetapi juga di seluruh Kawasan
Timur Indonesia.

2.1.2. Lokasi Pelabuhan Tanjung Perak
Lokasi Pelabuhan Tanjung Perak adalah sebagai berikut :
1. Alamat Pelabuhan : Jl. Tanjung Perak Timur No. 620
Kelurahan : Perak Timur
Kecamatan : Pabean Cantian
Kabupaten : Surabaya
Propinsi : Jawa Timur
Posisi : 112º 44'100” - 112º32'40” BT
7º11'50” - 70º13'20” LS
2. Status Pelabuhan : Pelabuhan komersial
3. Jenis Pelabuhan : Umum
4. Kode Pos : 60165
6. Telepon, Faximile : 031 3291992 – 96, 031 3293994
11
7. Kelas Pelabuhan : Utama
8. Kepanduan : Wajib Pandu
9. S S B :
- Nama Stasiun : Stasiun Pandu Surabaya
- Frequensi (KHZ/MHZ) : 156.600 KHz / Ch. 12

Gambar.2.2. Lokasi dan alur pelayaran pelabuhan Tanjung Perak.
12
2.2. Fasilitas Pelabuhan Tanjung Perak
Fasilitas pelabuhan yang terdapat di Tanjung Perak yang melayani
kegiatan bongkar muat barang dan penumpang, untuk kawasan timur Indonesia,
terdiri dari :
1. Terminal Jamrud
2. Terminal Berlian
3. Terminal Nilam
4. Terminal Mirah
5. Terminal Kalimas
6. Terminal Penumpang
7. Terminal RoRo (roll-on roll-off)
8. Terminal Petikemas Surabaya
2.2.1. Terminal Jamrud
Fasilitas yang terdapat di Terminal Jadrud untuk melayani pelayaran
samudra, antar pulau, angkutan barang dan penumpang, memiliki fasilitas antara
lain sebagai berikut :

Tabel.2.1.Fasilitas Terminal Jamrud
No Uraian Jamrud Utara Jamrud Selatan Jamud Barat
1
2
3
4
5
6
7
8

Luas
Draft
Panjang Dermaga
Lebar Apron
Luas Gudang
Jumlah Gudang
Luas Lapangan Penumpukan
Peruntukan

1,8 hektar
-9,1 m LWS
1200 m
15 m
21.812 m
2

6
1.912 m
2

Samudera (GC)
& Penumpang
1,2 hektar
-7, m LWS
800 m
15 m
19.248 m
2

5
12.434 m
2

Antar Pulau
(Genaral Cargo)
0,3 hektar
-8,2 m LWS
210 m
10 m
-
-
5.640 m
2

Samudera (GC)
& Antar Pulau
Sumber : PT. Pelindo III (Persero), 2008
13

Gambar.2.3. Terminal Jamrud pelabuhan Tanjung Perak.
2.2.2. Terminal Berlian
Fasilitas yang terdapat di Terminal Berlian untuk melayani pelayaran
samudra, antar pulau, angkutan Barang umum (general cargo), Barang Cair,
Curah Kering, Petikemas luar negeri dan dalam negeri, memiliki fasilitas antara
lain sebagai berikut :
Tabel.2.2. Fasilitas Terminal Berlian
No Uraian Berlian Timur Berlian Barat Berlian Utara
1
2
3
4
5
6
7
8

Luas
Draft
Panjang Dermaga
Lebar Apron
Luas Gudang
Jumlah Gudang
Luas Lapangan Penumpukan
Peruntukan

1,2 hektar
-9,7 m LWS
785 m
15 m
8.780 m
2

2

Samudera (curah
cair dan kering)
& Petikemas luar
negeri
1,2 hektar
-8,2 m LWS
700 m
15 m
2.956 m
2

1
39.984 m
2

Samudera (curah
cair, curah kering,
GC) & Petikemas
dalam negeri
1,2 hektar
-9,0 m LWS
140 m
15 m
-
-

Antar Pulau
Petikemas dalam
negeri
Sumber : PT. Pelindo III (Persero), 2008


Gambar.2.4. Terminal Berlian pelabuhan Tanjung Perak.
14
2.2.3. Terminal Nilam
Fasilitas yang terdapat di Terminal Nilam untuk melayani pelayaran
samudra, antar pulau, angkutan Barang umum (general cargo), Curah Kering,
Petikemas dalam negeri, memiliki fasilitas antara lain sebagai berikut :

Tabel.2.3. Terminal Nilam
No Uraian Nilam Timur
1
2
3
4
5
6
7
8

Luas
Draft
Panjang Dermaga
Lebar Apron
Luas Gudang
Jumlah Gudang
Luas Lapangan Penumpukan
Peruntukan

1,4 hektar
-9,2 m LWS
860 m
15 m
18.235 m
2

1
14.125 m
2

Antar Pulau (curah cair,
curah kering, GC) &
Petikemas dalam negeri
Sumber : PT. Pelindo III (Persero), 2008

Gambar.2.5. Terminal Nilam pelabuhan Tanjung Perak
2.2.4. Terminal Mirah
Fasilitas yang terdapat di Terminal Mirah untuk melayani pelayaran
samudra, antar pulau, angkutan Barang umum (general cargo) dalam negeri,
memiliki fasilitas antara lain sebagai beikut :
15
Tabel.2.4. Terminal Mirah
No Uraian Mirah
1
2
3
4
5
6
7
8
Luas
Draft
Panjang Dermaga
Lebar Apron
Luas Gudang
Jumlah Gudang
Luas Lapangan Penumpukan
Peruntukan
1,7 hektar
-6,7 m LWS
640 m
20 m
13.700 m
2

4
15.965 m
2

Antar Pulau (General Cargo)
Sumber : PT. Pelindo III (Persero), 2008

Gambar.2.6. Terminal Mirah pelabuhan Tanjung Perak
2.2.5. Terminal Kalimas
Fasilitas Terminal Kalimas untuk melayani pelayaran antar pulau, barang
umum (GC) kapal layar motor/pelayaran rakyat, memiliki fasilitas antara lain :
Tabel.2.5. Terminal Kalimas
No Uraian Kalimas
1
2
3
4
5
6
7
8

Luas
Draft
Panjang Dermaga
Lebar Apron
Luas Gudang
Jumlah Gudang
Luas Lapangan Penumpukan
Peruntukan

5,2 hektar
-2,0 m LWS
2.270 m
20 m
6.180 m
2

4
3.900 m
2

Antar Pulau
(General Cargo)
Pelayaran Rakyat
Sumber : PT. Pelindo III (Persero), 2008
16
2.2.6. Terminal Penumpang
Fasilitas Terminal Penumpang untuk melayani pengangkutan penumpang
antar pulau, fasilitas yang dimiliki antara lain :
Tabel.2.6. Fasilitas Terminal Penumpang
No Uraian Gapura Nusantara Gapura Surya
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Draft Kolam
Panjang dermaga
Lebar Apron
Luas Bangunan
Luas lantai terminal
Kapasitas ruangan
Peruntukan
Resturan
Tempat ibadah
Kapasitas parkir mobil
-9,0 m LWS

15 m
2.384 m
2

4.950 m
2

1500 orang
Ekonomi

20 m
2

-9,0 m LWS
500 m
15 m
4.522 m
2

5.060 m
2

1000 orang
Klas
300 orang
30 m
2

240 kendaraan
Sumber : PT. Pelindo III (Persero), 2008

2.2.7. Terminal RoRo
Fasilitas Terminal RoRo untuk melayani pengangkutan penyeberangan
penumpang dan kendaraan serta barang antar pulau Surabaya - Madura, fasilitas
yang dimiliki antara lain :
Tabel.2.7. Fasilitas Terminal RoRo
No Uraian Total
1
2
3



4
5



6
7
Draft
Panjang dermaga
Luas terminal penumpang
-embarkasi
-debarkasi
-teras sisi barat
Kapasitas terminal penumpang
Luas lapangan parkir (muatan Ro Ro)
- Truk
- Sedan
- Kendaraan ex bongkar
Tempat ibadah
Kapasitas parkir mobil
-7,2 m LWS
140 m

2.371 m
2

201 m
2

294 m
2

700 orang

3.870 m
2

515 m
2

1.912 m
2

32 m
2

240 kendaraan
Sumber : PT. Pelindo III (Persero), 2008
17
2.2.8. Terminal Petikemas Surabaya
Fasilitas Terminal Petikemas Surabaya untuk melayani pengangkutan
barang dalam petikemas internasional dan petikemas domestik (antar pulau),
fasilitas yang dimiliki antara lain :
Tabel.2.8. Fasilitas Terminal Petikemas Surabaya
No Uraian Total
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Panjang dermaga
Draft terminal Internasional
Draft terminal Domestik
Lapangan penumpukan petikemas (CY)
Container Freight Station (CFS)
Container Crane (derek dermaga, CC)
Rubber tyred Gantry (RTG)
Reach Stacker 40 ton
Side Container Loader 7,5 ton
Sky Stacker 8 ton
Forklift 2,5 ton
Double Trailer
Head Truck
Chassis 20 ft
Chassis 40 ft
Chassis 45 ft
1.450 m
-10,50 m LWS
-7,50 m LWS
49 hektar
16.500 m
2

10 unit
23 unit
3 unit
2 unit
2 unit
12 unit
40 unit
52 unit
3 unit
45 unit
30 unit
Sumber : PT. Pelindo III (Persero), 2008

2.3. Hinterland Pelabuhan Tanjung Perak
Hinterland merupakan daerah peyangga dari suatu pelabuhan yang
berfungsi sebagai wilayah asal poduksi atau pusat-pusat industri dari barang-
barang yang akan diangkut menggunakan transportasi laut. hinterland untuk
pelabuhan Tanjung Perak terutama adalah :
a. Surabaya dan sekitarnya : Surabaya Industrial Estat Rungkut (SIER),
Pasuruan Industrial Estat Rembang (PIER), Ngoro Industrial Estat (NIE),
Pandaan dan Malang.
18
b. Daerah pantai utara Jawa Timur : Probolinggo, Jember, lumajang,
Situbondo, Bayuwanggi
c. Kawasan Timur Indonesia : Bali, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara
Timur, Sulawesi, Ambon, dan Papua
Seluruh kegiatan Pelabuhan Tanjung Perak ini dikelola secara Nasional
oleh Pemerintah Indonesai melalui PT (Persero) Pelabuhan Indonesia III, yang
disingkat dengan PT. Pelindo III dengan Standar Pengelolaan Pelabuhan secara
Internasional sesuai dengan ketentuan Internasional Maritime Organization
(IMO) dengan menerapkan International Ship and Port Security (ISPS-Code).
Khusus untuk Terminal Petikemas dikelola oleh PT.Terminal Petikemas
Surabaya (PT.TPS) yang merupakan anak Perusahaan PT (Persero) Pelabuhan
Indonesia III, yang bertanggung jawab untuk mengelola atau merupakan operator
Terminal Petikemas. Terminal Petikemas bertugas untuk melayani jasa
kepelabuhanan Kapal Petikemas (operasi kapal, tambat, dermaga dan air tawar
untuk kapal petikemas), bongkar muat petikemas, lapangan penumpukan
petikemas baik ekspor maupun impor terutama dari daerah Jawa Timur dan
Kawasan Timur Indonesia

2.4. Kondisi Ekspor-Impor Hinterland Jawa Timur
Kegiatan pelabuhan Tanjung Perak terkait dengan aktifitas tranportasi laut
terutama yang menyangkut dengan pengangkutan menggunakan petikemas.
Dimana hal tersebut sangat tergantung pada kondisi ekonomi daerah hinterland
utama pelabuhan Tanjung Perak yaitu Jawa Timur, yang ditandai dengan
perkembangan kegiatan ekspor-impor internasional maupun antar pulau.
Kegiatan ekspor-impor Provinsi Jawa Timur masih memberi andil
yang signifikan terhadap perekonomian Jawa Timur. Pada triwulan IV-2007,
ekspor dan impor Jawa Timur terus melanjutkan tren peningkatan meskipun
cenderung agak melambat sampai triwulan III 2008 dan menurun akibat dampak
krisis ekonomi global. Pertumbuhan ekspor melambat seiring dengan menurunnya
kinerja ekspor Jawa Timur ke luar negeri yang merupakan komponen terbesar
ekspor.
19
Ekspor Jawa Timur ke daerah/provinsi lain di dalam negeri justru
meningkat pesat. Jawa Timur memang memiliki posisi strategis dalam
perdagangan dalam negeri khususnya dengan daerah-daerah di Indonesia Timur.
Tingginya aktivitas perdagangan antar daerah ini dikonfirmasi oleh tingginya
volume barang yang melalui Pelabuhan Tanjung Perak.
Impor Jawa Timur terus meningkat pada triwulan IV-2007 ini, khususnya
impor dari luar negeri/antar negara. Nilai impor Jawa Timur dari luar negeri
tumbuh sebesar 50,76% pada triwulan IV-2007, jauh lebih tinggi dari pada
triwulan IV-2006 yang sebesar -6,33%. Peningkatan volume dan nilai impor ini
terkait dengan struktur ekonomi Jawa Timur yang masih banyak tergantung pada
pasokan dari luar negeri baik untuk barang konsumsi akhir maupun barang
setengah jadi. Pertumbuhan ekonomi yang relatif solid di kisaran 6% tidak hanya
dicukupi oleh produksi maupun bahan baku yang berasal dari dalam negeri.
Dengan perkembangan ekspor dan impor tersebut, kondisi neraca
perdagangan (trade balance) Jawa Timur masih berada dalam kondisi surplus,
meskipun tumbuh agak melambat dibandingkan tahun 2006. Secara kumulatif,
nilai neraca perdagangan pada tahun 2007 (hingga November) mencatat surplus
sebesar US$2,5 juta atau 26% lebih besar daripada periode yang sama tahun 2006.
Ekspor masih didominasi oleh produk manufaktur dengan pangsa
hingga 96% dari total nilai ekspor. Komoditas ekspor produk manufaktur yang
utama tetap berupa produk barang dari logam, produk kimia dan bahan kimia,
kertas dan produk kertas, serta makanan dan minuman.

Gambar.2.7. Perkembangan volume ekspor-impor Jawa Timur (sumber : BI)
20
Impor masih didominasi oleh bahan baku untuk mendukung kegiatan
produksi terutama pada industri yang mengandung komponen impor tinggi (high
import content) seperti industri barang dari logam, industri alat angkutan, dan
industri pupuk dan kimia. Produk dari industri-industri ini kemudian menjadi
komoditas ekspor yang dikirim kembali ke luar negeri, seperti tampak pada
produk ekspor utama Jawa Timur (Tabel 2.9.).
Produk-produk yang mendominasi impor Jawa Timur pada triwulan IV-
2007 ini juga sesuai dengan subsektor industri pengolahan yang mengalami
pertumbuhan tinggi, yaitu Alat Angkutan Mesin & Peralatannya, Kimia dan
Bahan dari Karet, dan Logam Dasar Besi & Baja.

Tabel.2.9. Nilai ekspor Jatim 2007
Uraian
Nilai Ekspor
(US $)
Nilai Impor
(US $)
Pertanian, Hutan & Perikanan 143.889.418 163.087.562
Pertambang dan bahan galian mineral 3.613.624 27.120.271
Industri
- Logam dasar
- Kimia dan produk kimia
- Kertas dan produk kertas
- Produk makanan
- Mebel
- Mesin-mesin
1.773.215.655
419.038.245
413.150.479
175.272.387
169.166.541
123.019.919
-
1.258.408.681
219.365.848
267.532.006
-
240.926.152
75.349.439
195.772.129
Total 1.920.718.697 1.448.616.514
Sumber : BI, BPS, Jatim 2008
Tabel.2.10. Perkembangan ekspor-impor Jatim 2005 – 2007
Diskripsi 2005 2006 2007
Nilai (US $) 1.112.642.367 1.392.327.748 1.920.718.697
Ekspor
Volume (ton) 903.157.490 1.141.274.558 1432.341.063
Nilai (US $) 925.795.390 960.845.701 1.448.616.514
Impor
Volume (ton) 1.025.795.390 1.644.841.702 2.193.839.094
Sumber : BI, 2008
Pertumbuhan ekonomi Jawa Timur pada triwulan IV-2007 tumbuh
sebesar 6,31%, lebih tinggi dibandingkan triwulan IV-2006 sebesar 6,06%.
Kinerja di akhir tahun 2007 baik, ini membuat perekonomian Jawa Timur secara
keseluruhan pada tahun 2007 tumbuh sebesar 5,97%, lebih tinggi daripada kinerja
tahun 2006 sebesar 5,80%.
21


Gambar.2.8.Laju pertumbuhan ekonomi Jatim
Sumber : BPS Jatim, 2008
Berdasarkan perkembangan ekonomi hinterland Jawa Timur, banyak
memberikan kontribusi terhadap arus volume barang yang terdapat di pelabuhan
Tanjung Perak, sebagai berikut :

Gambar.2.9. Volume barang di pelabuhan Tanjung Perak
Sumber : BPS, Jatim 2008

2.5. Terminal Petikemas
Terminal Petikemas adalah tempat perpindahan moda (interface) angkutan
darat dan angkutan laut petikemas merupakan suatu area terbatas (districted area)
mulai petikemas diturunkan dari kapal sampai dibawa keluar pintu Pelabuhan.
Pengiriman barang dengan menggunakan Petikemas telah banyak dilakukan dan
volumenya terus meningkat dari tahun ketahun.
Pengangkutan dengan menggunakan Petikemas memungkinkan macam-
macam barang digabung menjadi satu dalam Petikemas sehingga aktivitas
22
bongkar muat dapat dimekanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan
yang bisa diangkut sehingga waktu bongkar muat menjadi lebih cepat.
Terminal sebagai suatu sub sistem dari Pelabuhan lainnya yang berfungsi
untuk menunjang kegiatan transportasi laut. Dimana, Terminal/Pelabuhan
merupakan tempat pertemuan (interface) antara moda transportasi darat dan laut.
Terminal bertanggung jawab terhadap pemindahan Petikemas dari moda
transportasi darat ke laut atau sebaliknya, namun aktivitas ini merupakan turunan
dari kegiatan transportasi sehingga kelancaran arus Petikemas pada Terminal lebih
banyak dipengaruhi oleh faktor luar seperti :
1. Terlambatnya kapal masuk Pelabuhan, karena berbagai faktor
misalnya, perubahan cuaca, kondisi pasang surut, pengalihan rute
secara mendadak, atau kerusakan dan lain-lain.
2. Terlambatnya Petikemas masuk Terminal, ini juga disebabkan
berbagai hal misalnya, kecelakaan, macet, atau dokumen yang belum
lengkap, dan lain-lain.
3. Luasan lapangan penumpukan Petikemas,
4. Kerusakan fasilitas derek, shuttle truck, stacker Petikemas, dan
lainnya.
Petikemas yang akan diekspor berasal dari daerah produsen atau pabrik
yang terletak di darat (hinterland) sehingga untuk memindahkan barang ini dapat
menggunakan truk Petikemas (Kereta Api), kemudian di kirim ke Terminal,
sebelum di muat ke kapal sesuai dengan tujuannya, Petikemas ini di simpan
sementara pada gudang terbuka (Container Yard / lapangan penumpukan
Petikemas) atau pun tertutup yang terdapat di Terminal (CFS), pengaturan
penyimpanan/penumpukan di lapangan penyimpanan sementara ini di atur
sedemikian rupa agar mudah dalam manajemen pemindahannya (handling)
sewaktu akan di muat ke kapal. Hal ini juga bertujuan untuk menghindari agar
kapal tidak terlalu lama bersandar di Dermaga (Berth) atau efektivitas kapal tidak
berkurang karena terlalu lama tambat di Pelabuhan.
Terminal Petikemas merupakan pertemuan antara angkutan laut dan
angkutan darat yang menganut sistem unitisasi (unition of cargo system), dan
23
Petikemas (Container) sebagai wadah/gudang, alat angkut yang dilayani oleh
Terminal/Pelabuhan Petikemas ini, jika dirinci fungsi inti dari Terminal Petikemas
antara lain :
1. Tempat pemuatan dan pembongkaran Petikemas dari kapal-truk atau
sebaliknya.
2. Pengepakan dan pembongkaran Petikemas (CFS).
3. Pengawasan dan penjagaan Petikemas beserta muatannya.
4. Penerimaan armada kapal.
5. Pelayanan cargo handling Petikemas dan lapangan penumpukannya.
Dalam perencanaan Pelabuhan yang merupakan tempat aman untuk
berlabuhnya kapal, dan Terminal transfer Petikemas/cargo atau tempat pertemuan
moda darat dan laut, jaringan, pintu gerbang perdagangan dan keberadaan industri
(Salim Abbas, 1995), maka perlu adanya penilaian terhadap investasi, yang
meliputi penggunaan alur pelayaran, fasilitas tambat/Dermaga, fasilitas bongkar
muat, pergudangan, dan lainnya.
Beberapa faktor yang harus dipertimbangkan dalam perencanaan Terminal
Petikemas/Pelabuhan, antara lain :
1. Pertumbuhan ekonomi hinterland.
2. Perkembangan industri yang terkait dengan Pelabuhan.
3. Data arus barang (cargo flow), saat ini dan perkiraan akan datang.
4. Jenis komoditi yang keluar/masuk.
5. Tipe dan ukuran kapal yang akan masuk Pelabuhan
6. Alur masuk/keluar menuju laut (waterfront)
7. Ketersediaan alat bongkar muat, lapangan penumpukan, dan gudang.
8. Tenaga kerja BM, Operator handling, dan komunikasi.
9. Struktur organisasi operator Terminal, dokumentasi,, SDM, dan
dampak lingkungan.
10. Analisa ekonomi dan keuangan.
11. Aspek teknis : Fisik, Hidrolik, Nautik.
Untuk memutuskan suatu investasi dalam menetapkan Master Plan
Pelabuhan/Terminal sangat dibutuhkan pertimbangan ekonomi dengan perkiraan
24
arus Petikemas (barang/cargo) pada masa akan datang, berdasarkan komoditi
perdagangan yang keluar/masuk Pelabuhan dari Pelabuhan asal/tujuan, serta
kinerja operasional Pelabuhan, saat sekarang dan perkiraan 5-10 tahun yang akan
datang.

2.6. Tata Letak Terminal Petikemas
Tata letak pada Terminal Petikemas adalah sebagai berikut :
1. Berth Apron, tempat dimana kapal dapat bersandar serta peralatan bongkar
muat diletakkan.
2. Container Yard, sebagai tempat penumpukan Petikemas yang akan dibawa ke
dan dari kapal. Lapangan ini berada di daratan dan permukaannya diberi
perkerasan agar dapat mendukung beban berat dari Petikemas dan peralatan
pengangkatnya.
3. Container Freight Station (CFS), sebagai tempat bongkar muat dari dan ke
Petikemas untuk muatan LCL (less then container load cargo). Pengirim harus
membawa sendiri muatan LCL ke CFS, disini muatan LCL dikumpulkan,
diseleksi ke dan dari Petikemas menurut alamat yang dituju. Sedangkan
muatan FCL (full container load cargo) tidak membutuhkan CFS karena arus
barang dalam bentuk Petikemas dari pengirim sampai ke penerima.
Metode pengoperasian Petikemas di Pelabuhan ditinjau dari segi
pelayanannya, maka dapat dibedakan menjadi (Triatmojo, 1996) :
1. LCL disini pelayanan terbatas yaitu Port to Port Service yang artinya
pengirim membawa muatanya ke CFS, kemudian muatan tersebut
dikumpulkan sesuai dengan alamat yang dituju. Dalam satu Petikemas
dimungkinkan lebih dari satu macam muatan.
2. FCL, disini pelayanan penuh yaitu Door to Door Service yang artinya
angkutan Petikemas bermula dari pengirim dan berakhir di penerima tanpa
bongkar isinya. Hal ini dimungkinkan karena hanya ada satu macam
muatan dan alamat penerimanya.
Dari uraian diatas muncul beberapa cara pengangkutan Petikemas selama
berada di Terminal , yaitu ;
25
1. Metode Sea–land, pengangkutan Petikemas menggunakan Truck Trailer,
Petikemas dari kapal diangkat oleh Crane dan dipindahkan ke truck trailer
dan dibawa ke lapangan penumpukan untuk diletakkan berjejer bukan
ditumpuk, metode ini butuh Container Yard yang luas namun sedikit
menggunakan operator.
2. Metode Matson, Petikemas diangkut dengan menggunakan Crane untuk
disusun, dalam metode ini dibutuhkan crane yang lebih banyak dari pada
Trailer, sehingga Container Yard yang dibutuhkan lebih kecil.

Gambar.2.10.
Diagram Alur Pelayanan Petikemas Pada Terminal Dengan Metode Sea Land
Kapal Petikemas
Berth Apron
Container Yard Container Freight Station
Crane
Pintu (gate)
Masuk / Keluar
Crane / Head Truck
Head Truck Head Truck
Truck/Trailer
Metode FCL
Truck/Trailer
Metode LCL
Truck/Trailer
Metode FCL
Ke Alamat Penerima
Crane atau Crane
Head Truck

Gambar.2.11.
Diagram Alur Pelayanan Petikemas Pada Terminal Dengan Metode Matson
26
2.7. Petikemas
Secara definisi, Petikemas dapat diartikan menurut kata peti dan kemas.
Peti adalah suatu kotak berbentuk geometrik yang terbuat dari bahan-bahan alam
(kayu, besi, baja, dll). Kemas merupakan hal-hal yang berkaitan dengan
pengepakan atau kemasan. Jadi peti kemas (Container) adalah suatu kotak besar
berbentuk empat persegi panjang, terbuat dari bahan campuran baja dan tembaga
atau bahan lainnya (aluminium, kayu/fiber glass) yang tahan terhadap cuaca.
Digunakan untuk tempat pengangkutan dan penyimpanan sejumlah barang yang
dapat melindungi serta mengurangi terjadinya kehilangan dan kerusakan barang
serta dapat dipisahkan dari sarana pengangkutnya dengan mudah tanpa harus
mengeluarkan isinya (Kramadibrata, S; 1977).
Berdasarkan Customs Convention on Containers 1972, yang dimaksud
dengan container adalah alat untuk mengangkut barang, dimana seluruhnya atau
sebagian tertutup sehingga berbentuk peti untuk diisi barang yang akan diangkut.
Berbentuk permanen dan kokoh sehingga dapat dipergunakan berulang kali untuk
pengangkutan barang, dibuat sedemikian rupa sehingga memungkinkan
pengangkutan barang dengan suatu kendaraan tanpa terlebih dulu dibongkar
kembali isinya dan dapat langsung diangkut, khususnya apabila dipindah dari satu
ke lain kendaraan. Petikemas dibuat kokoh/kuat dan dilengkapi dengan pintu yang
dikunci dari luar. Semua bagian dari Petikemas termasuk pintunya tidak dapat
dilepas atau dibuka dari luar. Ukuran standar Petikemas dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel.2.11. Ukuran Petikemas berdasarkan International Standard
Organisation (ISO).
20′ Container 40′ Container 45′ High-Cube Container

Britis Metrik Britis Metrik Britis Metrik
Dimensi Panjang 20′ 0″ 6.096 m 40′ 0″ 12.192 m 45′ 0″ 13.716 m
Luar Lebar 8′ 0″ 2.438 m 8′ 0″ 2.438 m 8′ 0″ 2.438 m
Tinggi 8′ 6″ 2.591 m 8′ 6″ 2.591 m 9′ 6″ 2.896 m
Dimensi Panjang 18′ 10
5
⁄16″ 5.758 m 39′ 5
45
⁄64″ 12.032 m 44′ 4″ 13.556 m
Dalam Lebar 7′ 8
19
⁄32″ 2.352 m 7′ 8
19
⁄32″ 2.352 m 7′ 8
19
⁄32″ 2.352 m
Tinggi 7′ 9
57
⁄64″ 2.385 m 7′ 9
57
⁄64″ 2.385 m 8′ 9
15
⁄16″ 2.698 m
Lebar 7′ 8 ⅛″ 2.343 m 7′ 8 ⅛″ 2.343 m 7′ 8 ⅛″ 2.343 m
Pintu
Tinggi 7′ 5 ¾″ 2.280 m 7′ 5 ¾″ 2.280 m 8′ 5
49
⁄64″ 2.585 m
volume 1,169 ft³ 33.1 m³ 2,385 ft³ 67.5 m³ 3,040 ft³ 86.1 m³
Maximum gross mass 66,139 lb 30,400 kg 66,139 lb 30,400 kg 66,139 lb 30,400 kg
Berat kosong 4,850 lb 2,200 kg 8,380 lb 3,800 kg 10,580 lb 4,800 kg
Net load 61,289 lb 28,200 kg 57,759 lb 26,600 kg 55,559 lb 25,600 kg
Sumber data : http://en.wikipedia.org/wiki/Containerization,2008
27
2.8. Fasilitas Pelabuhan Petikemas
Pelabuhan Petikemas Karakteristik yang berbeda dari Pelabuhan
konvensional, karena itu kapal Full Container Ship tidak dianjurkan mengunjungi
Pelabuhan konvensional dan melakukan kegiatan bongkar muat Petikemas di
sana, karena Turn Round Time kapal tersebut di Pelabuhan konvensional akan
tinggi sekali yang tentunya merugikan pengusaha kapal itu. Mengenai fasilitas
kePelabuhanan yang diperlukan bagi suatu Dermaga Pelabuhan Petikemas sesuai
dengan karakteristik muat bongkar Petikemas, adalah sebagai berikut :

2.8.1.Dermaga Pelabuhan
Dermaga Pelabuhan Petikemas pada dasarnya tidak berbeda dari Pelabuhan
biasa, yaitu Dermaga beton dengan jalur rel kereta api di bagian tepinya guna
menempatkan Container Crane yang melayani kegiatan muat bongkar Petikemas.
Sedikit perbedaan dengan Pelabuhan konvensional terletak pada ukuran panjang
Dermaga dan kemampuan menyangga beban yang harus lebih panjang dan lebih
besar, karena kapal Petikemas lebih panjang dan lebih tinggi bobotnya. Demikian
juga bobot Container Crane, ditambah bobot Petikemas dan muatan di dalamnya,
yang jauh lebih tinggi daripada Crane dan muatan konvensional sehingga
memerlukan lantai Dermaga yang lebih tinggi daya dukungnya.

2.8.2. Lapangan Penumpukan Petikemas
Menyambung dan menyatu pada Dermaga Pelabuhan, adalah lapangan
penumpukan Petikemas, Container Yard disingkat CY. Lapangan ini diperlukan
untuk menimbun Petikemas, memparkir Trailer atau Container Chasis dan
kendaraan penghela trailer atau chassis yang lazim disebut Head Truck. Tempat
penampungan atau penyimpanan Petikemas kosong, demi efisiensi penggunaan
lahan Pelabuhan tidak disimpan di dalam Pelabuhan melainkan di Depot
Petikemas yang berlokasi dekat di luar Pelabuhan agar permintaan Petikemas
kosong dapat dipenuhi.
28
Guna kelancaran dan keteraturan pekerjaan yang berkaitan dengan
penanganan Petikemas maka lapangan penumpukan Petikemas dibagi ke dalam
dua petakan sebagai berikut :
a. Petak yang digunakan untuk menampung Petikemas yang baru
dibongkar dari kapal dan hendak dikerjakan lebih lanjut dinamakan
Marshalling Yard Inbound.
b. Petak untuk menampung Petikemas ekspor yang datang dari luar
Pelabuhan, dari CFS, dari depot Petikemas atau dari bengkel reparasi
dan akan dimuat ke kapal, disebut Marshalling Yard Outbound.

2.8.3.Perlengkapan Bongkar Muat Petikemas
Penanganan (handling) Petikemas di Pelabuhan terdiri dari kegiatan-
kegiatan sebagai berikut :
1. Mengambil Petikemas dari kapal dan meletakkannya di bawah portal
Gantry Crane
2. Mengambil dari kapal dan langsung meletakkannya di atas Chassis Head
Truck yang sudah siap di bawah Portal Gantry, yang akan segera
mengangkutnya keluar Pelabuhan
3. Memindahkan Petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk
di tempat lainnya di atas Container Yard yang sama.
4. Melakukan shifting Petikemas, karena Petikemas yang berada di
tumpukan bawah akan diambil sehingga Petikemas yang menindihnya
harus dipindahkan lebih dahulu
5. Mengumpulkan (mempersatukan) beberapa Petikemas dari satu shipment
ke satu lokasi penumpukan (tadinya terpencar pada beberapa
lokasi/kapling)
Alat bantu bongkar muat Petikemas secara berturut-turut dapat
digambarkan sebagai berikut :
a. Container Crane
Cara kerja Container Crane dapat dijelaskan sebagai berikut : pada saat
crane tidak beroperasi, bagian portal yang menghadap laut diangkat agar
29
tidak menghalangi manuver kapal ketika merapat ke Dermaga atau keluar
dari Dermaga, jika hendak beroperasi, bagian tersebut diturunkan menjadi
horizontal.
Saat beroperasi membongkar Petikemas, setelah mengambil Petikemas dari
tumpukannya di kapal dan mengangkatnya pada ketinggian yang cukup,
selanjutnya mesin crane di gondola membawanya sepanjang portal ke
belakang ke arah lantai Dermaga. Kecepatan kerja bongkar muat Petikemas
dengan cara tersebut, dinamakan Hook Cycle berjalan cukup cepat yaitu
kurang lebih 2 sampai 3 menit per box. Dengan demikian produktivitas
hook cycle berkisar 20 sampai 25 box tiap jam.
Hook Cycle adalah waktu yang diperlukan dalam proses pekerjaan muat
bongkar kapal dihitung sejak takap atau spreader disangkutkan pada
muatan, diangkat untuk dipindahkan ke tempat yang berlawanan di
Dermaga atau kapal.
Kecepatan hook cycle yang dikutip diatas merupakan produktivitas muat
bongkar Petikemas di Pelabuhan Petikemas luar negeri (negara maju),
untuk Pelabuhan Tanjung Priok yang dianggap sebagai Pelabuhan
Petikemas terbesar dan terlengkap di Indonesia yang prestasi kerjanya
dijadikan tolok ukur bagi Pelabuhan-Pelabuhan lainnya, prestasinya masih
di sekitar 18 sampai 20 box per jam.

Gambar.2.12. Container Crane
30
b. Container Spreader
Alat bongkar muat Petikemas ini berupa kerangka baja segi empat yang
dilengkapi dengan pena pengunci pada bagian bawah keempat sudutnya dan
digantung pada kabel baja dari Gantry Crane, Container crane,
Transtainer, Straddler Loader, dan dengan konstruksi yang sedikit berbeda,
juga pada container forklift.


Gambar.2.13. Container Spreader
c. Straddler Carrier
Kendaraan straddler carier digunakan untuk memindahkan Petikemas ke
tempat lain, berbentuk portal dan cara kerjanya adalah sebagai berikut :
untuk mengambil Petikemas dari tumpukannya guna dipindahkan ke tempat
lain, straddler carrier melangkahi Petikemas (diantara keempat kakinya)
dan setelah Petikemas dapat digantung pada spreader yang terpasang pada
straddler carrier tersebut dan di-hibob pada ketinggian yang cukup,
selanjutnya straddler berjalan menuju lokasi yang ditentukan.

31


Gambar 2.14. Straddler Carrier

d. Straddler Loader
Kendaraan pemindah Petikemas ini sama dengan straddler carrier tetapi
tidak dilengkapi dengan kemudi sehingga hanya dapat memindahkan
Petikemas ke lokasi yang lurus ke depan dan ke belakang lokasi semula.
Fungsi dari straddler loader adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas di
lapangan penumpukan, CY antara lain : menyiapkan Petikemas yang akan di
muat oleh Gantry Crane atau sebaliknya mengambil Petikemas yang baru
dibongkar dari kapal, dibawah kaki/portal gantry, guna dijauhkan ke tempat
lain supaya tidak menghalangi Petikemas lainnya yang baru dibongkar.
32
e. Rubber Tyred Gantry
Rubber Tyred Gantry merupakan alat pengatur tumpukan Petikemas yang
juga dapat digunakan untuk memindahkan tempat tumpukan Petikemas
dalam jurusan lurus ke arah depan dan ke belakang. Pelayanan yang dapat
dikerjakan menggunakan alat ini antara lain : mengambil Petikemas pada
tumpukan paling bawah dengan cara terlebih dahulu memindahkan
Petikemas yang menindihnya, memindahkan (shifting) Petikemas dari satu
tumpukan ke tumpukan yang lainnya.

Gambar 2.15. Transtainer/RTG (Rubber Tyre Gantry)

f. Side Loader
Kendaraan ini mirip Forklift tetapi mengangkat dan menurunkan Petikemas
dari samping, bukannya dari depan. Side Loader digunakan untuk
menurunkan dan menaikkan Petikemas dari dan ke atas trailer atau chasis di
mana untuk keperluan tersebut trailer atau chasis dibawa ke samping
loader. Kegiatan memuat dan membongkar Petikemas menggunakan Side
loader memakan waktu agak lama karena sebelum mengangkat Petikemas,
kaki penopang Side Loader (Jack) harus dipasang dahulu supaya loader
tidak terguling ketika mengangkat Petikemas.
33

Gambar 2.16. Side Loader
g. Container Forklift
Truck garpu angkat yang khusus digunakan untuk mengangkat Petikemas
ini (bukan mengangkat muatan dalm rangka stuffing) bentuknya tidak
berbeda dari forklift truck lainnya tetapi daya angkatnya jauh lebih besar,
lebih dari 20 ton dengan jangkauan lebih tinggi supaya dapat mengambil
Petikemas dari (atau meletakkan pada) susunan tiga atau empat tier bahkan
sampai lima tier. Penggunaan forklift Petikemas cukup luwes karena dapat
bergerak bebas ke mana saja sehingga dapat digunakan untuk memuat
Petikemas ke atas trailer, menyediakan Petikemas untuk diangkat oleh
gantry, memadat Petikemas pada ruang yang sempit di Container Yard dan
lain-lain.

Gambar 2.17. Container Forklift
34
2.9. Proses Pemuatan Petikemas
Pada proses pemuatan Petikemas terdapat tiga kemungkinan pemuatan,
yaitu :
2.9.1.Pemuatan Petikemas FCL dalam kondisi pengapalan FCL to FCL
(CY to CY)
Sebelum menguraikan prosedur pemuatan Petikemas bermuatan penuh
dalam kondisi pengapalan CY to CY, terlebih dahulu perlu dibahas proses
pengisian muatan ke dalam Petikemas yang dikenal dengan istilah stuffing yang
dilakukan di gudang eksportir (shipper) atau di CFS Luar Pelabuhan.
Pertama-tama yang harus diperhatikan sebelum kegiatan stuffing dimulai
adalah:
a. Jenis barang yang akan dikapalkan dan sifatnya, apakah higroskopis
(menghisap air), peka terhadap suhu tinggi dan tekanan udara yang
melebihi udara laut, mempunyai bau tajam dan lain-lain.
b. Berat jenis barang, apakah tergolong barang berat dengan volume kecil,
ataukah barang ringan dengan volume besar.
c. Jenis kemasan konvensional (shipment package) yang membungkus
barang tersebut dan juga bentuk kemasan tersebut (apakah terbuat dari
bahan rapuh ringan, keras dan tebal berbentuk kubus, lembaran logam
berbentuk drum ataukah barang di-stuff di dalam Petikemas tanpa
kemasan.

Gambar .2.18..
Pengapalan FCL to FCL (CY to CY)
35
d. Keperluan penggunaan dunnage untuk memantapkan pemadatan barang
di dalam Petikemas.. Hal-hal tersebut menentukan pilihan atas jenis
Petikemas yang akan digunakan bagi pengapalan muatan yang
bersangkutan, agar supaya tercapai pengapalan yang efisien dan tidak
menimbulkan resiko kerusakan selama pengangkutan.

2.9.2. Pemuatan Petikemas dalam kondisi pengapalan LCL to LCL
(CFS to CFS) atau LCL to FCL (CFS to CY).
Muatan yang dikapalkan dalam status LCL to LCL (CFS to CFS), yaitu
muatan yang diantarkan sendiri oleh shippernya ke TPS Pelabuhan pemuatan
sebagai breakbulk cargo, seperti kita ketahui, akan distuff oleh Port CFS yang
dioperasikan oleh agen perusahaan pelayaran di mana setelah penuh, baru
dimuat ke kapal.
Jadi proses pemuatannya tidak berbeda dari pemuatan Petikemas yang
masuk ke dalam Pelabuhan sudah berstatus FCL, baik status FCL itu berawal
dari gudang eksportir/shipper maupun dari private CFS. Perbedaannya adalah
bahwa perjalanan Petikemas LCL/LCL berawal dari gudang CFS, yaitu bahwa
Petikemas yang sudah di-stuff di Port CFS tersebut langsung ditarik ke
Marshiling Yard Outbound tanpa mampir di Container Yard (itulah sebabnya
pengapalan ini disebut CFS to CFS).

Gambar 2,.19.
Pengapalan LCL to LCL (CFS to CFS)

36
2.9.3. Pemuatan Petikemas Kosong
Pemuatan Petikemas kosong tidak memerlukan prosedur tertentu,
asalkan dibuktikan kepada Bea dan Cukai bahwa Petikemas tersebut memang
dikirimkan ke Pelabuhan lain untuk memenuhi kekurangan Petikemas dan
bukannya ekspor Petikemas. Untuk itu harus diserahkan surat permintaan
Relokasi Petikemas Kosong dari Pelabuhan yang akan dikirimi Petikemas.

2.10. Administrasi dan Prosedur Pelayanan Petikemas
Pada Terminal Petikemas terdapat beberapa jenis pelayanan yang
berkaitan dengan proses bongkar muat Petikemas. Proses Administrasi dan
Prosedur pelayanan bongkar muat petikemas terdiri dari beberapa alur proses
pelayanan, antara lain :
1. Pelayanan Bongkar (Discharge) /impor Petikemas.
2. Pelayanan Muat (Loading)/ekspor Petikemas
3. Pelayanan Penerimaan (Receiving) /ekspor Petikemas.
4. Pelayanan Pengiriman (Delivery) / impor Petikemas.
2.10.1.Layanan Bongkar Petikemas
Berikut ini prosedur standar jasa bongkar petikemas di Terminal
Petikemas Surbaya (TPS) :
1. Pengguna Jasa mengajukan permohonan: (1) Master Cable, (2) C.V.I.A.,
(3) Statement of Fact, (4) Import Summary List/baplie/EDI, (5) Dangerous
Cargo List, (6) Ijin Syahbandar, (7) Crane Squence List, (8) General Plan,
(9) Discharging, (10) Bay Plan Discharging, (11) Manifest, (12) Reefer
List, (13) Special Cargo List.
2. Yard and Berth Planning bersama Equipment Department mengadakan
rapat harian dengan Perusahaan Pelayaran untuk menentukan jadwal
bongkar-muat.
37
3. Vessel Planning menerima email baplie file dari Perusahaan Pelayaran,
untuk selanjutnya diproses dalam sistem komputer TPS sebagai dasar
pelaksanaan kegiatan bongkar.
4. Dinas Peralatan Gantry dan TT serta HT & FK memerintahkan Operator
Alat untuk melayani kegiatan bongkar.
5. Tally Dermaga melaksanakan konfirmasi bongkar menggunakan HHT
(Hand Held Terminal)/Teklogix.
6. Berth Operation Berdasarkan data Discharge pada system computer /
HHT Teklogix Tally Bongkar memerintahkan operator alat untuk
memindahkan Peti Kemas dari atas Kapal ke chassis Head Truck guna
dibawa ke Lapangan Penumpukan.
7. Setelah proses bongkar peti kemas dari atas kapal ke chassis Head Truck
selesai, Tally Dermaga melaksanakan konfirmasi petikemas ke atas chassis
Head Truck melalui HHT/Teklogix. Head Truck menuju CY (lapangan
penumpukan) sesuai dengan lokasi yang tertera pada display VMT (Vehicle
Mounted Terminal).
8. Yard and Gate Operation Setelah Head Truck sampai di CY, Tally
Lapangan memerintahkan Operator Alat untuk menumpuk petikemas dari
atas chassis Head Truck ke CY sesuai lokasi yang sudah ditentukan dalam
sistem komputer. Kemudian Tally Lapangan melaksanakan konfirmasi
stack lewat HHT/Teklogix sesuai dengan posisi petikemas di lapangan.
9. Yard and Gate Operation Setelah proses penumpukan Peti kemas di CY
selesai, Tally Lapangan memerintahkan operator Head Truck untuk
kembali ke dermaga guna mengambil Petikemas Bongkaran berikutnya.
Keterangan :
Setelah proses bongkar petikemas selesai, Tally Lapangan melaporkan hasilnya
pada Yard and Gate Operation.

38
2.10.2. Layanan Muat Petikemas
Berikut ini prosedur standar jasa muat petikemas di Terminal Petikemas
Surbaya (TPS) :
1. Pengguna Jasa mengajukan permohonan: (1) Master Cable, (2) C.V.I.A.,
(3) Statement of Fact, (4) Export Summary List (ESL), (5) Dangerous
Cargo List, (6) Crane Sequence List, (7) General Plan Loading, (8) Bay
Plan Loading, (9) Manifest.
2. Yard and Berth Planning meneliti kelengkapan dokumen Pengguna Jasa.
3. Yard and Berth Planning bersama Equipment Department mengadakan
rapat harian dengan Perusahaan Pelayaran untuk menentukan jadwal kerja
kegiatan bongkar-muat.
4. Vessel Planning menerima pre stowage plan muat dari Perusahaan
Pelayaran, untuk selanjutnya merencanakan Load Work Quay (WQ)
berdasarkan data petikemas di sistem komputer TPS sebagai dasar
pelaksanaan kegiatan muat.
5. Control Center memproses Load WQ pada sistem komputer untuk kapal
yang akan melaksanakan kegiatan muat. Equipment Departement
memerintahkan Operator Alat untuk melayani kegiatan bongkar-muat.
6. Tally Lapangan berdasarkan Load WQ memerintahkan Operator RTG
untuk memindahkan petikemas dari lapangan penumpukan (CY) ke atas
chassis head Truck untuk dibawa ke dermaga.
7. Setelah proses un-stack petikemas selesai, Tally Lapangan melaksanakan
konfirmasi petikemas ke atas Chassis Head Truck dengan Hand Held
Teriminal (HHT) / Teklogix. Head Truck menuju Dermaga / kapal sesuai
dengan yang tertera pada display VMT (Vehicle Mounted Terminal).
8. Tally Dermaga memerintahkan Operator Gantry Crane untuk memuat
petikemas dari chassis Head Truck ke atas kapal sesuai dengan lokasi
yang telah direncanakan dalam sistem komputer. Kemudian Tally
39
Lapangan melaksanakan konfirmasi stack lewat HHT/Teklogix sesuai
dengan posisi petikemas di kapal.
9. Berth Operation. Setelah proses Muat Petikemas dari Head Truck ke atas
Kapal selesai Tally Muat memerintahkan operator Head Truck kembali ke
CY untuk mengambil Petikemas yang akan dimuat berikutnya.
Keterangan :
Setelah proses muat petikemas selesai pada akhir dari shift, Tally Lapangan
melaporkan hasilnya pada Berth Operation.

10.3. Layanan Penerimaan Petikemas
Berikut ini prosedur standar jasa penerimaan Petikemas di Terminal
Petikemas Surbaya (TPS) :
1. Pengguna Jasa mengajukan permohonan: (1) Stack dan (2) Perincian
perhitungan pembayaran jaminan jasa T.P.S. melalui warkat dana (masing-
masing 4 lembar) untuk diserahkan kepada Petugas Pelayanan Ekspor.
2. Petugas Pelayanan Ekspor mencetak job order/ceir yang disetujui oleh
Superintendent Export. Selanjutnya, job order/ceir (lembar ke-1, 2 dan 3)
diserahkan pada Pengguna Jasa, untuk diserahkan pada Pengemudi Trailer.
3. Pengemudi Trailer menuju In Gate, menyerahkan job order/ceir pada
petugas di sana.
4. Petugas Gate memeriksa kondisi petikemas serta mencetak In Gate
Terminal Job Slip sesuai job order/ceir untuk diserahkan pada Pengemudi
Trailer (lembar ke-3 & 4).
5. Pengemudi Trailer menyerahkan In Gate Terminal Job dan job order/ceir
ke Tally Lapangan.
6. Tally Lapangan memerintahkan Operator Alat untuk melaksanakan
pemindahan petikemas dari atas trailer ke CY sesuai lokasi yang sudah
ditentukan dalam In Gate Terminal Job Slip. Selanjutnya, Tally Lapangan
40
melaksanakan konfirmasi menggunakan HHT/Teklogix sesuai dengan
posisi petikemas di lapangan.
7. Pengemudi Trailer menerima kembali job order/ceir dan In Gate Terminal
Job Slip dari Tally Lapangan, untuk selanjutnya menuju Out Gate dan
menyerahkan In Gate Terminal Job Slip dan job order/ceir (lembar ke-3 )
pada Petugas Out Gate.

Keterangan :
Pengguna Jasa menyerahkan dokumen P.E.B. kepada TPS setelah petikemas di-
stack di CY.

2.10.4.Layanan Pengiriman Petikemas
Berikut ini prosedur standar jasa pengiriman kontainer di TPS:
1. Pengguna Jasa mengajukan permohonan: (1) Delivery/interchange, (2)
Delivery order (D/O), (3) Surat persetujuan pengeluaran barang (SPPB)
dan P.P., (4) Surat kuasa pengurusan barang dari importir, (5) Perincian
perhitungan pembayaran jaminan jasa TPS melalui warkat dana. Masing-
masing empat lembar untuk diserahkan pada Petugas Pelayanan Impor.
2. Petugas Pelayanan Impor mencetak C.E.I.R. (job order) dan disetujui
Superintendent Impor untuk selanjutnya diserahkan kepada Pengguna
Jasa. Lalu C.E.I.R diserahkan oleh Pengguna Jasa pada Pengemudi Trailer.
3. Pengemudi Trailer menuju in-gate untuk menyerahkan C.E.I.R pada
petugas di sana.
4. Petugas In-Gate mencetak In-gate Terminal Job Slip berdasarkan C.E.I.R.
untuk diserahkan kepada Pengemudi Trailer beserta C.E.I.R.(lembar 1&2).
5. Pengemudi Trailer menyerahkan In-Gate Terminal Job Slip dan C.E.I.R.
kepada Tally Lapangan.
41
6. Tally Lapangan memerintahkan Operator Alat untuk melaksanakan
pemuatan petikemas dari lapangan penumpukan (CY) ke atas trailer sesuai
posisi petikemas yang sudah ditentukan dalam In-gate Terminal Job Slip.
7. Pengemudi Trailer menerima kembali C.E.I.R. dan In-gate Terminal Job
Slip dari Tally Lapangan. Lalu Pengemudi Trailer menyerahkan In-gate
Terminal Job Slip dan C.E.I.R. pada Petugas Out-Gate serta dokumen P.P.
pada Petugas Bea dan Cukai.
8. Petugas Out Gate konfirmasi nomor polisi trailer dan nomor job truk
berdasarkan In-gate Terminal Job Slip, serta menyerahkan C.E.I.R.
lembar-1 kepada Pengemudi Trailer.

2.11. Kinerja Terminal Petikemas
Kriteria kinerja Terminal Petikemas, salah satunya dapat dilihat dari
produktivitas alat bongkar muat. Kemampuan alat bongkar muat yang dimiliki
oleh Terminal Petikemas harus dapat dimanfaatkan sepenuhnya untuk malakukan
kegiatan bongkar muat Petikemas yang keluar masuk Terminal. Antara lain di
definisikan sebagai berikut :
a. Produktifitas Alat Bongkat Muat (Crane)
Time Working
Moves Total
H C B = / /
b. Produktivitas Dermaga (berth)

Time Berthing
Moves Total
H S B = / /
Dimana :
B = Box C = Crane
S = Ship H = Hour
Klasifikasi Produktivitas
Produktivitas biasanya di bagi berdasarkan definisi umum, yaitu :
1. Partial Productivity, merupakan rasio antara output dengan input.
42
2. Total faktor Productivity, merupakan rasio antara net output dengan input,
misal faktor capital dengan faktor tenaga kerja. Net output merupakan total
output dikurangi cost operational, baik barang dan jasa/servis.
3. Total Productivity, merupakan rasio antara total output dengan seluruh faktor
input. Dalam total produktivitas dapat diketahui pengaruh gabungan sejumlah
input terhadap output yang dihasilkan.
Produktifitas di atas selalu dikaitkan dengan tingkat efisiensi dan efektifitas,
dimana kedua hal ini tidak dapat dipisah. Efisiensi merupakan rasio antara output
aktual dengan standar output, merupakan standar yang seharusnya di hasilkan oleh
input yang dibutuhkan selama proses produksi.
Efektivitas merupakan derajat keberhasilan dalam pencapaian tujuan, termasuk di
dalamnya adalah bentuk kepuasan dari hasil yang di capai tersebut atau dalam
bentuk barang dan jasa.

2.12. Pengukuran Kinerja Pelayanan Terminal Petikemas
2.12.1. Pelayanan Kapal
Dalam perhitungan kinerja operasional terminal, terdapat beberapa
indikator terutama yang berkaitan dengan pelayanan kapal didermaga, yaitu waktu
pelayanan. Waktu pelayanan ini terdiri dari :
1. Berthing time, yaitu total waktu yang digunakan oleh kapal selama berada di
tambatan. Berthing time terdiri dari berth working time dan not operation time
Berthing Time (BT) :
NOT BWT BT + =
dimana:
BT = jumlah jam satu kapal selama berada di tambatan.
2. Berth working time yaitu waktu yang direncanakan untuk melakukan kegiatan
bongkar muat, yang terdiri dari effective time dan idle time
Berth Working Time (BWT)
43

NOT BT BWT
IT ET BWT
− =
+ =

dimana
BWT = jumlah jam satu kapal yang direncanakan untuk melakukan
kegiatan bongkar/muat petikemas selama berada di
tambatan.
3. Not operation time, yaitu waktu yang direncanakan untuk tidak bekerja (tidak
melakukan kegiatan bongkar muat), seperti waktu istirahat yaitu 30 menit tiap
Shift.
4. Effective time, yaitu waktu yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar
muat secara efektif
5. Idle time, yaitu waktu yang tidak digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar
muat atau waktu menganggur, seperti waktu menunggu muatan datang, waktu
yang terbuang saat peralatan bongkar muat rusak.


Gambar.2.21. Waktu pelayanan kapal di dermaga
(sumber ; KM Perhubungan No.53 th 2002)

Waktu pelayanan kapal didermaga tersebut akan mempengaruhi indikator
pemanfaatan (utilitas) yang dikenal dengan BOR. Karena secara keseluruhan dari
indikator waktu pelayanan tersebut akan menjadi dasar perhitungan rasio
pengunaan dermaga (BOR). Rasio penggunaan dermaga yang dinyatakan dalam
satuan persen (%) memberikan informasi mengenai seberapa padat arus kapal
yang tambat dan melakukan kegiatan bongkar muat di dermaga sebuah pelabuhan.



4
4




Turn Arround Time
(waktu kapal di pelabuhan)
TRT
Waiting Time
(waktu tunggu)
WT
Approch Time
(waktu antara)
AT
Postpone Time
(Waktutertunda)
PT
Berthing Time
(waktusandar)
BT
Waiting Time Pilot
(waktu tunggu pandu)
WTp
Waiting Time Tether
(waktu tunggu tambat)
WTt
Approach Time to
Other Bouy
(waktu anatara ke tambat berikut)
ATob
Approach Time
to Rede
(waktu antara lego jangkar)
ATr
Approach Time to Berth
(waktu antara ke dermaga)
ATb
Berth Working Time
(waktu kerja di dermaga)
BWT
Not Operating Time
(waktu tidak bekerja)
NOT
Iddle Time
(waktu bekerja dengan pelan)
IT
Effective Time
(waktu kerja efektif)
ET
Postpone Time Before
Loading/Unloading
(waktu tertunda sebelumbongkar/muat)
Postpone Time After
Loading Unloading
(waktu tertunda setelah bongkar/muat)
Gambar.2.15.
Waktu kapal di Pelabuhan/Terminal (Try Achmadi,1997)

45
2.12.2. Pelayanan Petikemas
Kecepatan Bongkar/Muat Per Kapal.
a.Kecepatan Bongkar/Muat di Pelabuhan (Ton per Ship Hour in Port)

( )
PerKapal TRT
PerKapal Muat Bongkar
TSHP
_
_ /

=
dimana TSHP = kecepatan bongkar muat di pelabuhan (ton jam).
b.Kecepatan Bongkar/Muat di Tambatan (Ton per Ship Hour in Berth)

( )
( )
PerKapal BT
PerKapal Muat Bongkar
TSHB
PerKapal BWT
PerKapal Muat Bongkar
TSHB
_
_ /
_
_ /


=
=

dimana TSHB = kecepatan bongkar muat per shift di
tambatan (ton jam).

2.12.3.Utilisasi Dermaga/Tambatan
a. Daya lalu tambatan/dermaga (Berth Through-Put, BTP)
( )
Tersedia Yang Dermaga Tambat Panjang
Periode Satu TEUs Barang
BTP

=
/

dimana BTP =jumlah ton barang di dermaga konvensional atau TEU’s peti
kemas di dermaga peti kemas dalam satu periode
(bulan/tahun) yang melewati dermaga yang tersedia dalam
satuan meter.
b. Utilitas Dermaga (Berthing Occupancy Ratio, BOR)
BOR merupakan indikator pemanfaatan dermaga yang menyatakan tingkat
pemakaian dermaga terhadap waktu tersedia.
Dermaga yang tidak terbagi atas beberapa tempat tambatan (continues berth),
perhitungan penggunaan tambatan didasarkan pada panjang kapal ditambah
5m sebagai pengaman depan dan belakang :
46
( ) ( )
% 100
5
×
×
× +
=

tersedia waktu Dermaga Panjang
tambat waktu kapal Panjang
BOR
Nilai BOR yang diperoleh dari perhitungan di atas, maka diketahui tingkat
kepadatan sebuah pelabuhan, selain itu BOR juga merupakan indikator yang
menentukan apakah sebuah pelabuhan masih memenuhi sarat untuk melayani
kapal dan barang atau membutuhkan pengembang, disamping itu BOR juga
mengambarkan kinerja pelabuhan.
Tabel.2.12.Rata-rata Kinerja Pelabuhan (untuk kapal besar dan kecil)
(average port productivity (small & large vessels) (pergerakan per jam)
Pelabuhan
Produktifitas
Crane
Produktifitas
Dermaga
Produktifitas
Crane
Produktifitas
Dermaga
(port) Untuk Kapal Kecil Untuk Kapal Besar
Singapore 23 45 36 140
Uni Emirat Arab
Rashid & Jebel Ali 22 40 30 110
Khor-Fakkan 20 32 28 100
Salalah - - 29 90
Adem - - 28 70
India
Nhava Sheva 18 30 22 40
Jawaharlal Nehru 16 24 20 36
Tuticorin 14 14 - -
Colombo-SLPA 14 23 18 45
Colombo-SAGT 13 25 - -
Sumber : Container Terminal Kinerja,2007
Kapal Kecil : 400 - 800 TEU, Kapal Besar : 1.800 TEU ke atas

c. Utilitas Lapangan Penumpukan (Container Yard Occupancy Ratio)
Tingkat pemakaian lapangan penumpukan petikemas, merupakan
perbandingan jumlah pemakaian lapangan penumpukan petikemas yang
dihitung dalam 1 TEU per hari atau m
2
per hari denan kapasitas penumpukan
yang tersedia.
1. Container Yard
% 100
/ 1
×
×
×
=
tahun bulan dalam hari CY Kapasitas
hari TEUs
CYOR
2. Container Freight Station
% 100
/ 1
×
×
×
=
tahun bulan dalam hari CFS Kapasitas
hari TEUs
CFSOR
47
Untuk mengatasi kondisi kritis (Over Load) dan menjamin kelancaran operasi
di lapangan penumpukan petikmas, maka dalam perencanaan harus
dipertimbangkan kapasitas lapangan penumpukan yang dapat menampung
petikemas dengan jumlah minimal disesuaikan dalam 3 hari kerja
(Kramadibrata S, 1985)
d. Utilitas Container Crane (UCC)
Tingkat pemakaian krane petikemas merupakan jumlah petikemas (ton
barang) dalam satu periode (bulan/tahun) yang melewati dermaga, dan dapat
dilayani oleh container crane diformulasi :
% 100
. . .
× =
Wd BWT Ycc Ncc
X
UCC
Dimana : UCC = Utilitas container crane (%)
X = Perkiraan jumlah TEUs yang diangkut dipelabuhan per
Tahun
Ncc = Jumlah kran
Ycc = Jumlah TEUs yang diangkut oleh krane / jam
BWT = Jam kerja per hari
Wd = Hari krja yang tersedia pertahun

e. Utilitas Rubber Tyred Gantry Crane (RTG)
Tingkat pemakaian RTG adalah jumlah petikemas (ton barang) dalam satu
periode (bulan/tahun) yang melewati lapangan penumpukan dan dapat
dilayani oleh RTG, diformulasi :
% 100
. . .
× =
Wd BWT Yrtg Nrtg
X
URTG
Dimana : URTG = Utilitas rubber tyred gantry crane (%)
X = Perkiraan jumlah TEUs yang diangkut dipelabuhan per
Tahun
Nrtg = Jumlah kran
Yrtg = Jumlah TEUs yang diangkut oleh krane / jam
48
BWT = Jam kerja per hari
Wd = Hari kerja yang tersedia pertahun

f. Utilitas Peralatan Pendukung
Tingkat pemakaian pralatan pendukung (Head Truck, Forkift, Stadler, Sky
Loadeer, Side loader, dll) merupakan jumlah petikemas (ton barang) dalam
satu periode (bulan/tahun) yang melewati dermaga, dan dapat dilayani olh
peralatan, diformulasi :
% 100
. . .
× =
Wd BWT Ya Na
X
Ua
Dimana : Ua = Utilitas peralatan (%)
X = Perkiraan jumlah TEUs yang diangkut di pelabuhan per
tahun
Na = Jumlah alat
Ya = Jumlah TEUs yang diangkut oleh alat / jam
BWT = Jam kerja per hari
Wd = Hari kerja yang tersedia pertahun

2.13. Kongesti Pelabuhan
Kongesti/kemacetan pelabuhan akan timbul apabila kapasitas pelabuhan
tidak sebanding dengan jumlah kapal dan barang yang akan masuk ke pelabuhan
untuk melakukan kegiatan bongkar muat yang ditandai oleh indikator kinerja
pelabuhan (BOR). Gejala ini dapat terjadi apabila pada suatu pelabuhan terjadi
kebutuhan yang mendadak atau kelambatan kerja pelayanan bongkar muat di
pelabuhan.
Kapal dan barang dapat menunggu berhari – hari bahkan berminggu – minggu di
luar pelabuhan untuk membongkar muatannya. Bila hal ini terjadi, perekonomian
suatu negara akan sangat terpengaruh dan pelayaran secara keseluruhan akan
merasakan akibatnya. Oleh karena itu, BIMCO (The Baltic and International
Maritime Conference), yaitu perkumpulan pemilik kapal yang dalam hal ini
49
mewakili UNCTAD membuat saran untuk menghindari kongesti pelabuhan
(Shipping Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, R.P. Suyono,
2001).
Tabel.2.13. Kongesti dengan BOR maksimum
Number of berths
in the group
Reccomended Maximum
Berth Occupancy (%)
1
2
3
4
5
6-10
> 10
40
50
55
60
65
70
80
Tergantung kondisi pelabuhan.
Sumber : port development A Handbook for Planners in Developing Countries, UNCTAD
Untuk mengatasi kongesti di pelabuhan dapat dilakukan dengan :
1. Pemakaian pelabuhan lain yang berada di dekat pelabuhan.
2. Pemakaian kapal jenis lain
3. Melakukan perubahan dalam peraturan dan undang – undang sehingga barang
lebih mudah keluar atau masuk pelabuhan.
4. Indikasi untuk pengembangan pelabuhan (perluasan atau pembangunan baru)
Dengan memberikan pelayanan yang effisien akan memberikan dampak terhadap
peningkatan indikator pemanfaatan (BOR), mengurangi waktu tidak efektif atau
Waiting Time (Port Development A handbook for planners in developing
countries, UNCTAD, 1985) Dari referensi lain, diperoleh informasi bahwa
ketentuan BOR maksimum adalah 70% yang direkomendasikan oleh UNCTAD
(Studi Tolok Ukur Kinerja Fasilitas Pelabuhan, Badan Penelitian dan
Pengembangan, Devisi. Proyek Penelitian dan Pengkajian Sistem Transportasi
Laut, ITS).

50
2.14. Supply dan Demand Pelabuhan Petikemas
Jasa transportasi sangat dibutuhkan apabila terdapat permintaan dari dua
tempat (atau lebih) terdapat perbedaan kegunaan terhadap sesuatu barang. Barang-
barang yang memiliki jumlah banyak dan marjinal rendah di suatu daerah akan
mengalir ke daerah yang nilai marjinal lebih tinggi. Biaya yang dibutuhkan untuk
mendapatkan nilai lebih dari barang merupakan biaya transportasi yang relatif
lebih rendah dari biaya produksi barang tersebut (total delivered cost of
production).
Biaya tranportasi yang lebih murah lebih disukai karena dapat memberi
daya saing terhadap barang yang sama namun menggunakan jasa transportasi
yang berbeda. Saat ini transportasi barang yang paling murah adalah
menggunakan jasa anngkutan laut dan unitisasi barang menggunakan petikemas.
Biaya transportasi biasanya di ukur dalam Rp/Ton/mil ($/TEU/mil), gambarannya
dapat dilihat melalui diagram berikut gambar2.22.
Supply dan demand pelabuhan petikemas merupakan bagian dari
kebutuhan akan transportasi laut yang ditentukan oleh seberapa besar jumlah
barang /petikemas yang akan diangkut dari suatu tempat ketempat lainnya, serta
perkembangan ekonomi di kawasan tersebut, oleh Karena itu kegiatan transportasi
laut (khusususnya angkutan laut petikemas) ini merupakan turunan (derivated
demand) dari kegiatan perdagangan ekspor-impor skala nasional dan international.

Gambar.2.22. Perbedaan biaya transportasi moda darat dan laut.

51
Untuk tujuan mengetahui seberapa besar kebutuhan /jumlah permintaan
akan jasa transportasi laut (angkutan laut petikemas), maka perlu dilakuan analisa
terhadap permintaan jasa transportasi, dan aspek-aspek yang terkait dengan jasa
transportasi, pertumbuhan ekonomi, penyebaran penduduk, intensitas
pembangunan, volume perdagangan (ekspor/impor) dan industrialisasi di suatu
wilayah.
Analisa dan proyeksi (peramalan) permintaan (demand) jasa transportasi
ini dilakukan untuk mengetahui jumlah penawaran (supply) yang akan disediakan
khususnya untuk penyediaan lapangan penumpukan petikemas di pelabuhan,
sehingga kebutuhan dan penyedian jasa transportasi akan seimbang antara
penawaran dan permintaan (supply and demand). Tingkat akurasi dari ramalan
sagat tergantung pada beberapa hal :
• Tenggang waktu peramalan, keakuratan ramalan dalam tengang
waktu yang singkat akan lebih tinggi..
• Variabel bebas, hubungan antara variabel bebas dengan Variabel
tidak bebas, mempengaruhi tingkat akurasi ramalan.
• Set data peramalan, jumlah data yang diset semakin banyak akan
menghasilkan ramalan yang lebih tepat.

2.15. Pemodelan
Model merupakan alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk
mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara
terukur (Tamin, 2000). Ortuzar dan Willumsen (1994) juga menjelaskan beberapa
faktor yang harus dipertimbangkan, diantaranya adalah :
A. Struktur Model
Model yang dibuat tergantung dari sistem yang akan dijadikan objek amatan,
apakah dibuat sederhana atau kompleks.
B. Bentuk fungsional
Apakah suatu permasalahan memerlukan pemecahan yang bersifat linear atau
nonlinear. Pemecahan nonlinear akan dapat mencerminkan realita secara lebih
52
tepat, tetapi membutuhkan lebih banyak sumber daya dan teknik untuk proses
pengkalibrasian model tersebut.
C. Spesifikasi Peubah
Peubah apa yang dapat digunakan dan bagaimana peubah tersebut
berhubungan satu sama lain dalam suatu model.
D. Kalibrasi dan Pengabsahan Model
Pengkalibrasian model mensyaratkan pemilihan parameter yang
mengoptimumkan satu atau lebih ukuran kesesuaian yang juga merupakan
fungsi dari hasil pengamatan. Sementara itu, penaksiran model meliputi usaha
untuk mendapatkan nilai parameter sehingga hasil spesifikasi model tersebut
dapat mendekati data hasil pengamatan (realita).
Model merupakan gabungan logika, aspek struktural dan matematis dari
sebuah sistem atau suatu proses. Dalam membangun model harus dilakukan
dengan cermat dan cukup detail sehingga apa yang dipelajari dari model itu tidak
akan berbeda dari apa yang bisa dipelajari apabila langsung bersentuhan dengan
sistem nyata. Hal ini sering disebut sebagai validasi model. Jenis model yang ada
dan digunakan sangatlah banyak namun pada dasarnya model dapat dibagi
menjadi dua yakni :

1. Model fisik atau model ikonik
Model fisik atau model ikonik adalah replika dari sistem nyata. Model ini
mirip dan memiliki wujud yang sama dengan sistem hanya saja memiliki skala
yang lebih kecil. Contoh dari model ini adalah model restoran makanan cepat
saji yang memang memiliki wujud seperti restorannya sendiri yang digunakan
untuk melakukan eksperimen terhadap pelayanan dan produk baru yang akan
dikeluarkan.
2. Model matematis atau model logika.
Jenis model yang kedua adalah model matematis atau model logika. Model ini
berupa kumpulan pendekatan dan asumsi baik itu secara struktur dan
kuantitatif tentang bagaimana sistem berjalan.
53
Sistem merupakan kumpulan obyek yang saling berinteraksi dan bekerja
sama untuk mencapai tujuan logis dalam suatu lingkungan yang kompleks. Sistem
juga diartikan sebagai sekelompok komponen yang berinteraksi dan bereaksi antar
atribut komponen tersebut untuk mencapai suatu akhir yang logis (Schmidt dan
Taylor, 1970).
Eksperimen yang dilakukan secara langsung dengan sistem nyata lebih
baik jika hal itu memungkinkan untuk dilakukan, cost effective serta relevan
dengan tujuan studi. Namun kebanyakan sistem sangat sulit untuk melakukan
eksperimen langsung terutama terbentur pada cost. Apalagi percobaan tersebut
bersifat destruktif dan berbahaya. Serta apabila yang akan dipelajari adalah sistem
baru yang belum pernah ada. Dengan membuat model baru yang representatif
maka dapat dilakukan eksperimen dengan biaya yang murah. Yang perlu
diperhatikan dalam eksperimen dengan model adalah seberapa valid model
tersebut mewakili suatu sistem.
Secara teoritis model dapat didefinisikan sebagai suatu representasi atau
formalisasi dari suatu sistem nyata. Jadi dapat dikatakan prmodelan merupakan
proses membangun atau membentuk sebuah model dari sistem nyata. Beberapa
tujuan dari pemodelan sistem antara lain adalah sebagai berikut:
a. Mempersingkat waktu percobaan.
b. Lebih murah dan memperkecil tenaga yang harus dikeluarkan
c. Resiko lebih kecil.
d. Menjelaskan, mamahami dan memperbaiki sistem.
e. Mengetahui performansi dan informasi yang ditunjukkan oleh sistem.


54
2.16. Model Skenario
Model skenario merupakan studi skenario terhadap model, dilakukan
untuk mengetahui proses sebab akibat yang terjadi pada sistem kinerja operasional
pelabuhan yang telah dibuat dalam model. Studi skenario lebih mengacu pada
pemahaman bagaimana sebuah sistem kinerja operasional pelabuhan bekerja, dan
bagaimana interaksi yang terjadi antar variabel jika terjadi perubahan pada salah
satu variabel yang lain.
Skenario yang akan dilakukan terhadap model pelabuhan berkaitan dengan
peningkatan arus petikemas. Skenario yang dilakukan berkaitan dengan
kemungkinan yang mungkin terjadi dimasa mendatang seperti bagaimana nilai
utilitas pelabuhan untuk beberapa tahun kedepan sehubungan dengan peningkatan
jumlah petikemas yang didasarkan pada hasil peramalan muatan, maupun dengan
skenario yang ingin melihat kemampuan maksimum dari lapangan penumpukan
petikemas dan pelayanan bongkar muat petikemas
SKENARIO
SKENARIO 1
Bagaimana kinerja
operasional
pelabuhan di masa
mendatang ?
SKENARIO 2
BOR Vs Throughput
SKENARIO 3
BOR Vs NOT
SKENARIO 4
BOR Vs Kecepatan
Bongkar Muat
Proyeksi Arus
Petikemas
Perubahan Arus
Petikemas
Perubahan NOT
Perubahan Kec.
Bongkar muat

Gambar.2.23 Model Skenario
55
2.17. Penelitian Terdahulu
Hasil penelitian yang telah dilakkukan baik dari pihak pelabuhan Tanjung
Perak maupun perguruan tinggi memperlihatkan tingkat kinerja pelabuhan
Tanjung Perak adalah sebagai berikut :
Kinerja Pelabuhan Tanjung Perak
0
20
40
60
80
100
120
2000 2001 2002 2003 2004
Tahun
J
a
m
WT
AT
PT
NOT
ET
IT
total BT
TRT
Pelayanan Kapal Luar Negri

Gambar.2.24. Kinerja pelabuhan Tanjung Perak (FTK-ITS, Surabaya)
Utilitas pelabuhan secara keseluruhan dapat dilihat dari tingkat pemakaian
dermaga, gudang dan lapangan penumpukan sebagai berikut .
Tabel.2.13. Utilitas Pelabuhan
Petikemas BOR BTP SOR STP YOR YTP
Tahun
TEUs/crane/jam % T/m
2
/th % T/m
2
/th % T/m
2
/th
2000 9.00 82.00 1604.67 46.00 18.00 30.00 8.00
2001 8.00 75.00 1620.00 42.00 22.00 26.67 14.58
2002 8.00 73.90 1783.85 41.96 20.65 30.00 14.05
2003 8.16 80.73 1982.23 39.91 31.23 23.90 17.23
2004 9.20 83.80 889.00 27.37 32.20 25.28 20.80
(sumber : penelitian utilitas pelabuhan Tanjung Perak, FTK-ITS,, 2005)
Dari data diatas terlihat bahwa tingkat pemakaian dermaga telah maksimum
(79%) namun barang yang di bongkar muat masih sangat sedikit, hal ini terlihat
dari pemakaian lapangan penumpukan rata-rata 27,14 % .
56
Utilitas Pelabuhan Tanjung Perak
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
2000 2001 2002 2003 2004
Tahun
P
r
s
e
n
t
a
s
e
(
%
)
BOR %
SOR %
YOR %

Gambar.2.25. Utilitas pelabuhan
Indikator yang di gunakan dalam penelitian ini adalah :
1. Jumlah kunjungan kapal (kapal/hari)
2. Waktu tunggu (jam/kapal)
3. Waktu layanan (jam/kapal)
4. Waktu turn round time
5. Ton per jam kapal dipelabuhan
6. Tingkat pemakaian dermaga
7. Tingkat pemakaian gudang
8. Tingkat pemakaian lapangan penumpukan
9. Jumlah kedatangan petikemas
Gambaran kondisi pelabuhan Tanjung Perak saat ini belum dapat dilihat
dari apa yang telah berlansung di atas karena utilitas pelabuhan tergantung pada
perkembangan ekonomi dan perdagangan yang sangat cepat dan berfluktuasi,
sehingga penelitian terhadap kinerja pelabuhan tetap selalu dilakukan untuk
mengetahui kondisi pelabuhan yang seaktual mungkin untuk mengantisipasi
perkembangan ekonomi tersebut.
Penelitian yang berhubungan dengan kinerja pelabuhan khusus lapangan
penumpukan petikemas (CY) dilakukan oleh Lamidi (2006) memberikan
gambaran tentang pertumbuhan jumlah kedatangan petikemas tiap tahunnya
57
meningkat 5 sampai 6 % per tahun terutama untuk pelabuhan Tantung Mas
Semarang (TPKS) dengan memanfaatkan analisis menggunakan metode antrian
dan simulasi, dimana data primer adalah data antrian petikemas, hasil studi ini
menyimpulkan beberapa hal, sebagai berikut :
- Tingkat kedatangan di TPKS 56 kedatangan / pelayanan, tingkat
pelayanan 70 box/pelayanan, probabilitas kedatangan = 0,20, panjang
antrian = 3,20, waktu antrian rata-rata = 0,0571 jam.
- Kondisi sibuk container yard TPKS maasih bisa melayani petikemas
dengan tingkat kedatangan 56 box/pelayanan tingkat pelayanan optimal 70
box/pelayanan dan waktu pelayanan 668 menint per pelayanan.
- Prediksi untuk tahun 2010 pada kondisi sibuk mencapai 638 box/hari,
diperkirakan tahun 2015 TPKS memerlukan lapangan penumpukan
tambahan.
- Rasio kebutuhan lapangan penumpukan tahun 2010 adalah 1,02 dengan
toleransi 5% kapasitas, dan tahun 2015 rasio menjadi 1,10.
Hasil penelitian lain, tentang fasilitas Pelayanan Bongkar Muat di
Terminal Petikemas, menunjukan bahwa terdapat penurunan ongkos operasional
dalam pelayanan jasa bongkar muat Petikemas dengan menerapkan teori antrian
dalam menganalisa kinerja peralatan bongkar muat, yaitu penelitian yang
dilakukan oleh Sumarsono (“Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi sistem
Pelayanan Bongkar Muat”, 1997) kajian yang dilakukan di Terminal Petikemas
Semarang, menggunakan model simulasi komputer dengan model antrian
(M/M/C):(FCFS/~/~), antrian tunggal dan banyak pelayanan (single entry multi
service). Dari study yang dilakukan diperoleh hasil study sebagai berikut :
a. Pertumbuhan rata-rata barang untuk Petikemas sebesar 15%,
General Cargo sebesar 10%.
58
b. Kinerja Pelabuhan Tanjung Mas Semarang dapat ditingkatkan
dengan penambahan jumlah Dermaga menjadi 7 (tujuh) unit atau
1.050 meter dan kapasitas penumpukan Petikemas menjadi 7000
TEUs (98.999 m
2
) dengan peralatan Top Loader 4 (empat) unit,
Head Truck 7 (tujuh) unit, dan Forklift 8(delapan) unit.
c. Nilai utilitas fasilitas dan peralatan dari hasil skenario yang
paling baik masing-masing adalah : Dermaga 83,11 %, lapangan
penumpukan Petikemas 60,28%, Top loader 33,057 %, Head
truck 6,39% dan Forklift 9,71%.
d. Faktor ketergantungan peralatan Pelabuhan seperti Top Loader,
Head Truck dan Forklift terhadap kecepatan pelayanan Crane
kapal menyebabkan titik optimal biaya Pelabuhan menjadi
tinggi, karena terjadi antrian pada titik muat dimana proses ini
Crane kapal tidak bertindak sebagai pelayan bagi peralatan
Pelabuhan dan sebaliknya.
Siswadi (2005), Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas di
Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi Kasus di Pelabuhan Tanjung Emas
Semarang)
Studi ini melakukan analisa mengenai Kinerja Peralatan Bongkar Muat
diTerminal Petikemas Semarang (TPKS) di Pelabuhan Petikemas Tanjung Emas
Semarang, titik berat studi ini ditekankan pada analisa sistem pelayanan bongkar
muat dari dermaga sampai Lapangan Penumpukan Petikemas, khususnya
peralatan Container Crane (CC), Rubber Tyired Gantry (RTG) dan Head Truck
59
(HT) dengan menggunakan metode antrian yang penyelesainnya menggunakan
dua model yaitu model peramalan dan model simulasi sebagai alat perhitungan.
Dari hasil analisisnya diketahui bahwa permintaan untuk ekspor/muat
sampai tahun 2010 sebesar 195.034,5706 box per tahun dan untuk impor/bongkar
sebesar 135.163,9523 box per tahun. Dari faktor biaya dihasilkan biaya tunggu
barang Rp 48.277,136 per box per hari, biaya pelayanan CC Rp 8.589.041,096
per CC per hari, biaya pelayanan HT Rp 422.945,205 per HT per hari, biaya
pelayanan RTG Rp 2.466.575,342 per RTG per hari. Sedangkan hasil simulasi
kinerja pelayanan peralatan CC, HT dan RTG sampai tahun 2010 menunjukkan
bahwa terjadi peningkatan utilitas dimana pada CC dari 35,145% menjadi
46,168% pada HT dari 18,254% menjadi 26,438% dan pada RTG dari 43,532%
menjadi 58,828%. Berdasarkan analisis simulasi kinerja peralatan bongkar muat
Petikemas sampai tahun 2010 diketahui tingkat utilitas peralatan yang tidak
seimbang dan masih sangat rendah. Untuk meningkatkan utilitas masing-masing
peralatan tersebut maka dari simulasi didapatkan jumlah kombinasi peralatan
antara lain 4 CC, 8 HT dan 9 RTG dengan utilitas masing-masing 41,46% ;
40,7% dan 39,96%.
Budi Utomo (2008) dalam penelitiannya telah diketahui Kinerja Fasilitas
Bongkar Muat Petikemas (studi di Terminal Petikemas Surabaya) melalui analisa
perhitungan dengan memanfaatkan model antrian : Model Antrian Ganda,
Pelayanan Ganda dan Berjenjang atau (G/M/>1:FCFS/~/~) atau Multi Chanel,
Multi Served, Step By Step, dan dapat disimpulkan sebagai berikut :
60
1. Kinerja Container Crane Dermaga 20 box/jam dengan
waktu pelayanan 3.01 menit, serta utilitas maksimal
95,11% pada penggunaan 6 unit CC, yang melayani 2730 box
(5 kapal tambat). Fasilitas Container Crane yang telah ada
sejumlah 11 unit, dan aktif 10 unit, utilitas untuk 10 unit
CC baru mencapai 57.06%, (utilitas CC dapat mencapai 100%
jika laju kedatangan Petikemas 45 box/jam/kapal dengan 5
kapal tambat secara bersamaan) dan tidak ada waktu tunggu
selama kapal tambat rata-rata 21 jam , kegiatan bongkar muat
dapat dilayani selama 20,3 jam.
Dari hasil perhitungan Kinerja CC (20 box/jam)
memperlihatkan bahwa kinerja CC masih berada dibawah
target (25 box/jam).
2. Kinerja Rubber Tyred Gantry lapangan penumpukan 18
box/jam per unit RTG dengan waktu pelayanan 3,38 menit per
box, utilitas maksimal 99,86% pada penggunaan 7 unit RTG,
yang melayani 2730 box untuk lima kapal tambat dan tidak
terdapat waktu tunggu selama kapal tambat, kegiatan
bongkar muat dapat dilayani selama 17,6 jam.
Fasilitas Rubber Tyred Gantry yang terdapat di lapangan
penumpukan sebanyak 23 unit, utilitasnya baru mencapai
30,39%.
61
3. Kinerja Head Truck Terminal Petikemas 3 box/jam/HT
dengan waktu pelayanan 17,41 menit per box, utilitas
maksimal 97.32%, dengan penggunaan 37 unit HT yang
melayani 2730 box (5 kapal tambat ).
Fasilitas Head Truck yang terdapat di Terminal Petikemas
sebanyak 52 unit, utilitasnya baru mencapai 69,24 % dengan
Waktu Pelayanan 20,3 jam masih dibawah waktu tambat kapal
(21 jam).

Dibandingkan dengan penelitian sebelumnya, penelitian ini mempunyai
persamaan dan perbedaan.
Persamaannya :
1. Pada penelitian Lamidi membahas kinerja lapangan penumpukan
petikemas (CY) di Terminal Peti Kemas Semarang.
2. Pada penelitian Saudara Sumarsono menggunakan model simulasi
komputer dengan model antrian (M/M/C):(FCFS/~/~), antrian
tunggal dan banyak pelayanan (single entry multi service).
3. Pada penelitian Saudara Siswadi, dapat dijadikan bahan
pertimbangan untuk mengetahui kinerja dari peralatan container
handling Terminal Petikemas Semarang.
4. Penelitian Saudara Budi Utomo mengkaji masalah peralatan
bongkar muat di pelabuhan Terminal Petikemas Surabaya dengan
metode antrian.

62
Perbedaannya :
1. Tinjauan dititik beratkan pada Kinerja Terminal Petikemas di
PT.Terminal Petikemas Surabaya.
2. Analisa hanya dilakukan pada proses Bongkar Petikemas (ekspor)
dan Muat Petikemas (impor) di Dermada sampai ke lapangan
penumpukan petikemas (CY) melalui PT.TPS, yang merupakan
bagian dari kinerja pelabuhan dalam Sistem Transportasi Laut.
3. Analisis kinerja Terminal Petikemas menggunakan metode
skenario untuk melihat utilitas selama fluktuasi volume petikemas
yang masuk/keluar di Terminal Petikemas Surabaya.


BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Desain Penelitian
Desain penelitian yang akan diterapkan dalam Metodologi Penelitian ini
disusun dengan mengikuti alur penelitian berikut, dimana menggambarkan tahap-
tahap penelitian yang akan dilakukan, proses analisa dan hubungan antar
parameter dan variabel, serta konsep model evaluasi dapat dilihat pada
gambar.3.1. berikut ini.
3.2. Langkah-Langkah Penelitian
1. Melakukan studi literatur/pustaka, agar diperoleh gambaran
permasalahan yang dihadapi oleh Terminal Petikemas Tajung Perak
Surabaya mengetahui kinerja terminal dan optimasi pelayanan
bongkar muat petikemas, dan bahan perbandingan dari beberapa
kinerja Operator Terminal Petikemas. Lainnya.
2. Mengumpulkan data-data primer yang terkait dengan volume
Petikemas Ekspor-Impor di Jawa Timur, antara lain : kondisi alat
bongkar muat, lapangan penumpukan Petikemas dan fasilitas
Pelayanan Petikemas (utility), kinerja operasional alat bongkar muat
Petikemas, jumlah Kapal Petikemas yang keluar masuk Pelabuhan
Tanjung Perak /Terminal Petikemas Surabaya, serta data lain yang
mendukung penelitian ini.
3. Mengumpulkan data sekunder yang dibutuhkan dalam menganalisa
kinerja Terminal Petikemas dan Nilai Optimal alat bongkar muat dan
Utilitas Pelayanan Petikemas, antara lain : Jumlah/volume petikemas,
waktu pelayanan, Letak dan denah lapangan penumpukan, data
pertumbuhan ekonomi dan industri daerah hinterland Terminal
Petikemas Surabaya, Tenaga operator dan pendukung lainnya.


60

Kapasitas Peralatan BM
Petikemas
Survey Data
Lapangan
Mulai
Perumusan Masalah
:
Kesimpulan
Akhir
Tinjauan Pustaka
Analisa Data
Data Primer
Data Sekunder
Kinerja dan Optimasi
Pelayanan Petikemas
1.Bongkar muat container dari Kapal ke Dermaga.
2.Container dari Dermaga ke lapangan penumpukan
3.Container di tumpuk di lapangan penumpukan .
1.Jadwal kedatangan Kapal Container.
2.Luas Lapangan Penumpukan dan
3.Alat bongkar muat Container
3.Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) daerah hinterland.
4.Perkembangan Industri dari hinterland .
5.Perkembangan Komoditi Ekspor dan Impor dari hinterland .
6.Jumlah Petikemas Keluar masuk tahun 2004– 2008
Penerapan Model
Skenario

Gambar.3.1.
Bagan Alur Kegiatan Penelitian.


61
4. Mengolah dan menganalisa data hasil penelitian sehingga diperoleh
gambaran secara teknis dari berbagai parameter yang dibutuhkan
dalam mengevaluasi Indikator Kinerja Terminal Petikemas dan Nilai
Optimal dari unit pelayanan bongkar muat petikemas.
5. Menyusun model skenario dalam proses evaluasi untuk peningkatan
Kinerja Terminal saat ini. Sehingga diperoleh model skenario yang
dapat diterapkan agar kinerja Terminal Petikemas lebih baik dari saat
ini (existing kondition pada 2009).
6. Keluaran yang diharapkan dari proses di atas adalah :
Indikator Kinerja Terminal berupa BOR, YOR, BTP dan Nilai
Optimal pelayanan bongkar muat petikemas.
7. Menyusun simpulan dan saran dari hasil yang diperoleh dalam proses
evaluasi kinerja Terminal Petikemas dan optimasi pelayanan bongkar
muat petikemas.

3.3. Data Penelitian
Data penelitian yang diperlukan dalam menganalisa Kinerja Fasilitas
Lapangan Penumpukan Container di Terminal Petikemas Surabaya , merupakan
variabel-variabel bebas yang mempengaruhi kinerja Lapangan Penumpukan
Petikemas atau fasilitas tersebut, terdiri dari Data Primer dan Data Sekunder.
1. Data Primer terdiri dari :
a. Jumlah muatan perhari.
Kapal yang sandar di pelabuhan akan menurunkan petikemas (bongkar)
dan memuat petikemas yang akan diangkut ke pelabuhan selanjutnya.


62
Jumlah dari kontainer yang dibongkar dan dimuat ini tidak selalu dapat
di perkirakan, karena tergantung dari ketersediaan muatan di pelabuhan
sebelumnya. Demikian juga jumlah petikemas yang dibongkar dan
jumlah muatan yang dimuat tidak selalu sama.
b. Panjang kapal perhari
Adalah jumlah LOA kapal petikemas (panjang kapal/length over all)
yang tambat dan melakukan kegiatan bongkar muat di dermaga.
c. Jumlah Alat Bongkar Muat
Merupakan jumlah alat bongkar muat yang melakukan kegiatan bongkar
muat petikemas di lapangan penumpukan dan dermaga.
d. Kecepatan bongkar muat
Kecepatan bongkar muat menyatakan berapa jumlah petikemas yang
dapat dibongkar atau dimuat dari dan ke kapal. Kecepatan bongkar
muat dipengaruhi oleh jumlah alat dan kecepatan yang bekerja pada
sebuah pelabuhan. Variabel kecepatan bongkar dan kecepatan muat ini
merupakan variabel inti dari kegiatan pelayanan jasa sebuah
pelabuhan, dimana kecepatan bongkar dan muat akan sangat
menentukan, waktu bongkar dan muat terutama untuk :
1. Data Waktu Pelayanan Container Crane (CC)
Data yang dibutuhkan adalah mengenai waktu siklus pelayanan
CC, terhadap setiap Petikemas. Waktu siklus adalah waktu yang
dibutuhkan oleh CC untuk mengangkat Petikemas dari Kapal,
meletakannya di Head Truck (HT), untuk bongkar/impor,
kemudian mengangkat Petikemas dari Head Truck keruang muat
Kapal untuk muat/ekspor. Data ini didapat dari hasil pengamatan
di lapangan selama kurun waktu tertentu.
2. Data Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry (RTG)
Data yang dibutuhkan adalah mengenai waktu siklus pelayanan
RTG terhadap setiap Petikemas. Waktu siklus adalah waktu yang


63
dibutuhkan oleh RTG untuk mengangkat Petikemas dari HT,
meletakannya di lapangan penumpukan untuk bongkar/impor,
kemudian mengangkat Petikemas dari lapangan penumpukan ke
atas HT untuk muat/ekspor.
3. Data Waktu Pelayanan Head Truck (HT)
Data yang dibutuhkan adalah mengenai siklus pelayanan HT
terhadap setiap Petikemas. Waktu siklus adalah waktu yang
dibutuhkan oleh HT untuk mengangkut Petikemas dari Dermaga
ke lapangan penumpukan untuk bongkar/impor, kemudian
megangkut Petikemas dari lapangan penumpukan ke dermaga
untuk muat/ekspor

e. Not Operation Time
Adalah jumlah waktu yang direncanakan untuk tidak bekerja selama
kapal sandar di dermaga. Not operation time menentukan Berthing
time, karena, not operation time merupakan bagian dari berthing time
f. Berthing time
Berthing time merupakan lama waktu sebuah kapal berada ditambatan.
Variabel berthing time terdiri dari waktu efektif yaitu jumlah waktu
lamanya kapal melakukan kegiatan bongkar dan kegiatan muat, waktu
idle yaitu lamanya waktu yang terbuang saat melakukan kegiatan
bongkar dan muat, dan waktu tidak beroperasi (not operation time) yang
menyatakan lamanya waktu yang direncanakan untuk tidak beroperasi
saat kapal berada di tambatan. Berthing time menjadi dasar perhitungan
BOR, yaitu dengan menyatakan lama waktu terpakai dermaga
dibandingkan dengan jumlah waktu tersedia dermaga.
g. Panjang dermaga
Merupakan panjang total dermaga yang akan mempengaruhi
perhitungan BOR.


64
h. Jumlah jam kerja. Total waktu tersedia dalam satu waktu, yang
dinyatakan dalam jam
i. Jumlah hari kerja. Menyatakan jumlah hari yang tersedia dalam satu
periode waktu, umumnya bulan atau tahun
j. Berth Through Put,(BTP). Berth Through Put merupakan jumlah ton
barang atau TEU’s kontainer dalam satu periode (bulan atau tahun)
yang melewati dermaga
k. TEUs/Ton per Ship Hour at Berth. TEUs/Ton per Ship Hour at Berth
merupakan kecepatan bongkar muat kapal didermaga.
l. Berth Occupancy Ratio,
Berth Occupancy Ratio merupakan indikator utilisasi dermaga yaitu
perbandingan antara jumlah waktu pemakaian dermaga yang tersedia
dengan jumlah waktu siap operasi dalam tiap periode waktu, yang
dinyatan dalam satuan persen (%). Variabel ini dipengaruhi oleh
beberapa faktor antara lain jumlah waktu tambat yang digunakan oleh
kapal. Serta panjang kapal yang tambat dan melakukan kegiatan
bongkar muat. Panjang dermaga yang ada dan waktu kerja yang tersedia
di pelabuhan.

2. Data Sekunder
Data Sekunder merupakan data yang dibutuhkan untuk malakukan analisa
perkembangan jumlah Container yang keluar masuk Pelabuhan Tanjung Perak/
Terminal Petikemas Surabaya, seperti :
a. Data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
Data yang dibutuhkan adalah mengenai PDRB Jawa Timur. Data PDRB
didapat dari kantor Catatan Statistik (BPS)
b. Data Ekspor Impor Jawa Timur
Data yang dibutuhkan yaitu adalah data ekspor dan impor Jawa Timur . Data
ekspor dan impor dari kantor PT. Terminal Petikemas Surabaya.


65
c. Data Luas Dan Kapaitas Lapangan Penumpukan Petikemas
d. Data Bongkar Muat Petikemas
Data yang dibutuhkan adalah catatan bongkar muat Petikemas di pelabuhan
Petikemas Tanjung Perak Surabaya, dalam satuan jam, dalam satuan hari,
dalam satuan bulan dan dalam satuan tahun. Data – data ini disamping
digunakan untuk mengetahui mengenai tingkat kedatangan Petikemas juga
digunakan untuk menghitung faktor pengali jam, harian, bulanan dan
tahunan. Data ini didapat dari PT. Terminal Petikemas Surabaya sebagai
Otoritas Operasional di Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Perak
Surabaya.
e. Data Fasilitas Peralatan Bongkar Muat Petikemas
Data yang dibutuhkan adalah data mengenai jumlah fasilitas bongkar muat
yang dimiliki oleh PT. Terminal Petikemas Surabaya, dalam melayani
kegiatan bongkar/muat Petikemas yaitu : Container Crane (CC), Rubber
Tyred Gantry (RTG), dan Head Truck (HT).
f. Jadwal kedatangan Kapal Container yang akan sandar di Dermaga Terminal
Petikemas/ Pelabuhan Tanjung Perak.
g. Tarif bongkar muat Container di Pelabuhan Tanjung Perak /Terminal
Petikemas Surabaya.
h. Perkembangan Industri dari hinterland Pelabuhan Tanjung Perak/ Terminal
Petikemas Surabaya.
i. Perkembangan Komoditi Ekspor dan Impor dari hinterland Pelabuhan
Tanjung Perak/ Terminal Petikemas Surabaya



66
3.4. Metode Pengumpulan Data
3.4.1. Data Primer
Data primer diperoleh melalui metode survey lapangan yang terdiri dari,
Variabel – variabel yang mendukung dan memiliki pengaruh terhadap sistem
kinerja operasional Lapangan Penumpukan petikemas/pelabuhan antara lain :
a. Jumlah muatan perhari.
b. Panjang kapal perhari
c. Jumlah Alat Bongkar Muat
d. Kecepatan bongkar muat :
1. Data Waktu Pelayanan Container Crane (CC)
2. Data Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry (RTG)
3. Data Waktu Pelayanan Head Truck (HT)
e. Not Operation Time
f. Berthing time
g. Panjang dermaga
h. Jumlah jam kerja.
i. Jumlah hari kerja.
j. Berth Through Put. Berth Through Put.
k. TEUs/Ton per Ship Hour at Berth. TEUs/Ton per Ship Hour at Berth.
l. Berth Occupancy Ratio,
3.4.2. Data Sekunder.
Data Sekunder diperoleh melalui pengumpulan data di bank data Badan
Pusat Statistik daerah Jawa Timur.
a. Data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)
b. Data Ekspor Impor Jawa Timur
c. Data Luas Dan Kapasitas Lapangan Penumpukan Petikemas
d. Data Bongkar Muat Petikemas
e. Data Fasilitas Peralatan Bongkar Muat Petikemas


67
3.5. Penentuan Jumlah Sampel
Sampel (waktu) adalah sebagian dari yang memiliki peluang yang
sama untuk dipilih. Sampel yang baik adalah sampel yang reprensentatif,
artinya jumlah sampel yang ditentukan harus dapat mewakili populasi yang
ada.
Jumlah sampel dengan tingkat kepercayaan sebesar 90 %, dicari
menggunakan formulasi sebagai berikut (Burhan Nurgiyantoro, 2000).

E = 1,64
n
P P ) 1 ( −

Dimana :
E : Error
P : Proporsi sampel
n : Jumlah sampel
karena besarnya proporsi sampel P tidak diketahui maka P(1-P) juga tidak
diketahui, tetapi P selalu diantara 0 sampai 1, dengan P maksimum, maka :
f(P) = P – P
2

df(P) / d(P) = 1 – 2P
df(P) / d(P) maksimal jika df(P) /d(P) = 0
0 = 1 – 2P
P = 0,5
Harga maksimal dari f(P) adalah P(P-1) = 0,5 (1-0,5) = 0,25. Jadi besarnya
sampel jika digunakan tingkat kepercayaan 90 % dan kesalahan yang
terjadi tidak lebih dari 0,1 (10%) adalah :
N =
2
2
)) 1 ( ( ) 64 , 1 (
E
P P − ×

=
2
2
) 1 , 0 (
) 25 , 0 ( ) 64 , 1 (

= 67,24 ≅ 70 Sampel
Jadi besarnya sampel yang akan digunakan adalah minimal 70 sampel
(Baik kegiatan Ekspor maupun Impor).


68
3.6. Analisa Fasilitas Pelayanan Petikemas
Analisa yang dimaksud dalam studi ini adalah analisa kinerja untuk
fasilitas lapangan penumpukan dan peralatan pendukungnya, menyusun model
skenario jumlah kedatangan petikemas dalam menganalisis kinerja fasilitas atau
peralatan yang dibutuhkan dalam operasional bongkar-muat petikemas. Peralatan
yang dimaksud adalah : Container Crane (CC) yang beroperasi di dermaga, yaitu
mengangkat Petikemas dari atas Kapal di pindahkan di atas Head Truck (HT) dan
sebaliknya, Rubber Tyred Gantry (RTG) yang beroperasi di lapangan
penumpukan Petikemas, yaitu mengangkat atau memindahkan Petikemas dari atas
head Truck (HT) ke lapangan penumpukan, sedangkan Head Truck (HT) yang
beroperasi dari lapangan penumpukan Petikemas sampai ke Dermaga dan
sebaliknya. Head truck Dalam kegiatan impor peralatan tersebut berfungsi sebagai
alat untuk memindahkan Petikemas dari Kapal ke lapangan penumpukan
Petikemas (Container Yard), sedangkan dalam kegiatan ekspor, peralatan tersebut
berfungsi sebagai alat untuk memindahkan Petikemas dari Container Yard ke
ruang muat Petikemas (di atas Kapal).

Gambar3.2.
Model fisik pelayanan petikemas di Pelabuhan


69
Dari gambaran tersebut jelas bahwa analisis kinerja peralatan bongkar/muat
Petikemas mempunyai dua jenis alur yaitu alur Petikemas dari atas Kapal saat
bongkar dan alur dari Container Yard saat muat seperti terlihat pada gambar.3.2.
Tingkat kedatangan bersifat random, karena tergantung dari fasilitas
lainnya, sehingga distribusinya Poisson, sedangkan distribusi waktu pelayanan
adalah eksponensial.

3.7. Model Skenario Analisis Lapangan Penumpukan
Model skenario merupakan alat bantu dalam menganalisis kebutuhan
peralatan dan luas lapangan penumpukan yang dibutuhkan oleh sebuh pelabuhan
khusunya untuk terminal petikemas. Hal ini adalah untuk memudahkan pengambil
keputusan untuk menentukan prioritas pengembangan lapangan penumpukan
petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, karena kinerja terminal
petikemas sangat tergantung pada aktivitas ekonomi, dimana industri yang
memproduksi barang dan kegiatan perdagangan yang merupakan faktor deman
dari barang-barang industri yang diperdagangkan. Dalam dunia perdagangan
terjadi fluktuasi yang sangat dinamis tergantung situasi atau permintaan pasar,
sehingga hal ini akan mempengaruhi volume petikemas yang akan masuk dan
keluar dari suatu pelabuhan.
Pengembangan model skenario yang dilakukan berdasarkan situasi diatas
anatar lain terdapat kecepatan bongkar muat yang berubah – ubah tiap unit waktu
(jam). Sehingga jumlah kontainer yang dibongkar atau dimuat berubah – ubah
(tidak tetap). Pada model semua variabel yang mempengaruhi sistem seperti
jumlah box, panjang kapal yang tambat didermaga serta waktu tidak efektif atau
not operation time diperoleh dari data statistik pelabuhan yang kemudian
dimasukkan kedalam model, untuk memperoleh nilai tingkat penggunaan dermaga
(BOR) dan tingkat penggunan lapangan penumpukan (YOR).
Variabel jumlah kapal yang sandar di dermaga tambat tiap hari selama satu
bulan, dimana penggunaan dermaga dapat memenuhi ketentuan perhitungan BOR,


70
yaitu perbandingan antara penggunaan dermaga dengan waktu tersedia dermaga.
Model skenario salah satunya dilakukan dengan memberikan fungsi random pada
waktu tidak efektif atau not operation time dan nilai panjang kapal yang
didasarkan pada ship’s call (kunjungan kapal). Sehingga dua variabel ini akan
ditentukan saat model dirunning, dimana fungsi variabel ini diberikan nilai
maksimum dan minimum atau batas atas dan batas bawah yang diperoleh dari
data statistik pelabuhan. Karena dalam pembuatan model menggunakan data
statistik yang banyak, maka model konstruktor seperti Powersim/vensim belum
cukup fleksibel dalam menggolah data, salah satu yang baik adalah menggunakan
spreadsheet (Microsoft Exel). Berdasarkan fakta dilapangan maka kita dapat buat
model skenario sebagai berikut.

Gambar.3.3.
Skenario model kinerja lapangan penumpukan petikemas

3.8. Model Antrian Lapangan Penumpukan Petikemas
Model analisa antrian sangat tergantung pada pola distribusi kedatangan,
pola distribusi pelayanan dan struktur pelayanan terminal petikemas. Struktur
pelayanan petikemas yang ada di Terminal Petikemas adalah sebagai berikut :


71



72
Keterangan :
A1 : Pelayanan bongkar petikemas Impor dari kapal (CC) di dermaga.
A2 : Pelayanan muat petikemas Ekspor ke kapal (CC) di dermaga.
B1 : Pelayanan transver petikemas Impor dari dermaga ke CY oleh HT.
B2 : Pelayanan transver petikemas Ekspor dari CY ke dermaga oleh HT.
C1 : Pelayanan petikemas Impor oleh RTG di CY.
C2 : Pelayanan petikemas Ekspor oleh RTG di CY.
D1 : Pelayanan petikemas Impor di pintu Keluar Terminal Petikemas.
D2 : Pelayanan petikemas Ekspor di pintu Masuk Terminal Petikemas.
n : Jumlah petikemas dalam antrian pada waktu t
Pn(t) : Peluang n petikemas dalam antrian pada waktu t, P(n,t)
λ : Kecepatan kedatngan petikemas rata-rata dalam satuan waktu.
λ∆t : Peluang ada satu satuan petikemas baru yang masuk dalam antrian dalam
kurun waktu t hingga t + ∆t .
µ : Kecepatan pelayanan rata-rata dalam satuan waktu
µ dt : Peluang ada satu satuan petikemas yang selesai dilayani dalam kurun
waktu t sampai t + dt.
Ls : Jumlah petikemas yang diharapkan dalam sistem.
Lq : Jumlah petikemas yang diharapkan dalam antrian.
Ws : Waktu tunggu yang diharapkan dalam sistem.
Wq : Waktu tunggu yang diharapkan dalam antrian.
c : Jumlah pelayanan yang disusun paralel.
ρ : Intensitas lalulintas petikemas.

Peluang julah petikemas (n > 0) pada kurun waktu (t + ∆t) ditentukan pada
empat kemungkinan, yaitu :
1. a. Terdapat n petikemas dalam antrian pada waktu t = P(t).
b. Tidak ada kedatangan petikemas selama waktu ∆t = 1 - λ ∆t
c. Tidak ada petikemas yang dilayani selama waktu ∆t = 1 - µ ∆t
2. a. Terdapat n + 1 petikemas dalam antrian pada waktu t = P
n +1
(t).


73
b. Tidak ada kedatangan petikemas selama waktu ∆t = 1 - λ ∆t
c. Ada petikemas yang dilayani selama waktu ∆t = µ ∆t
3. a. Terdapat n - 1 petikemas dalam antrian pada waktu t = P
n -1
(t).
b. Ada kedatangan petikemas selama waktu ∆t = λ ∆t
c. Tidak ada petikemas yang dilayani selama waktu ∆t =1 - µ ∆t
4. a. Terdapat n petikemas dalam antrian pada waktu t = P
n
(t).
b. Ada kedatangan petikemas selama waktu ∆t = λ ∆t
c. Ada petikemas yang dilayani selama waktu ∆t = µ ∆t
Berdasarkan empat kemungkinan di atas, maka peluang ada n petikemas
dalam antrian pada waktu t + ∆t yaitu P
n
(t+∆t) dengan asumsi peluang
kedatangan dan peluang pelayanan lebih dari satu petikemas dalam waktu ∆t
dianggap sama dengan nol , yaitu :
) )( )( ( ) 1 )( )( ( ) )( 1 )( ( ) 1 )( 1 )( ( ) (
1 1
t t t P t t t P t t t P t t t P t t P
n n n n n
∆ ∆ + ∆ − ∆ + ∆ ∆ − + ∆ − ∆ − = ∆ +
− +
µ λ µ λ µ λ µ λ

n n n
tP t P t t P ∆ + − = ∆ + ) ( ) ( ) ( µ λ

=
− +
∆ + ∆ + ∆ + ∆ + − = ∆ +
4
1
1 1
) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) (
i
n n n n n
t Oi t tP t tP t tP t P t t P λ µ µ λ
Dimana Oi merupakan faktor yang mengandung ∆t, karena itu :

=
+ −
+ + + − =

− ∆ +
4
1
1 1
) ( ) ( ) ( ) (
) ( ) (
i
n n n
n n
Oi t P t P t P
t
t P t t P
µ µ λ λ

Dan untuk ∆t → 0, terdapat

=

n
i
Oi
1
0 , sehingga :
) ( ) ( ) ( ) (
) ( ) ( ) (
1 1
0
t P t P t P
dt
t dP
t
t P t t P
Lim
n n n
n n n
t
+ −
→ ∆
+ + + = =

− ∆ +
µ µ λ λ atau
0 ), ( ) ( ) ( ) (
) (
1 1
> + + + =
+ −
n t P t P t P
dt
t dP
n n n
n
µ µ λ λ
Dalam keadaan n = 0 atau peluang tidak ada petikemas pada waktu t + ∆t di tulis
P
0
(t+∆t) diperoleh dua kemungkinan, yaitu :


74
1. Tidak ada petikemas dalam antrian pada waktu t dan tidak ada petikemas
yang masuk antrian dalam waktu ∆t yakni P
0
(t)(1-λ∆t) atau
2. Terdapat n petikemas dalam antrian pada waktu t dan n petikemas yang
dilayani dalam waktu ∆t serta tidak ada petikemas yang masuk dalam
antrian dalam ∆t, yaitu P
1
(t)(µ ∆t) (1-λ∆t).
Sehingga terdapat :
) 1 )( )( ( ) 1 )( ( ) (
1 0 0
t t t P t t P t t P ∆ − ∆ + ∆ − = ∆ + λ µ λ
) ( ) ( ) )( ( ) ( ) ( ) (
1
2
1 0 0 0
t P t t t P t tP t P t t P ∆ − ∆ + ∆ − = ∆ + λµ µ λ atau
t t P t P t P
t
t P t t P
∆ − − =

− ∆ +
) ( ) ( ) ( ) (
) ( ) (
1 0 1
0 0
λµ λ λ . Untuk ∆t → 0, maka :
) ( ) (
) (
0 1
0
t P t P
dt
t dP
λ µ − =
Dalam keadaaan steady state, Pn (t) = Pn untuk semua t artinya Pn tidak terikat
pada waktu t , sehingga :
,....... 3 , 2 , 1 , 0 = = n
dt
dP
n
, Maka dari dua kemungkinan ( 1 & 2 ) di atas :
0 , 0 ) (
1 1
> = + − +
+ −
n P P P
n n n
µ λ µ λ dan
0 , 0
1 0
= = + − n P P µ λ
Karena :


=
=
0
, 1
i
Pi maka
P
0
= P
0


0
1
1
P P
|
|
¹
|

\
|
=
µ
λ


0
2
2
P P
|
|
¹
|

\
|
=
µ
λ


0
3
3
P P
|
|
¹
|

\
|
=
µ
λ
….


75
( ) +
|
|
¹
|

\
|
=
|
|
¹
|

\
|
=
∑ ∑
=

=
n
i n
n
i
n
n
P P
P P
0 0
0
0
µ
λ
µ
λ

Dari deret ukur tersebut diperoleh
0
P P
n
n |
|
¹
|

\
|
=
µ
λ

Karena : 1 , 1
0 0
0
=
|
|
¹
|

\
|
=
∑ ∑
= =
n
n n
n
n
P maka P
µ
λ

Sehingga λ
n
= λ untuk semua n > 0

¹
´
¦


=
c c
c n
n
µ
µ
µ
Dimana c = jumlah pelayanan (luas lapangan penumpukan petikemas), maka hasil
steady state-nya sebagai berikut :
c n untuk P
n
P
n
P
n
n n
n
≤ = = ,
! ) ...( )......... 3 )( 2 (
0 0
µ
λ
µ µ µ µ
λ

Syarat
µ
λ
ρ = sehingga diperoleh

¦
¦
¹
¦
¦
´
¦
>
≤ ≤
=

c n P
c c
c n P
n
Pn
c n
n
n
,
!
0 ,
!
0
0
ρ
ρ

Jika λ < cµ (tingkat kedatangan rata-rata lebih kecil dari tingkat
pelayanan rata-rata maksimum), maka hasil steady state-nya adalah :
( ) ( )
∑ ∑

=

=

|
¹
|

\
|
+
=
1
0
0
!
/
!
/
1
c
n c n
c n c n
c
c n
P
µ
λ
µ λ µ λ


( ) ( )


= −
+
=
1
0
0
1
1
!
/
!
/
1
c
n
c n
c
c n
P
µ
λ
µ λ µ λ

Dengan syarat 1 < =
µ
λ
ρ
c
, maka diperoleh


76

( ) ( ) ( )
0
1
2
0
2 ! 1 1 !
P
c c c
P
Lq
c
c
ρ
ρ
ρ
ρ
µ
λ
− −
=

|
¹
|

\
|
=
+



µ
λ
+ = Lq Ls

λ
Lq
Wq =

µ
1
+ = Wq Ws

3.9. Pengujian Pola Distribusi
Pengujian pola distribusi kedatangan petikemas dan pola lamanya
penumpukan petikemas di lapangan penumpukan dilakukan dengan pengujian Chi
Square Test Of Goodness Of Fit. Caranya dengan membandingkan frekuensi hasil
pengamatan dengan frekuensi teoritisnya dalam interval tertentu.

Distribusi Kedatangan Petikemas
Pengujian distribusi kedatangan petikemas yang akan ditumpuk pada
lapangan penumpukan dilakukan dengan tahapan sebagai berikut :
1. Menentukan hipotesa nol (Ho) dan hipotesa alternatif (Ha), yaitu :
Ho : distribusi kedatangan petikemas mengikuti distribusi poisson
Ha : distribusi kedatanagn petikemas tidak mengikuti distribusi poisson
2. Menentukan tingkat signifikansi α (pada penelitian ini direncanakan 5%)
3. Menentukan daerah penerimaan Ho jika X
2
< X
2
(υ;α), dimana υ = k-2 dan
k= jumlah klas interval.
4. Dari distribusi frekuensi dihitung rata-rata kedatangan petikemas (λ) yang
terjadi dengan interval tertentu.


77
5. Menentukan besarnya kemungkinan bahwa harga rata-rata tersebut akan
terjadi kedatngan sebesar 0,1 dan seterusnya.
6. Menghitunga frekuensi teoritisnya dengan formula Ei = n Pi, dimana n =
jumlah pengamatan.
7. Menghitung tes statistik (Chi Square), kemudian hasilnya di bandingkan
dengan tabel Chi Square.

Distibusi Lamanya Penumpukan Petikemas
Pengujian distribusi lamanya penumpukan petikemas dilakukkan dengan
menguji data-data pengamatan lapangan. Pengujian dilakukan dengan metode Chi
Square tetapi ada beberapa perbedaan. Berikut adalah tahapan pengujian
distribusinya:
a. Menentukan interval dari kelompok data lamanya penumpukan petikemas.
Lebar kelas interval (L) dihitung dengan formula :
N a
X X
L
log 22 , 3
min max
+

=
Dimana :
Xmax = data pengamatan terbesar
Xmin = data pengamatan terkecil
N = total data pengamatan
b. Menghitung harga rata-rata dan standar deviasi
L
Oi
OiUi
A t


+ =
L
Oi
UiOi
Oi
OiUi
S .
2
2
)
`
¹
¹
´
¦
− =




Dimana :
t = lamanya penumpukan petikemas rata-rata
S = standar deviasi
A = kelas yang dipilih sembarang


78
Oi = frekwensi kelas i
Ui = (ti-A)/L
L = lebar kelas interval
Setelah distribusi frekuensi diperoleh dilakukan pengujian dengan urutan
pengujian sebagai berikut :
1. Menentukan hipotesa nol(Ho) dan hipotesa alternatif (Ha)
2. Menentukan taraf signifikansi α
3. Menentukan daerah penerimaan Ho, jika X
2
< X
2
(υ;α), dimana υ = k-2
dan k= jumlah klas interval.
Perhitungan untuk pengujian dilakukan sebgai berikut ;
1. Nilai rata-rata dari distribusi frekuensi (t), dapat dihitung besarnya
kemungkinan untuk tiap kelas intervalnya (ρ
i
) dengan persamaan :
i bi i ai
bi
ai
t
e e dt e i
/ / − − −
− = =

µ
ρ
Dimana :
ρi = besarnya kemungkinan untuk interval ke – i
ai = batas bawah ke – i
bi = batas atas ke – i
t = harga rata-rata lamanya penumpukan petikemas
e = bilangan natural = 2,71
2. Menghitung frekuensi teoritis Ei = n Pi, dimana n = jumlah pengamatan.
3. Menghitung tes statistiknya (Chi Square)
4. Membandingkan harga hasil perhitungan dengan tabel Chi Square.



79
3.10.Perkiraan Kebutuhan Lapangan Penumpukan Petikemas
Prediksi kebutuhan luasan lapangan penumpukan petikemas (Container
yard, CY) di Terminal Petikemas Surabaya di pengaruhi beberapa variabel bebas :
1. Perkembangan volume atau jumlah kedatangan (keluar-masuk)
petikemas di Terminal Petikemas surabaya.
2. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) : Jawa Timur, Bali,
Nusatengara Timur, Nusatengara Barat.
3. Data ekspor-impor dan perdagangan antar pulau yang melalui
pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
Variabel-variabel tersebut dianalisi menggunakan metoda analisi regresi
berganda. (multiple regression).

3.11. Waktu Penelitian
Penelitian dilaksanakan sampai dengan didapatkan sampel data yang
memenuhi untuk diolah dan dianalisis lebih lanjut.
Pelaksanaan pengumpulan data dimulai dari jam 08.00 s/d 16.00, jam
16.00 s/d 24.00 dan jam 24.00 s/d 08.00 ( 3 shift ), dengan maksud untuk
mendapatkan data langsung tentang waktu kerja peralatan bongkar muat di
Pelabuhan Tanjung Perak/Terminal Petikemas Surabaya.
Waktu penelitian sampai dengan pengolahan data dan analisis yang akan
dilakukan dapat dilihat pada tabel berikut :


80
Tabel .3.1.
Jadwal dan Waktu Penelitian
Bulan I Bulan II Bulan III Bulan IV Bulan V Bulan VI
No Kegiatan
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1
Studi Pustaka &
Literatur

2
Formulasi
Masalah

3
Seminar
Proposal Tesis

4
Konsultasi

5
Pengumpulan
Data (Primer)

6
Penyusunan
Data

7
Analisa Data

8
Pembahasan

9
Seminar Akhir

10
Perbaikan dan
Penyusunan
Laporan Akhir









BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1. Survey Data
Survey data primer dan sekunder untuk studi ini dilakukan di PT.Terminal
Petikemas Surabaya, selama sekitar dua bulan dan instansi terkait seperti Biro
pusat data statistik Jawa Timur dan Admisnistrasi Pelabuhan (Apel). Data primer
yang sangat penting disini adalah lama pelayanan petikemas di lapangan
penumpukan jika dilihat dari Aliran Petikemas dibagi menjadi empat jenis,
berdasarkan cara penanganan petikemas di lapangan penumpukan yaitu :
1. Vessel discharge container, VSDS, Aliran petikemas yang masuk dari kapal
tetapi belum dipindahkan ke dalam storage yard.
2. Container yard pickup, CYPI, Aliran petikemas masuk yang telah berada di
dalam storage yard tetapi belum diambil oleh consignee.
3. Container yard grounding, CYGD, Aliran petikemas keluar yang akan dimuat
ke kapal tetapi belum dimasukkan kedalam storage yard.
4. Vessel loading container, VSLD, Aliran petikemas keluar yang telah berada di
dalam storage yard tetapi masih menunggu pemuatan ke kapal.

Gambar. 4.1. Aliran pelayanan petikemas
82
Salah satu Survey dilakukan dengan cara mencatat waktu mulai dari
petikemas masuk ke TPS dan ditempatkan pada lapangan penumpukan petikemas
ekspor sampai petikemas di naikan ke palkah kapal, kemudian waktu petikemas
impor datang dari kapal dan ditempatkan di lapangan penumpukan petikemas
impor sampai diambil oleh pemilik (consignee), kemudian masing-masing waktu
pergerakan (time motion) terhadap Container Crane(CC), Rubber Tyred Gantry
(RTG), dan Head Truck (HT) saat kegiatan bongkar muat berlangsung. Survey
data pada aktivitas-aktivitas Terminal Petikemas Surabaya, sebagai berikut :

a. Kedatangan Kapal
Data kedatangan Kapal (ship call) merupakan kunjungan Kapal harian, Kapal
Petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, yang merupakan pintu
gerbang masuknya Kapal-Kapal yang akan melakukan bongkar-muat petikemas
di pelabuhan. Data Petikemas yang diperoleh disajikan pada lampiran. Data ini
digunakan untuk mendefinisikan laju kedatangan Kapal Petikemas dalam
menghitung tingkat kinerja lapangan penumpukan petikemas.
Kedatangan Kapal (Ship Call)
0
200
400
600
800
1,000
1,200
2005 2006 2007 2008 2009
Tahun
J
u
m
l
a
h

K
a
p
a
l

(
u
n
i
t
)
Internasional
Domestik

Gambar.4.2. Jumlah kedatangan kapal di TPS Surabaya.
b. Kedatangan Barang (Container)
Data kedatangan barang (container) merupakan kedatangan harian Petikemas
yang akan dibongkar dari Kapal (impor) maupun yang akan dimuat (ekspor),
83
melewati atau masuk lapangan penumpukan (Container Yard) . Kedatangan
barang yang akan dibongkar merupakan banyaknya Petikemas dari Kapal yang
merapat di Dermaga Petikemas per harinya. Sedangkan kedatangan barang
yang akan dimuat ke Kapal Petikemas merupakan jumlah Petikemas yang
masuk dari pintu Terminal Petikemas Surabaya dari darat (hinterland)
perharinya, dimana sebelum dimuat disimpan terlebih dahulu di lapangan
penumpukan. Data ini diperoleh dari dokumen harian PT. TPS. Sedangkan
sampel aktivitas pelayanan pada peralatan bongkar muat terdapat pada
Lampiran.4.1. Data ini kemudian dilakukan uji distribusi untuk mendapatkan
karakteristik statistik kedatangan barang Petikemas.
Petikemas Keluar-Masuk PTS
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
400,000
2005 2006 2007 2008 2009 Tahun
P
e
t
i
k
e
m
a
s

(
b
o
x
s
)
Import Eksport Domestic

Gambar.4.3.
Volume petikemas keluar-masuk PT.TPS (sumber : TPS, 2009)
c. Waktu Pelayanan Dermaga
Waktu pelayanan Dermaga merupakan waktu sejak Kapal tambat di Dermaga
sampai meninggalkan Dermaga. Dari data ini dapat diketahui rata-rata waktu
pelayanannya. Waktu pelayanan Petikemas di Dermaga dapat dilihat pada
Tabel berikut.
84
Tabel.4.1. Lama Pelayanan Kapal di dermaga TPS
TOTAL
DISC / LOAD CONTAINER
BERTH
TIME (T)
NO SHIP'S NAME
LOA
(m)
BOXES TEUS HOUR
01 EVER ALLY 165 919 1,423 19.67
02 CAPE FLORES 135 1,046 1,469 23.58
03 HU TUO HE 188 383 501 13.42
04 RE UNION 122 1,157 1,707 36.00
05 YANG MING IMAGE 173 546 784 18.17
06 SINAR BUTON 147 762 1,084 16.50
07 KMTC SHANGHAI 188 665 994 27.50
08 FRANCOISE GILOT 173 624 785 28.83
09 WAN HAI 261 198 692 1,026 22.75
10 NEW DYNAMIC 183 735 1,152 30.08
11 YOSSA BHUM 160 760 1,092 20.17
12 KOTA RAJIN 146 895 1,194 20.58
13 UNI POPULAR 182 416 529 14.33
14 UNI PRUDENT 182 400 596 13.33
15 MSC KRITTIKA 203 1,238 1,867 31.75
16 CAPE NORMAN 178 715 1,039 20.92
17 ANL EXPLORER 169 888 1,270 19.83
18 EVER ALLY 165 683 1,054 25.85
19 YANG JIANG HE 182 513 647 25.00
20 REUNION 174 1,003 1,445 19.67
21 CAPE FLORES 135 1,029 1,475 25.50
22 SINAR BUTON 147 592 919 10.58
23 YANG M INTERACTION 173 386 513 13.33
24 CAPE FRANKLIN 170 614 839 21.75
25 KMTC JAKARTA 163 491 688 21.50
26 PAC AQUILA 107 778 1,092 24.33
27 YANG M INTELLIGENT 173 568 780 22.67
28 WAN HAI 263 198 758 993 22.00
29 YOSSA BHUM 160 779 1,077 22.17
30 KOTA RAJIN 146 802 1,044 14.50
31 UNI PHOENIX 182 508 674 13.92
32 MSC KRITTIKA 203 1,384 2,016 28.75
33 FRANCOISE GILOT 173 714 989 21.25
34 UNI PROBITY 182 373 512 12.08
35 EVER ALLY 165 724 1,146 17.00
36 HU TUO HE 188 422 591 16.33
36 HU TUO HE 188 422 591 16.33
37 CAPE FLORES 135 873 1,288 27.67
38 YANG MING INTIATIVE 173 665 873 20.17
39 REUNION 174 949 1,412 28.17
40 SINAR BUTON 147 674 971 15.58
41 KMTC PORTKELANG 187 612 889 22.50
42 CAPE FAWLEY 135 804 1,199 22.58
43 WAN HAI 232 174 729 981 21.17
44 CAPE NORMAN 178 831 1,193 21.42
45 TS KOREA 181 779 1,082 22.08
46 YOSSA BHUM 160 992 1,435 26.50
47 KOTA RAJIN 146 772 1,013 14.58
48 CAPE FRANKLIN 170 623 797 16.67
49 MSC KRITTIKA 203 1,104 1,640 26.83
50 UNI PRUDENT 182 558 806 16.92
51 EVER PRIMA 182 313 463 11.08
52 EVER ALLY 165 914 1,383 24.83
53 YANG JIANG HE 182 339 505 15.50
54 CAPE FLORES 135 941 1,301 25.17
55 REUNION 174 960 1,390 22.33
56 SINAR BUTON 147 563 857 11.92
57 MASOVIA 165 612 822 24.00
58 KMTC SHANGHAI 188 642 949 23.42
Sumber : Survey di PT TPS 2009
85
Tabel.4.1.lanjutan.
TOTAL
DISC / LOAD CONTAINER
BERTH
TIME (T)
NO SHIP'S NAME
LOA
(m)
BOXES TEUS HOUR
59 CAPE FARO 135 655 1,008 22.42
60 WAN HAI 261 198 716 967 21.50
61 FRANCOISE GILOT 173 556 847 14.42
62 APOLLON. I 150 796 1,054 25.25
63 YOSSA BHUM 160 944 1,413 28.92
64 KOTA RAJIN 146 902 1,210 20.83
65 MSC KRITTIKA 203 886 1,315 21.50
66 CAPE NORMAN 178 833 1,111 24.83
67 UNI PROBITY 182 445 596 12.67
68 UNI PIPULAR 182 325 476 10.00
69 REUNION 174 1,129 1,585 24.42
70 EVER ALLY 165 836 1,251 22.08
71 HU TUO HE 188 368 531 13.92
72 CAPE FLORES 135 1,102 1,648 27.17
73 YANG MING IMAGE 173 709 1,000 19.50
74 SINAT BUTON 185 691 928 22.58
75 CAPE FERROL 135 866 1,265 24.83
Sumber : Survey di PT TPS 2009
d. Data Waktu Pelayanan Bongkar Muat Petikemas
Data waktu pelayanan Petikemas di sini adalah data lamanya waktu pelayanan
bongkar muat Petikemas dengan menggunakan : Container Crane (CC), Rubber
Tyred Gantry (RTG), dan Head Truck (HT), dari apron ke lapangan penumpukan
atau sebaliknya. Data ini berguna untuk mengetahui waktu rata-rata pelayanan
bongkar muat yang disajikan selengkapnya dalam Tabel lampiran
Tabel.4.2. Waktu Pelayanan petikemas oleh Container Crane(CC) di dermaga
Waktu Pelayanan CC (detik) T1
No. CC-01 CC-02 CC-03 CC-04 CC-05
1 2 3 4 5 6
1 125 162 159 158 142
2 121 147 165 164 128
3 132 143 161 170 139
4 132 185 181 171 149
5 130 177 195 159 137
6 139 163 181 163 146
7 132 191 171 161 147
8 130 175 193 162 147
9 131 147 165 157 138
10 137 143 161 152 154
11 132 185 173 163 139
12 159 177 195 164 166
13 147 163 181 175 154
14 146 191 160 163 153
15 139 175 157 162 146
16 139 153 171 171 146
17 137 164 182 183 154
18 133 140 158 163 140
19 133 146 164 164 150
20 138 152 170 163 145
86
Lanjutan Tabel.4.2.
Waktu Pelayanan CC (detik) T1
No. CC-01 CC-02 CC-03 CC-04 CC-05
1 2 3 4 5 6
21 142 153 171 164 149
22 134 141 159 166 151
23 152 145 163 166 159
24 152 140 158 171 159
25 172 145 163 161 189
26 164 139 157 174 171
27 165 134 152 176 178
28 163 164 163 172 170
29 152 146 164 162 169
60 156 141 159 162 183
61 145 144 162 180 159
62 146 168 169 169 153
63 170 165 168 162 177
64 161 140 158 162 168
65 169 159 177 168 176
66 163 147 167 161 180
67 155 140 158 164 162
70 167 143 161 156 174
Sumber : PT.TPS Surabaya ( 2009)
Tabel.4.3. Waktu pelayanan petikemas oleh Head Truck (HT) .
No. Waktu Pelayanan HT (detik) T2
135/VV 136/VV 137/VV 144/VV 145/VV 146/VV 149/VV 151/VV 152/VV
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 1018 1134 1449 1852 695.8 1156 1556 1039 941
2 974 1029 1815 1918 627.2 1030 1622 1005 807
3 1055 1001 1771 1984 681.1 1129 1688 961 763
4 1075 1295 1491 1995 730.1 1219 1699 981 783
5 1070 1239 2105 1863 671.3 1111 1567 1195 997
6 1162 1141 1991 1907 715.4 1192 1611 1189 991
7 1095 1337 1881 1885 720.3 1201 1589 1071 873
8 1073 1225 2123 1896 720.3 1201 1600 1013 1115
9 1080 1029 1815 1841 776.2 1120 1545 1005 807
10 1150 1026 1771 1786 754.6 1264 1490 961 763
11 1095 1175 1903 1907 781.1 1129 1611 1093 895
12 1392 1239 2145 1918 713.4 1372 1622 1335 1137
13 1260 1141 1991 2039 754.6 1264 1743 1181 983
14 1249 1337 1760 1933 749.7 1255 1637 950 752
15 1172 1225 1727 1896 715.4 1192 1600 917 719
16 1172 1071 1881 1995 715.4 1192 1629 1071 873
17 1150 1148 2002 2127 754.6 1264 1631 1192 994
18 1106 980 1738 1907 786 1138 1611 928 730
19 1106 1022 1804 1918 735 1228 1622 994 796
20 1161 1064 1870 1907 710.5 1183 1611 1060 862
21 1205 1071 1881 1918 730.1 1201 1622 1071 873
22 1117 987 1749 1940 739.9 1219 1644 939 741
23 1315 1015 1793 1940 779.1 1291 1644 983 785
24 1315 980 1738 1995 779.1 1291 1699 928 730
25 1535 1015 1793 1885 726.1 1361 1589 1113 915
26 1447 973 1727 2028 837.9 1399 1732 1117 919
27 1458 938 1672 2050 872.2 1362 1754 1162 1064
28 1436 1148 1793 2006 833 1390 1710 983 785
29 1315 1022 1804 1896 828.1 1381 1600 994 796
30 1282 1099 1925 1973 764.4 1264 1677 1115 917
31 1502 1015 1793 1962 862.4 1444 1666 983 785
32 1161 1008 1782 1852 710.5 1165 1556 972 774
33 1392 917 1639 2061 857.5 1435 1765 929 931
34 1425 1057 1859 1951 828.1 1381 1655 1049 851
35 1403 980 1738 1852 767.3 1453 1556 928 730
36 1403 1057 1857 2017 818.3 1363 1721 1017 849
Sumber : PT.TPS Surabaya ( 2009)
87
Tabel.4.4.Data hasil Pengamatan Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry (RTG)
Waktu Pelayanan RTG (detik) T3
No. RTG-21 RTG-22 RTG-23 RTG-24 RTG-25 RTG-26 RTG-27 RTG-28 RTG-29 RTG-30
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1 255.09 216.84 214.73 153.09 221.84 236.84 387.09 259.09 389.09 264.09
2 297.27 217.82 204.79 195.27 222.82 237.82 329.27 301.27 351.27 266.27
3 249.50 209.44 254.47 147.50 214.44 229.44 381.50 353.50 383.50 342.50
4 215.36 191.37 144.16 213.36 196.37 211.37 347.36 319.36 349.36 322.36
5 291.88 170.90 139.64 189.88 175.90 190.90 323.88 295.88 325.88 300.88
6 290.99 160.78 138.46 188.99 195.78 210.78 322.99 294.99 324.99 298.59
7 280.27 211.27 269.30 178.27 216.27 231.27 312.27 284.27 324.27 289.27
8 222.20 212.20 238.01 220.20 217.20 232.20 344.20 316.20 336.20 321.20
9 214.71 220.19 225.39 212.71 225.19 240.19 342.71 314.71 348.71 319.71
10 211.00 217.13 208.69 209.00 222.13 237.13 344.00 316.00 346.00 321.00
11 265.06 162.82 290.84 163.06 267.82 282.82 297.06 269.06 299.06 274.06
12 219.92 199.73 266.27 217.92 204.73 219.73 351.92 223.92 353.92 328.92
13 208.29 189.89 272.77 206.29 194.89 209.89 341.29 311.29 343.29 318.29
14 293.52 210.13 295.98 191.52 215.13 230.13 325.52 294.52 327.52 302.52
15 277.80 209.67 277.52 175.80 214.67 229.67 369.80 341.80 371.80 346.80
16 256.12 197.93 279.10 254.12 202.93 217.93 288.12 260.12 290.12 265.12
17 261.86 187.10 249.02 159.86 192.10 207.10 393.86 365.86 395.86 370.86
18 182.33 166.37 242.88 180.33 171.37 186.37 284.33 256.33 286.33 261.33
19 266.05 179.88 275.12 264.05 184.88 199.88 298.05 270.05 300.05 275.05
20 267.44 186.89 265.40 165.44 191.89 206.89 299.44 271.44 301.44 276.44
21 229.14 211.22 265.76 227.14 216.22 231.22 261.14 233.14 263.14 238.14
22 288.43 196.78 297.12 186.43 201.78 216.78 220.43 192.43 222.43 197.43
23 263.93 129.25 210.19 161.93 134.25 249.25 295.93 267.93 297.93 272.93
24 255.35 211.37 213.55 153.35 216.37 231.37 287.35 259.35 289.35 264.35
25 255.67 180.92 116.19 153.67 185.92 200.92 287.67 259.67 289.67 264.67
26 183.39 167.67 216.61 181.39 174.67 275.67 315.39 287.39 317.39 292.39
27 194.87 209.30 279.13 192.87 213.30 228.30 226.87 198.87 228.87 203.87
28 197.84 191.89 221.36 195.84 196.89 221.89 229.84 201.84 231.84 206.84
29 200.13 229.77 223.32 198.13 234.77 239.77 232.13 204.13 234.13 209.13
30 200.54 207.48 294.93 198.54 212.48 227.48 232.54 204.54 234.54 209.54
31 267.47 192.86 269.85 165.47 197.86 217.86 309.47 281.47 311.47 286.47
32 204.73 206.84 216.65 202.73 211.84 225.84 236.73 208.73 238.73 213.73
33 288.81 217.82 131.98 186.81 222.82 237.82 220.81 192.81 222.81 197.81
34 281.41 209.44 133.22 179.41 214.44 229.64 313.41 285.41 315.41 290.41
35 259.28 191.37 109.19 157.28 196.37 211.67 291.28 263.28 293.28 268.28
36 200.18 170.90 290.67 198.18 177.90 196.70 232.18 204.18 234.18 209.18
37 213.75 210.78 239.46 211.75 203.78 218.78 245.75 217.75 247.75 222.75
38 215.20 190.13 126.77 213.20 195.13 210.13 247.20 219.20 249.20 224.20
39 193.99 189.35 146.29 191.99 164.35 279.35 225.99 197.99 227.99 202.99
40 177.65 126.19 143.69 175.65 171.19 286.19 209.65 181.65 211.65 186.65
41 220.70 210.83 210.85 218.70 215.83 230.83 252.70 224.70 254.70 229.70
42 209.90 163.12 277.10 207.90 168.12 283.12 241.90 213.90 243.90 218.90
43 226.69 199.93 204.28 224.69 204.93 219.93 258.69 230.69 260.69 235.69
44 224.43 183.89 285.00 122.43 288.89 203.89 306.43 278.43 308.43 283.43
45 195.45 210.13 138.24 193.45 215.13 230.13 227.45 199.45 229.45 204.45
46 265.68 200.67 282.82 163.68 205.67 220.67 297.68 269.68 299.68 274.68
47 289.66 197.93 211.27 187.66 202.93 217.93 221.66 193.66 223.66 198.66
48 272.65 187.10 136.71 170.65 192.10 207.10 204.65 176.65 206.65 181.65
49 219.67 166.37 149.73 217.67 171.37 286.37 251.67 223.67 253.67 228.67
50 170.72 171.88 249.97 168.72 176.88 291.88 302.72 274.72 304.72 279.72
51 213.47 186.89 216.98 211.47 191.89 206.89 245.47 217.47 247.47 222.47
52 218.27 215.22 298.36 216.27 220.22 235.22 250.27 222.27 252.27 227.27
53 229.76 193.78 287.63 227.76 198.78 213.78 361.76 333.76 363.76 338.76
54 229.98 229.25 290.27 127.98 234.25 249.25 261.98 233.98 263.98 238.98
55 230.86 210.37 236.41 228.86 215.37 230.37 262.86 234.86 264.86 239.86
56 184.43 180.92 267.02 182.43 185.92 200.92 216.43 188.43 218.43 193.43
57 178.97 167.67 296.45 176.97 172.67 287.67 210.97 182.97 212.97 187.97
58 216.30 201.30 272.87 213.30 206.30 221.30 217.30 189.30 219.30 194.30
59 218.01 191.89 222.56 211.01 196.89 211.89 245.01 217.01 247.01 222.01
60 256.78 159.77 269.78 154.78 194.77 209.77 288.78 260.78 290.78 265.78
61 183.19 207.48 265.75 181.19 212.48 227.48 315.19 287.19 317.19 292.19
62 261.95 192.86 143.10 159.95 197.86 212.86 323.95 295.95 327.95 300.95
63 209.79 169.11 288.45 200.79 174.11 289.11 234.79 206.79 236.79 211.79
64 294.22 212.90 288.70 192.22 217.90 232.90 303.22 275.22 305.22 280.22
65 199.66 181.43 114.97 197.66 186.43 201.43 231.66 203.66 233.66 208.66
66 223.91 213.74 123.75 121.91 218.74 233.74 255.91 227.91 257.91 232.91
67 275.69 214.73 236.20 173.69 219.73 234.73 257.69 229.69 259.69 234.69
68 275.47 105.79 126.75 163.47 180.79 295.79 297.47 269.47 299.47 274.47
69 299.09 194.77 206.22 196.09 199.77 214.77 280.09 252.09 282.09 257.09
70 206.84 141.16 282.96 129.84 246.16 261.16 263.84 235.84 265.84 240.84
Sumber : PT.TPS Surabaya ( 2009)
88
4.2. Prediksi Jumlah Petikemas Ekspor-Impor
Perkembangan petikemas ekspor-impor tidak terlepas dari kondisi dan
pertumbuhan ekonomi daerah, sehingga data-data yang menjadi perhitungan
untuk meramalkan jumlah petikemas ekspor/impor dari suatu daerah, dalam
perhitungan model bangkitan (ekspor) dan tarikan (impor) adalah dengan melihat
kondisi ekonomi terutama sektor-sektor : Pertanian, Industri, Perdagangan, Jasa
dan Keuangan, yang terwujud dalam produk domestik bruto (PDRB) suatu
daerah.

Gambar. 4.4. Peta sebaran wilayah hinterland Pelabuhan Tanjung Perak.
Namun untuk masing-masing daerah sangat berbeda sektor-sektor
ekonomi yang berperan dalam pertumbuhan jumlah petikemas ekspor/impor.
Walaupun dari data yang diperoleh didapatkan jumlah dan nilai ekspor/impor
suatu daerah, namun hal ini tidak langsung menjadi ekuivalen dengan jumlah
petikemas yang digunakan untuk pengiriman komoditi menggunakan petikemas.
Petikemas yang digunakan dalam perdagangan intrenasional adalah 20 ft
dan 40 ft, walaupun berdasarkan ukuran terdapat lima ukuran standar petikemas
yaitu : petikemas dengan panjang 20ft (6,1 m), 40ft (12.2 m), 45ft (13.7 m), 48ft
(14.6 m), dan 53-ft (16.2 m). Ukuran domestik di US umumnya 48ft and 53ft
(rail and truck/kereta dan truk). Kapasitas petikemas diukur dalam TEU (twenty-
89
foot equivalent units/teu), yang merupakan ukuran standar untuk petikemas
dengan panjang 20 ft (6, 1 m), lebar 8 ft (2.44 m) dan tinggi 8,6 ft (2.59) atau lebih
kurang 38.5 m³ . Petikemas kondisi baru dapat diperoleh dengan harga US$2,500,
(China, produsen petikemas terbesar). Karena kebanyakan perdagangan saat ini
juga, menggunakan petikemas ukuran 40ft (12.2 m) atau setara dengan 2 TEU,
dimana 2 TEU setara dengan one forty-foot equivalent unit (FEU). Berat
petikemas maksimum untuk 20-ft (dry cargo container) adalah 24,000 kg, dan 40-
ft adalah 30,480 kg , termasuk berat petikemas nya sendiri.
Volume Petikemas Ekspor-Impor Hinterland Terminal Petikemas Surabaya
2
9
5
,
9
3
2
2
5
5
,
0
0
1
2
6
6
,
9
2
3
2
7
5
,
2
6
5
2
9
0
,
3
1
3
3
4
3
,
4
5
5
3
3
5
,
3
1
8
3
5
2
,
5
4
3
3
5
8
,
4
2
8
3
3
1
,
8
7
8
3
1
4
,
9
3
9
3
0
8
,
6
7
8
3
0
0
,
7
0
6
2
5
9
,
4
0
6
2
3
7
,
3
4
9
2
3
4
,
1
8
0
2
3
2
,
4
7
5
2
7
7
,
6
4
6
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
400,000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Tahun
B
o
x
e
s
Eksport Import

Gambar.4.5.
Grafik petikemas ekspor-impor hinterland TPS (sumber BPS Jatim).
Dalam peramalan perkembangan petikemas yang keluar/masuk Pelabuhan
Tanjung Perak dengan wilayah hinterland dibagi atas : wilayah pantura bagian
barat, wilayah bagian selatan dan wilayah pantura bagian timur Jawa Timur, Bali
dan Nusatengara Barat.
Petikemas ekspor yang merupakan bangkitan dari masing-masing daerah
lebih cenderung dipengaruhi perkembangannya oleh kondisi pertanian dan
perdagangan, serta industri. Hasil pertanian di daerah ini terutama adalah
Tembakau dan kopi yang merupakan komoditi ekspor andalan disamping itu juga
terdapat produk olahan kayu, tektil kertas, plastik, bahan kimia, makanan dan
90
obat-obatan. Berdasarkan imformasi DPC Organda Tanjung Perak, komoditi dari
daerah di atas (Pantura bagian timur Jawa Timur, Bali dan nusa Tenggara) untuk
tujuan ekspor yang masuk terminal petikemas Surabaya adalah rata-rata 2000
TEUs/hari (data TPS 2093 TEUs/hari) dimana 50% nya berasal dari 8 daerah di
atas. (potensi ekspor dapat dilihat di lampiran).
Gambar.4.6.

Model Bangkitan Petikemas Ekspor Hinterland pelabuhan Tanjung Perak
Surabaya per hari, adalah sebagai berikut :
1. Lumajang : Y = 6,399 + 0,011 X
6

2. Jember : Y = 20,990 + 0,013X
1
-0,01 X
6
-0,049X
8

3. Bondowoso : Y = 3,297 + 0,007X
1
– 0,071 X
7

4. Bayuwangi : Y = 16,737 + 0.006 X
1

5. Situbondo : Y = 10,294-0,052X
3
-1,227X
8
+ 0,039X
9

6. Probolinggo : Y = 3,723 + 0,045X
3
-0,026X
6
-0,146X
7
+ 0,111X
9

7. Bali : Y = 9,575 + 0,01X
1

8 NTB : Y = 6,694 + 0,013X
9

Model Bangkitan Petikemas ekspor per tahun, untuk hinterland pelabuhan
Tanjung Perak adalah :
Y = 29973.718 – 5,99 X
3
+ 76,06 X
4
+ 38,81 X
5

91
Regression Standardized Residual
2 1 0 -1 -2
F
r
e
q
u
e
n
c
y
6
5
4
3
2
1
0
Dependent Variable: Petikemas Ekspor
Mean =-1.33E-14
Std. Dev. =0.918
N =20

Gambar4.7. Grafik kedatangan petikemas ekspor di PT. TPS.

Model kedatangan kapal :
Y = 616,624 + 0,011X
1
+0,099X
2
– 0,027X
3


Sumber : hasil olahan data

Gambar.4.8.

92
Model Tarikan Petikemas Impor Hinterland pelabuhan Tanjung Perak
Surabaya per hari, adalah sebagai berikut :
1. Lumajang : Y = 4,176 + 0,029X
9

2. Jember : Y = 10,182 + 0,051X
7

3. Bondowoso : Y = 18,82 + 0,017X
1
– 0,02X
2
+ 0,231X
3

+ 0,035X
6
– 0,212 X
7
– 0,148X
8
4. Bayuwangi : Y = 3,229 + 0,004X
1

5. Situbondo : Y = 4,562 + 0,006X
1

6. Probolinggo : Y = 13,61 + 0,01X
1

7. Bali : Y = 19,618 + 0,017X
3

8 NTB : Y = 10,769 + 0,131X
3
- 0,284X
8

Model Tarikan Petikemas Impor per tahun, untuk hinterland pelabuhan Tanjung
Perak adalah :
Y = - 85711-1,5X
1
– 19,12X
2
– 6,89X
3
+ 60.57X
4
+50,17X
5
– 3,85X
6

– 9.82X
7
+6,19X
8
+ 45,56X
9

Sumber : hasil olahan data
Dimana variabel :
X
1
= Pertanian X
2
= Pertambangan

X
3
= Industri Pengolahan
X
4
= Listrik, Gas & Air X
5
= Bangunan

X
6
= Perdagangan
X
7
= Angkutan & Komunikasi X
8
= Keuangan

X
9
= Jasa-jasa
Regression Standardized Residual
2 1 0 -1 -2
F
r
e
q
u
e
n
c
y
6
5
4
3
2
1
0
Dependent Variable: Petikemas Ekspor
Mean =-1.33E-14
Std. Dev. =0.918
N =20

Gambar4.9. Grafik kedatangan petikemas impor di PT. TPS
93
Variabel yang paling dominan di sini adalah, pertanian dan industri,
karena, sebagian besar daerah tersebut mengandalkan hasil perkebunan sebagai
komoditi ekspornya untuk tujuan Eropa, Asia (Jepang, Taiwan, Honkong, Korea,
dll), Amerika melalui pelabuhan Singapura, Tanjung Pelepas dan Port-Klang.

PDRB Hinterland Terminal Petikemas Surabaya
0
2,500
5,000
7,500
10,000
12,500
15,000
17,500
20,000
22,500
25,000
T
w

1
T
w

2
T
w

3
T
w

4
T
w

1
T
w

2
T
w

3
T
w

4
T
w

1
T
w

2
T
w

3
T
w

4
T
w

1
T
w

2
T
w

3
T
w

4
T
w

1
T
w

2
T
w

3
T
w

4
2004 2005 2006 2007 2008 Tahun
R
p

x

1
.
0
0
0
.
0
0
0
.
0
0
0
,
-
Pertanian Pertambangan & Pengagalian
Industri Pengolahan Listrik, Gas Dan Air Bersih
Bangunan Perdagangan, Hotel Dan Restoran
Pengangkutan Dan Komunikasi Keuangan, Persewaan, Dan Jasa
Jasa - Jasa

Gambar.4.10. PDRB Jatim (sumber: BPS ,2009)

Dari hasil model peramalan bangkitan dan tarikan di atas diperoleh jumlah
pertumbuhan petikemas untuk beberapa tahun kedepan adalah :
94
Tabel.4.5. Hasil Peramalan Petikemas daerah Pantura bagian timur
Boxes TEUs Boxes TEUs Boxes TEUs
2005 275 385 244 347 519 732
2006 281 394 249 354 531 748
2007 289 405 254 361 543 766
2008 297 415 259 368 556 783
2009 304 426 265 376 569 802
2010 312 437 270 383 582 821
2011 321 449 276 391 596 840
2012 329 461 282 400 611 861
2013 338 474 288 408 626 882
2014 348 487 294 417 641 904
2015 358 501 300 426 658 926
2016 368 515 307 435 674 950
2017 378 530 313 445 692 974
2018 389 545 320 454 710 999
2019 401 561 327 465 728 1026
2020 413 578 335 475 747 1053
2021 425 595 342 486 767 1081
2022 438 613 350 497 788 1110
2023 451 632 358 508 810 1140
2024 465 651 367 520 832 1171
2025 480 672 375 532 855 1204
2026 495 693 384 545 879 1238
2027 511 715 393 558 904 1273
2028 527 738 402 571 930 1309
2029 544 762 412 584 957 1347
2030 562 787 422 599 984 1386
2031 581 813 432 613 1013 1426
2032 600 840 443 628 1043 1468
2033 621 869 454 643 1074 1512
2034 642 898 465 659 1107 1558
2035 664 929 476 676 1140 1605
Unit/hari
Total
Petikemas
Tahun
Ekspor Impor
Sumber : hasil olahan data
Petikemas ekspor yang berasal dari daerah pantura bagian timur ini
berisikan komoditi pertanian/perkebunan yang merupakan komoditi unggulan
untuk ekspor antara lain : Tembakau, kopi, kayu, karet dan olahannya, perikanan,
hasil industri kertas, garmen, tekstil, kulit dan olahannya, bahan kimia, barang
dari plastik, obat-obatan serta hasil industri kerajinan.
Dari tabel di atas terdapat jumlah petikemas rata-rata untuk ekspor tahun
2008 sampai tahun 2035 adalah 433 boxes (606 TEUs) dan petikemas impor
adalah 344 boxes (488 TEUs) per hari. Jumlah maksimum petikemas ekspor per
95
hari adalah 664 boxes (929 TEUs) minimal 275 boxes (385 TEUs) dan petikemas
impor maksimum 476 boxes (676 TEUs) minimal 244 boxes (347 TEUs) per hari.
Volume petikemas ekspor/impor dari wilayah pantura bagian barat dan
wilayah selatan hinterland pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dapat dilihat dari
uraian berikut :
Tabel.4.6. Volume petikemas ekspor-impor di Terminal Petikemas Surabaya.
Jumlah Petikemas (boxes)
Total Ship call
Export And Domestic Load Import And Domestic Discharge Tahun
Sc Y3 Y4
2009 1,484 396,758 371,446
2010 1,503 411,072 395,884
2011 1,544 440,625 446,308
2012 1,544 440,625 446,308
2013 1,565 455,875 472,315
2014 1,586 471,451 498,866
2015 1,608 487,358 525,972
2016 1,631 503,604 553,645
2017 1,654 520,194 581,896
2018 1,677 537,137 610,736
2019 1,702 554,438 640,179
2020 1,726 572,106 670,234
2021 1,752 590,148 700,916
2022 1,778 608,571 732,237
2023 1,804 627,384 764,210
2024 1,831 646,593 796,847
2025 1,859 666,208 830,163
2026 1,887 686,236 864,171
2027 1,916 706,685 898,884
2028 1,946 727,565 934,318
2029 1,977 748,883 970,487
2030 2,008 770,649 1,007,406
2031 2,072 815,561 1,083,554
2032 2,072 815,561 1,083,554
2033 2,105 838,725 1,122,813
2034 2,139 862,375 1,162,886
2035 2,174 886,519 1,203,786
2036 2,210 911,168 1,245,532
Sumber : Hasil olahan data (data primer) Unit: Box/tahun
96
4.3. Pengujian Model Tarikan Dan Bangkitan Petikemas
Model Bangkitan dan Tarikan Petikemas, yang telah disusun diatas
sebelum digunakan terlebih dahulu dilakukan pengujian apakah model yang
diperoleh dari proses iterasi dapat diterapkan.

Variabel yang berpengaruh terhadap jumlah petikemas yang berasal dari
suatu daerah, diuji hubungannya, dengan mengunakan korelasi dan regresi, serta
pengujian beda rata-rata mengunakan uji t dan uji F (Anova).

Pada proses penyusunan model bangkitan petikemas yang berasal dari
Kabupaten Lumajang (sebagai contoh), diperoleh hasil olahan data, berikut :

Descriptive Statistics
14.18 4.446 11
1369.895 738.085728 11
125.7055 103.99288 11
576.5245 466.84987 11
717.5618 384.37928 11
125.9673 59.41117 11
262.7291 180.07335 11
333.3036 106.99975 11
148.8391 93.61173 11
Petikemas Ekspor
Lumajang
Pertanian
Pertambangan
Industri
Perdagangan
Angkutan Komunikasi
Keuangan
Jasa
Konstruksi
Mean Std. Deviation N

Jumlah rata-rata petikemas yang berasal dari Kabupaten Lumajang adalah,
14,18 box ( 21 TEUs) dengan standar deviasi 4,446 box (6 TEUs).

Variabel yang diikut sertakan dalam iterasi ini sebanyak 8 variabel yaitu
X
1
= Pertanian X
2
= Pertambangan

X
3
= Industri
X
4
= Listrik, Gas & Air X
5
= Konstruksi

X
6
= Perdagangan
X
7
= Angkutan & Komunikasi X
8
= Keuangan

X
9
= Jasa-jasa

97
Hubungan antar variabel dapat dilihat melalui tabel berikut :

Petikemas Ekspor
Lumajang
Pearson Correlation Petikemas Ekspor Lumajang 1.000
Pertanian .921
Pertambangan .887
Industri .901
Perdagangan .938
Angkutan Komunikasi .928
Keuangan .919
Jasa .924
Konstruksi .903
Sig. (1-tailed) Petikemas Ekspor Lumajang .
Pertanian .000
Pertambangan .000
Industri .000
Perdagangan .000
Angkutan Komunikasi .000
Keuangan .000
Jasa .000
Konstruksi .000

Hubungan variable yang tertingi dengan bangkitan Petikemas di Lumajang
adalah X6 (perdagangan), yaitu : 0,938. Arah hubungan positif, sehingga
kecenderungan ekspor dari daerah Lumajang di karenakan aktifitas perdagangan
daerah tersebut dengan dalam dan luar negeri. Komoditi perdagangan yang
dominan adalah hasil pertanian, perkebunan dan produk-produk olahan industri.

Metode yang digunakan dalam iterasi ini adalah stepwise sehingga
variable yang probabilitas (F) <= 0,050 dapat dipakai dan yang lebih besar >=
0,100 tidak diikutkan dalam pemodelan selanjutnya.
Variables Entered/Removed
a
Perdagang
an
.
Stepwise
(Criteria:
Probabilit
y-of-
F-to-enter
<= .050,
Probabilit
y-of-
F-to-remo
ve >= .
100).
Model
1
Variables
Entered
Variables
Removed Method
Dependent Variable: Petikemas Ekspor Lumajang a.

Koefisien determinasi atau angka R square adalah 0,879 merupakan
kuadrat dari korelasi variabel perdagangan 0.938
2
, artinya 87,9 % variable
98
perdagangan yang paling mempengaruhi jumlah petikemas ekspor Lumajang, dan
12,1% dipengaruhi oleh faktor lainnya.
Model Summary
b
.938
a
.879 .866 1.627
Model
1
R R Square
Adjusted
R Square
Std. Error of
the Estimate
Predictors: (Constant), Perdagangan
a.
Dependent Variable: Petikemas Ekspor Lumajang
b.


Standart error of estimate untuk variabel perdagangan adalah 1,627 dalam
satuan Rp. juta , dimana angka ini lebih kecil dari standar deviasi petikemas
ekspor yaitu 4,446, sehingga model ini dapat bertindak sebagai prediktor jumlah
petikemas ekspor Lumajang.
Dari uji Anova atau uji-F, diperoleh F hitung adalah 65,684 dengan
tingkat signifikasi 0,000 yang jauh lebih kecil dari 0,05, hal ini menggambarkan
bahwa model regresi dapat digunakan.
ANOVA
b
173.820 1 173.820 65.684 .000
a
23.817 9 2.646
197.636 10
Regression
Residual
Total
Model
1
Sum of
Squares df Mean Square F Sig.
Predictors: (Constant), Perdagangan
a.
Dependent Variable: Petikemas Ekspor Lumajang
b.

Persamaan regresi dapat dibentuk, pada langkah berikut :
Coefficients
a
6.399 1.078 5.934 .000
.011 .001 .938 8.105 .000
(Constant)
Perdagangan
Model
1
B Std. Error
Unstandardized
Coefficients
Beta
Standardized
Coefficients
t Sig.
Dependent Variable: Petikemas Ekspor Lumajang
a.


Y = 6,399 + 0,011 X
6

99
Dimana : Y = Jumlah petikemas ekspor (box), Lumajang.
X
6
= Tingkat Perdagangan Lumajang
Standar koefisiennya adalah 0.938, yang menunjukan hubungan variabel
perdagangan dengan jumlah petikemas ekspor
Selanjutnya agar model di atas dapat diterima kevalidasiannya maka
dilakukan uji t.
Dari hasil t perhitungan dimana t adalah 8.105 > dari t tabel yaitu 6.191
sehingga Ho di tolak , namun karena koefisien regesi signifikasinya 0,000 jauh
lebih kecil dari 0,0250 (0,05/2), maka model regresi yang diperoleh dapat
digunakan, karena variabel perdagangan sangat mempengaruhi jumlah bangkitan
petikemas (ekspor) Lumajang.
One-Sample Test
6.191 10 .000 717.56182 459.3323 975.7913 Perdagangan
t df Sig. (2-tailed)
Mean
Difference Lower Upper
95% Confidence
Interval of the
Difference
Test Value = 0


Pada Tabel berikut t hitung untuk konstanta 5,934 < t tabel 10,580
sehingga Ho di terima dengan koefisien regresi (sig) 0,000, maka persamaan
regresi dapat diterima.
One-Sample Test
10.580 10 .000 14.182 11.20 17.17
Petikemas Ekspor
Lumajang
t df Sig. (2-tailed)
Mean
Difference Lower Upper
95% Confidence
Interval of the
Difference
Test Value = 0


Catatan :
Hipotesis : Ho = Koefisien regresi tidak signifikan.
Hi = Koefisien regresi signifikan
100
Probabilitas : jika probabilitas > 0,025, maka Ho di terima
Jika probabilitas < 0,025, maka Ho ditolak
Sig/Significance: menunjukan probabilitas
Jika t hitung < statistik t tabel, maka, Ho diterima.
Jika t hitung > statistik t tabel, maka Ho ditolak.

4.4. Kondisi Dan Fasilitas Terminal Petikemas Surabaya.
Fasilitas Dermaga yang tersedia di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
dahulunya sangat sederhana, yang terdapat di kawasan Jembatan Merah, dengan
peningkatan arus transportasi maka pada tahun 1875 (Ir. W de Jongth) mulai
direncanakan untuk membangun pelabuhan Tanjung Perak, yang baru terealisir di
awal abad ke 20 (1910) oleh Ir.W B Van Goor yang dibantu oleh Prof DR Kraus
dan G J de Jong. Sejak saat itu Pelabuhan Tanjung Perak terus berkembang dan
memiliki peran penting dalam perkembangan ekonomi di Kawasan Timur
Indonesia.
Tahun 1983 di bangun Fasilitas Pelabuhan antar Pulau (dikenal dengan
nama Terminal Mirah), dan untuk Terminal Penumpang Kapal Laut di bangun
Terminal Penumpang di kawasan Jamrut Bagian Utara, yang disebelahnya juga
terdapat terminal penumpang untuk Kapal Ferry Penyeberangan Surabaya-
Madura. Untuk menunjang peran strategis (gateway port) dan perkembangan pola
Angkutan Barang dengan Unitisasi (Petikemas) maka tahun 1992, diselesaikan
Pembangunan Terminal Petikemas bertaraf Internasional, dengan kapasitas
tampung satu juta TEUs/th dan hinterlandnya untuk daerah Surabaya : Surabaya
Industrial Estat Rungkut (SIER), Pasuruan Industrial Estat Rembang (PIER) dan
Ngoro Industrial Estat (NIE) serta Industri kawasan timur Indonesia (Bali, Nusa
Tenggara, dll).
Seluruh kegiatan Pelabuhan Tanjung Perak ini dikelola secara Nasional
oleh Pemerintah Indonesai melalui PT (Persero) Pelabuhan Indonesia III, yang
disingkat dengan PT. Pelindo III dengan Standar Pengelolaan Pelabuhan secara
101
Internasional sesuai dengan ketentuan Internasional Maritime Organization
(IMO) dengan menerapkan International Ship and Port Security (ISPS-Code).
Khusus Terminal Petikemas dikelola oleh PT.Terminal Petikemas Surabaya
(PT.TPS) merupakan anak Perusahaan PT (Persero) Pelabuhan Indonesia III, yang
bertanggung jawab untuk mengelola atau merupakan operator Terminal
Petikemas. Terminal Petikemas bertugas untuk melayani jasa kepelabuhanan
Kapal Petikemas (operasi kapal, tambat, Dermaga dan air tawar untuk Kapal
Petikemas), bongkar muat Petikemas, lapangan penumpukan Petikemas baik
ekspor maupun impor terutama dari daerah Jawa Timur dan Kawasan Timur
Indonesia
Tabel.4.7. Fasilitas Terminal Petikemas Surabaya.
No. Nama Fasilitas Ukuran
Dermaga Internasional Panjang 1000,0 m
(International Wharf) Lebar 50,0 m
Kedalaman 10,5 m
1
Dermaga Domestik (antar pulau) Panjang 450,0 m
Lapangan Petikemas Area 290.000 m
2

(International Container Yard) Kapasitas 34.000 TEUs
2
Plug Petikemas Berpendingin 250 unit
Stasiun Bongkar-muat Isi Petikemas Luas Area Penumpukan 10.000,0 m
2

3
(Container Freight Station) Barang Berbahaya 6.500,0 m
2

4 Rel Kereta (Rail Sidings) Dua Jalur Panjang Jalur 420,0 m
Peralatan (Equipment) :
Container Crane 11 unit
Rubber Tyred Gantry 23 unit
Reach Stackers 1 unit
Side Loader 1 unit
Sky Stacker 3 unit
Forklift Diesel 5 unit
Forklift Electric 12 unit
5
Head Truck 52 unit
Sumber : PT. TPS 2009.
Lapangan penumpukan petikemas yang tersedia di bagi atas empat bagian
yaitu : Lapangan penumpukan petikemas ekspor, lapangan penumpukan impor
(International), lapangan penumpukan untuk CFS dan lapangan penumpukan
petikemas antar pulau (domestic). Denah lapangan penumpukan PT.TPS dapat
dilihat pada gambar berikut.

102


Gambar.4.11 Denah Lapangan (container yard) TPS.
103

Gambar.4.12. Foto Udara Denah Lapangan (container yard) TPS
104
4.4.1. Dimensi Dan Kapasitas Lapangan Penumpukan

Tabel.4.8. Kapasitas CY Ekspor (international)
Nama CY Luas (m
2
) Kapasitas Ekspor
7 Lajur GSL 350 GSL 20' 700 boxes 20'
Blok A 13860
100 Bujur GSL 20’ 175 GSL 40' 350 boxes 40'
7 Lajur GSL 420 GSL 20' 840 boxes 20'
Blok B 15120
120 Bujur GSL 20’ 210 GSL 40' 420 boxes 40'
7 Lajur GSL 420 GSL 20' 840 boxes 20'
Blok C 15120
120 Bujur GSL 20’ 210 GSL 40' 420 boxes 40'
7 Lajur GSL 420 GSL 20' 840 boxes 20'
Blok D 15120
120 Bujur GSL 20’ 210 GSL 40' 420 boxes 40'
7 Lajur GSL 420 GSL 20' 840 boxes 20'
Blok E 15120
120 Bujur GSL 20’ 210 GSL 40' 420 boxes 40'
7 Lajur GSL 420 GSL 20' 840 boxes 20'
Blok F 15120
120 Bujur GSL 20’ 210 GSL 40' 420 boxes 40'
7 Lajur GSL 462 GSL 20' 924 boxes 20'
Blok G 15120
132 Bujur GSL 20’ 231 GSL 40' 462 boxes 40'
7 Lajur GSL 462 GSL 20' 924 boxes 20'
Blok H 15120
132 Bujur GSL 20’ 231 GSL 40' 462 boxes 40'
Total Ekspor 119700 m
2
5061 GSL 10122 boxes
Sumber : PT.TPS ,2009 GSL : ground slots

Tabel.4.9. Kapasitas CY Impor (international)
Nama CY Luas (m
2
) Kapasitas Impor
7 Lajur GSL 560 GSL 20' 1120 boxes 20'
Blok I 17640
160 Bujur GSL 20’ 280 GSL 40' 560 boxes 40'
7 Lajur GSL 560 GSL 20' 1120 boxes 20'
Blok J 17346
160 Bujur GSL 20’ 280 GSL 40' 560 boxes 40'
7 Lajur GSL 385 GSL 20' 770 boxes 20'
Blok K 12803
110 Bujur GSL 20’ 192.5 GSL 40' 385 boxes 40'
7 Lajur GSL 385 GSL 20' 770 boxes 20'
Blok L 12803
110 Bujur GSL 20’ 192.5 GSL 40' 385 boxes 40'
7 Lajur GSL 385 GSL 20' 770 boxes 20'
Blok M 10325
110 Bujur GSL 20’ 192.5 GSL 40' 385 boxes 40'
7 Lajur GSL 385 GSL 20' 770 boxes 20'
Blok N 10325
110 Bujur GSL 20’ 192.5 GSL 40' 385 boxes 40'
7 Lajur GSL 385 GSL 20' 770 boxes 20'
Blok O 10325
110 Bujur GSL 20’ 192.5 GSL 40' 385 boxes 40'
7 Lajur GSL 385 GSL 20' 770 boxes 20'
Blok P 10325
110 Bujur GSL 20’ 192.5 GSL 40' 385 boxes 40'
21 Lajur GSL 630 GSL 20' 1260 boxes 20'
Blok CFS 13628
60 Bujur GSL 20’ 315 GSL 40' 630 boxes 40'
7 Lajur GSL 385 GSL 20' 770 boxes 20' Blok KK
MM LL
14880
110 Bujur GSL 20’ 192.5 GSL 40' 385 boxes 40'
Total Impor 130400 m
2
6668 GSL 13335 boxes
Sumber : PT.TPS ,2009 GSL : ground slots

105
Tabel.4.10. Kapasitas CY Domestik (antar pulau)
Nama CY Luas (m
2
) Kapasitas Domestic
7 Lajur GSL 175 GSL 20' 350 boxes 20'
Blok Q 10850
50 Bujur GSL 20’ 88 GSL 40' 176 boxes 40'
7 Lajur GSL 175 GSL 20' 350 boxes 20'
Blok R 10850
50 Bujur GSL 20’ 88 GSL 40' 176 boxes 40'
7 Lajur GSL 105 GSL 20' 210 boxes 20'
Blok S 5600
30 Bujur GSL 20’ 52 GSL 40' 104 boxes 40'
7 Lajur GSL 105 GSL 20' 210 boxes 20'
Blok T 5600
30 Bujur GSL 20’ 52 GSL 40' 104 boxes 40'
7 Lajur GSL 91 GSL 20' 182 boxes 20'
Blok U 3500
26 Bujur GSL 20’ 45 GSL 40' 90 boxes 40'
7 Lajur GSL 91 GSL 20' 182 boxes 20'
Blok V 3500
26 Bujur GSL 20’ 45 GSL 40' 90 boxes 40'
Total Dom 39900 m
2
1112 GSL 2224 boxes
Total CY 290000 m
2
12841 GSL 25681 boxes
Sumber : PT.TPS ,2009 GSL : ground slots
Kapasitas lapangan penumpukan petikemas (CY): Ekspor maksimum
adalah 13.150 TEU’s (10.122 boxes), Impor maksimum adalah 20.002 TEU’s
(13.335boxes), Antar pulau/domestic maksimum adalah 3.336 TEU’s (2.224
boxes).Data hasil survey bulan Juli 2009, jumlah petikemas yang masuk-keluar
(CY) adalah:
Tabel.4.11 Petikemas masuk dan keluar lapangan penumpukan (CY)
EXPORT IMPORT
TOTAL
EXP/IMP
DWELL
TIME (day)
NO DATE
BOX TEUS BOX TEUS BOX TEUS EXP IMP
1 01/07 1,771 2,549 1,734 2,551 3,505 5,100 2.77 3.83
2 02/07 646 928 662 940 1,308 1,868 2.58 4.10
3 03/07 1,606 2,344 1,110 1,613 2,716 3,957 2.35 4.17
4 04/07 435 650 325 442 760 1,092 2.46 4.70
5 05/07 521 652 790 1,071 1,311 1,723 2.95 5.80
6 06/07 1,235 1,842 1,118 1,660 2,353 3,502 2.80 6.17
7 07/07 727 1,121 844 1,203 1,571 2,324 2.46 5.92
8 08/07 1,123 1,610 1,422 1,956 2,545 3,567 2.77 6.82
9 09/07 377 514 601 918 978 1,432 2.63 6.75
10 10/07 1,207 1,733 1,244 1,666 2,451 3,400 2.44 6.58
11 11/07 680 917 857 1,153 1,537 2,070 2.47 6.74
12 12/07 1,414 1,981 1,994 2,742 3,408 4,723 2.64 7.42
13 13/07 308 415 65 97 373 512 2.53 7.48
14 15/07 1,661 2,447 1,972 2,863 3,633 5,310 2.36 6.99
15 16/07 686 999 600 862 1,286 1,861 2.28 6.77
16 17/07 774 1,105 759 1,075 1,533 2,180 2.28 6.60
17 18/07 1,256 1,770 1,346 1,940 2,602 3,710 2.36 6.58
18 19/07 1,449 2,117 1,608 2,139 3,057 4,256 2.48 6.92
19 20/07 246 379 67 84 313 463 2.53 7.38
20 22/07 1,342 1,855 1,812 2,725 3,154 4,580 2.34 7.13
21 23/07 465 651 710 1,028 1,175 1,679 2.30 7.02
22 24/07 1,189 1,766 824 1,158 2,013 2,925 2.32 6.86
23 25/07 1,212 1,726 1,084 1,588 2,296 3,314 2.33 6.84
24 26/07 1,390 2,002 1,231 1,634 2,621 3,636 2.41 7.08
25 27/07 179 269 266 327 445 596 2.34 7.11
26 28/07 857 1,213 597 848 1,454 2,061 2.27 7.05
27 29/07 1,272 1,730 994 1,463 2,266 3,193 2.27 6.97
28 30/07 1,272 1,730 994 1,463 2,266 3,193 2.25 6.89
Total 27,300 39,016 27,630 39,209 54,930 78,225
Average 975 1,393 987 1,400 1,962 2,794 2.46 6.45
Sumber : data survey 2009.
106
4.4.2. Kedatangan Petikemas Ekspor
Waktu kedatangan petikemas ekspor dapat dilihat dari tabel berikut,
dimana rata-rata tiap 0,86 menit masuk 1 box petikemas ke lapangan penumpukan
petikemas ekspor (container yard/CY) dan menempati lapangan selama rata-rata
58,85 jam, sebelum petikemas ini di muat ke kapal untuk diekspor.

Tabel.4.12. Data kedatangan petikemas ekspor ke CY
Petikemas Ekspor Waktu
Jumlah Mendiami CY (dwell) Kedatangan (λ) NO DATE
boxes day jam box/menit menit/box
1 01/07 1771 2.77 66.54 1.41 0.71
2 02/07 646 2.58 61.90 0.51 1.95
3 03/07 1606 2.35 56.40 1.27 0.78
4 04/07 435 2.46 59.08 0.35 2.90
5 05/07 521 2.95 70.81 0.41 2.42
6 06/07 1235 2.80 67.29 0.98 1.02
7 07/07 727 2.46 58.96 0.58 1.73
8 08/07 1123 2.77 66.49 0.89 1.12
9 09/07 377 2.63 63.18 0.30 3.34
10 10/07 1207 2.44 58.55 0.96 1.04
11 11/07 680 2.47 59.33 0.54 1.85
12 12/07 1414 2.64 63.37 1.12 0.89
13 13/07 308 2.53 60.65 0.24 4.09
14 15/07 1661 2.36 56.56 1.32 0.76
15 16/07 686 2.28 54.65 0.54 1.84
16 17/07 774 2.28 54.78 0.61 1.63
17 18/07 1256 2.36 56.57 1.00 1.00
18 19/07 1449 2.48 59.57 1.15 0.87
19 20/07 246 2.53 60.65 0.20 5.12
20 22/07 1342 2.34 56.17 1.07 0.94
21 23/07 465 2.30 55.30 0.37 2.71
22 24/07 1189 2.32 55.62 0.94 1.06
23 25/07 1212 2.33 56.03 0.96 1.04
24 26/07 1390 2.41 57.95 1.10 0.91
25 27/07 179 2.34 56.11 0.14 7.04
26 28/07 857 2.27 54.56 0.68 1.47
27 29/07 1272 2.27 54.40 1.01 0.99
28 30/07 1272 2.25 54.07 1.01 0.99
Total/Rata-rata 27300 2.46 59.13 0.77 1.87
Sumber : data survey 2009

Kemudian dilakukan uji distribusi kedatangan petikemas ekspor ke
lapangan penumpukan CY (rata-rata 975 petikemas/hari) selama pengamatan 30
hari bulan Juli 2009 atau rata-rata 0,77 box/menit, sehingga uji dengan persamaan
Poisson adalah :
!
.
) (
x
e
x f
x
λ
λ −
=
107
Tabel.4.13. Nilai probabilitas Poisson kedatangan petikemas ekspor ke CY
Kedatangan hari ke Rata-rata kedatangan per menit Nilai Poisson
(x) (λ) f(x)
1 0.77 0.354342130
2
0.77 0.136421720
3
0.77 0.035014908
4
0.77 0.006740370
5
0.77 0.001038017
6
0.77 0.000133212
7
0.77 0.000014653
8
0.77 0.000001410
9
0.77 0.000000121
10
0.77 0.000000009
11
0.77 0.000000001
12
0.77 0.000000000
13
0.77 0.000000000
14
0.77 0.000000000
15
0.77 0.000000000
16
0.77 0.000000000
Sumber : Hasil pengolahan data, 2009
Tabel.4.14. Uji Chi Square kedatangan petikemas ekspor.
Kedatangan (λ) Expected ( O - E )
2

box/menit
Observed
O
E
Residual ( O-E )
2

E
0,14 - 0,27 3 2 1 1 0.5000
0,28 - 0,39 3 2 1 1 0.5000
0,40 - 0,52 2 3 -1 1 0.3333
0,53 - 0,65 4 5 -1 1 0.2000
0,66 - 0,77 1 6 -5 25 4.1667
0,78 - 0,90 1 3 -2 4 1.3333
0,91 - 1,03 7 3 4 16 5.3333
1,04 - 1,15 4 2 2 4 2.0000
1,16 - 1,28 1 1 0 0 0.0000
1,29 - 1,41 2 1 1 1 1.0000
0,14 - 0,27 3 2 1 1 0.5000
Chi- Square (hitung) 15.3667
df =10 α 0.0500
Chi- Square (tabel) 16.9190

Dari hasil uji statistik diperoleh nilai Chi-Square X
2
hitung
= 15,37 dan
derajat kebebasan adalah df = 10 dengan α ; 0.05 (tingkat kepercayaan 95 %)
berdasarkan tabel diperoleh Chi-Square X
2

tabel
(α =0.05) = 16,92 lebih besar dari
X
2
hitung (X
2
tabel
> X
2
hitung
), maka Ho dapat diterima, sehingga dapat disimpulkan
kedatangan petikemas ekspor ke lapangan penumpukan CY berdistribusi normal
dengan mean = 0,77 box/menit (λ = 46,2 box/jam atau 1108 box/hari). Grafik hasil
uji distribusi dapat lihat dari gambar berikut .
108

Gambar.4.13 Kedatangan petikemas ekspor ke CY
4.4.3. Kedatangan Petikemas Impor
Waktu kedatangan petikemas impor dapat dilihat dari tabel berikut,
dimana rata-rata tiap 0,18 menit masuk 1 box petikemas ke lapangan penumpukan
petikemas impor (container yard/CY) dan menempati lapangan selama rata-rata
156,40 jam, sebelum petikemas ini di kirim keluar Terminal Petikemas untuk
dikirim ke penerima barang (consignee) di daerah hinterland Pelabuhan TPS.
Tabel.4.15 Data kedatangan petikemas impor ke CY
Petikemas Impor Waktu
Jumlah Mendiami CY (dwell) Kedatangan (λ) NO DATE
boxes Hari Jam box/menit menit/box
1 01/07 1,734.0 3.83 92.03 1.38 0.73
2 02/07 662.0 4.10 98.37 0.53 1.90
3 03/07 1,110.0 4.17 100.19 0.88 1.14
4 04/07 325.0 4.70 112.79 0.26 3.88
5 05/07 790.0 5.80 139.14 0.63 1.59
6 06/07 1,118.0 6.17 148.19 0.89 1.13
7 07/07 844.0 5.92 141.96 0.67 1.49
8 08/07 1,422.0 6.82 163.66 1.13 0.89
9 09/07 601.0 6.75 161.96 0.48 2.10
10 10/07 1,244.0 6.58 157.84 0.99 1.01
11 11/07 857.0 6.74 161.64 0.68 1.47
12 12/07 1,994.0 7.42 178.01 1.58 0.63
13 13/07 65.0 7.48 179.45 0.05 19.38
14 15/07 1,972.0 6.99 167.85 1.57 0.64
15 16/07 600.0 6.77 162.41 0.48 2.10
16 17/07 759.0 6.60 158.41 0.60 1.66
17 18/07 1,346.0 6.58 158.02 1.07 0.94
18 19/07 1,608.0 6.92 166.05 1.28 0.78
19 20/07 67.0 7.38 177.18 0.05 18.81
20 22/07 1,812.0 7.13 171.17 1.44 0.70
21 23/07 710.0 7.02 168.59 0.56 1.77
22 24/07 824.0 6.86 164.74 0.65 1.53
23 25/07 1,084.0 6.84 164.16 0.86 1.16
24 26/07 1,231.0 7.08 169.98 0.98 1.02
25 27/07 266.0 7.11 170.68 0.21 4.74
26 28/07 597.0 7.05 169.13 0.47 2.11
27 29/07 994.0 6.97 167.20 0.79 1.27
28 30/07 994.0 6.89 165.25 0.79 1.27
Total/Rata-rata 27,630.0 6.45 154.86 0.78 2.78
Sumber : Hasil pengolahan data, 2009
109
Kemudian dilakukan uji distribusi kedatangan petikemas impor ke
lapangan penumpukan petikemas impor CY (rata-rata 987 petikemas/hari) selama
pengamatan 30 hari bulan Juli 2009 atau rata-rata 0,78 box/menit, sehingga uji
dengan persamaan Poisson adalah :
!
.
) (
x
e
x f
x
λ
λ −
=
Tabel.4.16.Nilai probabilitas Poisson kedatangan petikemas impor ke CY
Kedatangan hari ke Rata-rata kedatangan per menit Nilai Poisson
(x) (λ) f(x)
1 0,78 0.355649456
2 0,78 0.139265794
3 0,78 0.036355951
4 0,78 0.007118161
5 0,78 0.001114937
6 0,78 0.00014553
7 0,78 0.000016282
8 0,78 0.000001594
9 0,78 0.000000139
10 0,78 0.000000011
11 0,78 0.000000001
12 0,78 0.000000000

Tabel.4.17.Uji Chi Square kedatangan petikemas impor.
Kedatangan (λ) Expected ( O - E )
2

box/menit
Observed
O
E
Residual ( O-E )
2

E
0,05 - 0,20 2 2 0 0 0.0000
0,21 - 0,36 2 2 0 0 0.0000
0,37 - 0,51 3 2 1 1 0.5000
0,52 - 0,66 5 4 1 1 0.2500
0,67 - 0,82 4 7 -3 9 1.2857
0,83 - 0,97 3 4 -1 1 0.2500
0,98 - 1,12 3 3 0 0 0.0000
1,13 - 1,28 2 2 0 0 0.0000
1,29 - 1,43 1 1 0 0 0.0000
1,44 - 1,58 3 1 2 4 4.0000
0,05 - 0,20 2 2 0 0 0.0000
Chi- Square (hitung) 6.2857
df =10 alfa 0.0500
Chi- Square (tabel) 16.9190

Dari hasil uji statistik diperoleh nilai Chi-Square X
2
hitung
= 6,28 dan derajat
kebebasan adalah df = 10 dengan α ; 0.05 (tingkat kepercayaan 95 %) berdasarkan
tabel diperoleh Chi-Square X
2

tabel
(α =0.05) = 16,92 lebih besar dari X
2
hitung
(X
2
tabel
> X
2
hitung
), maka Ho dapat diterima, sehingga dapat disimpulkan
110
kedatangan petikemas impor ke lapangan penumpukan CY berdistribusi normal
dengan mean = 0,78 box/menit (λ = 46,99 box/jam atau 1123 box/hari). Grafik
hasil uji distribusi dapat lihat dari gambar berikut .

Gambar.4.14. Kedatangan petikemas impor ke CY
4.4.4. Lama Petikemas Mendiami CY Ekspor
Lama petikemas ekspor mendiami (dwell time) lapangan penumpukan
(CY-eksppor) merupakan waktu yang digunakan petikemas untuk mendiami
lapangan penumpukan (CY) termasuk waktu yang dibutuhkan alat bongkar muat
(RTG) untuk mengangkat petuikemas dari truk ke lapangan penumpukan dan dari
lapangan penumpukan ke HT (headtruck) untuk dimuat ke kapal, di uji dengan
mengunakan metode Chi Square Test . Waktu pelayanan rata-rata : 58,85 jam
merupakan rata-rata lamanya 1 box petikemas menempati CY ekspor. Kinerja
Lapangan penumpukan petikemas ekspor (CY) ( 1108 box/hari, Juli 2009):
% 100
/ 1
) 24 ( ) (
×
×
×
=
tahun bulan dalam hari CY Kapasitas
jam hari boxes TEUs
CYOR
1108 boxes x 58,85 jam x 100%
CYOR =
10122 boxes x 24 jam
= 23,91%
111

Gambar4.15. Lama petikemas ekspor mendiami CY.
Jumlah petikemas yang masuk ke CY ekspor 1108 box/hari dan mendiami selama
2,45 hari sehingga dalam periode 3 hari terjadi penumpukan dengan kinerja
lapangan penumpukan (CYOR) petikemas ekspor saat ini adalah : 23,91% .
4.4.5. Lama Petikemas Mendiami CY Impor
Lama petikemas impor mendiami (dwell time) CY-impor merupakan
waktu yang digunakan petikemas untuk mendiami lapangan penumpukan (CY)
termasuk waktu yang dibutuhkan alat bongkar muat (RTG) untuk mengangkat
petikemas dari HT (headtruck) ke CY dan dari CY ke truk untuk dikirim ke
penerima barang (consignee), di uji dengan mengunakan metode Chi Square Test.
Waktu dwell time rata-rata : 156,4 jam merupakan rata-rata lamanya 1 box
petikemas menempati CY impor. Kinerja Lapangan penumpukan petikemas impor
(CY) : (Juli 2009)
% 100
/ 1
) 24 ( ) (
×
×
×
=
tahun bulan dalam hari CY Kapasitas
jam hari boxes TEUs
CYOR
1123 boxes x 156,4 jam x 100%
CYOR =
13335 boxes x 24 jam
= 55,12%

Dari data lapangan ini terlihat bahwa tingkat kongesti lapangan
penumpukan lebih dari 50 % dalam periode 7 hari terjadi penumpukan petikemas
di lapangan penumpukan petikemas impor dan kinerja CYOR impor yaitu 55,12%.
112
sehingga sebaiknya waktu petikemas mendiami CY impor adalah 3x24 jam saja
dengan tingkat kinerja CYimpor : 25,38% .
Lama Petikemas Mendiami CY (jam)
F
r
e
q
u
e
n
c
y
200 180 160 140 120 100
12
10
8
6
4
2
0
Mean 156.4
StDev 23.73
N 31

Gambar4.16. Lama petikemas impor mendiami CY impor
4.5. Kinerja Fasilitas Bongkar Muat Petikemas
Fasilitas bongkar muat petikemas yang terdapat di Terminal Petikemas
Surabaya terdiri dari : Container Crane (CC) 11 Unit terdapat di dermaga, Rubber
Tyred Gantry (RTG) 23 unit terdapat di Lapangan Penumpukan Petikemas,
Headtruck (HT) yang menghubungan dermaga dengan lapangan penumpukan
petikemas, dan peralatan lain yang mendukung seperti : Reach Stacker, Side
Loader, Sky Loader, dan Forklife. Tingkat kinerja masing –masing peralatan
dapat dilihat dari uraian berikut.

4.5.1. Tingkat Layanan Container Crane (CC)
Hipotesa awal menyatakan bahwa tingkat layanan CC (waktu pelayanan)
mempunyai distribusi eksponensial, oleh karena itu dilakukan pengujian statistik
dengan menggunakan software aplikasi statistik, hasil running software tersebut
adalah sebagai berikut .
Tebel.4.18. Tes Statistik 10 Unit Container Crane PT. TPS
N 700
Mean 3.01
Std. Error of Mean 0.02620
Median 2.7300
Std. Deviation 0.69331
Variance 0.481
Skewness 1.189
Std. Error of Skewness 0.092
113
Kurtosis 0.683
Std. Error of Kurtosis 0.185
Range 3.05
Minimum 2.23
Maximum 5.28
Sum 2107.00
Sumber : Hasil Perhitungan Unit Waktu : Menit

Tebel.4.19. Frekwensi waktu pelayanan Container Crane di TPS
Waktu
Pelayanan
Frequency Percent Valid Percent
Cumulative
Percent
2.23 40 5.2 5.7 5.7
2.28 40 5.2 5.7 11.4
2.33 40 5.2 5.7 17.1
2.38 40 5.2 5.7 22.9
2.48 40 5.2 5.7 28.6
2.58 37 4.8 5.3 33.9
2.63 40 5.2 5.7 39.6
2.68 38 4.9 5.4 45.0
2.73 45 5.8 6.4 51.4
2.78 56 7.3 8.0 59.4
2.83 14 1.8 2.0 61.4
2.88 5 .6 .7 62.1
2.98 12 1.6 1.7 63.9
3.08 15 1.9 2.1 66.0
3.13 13 1.7 1.9 67.9
3.18 14 1.8 2.0 69.9
3.23 27 3.5 3.9 73.7
3.28 16 2.1 2.3 76.0
3.33 6 .8 .9 76.9
3.38 15 1.9 2.1 79.0
3.48 8 1.0 1.1 80.1
3.58 6 .8 .9 81.0
3.63 7 .9 1.0 82.0
3.68 5 .6 .7 82.7
3.73 13 1.7 1.9 84.6
3.78 16 2.1 2.3 86.9
3.83 5 .6 .7 87.6
3.98 5 .6 .7 88.3
4.08 7 .9 1.0 89.3
4.13 5 .6 .7 90.0
4.18 8 1.0 1.1 91.1
4.23 9 1.2 1.3 92.4
4.28 6 .8 .9 93.3
4.33 4 .5 .6 93.9
4.38 9 1.2 1.3 95.1
4.48 4 .5 .6 95.7
4.58 3 .4 .4 96.1
4.63 4 .5 .6 96.7
4.68 2 .3 .3 97.0
4.73 5 .6 .7 97.7
4.78 5 .6 .7 98.4
4.83 1 .1 .1 98.6
4.88 1 .1 .1 98.7
4.98 1 .1 .1 98.9
5.08 2 .3 .3 99.1
5.13 1 .1 .1 99.3
5.18 3 .4 .4 99.7
5.23 1 .1 .1 99.9
5.28 1 .1 .1 100.0
Total 700 100.0 100.0
Sumber : Hasil Perhitungan,2009
114
Running program statistik untuk menguji distribusi Waktu Pelayanan
Container Crane di TPS.
Tabel.4.20. Uji Chi-Square
Menit Observed O Expected E Residual
1 2 3 4
2.23 40 14.3 25.7
2.28 40 14.3 25.7
2.33 40 14.3 25.7
2.38 40 14.3 25.7
2.48 40 14.3 25.7
2.58 37 14.3 22.7
2.63 40 14.3 25.7
2.68 38 14.3 23.7
2.73 45 14.3 30.7
2.78 56 14.3 41.7
2.83 14 14.3 -.3
2.88 5 14.3 -9.3
2.98 12 14.3 -2.3
3.08 15 14.3 .7
3.13 13 14.3 -1.3
3.18 14 14.3 -.3
3.23 27 14.3 12.7
3.28 16 14.3 1.7
3.33 6 14.3 -8.3
3.38 15 14.3 .7
3.48 8 14.3 -6.3
3.58 6 14.3 -8.3
3.63 7 14.3 -7.3
3.68 5 14.3 -9.3
3.73 13 14.3 -1.3
3.78 16 14.3 1.7
3.83 5 14.3 -9.3
3.98 5 14.3 -9.3
4.08 7 14.3 -7.3
4.13 5 14.3 -9.3
4.18 8 14.3 -6.3
4.23 9 14.3 -5.3
4.28 6 14.3 -8.3
4.33 4 14.3 -10.3
4.38 9 14.3 -5.3
4.48 4 14.3 -10.3
4.58 3 14.3 -11.3
4.63 4 14.3 -10.3
4.68 2 14.3 -12.3
4.73 5 14.3 -9.3
4.78 5 14.3 -9.3
4.83 1 14.3 -13.3
4.88 1 14.3 -13.3
4.98 1 14.3 -13.3
5.08 2 14.3 -12.3
5.13 1 14.3 -13.3
5.18 3 14.3 -11.3
5.23 1 14.3 -13.3
5.28 1 14.3 -13.3
Total 700
Sumber : Hasil Perhitungan
115
Tabel.4.21. Hasil Tes Statistik Data (Chi-Square) Waktu Pelayanan CC
Waktu Pelayanan Container Crane TPS
Chi-Square(hitung) 762.300
Df 48
Asymp. Sig 0.000
Chi-Square(tabel) 65.16
α 0,05
Sumber : Hasil Perhitungan
Dari data di atas terdapat nilai Chi – Square hitung jauh lebih tinggi dari Chi –
Square tabel, dan Significant jauh lebih kecil dari α (0.05), sehingga perlu
dilakukan pengelompokan data waktu pelayanan Container Crane dan dilakukan
pengujian Chi – Square lagi sebagai berikut :
Tabel.4.22. Tes Chi-Square CC
Klas Waktu
(menit)
Observed O Expected E Residual ( O - E )
2
( O - E )
2
E
2.23 2.73 416 400 16 256 0.64
2.74 3.24 100 101 -1 1 0.01
3.25 3.75 76 86 -10 100 1.16
3.76 4.26 55 55 0 0 0.00
4.27 4.77 37 35 2 4 0.11
4.78 5.28 16 23 -7 49 2.13
Chi- Square 4.06
Sumber : Hasil Perhitungan
Chi – Square hitung (4.06) lebih kecil dari Chi – Square tabel (α 0.05
dengan derajat kebebasan = 5 ) 11.07, sehingga data waktu pelayanan Container
Crane terdistribusi secara eksponensial, dengan gafik distribusi eksponensial
untuk Container Crane adalah sebagai berikut :


Gambar 4.17 Waktu Pelayanan CC (10 unit ) eksponensial .
116
4.5.2. Uji Distribusi Tingkat Layanan Rubber Tyred Gantry (RTG)
Hipotesa awal menyatakan bahwa tingkat layanan RTG mempunyai
distribusi ekponensial, oleh karena itu dilakukan pengujian statistik dengan
menggunakan software aplikasi statistik, hasil running software tersebut adalah
sebagai berikut .
Tabel.4.23. Data Statistik Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry
N
700
Mean
3.3850
Std. Error of Mean .03711
Median 2.9350
Std. Deviation .98195
Variance .964
Skewness 1.513
Std. Error of Skewness .092
Kurtosis .968
Std. Error of Kurtosis
.185
Range
3.45
Minimum
2.71
Maximum
6.16
Sum
2369.50
Sumber : Hasil Perhitungan Unit Waktu : Menit
Tabel.4.24. Frekwensi Pelayanan RTG
Waktu
Pelayanan Observed O Expected E Residual
1 2 3 4
2.71 270 29.2 240.8
2.86 80 29.2 50.8
3.01 80 29.2 50.8
3.16 70 29.2 40.8
3.31 10 29.2 -19.2
3.46 10 29.2 -19.2
3.61 10 29.2 -19.2
3.76 10 29.2 -19.2
3.91 10 29.2 -19.2
4.06 10 29.2 -19.2
4.21 10 29.2 -19.2
4.36 10 29.2 -19.2
4.51 10 29.2 -19.2
4.66 10 29.2 -19.2
4.81 10 29.2 -19.2
4.96 10 29.2 -19.2
5.11 10 29.2 -19.2
5.26 10 29.2 -19.2
5.41 10 29.2 -19.2
5.56 10 29.2 -19.2
5.71 10 29.2 -19.2
5.86 10 29.2 -19.2
6.01 10 29.2 -19.2
6.16 10 29.2 -19.2
Total 700
Sumber : Hasil Perhitungan
117
Tabel.4.25.Test Chi – Square RTG
Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry
Chi-Square(hitung) 2474.857
Df 23
Asymp. Sig. .000
Chi-Square(tabel) 35.17
α 0.05
Sumber : Hasil Perhitungan
Dari data di atas terdapat nilai Chi – Square hitung jauh lebih tinggi dari Chi –
Square tabel, dan Significant jauh lebih kecil dari α (0.05), sehingga perlu
dilakukan pengelompokan data waktu pelayanan RTG dan dilakukan pengujian
Chi – Square lagi sebagai berikut :
Tabel.4.26. Test Chi-Square RTG
Klas Waktu
No. (menit)
Observed
O
Expected
E
Residual ( O - E )
2

( O - E )
2

E
1 2.71 2.93 350 360 -10 100 0.278
2 2.94 3.16 150 145 5 25 0.172
3 3.17 3.39 10 15 -5 25 1.667
4 3.40 3.62 20 15 5 25 1.667
5 3.63 3.85 10 15 -5 25 1.667
6 3.86 4.08 20 15 5 25 1.667
7 4.09 4.31 10 15 -5 25 1.667
8 4.32 4.54 20 15 5 25 1.667
9 4.55 4.77 10 15 -5 25 1.667
10 4.78 5.00 20 15 5 25 1.667
11 5.01 5.23 10 15 -5 25 1.667
12 5.24 5.46 20 15 5 25 1.667
13 5.47 5.69 10 15 -5 25 1.667
14 5.70 5.92 20 15 5 25 1.667
15 5.93 6.16 20 15 5 25 1.667
Total 700 700 Chi-Square 22.117
Sumber : Hasil Perhitungan
Chi – Square hitung (22.117) lebih kecil dari Chi – Square tabel (α 0.05
dengan derajat kebebasan = 14 ) 23.685, sehingga data waktu pelayanan Rubber
Tyred Gantry terdistribusi secara eksponensial, dengan grafik distribusi
eksponensial untuk Rubber Tyred Gantry adalah sebagai berikut :

Gambar 4.18 Waktu pelayanan RTG (23 unit ) eksponensial
118
4.5.3. Uji Distribusi Tingkat Layanan Head Truck (HT)
Hipotesa awal menyatakan bahwa tingkat layanan HT mempunyai
distribusi ekponensial, oleh karena itu dilakukan pengujian statistik dengan
menggunakan software aplikasi statistik, hasil running software tersebut adalah
sebagai berikut .
Data Statistik Waktu Pelayanan Head Truck
Tabel.4.27. Waktu Pelayanan Head Truck di PT.TPS
N 700
Mean 17.41
Std. Error of Mean .07694
Median 16.5800
Std. Deviation 2.03561
Variance 4.144
Skewness 2.516
Std. Error of Skewness .092
Kurtosis 6.511
Std. Error of Kurtosis .185
Range 10.59
Minimum 16.03
Maximum 26.62
Sum 12187.73
Sumber : Hasil Perhitungan unit waktu : Menit
Tabel.4.28. Frekwensi Waktu Pelayanan Head Truck di PT.TPS
Waktu
Pelayanan Frequency Percent Valid Percent
Cumulative
Percent
1 2 3 4 5
16.03 98 13.9 14.0 14.0
16.13 57 8.1 8.1 22.1
16.23 51 7.3 7.3 29.4
16.33 48 6.8 6.9 36.3
16.43 47 6.7 6.7 43.0
16.53 45 6.4 6.4 49.4
16.58 34 4.8 4.9 54.3
16.77 19 2.7 2.7 57.0
16.87 11 1.6 1.6 58.6
16.88 15 2.1 2.1 60.7
16.97 14 2.0 2.0 62.7
17.07 11 1.6 1.6 64.3
17.17 13 1.8 1.9 66.1
17.25 12 1.7 1.7 67.9
17.27 13 1.8 1.9 69.7
17.38 11 1.6 1.6 71.3
17.48 7 1.0 1.0 72.3
17.58 8 1.1 1.1 73.4
17.62 8 1.1 1.1 74.6
17.68 8 1.1 1.1 75.7
17.78 8 1.1 1.1 76.9
Sumber : Olahan data, 2009
119
Tabel.4.29. Waktu Pelayanan Head Truck di PT.TPS

Waktu Observed O Expected E Residual
1 2 3 4
16.03 98 8.0 90.0
16.13 57 8.0 49.0
16.23 51 8.0 43.0
16.33 48 8.0 40.0
16.43 47 8.0 39.0
16.53 45 8.0 37.0
16.58 34 8.0 26.0
16.77 19 8.0 11.0
16.87 11 8.0 3.0
16.88 15 8.0 7.0
16.97 14 8.0 6.0
17.07 11 8.0 3.0
17.17 13 8.0 5.0
17.25 12 8.0 4.0
17.27 13 8.0 5.0
17.38 11 8.0 3.0
17.48 7 8.0 -1.0
17.58 8 8.0 .0
17.62 8 8.0 .0
17.68 8 8.0 .0
17.78 8 8.0 .0
17.88 7 8.0 -1.0
17.98 7 8.0 -1.0
18.05 4 8.0 -4.0
18.08 4 8.0 -4.0
18.15 3 8.0 -5.0
18.18 5 8.0 -3.0
18.25 2 8.0 -6.0
18.35 8 8.0 .0
18.42 2 8.0 -6.0
18.45 6 8.0 -2.0
18.52 3 8.0 -5.0
18.53 2 8.0 -6.0
18.55 2 8.0 -6.0
18.62 4 8.0 -4.0
18.72 4 8.0 -4.0
18.82 4 8.0 -4.0
18.92 4 8.0 -4.0
19.15 4 8.0 -4.0
19.25 2 8.0 -6.0
19.33 4 8.0 -4.0
19.35 2 8.0 -6.0
19.45 4 8.0 -4.0
19.53 2 8.0 -6.0
19.55 2 8.0 -6.0
19.63 4 8.0 -4.0
19.65 2 8.0 -6.0
19.73 3 8.0 -5.0
19.83 2 8.0 -6.0
20.37 1 8.0 -7.0
20.43 4 8.0 -4.0
20.63 2 8.0 -6.0
20.73 2 8.0 -6.0
Sumber : Hasil Perhitungan
120
Tabel.4. 30. Test Statistics Waktu Pelayanan Head Truck di PT.TPS
Chi-Square(hitung) 2523.817
Df 87
Asymp. Sig. 0.000
Chi-Square(tabel) 109.77
Sumber : Hasil Perhitungan
Dari data di atas terdapat nilai Chi – Square hitung jauh lebih tinggi dari Chi-
Square tabel (109.77), dan Significant jauh lebih kecil dari α (0.05), sehingga
perlu dilakukan pengelompokan data waktu pelayanan Head Truck dan dilakukan
pengujian Chi – Square lagi sebagai berikut :
Tabel.4.31. Test Chi-Square HT.
Klas Waktu
No. (menit)
Observed O
Expected
E
Residual ( O - E )
2

( O - E )
2

E
1 16.00 17.00 439 450 -11 121 0.269
2 17.01 18.00 113 120 -7 49 0.408
3 18.01 19.00 57 60 -3 9 0.150
4 19.01 20.00 31 30 1 1 0.033
5 20.01 21.00 15 10 5 25 2.500
6 21.01 22.00 7 5 2 4 0.800
7 22.01 23.00 9 5 4 16 3.200
8 23.01 24.00 8 5 3 9 1.800
9 24.01 25.00 7 5 2 4 0.800
10 25.01 26.00 7 5 2 4 0.800
11 26.01 27.00 7 5 2 4 0.800
Total 700 700 Chi- Square (hitung) 11.560
df =10, α 0.05
Chi- Square (tabel) 18.307
Sumber : Hasil Perhitungan
Chi – Square hitung (11.560) lebih kecil dari Chi – Square tabel (α 0.05
dengan derajat kebebasan = 10) 18.307, sehingga data waktu pelayanan Head
Truck terdistribusi secara eksponensial, dengan grafik distribusi eksponensial
untuk Head Truck adalah sebagai berikut :

Gambar 4. 19. Waktu pelayanan HT (52 unit ) eksponensial.
121
Berdasarkan hasil uji distribusi dari data-data yang telah diambil di lapangan,
maka dalam menghitung kinerja fasilitas bongkar muat, karakteristik tiap-tiap
fasilitas menggunakan data layanan , Tabel.4.32. sebagai berikut.
Tabel.4.32.
Waktu Pelayanan fasilitas Bongkar Muat
Lamda ( λ )/mean Std. deviasi Distribusi
CC 3,01 menit/box 0,452 Eksponensial
RTG 3,38 menit/box 0,982 Eksponensial
HT 17,41 menit/box 2,060 Eksponensial
Sumber : hasil perhitungan
Berdasarkan waktu pelayanan di atas maka jumlah box yang dapat dilayani oleh
masing-masing fasilitas tiap jamnya, adalah sebagai berikut :
60 menit/jam 60 menit/jam
C =
λ
CC

=
3,01 menit/box
≅ 20 box/jam

60 menit/jam 60 menit/jam
RTG =
λ
RTG

=
3,38 menit/box
≅ 18 box/jam

60 menit/jam 60 menit/jam
HT =
λ
HT

=
17,41 menit/box
≅ 3 box/jam

Data waktu antara kedatangan pada aktivitas bongkar dan muat Petikemas
(box/jam/kapal), tabel. 4.32. dengan lama tambat rata-rata 21 jam. Konversi
dilakukan pada laju kedatangan dengan cara merubah satuan, dari box/jam/kapal
menjadi menit/box.
Dari beberapa kondisi kedatangan kapal terdapat Skenario Antrian
Petikemas pada Terminal Petikemas, dan Container Crane sebagai basis
perhitungan kinerja dari Fasilitas Pelayanan Bongkar Muat Petikemas, karena
biasanya Container Crane merupakan parameter dalam menilai kinerja suatu
pelabuhan atau Terminal Petikemas. Kemudian dilakukan perhitungan Kinerja
Masing-masing Fasilitas Bongkar Muat Petikemas menggunakan teori antrian
dengan Model Antrian sebagai berikut :
Model Antrian Ganda, Pelayanan Ganda dan bertahap atau
(G/M/>1:FCFS/~/~), Antrian Petikemas masuk terdistribusi secara normal,
banyak chanel dan tak tentu, distribusi waktu pelayanan Container Crane
eksponensial, jumlah CC yang melayani lebih dari satu (>1) dan disiplin antrian
122
adalah input pertama di layani terlebih dahulu (first come, first serve), dengan
jumlah antrian dan waktu antrian tak terbatas, dapat diilustrasikan sebagai
berikut :

Container
Hinterland
Lapangan Penumpukan
RTG
RTG CC
CC
CC Container
HT
HT
Dermaga
Container
Container
Container
Container
Antrian ganda, pelayanan ganda
(multi chanel, multi serve)

Gambar.4.20.
Model Antrian Ganda, Pelayanan Ganda dan Berjenjang

Utilitas Container Crane (CC)
Fasilitas Container Crane yang tersedia di PT. TPS Surabaya, yang aktif sejumlah
10 unit.

CC unit anan waktupelay menit jam
t kapaltamba petikemas
BT
CC Utilitas
Σ × ×
× Σ ×
=
λ
λ
/ ) 60 22 (

Dimana :
BT = Lama Tambat (Berthing Time) .
λ
Petikemas
= Jumlah Kedatangan, 26 box/jam.
λ
Waktu pelayanan
= Waktu Pelayanan CC, 3,01 menit.
Σ
kapal tambat
= Jumlah Kapal Tambat (unit).
Σ
unit CC
= Jumlah CC yang digunakan (unit)

Utilitas Rubber Tyred Gantry (RTG)
Jumlah Rubber Tyred Gantry (RTG) yang terdapat di PT TPS Surabaya
adalah 23 unit, tiap unit menempati satu jalur lapangan penumpukan petikemas,
namun jika dibutuhkan dapat dilibatkan dalam kegiatan bongkar muat sesuai
dengan jumlah kapal dan petikemas yang akan di bongkar - muat dari dan ke
kapal. Kinerja Utilitas (kinerja) RTG :
123
RTG unit anan waktupelay menit jam
t kapaltamba petikemas
BT
RTG Utilitas
Σ × ×
× Σ ×
=
λ
λ
/ ) 60 22 (

Dimana :
BT = Lama Tambat (Berthing Time) .
λ
Petikemas
= Jumlah Kedatangan, 26 box/jam.
λ
Waktu pelayanan
= Waktu Pelayanan RTG, 3,38 menit.
Σ
kapal tambat
= Jumlah Kapal Tambat (unit).
Σ
unit RTG
= Jumlah RTG yang digunakan (unit)

Utilitas Head Truck (HT)
Dengan kondisi Pelabuhan Tanjung Perak yang dangkal, maka Dermaga
Kapal Petikemas dibuat jauh menjorok ke laut agar diperoleh kedalaman Dermaga
minus 10,5 meter dari permukaan laut. Hal ini menyebabkan letak lapangan
penumpukan Petikemas cukup jauh + 1800 m dari Dermaga, Sehingga dibutuhkan
waktu yang cukup lama untuk mentransfer Petikemas dari lapangan penumpukan
ke Dermaga yang dilakukan oleh Head Truck (HT). Jumlah HT yang terdapat di
PT. TPS Surabaya adalah 52 unit. Kinerja HT dapat diperoleh menggunakan
pendekatan utilitas (kinerja) sebagai berikut :
HT unit anan waktupelay menit jam
t kapaltamba petikemas
BT
HT Utilitas
Σ × ×
× Σ ×
=
λ
λ
/ ) 60 22 (

Dimana :
BT = Lama Tambat (Berthing Time) .
λ
Petikemas
= Jumlah Kedatangan, 26 box/jam.
λ
Waktu pelayanan
= Waktu Pelayanan HT, 17,41 menit.
Σ
kapal tambat
= Jumlah Kapal Tambat (unit).
Σ
unit HT
= Jumlah HT yang digunakan (unit)
Hasil Perhitungan Kinerja Fasilitas Bongkar Muat Petikemas dapat dilihat pada
tabel berikut.
124
Tabel.4.32.Kinerja Fasilitas Bongkar Muat Untuk semua Unit
Kapal Jumlah
tambat Box CC RTG HT
1 546 11.41% 6.08% 13.85%
2 1092 22.83% 12.16% 27.70%
3 1638 34.24% 18.24% 41.55%
4 2184 45.65% 24.31% 55.40%
5 2730 57.06% 30.39% 69.24%
Sumber : hasil perhitungan, catatan BOR, YOR belum dihitung
4.6. Biaya Tunggu Dan Biaya Pelayanan
Dalam sistem antrian ada dua jenis biaya yang timbul, yaitu biaya karena
orang mengantri, dan di sisi lain biaya karena menambah fasilitas layanan. Biaya
yang terjadi karena oang yang mengantri , antara lain berupa waktu yang hilang
karena menunggu ( Biaya Tunggu). Sementara biaya untuk penambahan fasilitas
layanan serta gaji tenaga kerja yang memberi pelayanan (Biaya Pelayanan).
Tujuan dari sistem antrian adalah meminimalkan biaya total, yaitu Biaya Tunggu
dan Biaya Pelayanan.
4.6.1. Biaya Tunggu Barang
Biaya Tunggu Barang di Pelabuhan didekati dengan biaya barang, yaitu
biaya modal yang tertanam dalam barang tersebut:
BM
barang
= (NB * I)
Keterangan;
BM
barang
= Biaya Tunggu Barang
NB = Nilai Barang
I = Tingkat Suku Bunga
Nilai Barang Petikemas didekati oleh nilai rata-rata barang ekspor dan
impor di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya tahun 2008. Dengan menggunakan
data tabel berikut .
Tabel.4.33. Data Arus Ekspor Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya
Ekspor Ekspor Ekspor Ekspor
No Diskripsi
Mei Juli Juli Agustus
1 Nilai (US $) 883.728.033 982.454.153 1.015.091.698 997.327.549
2 Berat (kg) 604.569.549 538.515.909 604.675.371 604.197.253
3 Jumlah Petikemas (TEU) 42.972 43.185 45.187 45.520
4 Jumlah Petikemas (Box) 30.093 30.345 31.948 31.770
5 Nilai (Rp/kg) 18.242,60 22.768,18 20.950,65 20.600,30
6 Nilai (Rp/box) 366.494.728,1 404.054.303,2 396.530.123,7 391.773.617
Sumber : PT. TPS,Desember 2009
125
Tabel.4.34.Data Arus Impor Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya
Impor Impor Impor Impor
No Diskripsi
Mei Juli Juli Agustus
1 Nilai (US $) 1.239.601.051 1.089.328.786 1.372.940.246 1.241.828.442
2 Berat (kg) 1.436.536.943 1.168.774.921 1.480.838.108 1.338.519.472
3 Jumlah Petikemas (TEU) 39.682 39.820 43.269 45.640
4 Jumlah Petikemas (Box) 27.809 27.857 30.723 32.195
5 Nilai (Rp/kg) 10.769,10 11.631, 68 11.570,67 11.578,47
6 Nilai (Rp/box) 556.302.676 488.021.798,8 557.702.511,8 481.379.684,9
Sumber : PT. TPS,Desember 2009
Dengan menggunakan kurs sebesar Rp. 12.480,- per 1 US $, dan tingkat
suku bunga 15%/tahun, maka didapat nilai barang (NB) Petikemas rata-rata
sebagai berikut:
a. Nilai Barang NB
muat (ekspor)
= Rp. 20.640,44 /kg atau Rp. 389.713.192,98 /Box
b. Nilai Barang NB
bongkar (impor)
= Rp. 11.387,49 /kg atau Rp. 520.851.667,88 /Box
Rata-rata Petikemas impor dan ekspor yang datang di Terminal Petikemas
Surabaya adalah : 16 box/jam (bongkar/impor) dan 10 box/jam (muat/ekspor)
Jadi biaya modal yang tertanam di dalam barang sebagai biaya tunggu
barang adalah sebagai berikut:

jam box Rp
jam hari
Rp jam box
MB
ekspor Muat
/ / 71 , 731 . 66
24 365
% 15 98 , 192 . 713 . 389 . / 10
) (
=
×
× ×
=

jam box Rp
jam hari
Rp jam box
MB
impor Bongkar
/ / 09 , 699 . 142
24 365
% 15 88 , 667 . 851 . 520 . / 16
) (
=
×
× ×
=

Sehingga BM barang adalah :
a. MB
Muat (ekspor)
: Rp. 66.731,71 /box/jam
b. MB
Bongkar (impor)
: Rp. 142.699,09/box/jam

4.6.2. Biaya Tunggu Container
Biaya tunggu barang di Pelabuhan didekati dengan biaya barang,
yaitu biaya modal yang tertanam dalam barang tersebut:
BM
container
= (NB
Muat (ekspor)
+ NB
Bongkar (impor)
)x I
Keterangan;
BM
container
= Biaya Tunggu Container
126
NB = Nilai Barang Dalam Petikemas
I = Tingkat Suku Bunga
Dengan rata-rata bongkar muat container 26 box/jam yang terdiri dari
16 box/jam bongkar dan 10 box/jam muat maka diperoleh Biaya Tunggu
Petikemas, sebagai berikut :
jam hari
Rp jam box Rp jam box
MB
Container
24 365
% 15 } 98 , 192 . 713 . 389 . / 10 ( ) 88 , 667 . 851 . 520 . / 16 {(
×
× × + ×
=
jam box Rp MB
Container
/ / 0 , 308 . 094 . 2 . =
Jadi Biaya Modal yang tertanam di dalam barang sebagai Biaya Tunggu
Container adalah sebagai berikut:
jam box Rp MB
Container
/ / 0 , 308 . 094 . 2 . =
4.6.3. Biaya Pelayanan
Biaya pelayanan adalah biaya yang dikeluarkan oleh pengelola Pelabuhan
dalam hal ini PT.Terminal Petikemas Surabaya untuk menangani Petikemas
selama di Pelabuhan. Besarnya biaya pelayanan ini sangat tergantung dari
banyaknya fasilitas dan pelayanan yang dipakai untuk pelayanan tersebut, maka
dapat dikatakan bahwa biaya pelayanan adalah biaya penyediaan fasilitas dan
peralatan untuk penanganan barang di Pelabuhan. Adapun perhitungan
Biaya Pelayanan fasilitas dan peralatan berpedoman pada tarif yang telah
ditetapkan oleh PT.Terminal Petikemas Surabaya, sebagai berikut :
Tabel.4.35.Tarif Bongkar Muat Petikemas di PT.TPS, Surabaya
Ukuran Petikemas
No. Fasilitas Bongkar Muat
20' 40' 45'
1 Container Crane 998.400,0 1.497.600,0 1.872.000,0
2 Rubber Tyred Gantry 1.155.000,0 1.233.000,0 1.291.250,0
3 Head Truck 861.120,0 1.285.440,0 160.9920,0
Sumber : PT.TPS, Surabaya. 2009
Dari data di atas dapat dilihat Biaya Pelayanan rata-rata per box Petikemas
untuk masing-masing alat, yaitu: Biaya Pelayanan Container Crane (CC), Biaya
Pelayanan Rubber Tyred Gantry (RTG) dan Biaya Pelayanan Head Truck (HT) di
dapat:
127
1. Biaya Pelayanan CC = Rp. 1.456.000,00/box
2. Biaya Pelayanan RTG = Rp. 1.226.416,67/box
3. Biaya Pelayanan HT = Rp. 1.252.160,00/box
Biaya Pelayanan Vs Biaya Tunggu
Rp-
Rp200,000,000
Rp400,000,000
Rp600,000,000
Rp800,000,000
Rp1,000,000,000
Rp1,200,000,000
Rp1,400,000,000
Rp1,600,000,000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Waktu Pelayanan (Jam)
Biaya Tunggu 3 Unit CC
Biaya Pelayanan 3 Unit CC
Biaya Tunggu 2 Unit CC
Biaya Pelayanan 2 Unit CC
Biaya Tunggu 4 Unit CC
Biaya Pelayanan 4 Unit CC

Gambar.4.21.Biaya tunggu Vs Jumlah Unit pelayanan CC
Jumlah unit CC yang melayani bongkar muat Petikemas untuk satu kapal
maksimum 3 unit karena sangat keterbatasan panjang kapal sehingga paling
pelayanan dermaga yang optimal adalah pada jumlah pelayanan 3 unit CC.

4.7. Kinerja Dermaga Terminal Petikemas Surabaya Juli 2009
Panjang dermaga yang dimiliki oleh Terminal Petikemas Surabaya terbagi
atas dua, yaitu : Dermaga International dengan panjang 1000 m dan Dermaga
Domestic dengan panjang 450 m.
Kinerja Dermaga saat ini dapat dilihat dari jumlah kapal berdasarkan data
hasil survey terhadap kedatangan kapal selama bulan Juli 2009.
( ) ( )
% 100
5
×
×
× +
=

tersedia waktu Dermaga Panjang
tambat waktu kapal Panjang
BOR
Kinerja Dermaga Internatioal :
75 kapal (168+5) m x21jam x 100 %
BOR =
1000 m x 31 hari x 24 jam
= 36,69 %
128
Sehingga kinerja dermaga international bulan Juli 2009 adalah : 36,69 %
Kinerja Dermaga Domestik
82 kapal(90+5) m x 21jam x 100%
BOR =
450 m x 31 hari x 24 jam
= 48,86 %

Sehingga kinerja dermaga domestic bulan Juli 2009 adalah : 48,86%
Kinerja dermaga ini juga ditandai dengan alat ukur sebagai berikut :
1. Produktivitas Dermaga dilihat dari jumlah kedatangan kapal (berth)
Time Berthing
Moves Total
H S B = / /
2. Produktifitas Kran Petikemas (Container Crane)
Time Working
Moves Total
H C B = / /
Dimana :
B = Box C = Crane
S = Ship H = Hour
3. Produktifitas dermaga juga dilihat dari jumlah petikemas yang melalui
dermaga per meter panjang dermaga.
Berth Throught Put (BTP)

time Working x m Lenght Whraf
time berth x Boxes s TEU
BTP
) (
) ( '

=
BTP International :
54970 boxes x 21 jam
BTP =
1000 m (31 hari x 24) jam
= 1.39 (2 box/m)
BTP Domestic :
22149 boxes jam
BTP =
450 m (31 hari x 24) jam
= 1,55 (2 box/m)

Container Yard Throught Put (YTP)

time Working x GSL Capacity
time dwell x Boxes s TEU
YTP
) (
) ( '

=
1108 box x 58.85 jam
YTP Int. ekspor =
5061 GSL x 24 jam
= 0.53 (1 tingkat)

1128 box x 156.4 jam
YTP Int. impor =
6668 GSL x 24 jam
= 1.10 ( 2 tingkat)
129
4.8. Kinerja Terminal Petikemas Surabaya
Hasil pengolahan data yang di peroleh selama survey bulan Juli 2009 di
Terminal Petikemas Surabaya (TPS), yang merupakan saat kondisi puncak..
Kinerja terminal petikemas akan dibahas dalam tiga bagian yaitu kondisi saat ini
(existing tahun 2009) dan kondisi mendatang (Prediksi jumlah petikemas 30 tahun
kedepan) serta kinerja berdasarkan model skenario kinerja TPS .
4.8.1.Kinerja TPS kondisi Existing 2009
Parameter : Kinerja Bulan tahun 2009 (existing):
a Rata-rata Panjang Kapal + 5 m 173.3 m
b Rata-rata berth time 20,9 jam
c CC Lamda/mean 3,01 menit/box 20 box/jam
d RTG Lamda/mean 3.38 menit/box 18 box/jam
e HT lamda/mean 17.41 menit/box 3 box/jam
f Kapasitas container yard ekspor 10122 box 13158 TEU's
g Kapasitas container yard impor 13335 box 20002 TEU's
h Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY ekspor 2.45 day 58.8 haurs
i Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY impor 6,52 day 156,4 haurs
j Jumlah Ground Slots ekspor 5061 GSL
k Jumlah Ground Slots impor 6667 GSL
l Kapasitas CC per tahun (10 unit) 1874400 box/tahun
m Kapasitas RTG per tahun (23 unit) 3919200 box/tahun
n Kapasitas HT per tahun (52 unit) 1329120 box/tahun
o Panjang dermaga 1000 m

( ) ( )
% 100
5
×
×
× +
=

tersedia waktu Dermaga Panjang
tambat waktu kapal Panjang
BOR
1260 kapal (168+5) m x 21jam x 100 %
BOR =
1000 m x 355 hari x 24 jam
= 53,77 %

time Working x m Lenght Whraf
time berth x Boxes s TEU
BTP
) (
) ( '

=
652974 boxes x 21 jam
BTP =
1000 m (355 hari x 24) jam
= 1.60 (2 box/m)

% 100
) (
) ( '
x
day Working x boxes Capacity
day x Boxes s TEU
YOR

=
315730 boxes x 6,52 hr x 100%
YOR Int. impor =
13335 boxes x 355 hr
= 43.49 %

130
Model Kinerja TPS :


Gambar.4.23.Model Kinerja Petikemas Impor-Ekspor
4.8.2. Kinerja TPS Berdasarkan Waktu Pelayanan
Waktu pelayanan Petikemas di Terminal Petikemas Surabaya merupakan
unjuk kerja (kinerja) yang sangat menentukan pada penilaian keberhasilan sebuah
pelabuhan dalam memberikan pelayanan kepada komsumennya.
Penelitian terhadap waktu pelayanan ini secara terus menerus dilakukan
terutama oleh pihak operator Terminal Petikemas Surabaya dengan memantau
pada tiap fasilitas pelayanan petikemas utama yang dimiliki seperti di dermaga,
dan lapangan penumpukan. Pencatatan waktu pelayanan ini dilakukan secara
manual dan komputeris.
Lama pelayanan dermaga merupakan unjuk kerja dari peralatan container
crane (CC). Waktu yang dugunakan CC dalam 1 jam bervariasi yaitu : 23 s/d 36
box petikemas (Singapore Port) sehingga jumlah petikemas yang melewati
dermaga 40 box per meter panjang dermaga. Apabila anggka ini sudah tercapai
maka dianggap kinerja dermaga sudah optimal.
131

Gambar.4.24. Waktu pelayanan petikemas
Tabel.4. 36 .Waktu pelayanan Bongkar Muat Petikemas
Waktu Pelayanan Dermaga Waktu Transfer Waktu Pelayanan Lapangan Penumpukan
Rata-Rata Minimum Maksimum Rata-Rata Minimum Maksimum Rata-Rata Minimum Maksimum
CC (T1) CC (T1) CC (T1) HT (T2) HT (T2) HT (T2) RTG (T3) RTG (T3) RTG (T3)
2.84 2.467 3.65 15.67 10.23 30.87 4.15 2.42 6.48
3.10 2.484 3.82 16.50 9.78 31.97 4.11 2.69 5.85
3.02 2.483 3.48 16.00 9.97 33.07 4.25 2.39 6.39
2.87 2.493 3.82 17.80 6.18 33.25 4.00 2.40 5.82
3.09 2.650 3.52 14.37 10.17 35.08 3.86 2.33 5.43
2.85 2.467 3.35 18.60 9.82 33.18 3.82 2.31 5.42
2.75 2.470 3.32 18.00 10.22 31.42 4.14 2.74 5.40
3.00 2.488 3.65 14.80 9.30 35.38 4.24 3.54 5.74
3.07 2.640 3.65 18.90 10.13 30.68 4.22 3.36 5.81
3.15 2.483 3.82 19.60 10.30 29.77 4.19 3.42 5.77
2.67 2.480 3.65 14.70 10.13 31.78 4.06 2.65 4.98
3.00 2.491 3.82 15.20 10.47 35.75 4.11 3.33 5.90
2.94 2.650 3.32 14.76 9.80 33.98 4.07 3.16 5.72
3.32 2.817 3.98 14.60 9.97 32.22 4.14 3.13 5.46
2.75 2.467 3.48 17.93 9.30 31.60 4.25 2.86 6.20
3.25 2.493 4.15 14.98 10.13 33.25 4.17 3.30 6.25
3.04 2.488 3.82 19.00 10.43 35.45 4.11 2.60 6.60
3.00 2.485 3.65 22.50 10.30 31.78 3.56 2.77 4.77
3.14 2.489 3.98 17.28 10.00 143.90 4.07 3.00 5.00
2.90 2.462 3.82 15.06 10.07 31.78 3.72 2.69 5.02
3.20 2.520 3.68 17.89 10.77 31.97 3.93 3.52 4.43
3.15 2.440 3.98 21.90 10.07 32.33 3.68 3.04 4.95
3.00 2.473 3.82 19.54 9.45 32.33 3.63 2.15 4.97
3.32 2.489 4.15 14.23 9.32 33.25 3.75 2.49 4.82
2.94 2.498 3.82 18.50 10.43 31.42 3.47 1.94 4.83
3.05 2.483 3.65 15.70 8.97 33.80 3.97 2.79 5.29
2.87 2.466 3.98 19.30 9.17 34.17 3.62 3.15 4.65
2.99 2.478 3.68 15.03 10.52 33.43 3.53 3.20 4.08
3.12 2.800 3.98 18.70 9.78 31.60 3.74 3.24 4.38
2.95 2.660 3.68 16.90 9.30 32.88 3.68 3.24 4.92
3.14 2.490 4.15 16.50 10.00 32.70 3.84 2.69 5.19
3.00 2.483 3.85 19.70 10.38 30.87 3.65 3.31 4.15
2.85 2.540 3.82 17.90 8.65 34.35 3.68 2.20 4.93
3.27 2.489 4.02 15.06 10.40 32.52 3.91 2.22 5.26
3.04 2.487 3.98 23.87 10.30 30.87 3.57 1.82 4.89
2.94 2.760 4.18 18.76 11.47 33.62 3.50 2.85 4.84
3.27 2.498 4.15 19.45 10.93 32.33 3.73 3.35 4.78
2.85 2.488 3.48 17.84 10.40 32.17 3.56 2.11 4.15
3.14 2.650 4.02 17.23 10.40 31.05 3.67 2.44 5.04
2.84 2.450 3.98 17.34 10.30 32.15 3.54 2.10 4.79
2.90 2.478 3.48 21.20 9.38 31.42 3.81 3.51 4.25
132
Lanjutan Tabel.4.36 .Waktu pelayanan Bongkar Muat Petikemas
Waktu Pelayanan Dermaga Waktu Transfer Waktu Pelayanan Lapangan Penumpukan
Rata-Rata Minimum Maksimum Rata-Rata Minimum Maksimum Rata-Rata Minimum Maksimum
CC (T1) CC (T1) CC (T1) HT (T2) HT (T2) HT (T2) RTG (T3) RTG (T3) RTG (T3)
2.74 2.370 3.48 18.65 10.13 35.08 3.86 2.72 5.10
3.12 2.655 3.65 19.45 9.93 37.65 3.78 3.33 4.34
2.89 2.540 3.82 22.50 10.03 35.08 3.78 1.97 5.14
3.14 2.467 3.68 17.28 10.47 33.25 3.54 2.30 4.22
3.05 2.630 3.82 15.06 9.57 37.28 3.82 2.66 4.99
2.90 2.490 3.48 18.90 9.85 32.15 3.52 3.06 4.83
2.80 2.488 3.32 21.90 8.93 31.42 3.39 2.28 4.86
2.95 2.672 3.35 19.54 8.97 33.62 3.87 2.50 5.06
3.29 2.820 3.68 14.23 9.45 37.65 4.00 2.75 5.25
3.15 2.483 3.85 15.11 9.65 35.08 3.62 3.11 4.71
2.85 2.459 3.65 18.12 9.52 31.23 3.89 3.54 4.97
2.99 2.483 3.85 16.76 10.17 32.52 4.26 3.23 6.06
2.99 2.633 3.82 19.34 10.00 33.25 3.72 2.07 4.84
3.15 2.650 3.52 17.60 10.30 35.27 3.92 3.51 4.41
2.89 2.467 3.98 17.28 10.07 31.35 3.40 2.97 4.97
3.00 2.483 3.68 15.06 10.07 32.88 3.71 2.79 5.18
3.04 2.650 4.15 14.94 10.12 31.17 3.61 3.16 4.55
3.14 2.657 3.68 21.90 9.87 32.88 3.62 3.20 4.12
2.90 2.467 3.48 19.54 9.82 31.60 3.63 2.51 4.85
3.12 2.760 3.98 14.23 9.83 34.90 3.94 2.95 5.29
2.95 2.483 3.65 15.11 9.10 32.88 3.76 2.39 5.47
3.15 2.483 4.02 14.95 9.47 31.60 3.85 2.82 5.20
2.97 2.650 3.48 14.62 10.47 31.60 4.06 3.14 5.09
3.32 2.483 4.18 15.30 10.97 32.70 3.42 1.92 4.97
3.10 2.500 3.65 14.05 9.30 31.42 3.44 1.97 4.30
2.82 2.633 3.32 18.40 9.47 31.97 3.76 2.83 4.59
3.24 2.467 4.02 14.84 10.27 31.60 3.85 1.76 4.99
2.72 2.890 3.15 14.37 9.80 30.43 3.82 3.20 4.98
2.92 2.492 3.32 21.00 8.97 30.50 3.73 2.10 4.74
3.01 2.54 3.74 17.41 9.88 34.39 3.82 2.76 5.08
Sumber : Data Primer Unit Waktu : Menit
Descriptive Statistics pelayanan dengan waktu minimum

Mean Std. Deviation
Berth Time 15.50 4.89
Waktu Pelayanan Dermaga (CC) 2.54 0.10
Waktu Pelayanan Transfers (HT) 9.88 0.69
Waktu Pelayanan Cont. Yard (RTG) 2.75 0.49

Persamaan untuk waktu pelayanan minimum :
3 2 1
103 . 1 183 . 1 499 . 4 714 . 12 cT cT cT
c
T
+ − + =
Dimana :
T/c = Berth Time
c = set unit pelayanan =, 1 , 2, 3,
T
1
= 2,54 Waktu pelayanan minimum oleh CC di Dermaga.
T
2
= 9,88 Waktu pelayanan minimum oleh HT (Transfer dermaga ke CY)
T
3
= 2,75 Waktu pelayanan minimum oleh RTG di Cont. Yard
133
Descriptive Statistics pelayanan dengan waktu maksimum
Mean Std. Deviation
Berth Time 22.74 7.03
Waktu Pelayanan Dermaga (CC) 3.74 0.25
Waktu Pelayanan Transfers (HT) 34.39 13.39
Waktu Pelayanan Cont. Yard (RTG) 5.08 0.58

Persamaan untuk waktu pelayanan maksimum :
3 2 1
153 . 0 061 . 0 316 . 1 70 . 20 / cT cT cT c T − − + =
Dimana :
T/c = Berth Time
c = set unit pelayanan =, 1 , 2, 3,
T
1
= 3,74 Waktu pelayanan maksimum oleh CC di Dermaga.
T
2
= 34,39 Waktu pelayanan maksimum oleh HT (Transfer dermaga ke CY ).
T
3
= 5,08 Waktu pelayanan maksimum oleh RTG di lapangan penumpukan
Descriptive Statistics pelayanan dengan waktu rata-rata
Mean Std. Deviation
Berth Time 17.49 5.62
Waktu Pelayanan Dermaga (CC) 3.01 0.16
Waktu Pelayanan Transfers (HT) 17.41 2.46
Waktu Pelayanan Cont. Yard (RTG) 3.81 0.24

Persamaan untuk waktu pelayanan maksimum :
3 2 1
726 . 1 194 . 0 414 . 1 794 . 11 / T c cT cT c T + + − =
Dimana :
T/c = Berth Time
c = set unit pelayanan =, 1 , 2, 3 ..
T
1
= 3,01 Waktu pelayanan rata-rata oleh CC di Dermaga.
T
2
= 17,41 Waktu pelayanan rata-rata oleh HT (Transfer dermaga ke CY).
T
3
= 3,81 Waktu pelayanan rata-rata oleh RTG di lapangan penumpukan
Waktu pelayanan minimum di Dermaga 15.5 jam dengan mengerahkan
operator yang memiliki tingkat pengalaman sangat tinggi dan terampil dalam
mengendalikan Container Crane sehingga waktu yang terbuang untuk
mengangkat satu bok petikemas dari kapal dan menenpatkannya dengan mudah
dan cepat di atas cashing Head Truck. Di TPS memiliki operator Crane dengan
134
tingkat keterampilan dengan kategori : Rendah, Menegah dan Tinggi bila diukur
dengan kemampuan dalam box petikemas adalah sebagai berikut :
Tingkat Keterampilan
Operator Container Crane
Kemapuan
(Box/Jam)
a. Rendah < 17
b. Menengah 18-21
c. Tinggi > 22
Sumber : data primer
Waktu pelayanan Dermaga maksimum adalah 22.74 jam dengan rata kemampuan
angkat CC berkisar antara 15 – 16 box/jam dan waktu pelayanan dermaga rata-
rata adalah 18.31 jam dengan kemampuan angkat 17 – 21 box jam.
Biaya tunggu yang dikeluarkan oleh pengguna untuk waktu pelayanan yang
diberikan diatas adalah sebagai berikut :
Biaya Bongkar Muat Dan Tunggu Petikemas Di Dermaga
Rp-
Rp20,000,000.00
Rp40,000,000.00
Rp60,000,000.00
Rp80,000,000.00
Rp100,000,000.00
Rp120,000,000.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Waktu Oerasional (jam)
Biaya Tunggu T Biaya Tunggu M Biaya Tunggu R
Biaya BMT Biaya BMM Biaya BMR

Gambar.4.25. Biaya BM dan Tunggu Petikemas di Dermaga
4.8.3. Kinerja TPS Proyeksi 30 Tahun
Kinerja Terminal petikemas pada bulan Juli 2009 tidak dapat mewakili
kinerja tahunan karena sebaran arus kedatangan petikemas ke TPS per bulannya
sepanjang tahun tidak merata dan bulan Juli termasuk puncak arus petikemas di
Terminal Petikemas Surabaya.
Arus petikemas tahun 2008 (848,707.00 boxes) lebih tinggi dari tahun
2009 (768,203.91 boxes) walaupun pada tahun 2008 timbul krisis ekonomi global
yang berdampak pada menurunnya kegiatan perdagangan di tahun 2008 yang
berimbas menurunnya jumlah petikemas yang masuk TPS di tahun 2009, hal ini
135
dapat terlihat dari tabel .4.37. Jumlah petikemas tahun 2008 tinggi, merupakan
hasil kegiatan perdagangan sebelumnya, dimana telah terjadi kesepakatan/pesanan
barang pada tahun 2007. Namun jika dilihat perkembangan ekonomi yang mulai
membaik, maka kegiatan perdagangan international dan antar pulau akan
meningkat, sehingga diharapkan berdampak terhadap meningkatnya arus
petikemas di Terminal Petikemas Surabaya. Kinerja TPS pada saat peningkatan
arus petikemas dapat dilihat dari tabel 4.37.
Arus petikemas diakhir tahun 2009 di prediksi mencapai 652.974 box
petikemas dan akan terus meningkat sejalan dengan perkembangan ekonomi
Indonesia, sehingga pada tahun 2010 akan naik menjadi 685.913 naik 4.8 % dan
diharapkan naik terus sampai angka diatas 1 juta box per tahun di tahun 2019.
Tabel 4.37.Prediksi Petikemas ekspor-impor 30 tahunan
Jumlah Petikemas (boxes)
Total Ship call
Export Import Tahun
Sd Y3 Y4
2009 1,260 337,244 315,730
2010 1,278 349,411 336,502
2011 1,312 374,531 379,361
2012 1,312 374,531 379,361
2013 1,330 387,494 401,467
2014 1,349 400,734 424,036
2015 1,367 414,255 447,077
2016 1,386 428,063 470,599
2017 1,405 442,165 494,611
2018 1,426 456,566 519,126
2019 1,446 471,273 544,152
2020 1,468 486,291 569,699
2021 1,489 501,626 595,779
2022 1,510 517,286 622,402
2023 1,533 533,276 649,578
2024 1,556 549,604 677,320
2025 1,579 566,276 705,638
2026 1,604 583,300 734,545
2027 1,629 600,683 764,052
2028 1,654 618,430 794,171
2029 1,680 636,550 824,914
2030 1,706 655,052 856,296
2031 1,760 693,226 921,020
2032 1,760 693,226 921,020
2033 1,789 712,917 954,391
2034 1,818 733,018 988,453
2035 1,848 753,542 1,023,219
2036 1,878 774,493 1,058,703

136
Tabel.4.38. Kinerja dermaga dan container yard per tahun
YOR
BTP
Tahun BOR
Box/m
Import Export total
2009
53.77% 1.61 43.49% 22.99% 34.64%
2010 54.54% 1.69 46.35% 23.82% 36.63%
2011 55.99% 1.86 52.25% 25.54% 40.72%
2012
55.99% 1.86 52.25% 25.54% 40.72%
2013
56.76% 1.94 55.29% 26.42% 42.83%
2014 57.57% 2.03 58.40% 27.32% 44.99%
2015
58.34% 2.12 61.58% 28.24% 47.19%
2016
59.15% 2.21 64.82% 29.19% 49.44%
2017 59.96% 2.31 68.12% 30.15% 51.74%
2018
60.85% 2.40 71.50% 31.13% 54.08%
2019
61.71% 2.50 74.95% 32.13% 56.47%
2020 62.65% 2.60 78.46% 33.16% 58.91%
2021
63.54% 2.70 82.06% 34.20% 61.41%
2022
64.44% 2.81 85.72% 35.27% 63.95%
2023 65.42% 2.91 89.47% 36.36% 66.55%
2024
66.40% 3.02 93.29% 37.47% 69.20%
2025
67.38% 3.13 97.19% 38.61% 71.91%
2026 68.45% 3.25 101.17% 39.77% 74.67%
2027
69.52% 3.36 105.23% 40.96% 77.50%
2028
70.58% 3.48 109.38% 42.17% 80.38%
2029 71.69% 3.60 113.61% 43.40% 83.32%
2030 72.80% 3.72 117.94% 44.66% 86.32%
2031
75.11% 3.97 126.85% 47.27% 92.51%
2032 75.11% 3.97 126.85% 47.27% 92.51%
2033 76.34% 4.11 131.45% 48.61% 95.70%
2034
77.58% 4.24 136.14% 49.98% 98.96%
2035 78.86% 4.38 140.93% 51.38% 102.29%
2036 80.14% 4.51 145.81% 52.81% 105.68%
Sumber : hasil olahan data, 2009
Hasil running program kinerja pelabuhan di atas terlihat bahwa diakhir
tahun 2009 jumlah kapal yang akan menyinggahi TPS dengan tingkat kinerja
dermaga mencapai 53,77 % termasuk dermaga yang cukup sibuk dan berada di
atas kongesti yang direkomendasikan UNTACD (port development A Handbook
for Planners in Developing Countries, UNCTAD), tabel 2.13.yaitu maksimum
BOR 50%, untuk dermaga 2 grup namun masih berada dibawah 60% (4 grup
dermaga). Jika dilihat dari BTP 1,6 artinya paling banyak petikemas yang lewat
adalah 2 box per meter, sehingga diperoleh gambaran bahwa jika dilihat dari
panjang dermaga sangat kurang dan dari segi volume atau jumlah petikemas yang
dibongkar/muat di dernaga masih sangat sedikit sekali.
137
Kinerja lapangan penumpukan 2009 secara keseluruhan 34,64 % masih
jauh dibawah tingkat kogestinya (80%), namun jumlah petikemas yang terdapat di
lapangan penumpukan impor (43,49 %) jauh lebih banyak dari lapangan
penumpukan ekspor (22,99%) karena waktu pelayanan oleh CY 6,52 hari lebih,
sementara untuk CY ekspor 2,45 hari.
Tabel.4.39. Kinerja container yard dan fasilitas bongkar muat petikemas.
YTP Kinerja Fasilitas Bongkar Muat
Import Export Total Tahun
box/GSL box/GSL box/GSL
CC RTG HT
2009
0.87 0.46 0.69
38.32% 18.51% 49.13%
2010 0.93 0.48 0.73 40.25% 19.45% 51.61%
2011
1.04 0.51 0.81
44.24% 21.37% 56.72%
2012
1.04 0.51 0.81
44.24% 21.37% 56.72%
2013 1.11 0.53 0.86 46.30% 22.37% 59.36%
2014
1.17 0.55 0.90
48.40% 23.38% 62.05%
2015
1.23 0.56 0.94
50.55% 24.42% 64.80%
2016 1.30 0.58 0.99 52.74% 25.48% 67.61%
2017 1.36 0.60 1.03 54.98% 26.56% 70.48%
2018
1.43 0.62 1.08
57.26% 27.66% 73.41%
2019 1.50 0.64 1.13 59.59% 28.79% 76.40%
2020 1.57 0.66 1.18 61.97% 29.94% 79.45%
2021
1.64 0.68 1.23
64.40% 31.11% 82.57%
2022 1.71 0.71 1.28 66.88% 32.31% 85.75%
2023 1.79 0.73 1.33 69.42% 33.53% 89.00%
2024
1.86 0.75 1.38
72.00% 34.78% 92.31%
2025 1.94 0.77 1.44 74.64% 36.06% 95.70%
2026 2.02 0.80 1.49 77.34% 37.36% 99.15%
2027
2.10 0.82 1.55
80.09% 38.69% 102.68%
2028 2.19 0.84 1.61 82.90% 40.05% 106.28%
2029 2.27 0.87 1.67 85.77% 41.43% 109.96%
2030
2.36 0.89 1.73
88.69% 42.85% 113.71%
2031 2.54 0.95 1.85 94.73% 45.76% 121.45%
2032 2.54 0.95 1.85 94.73% 45.76% 121.45%
2033
2.63 0.97 1.91
97.85% 47.27% 125.44%
2034 2.72 1.00 1.98 101.03% 48.80% 129.52%
2035 2.82 1.03 2.04 104.27% 50.37% 133.68%
2036
2.92 1.06 2.11
107.58% 51.97% 137.93%
Sumber : hasil olahan data, 2009
Parameter :
a Rata-rata Panjang Kapal + 5 m 173.3 m
b Rata-rata berth time 20.98 jam
c CC Lamda/mean 3.01 menit/box 20 box/jam
d RTG Lamda/mean 3.38 menit/box 18 box/jam
e HT lamda/mean 17.41 menit/box 3 box/jam
f Kapasitas container yard ekspor 10122 box atau 13158 TEU's
g Kapasitas container yard impor 13335 box atau 20002 TEU's
h Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY ekspor 2.45 day atau 58.8 haurs
i Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY impor 6.52 day atau 156.4 haurs
138
j Jumlah Ground Slots ekspor 5061 GSL
k Jumlah Ground Slots impor 6667 GSL
l Kapasitas CC per tahun 10 1704000 box/tahun
m Kapasitas RTG per tahun 23 3527280 box/tahun
n Kapasitas HT per tahun 52 1329120 box/tahun
o Panjang dermaga 1000 m

Gambaran kinerja Terminal petikemas dengan prediksi jumlah arus
petikemas 30 tahun kedepan , dapat dilihat pada grafik berikut.

Kinerja TPS
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
2
0
2
6
2
0
2
7
2
0
2
8
2
0
2
9
2
0
3
0
2
0
3
1
2
0
3
2
2
0
3
3
2
0
3
4
2
0
3
5
2
0
3
6
Tahun
(
x

1
0
0
%
)
YTP CC (x100%)
RTG (x100%) HT (x100%)
YOR BTP box/m
BOR (x1010%)

Gambar.4.26.
Grafik Prediksi kinerja Terminal Petikemas Surabaya sampai tahun 2036.
139
4.8.4. Kinerja TPS Model A
Perubahan terhadap BOR 10 persen dibawah BOR yang terdapat di
skenario model A, yaitu skenarionya adalah : melakukan penambahan panjang
dermaga dari 1000 meter menjadi 1500 meter, diharapkan kinerja dermaga tidak
terlalu padat.
Tabel.4.40. Kinerja TPS akibat perubahan BOR.
YOR
Tahun BOR
BTP
box/m
Import Export total
2009 43.02% 1.29 52.18% 27.59% 41.57%
2010 43.61% 1.35 55.62% 28.59% 43.95%
2011 44.78% 1.49 62.70% 30.64% 48.87%
2012 44.78% 1.49 62.70% 30.64% 48.87%
2013 45.41% 1.55 66.35% 31.70% 51.40%
2014 46.03% 1.62 70.08% 32.79% 53.99%
2015 46.66% 1.70 73.89% 33.89% 56.63%
2016 47.31% 1.77 77.78% 35.02% 59.33%
2017 47.97% 1.85 81.75% 36.18% 62.08%
2018 48.68% 1.92 85.80% 37.36% 64.89%
2019 49.36% 2.00 89.93% 38.56% 67.77%
2020 50.10% 2.08 94.16% 39.79% 70.70%
2021 50.81% 2.16 98.47% 41.04% 73.69%
2022 51.55% 2.25 102.87% 42.32% 76.74%
2023 52.32% 2.33 107.36% 43.63% 79.86%
2024 53.12% 2.42 111.94% 44.97% 83.04%
2025 53.88% 2.51 116.62% 46.33% 86.29%
2026 54.74% 2.60 121.40% 47.72% 89.61%
2027 55.59% 2.69 126.28% 49.15% 93.00%
2028 56.44% 2.78 131.26% 50.60% 96.45%
2029 57.35% 2.88 136.34% 52.08% 99.98%
2030 58.24% 2.98 141.52% 53.60% 103.58%
2031 60.09% 3.18 152.22% 56.72% 111.01%
2032 60.09% 3.18 152.22% 56.72% 111.01%
2033 61.05% 3.28 157.74% 58.33% 114.84%
2034 62.05% 3.39 163.37% 59.97% 118.75%
2035 63.07% 3.50 169.11% 61.65% 122.74%
2036 64.10% 3.61 174.98% 63.37% 126.82%
Sumber : hasil olahan data, 2009
Laju petikemas yang melewati dermaga tiap meternya maksimal 2 box
yang akan berlangsung sampai 2020, namun kepadatan terjadi di lapangan
penumpukan petikemas terutama petikemas impor, sebagai akibat lambatnya
pelayanan CY impor.
140
Tabel.4.41. Kinerja CY setelah perubahan panjang dermaga.
YTP Kinerja Fasilitas Bongkar Muat
Import Export total Tahun
box/GSL box/GSL box/GSL
CC RTG HT
2009 1.04 0.55 0.83 45.98% 22.21% 58.95%
2010 1.11 0.57 0.88 48.30% 23.34% 61.93%
2011 1.25 0.61 0.98 53.09% 25.65% 68.07%
2012 1.25 0.61 0.98 53.09% 25.65% 68.07%
2013 1.33 0.63 1.03 55.56% 26.84% 71.23%
2014 1.40 0.66 1.08 58.08% 28.06% 74.46%
2015 1.48 0.68 1.13 60.66% 29.30% 77.77%
2016 1.55 0.70 1.19 63.29% 30.57% 81.14%
2017 1.63 0.72 1.24 65.97% 31.87% 84.58%
2018 1.72 0.75 1.30 68.71% 33.19% 88.09%
2019 1.80 0.77 1.35 71.51% 34.55% 91.68%
2020 1.88 0.80 1.41 74.37% 35.93% 95.34%
2021 1.97 0.82 1.47 77.28% 37.33% 99.08%
2022 2.06 0.85 1.53 80.26% 38.77% 102.90%
2023 2.15 0.87 1.60 83.30% 40.24% 106.79%
2024 2.24 0.90 1.66 86.40% 41.74% 110.77%
2025 2.33 0.93 1.73 89.57% 43.27% 114.84%
2026 2.43 0.95 1.79 92.81% 44.83% 118.98%
2027 2.52 0.98 1.86 96.11% 46.43% 123.22%
2028 2.62 1.01 1.93 99.48% 48.06% 127.54%
2029 2.73 1.04 2.00 102.92% 49.72% 131.95%
2030 2.83 1.07 2.07 106.43% 51.42% 136.45%
2031 3.04 1.13 2.22 113.68% 54.92% 145.74%
2032 3.04 1.13 2.22 113.68% 54.92% 145.74%
2033 3.15 1.17 2.30 117.42% 56.72% 150.53%
2034 3.27 1.20 2.37 121.23% 58.57% 155.42%
2035 3.38 1.23 2.45 125.12% 60.45% 160.42%
2036 3.50 1.27 2.54 129.10% 62.37% 165.51%
Sumber : hasil olahan data, 2009
Parameter :
a Rata-rata Panjang Kapal + 5 m 173.3 m
b Rata-rata berth time 20.98 jam
c CC Lamda/mean 3,01 menit/box 20 box/jam
d RTG Lamda/mean 3.38 menit/box 18 box/jam
e HT lamda/mean 17.41 menit/box 3 box/jam
f Kapasitas container yard ekspor 10122 box 13158 TEU's
g Kapasitas container yard impor 13335 box 20002 TEU's
h Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY ekspor 2.45 day 58.8 haurs
i Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY impor 6.52 day 156.4 haurs
j Jumlah Ground Slots ekspor 5061 GSL
k Jumlah Ground Slots impor 6667 GSL
l Kapasitas CC per tahun 10 1704000 box/tahun
m Kapasitas RTG per tahun 23 3527280 box/tahun
n Kapasitas HT per tahun 52 1329120 box/tahun
o Panjang dermaga 1500 m
p Arus petikemas naik 20% dari prediksi Arus Petikemas

141
4.8.5. Kinerja TPS Model B
Perbaikan kinerja di dermaga dapat menyusutkan waktu tidak beroperasi
di dermaga (not operating time). Dari hasil survey rata-rata not operating time
hampir 120 menit (antara lain waktu istirahat 30 menit tiap shift), sehingga model
skenario B : Menghilangkan not operating time agar efektifitas dermaga
meningkat waktu tidak beroperasi ini akan berpengaruh terhadap kinerja
keseluruhan TPS.

Gambar.4.27. Distribusi waktu pelayanan kapal di Dermaga
Sehingga kinerja Terminal Petikemas Surabay dapat dilihat dari tabel berikut.
Tabel.4.42. Kinerja TPS akibat pengurangan not operating time.
YOR
Tahun BOR
BTP
box/m
Import Export total
2009 48.64% 1.45 43.49% 22.99% 34.64%
2010 49.34% 1.53 46.35% 23.82% 36.63%
2011 50.65% 1.68 52.25% 25.54% 40.72%
2012 50.65% 1.68 52.25% 25.54% 40.72%
2013 51.35% 1.76 55.29% 26.42% 42.83%
2014 52.08% 1.84 58.40% 27.32% 44.99%
2015 52.77% 1.92 61.58% 28.24% 47.19%
2016 53.51% 2.00 64.82% 29.19% 49.44%
2017 54.24% 2.09 68.12% 30.15% 51.74%
2018 55.05% 2.17 71.50% 31.13% 54.08%
2019 55.82% 2.26 74.95% 32.13% 56.47%
2020 56.67% 2.35 78.46% 33.16% 58.91%
2021 57.48% 2.44 82.06% 34.20% 61.41%
2022 58.30% 2.54 85.72% 35.27% 63.95%
2023 59.18% 2.64 89.47% 36.36% 66.55%
2024 60.07% 2.73 93.29% 37.47% 69.20%
2025 60.96% 2.83 97.19% 38.61% 71.91%
2026 61.92% 2.94 101.17% 39.77% 74.67%
2027 62.89% 3.04 105.23% 40.96% 77.50%
2028 63.85% 3.15 109.38% 42.17% 80.38%
2029 64.86% 3.26 113.61% 43.40% 83.32%
2030 65.86% 3.37 117.94% 44.66% 86.32%
2031 67.95% 3.60 126.85% 47.27% 92.51%
2032 67.95% 3.60 126.85% 47.27% 92.51%
2033 69.07% 3.71 131.45% 48.61% 95.70%
2034 70.19% 3.83 136.14% 49.98% 98.96%
2035 71.34% 3.96 140.93% 51.38% 102.29%
2036 72.50% 4.08 145.81% 52.81% 105.68%
Sumber : hasil olahan data, 2009
142
Tabel.4.43. Kinerja CY akibat pengurangan not operating time.
YTP Kinerja Fasilitas Bongkar Muat
Import Export total Tahun
box/GSL box/GSL box/GSL
CC RTG HT
2009 0.87 0.46 0.69 38.32% 18.51% 49.13%
2010 0.93 0.48 0.73 40.25% 19.45% 51.61%
2011 1.04 0.51 0.81 44.24% 21.37% 56.72%
2012 1.04 0.51 0.81 44.24% 21.37% 56.72%
2013 1.11 0.53 0.86 46.30% 22.37% 59.36%
2014 1.17 0.55 0.90 48.40% 23.38% 62.05%
2015 1.23 0.56 0.94 50.55% 24.42% 64.80%
2016 1.30 0.58 0.99 52.74% 25.48% 67.61%
2017 1.36 0.60 1.03 54.98% 26.56% 70.48%
2018 1.43 0.62 1.08 57.26% 27.66% 73.41%
2019 1.50 0.64 1.13 59.59% 28.79% 76.40%
2020 1.57 0.66 1.18 61.97% 29.94% 79.45%
2021 1.64 0.68 1.23 64.40% 31.11% 82.57%
2022 1.71 0.71 1.28 66.88% 32.31% 85.75%
2023 1.79 0.73 1.33 69.42% 33.53% 89.00%
2024 1.86 0.75 1.38 72.00% 34.78% 92.31%
2025 1.94 0.77 1.44 74.64% 36.06% 95.70%
2026 2.02 0.80 1.49 77.34% 37.36% 99.15%
2027 2.10 0.82 1.55 80.09% 38.69% 102.68%
2028 2.19 0.84 1.61 82.90% 40.05% 106.28%
2029 2.27 0.87 1.67 85.77% 41.43% 109.96%
2030 2.36 0.89 1.73 88.69% 42.85% 113.71%
2031 2.54 0.95 1.85 94.73% 45.76% 121.45%
2032 2.54 0.95 1.85 94.73% 45.76% 121.45%
2033 2.63 0.97 1.91 97.85% 47.27% 125.44%
2034 2.72 1.00 1.98 101.03% 48.80% 129.52%
2035 2.82 1.03 2.04 104.27% 50.37% 133.68%
2036 2.92 1.06 2.11 107.58% 51.97% 137.93%
Sumber : hasil olahan data, 2009

Parameter :
a Rata-rata Panjang Kapal + 5 m 173.3 m
b Rata-rata berth time 18.98 jam
c CC Lamda/mean 3,01 menit/box 20 box/jam
d RTG Lamda/mean 3.38 menit/box 18 box/jam
e HT lamda/mean 17.41 menit/box 3 box/jam
f Kapasitas container yard ekspor 10122 box 13158 TEU's
g Kapasitas container yard impor 13335 box 20002 TEU's
h Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY ekspor 2.45 day 58.8 haurs
i Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY impor 6.52 day 156.4 haurs
j Jumlah Ground Slots ekspor 5061 GSL
k Jumlah Ground Slots impor 6667 GSL
l Kapasitas CC per tahun 10 1704000 box/tahun
m Kapasitas RTG per tahun 23 3527280 box/tahun
n Kapasitas HT per tahun 52 1329120 box/tahun
o Panjang dermaga 1000 m
143
4.8.6. Kinerja TPS Model Sekario C
Perubahan kinerja dapat dilakukan dengan mengefisiensikan seluruh
komponen Bongkar Muat petikemas yang tersedia, terutama lama pelayanan
lapangan penumpukan petikemas impor di tekan hingga mencapai 48 jam saja dari
sebelumnya lebih dari 6 hari kerja. Sehingga luasan lapangan penumpukan tidak
perlu ditambah (investasi baru untuk CY). Model skenario C : Menerapkan waktu
pelayanan minimum (berth time 15,50 jam), Waktu pelayanan CC 2,54
menit/box (24 box/jam sebelumnya 20 box/jam) dan waktu pelayanan RTG 2,75
menit/box (22 box/jam sebelumnya 18 box/jam) dan dwell time 48 jam di CY
impor .Kecuali untuk HT memiliki keterbatasan jarak antara Dermaga dengan CY
tidak dapat diperpendek (1,8 km), dan hal ini menjadi ciri khas Terminal
Petikemas Surabaya. Data hasil perhitungan dapat dilihat dari tabel berikut.
Gambar kinerja skenario model C ini adalah, sebagai berikut.

Tabel.4.44. Kinerja TPS dengan peningkatan pelayanan petikemas.

YOR
Tahun BOR BTP box/m
Import Export total
2009 39.72% 1.19 13.34% 22.99% 17.51%
2010 40.29% 1.25 14.22% 23.82% 18.36%
2011 41.36% 1.37 16.03% 25.54% 20.13%
2012 41.36% 1.37 16.03% 25.54% 20.13%
2013 41.93% 1.44 16.96% 26.42% 21.04%
2014 42.53% 1.50 17.91% 27.32% 21.97%
2015 43.10% 1.57 18.89% 28.24% 22.93%
2016 43.70% 1.63 19.88% 29.19% 23.90%
2017 44.30% 1.70 20.90% 30.15% 24.89%
2018 44.96% 1.78 21.93% 31.13% 25.90%
2019 45.59% 1.85 22.99% 32.13% 26.93%
2020 46.28% 1.92 24.07% 33.16% 27.99%
2021 46.94% 2.00 25.17% 34.20% 29.07%
2022 47.61% 2.07 26.30% 35.27% 30.17%
2023 48.33% 2.15 27.44% 36.36% 31.29%
2024 49.06% 2.23 28.62% 37.47% 32.44%
2025 49.78% 2.31 29.81% 38.61% 33.61%
2026 50.57% 2.40 31.03% 39.77% 34.80%
2027 51.36% 2.48 32.28% 40.96% 36.02%
2028 52.15% 2.57 33.55% 42.17% 37.27%
2029 52.97% 2.66 34.85% 43.40% 38.54%
2030 53.79% 2.75 36.18% 44.66% 39.84%
2031 55.49% 2.94 38.91% 47.27% 42.52%
2032 55.49% 2.94 38.91% 47.27% 42.52%
2033 56.40% 3.03 40.32% 48.61% 43.90%
2034 57.32% 3.13 41.76% 49.98% 45.31%
2035 58.26% 3.23 43.23% 51.38% 46.75%
2036 59.21% 3.34 44.73% 52.81% 48.21%

144
Tabel.4.45. Kinerja lapangan penumpukan dan fasilitas bongkar muat petikemas
YTP Kinerja Fasilitas Bongkar Muat
Import Export total Tahun
box/GSL box/GSL box/GSL
CC RTG HT
2009 0.27 0.46 0.35 31.93% 15.15% 49.13%
2010 0.28 0.48 0.37 33.54% 15.91% 51.61%
2011 0.32 0.51 0.40 36.87% 17.49% 56.72%
2012 0.32 0.51 0.40 36.87% 17.49% 56.72%
2013 0.34 0.53 0.42 38.58% 18.30% 59.36%
2014 0.36 0.55 0.44 40.33% 19.13% 62.05%
2015 0.38 0.56 0.46 42.12% 19.98% 64.80%
2016 0.40 0.58 0.48 43.95% 20.85% 67.61%
2017 0.42 0.60 0.50 45.81% 21.73% 70.48%
2018 0.44 0.62 0.52 47.72% 22.63% 73.41%
2019 0.46 0.64 0.54 49.66% 23.55% 76.40%
2020 0.48 0.66 0.56 51.64% 24.49% 79.45%
2021 0.50 0.68 0.58 53.67% 25.46% 82.57%
2022 0.53 0.71 0.60 55.74% 26.44% 85.75%
2023 0.55 0.73 0.63 57.85% 27.44% 89.00%
2024 0.57 0.75 0.65 60.00% 28.46% 92.31%
2025 0.60 0.77 0.67 62.20% 29.50% 95.70%
2026 0.62 0.80 0.70 64.45% 30.57% 99.15%
2027 0.65 0.82 0.72 66.74% 31.66% 102.68%
2028 0.67 0.84 0.75 69.08% 32.77% 106.28%
2029 0.70 0.87 0.77 71.47% 33.90% 109.96%
2030 0.72 0.89 0.80 73.91% 35.06% 113.71%
2031 0.78 0.95 0.85 78.94% 37.44% 121.45%
2032 0.78 0.95 0.85 78.94% 37.44% 121.45%
2033 0.81 0.97 0.88 81.54% 38.67% 125.44%
2034 0.84 1.00 0.91 84.19% 39.93% 129.52%
2035 0.86 1.03 0.93 86.89% 41.21% 133.68%
2036 0.89 1.06 0.96 89.65% 42.52% 137.93%

Parameter :
a Rata-rata Panjang Kapal + 5 m 173.3 m
b Rata-rata berth time 15,5 jam
c CC Lamda/mean 2.54 menit/box 24 box/jam
d RTG Lamda/mean 2.75 menit/box 22 box/jam
e HT lamda/mean 17.41 menit/box 3 box/jam
f Kapasitas container yard ekspor 10122 box 13158 TEU's
g Kapasitas container yard impor 13335 box 20002 TEU's
h Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY ekspor 2.45 day 58.8 haurs
i Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY impor 2 day 48 haurs
j Jumlah Ground Slots ekspor 5061 GSL
k Jumlah Ground Slots impor 6667 GSL
l Kapasitas CC per tahun 10 1874400 box/tahun
m Kapasitas RTG per tahun 23 3919200 box/tahun
n Kapasitas HT per tahun 52 1329120 box/tahun
o Panjang dermaga 1000 m



145
4.8.7. Perbandingan Kinerja TPS
a. Kinerja Dermaga
Perubahan kinerja Dermaga TPS dalam beberapa skenario termasuk
kondisi saat ini (existing) pada waktu survey selama tahun 2009 dan dengan
prediksi jumlah petikemas yang akan keluar masuk Terminal Petikemas
Surabaya sampai 30 tahun kedepan, dapat dilihat dalam grafik berikut :
Perbandingan BOR
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
70.00%
80.00%
90.00%
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
2
0
2
6
2
0
2
7
2
0
2
8
2
0
2
9
2
0
3
0
2
0
3
1
2
0
3
2
2
0
3
3
2
0
3
4
2
0
3
5
2
0
3
6
Tahun
existing
Prediksi 30 th
Model Skenario A
Model Skenario B
Model Skenario C

Gambar.4.28.Perbandingan Kinerja Dermaga (BOR).
Pada kondisi existing sampai akhir tahun 2009, kinerja dermaga
adalah 53,77 %, kinerja ini naik dengan prediksi jumlah petikemas yang terus
naik sesuai dengan perkembangan ekonomi terutama untuk ekspor dan impor
(termasuk dermaga yang cukup sibuk dan berada di atas kongesti yang
direkomendasikan UNTACD (port development A Handbook for Planners in
Developing Countries, UNCTAD), tabel 2.13.yaitu maksimum BOR 50%,
untuk dermaga 2 grup). Kenaikan tingkat kinerja ini akan melebihi 60%
terutama setelah 2018 sehingga perlu dilakukan perpanjangan Dermaga.
Namun kinerja dermaga ini akan dapat diperbaiki dengan menerapkan
beberapa skenario antara lain :
- Model skenario A : Perubahan panjang dermaga dari saat ini 1000
meter menjadi 1500 meter sehingga kinerja Dermaga 43,02 %
146
(berada dibawah kongesti 50%) sampai tahun 2019 (49,36%) dan
baru akan kongesti di tahun 2020.
- Model skenario B : Menghilangkan not operating time agar
efektifitas dermaga meningkat sehinga waktu operasi dermaga
18,98 jam sehingga kinerja dermaga di akhir tahun 2009 adalah
48,68 %, namun hal ini tidak bertahan lama hanya sampai 2011
kinerja dermaga 50,65% diatas kongesti
- Model skenario C : Menerapkan waktu pelayanan minimum (berth
time 15,50 jam), Waktu pelayanan CC 2,54 menit/box (24 box/jam
sebelumnya 20 box/jam) dan waktu pelayanan RTG 2,75 menit/box
(22 box/jam sebelumnya 18 box/jam) dan dwell time 48 jam di CY
impor, sehingga kinerja dermaga akhir 2009 adalah 39,72% sampai
tahun 2026; 50,57 % atau berada di atas batas kongesti (50%) .
Tabel.4. 46. Perbandingan Kinerja Dermaga
BERTH OCCUPANCY RATIO ( BOR ) BERTH THROUGHTPUT ( BTP , box/meter )
Prediksi Model Skenario Prediksi Model Skenario Tahun
existing
30 th A B C
existing
30 th A B C
2009 53.77% 53.77% 43.02% 48.64% 39.72% 1.61 1.61 1.29 1.45 1.19
2010 54.54% 43.61% 49.34% 40.29% 1.69 1.35 1.53 1.25
2011 55.99% 44.78% 50.65% 41.36% 1.86 1.49 1.68 1.37
2012 55.99% 44.78% 50.65% 41.36% 1.86 1.49 1.68 1.37
2013 56.76% 45.41% 51.35% 41.93% 1.94 1.55 1.76 1.44
2014 57.57% 46.03% 52.08% 42.53% 2.03 1.62 1.84 1.50
2015 58.34% 46.66% 52.77% 43.10% 2.12 1.70 1.92 1.57
2016 59.15% 47.31% 53.51% 43.70% 2.21 1.77 2.00 1.63
2017 59.96% 47.97% 54.24% 44.30% 2.31 1.85 2.09 1.70
2018 60.85% 48.68% 55.05% 44.96% 2.40 1.92 2.17 1.78
2019 61.71% 49.36% 55.82% 45.59% 2.50 2.00 2.26 1.85
2020 62.65% 50.10% 56.67% 46.28% 2.60 2.08 2.35 1.92
2021 63.54% 50.81% 57.48% 46.94% 2.70 2.16 2.44 2.00
2022 64.44% 51.55% 58.30% 47.61% 2.81 2.25 2.54 2.07
2023 65.42% 52.32% 59.18% 48.33% 2.91 2.33 2.64 2.15
2024 66.40% 53.12% 60.07% 49.06% 3.02 2.42 2.73 2.23
2025 67.38% 53.88% 60.96% 49.78% 3.13 2.51 2.83 2.31
2026 68.45% 54.74% 61.92% 50.57% 3.25 2.60 2.94 2.40
2027 69.52% 55.59% 62.89% 51.36% 3.36 2.69 3.04 2.48
2028 70.58% 56.44% 63.85% 52.15% 3.48 2.78 3.15 2.57
2029 71.69% 57.35% 64.86% 52.97% 3.60 2.88 3.26 2.66
2030 72.80% 58.24% 65.86% 53.79% 3.72 2.98 3.37 2.75
2031 75.11% 60.09% 67.95% 55.49% 3.97 3.18 3.60 2.94
2032 75.11% 60.09% 67.95% 55.49% 3.97 3.18 3.60 2.94
2033 76.34% 61.05% 69.07% 56.40% 4.11 3.28 3.71 3.03
2034 77.58% 62.05% 70.19% 57.32% 4.24 3.39 3.83 3.13
2035 78.86% 63.07% 71.34% 58.26% 4.38 3.50 3.96 3.23
2036 80.14% 64.10% 72.50% 59.21% 4.51 3.61 4.08 3.34
Sumber : data olahan,2009
Jika dilihat dari jumlah petikemas (box) yang lewat tiap meter panjang
Dermaga, maka jumlah petikemas yang lewat lebih dari 2 petikemas (box)/m
147
sudah termasuk dermaga yang sibuk. BTP saat ini (existing, 2009) adalah
1,6boxes/meter, BTH berdasarkan prediksi jumlah petikemas, maka pada
tahun 2014 sudah mulai padat yaitu 2,03 box/meter, dengan menerapkan
model skenario A kinerja dermaga mulai sibuk pada tahun 2020 yaitu 2,08
box/meter, sedangkan pada saat menerapkan model skenario B kinerja
dermaga mulai sibuk pada tahun 2017 yaitu 2,09 box/meter, dan pada model
skenario C tingkat kepadatan dermaga mulai terjadi pada 2022 yaitu 2,07
box/meter. Gambaran tingkat kepadatan box/meter panjang dermaga dapat
dilihat pada gambar 4.29.
Perbandingan BTP
0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
2
0
2
6
2
0
2
7
2
0
2
8
2
0
2
9
2
0
3
0
2
0
3
1
2
0
3
2
2
0
3
3
2
0
3
4
2
0
3
5
2
0
3
6
Tahun
B
o
x
/
m
e
t
e
r
existing
Prediksi 30 th
Model Skenario A
Model Skenario B
Model Skenario C

Gambar.4.29.Perbandingan Kinerja Dermaga (BTP)
b. Kinerja Lapangan Penumpukan Petikemas (CY)
Perubahan kinerja Lapangan Penumpukan petikemas (CY) TPS
dalam beberapa skenario termasuk kondisi saat ini (existing) pada waktu
survey selama tahun 2009 dan dengan prediksi jumlah petikemas yang akan
keluar masuk Terminal Petikemas Surabaya sampai 30 tahun kedepan, dapat
dilihat dalam grafik berikut :
148
Export Container Yard Occupancy Ratio
20.00%
25.00%
30.00%
35.00%
40.00%
45.00%
50.00%
55.00%
60.00%
65.00%
70.00%
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
2
0
2
6
2
0
2
7
2
0
2
8
2
0
2
9
2
0
3
0
2
0
3
1
2
0
3
2
2
0
3
3
2
0
3
4
2
0
3
5
2
0
3
6
Tahun
existing
Prediksi 30 th
Model Skenario A
Model Skenario B
Model Skenario C

Gambar.4.30. Export CYOR
Lapangan Penumpukan Petikemas Ekspor sampai tahun 2028 memiliki
tingkat kinerja dibawah 50%, dengan lama petikemas mendiami lapangan
penumpukan (dwell time) adalah 2,45 hari (58,8 jam) dan jumlah
penumpukan petikemas maksimum dua tingkat.
Import Container Yard Occupancy Ratio
0.00%
20.00%
40.00%
60.00%
80.00%
100.00%
120.00%
140.00%
160.00%
180.00%
200.00%
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
2
0
2
6
2
0
2
7
2
0
2
8
2
0
2
9
2
0
3
0
2
0
3
1
2
0
3
2
2
0
3
3
2
0
3
4
2
0
3
5
2
0
3
6
Tahun
existing
Prediksi 30 th
Model Skenario A
Model Skenario B
Model Skenario C

Gambar.4.31. Import CYOR
Lapangan Penumpukan Petikemas Impor, dengan lama petikemas
mendiami lapangan penumpukan (dwell time) adalah 6,52 hari (156,4 jam)
149
sehingga sangat mempengaruhi kinerja lapangan penumpukan petikemas
impor, pada saat penelitian (existing) kinerja CY impor 55.12% masih berada
dibawah 80% (batas kongesti CY) dengan rata-rata penumpukan dua tingkat.
Pada saat jumlah petikemas yang masuk ke lapangan petikemas berdasarkan
prediksi 30 tahun kedepan, dapat terjadi penumpukan sebanyak empat
tingkat, hal ini akan memperlambat proses bongkar muat petikemas oleh
RTG di CY impor. Namun dengan menerapkan skenario C tingkat kinerja
dapat ditekan sampai dibawah 50%, sehingga tidak perlu melakukan
perluasan terhadap lapangan penumpukan petikemas impor dan maksium
penumpukan satu tingkat saja.
Tabel.4. 47. Perbandingan Kinerja CY(YOR)
Export Container Yard Occupancy Ratio (YOR ) Import Container Yard Occupancy Ratio (YOR )
Prediksi Model Skenario Prediksi Model Skenario Tahun
existing
30 th A B C
existing
30 th A B C
2009 23.91% 22.99% 27.59% 22.99% 22.99% 55.12% 43.49% 52.18% 43.49% 13.34%
2010 23.82% 28.59% 23.82% 23.82% 46.35% 55.62% 46.35% 14.22%
2011 25.54% 30.64% 25.54% 25.54% 52.25% 62.70% 52.25% 16.03%
2012 25.54% 30.64% 25.54% 25.54% 52.25% 62.70% 52.25% 16.03%
2013 26.42% 31.70% 26.42% 26.42% 55.29% 66.35% 55.29% 16.96%
2014 27.32% 32.79% 27.32% 27.32% 58.40% 70.08% 58.40% 17.91%
2015 28.24% 33.89% 28.24% 28.24% 61.58% 73.89% 61.58% 18.89%
2016 29.19% 35.02% 29.19% 29.19% 64.82% 77.78% 64.82% 19.88%
2017 30.15% 36.18% 30.15% 30.15% 68.12% 81.75% 68.12% 20.90%
2018 31.13% 37.36% 31.13% 31.13% 71.50% 85.80% 71.50% 21.93%
2019 32.13% 38.56% 32.13% 32.13% 74.95% 89.93% 74.95% 22.99%
2020 33.16% 39.79% 33.16% 33.16% 78.46% 94.16% 78.46% 24.07%
2021 34.20% 41.04% 34.20% 34.20% 82.06% 98.47% 82.06% 25.17%
2022 35.27% 42.32% 35.27% 35.27% 85.72% 102.87% 85.72% 26.30%
2023 36.36% 43.63% 36.36% 36.36% 89.47% 107.36% 89.47% 27.44%
2024 37.47% 44.97% 37.47% 37.47% 93.29% 111.94% 93.29% 28.62%
2025 38.61% 46.33% 38.61% 38.61% 97.19% 116.62% 97.19% 29.81%
2026 39.77% 47.72% 39.77% 39.77% 101.17% 121.40% 101.17% 31.03%
2027 40.96% 49.15% 40.96% 40.96% 105.23% 126.28% 105.23% 32.28%
2028 42.17% 50.60% 42.17% 42.17% 109.38% 131.26% 109.38% 33.55%
2029 43.40% 52.08% 43.40% 43.40% 113.61% 136.34% 113.61% 34.85%
2030 44.66% 53.60% 44.66% 44.66% 117.94% 141.52% 117.94% 36.18%
2031 47.27% 56.72% 47.27% 47.27% 126.85% 152.22% 126.85% 38.91%
2032 47.27% 56.72% 47.27% 47.27% 126.85% 152.22% 126.85% 38.91%
2033 48.61% 58.33% 48.61% 48.61% 131.45% 157.74% 131.45% 40.32%
2034 49.98% 59.97% 49.98% 49.98% 136.14% 163.37% 136.14% 41.76%
2035 51.38% 61.65% 51.38% 51.38% 140.93% 169.11% 140.93% 43.23%
2036 52.81% 63.37% 52.81% 52.81% 145.81% 174.98% 145.81% 44.73%
Sumber : data olahan,2009

150
Tabel.4. 48. Perbandingan Kinerja CY(YTP)
Export Container Yard Throughtput
(YTP,box/GSL )
Import Container Yard Throughtput
(YTP,box/GSL)
Prediksi Model Skenario Prediksi Model Skenario
Tahun
existing
30 th A B C
existing
30 th A B C
2009 0.53 0.46 0.55 0.46 0.46 1.10 0.87 1.04 0.87 0.27
2010 0.48 0.57 0.48 0.48 0.93 1.11 0.93 0.28
2011 0.51 0.61 0.51 0.51 1.04 1.25 1.04 0.32
2012 0.51 0.61 0.51 0.51 1.04 1.25 1.04 0.32
2013 0.53 0.63 0.53 0.53 1.11 1.33 1.11 0.34
2014 0.55 0.66 0.55 0.55 1.17 1.40 1.17 0.36
2015 0.56 0.68 0.56 0.56 1.23 1.48 1.23 0.38
2016 0.58 0.70 0.58 0.58 1.30 1.55 1.30 0.40
2017 0.60 0.72 0.60 0.60 1.36 1.63 1.36 0.42
2018 0.62 0.75 0.62 0.62 1.43 1.72 1.43 0.44
2019 0.64 0.77 0.64 0.64 1.50 1.80 1.50 0.46
2020 0.66 0.80 0.66 0.66 1.57 1.88 1.57 0.48
2021 0.68 0.82 0.68 0.68 1.64 1.97 1.64 0.50
2022 0.71 0.85 0.71 0.71 1.71 2.06 1.71 0.53
2023 0.73 0.87 0.73 0.73 1.79 2.15 1.79 0.55
2024 0.75 0.90 0.75 0.75 1.86 2.24 1.86 0.57
2025 0.77 0.93 0.77 0.77 1.94 2.33 1.94 0.60
2026 0.80 0.95 0.80 0.80 2.02 2.43 2.02 0.62
2027 0.82 0.98 0.82 0.82 2.10 2.52 2.10 0.65
2028 0.84 1.01 0.84 0.84 2.19 2.62 2.19 0.67
2029 0.87 1.04 0.87 0.87 2.27 2.73 2.27 0.70
2030 0.89 1.07 0.89 0.89 2.36 2.83 2.36 0.72
2031 0.95 1.13 0.95 0.95 2.54 3.04 2.54 0.78
2032 0.95 1.13 0.95 0.95 2.54 3.04 2.54 0.78
2033 0.97 1.17 0.97 0.97 2.63 3.15 2.63 0.81
2034 1.00 1.20 1.00 1.00 2.72 3.27 2.72 0.84
2035 1.03 1.23 1.03 1.03 2.82 3.38 2.82 0.86
2036 1.06 1.27 1.06 1.06 2.92 3.50 2.92 0.89
Sumber : data olahan,2009
151
4.9. Optimal Pelayanan Petikemas
Pelayanan optimal petikemas berdasarkan pada kondisi di Dermaga
PT.TPS dengan panjang dermaga yang tersedia 1000 m dan jumlah kapal
maksimal jumlah kapal yang mampu tambat untuk melakukan kegiatan bongkar
muat petikemas adalah 5 unit, namun sampai saat ini rata-rata jumlah kapal yang
tambat adalah 3 unit, dimana masing-masing kapal hanya bisa dilayani maksimal
3 (tiga) unit Container Craine (CC). Jumlah maksimum pelayanan CC akibat
terbatasnya panjang kapal. Pada kondisi optimal untuk pelayanan CC dianalisis
berdasarkan biaya antrian. Kondisi optimal merupakan total biaya yang timbul
akibat adanya pelayanan dan biaya operasional petikemas minimal dan tingkat
pelayanan maksimum, dengan parameter :
a. Tingkat kedatangan petikemas di Dermaga 0,78 box/menit
(λ = 47 box/jam atau 1123 box/hari).
b. Rata-rata waktu pelayanan petikemas oleh CC = 229,08 menit
c. Biaya tunggu petikemas = Rp. 2.094.308,-/jam
d. Biaya Pelayanan petikemas = Rp. 1.406.000,-/box
Total Cost
Rp-
Rp25,000,000.00
Rp50,000,000.00
Rp75,000,000.00
Rp100,000,000.00
Rp125,000,000.00
Rp150,000,000.00
Rp175,000,000.00
Rp200,000,000.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Jumlah Pelayanan CC (unit)

Gambar.4.32. Optimal pelayanan CC di Dermaga.
Pada grafik dia atas terlihat bahwa tingkap pelayanan CC yang optimal
adalah untuk 3 unit CC melayani satu kapal petikemas, sehingga jika rata –rata
jumlah kapal yang melakukan kegiatan bongkar-muat petikemas, maka
152
dibutuhkan 9 unit CC di Dermaga. Saat ini jumlah CC yang tersedia sejumlah 10
unit yang aktif, sehingga sudah memadai .
Kondisi optimal untuk pelayanan Head Truck (HT) berdasarkan pada
jumlah unit CC yang di pakai di dermaga dalam kegiatan bongkar muat
petikemas, dengan parameter yang digunakan adalah :
a. Tingkat kedatangan petikemas di Dermaga 0,78 box/menit
(λ = 47 box/jam atau 1123 box/hari).
b. Rata-rata waktu pelayanan petikemas oleh HT = 165,57 menit
c. Biaya tunggu petikemas = Rp. 2.094.308,-/jam
d. Biaya Pelayanan petikemas = Rp. 1.252.160,-/box
Total Cost
Rp-
Rp50,000,000.00
Rp100,000,000.00
Rp150,000,000.00
Rp200,000,000.00
Rp250,000,000.00
Rp300,000,000.00
Rp350,000,000.00
Rp400,000,000.00
Rp450,000,000.00
3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51
Jumlah Pelayanan HT (unit)

Gambar.4.33. Optimal pelayanan HT
Berdasarkan perhitungan optimasi dalam grafik di atas di peroleh bahwa
untuk mengimbangi jumlah unit pelayanan CC di Dermaga , maka jumlah HT
yang dioperasikan adalah 21 unit HT. Sehingga jumlah HT yang dibutuhkan jika
3 kapal yang tambat di dermaga melakukan kegiatan bongkar muat petikemas
secara bersamaan adalah 63 unit. Saat ini HT yang dimiliki oleh TPS Surabaya
sebanyak 53 unit HT, dengan demikian dibutuhkan tambahan HT sejumlah 10
unit.
153
Pelayanan Petikemas di lapangan penumpukan dilakukan oleh RTG. Ini
merupakan rangkaian pelayanan kegiatan bongkar muat petikemas. Kondisi
Optimal untuk pelayanan RTG ini dianalisis dengan parameter :
a. Tingkat kedatangan petikemas di lapangan penumpukan 0,78 box/menit
(λ = 47 box/jam atau 1123 box/hari).
b. Rata-rata waktu pelayanan petikemas oleh RTG = 229.08 menit
c. Biaya tunggu petikemas = Rp. 2.094.308,-/jam
d. Biaya Pelayanan petikemas = Rp. 1.226.416,67/box
Total Cost
Rp-
Rp50,000,000.00
Rp100,000,000.00
Rp150,000,000.00
Rp200,000,000.00
Rp250,000,000.00
Rp300,000,000.00
Rp350,000,000.00
Rp400,000,000.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Jumlah Pelayanan RTG (unit)

Gambar.4.34. Optimal pelayanan RTG di Lapangan penumpukan (CY)
Jumlah unit pelayanan RTG yang optimal adalah 4 unit, sehingga untuk
melayani 3 unit kapal, maka dibutuhkan masing-masing 3 x 4 unit RTG di
lapangan penumpukan petikemas impor (CY impor) dan 3 x 4 unit RTG untuk
lapangan penumpukan petikemas ekspor (CY ekspor). Sehingga jumlah totalnya
adalah 24 unit, sedangkan saat ini RTG yang tersedia adalah 23 unit dengan
demikian dibutuhkan 1 unit RTG tambahan.


BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. KESIMPULAN

Transportasi laut merupakan tulang punggung perdagangan antar negara,
karena hampir 80% perdagangan dunia di transfer lewat laut (seaborne trade).
Pada tahun 2007, perdagangan dunia lewat laut mencapai 8,02 milyar ton, atau
meningkat 4,8 % tiap tahun, di dukung oleh PDRB dunia yang tumbuh 3,8%
sejalan dengan membaiknya perekonomian. Khusus di Indonesia bagian timur
rata-rata tumbuh 4,66 %, seiring dengan pertumbuhan ekonomi di negara-negara
berkembang dan berlanjutnya pemulihan ekonomi global. Peningkatan ekspor
bahan bakar dan mineral menyebabkan volume impor juga meningkat terutama di
negara-negara Amerika Latin (20%), Persemakmuran (18%), Afrika dan Timur
Tengah (12,5%).
Tanjung Perak Surabaya, merupakan Pintu Gerbang Indonesia Timur
dalam fungsinya sebagai Terminal Petikemas untuk Perdagangan Luar Negeri
(ekspor/impor) dan antar pulau di Indonesia Timur, melalui PT. Terminal
Petikemas telah melayani Petikemas sebanyak 1.154.417 TEUs atau 843,338
box (tahun 2008). Untuk mendukung Perkembangan Perdagangan Luar Negeri
tersebut PT. Terminal Petikemas Surabaya berusaha meningkatkan kinerja
Terminal Petikemas terutama yang menyangkut lapangan penumpukan petikemas
(container yard), dan melakukan penelitian terutama tentang bagaimana cara
untuk memperoleh kinerja yang seefektif mungkin.
Dalam penelitian ini salah satu metode yang diterapkan adalah masalah
antrian untuk menganalisa tingkat kinerja berbagai fasilitas yang dimiliki oleh
Terminal Petikemas Surabaya, antara lain menyangkut : Kinerja Lapangan
penumpukan, kinerja dermaga dan fasilitas bongkar muat. Serta membuat
beberapa model skenario dalam mengevaluasi tingkat kinerja masing-masing
komponen serta perilakunya terhadap beberapa perubahan fasilitas, terutama
dalam menghadapi lonjakan arus petikemas yang akan keluar masuk Terminal
Petikemas Surabaya.
156
Evaluasi dalam penelitian ini menggunakan metode antrian multi chanel
multi serve and level (G/M/>1:FCFS/~/~), karena antrian petikemas dapat masuk
melalui lebih dari satu pelayanan di lapangan penumpukan maupun di dermaga,
dan diperoleh beberapa kesimpulan antara lain :
1. Pada kondisi existing 2009, tingkat kinerja terminal petikemas berturut-
turut sebagai berikut : BOR (berth occopuncy ratio/kinerja dermaga)
53,77% dan petikemas yang lewat dermaga (BTP, berth throughtput) 1,61
box/meter panjang dermaga, kinerja lapangan penumpukan YOR (yard
occupancy ratio) untuk ekspor 23,91 % dan impor 55,12% (kondisi bulan
Juli karena lama petikemas mendiami lapangan penumpukan 156,4 jam),
jumlah petikemas yang melalui lapangan penumpukan YTP (yard
throughput) ekspor 0.53 box/GSL (1tingkat) dan impor 1,10 box/GSL
(2tingkat). Lapangan penumpukan memiliki kapasitas petikemas : CY
(container yard/lapangan penumpukan petikemas) untuk ekspor : 10122
boxes atau 13.150 TEU’s atau 5061 GSL (ground slots), dan untuk CY
impor 13335 boxes atau 20.002 TEU’s atau 6669 GSL. Dengan lama
pelayanan di CY atau waktu petikemas mendiami CY untuk ekspor 2,45
hari (58,8 jam) dan impor 6,52 hari (156,4 jam).
2. Waktu pelayanan petikemas di dermaga dengan kemampuan kapal
mengangkut 500 TEU atau lebih kurang 400 box per kapal dengan jumlah
kapal sebanyak 2 unit dengan dilayani minimal 2 unit container crane
dengan kecepatan bongkar muat minimum 2,54 menit/box, maksimum
3.74 menit/box dan rata-rata 3.01 menit/box, hal ini sangat tergantung pada
tingkat keterampilan operator CC, sehingga lama pelayanan di dermaga
minimum 15,5 jam, maksimum 22,74 jam dan rata-rata 17,49 jam
3. Optimal pelayanan dengan 3 CC, 21 HT dan 4 RTG di lapangan
peumpukan impor dan 4 RTG di lapangan penumpukan ekspor. Sehingga
jumlah fasilitas pada kondisi rata-rata 3 unit kapal yang sekaligus
melakukan bongkar muat perlu ditambah : 10 unit HT dan 1 unit RTG.
4. Perubahan kinerja karena meningkatnya arus petikemas sampai tahun
2036, maka diperoleh gambaran kinerja terminal petikemas sebagai
157
berikut : pada akhir tahun 2009 terdapat BOR 53,77% sudah berada diatas
rekomendasi kongesti yaitu maksimum 50% , BTP 1,61 box/m dan YOR
43,30% dan lapangan penumpukan baru akan mengalami kongesti pada
tahun 2022 (79,93%), YTP 0,37 box/gsl dan kinerja fasilitas bongkar muat
CC 38,32% , RTG 18,51 % dan HT 49,13%.
5. Perubahan BOR pada skenario model A, yaitu dengan jalan menambah
panjang dermaga dan penambahan volume petikemas menyebabkan
kinerja TPS menjadi : akhir tahun 2009 BOR mencapai 43,02 % dan
dermaga akan mengalami kongesti 2020 (50,10%). BTP 1.29 box/m,
lapangan penumpukan memiliki YOR 51,96% dan akan kongesti pada
tahun 2018 (81,10%), YTP 0,44 box/gsl, CC 45,98%, RTG 22,21%, HT
58,95%.
6. Perbaikan kinerja pada skenario model B, dapat terjadi dengan menekan
waktu tidak beroperasi di dermaga(Not Operating Time,NOT) hingga dua
jam (istirahat per shift 30 menit), waktu kapal di dermaga rata-rata 18,98
jam dan tanpa memperpanjang dermaga menyebabkan kinerja TPS: di
akhir tahun 2009 BOR 48,64% dan mengalami kogesti tahun 2011
(50,65%), BTP 1,45 box/m, YOR 43,30% dan kinerja fasilitas bongkar
muat petikemas : CC 38,32 % , RTG 18,51% serta HT 49,13%
7. Perubahan kinerja pada skenario model C dengan melakukan efisiensi
seluruh komponen bongkar muat petikemas dan menekan waktu pelayanan
petikemas di lapangan penumpukan terutama CY impor hingga mencapai
48 Jam saja dari sebelumnya 6,52 hari (156,4 jam), rata-rata berth time
18,98 jam, peningkatan kinerja CC dari 20 box/jam menjadi 22 box/jam,
RTG 18 box/jam menjadi 20 box/jam, maka kinerja TPS : diakhir tahun
2009 adalah BOR 39,72% baru akan mengalami kogesti tahun 2026
(50,57%) , BTP 1,19 box/m dan kinerja lapangan penumpukan YOR
18,17%, YTP 0,36 box/gsl, kinerja fasilitas bongkar muat petikemas CC
34,84%, RTG 16,66% dan HT 49,13 %.
8. Terdapat 3 indikator utama kinerja terminal petikemas yang menjadi acuan
untuk mengembangkan pelabuhan baru antara lain BOR diatas 50% dan
158
YOR diatas 60%, dan jumlah tumpukan petikemas diatas 4 box/GSL,
Sedangakan kinerja peralatan dapat di tingkatkan baik dalam jumlah
maupun waktu pelayanan, kecualai jumlah unit CC/kapal tidak dapat lebih
dari 3 unit jika panjang kapal dibawah173 m.

5.2. SARAN
Dilihat dari hasil evaluasi dan pengolahan data yang diperoleh selama
kegiatan penelitian tentang kinerja Terminal Petikemas Surabaya Juni dan Juli
2009, dapat diberikan beberapa saran, antara lain :
1. Kinerja lapangan penumpukan YOR (yard occupancy ratio) untuk ekspor
23,91% dan impor 55,12% kondisi bulan Juli, hal ini terjadi karena
petikemas yang sudah diturunkan dari kapal (petikemas impor) mendiami
lapangan penumpukan selama 156,4 jam karena terbatasnya HT untuk
mentransfer petikemas dari CY impor ke depo petikemas di luar TPS dan
persoalan administrasi (Bea Cukai, dll) sehingga pemilik barang tidak
dapat segera mengambil barang dari Terminal Petikemas, seharusnya
untuk lapangan penumpukan impor juga diberlakukan batas akhir
pengambilan yaitu paling lambat 3x24 jam, dan waktu petikemas
mendiami CY impor adalah 3x24 jam saja dengan tingkat kinerja CY
impor : 25,38%
2. Tingkat keterampilan operator Bongkar Muat (container crane) yang
melayani petikemas dari kapal ke lapangan penumpukan ataua sebaliknya
harus di tingkatkan sampai tingkat terampil tinggi yaitu dapat melayani
satu box petikemas dalam waktu 2,54 menit/box atau dapat melayani
21sampai dengan 24 box/jam, Agar waktu di dermaga dapat ditekan
samapai 15,5 jam (berth time).
3. Untuk menghadapi kondisi puncak biasanya terjadi pada teriwulan ke III
tiap tahun maka pihak TPS sebagai operator perlu mempersiapkan seluruh
sumber daya manusia yang dapat bekerja secara shift tampa adanya waktu
istirahat antar shift dan kesiapan lain yang dibutuhkan sebelum kapal
159
sandar sesuai dengan skenario model C. Kondisi saat analisa dilakukan,
terdapat 75 unit kapal/bulan dengan waktu sandar di dermaga rata-rata
20.98 jam (21 jam) sehingga dermaga maksimal hanya akan menampung
102 unit kapal/bulan (Panjang kapal rata-rata 173,7 meter, memiliki BOR
49,96%) namun dengan menekan waktu istirahat maka jumlah kapal yang
dapat sandar di dermaga maksimum 112 kapal tampa perubahan panjang
dermaga.
4. YOR untuk CY impor yang mencapai lebih 55,12% (lama pelayanan
petikemas di lapangan penumpukan impor 6,52 hari), agar tidak
mengalami kemacetan maka petikemas yang sudah datang sebaiknya
langsung dibawa keluar TPS, atau paling tidak lama pelayanan adalah 24
jam saja. Jika hal ini tidak dilakukan maka kemacetan di lapangan
penumpukan terutama untuk petikemas impor tidak dapat dihindari,
sehingga perlu dilakukan perluasan untuk lapangan penumpukan
petikemas impor.
5. Berdasarkan skenario model A, terlihat bahwa penambahan panjang
dermaga 500 m sangat bermanfaat untuk mengurangi kepadatan di
dermaga ditandai dengan BOR 43,02 % .Senario model B, Waktu kapal
tidak beroperasi dapat ditekan hingga 2 jam sehingga berth time dari 20,98
jam menjadi 18,98 jam dengan menghilangkan waktu istirahat antar shift
(BOR 48,64%). Skenario model C, menerapkan waktu pelayanan
minimum untuk seluruh alat bongkar muat petikemas menghasilkan
kinerja dengan BOR 39, 72%.
6. Fasilitas bongkar muat petikemas masih dapat di efektifkan ditandai
dengan utilitasnya masih dibawah 50%, namun untuk meningkatkan
pelayanan terutama di lapangan penumpukan petikemas RTG dapat
ditingkatkan dari 18 box/jam menjadi 20 box/jam.


160
DAFTAR PUSTAKA
1. Amir M.S. (1979). “Petikemas (Masalah dan Aplikasinya)”, PT. Pustaka
Binaman Pressindo, Jakarta.
2. Haverkort, B.R , (August 1993). ,”Analysis of Communication Networks: Part I”,
Fakulteit der Elektrotechniek, Universiteit Twente.
3. Ismiyati (2003). ”Statistik dan Aplikasi”, PPs-MTS UNDIP, Semarang.
4. Levin, Richard I, et al. (1992). “Quantitative Approaches to Management”,
eight edition, New York, McGraw-Hill International Editions.
5. Lamidi (2006),”Analisis Kebutuhan Container Yard Pada Kondisi Sibuk
(Studi Kasus Pelabuhan tanjung Emas Semarang)”, MTS, Undip,
semarang.
6. MTS UNDIP. (2003). “Pedoman Penulisan Tesis, Magister Teknik Sipil”,
PPs-MTS UNDIP, Semarang.
7. Nicola, V.F, (August 1998), “Performance Analysisof Communication
Networks”, LectureNotes, Fakulteit der Elektrotechniek,Universiteit Twente,
8. Nelson, R., (1995),“Probability, StochasticProcesses and Queueing
Theory”,Springer-Verlag, New York,
9. Nur Nasution, 2003,” Manajemen Transportasi”, Ghalia , Jakarta.
10. Nurgiyantoro, Burhan (2000). ”Statistik Terapan untuk Penelitian Ilmu-
Ilmu Sosial”, Gadjah Mada University, Yogyakarta.
11. P. Siagian (1986). Penelitian Operasional”, Penerbit Universitas
Indonesia, Jakarta.
161
12. Pelabuhan Indonesia III, PT (2001). “Struktur Organisasi dan Tata Kerja
PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia III Terminal Petikemas Semarang”,
Pelabuhan Indonesia III.
13. Pelabuhan Indonesia III, PT (2002). Sistem dan Prosedur Pelayanan Jasa
Petikemas”, Terminal Petikemas Semarang.
14. Pelabuhan Indonesia III, PT. ”Company Profile”, Terminal Petikemas
Semarang.
15. Soeprajudo, 2000,” Perencanaan Pelabuhan”, Surabaya
16. Santoso, Singgih (2001). “SPSS versi 11, Mengolah Data Statistik secara
Profesional”, Penerbit PT. Elex Media Komputindo Kelompok Gramedia
Jakarta.
17. Schnaars, Steven P. (1991). ”Marketing Strategy: A Customer-Driven
Approach”, New York, The Free Press.
18. Sudjatmiko F.D.C (2006). “Sistem Angkutan Petikemas ”, Penerbit Janiku
Pustaka, Jakarta.
19. Sugiyono (1999). ”Statistika untuk Penelitian”, Penerbit Alfabeta,
Bandung.
20. Supriharyono (2006). ”Metodologi Penelitian”, PPs-MTS UNDIP,
Semarang.
21. Sutrisno Hadi (1995). ”Metodologi Research”, Jilid 1, 2, UGM.



LEMBAR ASISTENSI
PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG

Nama : Supriyono Pembimbing I : Ir. Bambang Pudjianto, MT
NIM : L4A 006 143 Pembimbing II: Ir. Wahyudi Kushardjoko, MT
No. Tanggal Uraian Tanda Tangan


















HALAMAN PENGESAHAN ANALISIS KINERJA TERMINAL PETIKEMAS DI PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA
(Studi Kasus Di PT.Terminal Petikemas Surabaya)

Disusun oleh :

Supriyono NIM L4A006143
Dipertahankan di Depan Tim Penguji pada Tanggal : 1 Pebruari 2010 Tesis ini diterima sebagai salah satu persyaratan untuk Memperoleh gelar Magister Teknik Sipil TIM PENGUJI : 1. Ir. Bambang Pudjianto, MT (Ketua) ……..…………… ……..…………… ……..…………… ……..……………

2. Ir. Wahyudi Kushardjoko, MT (Sekretaris) 3. Ir. YI. Wicaksono, MS (Anggota 1)

4. Dr.Ir. Bambang Riyanto, DEA (Anggota 2)

Semarang,1 Pebruari 2010 Universitas Diponegoro Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Ketua,

Dr. Ir. Suripin, M. Eng NIP. 131 668 511

ANALISIS KINERJA TERMINAL PETIKEMAS DI PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA
(Studi Kasus Di PT.Terminal Petikemas Surabaya)

Abstraksi Terminal Petikemas merupakan mata rantai penting dalam sistem transportasi barang lewat laut. Peningkatan jumlah barang yang diperdagangkan pada tahun terakhir ini, membutuhkan peran Terminal Petikemas yang semakin tinggi dengan kinerja lebih baik sehingga mampu menjamin kelancaran transportasi barang. Kinerja terminal petikemas adalah indikator yang dibutuhkan untuk menilai kelancaran operasional terminal petikemas dalam melayani kegiatan transportasi barang dan pengembangannya kedepan. Analisa kinerja operasional Terminal Petikemas akan berdampak pada upaya peningkatan pelayanan saat ini dan masa mendatang. Untuk itu diperlukan sebuah studi untuk mempelajari kinerja operasional pelabuhan/terminal petikemas terutama PT Terminal Petikemas Surabaya, sebagai objek penelitian. Kinerja terminal petikemas sebagai sebuah sistem dengan banyak variabel yang mempengaruhinya, dapat dianalisi menggunakan teori antrian dan penerapan model skenario. Hasil analisa data selama kegiatan penelitian dengan jalan survey lapangan tahun 2009, diproleh kinerja TPS antara lain BOR (kinerja dermaga) 53,77% dan BTP (jumlah petikemas yang lewat dermaga) 1,61 box/meter panjang dermaga, YOR (kinerja lapangan penumpukan) untuk ekspor 23,91 % dan impor 55,12%. Penerapan analisi Model skenario terhadap, perubahan panjang dermaga, menekan waktu tidak beroperasi di dermaga (not operating time) menunjukan perubahan kinerja terminal petikemas antara lain : Skenario model A, penambahan panjang dermaga 500 m dapat mengurangi kepadatan di dermaga ditandai dengan kinerja: BOR 43,02 %, BTP 1.29 box/m, dan YOR 51,96%, Senario model B, Waktu kapal tidak beroperasi dapat ditekan hingga 2 jam sehingga berth time dari 20,98 jam menjadi 18,98 jam dengan menghilangkan waktu istirahat antar shift dengan kinerja :BOR 48,64%, BTP 1,45 box/m, dan YOR 43,30%. Skenario model C, menerapkan waktu pelayanan minimum untuk seluruh alat bongkar muat petikemas menghasilkan kinerja dengan : BOR 39,72%, BTP 1,19 box/m dan YOR 18,17%. Pelayanan Optimal Terminal Petikemas dengan 3 CC, 21 HT dan 4 RTG di lapangan peumpukan impor dan 4 RTG di lapangan penumpukan ekspor, selanjutnya dengan menerapkan Model Skenario sebagai alat bantu akan memperoleh kinerja terminal petikemas lebih baik, terutama saat menghadapai lonjakan volume petikemas yang keluar masuk PT.Terminal Petikemas Surabaya. Keywords: : Kinerja terminal petikemas, BOR, YOR, YTP, Pelayanan Optimal Terminal Petikemas, Model Skenario

iii

Optimal Container Terminal Service. Container terminal performance as a system with many variables that influence it. Results of data analysis for research activities by field survey method in 2009. and YOR 51.77% and BTP (the number of containers passing through the quay) 1. Container terminal performance indicators needed to assess the smooth operation of container terminal serving the transportation activities and development of future goods. .Terminal Petikemas Surabaya) Abstracts The Container Terminal is an important link in the transportation system of goods by sea (seaborn trade).39 box / meter long pier. Increasing the volume of goods traded in the last year.ANALISIS KINERJA TERMINAL PETIKEMAS DI PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA (Studi Kasus Di PT. Optimal container terminal services with 3 CC.02% BTP 1. BTP 1. and YOR 43. YOR (field performance stacking) for exports 23. YOR. primarily PT Terminal Petikemas Surabaya. time does not operate the ship could be reduced up to 2 hours so that berth time of 20. as the object of this research. Senario B model. YTP. the changing the length of the quay. among others: A model scenario. the addition of 500 m quay length can reduce the density on the quay marked with :BOR 43.91% and imports 55. 21 HT and 4 RTG in the import container yard and RTG 4 accumulation in the export container yard. were TPS performance include BOR (quay performance) 53.17%. may in analysis using queuing theory and application of the scenarios model.30%.19 box/m and YOR 18.29 box/m. Analysis of operational performance of Container Terminal will have an impact on efforts to improve current services and future.12% .Terminal Petikemas Surabaya. cutting the time does not operate in the dock (not operating time) shows the change in the performance of container terminals.98 hours by eliminating time off between shifts with performance :BOR 48.64%.45 box/m. especially when face the container volume spikes and out PT. takes the role of Terminal Petikemas higher with better performance so as to ensure smooth transportation of goods. BTP 1.96%. BOR. Scenario C model.98 hours to 18. 72%. Scenarios Model. then by applying the scenario model as a tool to obtain container terminal performance is better. It required a study to learn the operational performance of the port / container terminal. Keywords:: The performance of container terminals. applying the minimum service time for the entire container unloading device performance with the BOR 39. Application of model scenario analysis.

KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr. Wb. Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas limpahan rahmat dan karuniaNya penulis dapat menyelesaikan Tesis ini. Dalam penyusunan Tesis dengan judul “ANALISIS KINERJA TERMINAL PETIKEMAS DI PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA (Studi Kasus Di PT.Terminal Petikemas Surabaya)” ini, penulis mendapatkan bimbingan, dukungan dan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu dalam kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa terima kasih yang tak terhingga kepada : 1. Dr. Ir. Suripin, M.Eng. Selaku Ketua Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro. 2. Dr. Ir. Bambang Riyanto, DEA. Selaku Sekretaris Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro dan sekaligus Tim Penguji yang telah memberi masukan dan saran demi penyempurnaan Tesis ini. 3. Ir. Bambang Pudjianto, MT. Selaku Dosen Pembimbing I, yang dengan penuh tanggung jawab memberi bimbingan dalam penulisan Tesis ini. 4. Ir. Wahyudi Kushardjoko, MT, Selaku Dosen Pembimbing II, yang dengan penuh tanggung jawab memberi bimbingan dalam penulisan Tesis ini. 5. Ir. YI. Wicaksono, MS dan Dr.Ir.Bambang Riyanto,DEA selaku Tim Pembahas Tesis yang telah banyak memberikan masukan dan saran demi penyempurnaan Tesis ini. 6. Seluruh Staf Pengajar Magister Teknik Sipil, Program Pasca Sarjana Universitas Diponegoro, Semarang, yang telah memberi bekal ilmu kepada penulis. 7. Karyawan/karyawati pada Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Semarang. 8. Bapak Drs. Djudjuk Darmanto, MSi Selaku Ass. Training Manager PT.Terminal Petikemas Surabaya, beserta Staf , yang telah memberikan data, informasi dan bimbingan pada proses pembuatan Tesis.

iv

9. Rekan-rekan kelas Transportasi angkatan 2006, yang banyak memberikan dorongan dan kekompakan untuk menyelesaikan studi. 10. Semua pihak yang telah memberikan bantuan kepada penulis, yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu. Penulis menyadari bahwa dalam penulisan Tesis ini masih banyak kekurangan dan jauh dari sempurna, sehingga sangat diharapkan saran dan masukan yang dapat mendukung penyempurnaan penulisan Tesis ini. Akhirnya penulis berharap bahwa Tesis ini dapat bermanfaat dan berguna bagi kita semua. Amin. Wassalamu’alaikum Wr. Wb.

Semarang, Pebruari 2010 Penulis

v

DAFTAR ISI
Halaman

HALAMAN JUDUL …………………………..………………. i LEMBAR PENGESAHAN……………………….………..……. ii ABSTRAK……………………………………………………………….. iii KATA PENGANTAR ………………………………………………… iv DAFTAR ISI……………………………………………………. vi DAFTAR GAMBAR…………………………………………… x DAFTAR TABEL ……………………………………………... xii NOMENCLATURE……………………………………………….. Bab I Pendahuluan
xiv

1.1. Latar Belakang …………………………………………….…… 1 1.2. Rumusan Masalah ……………………………………………... 4 1.3. Maksud Dan Tujuan …………………………………………… 5 1.4. Manfaat Penelitian …………………………………………….. 6 1.5. Batasan Masalah ……………………………………………….. 6 1.6. Sistematika Penulisan ………………………………...……….. 7

Bab II

Tinjauan Pustaka

2.1. Pelabuhan Tanjung Perak……………………………………… 9 2.1.1. Sejarah Pelabuhan Tanjung Perak.................................... 9 2.1.2. Lokasi Pelabuhan Tanjung Perak..................................... 10 2.2. Fasilitas Pelabuhan Tanjung Perak……………………………... 12 2.2.1. Terminal Jamrud ………………………………………... 12 2.2.2. Terminal Berlian………………………………………… 13 2.2.3. Terminal Nilam…………………………………………. 14 2.2.4. Terminal Mirah…………………………………………. 14 2.2.5. Terminal Kalimas………………………………………. 15 2.2.6. Terminal Penumpang……………………………………. 16

vi

.... Terminal Petikemas............. Pemuatan Petikemas Kosong.................. 50 2......................................10... 36 2...Kinerja Dermaga/Tambatan.... 52 vii ..........................8. Petikemas. Tata Letak Terminal Petikemas...Layanan Pengiriman Petikemas...................... Supply dan Demand Pelabuhan Petikemas... Modelan Skenario …………………………………………… 51 2......................................... 36 2..8...... Perlengkapan Bongkar Muat Petikemas ………………............. 41 2.....3..............1....... Kinerja Terminal Petikemas.7.......................12............ Lapangan Penumpukan Petikemas……………………....1.......8.10.......2. 16 2............ Pemuatan Petikemas dalam kondisi pengapalan LCL to LCL (CFS to CFS)...2....................7..........3...........................................8....12................ Penelitian Terdahulu…………………………………………....9.5......2. 24 2.......... 42 2...............11......15.. 21 2.......10...........9.......................... Hinterland Pelabuhan Tanjung Perak.. 34 2..... 42 2............... Terminal Petikemas Surabaya…………………………...1.12........................9.10....4.45 2........Pelayanan Kapal................................ 39 2......Layanan Bongkar Petikemas.2.9........... 35 2.3..............4....... 17 2...... 40 2.14............................ 48 2......... Kongesti Pelabuhan...........Layanan Muat Petikemas.... Pemuatan Petikemas FCL dalam kondisi pengapalan FCL to FCL (CY to CY)...............................1.....8...........13...............2..... 45 2. 26 2..2.......10.Layanan Penerimaan Petikemas.. 28 2............................. 36 2...... Dermaga Pelabuhan……………………………………....... 17 2.............. Kondisi Ekspor-Impor Hinterland Jawa Timur...... Terminal RoRo…………………………………………........................ 27 2........16..................Pelayanan Petikemas.................................................. Fasilitas Pelabuhan Petikemas.................... 38 2......6.............. Administrasi dan Prosedur Pelayanan Petikemas.................................. 34 2... 18 2.............. Proses Pemuatan Petikemas..3... 27 2............................2............................ Pengukuran Kinerja Pelayanan Terminal Petikemas........... 27 2...........................3....................12.............

Prediksi Jumlah Petikemas Ekspor-Impor……………………… 88 4.........… 108 4. Kedatangan Petikemas Ekspor ……………………………106 4........9..10..4. Biaya Tunggu Dan Biaya Pelayanan …………………………..2... 79 3. 112 4.. Kinerja Fasilitas Bongkar Muat Petikemas………………….. Model Antrian Lapangan Penumpukan Petikemas …………… 70 3.. Pengujian Model Tarikan Dan Bangkitan Petikemas.. Kedatangan Petikemas Impor…………………………. Desain Penelitian………………………………………………. Metode Pengumpulan Data……………………………………. Uji Distribusi Tingkat Layanan Head Truck (HT)…..1.5...... 59 3...3. Langkah-Langkah Penelitian …………………………………. 96 4...1.2.. 66 3. Penentuan Sampel……………………………………………… 67 3..... Pengujian Pola Distribusi ……………………………………… 76 3..5...... Uji Distribusi Tingkat Layanan Rubber Tyred Gantry (RTG)……………………………………………………… 116 4.. 104 4..5.……118 4......…… 110 4. Survey Data .... Dimensi Dan Kapasitas Lapangan Penumpukan…………..... Lama Petikemas Mendiami CY Impor …………………… 111 4. Data Penelitian ………………………………………………… 61 3.......4.8.11...81 4.... Model Skenario Analisis Lapangan Penumpukan ……………...Perkiraan Kebutuhan Lapangan Penumpukan Petikemas …….. Waktu Penelitian ……………………………………………… 79 Bab IV Analisa Dan Pembahasan 4. Lama Petikemas Mendiami CY Ekspor ……………..4. 100 4..... 124 viii ....6..… 112 4.4.2. Kondisi Dan Fasilitas Terminal Petikemas Surabaya…………. Tingkat Layanan Container Crane (CC)………………...5.7.3.......3.Bab III Metodologi Penelitian 3..5. 68 3..3..4...4. 69 3.1.........6.4.4. Analisa Fasilitas Pelayanan Petikemas……………………….5..... 59 3.2......1....

Biaya Pelayanan……………………………………. Kinerja TPS Model C…………………………………… 143 4. Kinerja TPS Model A…………………………………… 139 4. Kinerja Dermaga……………………………………… 145 b.7.9. Kinerja Lapangan Penumpukan Petikemas (CY)……… 147 4. Kinerja Terminal Petikemas Surabaya…………………. Perbandingan Kinerja TPS……………………………… 145 a. 124 4.8.6.8.5. Biaya Tunggu Container……………………………………… 125 4. Kinerja TPS Berdasarkan Waktu Pelayanan………………130 4.8.6.3.1.1. Optimal Pelayanan Petikemas………………… 151 Bab V Kesimpulan Dan Saran 5.8.6.3.8.7. Kinerja Dermaga Terminal Petikemas Surabaya……………….6.8.4.8. Kinerja TPS Model B…………………………………… 141 4.2.……… 129 4.1. Kinerja TPS kondisi Existeng 2009 ……………………… 129 4.2. Biaya Tunggu Barang…………………………………. 127 4. Saran ………………………………………………………… 158 DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN ix . Kesimpulan …………………………………………………… 155 5.2.8.….4..…… 126 4. Kinerja TPS Proyeksi 30 Tahun………………………… 134 4.

Perkembangan Volume Ekspor dan Impor Jatim Grafik kedatangan petikemas impor di PT.21 2.25 3.3 4.5 2.DAFTAR GAMBAR Gambar 1.7 2.24 2.1 2.18 2. TPS PDRB Jatim Denah Lapangan (container yard) TPS.11 2.4 2.8 4.10 2.1 3.1 2. halaman 1 9 11 12 13 14 15 19 21 21 25 25 29 30 31 32 33 33 34 35 44 43 50 52 52 53 60 68 70 81 82 83 88 89 90 91 91 92 93 102 x .20 2.4 4.15 2.14 2.8 2.9 2.2 2.19 2.6 4.11 Pertumbuhan volume perdagangan dunia lewat laut Kawasan pelabuhan Tanjung Perak Lokasi dan alur pelayaran pelabuhan Tanjung Perak Terminal Jamrud pelabuhan Tanjung Perak Terminal Berlian pelabuhan Tanjung Perak Terminal Nilam pelabuhan Tanjung Perak Terminal Mirah pelabuhan Tanjung Perak Perkembangan volume ekspor-impor Jawa Timur Laju pertumbuhan ekonomi Jatim Volume barang di pelabuhan Tanjung Perak Diagram Alur Pelayanan Petikemas Pada Terminal Dengan Metode Sea Land Diagram Alur Pelayanan Petikemas Pada Terminal Dengan Metode Matson Container Crane Container Spreader Straddler Carrier Transtainer/RTG (Rubber Tyre Gantry) Side Loader Container Forklift Pengapalan FCL to FCL (CY to CY) Pengapalan LCL to LCL (CFS to CFS) Waktu kapal di pelabuhan/terminal Waktu pelayanan kapal di dermaga Perbedaan biaya transportasi moda darat dan laut Model skenario Kinerja pelabuhan Tanjung Perak Utilitas Pelabuhan Bagan Alur Kegiatan Penelitian Model fisik pelayanan petikemas di Pelabuhan Skenario model kinerja lapangan penumpukan petikema Aliran pelayanan petikemas Jumlah kedatangan kapal di TPS Surabaya Volume petikemas keluar-masuk PT.3 2.9 4.5 4.10 4.7 4.6 2. TPS.13 2.22 2.2 3.1 4.TPS Peta sebaran wilayah hinterland Pelabuhan Tanjung Perak Grafik petikemas ekspor-impor hinterland TPS Perkembangan Ekspor menurut Tujuan Grafik kedatangan petikemas ekspor di PT.17 2.23 2.2 4.3 4.16 2.12 2.

29 4. Perbandingan Kinerja Dermaga (BTP) Export CYOR Import CYOR Optimal Pelayanan CC di dermaga Optimal Pelayanan HT Optimal Pelayanan RTG di CY 103 108 110 111 112 115 117 120 122 127 129 130 131 134 138 141 145 147 148 148 151 152 153 xi .33 4.20 4.13 4.17 4.26 4.12 4.28 4.22 4.31 4. Model Antrian Ganda.27 4.30 4.34 Foto Udara Denah Lapangan (container yard) TPS Kedatangan petikemas ekspor ke CY Kedatangan petikemas impor ke CY Lama petikemas ekspor mendiami CY Lama petikemas impor mendiami CY impor Waktu Pelayanan CC (10 unit ) eksponensial .21 4.4.14 4.16 4.24 4.25 4.32 4.18 4.19 4. Distribusi waktu pelayanan kapal di Dermaga Perbandingan Kinerja Dermaga (BOR). Pelayanan Ganda dan Berjenjang Biaya tunggu Vs Jumlah Unit pelayanan CC Arus petikemas per triwulan Model Kinerja Petikemas Impor-Ekspor Waktu pelayanan petikemas Biaya BM dan Tunggu Petikemas di Dermaga Grafik Prediksi kinerja TPS sampai tahun 2036.23 4.15 4. Waktu pelayanan RTG (23 unit ) eksponensial Waktu pelayanan HT (52 unit ) eksponensial.

2.17.7 2.12. TPS.13 2.14. 4. Kapasitas CY Ekspor (international) Kapasitas CY Impor (international) Kapasitas CY Domestic (antar pulau) Petikemas masuk dan keluar lapangan penumpukan (CY) Data kedatangan petikemas ekspor ke CY Nilai probabilitas Poisson kedatangan petikemas ekspor ke CY Uji Chi Square kedatangan petikemas ekspor.5 2.21. 4. 4. TPS Frekwensi waktu pelayanan Container Crane di TPS Uji Chi-Square Hasil Tes Statistik Data (Chi-Square) Waktu Pelayanan CC xii .6.20.12 2.11 4.4.1.DAFTAR TABEL Tabel 2. 4. 4.8 2.11 2. 4.3 2.15 4. halaman 12 13 14 15 15 16 16 17 20 20 26 46 49 53 80 98 84 86 87 94 95 101 104 104 105 105 106 107 107 108 109 109 112 113 114 115 Fasilitas Terminal Jamrud Fasilitas Terminal Berlian Terminal Nilam Terminal Mirah Terminal Kalimas Fasilitas Terminal Penumpang Fasilitas Terminal RoRo Fasilitas Terminal Petikemas Surabaya Nilai ekspor Jatim 2007 Perkembangan ekspor-impor Jatim 2005 – 2007 Ukuran Petikemas berdasarkan International Standard Organisation (ISO) Rata-rata produktifitas Pelabuhan (untuk kapal besar dan kecil) BOR maksimum Utilitas Pelabuhan Jadwal dan Waktu Penelitian Lama Pelayanan Kapal di dermaga TPS Waktu Pelayanan petikemas oleh Container Crane di dermaga Waktu pelayanan petikemas oleh Head Truck (HT) .5. 4.6 2.9.8.10.10 2. Tes Statistik 10 Unit Container Crane PT.16.2 2. 4.19. 4. 4.3.7.18. 4. 4.1 2. 4.15 4.14 3. Fasilitas Terminal Petikemas Surabaya. 4. 4. 4.4 2. Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry (RTG) Hasil Peramalan Petikemas daerah Pantura bagian timur Volume petikemas ekspor-impor di PT.13. 4.9 2. 4. Data kedatangan petikemas impor ke CY Nilai probabilitas Poisson kedatangan petikemas impor ke CY Uji Chi Square kedatangan petikemas impor.

4.32. 4.TPS Test Statistics Waktu Pelayanan Head Truck di PT.34. 30. 4. 4.38.TPS Waktu Pelayanan Head Truck di PT.32. 47.33. Kinerja TPS akibat perubahan BOR. Tes Chi-Square CC Data Statistik Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry Frekwensi Pelayanan RTG Test Chi – Square RTG Test Chi-Square RTG Waktu Pelayanan Head Truck di PT. 4. Kinerja CY akibat pengurangan not operating tim Kinerja TPS dengan peningkatan pelayanan petikemas.25. 48. 4. 4.41.43. Surabaya Tarif Bongkar Muat Petikemas di PT.40. 4. 4.22. 4. 4. Surabaya Data Arus Impor Pelabuhan Tanjung Perak. 4.29. 4.44. 4. 4.27.28. 4. Surabaya Waktu pelayanan Bongkar Muat Petikemas Prediksi Petikemas ekspor-impor 30 tahunan Kinerja dermaga dan container yard per tahun Kinerja container yard dan fasilitas bongkar muat petikemas. 36 . 4. 4.26.23.TPS Frekwensi Waktu Pelayanan Head Truck di PT.37.45.24. 4. 4.TPS Test Chi-Square HT. Kinerja lapangan penumpukan & fasilitas BM petikemas Perbandingan Kinerja Dermaga Perbandingan Kinerja CY(YOR) Perbandingan Kinerja CY(YTP) 115 116 116 117 117 118 118 119 120 120 121 124 124 125 126 131 135 136 137 139 140 141 142 143 144 146 149 150 xiii .4. 4. 46. Kinerja CY setelah perubahan panjang dermaga.42. 4. 4.39. 4.31.35. 4. 4. Kinerja TPS akibat pengurangan not operating time. Waktu Pelayanan fasilitas Bongkar Muat Kinerja Fasilitas Bongkar Muat Untuk semua Unit Data Arus Ekspor Pelabuhan Tanjung Perak. 4.TPS.

waktu tidak berkerja Produk Domestik Regional Bruto Pelayanan Penerimaan untuk ekspor Petikemas. Rubber tyred gantry crane Siklus proses pelayanan petikemas xiv . lapangan penumpukan petikemas impor Marshalling Yard Outbound. Petikemas muat ke kapal Effective time Full container load Daerah peyokong pelabuhan.NOMENCLATURE B/C/H B/S/H BIMCO BOR BT BTP BTP BWT CC CFS CFSOR Consignee Consignor CY CYOR Delivery Demand Discharge Ekspor ET FCL Hinterland HT IMO Impor ISO IT LCL LOA Loading MSI MSO NOT PDRB Receiving RTG Shift : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : Box per crane per hour Box per ship per hour The Baltic and International Maritime Conference Berth Occupancy Ratio Berthing time. panjang kapal keseluruhan Pelayanan Muat untuk ekspor Petikemas Marshalling Yard Inbound. tempat barang berasal/daerah industri Headtruck International Maritime Oraganization Petikemas bongkar dari kapal International Standard Organisation Idle Time Less container load Length over all. lapangan penumpukan petikemas ekspor Not operation time. waktu di dermaga Berth Through Put Berth Through-Put Berth Working Time Container Crane Container freight station Container Freight station occupancy ratio Penerima barang Pengirim barang Container yard Container yard occupancy ratio Pelayanan Pengiriman untuk impor Petikemas Permintaan (kebutuhan) pelabuhan petikemas Pelayanan Bongkar untuk impor Petikemas.

Shipper Suplay Tally TEU TSHB TSHP Ua UCC UNCTAD URTG Utility YOR : : : : : : : : : : Pengirim/perusahaan ekspedisi Ketersedia (penawaran) pelabuhan petikemas Operator lapangan di terminal petikemas Twenty feet equivalen unit Ton per Ship Hour in Berth Ton per Ship Hour in Port Utilitas dari peralatan Utility of container crane United Nations Conference On Trade And Development Utility of rubber tyred gantry Tingkat pemanfaatan fasilitas Yard occupancy ratio xv .

Peningkatan ekspor bahan bakar dan mineral menyebabkan volume impor juga meningkat terutama di negara-negara Amerika Latin (20%). maka permintaan transportasi laut selama tahun 2007 naik 7.5%). GDP) yaitu 3. atau meningkat 4.BAB I PENDAHULUAN 1. Pertumbuhan volume perdagangan dunia lewat laut. Main Economic Indicators. Sumber : UNCTAD. Perkembangan ini sejalan dengan meningkatnya produk domestik gross dunia (the world gross domestic product.2 % sampai awal tahun . karena hampir 80% perdagangan dunia di transfer lewat laut (seaborne trade).1. Latar Belakang Transportasi laut merupakan tulang punggung perdagangan dunia dan mendorong timbulnya globalisasi. Seiring dengan perkembangan perdagangan dunia lewat laut. Afrika dan Timur Tengah (12. Pesemakmuran (18%).8 % Tiap tahun.1. perdagangan dunia lewat laut mencapai 8. Gambar. April 2008.8% seiring dengan pertumbuhan ekonomi di negara-negara berkembang dan berlanjutnya pemulihan ekonomi global. Pada tahun 2007.1.02 milyar ton. UNCTAD Trade Development Report and UNCTAD Review of Maritime Transport.

hal ini direspon oleh industri pelayaran dengan order pembanguan kapal baru khususnya untuk kapal jenis dry bulk (kapal barang). Dari data yang dikeluarkan oleh badan perdagangan dunia (United Nations Conference On Trade And Development.095 US$/kg. tingkat keamanan dari barang yang terdapat di dalam nya sangat tinggi baik dari kerusakan maupun kehilangan saat di transfer. 222 juta dwt merupakan kapal barang (dry bulk carriers) atau kapal yang mengangkut petikemas (container ship). UNCTAD ) pada Januari 2008 tercatat 35 negara yang menguasai pelayaran dunia (95. pada bulan May 2008 mencapai 13. Oleh sebab itu Pemerintah Indonesia sebagai salah satu negara berkembang tempat asal barang-barang (ekspor) yang di perdagangkan di Eropa. Salah satu kelemahan kapal petikemas adalah Kapal-kapal petikemas ini membutuhkan pelabuhan atau terminal khusus untuk melayani kegiatan bongkar-muat.508 TEU. ongkos angkut (freight rates) per kgnya adalah 0.12 milyar dwt. Jepang. Kapal petikemas memiliki keuntungan dalam segi transportasi yaitu kecepatan bongkar-muat. sehingga tingkat kepercayaan pengirim (consignor) dan penerima barang (consignee) lebih tinggi.053 unit. dengan kapasitas total 495 juta dwt (dead weight). lima diantaranya adalah: Yunani.2 2008 mencapai 1.3 juta TEUs merupakan kapal petikemas murni dengan kapasitas mencapai 9000 TEU s/d 12. Kapal petikemas yang melayani transportasi perdagangan dunia ini. Amerika dan Asia Timur.000 kg.3 juta TEUs dan 11. sehingga waktu kapal di pelabuhan dapat ditekan yang berdampak pada ongkos transpor lebih rendah dari kapal barang jenis lainnya. tidak semua pelabuhan dapat disingahi oleh kapal petikemas.2 %. Jerman. Pemesanan kapal ini mencapai 10. China dan Norwegia dengan pangsa pasar (market share) yang dikuasai 54. Terutama untuk Indonesia Kawasan Timur menjadikan Pelabuhan Tanjung Perak sebagai pelabuhan yang dapat .35%). Data terakhir UNCTAD pada kuwarter kedua 2008 tercatat ongkos jasa transportasi kapal petikemas untuk jalur pelayaran Asia-Eropa 1899 US$/TEU atau dalam 1TEU petikemas 20 ft dapat membawa barang seberat 20. berusaha membangun fasilitas pelabuhan di Indonesia yang mampu melayani kapal petikemas ini.

Rencana ini mendapat dukungan dari Lembaga Pembiayaan Ekspor Indonesia (LPEI) dengan menyediakan dana Rp. 2006-6. termasuk negara-negara Timur Tengah yang rata-rata mempunyai dana tunai untuk bisa membeli.167. Pemerintah berusaha untuk meningkatkan pelayanan petikemas di pelabuhan Tanjung Perak antara lain : Penambahan fasilitas di pelabuhan Tanjung Perak.682. serta upaya meraih pasar di Timur Tengah.079TEUs dan 2008-6. 2005-6. Salah satu andalan ekspor barang Indonesia yang diharapkan menguat adalah Cina dan beberapa negara Asia. Disamping itu Pemerintah berencana untuk .Pelindo III (Persero)).200.351.3 melayani kapal petikemas ekspor dan impor yang dikelola oleh PT Pelabuhan Indonesia (PT.063 TEUs.807 TEUs. Saat ini Amerika telah mengurangi impor komoditas dari Indonesia. 20047.000 TEUs. Pada pelabuhan ini juga dibangun lapangan penumpukan petikemas (container yard) 3.12.104.733 TEUs.733 TEUs. Jika dahulu pengimpor barang dari Indonesia adalah Amerika dan Cina. Sebab mereka masih menyukai produksi Indonesia dan Timur Tengah tidak terlalu mengalami dampak krisis keuangan global. Dukungan permodalan itu tidak cukup bila tidak dilakukan upaya pemasaran kepada para buyers di luar negeri.630. Pangsa pasar (market share) pelayanan bongkar muat petikemas yang keluar masuk pelabuhan Tanjung Perak Surabaya 20% dari volume arus bongkarmuat petikemas di pelabuhan nasional Indonesia.64 triliun untuk kegiatan ekspor. PT Pelindo III dalam usahanya untuk meningkatkan peran Pelabuhan Tanjung Perak sebagai Pelabuhan Petikemas ekspor-impor menargetkan kenaikan arus bongkar muat sekitar 5-8% pada 2009. yang akan dipasang RTG (Rubber Tyred Gantry) sebanyak 2 (dua) dan CC (Container Crane) 3 (tiga) unit.7 hektar. Arus barang ekspor dan impor atau volume bongkar-muat petikemas pelabuhan di Indonesia sejak lima tahun terakhir: 2003-6. 2007-7. Upaya yang dapat dilaksanakan adalah seperti konversi di dermaga yaitu rehabilitas Dermaga Caisson Nilam Timur menjadi multi purpose sepanjang 320 meter (untuk kegiatan bongkar muat kargo dapat juga untuk bongkar-muat kapal petikemas).

Salah suatu penelitian tentang pelabuhan atau terminal petikemas adalah menyangkut kinerja terminal petikemas di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Pada saat puncak arus petikemas impor/ekspor. mengikuti perkembangan perdagangan dalam negeri mapun luar negeri. Apakah sudah memenuhi syarat untuk melayani arus volume petikemas yang keluar/masuk dari dan ke pelabuhan Tanjung Perak. untuk mengetahui sampai sejauh mana tingkat pemanfaatan Tanjung Perak sebagai terminal petikemas yang telah tersedia maupun rencana pengembangannya ke depan. terjadi penumpukan petikemas yang cukup lama terutama di lapangan penumpukan. sesuai dengan perkembangan kondisi perdagangan dalam negeri mapun luar negeri (ekpor/impor). Hal ini terjadi karena transportasi laut merupakan kegiatan turunan dari kegiatan perdagangan (ship follow the trade). maka penulis mengangkat topik penelitian dengan judul “ANALISIS KINERJA TERMINAL PETIKEMAS DI PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA (Studi Kasus Di PT. sebagai bagian dari rencana untuk menjadikan Tanjung Perak sebagai pelabuhan utama (Hub Port) kawasan timur Indonesia. Sebelum pelaksanaa keputusan Pengembangan pelabuhan Tanjung Perak dan guna mengantisipasi arus fluktuasi volume petikemas yang keluar masuk pelabuhan. Gudang.Terminal Petikemas Surabaya)”. dengan demikian peran stategis terminal petikemas untuk menjamin kelancaran arus keluar-masuk petikemas di pelabuhan sangat tergangu. 1.4 membangun Terminal Petikemas di Teluk Lamong. CFS (container freight station) dan Peralatan Bongkar Muat Petikemas. maka Pemerintah melalui instansi /lembaga terkait harus terlebih dahulu melakukan evaluasi dan analisis komprehensif melalui suatu kegiatan penelitian. antara lain : Dermaga. Rumusan Masalah Laju kedatangan petikemas di pelabuhan Tanjung Perak mengalami fluktuasi sepanjang tahun. Lapangan Penumpukan. oleh sebab itu perlu adanya parameter dan indikator-indikator untuk menilai apakah suatu pelabuhan memiliki kinerja yang optimal dalam .2.

Secara khusus permasalahan yang dihadapi oleh pelabuhan Tanjung Perak adalah sebagai berikut : 1.5 melayani perkembangan perdagangan terutama untuk pelabuhan Tanjung Perak. sehingga dengan keterbatasan ruang untuk penumpukan petikemas memaksa pihak operator pelabuhan petikemas untuk menata pola penumpukan petikemas dan fasilitas bongkar muatnya. Arus petikemas yang keluar masuk pelabuhan Tanjung Perak berfluktuasi berdasarkan perkembangan ekonomi baik regional maupun international. Sehingga pihak pelabuhan membutuhkan indikator dan parameter (studi kelayakan) untuk memperkuat alasan pengembangan fasilitas pelabuhan di Teluk Lamong tersebut. yang menjadi tulang punggung perdagangan di Indonesia bagian timur. telah merencanakan pembangunan pelabuhan/terminal petikemas di Teluk Lamong. beserta utilitasnya terhadap peningkatan pelayanan Petikemas oleh pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. sehingga kesulitan untuk menganalisis kinerja Terminal Petikemas dan pertimbangan kebutuhan fasilitas agar pelayanan petikemas dapat diberikan seoptimal mungkin. Maksud Dan Tujuan Penelitian ini dilaksanakan dengan maksud dan tujuan untuk mengetahui kinerja Terminal Petikemas yang optimal. sehingga dibutuhkan alat yang dapat menganalisis tingkat kinerja lapangan penumpukan. agar pihak operator pelabuhan dapat memberikan pelayanan seefektif mungkin. 3.3. Sesuai dengan program pengembangan Tanjung Perak sebagai pelabuhan utama (hub port) Indonesia bagian timur. terutama menyangkut hal sebagai berikut : . Hasil penelitian diharapkan dapat mengungkapkan berbagai permasalahan yang ada berkaitan dengan jasa pelayanan Petikemas ekspor-impor. 1. alat bongkat muat petikemas dan fasilitas penunjang lainnya. 2. Permintaan arus transportasi petikemas tiap tahun meningkat.

1. Dermaga. Mengetahui tingkat kinerja utilitas peralatan bongkar muat petikemas di PT.5. 3. dan lapangan penumpukan petikemas. Terminal Petikemas Surabaya. Menilai kinerja fasilitas bongkar muat petikemas (CC. mulai dari Dermaga sampai Lapangan Penumpukan petikemas berdasarkan tingkat laju kedatangan petikemas di pelabuhan. Objek penelitian : Terminal Petikemas (Container Terminal) dan utilitas peralatan pelayanan bongkar muat petikemas. yang ada dan saat dikondisikan sedemikian rupa melalui beberapa model skenario. Mengkaji ulang dan mengembangkan indikator kinerja Terminal atau pelabuhan petikemas (Container Terminal ) yang optimal terutama untuk PT. sehingga perlu dibatasi pada pokok masalah : 1. Batasan Masalah Penelitian yang akan dilakukan diarahkan pada analisa kinerja lapangan terminal Petikemas. agar dapat mendukung pertumbuhan ekonomi di wilayah Indonesia Timur. Manfaat penelitian ini dapat menjadi bahan pertimbangan perusahaan dalam menetapkan kebijakan optimasi. dan efisiensi operasional maupun pengembangan sarana Terminal Petikemas Tanjung Perak Surabaya. Lokasi penelitian atau wilayah studi dan pengambilan data hanya dilingkup Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. RTG dan HT).4. 2. . 3.6 1. Mengetahui jumlah unit pelayanan petikemas yang optimal. 2. terutama saat menghadapi lonjakan Petikemas yang keluar masuk terminal. optimasi terminal petikemas dengan analisi teori antrian dan sistem pelayanan bertahap. 1.Terminal Petikemas Surabaya. merupakan bagian dari perencanaan transportasi terutama sistem angkutan barang. Manfaat Penelitian Penelitian Tingkat Kinerja dan optimalisasi Container Terminal Pelabuhan Petikemas Tanjung Perak Surabaya.

Kondisi Ekspor-Impor Hinterland Jawa Timur. Tata Letak Terminal Petikemas.7 4. Model skenario dengan cara merekayasa beberapa komponen terminal petikemas. Penentuan Jumlah Sampel. Rumusan Masalah. Sistematika Penulisan Sistematika penulisan dalam tesis ini sebagai berikut : BAB I : PENDAHULUAN Menguraikan tentang : Latar Belakang. BAB II : TINJAUAN PUSTAKA Menguraikan tentang teori–teori yang mendukung dalam pemecahan masalah dan analisis meliputi : Pelabuhan Tanjung Perak. penghematan waktu di dermaga. yang mengarahkan peneliti pada analisis dan pemecahan masalah dengan baik. Metode pengambilan sample. Administrasi dan Prosedur Pelayanan Petikemas. Tempat dan waktu penelitian. dan membatasi lama waktu penumpukan petikemas di lapangan penumpukan. Dan Batasan Masalah. Maksud Dan Tujuan. Pelabuhan Tanjung Perak. Petikemas. 1. Sistematika Penulisan Laporan Tesis. . Terminal Petikemas.6. BAB III : METODOLOGI PENELITIAN Menguraikan tahap atau langkah-langkah penelitian sesuai dengan prosedur penelitian pada umumnya. Fasilitas Pelabuhan Petikemas. Proses Pemuatan Petikemas. Hinterland Pelabuhan Tanjung Perak. Pengukuran Kinerja Pelayanan Terminal Petikemas. Kongesti Pelabuhan. Pemodelan. Suplay dan Demand Pelabuhan Petikemas. Kinerja Terminal Petikemas. Manfaat Penelitian. seperti panjang dermaga. Model Skenario Penelitian Terdahulu.

TPS) untuk menetapkan kebijakan pengembangan fasilitas bongkar muat di Terminal Petikemas Surabaya. . untuk selanjutnya dilakukan pembahasan dan analisis. BAB V :KESIMPULAN DAN SARAN Bab ini merupakan tahap akhir dalam menyusun tesis.8 BAB IV : ANALISA DAN PEMBAHASAN Merupakan bab pengolahan data dari hasil survey di lapangan atau dari data sekunder yang diperoleh selama melakukan penelitian. yang berisikan kesimpulan dan saran atau rekomendasi sebagai bahan pertimbangan bagi Perusahaan (PT.

1.1. kapal-kapal samudera membongkar dan memuat barang-barangnya melalui tongkang- tongkang dan perahu-perahu yang dapat mencapai Jembatan Merah (pelabuhan pertama pada waktu itu) yang berada di jantung kota Surabaya melalui Sungai Kalimas. (Sumber . Karena letaknya yang strategis dan didukung oleh daerah hinterland Jawa Timur yang potensial maka Pelabuhan Tanjung Perak juga merupakan pusat pelayaran interinsulair Kawasan Timur Indonesia. Google Earth) Seiring dengan perkembangan lalu lintas perdagangan dan meningkatnya arus barang serta pertambahan arus transportasi maka fasilitas dermaga di Jembatan Merah itu akhimya tidak mencukupi.2. Sejarah Pelabuhan Tanjung Perak Tanjung Perak merupakan salah satu pelabuhan pintu gerbang Indonesia bagian timur (Golden Gate of East Indonesia). Kawasan pelabuhan Tanjung Perak. khususnya untuk Propinsi Jawa Timur. Ir.1. .1. menjadi pusat kolektor dan distributor barang ke Kawasan Timur Indonesia. Gambar. Kemudian pada tahun 1875.BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. Dahulu. Pelabuhan Tanjung Perak 2.

10 W.70º13'20” LS : Pelabuhan komersial : Umum : 60165 : 031 3291992 – 96. ternyata banyak sekali permintaan untuk menggunakan kade yang belum seluruhnya selesai itu.2. Telepon. Sejak saat itulah. Faximile . de Jongth untuk memberikan suatu saran mengenai pelaksanaan rencana pembangunan Pelabuhan Tanjung Perak. dengan demikian maka dilaksanakanlah perluasannya. 2. Kode Pos 6.Van Goor membuat suatu rencana yang lebih realistik yang menekankan suatu keharusan bagi kapal-kapal samudera untuk merapatkan kapalnya pada kade.DR. Dua orang ahli di datangkan dari Belanda yaitu Prof. Baru pada sepuluh tahun pertama abad ke-XX. Status Pelabuhan 3. Lokasi Pelabuhan Tanjung Perak Lokasi Pelabuhan Tanjung Perak adalah sebagai berikut : 1. 620 : Perak Timur : Pabean Cantian : Surabaya : Jawa Timur : 112º 44'100” .WB. Jenis Pelabuhan 4.J Kraus dan G.J. Setelah tahun 1910. pembangunan Pelabuhan Tanjung Perak dimulai. de Jongth menyusun suatu rencana pembangunan Pelabuhan Tanjung Perak agar dapat memberikan kesempatan kepada kapal-kapal samudera membongkar dan memuat secara langsung tanpa bantuan tongkang-tongkang dan perahu-perahu. 031 3293994 .112º32'40” BT 7º11'50” 2. Pelabuhan Tanjung Perak telah memberikan suatu kontribusi yang cukup besar bagi perkembangan ekonomi dan memiliki peranan yang penting tidak hanya bagi peningkatan lalu lintas perdagangan di Jawa Timur tetapi juga di seluruh Kawasan Timur Indonesia. Ir. Alamat Pelabuhan Kelurahan Kecamatan Kabupaten Propinsi Posisi : Jl.1. Tanjung Perak Timur No. Akan tetapi rencana ini kemudian ditolak karena biayanya yang sangat tinggi. Selama dilaksanakan pembangunan.

Kepanduan 9. Kelas Pelabuhan 8.11 7.600 KHz / Ch. 12 Gambar.2. S S B .2. . Lokasi dan alur pelayaran pelabuhan Tanjung Perak.Nama Stasiun : Utama : Wajib Pandu : : Stasiun Pandu Surabaya .Frequensi (KHZ/MHZ) : 156.

8 hektar -9.2. Terminal Mirah 5. Terminal RoRo (roll-on roll-off) 8. m LWS 800 m 15 m 19. Terminal Kalimas 6. terdiri dari : 1.2. Pelindo III (Persero). antar pulau.812 m 6 1. Terminal Jamrud 2. Terminal Penumpang 7.1. Fasilitas Pelabuhan Tanjung Perak Fasilitas pelabuhan yang terdapat di Tanjung Perak yang melayani kegiatan bongkar muat barang dan penumpang. Terminal Berlian 3. angkutan barang dan penumpang. 2008 .2 m LWS 210 m 10 m 5.912 m 2 2 Jamrud Selatan 1.1.434 m 2 2 Jamud Barat 0. untuk kawasan timur Indonesia.Fasilitas Terminal Jamrud No 1 2 3 4 5 6 7 8 Luas Draft Panjang Dermaga Lebar Apron Luas Gudang Jumlah Gudang Luas Lapangan Penumpukan Peruntukan Uraian Jamrud Utara 1.640 m2 Samudera (GC) & Antar Pulau Samudera (GC) & Penumpang Antar Pulau (Genaral Cargo) Sumber : PT.2 hektar -7.1 m LWS 1200 m 15 m 21.3 hektar -8. memiliki fasilitas antara lain sebagai berikut : Tabel. Terminal Jamrud Fasilitas yang terdapat di Terminal Jadrud untuk melayani pelayaran samudra.248 m 5 12. Terminal Nilam 4.12 2. Terminal Petikemas Surabaya 2.2.

angkutan Barang umum (general cargo). Barang Cair. 2008 Gambar.2. GC) & Petikemas dalam negeri Berlian Utara 1.984 m2 Samudera (curah cair.13 Gambar. Petikemas luar negeri dan dalam negeri. curah kering.7 m LWS 785 m 15 m 8.2. Curah Kering. Terminal Jamrud pelabuhan Tanjung Perak. antar pulau.2.3. memiliki fasilitas antara lain sebagai berikut : Tabel.2.956 m2 1 39.2 hektar -9.2. Terminal Berlian pelabuhan Tanjung Perak.2. .4.2 hektar -8. Pelindo III (Persero).0 m LWS 140 m 15 m Antar Pulau Petikemas dalam negeri Samudera (curah cair dan kering) & Petikemas luar negeri Sumber : PT.2 m LWS 700 m 15 m 2. 2. Fasilitas Terminal Berlian No 1 2 3 4 5 6 7 8 Uraian Luas Draft Panjang Dermaga Lebar Apron Luas Gudang Jumlah Gudang Luas Lapangan Penumpukan Peruntukan Berlian Timur 1.780 m2 2 Berlian Barat 1. Terminal Berlian Fasilitas yang terdapat di Terminal Berlian untuk melayani pelayaran samudra.2 hektar -9.

antar pulau.4 hektar -9.14 2.5. GC) & Petikemas dalam negeri Sumber : PT.3. curah kering.4.125 m2 Antar Pulau (curah cair.2. Terminal Nilam No 1 2 3 4 5 6 7 8 Luas Draft Panjang Dermaga Lebar Apron Luas Gudang Jumlah Gudang Luas Lapangan Penumpukan Peruntukan Uraian Nilam Timur 1.3. Pelindo III (Persero). Petikemas dalam negeri. Terminal Nilam Fasilitas yang terdapat di Terminal Nilam untuk melayani pelayaran samudra.235 m2 1 14. Curah Kering.2. 2008 Gambar. antar pulau. Terminal Mirah Fasilitas yang terdapat di Terminal Mirah untuk melayani pelayaran samudra.2. angkutan Barang umum (general cargo). angkutan Barang umum (general cargo) dalam negeri. memiliki fasilitas antara lain sebagai berikut : Tabel. Terminal Nilam pelabuhan Tanjung Perak 2.2 m LWS 860 m 15 m 18. memiliki fasilitas antara lain sebagai beikut : .2.

2. Pelindo III (Persero).965 m2 Antar Pulau (General Cargo) 8 Peruntukan Sumber : PT.2 hektar -2.5.900 m2 Antar Pulau (General Cargo) Pelayaran Rakyat Sumber : PT. 2008 Gambar.2. Terminal Kalimas Fasilitas Terminal Kalimas untuk melayani pelayaran antar pulau.2. Terminal Kalimas No 1 2 3 4 5 6 7 8 Uraian Luas Draft Panjang Dermaga Lebar Apron Luas Gudang Jumlah Gudang Luas Lapangan Penumpukan Peruntukan Kalimas 5. Terminal Mirah pelabuhan Tanjung Perak 2.6.15 Tabel. Terminal Mirah No Uraian Mirah 1 Luas 1.270 m 20 m 6. barang umum (GC) kapal layar motor/pelayaran rakyat.700 m2 6 Jumlah Gudang 4 7 Luas Lapangan Penumpukan 15.7 hektar 2 Draft -6. Pelindo III (Persero).5.2.0 m LWS 2. memiliki fasilitas antara lain : Tabel.7 m LWS 3 Panjang Dermaga 640 m 4 Lebar Apron 20 m 5 Luas Gudang 13.4. 2008 .180 m2 4 3.

384 m2 Luas lantai terminal 5 4.371 m2 201 m2 294 m2 700 orang Uraian Total -7. Terminal RoRo Fasilitas Terminal RoRo untuk melayani pengangkutan penyeberangan penumpang dan kendaraan serta barang antar pulau Surabaya .2 m LWS 140 m Tempat ibadah Kapasitas parkir mobil Sumber : PT.060 m2 1000 orang Klas 300 orang 30 m2 240 kendaraan 1 Draft Kolam -9. fasilitas yang dimiliki antara lain : Tabel.2.0 m LWS 2 Panjang dermaga 3 Lebar Apron 15 m 4 Luas Bangunan 2.2.7.950 m2 6 Kapasitas ruangan 1500 orang 7 Peruntukan Ekonomi Resturan 8 9 Tempat ibadah 20 m2 10 Kapasitas parkir mobil Sumber : PT.2. Terminal Penumpang Fasilitas Terminal Penumpang untuk melayani pengangkutan penumpang antar pulau. 2008 2. Pelindo III (Persero). Fasilitas Terminal Penumpang No Uraian Gapura Nusantara Gapura Surya -9.6.7. 2008 .16 2.522 m2 5.912 m2 32 m2 240 kendaraan 2. Fasilitas Terminal RoRo No 1 2 3 Draft Panjang dermaga Luas terminal penumpang -embarkasi -debarkasi -teras sisi barat 4 5 Kapasitas terminal penumpang Luas lapangan parkir (muatan Ro Ro) 6 7 Truk Sedan Kendaraan ex bongkar 3.0 m LWS 500 m 15 m 4. Pelindo III (Persero).6.Madura. fasilitas yang dimiliki antara lain : Tabel.870 m2 515 m2 1.2.

Fasilitas Terminal Petikemas Surabaya No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Uraian Panjang dermaga Draft terminal Internasional Draft terminal Domestik Lapangan penumpukan petikemas (CY) Container Freight Station (CFS) Container Crane (derek dermaga.8. Ngoro Industrial Estat (NIE).50 m LWS 49 hektar 16. . Pelindo III (Persero).17 2.2.50 m LWS -7. CC) Rubber tyred Gantry (RTG) Reach Stacker 40 ton Side Container Loader 7. 2008 2.8.500 m2 10 unit 23 unit 3 2 2 unit unit unit 12 unit 40 unit 52 unit 3 unit 45 unit 30 unit Sumber : PT.450 m -10. Pandaan dan Malang.5 ton Sky Stacker 8 ton Forklift 2. Terminal Petikemas Surabaya Fasilitas Terminal Petikemas Surabaya untuk melayani pengangkutan barang dalam petikemas internasional dan petikemas domestik (antar pulau). hinterland untuk pelabuhan Tanjung Perak terutama adalah : a.5 ton Double Trailer Head Truck Chassis 20 ft Chassis 40 ft Chassis 45 ft Total 1. Surabaya dan sekitarnya : Surabaya Industrial Estat Rungkut (SIER). fasilitas yang dimiliki antara lain : Tabel. Pasuruan Industrial Estat Rembang (PIER).2.3. Hinterland Pelabuhan Tanjung Perak Hinterland merupakan daerah peyangga dari suatu pelabuhan yang berfungsi sebagai wilayah asal poduksi atau pusat-pusat industri dari barangbarang yang akan diangkut menggunakan transportasi laut.

Daerah pantai utara Jawa Timur : Probolinggo. Kegiatan ekspor-impor Provinsi Jawa Timur masih memberi andil yang signifikan terhadap perekonomian Jawa Timur.4. Kondisi Ekspor-Impor Hinterland Jawa Timur Kegiatan pelabuhan Tanjung Perak terkait dengan aktifitas tranportasi laut terutama yang menyangkut dengan pengangkutan menggunakan petikemas. Dimana hal tersebut sangat tergantung pada kondisi ekonomi daerah hinterland utama pelabuhan Tanjung Perak yaitu Jawa Timur.Terminal Petikemas Surabaya (PT. yang bertanggung jawab untuk mengelola atau merupakan operator Terminal Petikemas. Jember. yang ditandai dengan perkembangan kegiatan ekspor-impor internasional maupun antar pulau. Pada triwulan IV-2007. yang disingkat dengan PT. Khusus untuk Terminal Petikemas dikelola oleh PT. Terminal Petikemas bertugas untuk melayani jasa kepelabuhanan Kapal Petikemas (operasi kapal. Bayuwanggi c. Nusa Tenggara Barat. Pertumbuhan ekspor melambat seiring dengan menurunnya kinerja ekspor Jawa Timur ke luar negeri yang merupakan komponen terbesar ekspor. Sulawesi. lapangan penumpukan petikemas baik ekspor maupun impor terutama dari daerah Jawa Timur dan Kawasan Timur Indonesia 2. Pelindo III dengan Standar Pengelolaan Pelabuhan secara Internasional sesuai dengan ketentuan Internasional Maritime Organization (IMO) dengan menerapkan International Ship and Port Security (ISPS-Code). bongkar muat petikemas. Situbondo. lumajang. tambat. dermaga dan air tawar untuk kapal petikemas). Kawasan Timur Indonesia : Bali. Nusa Tenggara Timur.TPS) yang merupakan anak Perusahaan PT (Persero) Pelabuhan Indonesia III. dan Papua Seluruh kegiatan Pelabuhan Tanjung Perak ini dikelola secara Nasional oleh Pemerintah Indonesai melalui PT (Persero) Pelabuhan Indonesia III. ekspor dan impor Jawa Timur terus melanjutkan tren peningkatan meskipun cenderung agak melambat sampai triwulan III 2008 dan menurun akibat dampak krisis ekonomi global. Ambon. .18 b.

Secara kumulatif. serta makanan dan minuman.33%.7. Ekspor masih didominasi oleh produk manufaktur dengan pangsa hingga 96% dari total nilai ekspor. Peningkatan volume dan nilai impor ini terkait dengan struktur ekonomi Jawa Timur yang masih banyak tergantung pada pasokan dari luar negeri baik untuk barang konsumsi akhir maupun barang setengah jadi.2. kertas dan produk kertas. Tingginya aktivitas perdagangan antar daerah ini dikonfirmasi oleh tingginya volume barang yang melalui Pelabuhan Tanjung Perak. meskipun tumbuh agak melambat dibandingkan tahun 2006. Jawa Timur memang memiliki posisi strategis dalam perdagangan dalam negeri khususnya dengan daerah-daerah di Indonesia Timur. Perkembangan volume ekspor-impor Jawa Timur (sumber : BI) .19 Ekspor Jawa Timur ke daerah/provinsi lain di dalam negeri justru meningkat pesat. Komoditas ekspor produk manufaktur yang utama tetap berupa produk barang dari logam. Pertumbuhan ekonomi yang relatif solid di kisaran 6% tidak hanya dicukupi oleh produksi maupun bahan baku yang berasal dari dalam negeri. nilai neraca perdagangan pada tahun 2007 (hingga November) mencatat surplus sebesar US$2. produk kimia dan bahan kimia. Dengan perkembangan ekspor dan impor tersebut.76% pada triwulan IV-2007. Gambar. khususnya impor dari luar negeri/antar negara. jauh lebih tinggi dari pada triwulan IV-2006 yang sebesar -6. Nilai impor Jawa Timur dari luar negeri tumbuh sebesar 50. kondisi neraca perdagangan (trade balance) Jawa Timur masih berada dalam kondisi surplus.5 juta atau 26% lebih besar daripada periode yang sama tahun 2006. Impor Jawa Timur terus meningkat pada triwulan IV-2007 ini.

387 169. Kinerja di akhir tahun 2007 baik. yaitu Alat Angkutan Mesin & Peralatannya.087. Nilai ekspor Jatim 2007 Uraian Pertanian.112.120.152 75.408. industri alat angkutan. dan industri pupuk dan kimia.019.274. Hutan & Perikanan Pertambang dan bahan galian mineral Industri .616.644.341.9.439 195.245 413.448.06%.773.193.271 1.514 Tabel.718. Kimia dan Bahan dari Karet.926.845. dan Logam Dasar Besi & Baja.390 2006 1.349.642.541 123.094 Sumber : BI.80%.920.9.562 27.97%.795. Perkembangan ekspor-impor Jatim 2005 – 2007 Diskripsi Ekspor Impor Nilai (US $) Volume (ton) Nilai (US $) Volume (ton) 2005 1.697 Nilai Impor (US $) 163.841.920. seperti tampak pada produk ekspor utama Jawa Timur (Tabel 2.701 1.327.Mebel .490 925.558 960. ini membuat perekonomian Jawa Timur secara keseluruhan pada tahun 2007 tumbuh sebesar 5. Produk dari industri-industri ini kemudian menjadi komoditas ekspor yang dikirim kembali ke luar negeri.038.Logam dasar .166. BPS. Produk-produk yang mendominasi impor Jawa Timur pada triwulan IV2007 ini juga sesuai dengan subsektor industri pengolahan yang mengalami pertumbuhan tinggi.697 1432. lebih tinggi dibandingkan triwulan IV-2006 sebesar 6.). Jatim 2008 Nilai Ekspor (US $) 143.215.006 240.479 175.Produk makanan .448.839.20 Impor masih didominasi oleh bahan baku untuk mendukung kegiatan produksi terutama pada industri yang mengandung komponen impor tinggi (high import content) seperti industri barang dari logam.2.365.258. .718.390 1.919 1.150.889.624 1.272.848 267. Tabel.367 903.2.702 2007 1.392.10.795.613.129 1.Kimia dan produk kimia .Mesin-mesin Total Sumber : BI.Kertas dan produk kertas .616.532.31%.063 1. 2008 Pertumbuhan ekonomi Jawa Timur pada triwulan IV-2007 tumbuh sebesar 6.748 1.418 3.141.157. lebih tinggi daripada kinerja tahun 2006 sebesar 5.655 419.772.681 219.514 2.025.

8. Volume barang di pelabuhan Tanjung Perak Sumber : BPS.2.2.21 Gambar. Jatim 2008 2.5. banyak memberikan kontribusi terhadap arus volume barang yang terdapat di pelabuhan Tanjung Perak. 2008 Berdasarkan perkembangan ekonomi hinterland Jawa Timur. Pengiriman barang dengan menggunakan Petikemas telah banyak dilakukan dan volumenya terus meningkat dari tahun ketahun.Laju pertumbuhan ekonomi Jatim Sumber : BPS Jatim. sebagai berikut : Gambar. Terminal Petikemas Terminal Petikemas adalah tempat perpindahan moda (interface) angkutan darat dan angkutan laut petikemas merupakan suatu area terbatas (districted area) mulai petikemas diturunkan dari kapal sampai dibawa keluar pintu Pelabuhan.9. Pengangkutan dengan menggunakan Petikemas memungkinkan macammacam barang digabung menjadi satu dalam Petikemas sehingga aktivitas .

kemudian di kirim ke Terminal. 3. macet. Luasan lapangan penumpukan Petikemas. atau dokumen yang belum lengkap. 2. dan lainnya. atau kerusakan dan lain-lain. 4.22 bongkar muat dapat dimekanisasikan. karena berbagai faktor misalnya. sebelum di muat ke kapal sesuai dengan tujuannya. Terminal Petikemas merupakan pertemuan antara angkutan laut dan angkutan darat yang menganut sistem unitisasi (unition of cargo system). Terminal/Pelabuhan merupakan tempat pertemuan (interface) antara moda transportasi darat dan laut. ini juga disebabkan berbagai hal misalnya. Terminal sebagai suatu sub sistem dari Pelabuhan lainnya yang berfungsi untuk menunjang kegiatan transportasi laut. perubahan cuaca. Petikemas ini di simpan sementara pada gudang terbuka (Container Yard / lapangan penumpukan Petikemas) atau pun tertutup yang terdapat di Terminal (CFS). namun aktivitas ini merupakan turunan dari kegiatan transportasi sehingga kelancaran arus Petikemas pada Terminal lebih banyak dipengaruhi oleh faktor luar seperti : 1. Terlambatnya kapal masuk Pelabuhan. kecelakaan. dan . Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan yang bisa diangkut sehingga waktu bongkar muat menjadi lebih cepat. dan lain-lain. Terlambatnya Petikemas masuk Terminal. stacker Petikemas. Petikemas yang akan diekspor berasal dari daerah produsen atau pabrik yang terletak di darat (hinterland) sehingga untuk memindahkan barang ini dapat menggunakan truk Petikemas (Kereta Api). pengalihan rute secara mendadak. Kerusakan fasilitas derek. Dimana. shuttle truck. kondisi pasang surut. Hal ini juga bertujuan untuk menghindari agar kapal tidak terlalu lama bersandar di Dermaga (Berth) atau efektivitas kapal tidak berkurang karena terlalu lama tambat di Pelabuhan. pengaturan penyimpanan/penumpukan di lapangan penyimpanan sementara ini di atur sedemikian rupa agar mudah dalam manajemen pemindahannya (handling) sewaktu akan di muat ke kapal. Terminal bertanggung jawab terhadap pemindahan Petikemas dari moda transportasi darat ke laut atau sebaliknya.

pintu gerbang perdagangan dan keberadaan industri (Salim Abbas. Pengawasan dan penjagaan Petikemas beserta muatannya. fasilitas bongkar muat. Operator handling. Tenaga kerja BM. Pertumbuhan ekonomi hinterland. pergudangan. yang meliputi penggunaan alur pelayaran. Aspek teknis : Fisik. 9. Penerimaan armada kapal. SDM. dan Terminal transfer Petikemas/cargo atau tempat pertemuan moda darat dan laut. 4. dan dampak lingkungan. Nautik. Jenis komoditi yang keluar/masuk. dan lainnya. fasilitas tambat/Dermaga. Tipe dan ukuran kapal yang akan masuk Pelabuhan 6. 2. dokumentasi. 4. antara lain : 1. alat angkut yang dilayani oleh Terminal/Pelabuhan Petikemas ini. 2. Struktur organisasi operator Terminal. Alur masuk/keluar menuju laut (waterfront) 7. saat ini dan perkiraan akan datang. Pengepakan dan pembongkaran Petikemas (CFS). Analisa ekonomi dan keuangan. jika dirinci fungsi inti dari Terminal Petikemas antara lain : 1. 3. Data arus barang (cargo flow). 5..23 Petikemas (Container) sebagai wadah/gudang. maka perlu adanya penilaian terhadap investasi. 10. dan gudang. 1995). Dalam perencanaan Pelabuhan yang merupakan tempat aman untuk berlabuhnya kapal. Tempat pemuatan dan pembongkaran Petikemas dari kapal-truk atau sebaliknya. 3. dan komunikasi. 11. 8. Perkembangan industri yang terkait dengan Pelabuhan. Hidrolik. Ketersediaan alat bongkar muat. Pelayanan cargo handling Petikemas dan lapangan penumpukannya. lapangan penumpukan. Beberapa faktor yang harus dipertimbangkan dalam perencanaan Terminal Petikemas/Pelabuhan. Untuk memutuskan suatu investasi dalam menetapkan Master Plan Pelabuhan/Terminal sangat dibutuhkan pertimbangan ekonomi dengan perkiraan . jaringan. 5.

Berth Apron. Container Yard.6. tempat dimana kapal dapat bersandar serta peralatan bongkar muat diletakkan. Dalam satu Petikemas dimungkinkan lebih dari satu macam muatan. saat sekarang dan perkiraan 5-10 tahun yang akan datang. 2. Metode pengoperasian Petikemas di Pelabuhan ditinjau dari segi pelayanannya. Hal ini dimungkinkan karena hanya ada satu macam muatan dan alamat penerimanya. 2. diseleksi ke dan dari Petikemas menurut alamat yang dituju. kemudian muatan tersebut dikumpulkan sesuai dengan alamat yang dituju. berdasarkan komoditi perdagangan yang keluar/masuk Pelabuhan dari Pelabuhan asal/tujuan. . 2. disini pelayanan penuh yaitu Door to Door Service yang artinya angkutan Petikemas bermula dari pengirim dan berakhir di penerima tanpa bongkar isinya. 3. Pengirim harus membawa sendiri muatan LCL ke CFS. maka dapat dibedakan menjadi (Triatmojo. 1996) : 1. Sedangkan muatan FCL (full container load cargo) tidak membutuhkan CFS karena arus barang dalam bentuk Petikemas dari pengirim sampai ke penerima. Dari uraian diatas muncul beberapa cara pengangkutan Petikemas selama berada di Terminal . LCL disini pelayanan terbatas yaitu Port to Port Service yang artinya pengirim membawa muatanya ke CFS. disini muatan LCL dikumpulkan. sebagai tempat bongkar muat dari dan ke Petikemas untuk muatan LCL (less then container load cargo). Tata Letak Terminal Petikemas Tata letak pada Terminal Petikemas adalah sebagai berikut : 1.24 arus Petikemas (barang/cargo) pada masa akan datang. FCL. Lapangan ini berada di daratan dan permukaannya diberi perkerasan agar dapat mendukung beban berat dari Petikemas dan peralatan pengangkatnya. serta kinerja operasional Pelabuhan. Container Freight Station (CFS). yaitu . sebagai tempat penumpukan Petikemas yang akan dibawa ke dan dari kapal.

pengangkutan Petikemas menggunakan Truck Trailer. Petikemas dari kapal diangkat oleh Crane dan dipindahkan ke truck trailer dan dibawa ke lapangan penumpukan untuk diletakkan berjejer bukan ditumpuk.10. Gambar. sehingga Container Yard yang dibutuhkan lebih kecil. Metode Matson.25 1. Diagram Alur Pelayanan Petikemas Pada Terminal Dengan Metode Matson .2. Diagram Alur Pelayanan Petikemas Pada Terminal Dengan Metode Sea Land Kapal Petikemas Crane Crane Berth Apron Crane atau Head Truck Container Yard Crane / Head Truck Head Truck Pintu (gate) Masuk / Keluar Truck/Trailer Metode FCL Truck/Trailer Metode LCL Truck/Trailer Metode FCL Head Truck Container Freight Station Ke Alamat Penerima Gambar. Petikemas diangkut dengan menggunakan Crane untuk disusun. dalam metode ini dibutuhkan crane yang lebih banyak dari pada Trailer. metode ini butuh Container Yard yang luas namun sedikit menggunakan operator. Metode Sea–land.11.2. 2.

Semua bagian dari Petikemas termasuk pintunya tidak dapat dilepas atau dibuka dari luar.698 m 2.559 lb 13. dibuat sedemikian rupa sehingga memungkinkan pengangkutan barang dengan suatu kendaraan tanpa terlebih dulu dibongkar kembali isinya dan dapat langsung diangkut.385 ft³ 66.400 kg 3.192 m 2. S.438 m 2.438 m 2. Kemas merupakan hal-hal yang berkaitan dengan pengepakan atau kemasan.556 m 2.200 kg 28.759 lb 12.096 m 2.591 m 12.139 lb 8.139 lb 4. terbuat dari bahan campuran baja dan tembaga atau bahan lainnya (aluminium.343 m 2. khususnya apabila dipindah dari satu ke lain kendaraan.040 ft³ 66. Jadi peti kemas (Container) adalah suatu kotak besar berbentuk empat persegi panjang.380 lb 57. kayu/fiber glass) yang tahan terhadap cuaca. dll). yang dimaksud dengan container adalah alat untuk mengangkut barang.200 kg 40′ Container Britis Metrik 40′ 0″ 8′ 0″ 8′ 6″ 39′ 5 45⁄64″ 7′ 8 19⁄32″ 7′ 9 57⁄64″ 7′ 8 ⅛″ 7′ 5 ¾″ 2.1 m³ 30. Berdasarkan Customs Convention on Containers 1972.352 m 2.585 m 86.580 lb 55.758 m 2.800 kg 26.896 m 13. Tabel.352 m 2.280 m 67.139 lb 10. 20′ Container Britis Metrik Dimensi Luar Dimensi Dalam Pintu Panjang Lebar Tinggi Panjang Lebar Tinggi Lebar Tinggi 20′ 0″ 8′ 0″ 8′ 6″ 18′ 10 5⁄16″ 7′ 8 19⁄32″ 7′ 9 57⁄64″ 7′ 8 ⅛″ 7′ 5 ¾″ 1.800 kg 25.400 kg 2. Ukuran standar Petikemas dapat dilihat pada tabel berikut.1 m³ 30.7.032 m 2. Petikemas Secara definisi.343 m 2. baja.2008 .11.169 ft³ 66.289 lb 6.385 m 2. Petikemas dapat diartikan menurut kata peti dan kemas.600 kg volume Maximum gross mass Berat kosong Net load Sumber data : http://en. Berbentuk permanen dan kokoh sehingga dapat dipergunakan berulang kali untuk pengangkutan barang.5 m³ 30. Ukuran Petikemas berdasarkan International Standard Organisation (ISO).385 m 2. 1977).2.600 kg 45′ High-Cube Container Britis Metrik 45′ 0″ 8′ 0″ 9′ 6″ 44′ 4″ 7′ 8 19⁄32″ 8′ 9 15⁄16″ 7′ 8 ⅛″ 8′ 5 49⁄64″ 3.400 kg 4.438 m 2. Digunakan untuk tempat pengangkutan dan penyimpanan sejumlah barang yang dapat melindungi serta mengurangi terjadinya kehilangan dan kerusakan barang serta dapat dipisahkan dari sarana pengangkutnya dengan mudah tanpa harus mengeluarkan isinya (Kramadibrata. dimana seluruhnya atau sebagian tertutup sehingga berbentuk peti untuk diisi barang yang akan diangkut.352 m 2.wikipedia.716 m 2.280 m 33. Peti adalah suatu kotak berbentuk geometrik yang terbuat dari bahan-bahan alam (kayu.850 lb 61.591 m 5.343 m 2.26 2. besi. Petikemas dibuat kokoh/kuat dan dilengkapi dengan pintu yang dikunci dari luar.org/wiki/Containerization.

27 2.8. karena kapal Petikemas lebih panjang dan lebih tinggi bobotnya. Container Yard disingkat CY. Fasilitas Pelabuhan Petikemas Pelabuhan Petikemas Karakteristik yang berbeda dari Pelabuhan konvensional.1. Tempat penampungan atau penyimpanan Petikemas kosong. Mengenai fasilitas kePelabuhanan yang diperlukan bagi suatu Dermaga Pelabuhan Petikemas sesuai dengan karakteristik muat bongkar Petikemas. yang jauh lebih tinggi daripada Crane dan muatan konvensional sehingga memerlukan lantai Dermaga yang lebih tinggi daya dukungnya. ditambah bobot Petikemas dan muatan di dalamnya. demi efisiensi penggunaan lahan Pelabuhan tidak disimpan di dalam Pelabuhan melainkan di Depot Petikemas yang berlokasi dekat di luar Pelabuhan agar permintaan Petikemas kosong dapat dipenuhi. adalah sebagai berikut : 2.2. Lapangan Penumpukan Petikemas Menyambung dan menyatu pada Dermaga Pelabuhan. 2.8. memparkir Trailer atau Container Chasis dan kendaraan penghela trailer atau chassis yang lazim disebut Head Truck. Sedikit perbedaan dengan Pelabuhan konvensional terletak pada ukuran panjang Dermaga dan kemampuan menyangga beban yang harus lebih panjang dan lebih besar. Demikian juga bobot Container Crane. karena Turn Round Time kapal tersebut di Pelabuhan konvensional akan tinggi sekali yang tentunya merugikan pengusaha kapal itu. yaitu Dermaga beton dengan jalur rel kereta api di bagian tepinya guna menempatkan Container Crane yang melayani kegiatan muat bongkar Petikemas. Lapangan ini diperlukan untuk menimbun Petikemas.8. adalah lapangan penumpukan Petikemas. karena itu kapal Full Container Ship tidak dianjurkan mengunjungi Pelabuhan konvensional dan melakukan kegiatan bongkar muat Petikemas di sana. .Dermaga Pelabuhan Dermaga Pelabuhan Petikemas pada dasarnya tidak berbeda dari Pelabuhan biasa.

2. disebut Marshalling Yard Outbound. Mengumpulkan (mempersatukan) beberapa Petikemas dari satu shipment ke satu lokasi penumpukan (tadinya terpencar pada beberapa lokasi/kapling) Alat bantu bongkar muat Petikemas secara berturut-turut dapat digambarkan sebagai berikut : a. karena Petikemas yang berada di tumpukan bawah akan diambil sehingga Petikemas yang menindihnya harus dipindahkan lebih dahulu 5. dari depot Petikemas atau dari bengkel reparasi dan akan dimuat ke kapal.3. Petak untuk menampung Petikemas ekspor yang datang dari luar Pelabuhan. yang akan segera mengangkutnya keluar Pelabuhan 3. Mengambil dari kapal dan langsung meletakkannya di atas Chassis Head Truck yang sudah siap di bawah Portal Gantry.Perlengkapan Bongkar Muat Petikemas Penanganan (handling) Petikemas di Pelabuhan terdiri dari kegiatankegiatan sebagai berikut : 1. b. Container Crane Cara kerja Container Crane dapat dijelaskan sebagai berikut : pada saat crane tidak beroperasi.8. bagian portal yang menghadap laut diangkat agar . Petak yang digunakan untuk menampung Petikemas yang baru dibongkar dari kapal dan hendak dikerjakan lebih lanjut dinamakan Marshalling Yard Inbound. Mengambil Petikemas dari kapal dan meletakkannya di bawah portal Gantry Crane 2. Melakukan shifting Petikemas. 4. Memindahkan Petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk di tempat lainnya di atas Container Yard yang sama.28 Guna kelancaran dan keteraturan pekerjaan yang berkaitan dengan penanganan Petikemas maka lapangan penumpukan Petikemas dibagi ke dalam dua petakan sebagai berikut : a. dari CFS.

jika hendak beroperasi. Saat beroperasi membongkar Petikemas.2. Kecepatan kerja bongkar muat Petikemas dengan cara tersebut. bagian tersebut diturunkan menjadi horizontal.29 tidak menghalangi manuver kapal ketika merapat ke Dermaga atau keluar dari Dermaga. untuk Pelabuhan Tanjung Priok yang dianggap sebagai Pelabuhan Petikemas terbesar dan terlengkap di Indonesia yang prestasi kerjanya dijadikan tolok ukur bagi Pelabuhan-Pelabuhan lainnya. Gambar. setelah mengambil Petikemas dari tumpukannya di kapal dan mengangkatnya pada ketinggian yang cukup. Hook Cycle adalah waktu yang diperlukan dalam proses pekerjaan muat bongkar kapal dihitung sejak takap atau spreader disangkutkan pada muatan. dinamakan Hook Cycle berjalan cukup cepat yaitu kurang lebih 2 sampai 3 menit per box. Dengan demikian produktivitas hook cycle berkisar 20 sampai 25 box tiap jam. selanjutnya mesin crane di gondola membawanya sepanjang portal ke belakang ke arah lantai Dermaga.12. Container Crane . Kecepatan hook cycle yang dikutip diatas merupakan produktivitas muat bongkar Petikemas di Pelabuhan Petikemas luar negeri (negara maju). prestasinya masih di sekitar 18 sampai 20 box per jam. diangkat untuk dipindahkan ke tempat yang berlawanan di Dermaga atau kapal.

30 b. Gambar. . juga pada container forklift. Transtainer. straddler carrier melangkahi Petikemas (diantara keempat kakinya) dan setelah Petikemas dapat digantung pada spreader yang terpasang pada straddler carrier tersebut dan di-hibob pada ketinggian yang cukup. berbentuk portal dan cara kerjanya adalah sebagai berikut : untuk mengambil Petikemas dari tumpukannya guna dipindahkan ke tempat lain. Straddler Carrier Kendaraan straddler carier digunakan untuk memindahkan Petikemas ke tempat lain. selanjutnya straddler berjalan menuju lokasi yang ditentukan. Container Spreader Alat bongkar muat Petikemas ini berupa kerangka baja segi empat yang dilengkapi dengan pena pengunci pada bagian bawah keempat sudutnya dan digantung pada kabel baja dari Gantry Crane. Container Spreader c. Straddler Loader. Container crane.2.13. dan dengan konstruksi yang sedikit berbeda.

CY antara lain : menyiapkan Petikemas yang akan di muat oleh Gantry Crane atau sebaliknya mengambil Petikemas yang baru dibongkar dari kapal.14. Fungsi dari straddler loader adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas di lapangan penumpukan. Straddler Loader Kendaraan pemindah Petikemas ini sama dengan straddler carrier tetapi tidak dilengkapi dengan kemudi sehingga hanya dapat memindahkan Petikemas ke lokasi yang lurus ke depan dan ke belakang lokasi semula. . guna dijauhkan ke tempat lain supaya tidak menghalangi Petikemas lainnya yang baru dibongkar.31 Gambar 2. Straddler Carrier d. dibawah kaki/portal gantry.

bukannya dari depan. Transtainer/RTG (Rubber Tyre Gantry) f. Kegiatan memuat dan membongkar Petikemas menggunakan Side loader memakan waktu agak lama karena sebelum mengangkat Petikemas. kaki penopang Side Loader (Jack) harus dipasang dahulu supaya loader tidak terguling ketika mengangkat Petikemas. Side Loader Kendaraan ini mirip Forklift tetapi mengangkat dan menurunkan Petikemas dari samping.15. Rubber Tyred Gantry Rubber Tyred Gantry merupakan alat pengatur tumpukan Petikemas yang juga dapat digunakan untuk memindahkan tempat tumpukan Petikemas dalam jurusan lurus ke arah depan dan ke belakang. Gambar 2. memindahkan (shifting) Petikemas dari satu tumpukan ke tumpukan yang lainnya. Pelayanan yang dapat dikerjakan menggunakan alat ini antara lain : mengambil Petikemas pada tumpukan paling bawah dengan cara terlebih dahulu memindahkan Petikemas yang menindihnya. .32 e. Side Loader digunakan untuk menurunkan dan menaikkan Petikemas dari dan ke atas trailer atau chasis di mana untuk keperluan tersebut trailer atau chasis dibawa ke samping loader.

menyediakan Petikemas untuk diangkat oleh gantry. Gambar 2. Penggunaan forklift Petikemas cukup luwes karena dapat bergerak bebas ke mana saja sehingga dapat digunakan untuk memuat Petikemas ke atas trailer. Side Loader g. Container Forklift Truck garpu angkat yang khusus digunakan untuk mengangkat Petikemas ini (bukan mengangkat muatan dalm rangka stuffing) bentuknya tidak berbeda dari forklift truck lainnya tetapi daya angkatnya jauh lebih besar. lebih dari 20 ton dengan jangkauan lebih tinggi supaya dapat mengambil Petikemas dari (atau meletakkan pada) susunan tiga atau empat tier bahkan sampai lima tier. memadat Petikemas pada ruang yang sempit di Container Yard dan lain-lain.17.33 Gambar 2.16. Container Forklift .

9. Jenis kemasan konvensional (shipment package) yang membungkus barang tersebut dan juga bentuk kemasan tersebut (apakah terbuat dari bahan rapuh ringan. apakah higroskopis (menghisap air). Gambar . Pertama-tama yang harus diperhatikan sebelum kegiatan stuffing dimulai adalah: a.2. b. peka terhadap suhu tinggi dan tekanan udara yang melebihi udara laut. lembaran logam berbentuk drum ataukah barang di-stuff di dalam Petikemas tanpa kemasan.Pemuatan Petikemas FCL dalam kondisi pengapalan FCL to FCL (CY to CY) Sebelum menguraikan prosedur pemuatan Petikemas bermuatan penuh dalam kondisi pengapalan CY to CY.1.. Proses Pemuatan Petikemas Pada proses pemuatan Petikemas terdapat tiga kemungkinan pemuatan. ataukah barang ringan dengan volume besar. keras dan tebal berbentuk kubus. Pengapalan FCL to FCL (CY to CY) . c. terlebih dahulu perlu dibahas proses pengisian muatan ke dalam Petikemas yang dikenal dengan istilah stuffing yang dilakukan di gudang eksportir (shipper) atau di CFS Luar Pelabuhan.9. yaitu : 2. Berat jenis barang.34 2. Jenis barang yang akan dikapalkan dan sifatnya.18. apakah tergolong barang berat dengan volume kecil. mempunyai bau tajam dan lain-lain.

9. akan distuff oleh Port CFS yang dioperasikan oleh agen perusahaan pelayaran di mana setelah penuh. Muatan yang dikapalkan dalam status LCL to LCL (CFS to CFS). yaitu muatan yang diantarkan sendiri oleh shippernya ke TPS Pelabuhan pemuatan sebagai breakbulk cargo.. Pengapalan LCL to LCL (CFS to CFS) . Hal-hal tersebut menentukan pilihan atas jenis Petikemas yang akan digunakan bagi pengapalan muatan yang bersangkutan. Pemuatan Petikemas dalam kondisi pengapalan LCL to LCL (CFS to CFS) atau LCL to FCL (CFS to CY). Gambar 2.35 d. Keperluan penggunaan dunnage untuk memantapkan pemadatan barang di dalam Petikemas. yaitu bahwa Petikemas yang sudah di-stuff di Port CFS tersebut langsung ditarik ke Marshiling Yard Outbound tanpa mampir di Container Yard (itulah sebabnya pengapalan ini disebut CFS to CFS).2. seperti kita ketahui. agar supaya tercapai pengapalan yang efisien dan tidak menimbulkan resiko kerusakan selama pengangkutan..19. 2. baik status FCL itu berawal dari gudang eksportir/shipper maupun dari private CFS. baru dimuat ke kapal. Perbedaannya adalah bahwa perjalanan Petikemas LCL/LCL berawal dari gudang CFS. Jadi proses pemuatannya tidak berbeda dari pemuatan Petikemas yang masuk ke dalam Pelabuhan sudah berstatus FCL.

Layanan Bongkar Petikemas Berikut ini prosedur standar jasa bongkar petikemas di Terminal Petikemas Surbaya (TPS) : 1. . 2. (9) Discharging. 2. 4. (6) Ijin Syahbandar. Proses Administrasi dan Prosedur pelayanan bongkar muat petikemas terdiri dari beberapa alur proses pelayanan. Pelayanan Penerimaan (Receiving) /ekspor Petikemas. Pelayanan Pengiriman (Delivery) / impor Petikemas.1.V.9. (8) General Plan. (7) Crane Squence List.A. (4) Import Summary List/baplie/EDI.10. (11) Manifest. Untuk itu harus diserahkan surat permintaan Relokasi Petikemas Kosong dari Pelabuhan yang akan dikirimi Petikemas. Pengguna Jasa mengajukan permohonan: (1) Master Cable.36 2. Yard and Berth Planning bersama Equipment Department mengadakan rapat harian dengan Perusahaan Pelayaran untuk menentukan jadwal bongkar-muat. Administrasi dan Prosedur Pelayanan Petikemas Pada Terminal Petikemas terdapat beberapa jenis pelayanan yang berkaitan dengan proses bongkar muat Petikemas. (5) Dangerous Cargo List. antara lain : 1. (13) Special Cargo List.10.. (12) Reefer List. (3) Statement of Fact. (10) Bay Plan Discharging.3. 2. Pelayanan Bongkar (Discharge) /impor Petikemas. asalkan dibuktikan kepada Bea dan Cukai bahwa Petikemas tersebut memang dikirimkan ke Pelabuhan lain untuk memenuhi kekurangan Petikemas dan bukannya ekspor Petikemas. Pelayanan Muat (Loading)/ekspor Petikemas 3. 2. Pemuatan Petikemas Kosong Pemuatan Petikemas kosong tidak memerlukan prosedur tertentu. (2) C.I.

Yard and Gate Operation Setelah proses penumpukan Peti kemas di CY selesai.37 3. 9. Setelah proses bongkar peti kemas dari atas kapal ke chassis Head Truck selesai. 8. 6. Tally Dermaga melaksanakan konfirmasi petikemas ke atas chassis Head Truck melalui HHT/Teklogix. Berth Operation Berdasarkan data Discharge pada system computer / HHT Teklogix Tally Bongkar memerintahkan operator alat untuk memindahkan Peti Kemas dari atas Kapal ke chassis Head Truck guna dibawa ke Lapangan Penumpukan. Yard and Gate Operation Setelah Head Truck sampai di CY. . untuk selanjutnya diproses dalam sistem komputer TPS sebagai dasar pelaksanaan kegiatan bongkar. Tally Lapangan memerintahkan operator Head Truck untuk kembali ke dermaga guna mengambil Petikemas Bongkaran berikutnya. 7. Tally Dermaga melaksanakan konfirmasi bongkar menggunakan HHT (Hand Held Terminal)/Teklogix. Tally Lapangan melaporkan hasilnya pada Yard and Gate Operation. Head Truck menuju CY (lapangan penumpukan) sesuai dengan lokasi yang tertera pada display VMT (Vehicle Mounted Terminal). Dinas Peralatan Gantry dan TT serta HT & FK memerintahkan Operator Alat untuk melayani kegiatan bongkar. Kemudian Tally Lapangan melaksanakan konfirmasi stack lewat HHT/Teklogix sesuai dengan posisi petikemas di lapangan. 5. 4. Tally Lapangan memerintahkan Operator Alat untuk menumpuk petikemas dari atas chassis Head Truck ke CY sesuai lokasi yang sudah ditentukan dalam sistem komputer. Keterangan : Setelah proses bongkar petikemas selesai. Vessel Planning menerima email baplie file dari Perusahaan Pelayaran.

8. Yard and Berth Planning bersama Equipment Department mengadakan rapat harian dengan Perusahaan Pelayaran untuk menentukan jadwal kerja kegiatan bongkar-muat. Vessel Planning menerima pre stowage plan muat dari Perusahaan Pelayaran.2. Head Truck menuju Dermaga / kapal sesuai dengan yang tertera pada display VMT (Vehicle Mounted Terminal). (9) Manifest. 6. 2.38 2.I. (4) Export Summary List (ESL). (7) General Plan Loading..V. Yard and Berth Planning meneliti kelengkapan dokumen Pengguna Jasa. (8) Bay Plan Loading. Tally Lapangan berdasarkan Load WQ memerintahkan Operator RTG untuk memindahkan petikemas dari lapangan penumpukan (CY) ke atas chassis head Truck untuk dibawa ke dermaga. (2) C. Tally Lapangan melaksanakan konfirmasi petikemas ke atas Chassis Head Truck dengan Hand Held Teriminal (HHT) / Teklogix. (6) Crane Sequence List.10. 7. Pengguna Jasa mengajukan permohonan: (1) Master Cable. 3. Setelah proses un-stack petikemas selesai.A. Layanan Muat Petikemas Berikut ini prosedur standar jasa muat petikemas di Terminal Petikemas Surbaya (TPS) : 1. Control Center memproses Load WQ pada sistem komputer untuk kapal yang akan melaksanakan kegiatan muat. (3) Statement of Fact. Kemudian Tally . (5) Dangerous Cargo List. 5. untuk selanjutnya merencanakan Load Work Quay (WQ) berdasarkan data petikemas di sistem komputer TPS sebagai dasar pelaksanaan kegiatan muat. Equipment Departement memerintahkan Operator Alat untuk melayani kegiatan bongkar-muat. Tally Dermaga memerintahkan Operator Gantry Crane untuk memuat petikemas dari chassis Head Truck ke atas kapal sesuai dengan lokasi yang telah direncanakan dalam sistem komputer. 4.

Petugas Gate memeriksa kondisi petikemas serta mencetak In Gate Terminal Job Slip sesuai job order/ceir untuk diserahkan pada Pengemudi Trailer (lembar ke-3 & 4). Pengemudi Trailer menyerahkan In Gate Terminal Job dan job order/ceir ke Tally Lapangan. Petugas Pelayanan Ekspor mencetak job order/ceir yang disetujui oleh Superintendent Export. Setelah proses Muat Petikemas dari Head Truck ke atas Kapal selesai Tally Muat memerintahkan operator Head Truck kembali ke CY untuk mengambil Petikemas yang akan dimuat berikutnya. menyerahkan job order/ceir pada petugas di sana. Pengemudi Trailer menuju In Gate.P. untuk diserahkan pada Pengemudi Trailer. 2 dan 3) diserahkan pada Pengguna Jasa. 4. melalui warkat dana (masingmasing 4 lembar) untuk diserahkan kepada Petugas Pelayanan Ekspor. Tally Lapangan memerintahkan Operator Alat untuk melaksanakan pemindahan petikemas dari atas trailer ke CY sesuai lokasi yang sudah ditentukan dalam In Gate Terminal Job Slip. 3. Selanjutnya. job order/ceir (lembar ke-1. 2. Selanjutnya. 9.39 Lapangan melaksanakan konfirmasi stack lewat HHT/Teklogix sesuai dengan posisi petikemas di kapal. Keterangan : Setelah proses muat petikemas selesai pada akhir dari shift. Berth Operation.S.3. 10. 5. Pengguna Jasa mengajukan permohonan: (1) Stack dan (2) Perincian perhitungan pembayaran jaminan jasa T. Tally Lapangan melaporkan hasilnya pada Berth Operation. Tally Lapangan . 6. Layanan Penerimaan Petikemas Berikut ini prosedur standar jasa penerimaan Petikemas di Terminal Petikemas Surbaya (TPS) : 1.

(2) Delivery order (D/O). Lalu C. Pengemudi Trailer menyerahkan In-Gate Terminal Job Slip dan C.R. kepada TPS setelah petikemas distack di CY.R.E. 7.I. untuk selanjutnya menuju Out Gate dan menyerahkan In Gate Terminal Job Slip dan job order/ceir (lembar ke-3 ) pada Petugas Out Gate.I. 5.R. (job order) dan disetujui Superintendent Impor untuk selanjutnya diserahkan kepada Pengguna Jasa. 4. Keterangan : Pengguna Jasa menyerahkan dokumen P.P. Pengemudi Trailer menuju in-gate untuk menyerahkan C. 3. untuk diserahkan kepada Pengemudi Trailer beserta C. Petugas Pelayanan Impor mencetak C. kepada Tally Lapangan.R.R pada petugas di sana.B. Masingmasing empat lembar untuk diserahkan pada Petugas Pelayanan Impor. 2. (3) Surat persetujuan pengeluaran barang (SPPB) dan P.4.I. 2.E.E. (5) Perincian perhitungan pembayaran jaminan jasa TPS melalui warkat dana.Layanan Pengiriman Petikemas Berikut ini prosedur standar jasa pengiriman kontainer di TPS: 1.E.I.E.. Petugas In-Gate mencetak In-gate Terminal Job Slip berdasarkan C.I. .E.R diserahkan oleh Pengguna Jasa pada Pengemudi Trailer. Pengemudi Trailer menerima kembali job order/ceir dan In Gate Terminal Job Slip dari Tally Lapangan.I.40 melaksanakan konfirmasi menggunakan HHT/Teklogix sesuai dengan posisi petikemas di lapangan.(lembar 1&2).10.E. Pengguna Jasa mengajukan permohonan: (1) Delivery/interchange. (4) Surat kuasa pengurusan barang dari importir.

E.41 6. Antara lain di definisikan sebagai berikut : a. merupakan rasio antara output dengan input. Kinerja Terminal Petikemas Kriteria kinerja Terminal Petikemas. salah satunya dapat dilihat dari produktivitas alat bongkar muat. Partial Productivity. Petugas Out Gate konfirmasi nomor polisi trailer dan nomor job truk berdasarkan In-gate Terminal Job Slip. Lalu Pengemudi Trailer menyerahkan In-gate Terminal Job Slip dan C.E. Kemampuan alat bongkar muat yang dimiliki oleh Terminal Petikemas harus dapat dimanfaatkan sepenuhnya untuk malakukan kegiatan bongkar muat Petikemas yang keluar masuk Terminal. Produktivitas Dermaga (berth) B/S /H Dimana : B S = Box = Ship C H = Crane = Hour = Total Moves Berthing Time Klasifikasi Produktivitas Produktivitas biasanya di bagi berdasarkan definisi umum. Tally Lapangan memerintahkan Operator Alat untuk melaksanakan pemuatan petikemas dari lapangan penumpukan (CY) ke atas trailer sesuai posisi petikemas yang sudah ditentukan dalam In-gate Terminal Job Slip. yaitu : 1. serta menyerahkan C.I.I.R. . lembar-1 kepada Pengemudi Trailer. Produktifitas Alat Bongkat Muat (Crane) Total Moves B /C / H = Working Time b.I. pada Petugas Bea dan Cukai.P. 2. pada Petugas Out-Gate serta dokumen P. Pengemudi Trailer menerima kembali C. 8. 7. dan In-gate Terminal Job Slip dari Tally Lapangan.E.11.R.R.

Efektivitas merupakan derajat keberhasilan dalam pencapaian tujuan. merupakan rasio antara total output dengan seluruh faktor input. Waktu pelayanan ini terdiri dari : 1. Berthing time.42 2. merupakan standar yang seharusnya di hasilkan oleh input yang dibutuhkan selama proses produksi. misal faktor capital dengan faktor tenaga kerja. Total faktor Productivity. merupakan rasio antara net output dengan input. dimana kedua hal ini tidak dapat dipisah. 2. Total Productivity. yaitu waktu pelayanan.12.1. 2. Pelayanan Kapal Dalam perhitungan kinerja operasional terminal. terdapat beberapa indikator terutama yang berkaitan dengan pelayanan kapal didermaga. Efisiensi merupakan rasio antara output aktual dengan standar output. 3. termasuk di dalamnya adalah bentuk kepuasan dari hasil yang di capai tersebut atau dalam bentuk barang dan jasa. Pengukuran Kinerja Pelayanan Terminal Petikemas 2. Dalam total produktivitas dapat diketahui pengaruh gabungan sejumlah input terhadap output yang dihasilkan. Berthing time terdiri dari berth working time dan not operation time Berthing Time (BT) : BT = BWT + NOT dimana: BT = jumlah jam satu kapal selama berada di tambatan. baik barang dan jasa/servis. Produktifitas di atas selalu dikaitkan dengan tingkat efisiensi dan efektifitas. Net output merupakan total output dikurangi cost operational.12. yaitu total waktu yang digunakan oleh kapal selama berada di tambatan. yang terdiri dari effective time dan idle time Berth Working Time (BWT) . Berth working time yaitu waktu yang direncanakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat.

4. yaitu waktu yang direncanakan untuk tidak bekerja (tidak melakukan kegiatan bongkar muat). Karena secara keseluruhan dari indikator waktu pelayanan tersebut akan menjadi dasar perhitungan rasio pengunaan dermaga (BOR).43 BWT = ET + IT BWT = BT − NOT dimana BWT = jumlah jam satu kapal yang direncanakan untuk melakukan kegiatan bongkar/muat petikemas selama berada di tambatan. . KM Perhubungan No. 3. waktu yang terbuang saat peralatan bongkar muat rusak. yaitu waktu yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat secara efektif 5. Gambar. Idle time. Waktu pelayanan kapal di dermaga (sumber .21.53 th 2002) Waktu pelayanan kapal didermaga tersebut akan mempengaruhi indikator pemanfaatan (utilitas) yang dikenal dengan BOR. Not operation time. Rasio penggunaan dermaga yang dinyatakan dalam satuan persen (%) memberikan informasi mengenai seberapa padat arus kapal yang tambat dan melakukan kegiatan bongkar muat di dermaga sebuah pelabuhan. seperti waktu istirahat yaitu 30 menit tiap Shift. seperti waktu menunggu muatan datang. Effective time.2. yaitu waktu yang tidak digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat atau waktu menganggur.

2.15.Turn Arround Time (waktu kapal di pelabuhan ) TRT Waiting Time (waktu tunggu) Approch Time (waktu antara) Berthing Time (waktu sandar) Postpone Time (Waktu tertunda) WT AT BT PT Approach Time to Other Bouy Approach Time to Rede (wa ktu antara lego jangkar) Berth Working Time (waktu kerja di dermaga) Postpone Time Before Loading/Unloading (waktu tertunda sebelum bongkar/muat) Waiting Time Pilot (waktu tunggu pandu) (waktu anatara ke ta mbat berikut) ATob ATr BWT WTp Not Operating Time Waiting Time Tether (waktu tunggu tambat) Approach Time to Berth (waktu a ntara ke dermaga) (waktu tidak bekerja) Postpone Time After Loading Unloading (waktu tertunda setelah bongkar/muat) NOT WTt ATb Iddle Time (waktu bekerja dengan pelan) Effective Time (waktu kerja efektif) IT ET Gambar. Waktu kapal di Pelabuhan/Terminal (Try Achmadi.1997) 44 .

45

2.12.2. Pelayanan Petikemas
Kecepatan Bongkar/Muat Per Kapal. a.Kecepatan Bongkar/Muat di Pelabuhan (Ton per Ship Hour in Port)

TSHP =
dimana

∑ (Bongkar / Muat _ PerKapal )
TRT _ PerKapal
TSHP = kecepatan bongkar muat di pelabuhan (ton jam).

b.Kecepatan Bongkar/Muat di Tambatan (Ton per Ship Hour in Berth)

TSHB = TSHB = dimana

∑ (Bongkar / Muat _ PerKapal )
BWT _ PerKapal

∑ (Bongkar / Muat _ PerKapal )
BT _ PerKapal TSHB = kecepatan bongkar muat per shift di tambatan (ton jam).

2.12.3.Utilisasi Dermaga/Tambatan
a. Daya lalu tambatan/dermaga (Berth Through-Put, BTP)

BTP =

∑ (Barang / TEUs Satu Periode)
Panjang Tambat Dermaga Yang Tersedia

dimana BTP =jumlah ton barang di dermaga konvensional atau TEU’s peti kemas di dermaga peti kemas dalam satu periode

(bulan/tahun) yang melewati dermaga yang tersedia dalam satuan meter. b. Utilitas Dermaga (Berthing Occupancy Ratio, BOR) BOR merupakan indikator pemanfaatan dermaga yang menyatakan tingkat pemakaian dermaga terhadap waktu tersedia. Dermaga yang tidak terbagi atas beberapa tempat tambatan (continues berth), perhitungan penggunaan tambatan didasarkan pada panjang kapal ditambah 5m sebagai pengaman depan dan belakang :

46

BOR =

∑ ((Panjang kapal + 5)× waktu tambat ) ×100%
Panjang Dermaga × waktu tersedia

Nilai BOR yang diperoleh dari perhitungan di atas, maka diketahui tingkat kepadatan sebuah pelabuhan, selain itu BOR juga merupakan indikator yang menentukan apakah sebuah pelabuhan masih memenuhi sarat untuk melayani kapal dan barang atau membutuhkan pengembang, disamping itu BOR juga mengambarkan kinerja pelabuhan. Tabel.2.12.Rata-rata Kinerja Pelabuhan (untuk kapal besar dan kecil)
(average port productivity (small & large vessels) (pergerakan per jam)
Produktifitas Produktifitas Pelabuhan Crane Dermaga (port) Untuk Kapal Kecil Singapore 23 45 Uni Emirat Arab Rashid & Jebel Ali 22 40 Khor-Fakkan 20 32 Salalah Adem India Nhava Sheva 18 30 Jawaharlal Nehru 16 24 Tuticorin 14 14 Colombo-SLPA 14 23 Colombo-SAGT 13 25 Sumber : Container Terminal Kinerja,2007 Kapal Kecil : 400 - 800 TEU, Kapal Besar : 1.800 TEU ke atas Produktifitas Produktifitas Crane Dermaga Untuk Kapal Besar 36 140 30 28 29 28 22 20 18 110 100 90 70 40 36 45 -

c. Utilitas Lapangan Penumpukan (Container Yard Occupancy Ratio) Tingkat pemakaian lapangan penumpukan petikemas, merupakan

perbandingan jumlah pemakaian lapangan penumpukan petikemas yang dihitung dalam 1 TEU per hari atau m2 per hari denan kapasitas penumpukan yang tersedia. 1. Container Yard

CYOR =

TEUs × hari × 100 % Kapasitas CY × hari dalam 1 bulan / tahun

2. Container Freight Station CFSOR = TEUs × hari × 100% Kapasitas CFS × hari dalam 1 bulan / tahun

47

Untuk mengatasi kondisi kritis (Over Load) dan menjamin kelancaran operasi di lapangan penumpukan petikmas, maka dalam perencanaan harus dipertimbangkan kapasitas lapangan penumpukan yang dapat menampung petikemas dengan jumlah minimal disesuaikan dalam 3 hari kerja (Kramadibrata S, 1985) d. Utilitas Container Crane (UCC) Tingkat pemakaian krane petikemas merupakan jumlah petikemas (ton barang) dalam satu periode (bulan/tahun) yang melewati dermaga, dan dapat dilayani oleh container crane diformulasi : UCC = X × 100% Ncc . Ycc . BWT . Wd

Dimana : UCC = Utilitas container crane (%) X = Perkiraan jumlah TEUs yang diangkut dipelabuhan per Tahun Ncc Ycc BWT Wd = Jumlah kran = Jumlah TEUs yang diangkut oleh krane / jam = Jam kerja per hari = Hari krja yang tersedia pertahun

e. Utilitas Rubber Tyred Gantry Crane (RTG) Tingkat pemakaian RTG adalah jumlah petikemas (ton barang) dalam satu periode (bulan/tahun) yang melewati lapangan penumpukan dan dapat dilayani oleh RTG, diformulasi : URTG = X × 100% Nrtg . Yrtg . BWT . Wd

Dimana : URTG = Utilitas rubber tyred gantry crane (%) X = Perkiraan jumlah TEUs yang diangkut dipelabuhan per Tahun Nrtg Yrtg = Jumlah kran = Jumlah TEUs yang diangkut oleh krane / jam

Wd = Utilitas peralatan (%) = Perkiraan jumlah TEUs yang diangkut di pelabuhan per tahun Na Ya BWT Wd = Jumlah alat = Jumlah TEUs yang diangkut oleh alat / jam = Jam kerja per hari = Hari kerja yang tersedia pertahun 2. Oleh karena itu. diformulasi : Ua = Dimana : Ua X X × 100% Na . Sky Loadeer. dll) merupakan jumlah petikemas (ton barang) dalam satu periode (bulan/tahun) yang melewati dermaga. yaitu perkumpulan pemilik kapal yang dalam hal ini . Stadler. Bila hal ini terjadi. perekonomian suatu negara akan sangat terpengaruh dan pelayaran secara keseluruhan akan merasakan akibatnya. BWT .13. BIMCO (The Baltic and International Maritime Conference). Forkift. Side loader. Ya . Gejala ini dapat terjadi apabila pada suatu pelabuhan terjadi kebutuhan yang mendadak atau kelambatan kerja pelayanan bongkar muat di pelabuhan. Kapal dan barang dapat menunggu berhari – hari bahkan berminggu – minggu di luar pelabuhan untuk membongkar muatannya.48 BWT Wd = Jam kerja per hari = Hari kerja yang tersedia pertahun f. Utilitas Peralatan Pendukung Tingkat pemakaian pralatan pendukung (Head Truck. Kongesti Pelabuhan Kongesti/kemacetan pelabuhan akan timbul apabila kapasitas pelabuhan tidak sebanding dengan jumlah kapal dan barang yang akan masuk ke pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat yang ditandai oleh indikator kinerja pelabuhan (BOR). dan dapat dilayani olh peralatan.

1985) Dari referensi lain. Devisi. Proyek Penelitian dan Pengkajian Sistem Transportasi Laut. Badan Penelitian dan Pengembangan. Suyono. 2. Sumber : port development A Handbook for Planners in Developing Countries. Pemakaian pelabuhan lain yang berada di dekat pelabuhan. UNCTAD Untuk mengatasi kongesti di pelabuhan dapat dilakukan dengan : 1.P.13. Tabel. R. Kongesti dengan BOR maksimum Number of berths Reccomended Maximum Berth Occupancy (%) in the group 1 40 2 50 3 55 4 60 5 65 6-10 70 > 10 80 Tergantung kondisi pelabuhan. UNCTAD. 4. ITS). mengurangi waktu tidak efektif atau Waiting Time (Port Development A handbook for planners in developing countries. diperoleh informasi bahwa ketentuan BOR maksimum adalah 70% yang direkomendasikan oleh UNCTAD (Studi Tolok Ukur Kinerja Fasilitas Pelabuhan. Melakukan perubahan dalam peraturan dan undang – undang sehingga barang lebih mudah keluar atau masuk pelabuhan. Pemakaian kapal jenis lain 3. Indikasi untuk pengembangan pelabuhan (perluasan atau pembangunan baru) Dengan memberikan pelayanan yang effisien akan memberikan dampak terhadap peningkatan indikator pemanfaatan (BOR). 2001).49 mewakili UNCTAD membuat saran untuk menghindari kongesti pelabuhan (Shipping Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut.2. .

. Supply dan Demand Pelabuhan Petikemas Jasa transportasi sangat dibutuhkan apabila terdapat permintaan dari dua tempat (atau lebih) terdapat perbedaan kegunaan terhadap sesuatu barang. Biaya transportasi biasanya di ukur dalam Rp/Ton/mil ($/TEU/mil). Saat ini transportasi barang yang paling murah adalah menggunakan jasa anngkutan laut dan unitisasi barang menggunakan petikemas. Biaya tranportasi yang lebih murah lebih disukai karena dapat memberi daya saing terhadap barang yang sama namun menggunakan jasa transportasi yang berbeda. Gambar.22. Barangbarang yang memiliki jumlah banyak dan marjinal rendah di suatu daerah akan mengalir ke daerah yang nilai marjinal lebih tinggi. Supply dan demand pelabuhan petikemas merupakan bagian dari kebutuhan akan transportasi laut yang ditentukan oleh seberapa besar jumlah barang /petikemas yang akan diangkut dari suatu tempat ketempat lainnya. oleh Karena itu kegiatan transportasi laut (khusususnya angkutan laut petikemas) ini merupakan turunan (derivated demand) dari kegiatan perdagangan ekspor-impor skala nasional dan international.50 2. serta perkembangan ekonomi di kawasan tersebut.2.14. gambarannya dapat dilihat melalui diagram berikut gambar2.22. Biaya yang dibutuhkan untuk mendapatkan nilai lebih dari barang merupakan biaya transportasi yang relatif lebih rendah dari biaya produksi barang tersebut (total delivered cost of production). Perbedaan biaya transportasi moda darat dan laut.

Pemecahan nonlinear akan dapat mencerminkan realita secara lebih . penyebaran penduduk. B. Pemodelan Model merupakan alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur (Tamin. Struktur Model Model yang dibuat tergantung dari sistem yang akan dijadikan objek amatan. hubungan antara variabel bebas dengan Variabel tidak bebas. 2.15. 2000). diantaranya adalah : A. Set data peramalan. pertumbuhan ekonomi. apakah dibuat sederhana atau kompleks. Analisa dan proyeksi (peramalan) permintaan (demand) jasa transportasi ini dilakukan untuk mengetahui jumlah penawaran (supply) yang akan disediakan khususnya untuk penyediaan lapangan penumpukan petikemas di pelabuhan.. keakuratan ramalan dalam tengang waktu yang singkat akan lebih tinggi. intensitas pembangunan. Tingkat akurasi dari ramalan sagat tergantung pada beberapa hal : • • • Tenggang waktu peramalan. Ortuzar dan Willumsen (1994) juga menjelaskan beberapa faktor yang harus dipertimbangkan. jumlah data yang diset semakin banyak akan menghasilkan ramalan yang lebih tepat. Variabel bebas. mempengaruhi tingkat akurasi ramalan. maka perlu dilakuan analisa terhadap permintaan jasa transportasi. sehingga kebutuhan dan penyedian jasa transportasi akan seimbang antara penawaran dan permintaan (supply and demand). dan aspek-aspek yang terkait dengan jasa transportasi. Bentuk fungsional Apakah suatu permasalahan memerlukan pemecahan yang bersifat linear atau nonlinear.51 Untuk tujuan mengetahui seberapa besar kebutuhan /jumlah permintaan akan jasa transportasi laut (angkutan laut petikemas). volume perdagangan (ekspor/impor) dan industrialisasi di suatu wilayah.

Kalibrasi dan Pengabsahan Model Pengkalibrasian model mensyaratkan pemilihan parameter yang mengoptimumkan satu atau lebih ukuran kesesuaian yang juga merupakan fungsi dari hasil pengamatan.52 tepat. 2. Model ini berupa kumpulan pendekatan dan asumsi baik itu kuantitatif tentang bagaimana sistem berjalan. Contoh dari model ini adalah model restoran makanan cepat saji yang memang memiliki wujud seperti restorannya sendiri yang digunakan untuk melakukan eksperimen terhadap pelayanan dan produk baru yang akan dikeluarkan. Dalam membangun model harus dilakukan dengan cermat dan cukup detail sehingga apa yang dipelajari dari model itu tidak akan berbeda dari apa yang bisa dipelajari apabila langsung bersentuhan dengan sistem nyata. Model merupakan gabungan logika. aspek struktural dan matematis dari sebuah sistem atau suatu proses. tetapi membutuhkan lebih banyak sumber daya dan teknik untuk proses pengkalibrasian model tersebut. Model fisik atau model ikonik Model fisik atau model ikonik adalah replika dari sistem nyata. C. Jenis model yang ada dan digunakan sangatlah banyak namun pada dasarnya model dapat dibagi menjadi dua yakni : 1. Model matematis atau model logika. secara struktur dan . Sementara itu. Hal ini sering disebut sebagai validasi model. Spesifikasi Peubah Peubah apa yang dapat digunakan dan bagaimana peubah tersebut berhubungan satu sama lain dalam suatu model. Jenis model yang kedua adalah model matematis atau model logika. D. penaksiran model meliputi usaha untuk mendapatkan nilai parameter sehingga hasil spesifikasi model tersebut dapat mendekati data hasil pengamatan (realita). Model ini mirip dan memiliki wujud yang sama dengan sistem hanya saja memiliki skala yang lebih kecil.

Eksperimen yang dilakukan secara langsung dengan sistem nyata lebih baik jika hal itu memungkinkan untuk dilakukan. 1970). Lebih murah dan memperkecil tenaga yang harus dikeluarkan c.53 Sistem merupakan kumpulan obyek yang saling berinteraksi dan bekerja sama untuk mencapai tujuan logis dalam suatu lingkungan yang kompleks. Mempersingkat waktu percobaan. b. Namun kebanyakan sistem sangat sulit untuk melakukan eksperimen langsung terutama terbentur pada cost. cost effective serta relevan dengan tujuan studi. Secara teoritis model dapat didefinisikan sebagai suatu representasi atau formalisasi dari suatu sistem nyata. Mengetahui performansi dan informasi yang ditunjukkan oleh sistem. Menjelaskan. Yang perlu diperhatikan dalam eksperimen dengan model adalah seberapa tersebut mewakili suatu sistem. e. valid model . Resiko lebih kecil. Sistem juga diartikan sebagai sekelompok komponen yang berinteraksi dan bereaksi antar atribut komponen tersebut untuk mencapai suatu akhir yang logis (Schmidt dan Taylor. mamahami dan memperbaiki sistem. d. Beberapa tujuan dari pemodelan sistem antara lain adalah sebagai berikut: a. Jadi dapat dikatakan prmodelan merupakan proses membangun atau membentuk sebuah model dari sistem nyata. Serta apabila yang akan dipelajari adalah sistem baru yang belum pernah ada. Dengan membuat model baru yang representatif maka dapat dilakukan eksperimen dengan biaya yang murah. Apalagi percobaan tersebut bersifat destruktif dan berbahaya.

Skenario yang akan dilakukan terhadap model pelabuhan berkaitan dengan peningkatan arus petikemas. maupun dengan skenario yang ingin melihat kemampuan maksimum dari lapangan penumpukan petikemas dan pelayanan bongkar muat petikemas SKENARIO SKENARIO 1 Bagaimana kinerja operasional pelabuhan di masa mendatang ? SKENARIO 2 SKENARIO 3 SKENARIO 4 BOR Vs Kecepatan Bongkar Muat BOR Vs Throughput BOR Vs NOT Proyeksi Arus Petikemas Perubahan Arus Petikemas Perubahan NOT Perubahan Kec.23 Model Skenario .54 2. Model Skenario Model skenario merupakan studi skenario terhadap model. Bongkar muat Gambar.16. dilakukan untuk mengetahui proses sebab akibat yang terjadi pada sistem kinerja operasional pelabuhan yang telah dibuat dalam model. Studi skenario lebih mengacu pada pemahaman bagaimana sebuah sistem kinerja operasional pelabuhan bekerja.2. Skenario yang dilakukan berkaitan dengan kemungkinan yang mungkin terjadi dimasa mendatang seperti bagaimana nilai utilitas pelabuhan untuk beberapa tahun kedepan sehubungan dengan peningkatan jumlah petikemas yang didasarkan pada hasil peramalan muatan. dan bagaimana interaksi yang terjadi antar variabel jika terjadi perubahan pada salah satu variabel yang lain.

00 42.23 889.2.20 82.80 1604.00 22.96 39.00 23. Tabel.00 73. 2005) Dari data diatas terlihat bahwa tingkat pemakaian dermaga telah maksimum (79%) namun barang yang di bongkar muat masih sangat sedikit.05 17. Penelitian Terdahulu Hasil penelitian yang telah dilakkukan baik dari pihak pelabuhan Tanjung Perak maupun perguruan tinggi memperlihatkan tingkat kinerja pelabuhan Tanjung Perak adalah sebagai berikut : Kinerja Pelabuhan Tanjung Perak Pelayanan Kapal Luar Negri 120 100 WT 80 AT PT Jam NOT 60 ET IT 40 total BT TRT 20 0 2000 2001 2002 Tahun 2003 2004 Gambar.2.90 80.23 32.16 9.00 46.00 8.91 27.00 1783.00 20.00 26.20 30.00 8. hal ini terlihat dari pemakaian lapangan penumpukan rata-rata 27. Surabaya) Utilitas pelabuhan secara keseluruhan dapat dilihat dari tingkat pemakaian dermaga.73 83.00 14.85 1982.14 % .00 41.65 31.37 18.13.67 1620.24.00 8. Utilitas Pelabuhan Tahun 2000 2001 2002 2003 2004 Petikemas TEUs/crane/jam BOR % BTP T/m2/th SOR % STP T/m2/th YOR % YTP T/m2/th 9.17.28 8.55 2..67 30. FTK-ITS. .80 (sumber : penelitian utilitas pelabuhan Tanjung Perak.90 25.23 20.58 14. gudang dan lapangan penumpukan sebagai berikut .00 75. Kinerja pelabuhan Tanjung Perak (FTK-ITS.

2. sehingga penelitian terhadap kinerja pelabuhan tetap selalu dilakukan untuk mengetahui kondisi pelabuhan yang perkembangan ekonomi tersebut. Jumlah kedatangan petikemas Gambaran kondisi pelabuhan Tanjung Perak saat ini belum dapat dilihat dari apa yang telah berlansung di atas karena utilitas pelabuhan tergantung pada perkembangan ekonomi dan perdagangan yang sangat cepat dan berfluktuasi. Waktu tunggu (jam/kapal) 3. Tingkat pemakaian gudang 8. Penelitian yang berhubungan dengan kinerja pelabuhan khusus lapangan penumpukan petikemas (CY) dilakukan oleh Lamidi (2006) memberikan gambaran tentang pertumbuhan jumlah kedatangan petikemas tiap tahunnya seaktual mungkin untuk mengantisipasi . Ton per jam kapal dipelabuhan 6. Tingkat pemakaian lapangan penumpukan 9. Tingkat pemakaian dermaga 7. Utilitas pelabuhan Indikator yang di gunakan dalam penelitian ini adalah : 1. Waktu turn round time 5. Jumlah kunjungan kapal (kapal/hari) 2. Waktu layanan (jam/kapal) 4.25.56 Utilitas Pelabuhan Tanjung Perak 90 80 BOR % 70 SOR % 60 Prsentase (%) YOR % 50 40 30 20 10 0 2000 2001 2002 Tahun 2003 2004 Gambar.

Prediksi untuk tahun 2010 pada kondisi sibuk mencapai 638 box/hari. tentang fasilitas Pelayanan Bongkar Muat di Terminal Petikemas. yaitu penelitian yang dilakukan oleh Sumarsono (“Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi sistem Pelayanan Bongkar Muat”.57 meningkat 5 sampai 6 % per tahun terutama untuk pelabuhan Tantung Mas Semarang (TPKS) dengan memanfaatkan analisis menggunakan metode antrian dan simulasi. dan tahun 2015 rasio menjadi 1.0571 jam. waktu antrian rata-rata = 0. panjang antrian = 3. diperkirakan tahun 2015 TPKS memerlukan lapangan penumpukan tambahan. General Cargo sebesar 10%. antrian tunggal dan banyak pelayanan (single entry multi service). Hasil penelitian lain. menunjukan bahwa terdapat penurunan ongkos operasional dalam pelayanan jasa bongkar muat Petikemas dengan menerapkan teori antrian dalam menganalisa kinerja peralatan bongkar muat.10. probabilitas kedatangan = 0. hasil studi ini menyimpulkan beberapa hal. Kondisi sibuk container yard TPKS maasih bisa melayani petikemas dengan tingkat kedatangan 56 box/pelayanan tingkat pelayanan optimal 70 box/pelayanan dan waktu pelayanan 668 menint per pelayanan.20. . 1997) kajian yang dilakukan di Terminal Petikemas Semarang. Dari study yang dilakukan diperoleh hasil study sebagai berikut : a. menggunakan model simulasi komputer dengan model antrian (M/M/C):(FCFS/~/~).02 dengan toleransi 5% kapasitas. Pertumbuhan rata-rata barang untuk Petikemas sebesar 15%. sebagai berikut : Tingkat kedatangan di TPKS 56 kedatangan / pelayanan. Rasio kebutuhan lapangan penumpukan tahun 2010 adalah 1. dimana data primer adalah data antrian petikemas.20. tingkat pelayanan 70 box/pelayanan.

39% dan Forklift 9. dan Forklift 8(delapan) unit.999 m2) dengan peralatan Top Loader 4 (empat) unit. Rubber Tyired Gantry (RTG) dan Head Truck . Kinerja Pelabuhan Tanjung Mas Semarang dapat ditingkatkan dengan penambahan jumlah Dermaga menjadi 7 (tujuh) unit atau 1. Nilai utilitas fasilitas dan peralatan dari hasil skenario yang paling baik masing-masing adalah : Dermaga 83. Head truck 6. khususnya peralatan Container Crane (CC).28%. Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi Kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang) Studi ini melakukan analisa mengenai Kinerja Peralatan Bongkar Muat diTerminal Petikemas Semarang (TPKS) di Pelabuhan Petikemas Tanjung Emas Semarang.050 meter dan kapasitas penumpukan Petikemas menjadi 7000 TEUs (98. Top loader 33. c. titik berat studi ini ditekankan pada analisa sistem pelayanan bongkar muat dari dermaga sampai Lapangan Penumpukan Petikemas. d.11 %.057 %.58 b. Siswadi (2005). Head Truck dan Forklift terhadap kecepatan pelayanan Crane kapal menyebabkan titik optimal biaya Pelabuhan menjadi tinggi. lapangan penumpukan Petikemas 60. Faktor ketergantungan peralatan Pelabuhan seperti Top Loader.71%. Head Truck 7 (tujuh) unit. karena terjadi antrian pada titik muat dimana proses ini Crane kapal tidak bertindak sebagai pelayan bagi peralatan Pelabuhan dan sebaliknya.

Multi Served.532% menjadi 58.163.342 per RTG per hari.096 per CC per hari.034.041.589.828%.5706 box per tahun dan untuk impor/bongkar sebesar 135.438% dan pada RTG dari 43.96%.205 per HT per hari. dan dapat disimpulkan sebagai berikut : .575.9523 box per tahun. biaya pelayanan HT Rp 422. Dari hasil analisisnya diketahui bahwa permintaan untuk ekspor/muat sampai tahun 2010 sebesar 195.46% .145% menjadi 46.466. Berdasarkan analisis simulasi kinerja peralatan bongkar muat Petikemas sampai tahun 2010 diketahui tingkat utilitas peralatan yang tidak seimbang dan masih sangat rendah.277. 40. Step By Step.7% dan 39.945.59 (HT) dengan menggunakan metode antrian yang penyelesainnya menggunakan dua model yaitu model peramalan dan model simulasi sebagai alat perhitungan. Untuk meningkatkan utilitas masing-masing peralatan tersebut maka dari simulasi didapatkan jumlah kombinasi peralatan antara lain 4 CC. 8 HT dan 9 RTG dengan utilitas masing-masing 41. biaya pelayanan CC Rp 8. HT dan RTG sampai tahun 2010 menunjukkan bahwa terjadi peningkatan utilitas dimana pada CC dari 35.136 per box per hari.254% menjadi 26. Sedangkan hasil simulasi kinerja pelayanan peralatan CC. Budi Utomo (2008) dalam penelitiannya telah diketahui Kinerja Fasilitas Bongkar Muat Petikemas (studi di Terminal Petikemas Surabaya) melalui analisa perhitungan dengan memanfaatkan model antrian : Model Antrian Ganda. Dari faktor biaya dihasilkan biaya tunggu barang Rp 48.168% pada HT dari 18. biaya pelayanan RTG Rp 2. Pelayanan Ganda dan Berjenjang atau (G/M/>1:FCFS/~/~) atau Multi Chanel.

.06%.39%. kegiatan bongkar muat dapat dilayani selama 17. utilitasnya baru mencapai 30. Kinerja Container Crane Dermaga 20 box/jam dengan waktu pelayanan 3. dan aktif 10 unit. yang melayani 2730 box (5 kapal tambat).11% pada penggunaan 6 unit CC.01 menit.86% pada penggunaan 7 unit RTG. 2. Kinerja Rubber Tyred Gantry lapangan penumpukan 18 box/jam per unit RTG dengan waktu pelayanan 3.6 jam. kegiatan bongkar muat dapat dilayani selama 20.60 1. Fasilitas Container Crane yang sejumlah telah ada 11 unit. utilitas maksimal 99. utilitas untuk 10 unit CC baru mencapai 57. (utilitas CC dapat mencapai 100% jika laju kedatangan Petikemas 45 box/jam/kapal dengan 5 kapal tambat secara bersamaan) dan tidak ada waktu tunggu selama kapal tambat rata-rata 21 jam . yang melayani 2730 box untuk lima kapal tambat dan tidak terdapat waktu tunggu selama kapal tambat. Fasilitas Rubber Tyred Gantry yang terdapat di lapangan penumpukan sebanyak 23 unit. Dari hasil perhitungan Kinerja CC (20 box/jam) memperlihatkan bahwa kinerja CC masih berada dibawah target (25 box/jam).3 jam.38 menit per box. serta utilitas maksimal 95.

utilitasnya baru mencapai 69. 2. dengan penggunaan 37 unit HT yang melayani 2730 box (5 kapal tambat ). Fasilitas Head Truck yang terdapat di Terminal Petikemas sebanyak 52 unit. penelitian ini mempunyai persamaan dan perbedaan. tunggal dan banyak pelayanan (single entry multi service). 3.24 % dengan Waktu Pelayanan 20. Pada penelitian Saudara Siswadi. Kinerja Head Truck Terminal Petikemas 3 box/jam/HT dengan waktu pelayanan 17. Penelitian Saudara Budi Utomo mengkaji masalah peralatan bongkar muat di pelabuhan Terminal Petikemas Surabaya dengan metode antrian. 4. Pada penelitian Saudara Sumarsono menggunakan model simulasi komputer dengan model antrian (M/M/C):(FCFS/~/~).61 3. Dibandingkan dengan penelitian sebelumnya. dapat dijadikan bahan antrian pertimbangan untuk mengetahui kinerja dari peralatan container handling Terminal Petikemas Semarang. . Persamaannya : 1.3 jam masih dibawah waktu tambat kapal (21 jam).41 menit per box. utilitas maksimal 97.32%. Pada penelitian Lamidi membahas kinerja lapangan penumpukan petikemas (CY) di Terminal Peti Kemas Semarang.

.TPS. 2. yang merupakan bagian dari kinerja pelabuhan dalam Sistem Transportasi Laut.Terminal Petikemas Surabaya. Analisa hanya dilakukan pada proses Bongkar Petikemas (ekspor) dan Muat Petikemas (impor) di Dermada sampai ke lapangan penumpukan petikemas (CY) melalui PT.62 Perbedaannya : 1. Analisis kinerja Terminal Petikemas menggunakan metode skenario untuk melihat utilitas selama fluktuasi volume petikemas yang masuk/keluar di Terminal Petikemas Surabaya. Tinjauan dititik beratkan pada Kinerja Terminal Petikemas di PT. 3.

proses analisa dan hubungan antar parameter dan variabel.3. dan bahan perbandingan dari beberapa kinerja Operator Terminal Petikemas. serta data lain yang mendukung penelitian ini. agar diperoleh gambaran permasalahan yang dihadapi oleh Terminal Petikemas Tajung Perak Surabaya mengetahui kinerja terminal dan optimasi pelayanan bongkar muat petikemas. Tenaga operator dan pendukung lainnya. kinerja operasional alat bongkar muat Petikemas.1.BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3. Melakukan studi literatur/pustaka. Letak dan denah lapangan penumpukan. lapangan penumpukan Petikemas dan fasilitas Pelayanan Petikemas (utility). 3. 3. Desain Penelitian Desain penelitian yang akan diterapkan dalam Metodologi Penelitian ini disusun dengan mengikuti alur penelitian berikut. jumlah Kapal Petikemas yang keluar masuk Pelabuhan Tanjung Perak /Terminal Petikemas Surabaya. dimana menggambarkan tahaptahap penelitian yang akan dilakukan. serta konsep model evaluasi dapat dilihat pada gambar. Langkah-Langkah Penelitian 1.2. berikut ini. data pertumbuhan ekonomi dan industri daerah hinterland Terminal Petikemas Surabaya. antara lain : kondisi alat bongkar muat.1. antara lain : Jumlah/volume petikemas. 2. waktu pelayanan. Mengumpulkan data-data primer yang terkait dengan volume Petikemas Ekspor-Impor di Jawa Timur. Mengumpulkan data sekunder yang dibutuhkan dalam menganalisa kinerja Terminal Petikemas dan Nilai Optimal alat bongkar muat dan Utilitas Pelayanan Petikemas. Lainnya. .

60 Mulai Perumusan Masalah Tinjauan Pustaka Survey Data Lapangan Data Sekunder Data Primer 1. 2.Jadwal kedatangan Kapal Container. 2. Bagan Alur Kegiatan Penelitian. 6.Alat bongkar muat Container 3. 5. 1.Container di tumpuk di lapangan penumpukan .1.Jumlah Petikemas Keluar masuk tahun 2004– 2008 Analisa Data Kapasitas Peralatan BM Petikemas : Kinerja dan Optimasi Pelayanan Petikemas Penerapan Model Skenario Kesimpulan Akhir Gambar.3.Container dari Dermaga ke lapangan penumpukan 3.Perkembangan Komoditi Ekspor dan Impor dari hinterland . 4.Bongkar muat container dari Kapal ke Dermaga.Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) daerah hinterland. .Perkembangan Industri dari hinterland .Luas Lapangan Penumpukan dan 3.

. 5. 1. 3. 6.3. BTP dan Nilai Optimal pelayanan bongkar muat petikemas. Data Penelitian Data penelitian yang diperlukan dalam menganalisa Kinerja Fasilitas Lapangan Penumpukan Container di Terminal Petikemas Surabaya . Sehingga diperoleh model skenario yang dapat diterapkan agar kinerja Terminal Petikemas lebih baik dari saat ini (existing kondition pada 2009). Keluaran yang diharapkan dari proses di atas adalah : Indikator Kinerja Terminal berupa BOR. merupakan variabel-variabel bebas yang mempengaruhi kinerja Lapangan Penumpukan Petikemas atau fasilitas tersebut. 7. terdiri dari Data Primer dan Data Sekunder. Jumlah muatan perhari. YOR. Menyusun simpulan dan saran dari hasil yang diperoleh dalam proses evaluasi kinerja Terminal Petikemas dan optimasi pelayanan bongkar muat petikemas. Menyusun model skenario dalam proses evaluasi untuk peningkatan Kinerja Terminal saat ini. Mengolah dan menganalisa data hasil penelitian sehingga diperoleh gambaran secara teknis dari berbagai parameter yang dibutuhkan dalam mengevaluasi Indikator Kinerja Terminal Petikemas dan Nilai Optimal dari unit pelayanan bongkar muat petikemas. Kapal yang sandar di pelabuhan akan menurunkan petikemas (bongkar) dan memuat petikemas yang akan diangkut ke pelabuhan selanjutnya.61 4. Data Primer terdiri dari : a.

b. Data ini didapat dari hasil pengamatan di lapangan selama kurun waktu tertentu. waktu bongkar dan muat terutama untuk : 1. Data Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry (RTG) Data yang dibutuhkan adalah mengenai waktu siklus pelayanan RTG terhadap setiap Petikemas. Jumlah Alat Bongkar Muat Merupakan jumlah alat bongkar muat yang melakukan kegiatan bongkar muat petikemas di lapangan penumpukan dan dermaga.62 Jumlah dari kontainer yang dibongkar dan dimuat ini tidak selalu dapat di perkirakan. Demikian juga jumlah petikemas yang dibongkar dan jumlah muatan yang dimuat tidak selalu sama. Waktu siklus adalah waktu yang . dimana kecepatan bongkar dan muat akan sangat menentukan. karena tergantung dari ketersediaan muatan di pelabuhan sebelumnya. meletakannya di Head Truck (HT). kemudian mengangkat Petikemas dari Head Truck keruang muat Kapal untuk muat/ekspor. terhadap setiap Petikemas. c. Panjang kapal perhari Adalah jumlah LOA kapal petikemas (panjang kapal/length over all) yang tambat dan melakukan kegiatan bongkar muat di dermaga. Data Waktu Pelayanan Container Crane (CC) Data yang dibutuhkan adalah mengenai waktu siklus pelayanan CC. untuk bongkar/impor. 2. Variabel kecepatan bongkar dan kecepatan muat ini merupakan variabel inti dari kegiatan pelayanan jasa sebuah pelabuhan. Kecepatan bongkar muat dipengaruhi oleh jumlah alat dan kecepatan yang bekerja pada sebuah pelabuhan. Kecepatan bongkar muat Kecepatan bongkar muat menyatakan berapa jumlah petikemas yang dapat dibongkar atau dimuat dari dan ke kapal. Waktu siklus adalah waktu yang dibutuhkan oleh CC untuk mengangkat Petikemas dari Kapal. d.

kemudian megangkut Petikemas dari lapangan penumpukan ke dermaga untuk muat/ekspor e. Berthing time menjadi dasar perhitungan BOR. yaitu dengan menyatakan lama waktu terpakai dermaga dibandingkan dengan jumlah waktu tersedia dermaga. g. . not operation time merupakan bagian dari berthing time f. karena. Data Waktu Pelayanan Head Truck (HT) Data yang dibutuhkan adalah mengenai siklus pelayanan HT terhadap setiap Petikemas. waktu idle yaitu lamanya waktu yang terbuang saat melakukan kegiatan bongkar dan muat. Berthing time Berthing time merupakan lama waktu sebuah kapal berada ditambatan. meletakannya di lapangan penumpukan untuk bongkar/impor. Waktu siklus adalah waktu yang dibutuhkan oleh HT untuk mengangkut Petikemas dari Dermaga ke lapangan penumpukan untuk bongkar/impor.63 dibutuhkan oleh RTG untuk mengangkat Petikemas dari HT. Not Operation Time Adalah jumlah waktu yang direncanakan untuk tidak bekerja selama kapal sandar di dermaga. Panjang dermaga Merupakan panjang total dermaga yang akan mempengaruhi perhitungan BOR. dan waktu tidak beroperasi (not operation time) yang menyatakan lamanya waktu yang direncanakan untuk tidak beroperasi saat kapal berada di tambatan. kemudian mengangkat Petikemas dari lapangan penumpukan ke atas HT untuk muat/ekspor. Not operation time menentukan Berthing time. 3. Variabel berthing time terdiri dari waktu efektif yaitu jumlah waktu lamanya kapal melakukan kegiatan bongkar dan kegiatan muat.

Total waktu tersedia dalam satu waktu. TEUs/Ton per Ship Hour at Berth merupakan kecepatan bongkar muat kapal didermaga. TEUs/Ton per Ship Hour at Berth. Data Sekunder Data Sekunder merupakan data yang dibutuhkan untuk malakukan analisa perkembangan jumlah Container yang keluar masuk Pelabuhan Tanjung Perak/ Terminal Petikemas Surabaya. seperti : a. Menyatakan jumlah hari yang tersedia dalam satu periode waktu. Jumlah hari kerja. Berth Occupancy Ratio. Serta panjang kapal yang tambat dan melakukan kegiatan bongkar muat. Panjang dermaga yang ada dan waktu kerja yang tersedia di pelabuhan.64 h. umumnya bulan atau tahun j. 2. yang dinyatakan dalam jam i. Berth Occupancy Ratio merupakan indikator utilisasi dermaga yaitu perbandingan antara jumlah waktu pemakaian dermaga yang tersedia dengan jumlah waktu siap operasi dalam tiap periode waktu. yang dinyatan dalam satuan persen (%). Variabel ini dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain jumlah waktu tambat yang digunakan oleh kapal. . l. Berth Through Put. Data Ekspor Impor Jawa Timur Data yang dibutuhkan yaitu adalah data ekspor dan impor Jawa Timur . Data ekspor dan impor dari kantor PT. Data PDRB didapat dari kantor Catatan Statistik (BPS) b.(BTP). Berth Through Put merupakan jumlah ton barang atau TEU’s kontainer dalam satu periode (bulan atau tahun) yang melewati dermaga k. Jumlah jam kerja. Terminal Petikemas Surabaya. Data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Data yang dibutuhkan adalah mengenai PDRB Jawa Timur.

dalam melayani kegiatan bongkar/muat Petikemas yaitu : Container Crane (CC). Data Fasilitas Peralatan Bongkar Muat Petikemas Data yang dibutuhkan adalah data mengenai jumlah fasilitas bongkar muat yang dimiliki oleh PT. Terminal Petikemas Surabaya. Perkembangan Industri dari hinterland Pelabuhan Tanjung Perak/ Terminal Petikemas Surabaya. e. h. Perkembangan Komoditi Ekspor dan Impor dari hinterland Pelabuhan Tanjung Perak/ Terminal Petikemas Surabaya . f. g. Data – data ini disamping digunakan untuk mengetahui mengenai tingkat kedatangan Petikemas juga digunakan untuk menghitung faktor pengali jam.65 c. dalam satuan jam. dan Head Truck (HT). Data Luas Dan Kapaitas Lapangan Penumpukan Petikemas d. i. Data Bongkar Muat Petikemas Data yang dibutuhkan adalah catatan bongkar muat Petikemas di pelabuhan Petikemas Tanjung Perak Surabaya. harian. Data ini didapat dari PT. Jadwal kedatangan Kapal Container yang akan sandar di Dermaga Terminal Petikemas/ Pelabuhan Tanjung Perak. Terminal Petikemas Surabaya sebagai Otoritas Operasional di Terminal Petikemas Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. dalam satuan bulan dan dalam satuan tahun. Tarif bongkar muat Container di Pelabuhan Tanjung Perak /Terminal Petikemas Surabaya. bulanan dan tahunan. dalam satuan hari. Rubber Tyred Gantry (RTG).

TEUs/Ton per Ship Hour at Berth. Metode Pengumpulan Data 3.4. a. Data Luas Dan Kapasitas Lapangan Penumpukan Petikemas d.4. Data Fasilitas Peralatan Bongkar Muat Petikemas . Jumlah Alat Bongkar Muat d. Data Primer Data primer diperoleh melalui metode survey lapangan yang terdiri dari. TEUs/Ton per Ship Hour at Berth. Data Waktu Pelayanan Head Truck (HT) e. Variabel – variabel yang mendukung dan memiliki pengaruh terhadap sistem kinerja operasional Lapangan Penumpukan petikemas/pelabuhan antara lain : a. 3. i. Berth Occupancy Ratio. Kecepatan bongkar muat : 1. Jumlah jam kerja. k. Berth Through Put. Berthing time g. Panjang dermaga h. Data Waktu Pelayanan Container Crane (CC) 2. Not Operation Time f. Panjang kapal perhari c. Data Bongkar Muat Petikemas e. Data Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry (RTG) 3. b. Data Sekunder. Berth Through Put.66 3. Jumlah hari kerja. j.4. Data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) b. Data Sekunder diperoleh melalui pengumpulan data di bank data Badan Pusat Statistik daerah Jawa Timur.2. Data Ekspor Impor Jawa Timur c. l. Jumlah muatan perhari.1.

Jadi besarnya sampel jika digunakan tingkat kepercayaan 90 % dan kesalahan yang terjadi tidak lebih dari 0.5 Harga maksimal dari f(P) adalah P(P-1) = 0.5) = 0.67 3.1) 2 = 67. Penentuan Jumlah Sampel Sampel (waktu) adalah sebagian dari yang memiliki peluang yang sama untuk dipilih.25. dengan P maksimum. P(1 − P) n E = 1.5.1 (10%) adalah : N = (1.5 (1-0. maka : f(P) = P – P2 df(P) / d(P) = 1 – 2P df(P) / d(P) maksimal jika df(P) /d(P) = 0 0 = 1 – 2P P = 0. 2000). artinya jumlah sampel yang ditentukan harus dapat mewakili populasi yang ada. Sampel yang baik adalah sampel yang reprensentatif.64 Dimana : E : Error P : Proporsi sampel n : Jumlah sampel karena besarnya proporsi sampel P tidak diketahui maka P(1-P) juga tidak diketahui. tetapi P selalu diantara 0 sampai 1.64) 2 × ( P(1 − P)) E2 (1. dicari menggunakan formulasi sebagai berikut (Burhan Nurgiyantoro.24 ≅ 70 Sampel Jadi besarnya sampel yang akan digunakan adalah minimal 70 sampel (Baik kegiatan Ekspor maupun Impor).64) 2 (0.25) = (0. . Jumlah sampel dengan tingkat kepercayaan sebesar 90 %.

sedangkan Head Truck (HT) yang beroperasi dari lapangan penumpukan Petikemas sampai ke Dermaga dan sebaliknya.6. Head truck Dalam kegiatan impor peralatan tersebut berfungsi sebagai alat untuk memindahkan Petikemas dari Kapal ke lapangan penumpukan Petikemas (Container Yard). Rubber Tyred Gantry (RTG) yang beroperasi di lapangan penumpukan Petikemas. Peralatan yang dimaksud adalah : Container Crane (CC) yang beroperasi di dermaga. Analisa Fasilitas Pelayanan Petikemas Analisa yang dimaksud dalam studi ini adalah analisa kinerja untuk fasilitas lapangan penumpukan dan peralatan pendukungnya.68 3. sedangkan dalam kegiatan ekspor.2. Gambar3. peralatan tersebut berfungsi sebagai alat untuk memindahkan Petikemas dari Container Yard ke ruang muat Petikemas (di atas Kapal). menyusun model skenario jumlah kedatangan petikemas dalam menganalisis kinerja fasilitas atau peralatan yang dibutuhkan dalam operasional bongkar-muat petikemas. Model fisik pelayanan petikemas di Pelabuhan . yaitu mengangkat atau memindahkan Petikemas dari atas head Truck (HT) ke lapangan penumpukan. yaitu mengangkat Petikemas dari atas Kapal di pindahkan di atas Head Truck (HT) dan sebaliknya.

3. . dimana industri yang memproduksi barang dan kegiatan perdagangan yang merupakan faktor deman dari barang-barang industri yang diperdagangkan. Dalam dunia perdagangan terjadi fluktuasi yang sangat dinamis tergantung situasi atau permintaan pasar. Model Skenario Analisis Lapangan Penumpukan Model skenario merupakan alat bantu dalam menganalisis kebutuhan peralatan dan luas lapangan penumpukan yang dibutuhkan oleh sebuh pelabuhan khusunya untuk terminal petikemas. sedangkan distribusi waktu pelayanan adalah eksponensial. Variabel jumlah kapal yang sandar di dermaga tambat tiap hari selama satu bulan. sehingga hal ini akan mempengaruhi volume petikemas yang akan masuk dan keluar dari suatu pelabuhan. karena kinerja terminal petikemas sangat tergantung pada aktivitas ekonomi. untuk memperoleh nilai tingkat penggunaan dermaga (BOR) dan tingkat penggunan lapangan penumpukan (YOR).69 Dari gambaran tersebut jelas bahwa analisis kinerja peralatan bongkar/muat Petikemas mempunyai dua jenis alur yaitu alur Petikemas dari atas Kapal saat bongkar dan alur dari Container Yard saat muat seperti terlihat pada gambar.2. Tingkat kedatangan bersifat random.7. 3. Pada model semua variabel yang mempengaruhi sistem seperti jumlah box. panjang kapal yang tambat didermaga serta waktu tidak efektif atau not operation time diperoleh dari data statistik pelabuhan yang kemudian dimasukkan kedalam model. sehingga distribusinya Poisson. dimana penggunaan dermaga dapat memenuhi ketentuan perhitungan BOR. Pengembangan model skenario yang dilakukan berdasarkan situasi diatas anatar lain terdapat kecepatan bongkar muat yang berubah – ubah tiap unit waktu (jam). Sehingga jumlah kontainer yang dibongkar atau dimuat berubah – ubah (tidak tetap). Hal ini adalah untuk memudahkan pengambil keputusan untuk menentukan prioritas pengembangan lapangan penumpukan petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. karena tergantung dari fasilitas lainnya.

3. Model skenario salah satunya dilakukan dengan memberikan fungsi random pada waktu tidak efektif atau not operation time dan nilai panjang kapal yang didasarkan pada ship’s call (kunjungan kapal). Karena dalam pembuatan model menggunakan data statistik yang banyak.3. pola distribusi pelayanan dan struktur pelayanan terminal petikemas. Skenario model kinerja lapangan penumpukan petikemas 3. Struktur pelayanan petikemas yang ada di Terminal Petikemas adalah sebagai berikut : . Berdasarkan fakta dilapangan maka kita dapat buat model skenario sebagai berikut. Sehingga dua variabel ini akan ditentukan saat model dirunning. Model Antrian Lapangan Penumpukan Petikemas Model analisa antrian sangat tergantung pada pola distribusi kedatangan.8. dimana fungsi variabel ini diberikan nilai maksimum dan minimum atau batas atas dan batas bawah yang diperoleh dari data statistik pelabuhan.70 yaitu perbandingan antara penggunaan dermaga dengan waktu tersedia dermaga. Gambar. salah satu yang baik adalah menggunakan spreadsheet (Microsoft Exel). maka model konstruktor seperti Powersim/vensim belum cukup fleksibel dalam menggolah data.

71 .

: Pelayanan transver petikemas Ekspor dari CY ke dermaga oleh HT. : Pelayanan petikemas Ekspor di pintu Masuk Terminal Petikemas. : Kecepatan pelayanan rata-rata dalam satuan waktu : Peluang ada satu satuan petikemas yang selesai dilayani dalam kurun waktu t sampai t + dt. : Waktu tunggu yang diharapkan dalam antrian. : Peluang ada satu satuan petikemas baru yang masuk dalam antrian dalam kurun waktu t hingga t + ∆t .t) λ λ∆t µ µ dt Ls Lq Ws Wq c : Kecepatan kedatngan petikemas rata-rata dalam satuan waktu. a. yaitu : 1.λ ∆t c. : Pelayanan petikemas Impor oleh RTG di CY.µ ∆t 2. : Pelayanan muat petikemas Ekspor ke kapal (CC) di dermaga. : Pelayanan petikemas Impor di pintu Keluar Terminal Petikemas. a. b. : Jumlah pelayanan yang disusun paralel. Peluang julah petikemas (n > 0) pada kurun waktu (t + ∆t) ditentukan pada ρ empat kemungkinan.72 Keterangan : A1 A2 B1 B2 C1 C2 D1 D2 n : Pelayanan bongkar petikemas Impor dari kapal (CC) di dermaga. P(n. Tidak ada kedatangan petikemas selama waktu ∆t = 1 . Tidak ada petikemas yang dilayani selama waktu ∆t = 1 . Terdapat n + 1 petikemas dalam antrian pada waktu t = Pn +1(t). : Intensitas lalulintas petikemas. . : Pelayanan petikemas Ekspor oleh RTG di CY. : Jumlah petikemas yang diharapkan dalam sistem. Terdapat n petikemas dalam antrian pada waktu t = P(t). : Pelayanan transver petikemas Impor dari dermaga ke CY oleh HT. : Waktu tunggu yang diharapkan dalam sistem. : Jumlah petikemas dalam antrian pada waktu t Pn(t) : Peluang n petikemas dalam antrian pada waktu t. : Jumlah petikemas yang diharapkan dalam antrian.

λ ∆t c. Terdapat n petikemas dalam antrian pada waktu t = Pn (t). yaitu : .µ ∆t 4. maka peluang ada n petikemas dalam antrian pada waktu t + ∆t yaitu Pn (t+∆t) dengan asumsi peluang kedatangan dan peluang pelayanan lebih dari satu petikemas dalam waktu ∆t dianggap sama dengan nol .73 b. b. a. Ada kedatangan petikemas selama waktu ∆t = λ ∆t c. Tidak ada kedatangan petikemas selama waktu ∆t = 1 . Ada petikemas yang dilayani selama waktu ∆t = µ ∆t Berdasarkan empat kemungkinan di atas. Terdapat n . b. Tidak ada petikemas yang dilayani selama waktu ∆t =1 . sehingga : i =1 n Pn (t + ∆t ) − Pn (t ) dPn (t ) = = λPn −1 (t ) + (λ + µ ) Pn (t ) + µPn +1 (t ) atau ∆t dt dPn (t ) = λPn −1 (t ) + (λ + µ ) Pn (t ) + µPn +1 (t ). Ada petikemas yang dilayani selama waktu ∆t = µ ∆t 3. yaitu : P (t + ∆t) = P (t)(1− λ∆t)(1− µ∆t) + P +1(t)(1− λ∆t)(µ∆t) + P −1(t)(λ∆t)(1− µ∆t) + P (t)(λ∆t)(µ∆t) n n n n n Pn (t + ∆ t ) = Pn (t ) − ( λ + µ ) ∆ tPn Pn (t + ∆t ) = Pn (t ) − (λ + µ )∆tPn (t ) + µ∆tPn+1 (t ) + λ∆tPn−1 (t ) + ∑ Oi∆t i =1 4 Dimana Oi merupakan faktor yang mengandung ∆t. karena itu : 4 Pn (t + ∆t ) − Pn (t ) = λPn−1 (t ) − (λ + µ ) Pn (t ) + µPn+1 (t ) + ∑ Oi ∆t i =1 Dan untuk ∆t → 0. n > 0 dt Dalam keadaan n = 0 atau peluang tidak ada petikemas pada waktu t + ∆t di tulis P0 (t+∆t) diperoleh dua kemungkinan.1 petikemas dalam antrian pada waktu t = Pn -1(t). a. terdapat Lim ∆t → 0 ∑ Oi → 0 . Ada kedatangan petikemas selama waktu ∆t = λ ∆t c.

Terdapat n petikemas dalam antrian pada waktu t dan n petikemas yang dilayani dalam waktu ∆t serta tidak ada petikemas yang masuk dalam antrian dalam ∆t... Sehingga terdapat : P0 (t + ∆t ) = P0 (t )(1 − λ∆t ) + P (t )( µ∆t )(1 − λ∆t ) 1 P0 (t + ∆t ) = P0 (t ) − λ∆tP0 (t ) + P (t )( µ∆t ) − λµ (∆t ) 2 P (t ) 1 1 atau P0 (t + ∆t ) − P0 (t ) = λP (t ) − (λ ) P0 (t ) − λµP1 (t )∆t . n > 0 − λP0 + µP = 0. Maka dari dua kemungkinan ( 1 & 2 ) di atas : dt λPn −1 + µPn +1 − (λ + µ ) Pn = 0. n = 0 1 Karena : dan ∑ Pi = 1. sehingga : dPn = 0. maka : 1 ∆t dP0 (t ) = µP (t ) − λP0 (t ) 1 dt Dalam keadaaan steady state.3. ..74 1.. n = 1. i =0 ∞ maka P0 = P0 1 λ P =   P0 1 µ   P2 λ =   P0 µ   λ =   P0 µ   3 2 P3 …. yaitu P1(t)(µ ∆t) (1-λ∆t)... Tidak ada petikemas dalam antrian pada waktu t dan tidak ada petikemas yang masuk antrian dalam waktu ∆t yakni P0(t)(1-λ∆t) atau 2.2. . Pn (t) = Pn untuk semua t artinya Pn tidak terikat pada waktu t . Untuk ∆t → 0..

...... . maka hasil steady state-nya sebagai berikut : Pn Syarat ρ = = λn µ (2µ )(3µ )..75 λ Pn =   P0 µ   λ ∑ Pi = P0 ∑  µ    i =0 n =0   n ∞ n n (+ ) Dari deret ukur tersebut diperoleh Pn λ =   P0 µ   n n Karena : Sehingga ∑P n =0 n n = 1. n > c (tingkat kedatangan rata-rata lebih kecil dari tingkat pelayanan rata-rata maksimum)..(nµ ) λ µ ρn n! c P0 = λn P0 .. λ maka P0 ∑   = 1   n =0  µ  untuk semua n > 0 λn = λ µn =   nµ ≤ c cµ ≥ c Dimana c = jumlah pelayanan (luas lapangan penumpukan petikemas). 0 ≤ n ≤ c n ρ n −c c! P0 ... untuk n ≤ c n!µ n sehingga diperoleh    Pn =     Jika λ < cµ P0 . maka hasil steady state-nya adalah : P0 = ∑ n=0 c −1 (λ / µ ) n! n 1 (λ / µ )c + c!   ∑  λ cµ    n=c ∞ n−c P0 = ∑ n =0 c −1 (λ / µ ) n! n + (λ / µ )c c! 1 1− λ 1 cµ maka diperoleh Dengan syarat ρ = λ cµ < 1.

4. Menentukan hipotesa nol (Ho) dan hipotesa alternatif (Ha). yaitu : Ho : distribusi kedatangan petikemas mengikuti distribusi poisson Ha : distribusi kedatanagn petikemas tidak mengikuti distribusi poisson 2. Distribusi Kedatangan Petikemas Pengujian distribusi kedatangan petikemas yang akan ditumpuk pada lapangan penumpukan dilakukan dengan tahapan sebagai berikut : 1. Pengujian Pola Distribusi Pengujian pola distribusi kedatangan petikemas dan pola lamanya penumpukan petikemas di lapangan penumpukan dilakukan dengan pengujian Chi Square Test Of Goodness Of Fit.76 Lq = P0  λ  ρ  µ   2 c!(1 − ρ ) c = (c − 1)! (c − ρ )2 ρ c +1 P0 Ls = Lq + Wq = Lq λ µ λ 1 Ws = Wq + µ 3. Dari distribusi frekuensi dihitung rata-rata kedatangan petikemas (λ) yang terjadi dengan interval tertentu.α). Caranya dengan membandingkan frekuensi hasil pengamatan dengan frekuensi teoritisnya dalam interval tertentu. dimana υ = k-2 dan k= jumlah klas interval. Menentukan tingkat signifikansi α (pada penelitian ini direncanakan 5%) 3.9. . Menentukan daerah penerimaan Ho jika X2 < X2(υ.

Menghitung harga rata-rata dan standar deviasi t = A+ ∑ OiUi L ∑ Oi 2 S= ∑ OiUi ∑ Oi  UiOi  − ∑  . Menghitung tes statistik (Chi Square). kemudian hasilnya di bandingkan dengan tabel Chi Square. 6. Menentukan interval dari kelompok data lamanya penumpukan petikemas. Lebar kelas interval (L) dihitung dengan formula : ada beberapa perbedaan.77 5. 7.L Oi   2 Dimana : t S = lamanya penumpukan petikemas rata-rata = standar deviasi A = kelas yang dipilih sembarang . Menghitunga frekuensi teoritisnya dengan formula Ei = n Pi.1 dan seterusnya.22 log N Dimana : Xmax Xmin N = data pengamatan terbesar = data pengamatan terkecil = total data pengamatan b. Pengujian dilakukan dengan metode Chi Square tetapi distribusinya: a. Menentukan besarnya kemungkinan bahwa harga rata-rata tersebut akan terjadi kedatngan sebesar 0. Berikut adalah tahapan pengujian L= X max − X min a + 3. Distibusi Lamanya Penumpukan Petikemas Pengujian distribusi lamanya penumpukan petikemas dilakukkan dengan menguji data-data pengamatan lapangan. dimana n = jumlah pengamatan.

Menentukan daerah penerimaan Ho. dapat dihitung besarnya kemungkinan untuk tiap kelas intervalnya (ρi) dengan persamaan : ρi = bi ∫e − µt dt = e − ai / i − e − bi / i ai Dimana : ρi = besarnya kemungkinan untuk interval ke – i ai = batas bawah ke – i bi = batas atas ke – i t e = harga rata-rata lamanya penumpukan petikemas = bilangan natural = 2. Membandingkan harga hasil perhitungan dengan tabel Chi Square. Nilai rata-rata dari distribusi frekuensi (t).78 Oi = frekwensi kelas i Ui = (ti-A)/L L = lebar kelas interval Setelah distribusi frekuensi diperoleh dilakukan pengujian dengan urutan pengujian sebagai berikut : 1. Menentukan hipotesa nol(Ho) dan hipotesa alternatif (Ha) 2. jika X2 < X2(υ. Menghitung tes statistiknya (Chi Square) 4. Menghitung frekuensi teoritis Ei = n Pi. dimana n = jumlah pengamatan. 1. 3. Menentukan taraf signifikansi α 3. Perhitungan untuk pengujian dilakukan sebgai berikut . .α).71 2. dimana υ = k-2 dan k= jumlah klas interval.

10. Bali.00 s/d 24. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) : Jawa Timur. CY) di Terminal Petikemas Surabaya di pengaruhi beberapa variabel bebas : 1. dengan maksud untuk mendapatkan data langsung tentang waktu kerja peralatan bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Perak/Terminal Petikemas Surabaya. Pelaksanaan pengumpulan data dimulai dari jam 08.00 ( 3 shift ). 3. 3.Perkiraan Kebutuhan Lapangan Penumpukan Petikemas Prediksi kebutuhan luasan lapangan penumpukan petikemas (Container yard. Nusatengara Barat. Waktu Penelitian Penelitian dilaksanakan sampai dengan didapatkan sampel data yang memenuhi untuk diolah dan dianalisis lebih lanjut. Data ekspor-impor dan perdagangan antar pulau yang melalui pelabuhan Tanjung Perak Surabaya Variabel-variabel tersebut dianalisi menggunakan metoda analisi regresi berganda. 2.11. Nusatengara Timur. jam 16. Perkembangan volume atau jumlah kedatangan (keluar-masuk) petikemas di Terminal Petikemas surabaya.00.79 3. (multiple regression). Waktu penelitian sampai dengan pengolahan data dan analisis yang akan dilakukan dapat dilihat pada tabel berikut : .00 s/d 08.00 dan jam 24.00 s/d 16.

80 Tabel .1.3. Jadwal dan Waktu Penelitian No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Kegiatan Studi Pustaka & Literatur Formulasi Masalah Seminar Proposal Tesis Konsultasi Pengumpulan Data (Primer) Penyusunan Data Analisa Data Pembahasan Seminar Akhir Perbaikan dan Penyusunan Laporan Akhir Bulan II Bulan III Bulan IV Bulan V Bulan VI Bulan I 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 .

2. Container yard grounding. Vessel loading container. selama sekitar dua bulan dan instansi terkait seperti Biro pusat data statistik Jawa Timur dan Admisnistrasi Pelabuhan (Apel). Vessel discharge container. Aliran petikemas keluar yang telah berada di dalam storage yard tetapi masih menunggu pemuatan ke kapal.1. CYGD. VSLD.1. Aliran petikemas yang masuk dari kapal tetapi belum dipindahkan ke dalam storage yard. VSDS. Aliran pelayanan petikemas . Gambar. CYPI. Aliran petikemas keluar yang akan dimuat ke kapal tetapi belum dimasukkan kedalam storage yard. 3.Terminal Petikemas Surabaya. berdasarkan cara penanganan petikemas di lapangan penumpukan yaitu : 1. Aliran petikemas masuk yang telah berada di dalam storage yard tetapi belum diambil oleh consignee.BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN 4. 4. 4. Survey Data Survey data primer dan sekunder untuk studi ini dilakukan di PT. Container yard pickup. Data primer yang sangat penting disini adalah lama pelayanan petikemas di lapangan penumpukan jika dilihat dari Aliran Petikemas dibagi menjadi empat jenis.

Data Petikemas yang diperoleh disajikan pada lampiran. Jumlah kedatangan kapal di TPS Surabaya.82 Salah satu Survey dilakukan dengan cara mencatat waktu mulai dari petikemas masuk ke TPS dan ditempatkan pada lapangan penumpukan petikemas ekspor sampai petikemas di naikan ke palkah kapal.200 Kedatangan Kapal (Ship Call) 1. b. Rubber Tyred Gantry (RTG).000 800 Jumlah Kapal (unit) 600 400 200 Internasional Domestik 0 2005 2006 2007 Tahun 2008 2009 Gambar. Kedatangan Kapal Data kedatangan Kapal (ship call) merupakan kunjungan Kapal harian. Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. .2. Data ini digunakan untuk mendefinisikan laju kedatangan Kapal Petikemas dalam menghitung tingkat kinerja lapangan penumpukan petikemas. dan Head Truck (HT) saat kegiatan bongkar muat berlangsung. yang merupakan pintu gerbang masuknya Kapal-Kapal yang akan melakukan bongkar-muat petikemas di pelabuhan. sebagai berikut : a.4. 1. Kedatangan Barang (Container) Data kedatangan barang (container) merupakan kedatangan harian Petikemas yang akan dibongkar dari Kapal (impor) maupun yang akan dimuat (ekspor). kemudian waktu petikemas impor datang dari kapal dan ditempatkan di lapangan penumpukan petikemas impor sampai diambil oleh pemilik (consignee). Survey data pada aktivitas-aktivitas Terminal Petikemas Surabaya. kemudian masing-masing waktu pergerakan (time motion) terhadap Container Crane(CC).

Volume petikemas keluar-masuk PT. Sedangkan kedatangan barang yang akan dimuat ke Kapal Petikemas merupakan jumlah Petikemas yang masuk dari pintu Terminal Petikemas Surabaya dari darat (hinterland) perharinya. .3.TPS (sumber : TPS. Data ini kemudian dilakukan uji distribusi untuk mendapatkan karakteristik statistik kedatangan barang Petikemas.000 Petikemas (boxs) 200. Data ini diperoleh dari dokumen harian PT. dimana sebelum dimuat disimpan terlebih dahulu di lapangan penumpukan. 2009) c. Waktu Pelayanan Dermaga Waktu pelayanan Dermaga merupakan waktu sejak Kapal tambat di Dermaga sampai meninggalkan Dermaga. Waktu pelayanan Petikemas di Dermaga dapat dilihat pada Tabel berikut.000 100.000 250.4.000 300. Sedangkan sampel aktivitas pelayanan pada peralatan bongkar muat terdapat pada Lampiran.000 150. 400.4.000 Petikemas Keluar-Masuk PTS 350.000 Import 0 2005 2006 Eksport Tahun 2007 Domestic 2008 2009 Gambar.1. Kedatangan barang yang akan dibongkar merupakan banyaknya Petikemas dari Kapal yang merapat di Dermaga Petikemas per harinya. Dari data ini dapat diketahui rata-rata waktu pelayanannya.000 50.83 melewati atau masuk lapangan penumpukan (Container Yard) . TPS.

25 12.17 22.67 22.867 1.17 21.029 592 386 614 491 778 568 758 779 802 508 1.33 22.42 22.383 505 1.08 26.00 16.435 1.75 20.092 1.17 16.50 22.83 16.157 546 762 665 624 692 735 760 895 416 400 1.58 21.054 647 1.384 714 373 724 422 422 873 665 949 674 612 804 729 831 779 992 772 623 1.83 22.104 558 313 914 339 941 960 563 612 642 TEUS 1.199 981 1.390 857 822 949 BERTH TIME (T) HOUR 19.08 17.301 1.50 24.92 11.33 27.084 994 785 1.75 21.640 806 463 1.67 20. Lama Pelayanan Kapal di dermaga TPS NO 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 SHIP'S NAME EVER ALLY CAPE FLORES HU TUO HE RE UNION YANG MING IMAGE SINAR BUTON KMTC SHANGHAI FRANCOISE GILOT WAN HAI 261 NEW DYNAMIC YOSSA BHUM KOTA RAJIN UNI POPULAR UNI PRUDENT MSC KRITTIKA CAPE NORMAN ANL EXPLORER EVER ALLY YANG JIANG HE REUNION CAPE FLORES SINAR BUTON YANG M INTERACTION CAPE FRANKLIN KMTC JAKARTA PAC AQUILA YANG M INTELLIGENT WAN HAI 263 YOSSA BHUM KOTA RAJIN UNI PHOENIX MSC KRITTIKA FRANCOISE GILOT UNI PROBITY EVER ALLY HU TUO HE HU TUO HE CAPE FLORES YANG MING INTIATIVE REUNION SINAR BUTON KMTC PORTKELANG CAPE FAWLEY WAN HAI 232 CAPE NORMAN TS KOREA YOSSA BHUM KOTA RAJIN CAPE FRANKLIN MSC KRITTIKA UNI PRUDENT EVER PRIMA EVER ALLY YANG JIANG HE CAPE FLORES REUNION SINAR BUTON MASOVIA KMTC SHANGHAI LOA (m) 165 135 188 122 173 147 188 173 198 183 160 146 182 182 203 178 169 165 182 174 135 147 173 170 163 107 173 198 160 146 182 203 173 182 165 188 188 135 173 174 147 187 135 174 178 181 160 146 170 203 182 182 165 182 135 174 147 165 188 TOTAL DISC / LOAD CONTAINER BOXES 919 1.83 15.33 13.146 591 591 1.50 14.17 20.33 11.50 10.288 873 1.42 Sumber : Survey di PT TPS 2009 .194 529 596 1.50 27.039 1.077 1.026 1.707 784 1.50 25.003 1.58 22.50 13.082 1.00 19.58 13.270 1.67 26.445 1.67 23.33 31.92 28.67 25.044 674 2.92 24.412 971 889 1.58 13.92 19.08 20.4.469 501 1.238 715 888 683 513 1.75 30.83 25.85 25.152 1.58 14.016 989 512 1.17 14.58 16.00 18.013 797 1.00 23.33 16.17 28.08 24.1.00 22.17 15.423 1.092 780 993 1.42 36.75 21.046 383 1.193 1.50 28.33 21.84 Tabel.475 919 513 839 688 1.

92 27.129 836 368 1.00 24.2.50 22.50 24.210 1.4.83 Sumber : Survey di PT TPS 2009 d.315 1.111 596 476 1.102 709 691 866 TEUS 1.58 24.17 19.83 12. 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 CC-01 2 125 121 132 132 130 139 132 130 131 137 132 159 147 146 139 139 137 133 133 138 Waktu Pelayanan CC (detik) T1 CC-02 CC-03 CC-04 3 4 5 162 159 158 147 165 164 143 161 170 185 181 171 177 195 159 163 181 163 191 171 161 175 193 162 147 165 157 143 161 152 185 173 163 177 195 164 163 181 175 191 160 163 175 157 162 153 171 171 164 182 183 140 158 163 146 164 164 152 170 163 CC-05 6 142 128 139 149 137 146 147 147 138 154 139 166 154 153 146 146 154 140 150 145 .42 25. I YOSSA BHUM KOTA RAJIN MSC KRITTIKA CAPE NORMAN UNI PROBITY UNI PIPULAR REUNION EVER ALLY HU TUO HE CAPE FLORES YANG MING IMAGE SINAT BUTON CAPE FERROL LOA (m) 135 198 173 150 160 146 203 178 182 182 174 165 188 135 173 185 135 TOTAL DISC / LOAD CONTAINER BOXES 655 716 556 796 944 902 886 833 445 325 1. Data Waktu Pelayanan Bongkar Muat Petikemas Data waktu pelayanan Petikemas di sini adalah data lamanya waktu pelayanan bongkar muat Petikemas dengan menggunakan : Container Crane (CC).000 928 1.265 BERTH TIME (T) HOUR 22.85 Tabel.008 967 847 1. dan Head Truck (HT).92 20.50 14.83 21.42 21. NO 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 SHIP'S NAME CAPE FARO WAN HAI 261 FRANCOISE GILOT APOLLON. Rubber Tyred Gantry (RTG).4.585 1.lanjutan. dari apron ke lapangan penumpukan atau sebaliknya.648 1. Data ini berguna untuk mengetahui waktu rata-rata pelayanan bongkar muat yang disajikan selengkapnya dalam Tabel lampiran Tabel.25 28.251 531 1.08 13.1. Waktu Pelayanan petikemas oleh Container Crane(CC) di dermaga No.413 1.054 1.67 10.42 22.

86

Lanjutan Tabel.4.2.
No. 1 21 22 23 24 25 26 27 28 29 60 61 62 63 64 65 66 67 70 CC-01 2 142 134 152 152 172 164 165 163 152 156 145 146 170 161 169 163 155 167 Waktu Pelayanan CC (detik) T1 CC-02 CC-03 CC-04 3 4 5 153 171 164 141 159 166 145 163 166 140 158 171 145 163 161 139 157 174 134 152 176 164 163 172 146 164 162 141 159 162 144 162 180 168 169 169 165 168 162 140 158 162 159 177 168 147 167 161 140 158 164 143 161 156 CC-05 6 149 151 159 159 189 171 178 170 169 183 159 153 177 168 176 180 162 174

Sumber : PT.TPS Surabaya ( 2009)

Tabel.4.3. Waktu pelayanan petikemas oleh Head Truck (HT) .
No. 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 135/VV 2 1018 974 1055 1075 1070 1162 1095 1073 1080 1150 1095 1392 1260 1249 1172 1172 1150 1106 1106 1161 1205 1117 1315 1315 1535 1447 1458 1436 1315 1282 1502 1161 1392 1425 1403 1403 136/VV 3 1134 1029 1001 1295 1239 1141 1337 1225 1029 1026 1175 1239 1141 1337 1225 1071 1148 980 1022 1064 1071 987 1015 980 1015 973 938 1148 1022 1099 1015 1008 917 1057 980 1057 137/VV 4 1449 1815 1771 1491 2105 1991 1881 2123 1815 1771 1903 2145 1991 1760 1727 1881 2002 1738 1804 1870 1881 1749 1793 1738 1793 1727 1672 1793 1804 1925 1793 1782 1639 1859 1738 1857 Waktu Pelayanan HT (detik) T2 144/VV 145/VV 146/VV 5 6 7 1852 695.8 1156 1918 627.2 1030 1984 681.1 1129 1995 730.1 1219 1863 671.3 1111 1907 715.4 1192 1885 720.3 1201 1896 720.3 1201 1841 776.2 1120 1786 754.6 1264 1907 781.1 1129 1918 713.4 1372 2039 754.6 1264 1933 749.7 1255 1896 715.4 1192 1995 715.4 1192 2127 754.6 1264 1907 786 1138 1918 735 1228 1907 710.5 1183 1918 730.1 1201 1940 739.9 1219 1940 779.1 1291 1995 779.1 1291 1885 726.1 1361 2028 837.9 1399 2050 872.2 1362 2006 833 1390 1896 828.1 1381 1973 764.4 1264 1962 862.4 1444 1852 710.5 1165 2061 857.5 1435 1951 828.1 1381 1852 767.3 1453 2017 818.3 1363 149/VV 8 1556 1622 1688 1699 1567 1611 1589 1600 1545 1490 1611 1622 1743 1637 1600 1629 1631 1611 1622 1611 1622 1644 1644 1699 1589 1732 1754 1710 1600 1677 1666 1556 1765 1655 1556 1721 151/VV 9 1039 1005 961 981 1195 1189 1071 1013 1005 961 1093 1335 1181 950 917 1071 1192 928 994 1060 1071 939 983 928 1113 1117 1162 983 994 1115 983 972 929 1049 928 1017 152/VV 10 941 807 763 783 997 991 873 1115 807 763 895 1137 983 752 719 873 994 730 796 862 873 741 785 730 915 919 1064 785 796 917 785 774 931 851 730 849

Sumber : PT.TPS Surabaya ( 2009)

87

Tabel.4.4.Data hasil Pengamatan Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry (RTG)
No. 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

Waktu Pelayanan RTG (detik) T3
RTG-21 RTG-22 RTG-23 RTG-24 RTG-25 RTG-26 RTG-27 RTG-28 RTG-29 RTG-30

2 255.09 297.27 249.50 215.36 291.88 290.99 280.27 222.20 214.71 211.00 265.06 219.92 208.29 293.52 277.80 256.12 261.86 182.33 266.05 267.44 229.14 288.43 263.93 255.35 255.67 183.39 194.87 197.84 200.13 200.54 267.47 204.73 288.81 281.41 259.28 200.18 213.75 215.20 193.99 177.65 220.70 209.90 226.69 224.43 195.45 265.68 289.66 272.65 219.67 170.72 213.47 218.27 229.76 229.98 230.86 184.43 178.97 216.30 218.01 256.78 183.19 261.95 209.79 294.22 199.66 223.91 275.69 275.47 299.09 206.84

3 216.84 217.82 209.44 191.37 170.90 160.78 211.27 212.20 220.19 217.13 162.82 199.73 189.89 210.13 209.67 197.93 187.10 166.37 179.88 186.89 211.22 196.78 129.25 211.37 180.92 167.67 209.30 191.89 229.77 207.48 192.86 206.84 217.82 209.44 191.37 170.90 210.78 190.13 189.35 126.19 210.83 163.12 199.93 183.89 210.13 200.67 197.93 187.10 166.37 171.88 186.89 215.22 193.78 229.25 210.37 180.92 167.67 201.30 191.89 159.77 207.48 192.86 169.11 212.90 181.43 213.74 214.73 105.79 194.77 141.16

4 214.73 204.79 254.47 144.16 139.64 138.46 269.30 238.01 225.39 208.69 290.84 266.27 272.77 295.98 277.52 279.10 249.02 242.88 275.12 265.40 265.76 297.12 210.19 213.55 116.19 216.61 279.13 221.36 223.32 294.93 269.85 216.65 131.98 133.22 109.19 290.67 239.46 126.77 146.29 143.69 210.85 277.10 204.28 285.00 138.24 282.82 211.27 136.71 149.73 249.97 216.98 298.36 287.63 290.27 236.41 267.02 296.45 272.87 222.56 269.78 265.75 143.10 288.45 288.70 114.97 123.75 236.20 126.75 206.22 282.96

5 153.09 195.27 147.50 213.36 189.88 188.99 178.27 220.20 212.71 209.00 163.06 217.92 206.29 191.52 175.80 254.12 159.86 180.33 264.05 165.44 227.14 186.43 161.93 153.35 153.67 181.39 192.87 195.84 198.13 198.54 165.47 202.73 186.81 179.41 157.28 198.18 211.75 213.20 191.99 175.65 218.70 207.90 224.69 122.43 193.45 163.68 187.66 170.65 217.67 168.72 211.47 216.27 227.76 127.98 228.86 182.43 176.97 213.30 211.01 154.78 181.19 159.95 200.79 192.22 197.66 121.91 173.69 163.47 196.09 129.84

6 221.84 222.82 214.44 196.37 175.90 195.78 216.27 217.20 225.19 222.13 267.82 204.73 194.89 215.13 214.67 202.93 192.10 171.37 184.88 191.89 216.22 201.78 134.25 216.37 185.92 174.67 213.30 196.89 234.77 212.48 197.86 211.84 222.82 214.44 196.37 177.90 203.78 195.13 164.35 171.19 215.83 168.12 204.93 288.89 215.13 205.67 202.93 192.10 171.37 176.88 191.89 220.22 198.78 234.25 215.37 185.92 172.67 206.30 196.89 194.77 212.48 197.86 174.11 217.90 186.43 218.74 219.73 180.79 199.77 246.16

7 236.84 237.82 229.44 211.37 190.90 210.78 231.27 232.20 240.19 237.13 282.82 219.73 209.89 230.13 229.67 217.93 207.10 186.37 199.88 206.89 231.22 216.78 249.25 231.37 200.92 275.67 228.30 221.89 239.77 227.48 217.86 225.84 237.82 229.64 211.67 196.70 218.78 210.13 279.35 286.19 230.83 283.12 219.93 203.89 230.13 220.67 217.93 207.10 286.37 291.88 206.89 235.22 213.78 249.25 230.37 200.92 287.67 221.30 211.89 209.77 227.48 212.86 289.11 232.90 201.43 233.74 234.73 295.79 214.77 261.16

8 387.09 329.27 381.50 347.36 323.88 322.99 312.27 344.20 342.71 344.00 297.06 351.92 341.29 325.52 369.80 288.12 393.86 284.33 298.05 299.44 261.14 220.43 295.93 287.35 287.67 315.39 226.87 229.84 232.13 232.54 309.47 236.73 220.81 313.41 291.28 232.18 245.75 247.20 225.99 209.65 252.70 241.90 258.69 306.43 227.45 297.68 221.66 204.65 251.67 302.72 245.47 250.27 361.76 261.98 262.86 216.43 210.97 217.30 245.01 288.78 315.19 323.95 234.79 303.22 231.66 255.91 257.69 297.47 280.09 263.84

9 259.09 301.27 353.50 319.36 295.88 294.99 284.27 316.20 314.71 316.00 269.06 223.92 311.29 294.52 341.80 260.12 365.86 256.33 270.05 271.44 233.14 192.43 267.93 259.35 259.67 287.39 198.87 201.84 204.13 204.54 281.47 208.73 192.81 285.41 263.28 204.18 217.75 219.20 197.99 181.65 224.70 213.90 230.69 278.43 199.45 269.68 193.66 176.65 223.67 274.72 217.47 222.27 333.76 233.98 234.86 188.43 182.97 189.30 217.01 260.78 287.19 295.95 206.79 275.22 203.66 227.91 229.69 269.47 252.09 235.84

10 389.09 351.27 383.50 349.36 325.88 324.99 324.27 336.20 348.71 346.00 299.06 353.92 343.29 327.52 371.80 290.12 395.86 286.33 300.05 301.44 263.14 222.43 297.93 289.35 289.67 317.39 228.87 231.84 234.13 234.54 311.47 238.73 222.81 315.41 293.28 234.18 247.75 249.20 227.99 211.65 254.70 243.90 260.69 308.43 229.45 299.68 223.66 206.65 253.67 304.72 247.47 252.27 363.76 263.98 264.86 218.43 212.97 219.30 247.01 290.78 317.19 327.95 236.79 305.22 233.66 257.91 259.69 299.47 282.09 265.84

11 264.09 266.27 342.50 322.36 300.88 298.59 289.27 321.20 319.71 321.00 274.06 328.92 318.29 302.52 346.80 265.12 370.86 261.33 275.05 276.44 238.14 197.43 272.93 264.35 264.67 292.39 203.87 206.84 209.13 209.54 286.47 213.73 197.81 290.41 268.28 209.18 222.75 224.20 202.99 186.65 229.70 218.90 235.69 283.43 204.45 274.68 198.66 181.65 228.67 279.72 222.47 227.27 338.76 238.98 239.86 193.43 187.97 194.30 222.01 265.78 292.19 300.95 211.79 280.22 208.66 232.91 234.69 274.47 257.09 240.84

Sumber : PT.TPS Surabaya ( 2009)

88

4.2. Prediksi Jumlah Petikemas Ekspor-Impor
Perkembangan petikemas ekspor-impor tidak terlepas dari kondisi dan pertumbuhan ekonomi daerah, sehingga data-data yang menjadi perhitungan untuk meramalkan jumlah petikemas ekspor/impor dari suatu daerah, dalam perhitungan model bangkitan (ekspor) dan tarikan (impor) adalah dengan melihat kondisi ekonomi terutama sektor-sektor : Pertanian, Industri, Perdagangan, Jasa dan Keuangan, yang terwujud dalam produk domestik bruto (PDRB) suatu daerah.

Gambar. 4.4. Peta sebaran wilayah hinterland Pelabuhan Tanjung Perak. Namun untuk masing-masing daerah sangat berbeda sektor-sektor ekonomi yang berperan dalam pertumbuhan jumlah petikemas ekspor/impor. Walaupun dari data yang diperoleh didapatkan jumlah dan nilai ekspor/impor suatu daerah, namun hal ini tidak langsung menjadi ekuivalen dengan jumlah petikemas yang digunakan untuk pengiriman komoditi menggunakan petikemas. Petikemas yang digunakan dalam perdagangan intrenasional adalah 20 ft dan 40 ft, walaupun berdasarkan ukuran terdapat lima ukuran standar petikemas yaitu : petikemas dengan panjang 20ft (6,1 m), 40ft (12.2 m), 45ft (13.7 m), 48ft (14.6 m), dan 53-ft (16.2 m). Ukuran domestik di US umumnya 48ft and 53ft (rail and truck/kereta dan truk). Kapasitas petikemas diukur dalam TEU (twenty-

89

foot equivalent units/teu), yang merupakan ukuran standar untuk petikemas dengan panjang 20 ft (6, 1 m), lebar 8 ft (2.44 m) dan tinggi 8,6 ft (2.59) atau lebih kurang 38.5 m³ . Petikemas kondisi baru dapat diperoleh dengan harga US$2,500, (China, produsen petikemas terbesar). Karena kebanyakan perdagangan saat ini juga, menggunakan petikemas ukuran 40ft (12.2 m) atau setara dengan 2 TEU, dimana 2 TEU setara dengan one forty-foot equivalent unit (FEU). Berat petikemas maksimum untuk 20-ft (dry cargo container) adalah 24,000 kg, dan 40ft adalah 30,480 kg , termasuk berat petikemas nya sendiri.
Volume Petikemas Ekspor-Impor Hinterland Terminal Petikemas Surabaya
400,000

Eksport
350,000

Import
352,543 358,428

343,455

335,318

295,932

277,646

255,001

Boxes

232,475

200,000

150,000

100,000

50,000 2000 2001 2002 2003 2004 Tahun 2005 2006 2007 2008

Gambar.4.5. Grafik petikemas ekspor-impor hinterland TPS (sumber BPS Jatim). Dalam peramalan perkembangan petikemas yang keluar/masuk Pelabuhan Tanjung Perak dengan wilayah hinterland dibagi atas : wilayah pantura bagian barat, wilayah bagian selatan dan wilayah pantura bagian timur Jawa Timur, Bali dan Nusatengara Barat. Petikemas ekspor yang merupakan bangkitan dari masing-masing daerah lebih cenderung dipengaruhi perkembangannya perdagangan, serta oleh kondisi pertanian dan

industri. Hasil pertanian di daerah ini terutama adalah

Tembakau dan kopi yang merupakan komoditi ekspor andalan disamping itu juga terdapat produk olahan kayu, tektil kertas, plastik, bahan kimia, makanan dan

234,180

237,349

259,406

250,000

266,923

275,265

290,313

300,706

308,678

300,000

314,939

331,878

013X9 Model Bangkitan Petikemas ekspor per tahun.227X8 + 0. Lumajang 2. Berdasarkan imformasi DPC Organda Tanjung Perak.399 + 0.111X9 Y = 9.6.071 X7 Y = 16. Model Bangkitan Petikemas Ekspor Hinterland pelabuhan Tanjung Perak Surabaya per hari.011 X6 Y = 20.01 X6-0.026X6-0. (potensi ekspor dapat dilihat di lampiran).007X1 – 0.694 + 0.297 + 0.01X1 Y = 6. Bali dan nusa Tenggara) untuk tujuan ekspor yang masuk terminal petikemas Surabaya adalah rata-rata 2000 TEUs/hari (data TPS 2093 TEUs/hari) dimana 50% nya berasal dari 8 daerah di atas.006 X1 Y = 10.294-0. Bali 8 NTB : : : : : : : : Y = 6.06 X4 + 38.575 + 0.052X3 -1. Jember 3. Situbondo 6.99 X3 + 76.045X3-0.81 X5 .049X8 Y = 3. adalah sebagai berikut : 1. Bayuwangi 5. Bondowoso 4.90 obat-obatan. Probolinggo 7. komoditi dari daerah di atas (Pantura bagian timur Jawa Timur.737 + 0.146X7 + 0. Gambar.723 + 0. untuk hinterland pelabuhan Tanjung Perak adalah : Y = 29973.013X1 -0.990 + 0.718 – 5.4.039X9 Y = 3.

027X3 Sumber : hasil olahan data Gambar. =0.011X1 +0.4. .7. Grafik kedatangan petikemas ekspor di PT. Dev.918 N =20 5 Frequency 4 3 2 1 0 -2 -1 0 1 2 Regression Standardized Residual Gambar4.33E-14 Std.099X2– 0.91 Dependent Variable: Petikemas Ekspor 6 Mean =-1.624 + 0.8. TPS. Model kedatangan kapal : Y = 616.

231X3 + 0.918 N =20 5 Frequency 4 3 2 1 0 -2 -1 0 1 2 Regression Standardized Residual Gambar4. Dev.5X1 – 19.148X8 Y = 3.131X3 .56X9 Sumber : hasil olahan data Dimana variabel X1 = Pertanian : X2 = Pertambangan X5 = Bangunan X8 = Keuangan X3 = Industri Pengolahan X6 = Perdagangan X9 = Jasa-jasa X4 = Listrik.12X2 – 6.9.0. adalah sebagai berikut : 1.035X6 – 0.82X7 +6.182 + 0.85711-1.017X1 – 0. Jember 3.89X3 + 60. Bondowoso 4. untuk hinterland pelabuhan Tanjung Perak adalah : Y = .33E-14 Std. TPS .212 X7 – 0.769 + 0.017X3 Y = 10.17X5 – 3.284X8 Model Tarikan Petikemas Impor per tahun.57X4 +50. Lumajang 2. Bali 8 NTB : : : : : : : : Y = 4.004X1 Y = 4.01X1 Y = 19.61 + 0. Situbondo 6.02X2 + 0.029X9 Y = 10.229 + 0. =0.176 + 0. Probolinggo 7.92 Model Tarikan Petikemas Impor Hinterland pelabuhan Tanjung Perak Surabaya per hari.618 + 0.85X6 – 9.006X1 Y = 13. Bayuwangi 5.19X8 + 45. Gas & Air X7 = Angkutan & Komunikasi Dependent Variable: Petikemas Ekspor 6 Mean =-1.82 + 0. Grafik kedatangan petikemas impor di PT.051X7 Y = 18.562 + 0.

Korea.4. karena.500 Rp x 1. Honkong. Taiwan.10.000 12. Asia (Jepang.500 10. 25.000.500 5. Persewaan.000 7.Jasa Tw 2 Tw 3 Tw 4 Tw 1 Tw 2 Tw 3 Tw 4 Tw 1 Tw 2 Tw 3 Tw 4 Tw 1 Tw 2 Tw 3 Tw 4 Tw 1 Tw 2 Tw 3 2004 2005 Tahun 2006 2007 2008 Gambar.000 Pertanian PDRB Hinterland Terminal Petikemas Surabaya Pertambangan & Pengagalian Listrik. Gas Dan Air Bersih Perdagangan. Tanjung Pelepas dan Port-Klang. pertanian dan industri. PDRB Jatim (sumber: BPS .500 20.000 17.000.2009) Dari hasil model peramalan bangkitan dan tarikan di atas diperoleh jumlah pertumbuhan petikemas untuk beberapa tahun kedepan adalah : Tw 4 .000.000 2. Hotel Dan Restoran Keuangan. Amerika melalui pelabuhan Singapura. Dan Jasa 22. dll).93 Variabel yang paling dominan di sini adalah.500 0 Tw 1 Industri Pengolahan Bangunan Pengangkutan Dan Komunikasi Jasa . sebagian besar daerah tersebut mengandalkan hasil perkebunan sebagai komoditi ekspornya untuk tujuan Eropa.15.

5. kayu. kopi.94 Tabel. tekstil. hasil industri kertas. Dari tabel di atas terdapat jumlah petikemas rata-rata untuk ekspor tahun 2008 sampai tahun 2035 adalah 433 boxes (606 TEUs) dan petikemas impor adalah 344 boxes (488 TEUs) per hari. kulit dan olahannya. obat-obatan serta hasil industri kerajinan. bahan kimia. perikanan. garmen. Jumlah maksimum petikemas ekspor per . Hasil Peramalan Petikemas daerah Pantura bagian timur Petikemas Tahun Boxes 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 275 281 289 297 304 312 321 329 338 348 358 368 378 389 401 413 425 438 451 465 480 495 511 527 544 562 581 600 621 642 664 Ekspor TEUs 385 394 405 415 426 437 449 461 474 487 501 515 530 545 561 578 595 613 632 651 672 693 715 738 762 787 813 840 869 898 929 Boxes 244 249 254 259 265 270 276 282 288 294 300 307 313 320 327 335 342 350 358 367 375 384 393 402 412 422 432 443 454 465 476 Impor TEUs 347 354 361 368 376 383 391 400 408 417 426 435 445 454 465 475 486 497 508 520 532 545 558 571 584 599 613 628 643 659 676 Boxes 519 531 543 556 569 582 596 611 626 641 658 674 692 710 728 747 767 788 810 832 855 879 904 930 957 984 1013 1043 1074 1107 1140 Total TEUs 732 748 766 783 802 821 840 861 882 904 926 950 974 999 1026 1053 1081 1110 1140 1171 1204 1238 1273 1309 1347 1386 1426 1468 1512 1558 1605 Unit/hari Sumber : hasil olahan data Petikemas ekspor yang berasal dari daerah pantura bagian timur ini berisikan komoditi pertanian/perkebunan yang merupakan komoditi unggulan untuk ekspor antara lain : Tembakau. barang dari plastik.4. karet dan olahannya.

886 1.702 554.884 446.726 572.168 Sumber : Hasil olahan data (data primer) 371.203.649 2031 2.4.375 2035 2.565 455.565 2029 1.162.95 hari adalah 664 boxes (929 TEUs) minimal 275 boxes (385 TEUs) dan petikemas impor maksimum 476 boxes (676 TEUs) minimal 244 boxes (347 TEUs) per hari.883 2030 2.484 396.008 770.831 646.122.171 898.758 2010 1.561 2032 2.608 487.544 440.752 590. Volume petikemas ekspor-impor di Terminal Petikemas Surabaya.105 838.685 2028 1.194 2018 1.072 815.503 411.804 627.561 2033 2.487 1.451 2015 1.139 862.916 732.072 2011 1.210 796.106 2021 1.072 815.406 1.736 640.645 581. Tahun Total Ship call Sc Y3 Jumlah Petikemas (boxes) Export And Domestic Load Import And Domestic Discharge Y4 2009 1.631 503.859 666.847 830.148 2022 1.554 1.571 2023 1.875 2014 1.446 395.778 608.438 2020 1.083.179 670.972 553.654 520.532 Unit: Box/tahun .234 700.554 1.308 446.245.163 864.318 970.786 1.884 934.625 2013 1.519 2036 2.083.358 2016 1.384 2024 1.625 2012 1.916 706.137 2019 1.236 2027 1.174 886.604 2017 1.208 2026 1.946 727.725 2034 2.210 911.6.977 748.308 472.887 686.593 2025 1.813 1.544 440.007.896 610.237 764.677 537.315 498.866 525. Volume petikemas ekspor/impor dari wilayah pantura bagian barat dan wilayah selatan hinterland pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dapat dilihat dari uraian berikut : Tabel.586 471.

Gas & Air X7 = Angkutan & Komunikasi X2 = Pertambangan X5 = Konstruksi X8 = Keuangan X3 = Industri X6 = Perdagangan X9 = Jasa-jasa .99288 466. diperoleh hasil olahan data.3036 148.84987 384. Variabel yang diikut sertakan dalam iterasi ini sebanyak 8 variabel yaitu X1 = Pertanian X4 = Listrik. berikut : Descriptive Statistics Mean Petikemas Ekspor Lumajang Pertanian Pertambangan Industri Perdagangan Angkutan Komunikasi Keuangan Jasa Konstruksi 14.8391 Std. yang telah disusun diatas sebelum digunakan terlebih dahulu dilakukan pengujian apakah model yang diperoleh dari proses iterasi dapat diterapkan.446 738.61173 N 11 11 11 11 11 11 11 11 11 Jumlah rata-rata petikemas yang berasal dari Kabupaten Lumajang adalah. dengan mengunakan korelasi dan regresi.5618 125.895 125.37928 59.18 box ( 21 TEUs) dengan standar deviasi 4.41117 180. 14.3.7291 333.446 box (6 TEUs).18 1369. Deviation 4.9673 262. Pengujian Model Tarikan Dan Bangkitan Petikemas Model Bangkitan dan Tarikan Petikemas.5245 717.99975 93. Variabel yang berpengaruh terhadap jumlah petikemas yang berasal dari suatu daerah. Pada proses penyusunan model bangkitan petikemas yang berasal dari Kabupaten Lumajang (sebagai contoh). serta pengujian beda rata-rata mengunakan uji t dan uji F (Anova). diuji hubungannya.085728 103.96 4.7055 576.07335 106.

938.000 .000 .924 .000 .000 .000 . yaitu : 0. Variables Entered/Removed Variables Entered Variables Removed a Model 1 Method Stepwise (Criteria: Probabilit y-ofF-to-enter <= . (1-tailed) Petikemas Ekspor Lumajang Pertanian Pertambangan Industri Perdagangan Angkutan Komunikasi Keuangan Jasa Konstruksi Petikemas Ekspor Lumajang Pertanian Pertambangan Industri Perdagangan Angkutan Komunikasi Keuangan Jasa Konstruksi Hubungan variable yang tertingi dengan bangkitan Petikemas di Lumajang adalah X6 (perdagangan). a.938 . Probabilit y-ofF-to-remo ve >= .97 Hubungan antar variabel dapat dilihat melalui tabel berikut : Petikemas Ekspor Lumajang 1.887 .050 dapat dipakai dan yang lebih besar >= 0. 100).928 . .879 merupakan kuadrat dari korelasi variabel perdagangan 0.919 .050. Dependent Variable: Petikemas Ekspor Lumajang Koefisien determinasi atau angka R square adalah 0. sehingga kecenderungan ekspor dari daerah Lumajang di karenakan aktifitas perdagangan daerah tersebut dengan dalam dan luar negeri. artinya 87.901 .921 .000 .000 Pearson Correlation Sig. Metode yang digunakan dalam iterasi ini adalah stepwise sehingga variable yang probabilitas (F) <= 0.9382 .100 tidak diikutkan dalam pemodelan selanjutnya.903 .000 .9 % variable . Arah hubungan positif.000 . Perdagang an . perkebunan dan produk-produk olahan industri. Komoditi perdagangan yang dominan adalah hasil pertanian.

684 dengan tingkat signifikasi 0.879 a.627 Model 1 R R Square .1% dipengaruhi oleh faktor lainnya. Perdagangan b.011 Std.399 . Model Summaryb Adjusted R Square .105 Sig.636 df 1 9 10 Mean Square 173.646 F 65. Error 1.078 .000a a.820 23.446. diperoleh F hitung adalah 65.938a .938 t 5.000 yang jauh lebih kecil dari 0. Perdagangan b.627 dalam satuan Rp. Predictors: (Constant).817 197.866 Std. Dari uji Anova atau uji-F. Dependent Variable: Petikemas Ekspor Lumajang Y = 6. juta . Error of the Estimate 1. . sehingga model ini dapat bertindak sebagai prediktor jumlah petikemas ekspor Lumajang.001 Standardized Coefficients Beta . Dependent Variable: Petikemas Ekspor Lumajang Standart error of estimate untuk variabel perdagangan adalah 1. hal ini menggambarkan bahwa model regresi dapat digunakan.399 + 0.98 perdagangan yang paling mempengaruhi jumlah petikemas ekspor Lumajang. Dependent Variable: Petikemas Ekspor Lumajang Persamaan regresi dapat dibentuk.000 .820 2. dimana angka ini lebih kecil dari standar deviasi petikemas ekspor yaitu 4.000 a.011 X6 . dan 12. .684 Sig. Predictors: (Constant). pada langkah berikut : a Coefficients Unstandardized Coefficients Model 1 (Constant) Perdagangan B 6.934 8.05. b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares 173.

(2-tailed) Difference .000 717. One-Sample Test Test Value = 0 95% Confidence Interval of the Difference Lower Upper 11.56182 Pada Tabel berikut t hitung untuk konstanta 5. One-Sample Test Test Value = 0 95% Confidence Interval of the Difference Lower Upper 459.000.000 jauh lebih kecil dari 0.105 > dari t tabel yaitu 6.580 df 10 Mean Sig.191 df 10 Mean Sig.17 t Petikemas Ekspor Lumajang 10.934 < t tabel 10.20 17. namun karena koefisien regesi signifikasinya 0.7913 Perdagangan t 6. (2-tailed) Difference .000 14.191 sehingga Ho di tolak .05/2).0250 (0.182 Catatan : Hipotesis : Ho Hi = Koefisien regresi tidak signifikan. yang menunjukan hubungan variabel perdagangan dengan jumlah petikemas ekspor Selanjutnya agar model di atas dapat diterima kevalidasiannya maka dilakukan uji t. maka persamaan regresi dapat diterima.580 sehingga Ho di terima dengan koefisien regresi (sig) 0. = Koefisien regresi signifikan . maka model regresi yang diperoleh dapat digunakan.99 Dimana : Y X6 = = Jumlah petikemas ekspor (box). Tingkat Perdagangan Lumajang Standar koefisiennya adalah 0.938. Dari hasil t perhitungan dimana t adalah 8.3323 975. Lumajang. karena variabel perdagangan sangat mempengaruhi jumlah bangkitan petikemas (ekspor) Lumajang.

Tahun 1983 di bangun Fasilitas Pelabuhan antar Pulau (dikenal dengan nama Terminal Mirah). maka Ho ditolak Sig/Significance: menunjukan probabilitas Jika t hitung < statistik t tabel. Sejak saat itu Pelabuhan Tanjung Perak terus berkembang dan memiliki peran Indonesia. maka Ho di terima Jika probabilitas < 0. yang disebelahnya juga terdapat terminal penumpang untuk Kapal Ferry Penyeberangan Surabayapenting dalam perkembangan ekonomi di Kawasan Timur Madura. dengan peningkatan arus transportasi maka pada tahun 1875 (Ir. dll). Pasuruan Industrial Estat Rembang (PIER) dan Ngoro Industrial Estat (NIE) serta Industri kawasan timur Indonesia (Bali. Nusa Tenggara.100 Probabilitas : jika probabilitas > 0. Fasilitas Dermaga yang tersedia di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dahulunya sangat sederhana. W de Jongth) mulai direncanakan untuk membangun pelabuhan Tanjung Perak. yang disingkat dengan PT.4. Seluruh kegiatan Pelabuhan Tanjung Perak ini dikelola secara Nasional oleh Pemerintah Indonesai melalui PT (Persero) Pelabuhan Indonesia III. maka. yang terdapat di kawasan Jembatan Merah. maka Ho ditolak. Pelindo III dengan Standar Pengelolaan Pelabuhan secara . yang baru terealisir di awal abad ke 20 (1910) oleh Ir. 4. dan untuk Terminal Penumpang Kapal Laut di bangun Terminal Penumpang di kawasan Jamrut Bagian Utara. Kondisi Dan Fasilitas Terminal Petikemas Surabaya. Untuk menunjang peran strategis (gateway port) dan perkembangan pola Angkutan Barang dengan Unitisasi (Petikemas) maka tahun 1992.025. Ho diterima. Jika t hitung > statistik t tabel. dengan kapasitas tampung satu juta TEUs/th dan hinterlandnya untuk daerah Surabaya : Surabaya Industrial Estat Rungkut (SIER). diselesaikan Pembangunan Terminal Petikemas bertaraf Internasional.W B Van Goor yang dibantu oleh Prof DR Kraus dan G J de Jong.025.

Terminal Petikemas Surabaya (PT. tambat. No. Dermaga dan air tawar untuk Kapal Petikemas). lapangan penumpukan impor (International). 3 Lapangan penumpukan petikemas yang tersedia di bagi atas empat bagian yaitu : Lapangan penumpukan petikemas ekspor.0 m 50.500. lapangan penumpukan Petikemas baik ekspor maupun impor terutama dari daerah Jawa Timur dan Kawasan Timur Indonesia Tabel.4.000 m2 34. Denah lapangan penumpukan PT.0 m 290.0 m 11 unit 23 unit 1 unit 1 unit 3 unit 5 unit 12 unit 52 unit 2 Stasiun Bongkar-muat Isi Petikemas (Container Freight Station) 4 Rel Kereta (Rail Sidings) Dua Jalur Peralatan (Equipment) : 5 Container Crane Rubber Tyred Gantry Reach Stackers Side Loader Sky Stacker Forklift Diesel Forklift Electric Head Truck Sumber : PT.000.0 m2 6. .TPS dapat dilihat pada gambar berikut.TPS) merupakan anak Perusahaan PT (Persero) Pelabuhan Indonesia III. 1 Nama Fasilitas Dermaga Internasional (International Wharf) Dermaga Domestik (antar pulau) Lapangan Petikemas (International Container Yard) Ukuran Panjang Lebar Kedalaman Panjang Area Kapasitas Plug Petikemas Berpendingin Luas Area Penumpukan Barang Berbahaya Panjang Jalur 1000.000 TEUs 250 unit 10.0 m 10.0 m2 420. bongkar muat Petikemas. TPS 2009.5 m 450. yang bertanggung jawab untuk mengelola atau merupakan operator Terminal Petikemas. lapangan penumpukan untuk CFS dan lapangan penumpukan petikemas antar pulau (domestic). Fasilitas Terminal Petikemas Surabaya. Khusus Terminal Petikemas dikelola oleh PT.101 Internasional sesuai dengan ketentuan Internasional Maritime Organization (IMO) dengan menerapkan International Ship and Port Security (ISPS-Code).7. Terminal Petikemas bertugas untuk melayani jasa kepelabuhanan Kapal Petikemas (operasi kapal.

11 Denah Lapangan (container yard) TPS. .102 Gambar.4.

4.12. Foto Udara Denah Lapangan (container yard) TPS .103 Gambar.

2009 GSL : ground slots .TPS .5 GSL 40' 6668 GSL 1120 560 1120 560 770 385 770 385 770 385 770 385 770 385 770 385 1260 630 770 385 13335 boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes Sumber : PT.8.TPS . Dimensi Dan Kapasitas Lapangan Penumpukan Tabel.5 GSL 40' 385 GSL 20' 192.1. Kapasitas CY Impor (international) Nama CY Blok I Blok J Blok K Blok L Blok M Blok N Blok O Blok P Blok CFS Blok KK MM LL Total Impor Luas (m2) 17640 17346 12803 12803 10325 10325 10325 10325 13628 14880 130400 7 160 7 160 7 110 7 110 7 110 7 110 7 110 7 110 21 60 7 110 m2 Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Kapasitas Impor 560 GSL 20' 280 GSL 40' 560 GSL 20' 280 GSL 40' 385 GSL 20' 192.5 GSL 40' 385 GSL 20' 192.4.5 GSL 40' 385 GSL 20' 192.5 GSL 40' 385 GSL 20' 192.5 GSL 40' 385 GSL 20' 192. Kapasitas CY Ekspor (international) Nama CY Blok A Blok B Blok C Blok D Blok E Blok F Blok G Blok H Total Ekspor Luas (m2) 13860 15120 15120 15120 15120 15120 15120 15120 119700 7 100 7 120 7 120 7 120 7 120 7 120 7 132 7 132 m2 Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Kapasitas Ekspor 350 GSL 20' 175 GSL 40' 420 GSL 20' 210 GSL 40' 420 GSL 20' 210 GSL 40' 420 GSL 20' 210 GSL 40' 420 GSL 20' 210 GSL 40' 420 GSL 20' 210 GSL 40' 462 GSL 20' 231 GSL 40' 462 GSL 20' 231 GSL 40' 5061 GSL 700 350 840 420 840 420 840 420 840 420 840 420 924 462 924 462 10122 boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes Sumber : PT.4.4.2009 GSL : ground slots Tabel.9.5 GSL 40' 630 GSL 20' 315 GSL 40' 385 GSL 20' 192.104 4.

634 327 848 1.630 987 TEUS 2.48 2. .408 373 3.38 7.117 379 1.28 2.084 1.286 1.311 2.256 1.46 2.505 1.336 TEU’s (2.41 2.422 601 1.30 2.13 7.766 1.105 1.310 1.666 1.057 313 3.89 6.551 940 1.533 2.855 651 1.34 2.10.17 4.92 6.139 84 2.28 2.77 2.580 1.940 2.661 686 774 1.44 2. Antar pulau/domestic maksimum adalah 3.64 2.071 1.861 2.633 1.4.46 2.502 2.606 435 521 1.400 TOTAL EXP/IMP BOX 3.956 918 1.610 514 1.189 1.447 999 1.272 1.100 1.25 2.451 1.842 1.771 646 1.730 39.02 6.716 760 1.013 2.002 TEU’s (13.770 2.213 1.32 2.545 978 2.60 6.99 6.86 6.36 2.158 1.193 3.972 600 759 1.092 1. Impor maksimum adalah 20.TPS .266 54.925 3.122 boxes).962 TEUS 5.636 596 2.47 2.725 1.193 78.118 844 1.710 4.33 2. jumlah petikemas yang masuk-keluar (CY) adalah: Tabel.58 2.730 1.734 662 1.207 680 1.17 5.95 2.27 2.05 6.571 2.061 3.602 3.957 1. Kapasitas CY Domestik (antar pulau) Nama CY Luas (m2) Kapasitas Domestic Blok Q Blok R Blok S Blok T Blok U Blok V Total Dom Total CY 10850 10850 5600 5600 3500 3500 39900 290000 7 50 7 50 7 30 7 30 7 26 7 26 m2 m2 Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ Lajur GSL Bujur GSL 20’ 175 88 175 88 105 52 105 52 91 45 91 45 1112 12841 GSL 20' GSL 40' GSL 20' GSL 40' GSL 20' GSL 40' GSL 20' GSL 40' GSL 20' GSL 40' GSL 20' GSL 40' GSL GSL 350 176 350 176 210 104 210 104 182 90 182 90 2224 25681 boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes 20' boxes 40' boxes boxes Sumber : PT.981 415 2.110 325 790 1.390 179 857 1.74 7.400 2.266 2.224 boxes).77 2.588 1.10 4.863 862 1.463 39.121 1.016 1.11 Petikemas masuk dan keluar lapangan penumpukan (CY) NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 DATE EXPORT BOX 1.346 1.83 4.567 1.308 2.994 65 1.123 377 1.46 IMP 3.105 Tabel.235 727 1.070 4.80 6.660 1.244 857 1.42 7.2009 GSL : ground slots Kapasitas lapangan penumpukan petikemas (CY): Ekspor maksimum adalah 13.08 7.324 3.930 1.742 97 2.82 6.621 445 1.11 7.723 3.613 442 1.153 2.335boxes).70 5.393 IMPORT BOX 1.212 1.225 2.314 3.34 2.868 3.180 3.454 2.150 TEU’s (10.679 2.Data hasil survey bulan Juli 2009.723 512 5.84 7.35 2.002 269 1.028 1.58 6.58 6.209 1.794 DWELL TIME (day) EXP 2.449 246 1.77 6.92 7.203 1.537 3.53 2.256 463 4.432 3.812 710 824 1.231 266 597 994 994 27.175 2.353 1.549 928 2.733 917 1.296 2.97 6.80 2.45 01/07 02/07 03/07 04/07 05/07 06/07 07/07 08/07 09/07 10/07 11/07 12/07 13/07 15/07 16/07 17/07 18/07 19/07 20/07 22/07 23/07 24/07 25/07 26/07 27/07 28/07 29/07 30/07 Total Average Sumber : data survey 2009.608 67 1.154 1.300 975 TEUS 2.414 308 1.63 2.344 650 652 1.272 27.075 1.726 2.27 2.53 2.342 465 1.48 6.4.463 1.75 6.36 2.

01 0.12 0.91 0.85 1.106 4. sehingga uji dengan persamaan Poisson adalah : f ( x) = e − λ .90 0.04 0.46 58.12.73 0.17 465 2.34 56.04 1.4.65 774 2.37 308 2.47 59.35 2.40 435 2.02 0.56 686 2.28 54.95 70.94 1.65 1661 2.87 0.06 0. Tabel.76 0.24 4.54 1.00 1.55 680 2.58 1.84 0. sebelum petikemas ini di muat ke kapal untuk diekspor.00 1.54 646 2.34 56.54 1.41 57.01 0. dimana rata-rata tiap 0.07 0.89 1.18 1207 2.13 Waktu Kedatangan (λ) box/menit menit/box 1.08 521 2.20 5.44 58.78 1256 2.42 0.96 1.68 1. Kedatangan Petikemas Ekspor Waktu kedatangan petikemas ekspor dapat dilihat dari tabel berikut.95 179 2.81 1235 2.10 0.71 0.4.53 60.90 1606 2.12 0.34 0.99 0.96 1123 2.07 27300 2.41 2.57 246 2.14 7.65 1342 2.27 54.λx x! .58 61.77 box/menit. Data kedatangan petikemas ekspor ke CY NO DATE Petikemas Ekspor Jumlah Mendiami CY (dwell) boxes day jam 1771 2.40 1272 2.62 1212 2.36 56.03 1390 2.77 66.49 377 2.53 60.46 59.29 727 2.46 59.96 1.61 1.63 1.48 59.80 67.71 0.57 1449 2.37 2.12 1.35 56.27 54.95 1.27 0.41 0.77 1.77 66.33 1414 2.86 menit masuk 1 box petikemas ke lapangan penumpukan petikemas ekspor (container yard/CY) dan menempati lapangan selama rata-rata 58.32 0.04 0.63 63.64 63.2.56 1272 2.85 jam.87 1 01/07 2 02/07 3 03/07 4 04/07 5 05/07 6 06/07 7 07/07 8 08/07 9 09/07 10 10/07 11 11/07 12 12/07 13 13/07 14 15/07 15 16/07 16 17/07 17 18/07 18 19/07 19 20/07 20 22/07 21 23/07 22 24/07 23 25/07 24 26/07 25 27/07 26 28/07 27 29/07 28 30/07 Total/Rata-rata Sumber : data survey 2009 Kemudian dilakukan uji distribusi kedatangan petikemas ekspor ke lapangan penumpukan CY (rata-rata 975 petikemas/hari) selama pengamatan 30 hari bulan Juli 2009 atau rata-rata 0.47 1.11 857 2.51 1.30 3.28 54.32 55.94 0.15 0.98 1.09 1.25 54.99 1.30 1189 2.30 55.89 0.78 0.36 56.33 56.

77 box/menit (λ = 46.77 0.Square (hitung) df =10 α Chi.52 0.77 0.000000000 0. Uji Chi Square kedatangan petikemas ekspor.05) = 16.5000 0.77 0.16 .28 1.000000000 0.3333 5. Grafik hasil uji distribusi dapat lihat dari gambar berikut .77 0.4.03 1.04 .92 lebih besar dari X2 hitung (X2tabel > X2hitung ).27 0.29 .354342130 0.000133212 0.000001410 0.000000001 0. Kedatangan (λ) box/menit 0. 2009 Tabel.77 0.0500 16.0.41 0.77 0.65 0.40 .91 .000000000 Sumber : Hasil pengolahan data.006740370 0.0000 0.77 0.000000000 0.136421720 0.13. .1.05 (tingkat kepercayaan 95 %) berdasarkan tabel diperoleh Chi-Square X2 tabel (α =0.2 box/jam atau 1108 box/hari).001038017 0.0.77 0.27 Observed O 3 3 2 4 1 1 7 4 1 2 3 Expected E 2 2 3 5 6 3 3 2 1 1 2 1 1 1 1 -1 1 -1 1 -5 25 -2 4 4 16 2 4 0 0 1 1 1 1 Chi.77 0.39 0.77 0.14 .78 .0000 1.77 Nilai Poisson f(x) 0.77 0.4.1.1.77 0. 0.53 .0.14 .000014653 0.035014908 0.3333 2.0.77 0.000000009 0.15 1.14.000000000 0.5000 0.28 .0.66 .9190 Dari hasil uji statistik diperoleh nilai Chi-Square X2hitung = 15.77 0. sehingga dapat disimpulkan kedatangan petikemas ekspor ke lapangan penumpukan CY berdistribusi normal dengan mean = 0. maka Ho dapat diterima.0000 0.77 0. Nilai probabilitas Poisson kedatangan petikemas ekspor ke CY Kedatangan hari ke (x) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Rata-rata kedatangan per menit (λ) 0.5000 15.0.E )2 E 0.0.107 Tabel.77 0.1.2000 4.000000121 0.37 dan derajat kebebasan adalah df = 10 dengan α .1667 1.Square (tabel) Residual ( O-E )2 ( O .90 0.3667 0.3333 0.

4.0 6.74 1.19 325.92 141.60 1.108 Gambar.99 167.80 139.0 7.05 169.231.42 178.10 0.82 163.13 Kedatangan petikemas ekspor ke CY 4.58 157.0 5.16 0.26 3.63 0.86 1. dimana rata-rata tiap 0.02 1.45 1.20 994.16 1.0 6.48 2.53 0.65 1.05 67.63 1.73 0.0 4.83 92. Kedatangan Petikemas Impor Waktu kedatangan petikemas impor dapat dilihat dari tabel berikut.85 600.89 0.13 994.90 0.734.96 1.56 1. sebelum petikemas ini di kirim keluar Terminal Petikemas untuk dikirim ke penerima barang (consignee) di daerah hinterland Pelabuhan TPS.17 710.64 1.92 166.75 161.01 65.422.68 1.84 164.79 790.03 662.0 6.0 6.0 6.60 158.78 0.70 0.14 0.59 824.78 2.10 98.99 1.57 0.58 158.0 7.05 19.27 0.994.74 161.47 1. 2009 .88 1.0 4.110.78 1 01/07 2 02/07 3 03/07 4 04/07 5 05/07 6 06/07 7 07/07 8 08/07 9 09/07 10 10/07 11 11/07 12 12/07 13 13/07 14 15/07 15 16/07 16 17/07 17 18/07 18 19/07 19 20/07 20 22/07 21 23/07 22 24/07 23 25/07 24 26/07 25 27/07 26 28/07 27 29/07 28 30/07 Total/Rata-rata Sumber : Hasil pengolahan data.18 1.38 0.05 18.4.02 168.3.0 7.40 jam.0 7.08 169.89 165.0 4.58 0.48 2.79 1.98 1.47 2.10 0.346.88 0.0 6.0 7.19 844.38 1.0 7.48 179.41 1.53 1.0 6.13 0.96 1.49 1.81 1.11 0.86 Waktu Kedatangan (λ) box/menit menit/box 1.0 6.77 162.41 759.17 148.97 167.11 170.630.15 Data kedatangan petikemas impor ke CY NO DATE Petikemas Impor Jumlah Mendiami CY (dwell) boxes Hari Jam 1.37 1.45 154.0 7.13 0.0 6.18 menit masuk 1 box petikemas ke lapangan penumpukan petikemas impor (container yard/CY) dan menempati lapangan selama rata-rata 156.66 601.0 6.972. Tabel.74 0.0 7.59 0.13 171.68 597.89 1.98 266.118.25 27.79 1.21 4.01 0.64 0.812.17 100.67 1.0 6.244.44 0.0 6.4.77 0.70 112.38 177.084.27 0.608.28 0.0 6.0 5.84 857.94 1.0 3.02 0.07 0.14 1.66 1.0 6.0 6.86 164.

109 Kemudian dilakukan uji distribusi kedatangan petikemas impor ke lapangan penumpukan petikemas impor CY (rata-rata 987 petikemas/hari) selama pengamatan 30 hari bulan Juli 2009 atau rata-rata 0.0.Square (hitung) df =10 alfa Chi.17.82 0.83 .20 0.0000 6.000000011 0.05 .66 0.139265794 0.28 1. 0.78 0.000000000 Tabel.Nilai probabilitas Poisson kedatangan petikemas impor ke CY Kedatangan hari ke (x) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Rata-rata kedatangan per menit (λ) 0.0000 0.355649456 0.001114937 0.0000 0.000000139 0.36 0.0.98 .78 0.2857 0.16.λx x! Tabel.97 0.78 0.E )2 E 0.67 .5000 0.Square (tabel) Dari hasil uji statistik diperoleh nilai Chi-Square X2hitung = 6.000001594 0.1.78 box/menit.1.92 lebih besar dari X2 hitung (X2tabel > X2hitung ).0.0.0.29 . sehingga dapat disimpulkan .78 Nilai Poisson f(x) 0.78 0.036355951 0.05 (tingkat kepercayaan 95 %) berdasarkan tabel diperoleh Chi-Square X2 tabel (α =0.Uji Chi Square kedatangan petikemas impor.44 .78 0.2500 0.0.2500 1.20 Observed O 2 2 3 5 4 3 3 2 1 3 2 Expected E 2 2 2 4 7 4 3 2 1 1 2 Residual 0 0 1 1 -3 -1 0 0 0 2 0 ( O-E )2 0 0 1 1 9 1 0 0 0 4 0 ( O .9190 Chi.05) = 16.1.1.13 .78 0.000016282 0.78 0.0000 0. sehingga uji dengan persamaan Poisson adalah : f ( x) = e − λ .2857 0.37 .0000 0.28 dan derajat kebebasan adalah df = 10 dengan α .00014553 0.58 0. Kedatangan (λ) box/menit 0.78 0.52 .4.05 .0.21 .78 0.12 1.0000 4.000000001 0. maka Ho dapat diterima.51 0.0500 16.43 1.78 0.007118161 0.78 0.0000 0.4.

Grafik hasil uji distribusi dapat lihat dari gambar berikut .14.85 jam merupakan rata-rata lamanya 1 box petikemas menempati CY ekspor.110 kedatangan petikemas impor ke lapangan penumpukan CY berdistribusi normal dengan mean = 0. di uji dengan mengunakan metode Chi Square Test .4. Juli 2009): CYOR = TEUs (boxes) × hari (24 jam) × 100% Kapasitas CY × hari dalam 1 bulan / tahun 1108 boxes x 58.91% CYOR = .85 jam x 100% 10122 boxes x 24 jam = 23. Kinerja Lapangan penumpukan petikemas ekspor (CY) ( 1108 box/hari.78 box/menit (λ = 46.4. Kedatangan petikemas impor ke CY 4. Gambar. Lama Petikemas Mendiami CY Ekspor Lama petikemas ekspor mendiami (dwell time) lapangan penumpukan (CY-eksppor) merupakan waktu yang digunakan petikemas untuk mendiami lapangan penumpukan (CY) termasuk waktu yang dibutuhkan alat bongkar muat (RTG) untuk mengangkat petuikemas dari truk ke lapangan penumpukan dan dari lapangan penumpukan ke HT (headtruck) untuk dimuat ke kapal. Waktu pelayanan rata-rata : 58.99 box/jam atau 1123 box/hari).4.

45 hari sehingga dalam periode 3 hari terjadi penumpukan dengan kinerja lapangan penumpukan (CYOR) petikemas ekspor saat ini adalah : 23. Waktu dwell time rata-rata : 156.4. Jumlah petikemas yang masuk ke CY ekspor 1108 box/hari dan mendiami selama 2.15.12% CYOR = Dari data lapangan ini terlihat bahwa tingkat kongesti lapangan penumpukan lebih dari 50 % dalam periode 7 hari terjadi penumpukan petikemas di lapangan penumpukan petikemas impor dan kinerja CYOR impor yaitu 55.12%.5. di uji dengan mengunakan metode Chi Square Test.91% . Lama Petikemas Mendiami CY Impor Lama petikemas impor mendiami (dwell time) CY-impor merupakan waktu yang digunakan petikemas untuk mendiami lapangan penumpukan (CY) termasuk waktu yang dibutuhkan alat bongkar muat (RTG) untuk mengangkat petikemas dari HT (headtruck) ke CY dan dari CY ke truk untuk dikirim ke penerima barang (consignee).111 Gambar4. Kinerja Lapangan penumpukan petikemas impor (CY) : (Juli 2009) CYOR = TEUs (boxes) × hari (24 jam) × 100% Kapasitas CY × hari dalam 1 bulan / tahun 1123 boxes x 156. .4 jam merupakan rata-rata lamanya 1 box petikemas menempati CY impor.4 jam x 100% 13335 boxes x 24 jam = 55. Lama petikemas ekspor mendiami CY. 4.

Kinerja Fasilitas Bongkar Muat Petikemas Fasilitas bongkar muat petikemas yang terdapat di Terminal Petikemas Surabaya terdiri dari : Container Crane (CC) 11 Unit terdapat di dermaga. oleh karena itu dilakukan pengujian statistik dengan menggunakan software aplikasi statistik.112 sehingga sebaiknya waktu petikemas mendiami CY impor adalah 3x24 jam saja dengan tingkat kinerja CYimpor : 25. dan peralatan lain yang mendukung seperti : Reach Stacker. dan Forklife.02620 2. 12 Mean StDev N 156.7300 0. TPS N Mean Std.189 0.481 1. Tingkat kinerja masing –masing peralatan dapat dilihat dari uraian berikut.092 . 4. Tes Statistik 10 Unit Container Crane PT. Lama petikemas impor mendiami CY impor 4. hasil running software tersebut adalah sebagai berikut .69331 0.4. Rubber Tyred Gantry (RTG) 23 unit terdapat di Lapangan Penumpukan Petikemas.73 31 10 8 Frequency 6 4 2 0 100 120 140 160 180 Lama Petikemas Mendiami CY (jam) 200 Gambar4.4 23. Error of Skewness 700 3.1.01 0. Sky Loader. Tebel.16. Tingkat Layanan Container Crane (CC) Hipotesa awal menyatakan bahwa tingkat layanan CC (waktu pelayanan) mempunyai distribusi eksponensial. Deviation Variance Skewness Std.38% .5.5. Headtruck (HT) yang menghubungan dermaga dengan lapangan penumpukan petikemas.18. Side Loader. Error of Mean Median Std.

28 3.4 61.1 .23 5.2 .7 2.7 5.2009 .8 1.185 3.6 1.63 4.8 7.0 2.6 88.4 8.0 3.23 4.9 95.3 1.18 5.2 5.7 5.7 1.3 .8 .38 4.9 87.4 6.18 4.0 .3 .00 Sumber : Hasil Perhitungan Unit Waktu : Menit Tebel.9 2.73 3.9 28.9 100.6 .1 .05 2.73 2.1 92.5 .1 Cumulative Percent 5.8 5.1 99.58 4.38 3.83 2.7 .1 95.8 . Error of Kurtosis Range Minimum Maximum Sum 0.9 1.2 4.7 1.6 .1 .6 98.4 98.3 93.3 90.0 51.6 1.7 5.0 82.0 Valid Percent 5.48 2.58 2.33 2.33 4.1 1.68 4.4 .9 99.6 .9 2.6 .58 3.9 5.7 .6 1.08 5.1 .7 98.98 4.98 3.1 100.2 4.88 2.7 96.113 Kurtosis Std.7 99.3 .1 63.23 5.9 .1 .9 2.7 98.0 Sumber : Hasil Perhitungan.3 89.4 59.3 .1 1.7 2.1 1.68 2.7 11.28 Total Frequency 40 40 40 40 40 37 40 38 45 56 14 5 12 15 13 14 27 16 6 15 8 6 7 5 13 16 5 5 7 5 8 9 6 4 9 4 3 4 2 5 5 1 1 1 2 1 3 1 1 700 Percent 5.1 .18 3.78 2.0 80.3 .5 2.2 5.63 2.1 .23 2.7 84. Frekwensi waktu pelayanan Container Crane di TPS Waktu Pelayanan 2.7 1.48 4.1 .9 .6 1.1 .0 91.1 22.28 4.48 3.6 45.1 .6 33.4.1 81.9 66.6 .83 3.4 17.0 1.13 3.6 86.3 5.6 .7 5.9 1.2 5.4 93.9 1.08 3.88 4.98 5.7 .0 .13 5.78 3.33 3.6 1.9 .9 79.0 .08 4.1 .19.7 5.0 76.78 4.7 1.8 3.9 39.5 1.9 73.0 100.3 .4 .7 97.1 .4 62.3 .8 .38 2.0 67.23 3.9 69.4 .28 2.63 3.28 2107.13 4.1 96.9 2.5 .7 1.3 99.3 .683 0.1 .73 4.2 .7 76.83 4.2 5.0 82.0 97.7 5.68 3.4 .0 .

7 -6.23 3.3 -12.3 -8.3 -9.68 3.3 -9.7 22.3 14.98 5.98 3.3 14. Uji Chi-Square Menit 1 2.3 Residual 4 25.3 14.3 14.13 5.63 4.3 14.3 -5.3 -12.3 14.7 30.7 1.3 -11.3 -13.3 14.3 -10.7 -9.4.7 -1.58 2.58 3.78 4.3 14.3 14.3 14.3 14.3 14.23 5.18 5.3 14.3 14.78 2.83 3.3 -10.3 14.3 -13.3 .3 14.3 14.3 14.3 14.38 4.3 -5.63 2.20.7 25.48 4.3 14.3 -7.28 2.7 -8.7 41.98 4.3 Sumber : Hasil Perhitungan .3 14.23 2.3 .7 25.3 -10.13 4. Tabel.73 2.08 4.08 5.73 3.3 14.3 14.28 Total Observed O 2 40 40 40 40 40 37 40 38 45 56 14 5 12 15 13 14 27 16 6 15 8 6 7 5 13 16 5 5 7 5 8 9 6 4 9 4 3 4 2 5 5 1 1 1 2 1 3 1 1 700 Expected E 3 14.78 3.83 4.3 14.3 14.7 25.28 4.3 -1.48 3.3 14.63 3.18 3.3 14.33 4.3 14.58 4.3 -9.3 -8.3 14.68 4.3 14.3 -11.3 14.3 -13.33 3.68 2.18 4.73 4.13 3.3 14.7 -.3 14.3 -6.3 14.3 14.3 12.3 14.3 14.7 25.88 2.3 14.38 2.3 -.88 4.3 14.3 14.23 4.38 3.3 -13.83 2.3 14.3 14.3 14.7 25.3 14.28 3.3 -9.3 -13.3 1.08 3.114 Running program statistik untuk menguji distribusi Waktu Pelayanan Container Crane di TPS.3 -9.3 14.3 -9.33 2.7 23.3 -2.3 -7.3 14.48 2.3 -13.3 14.3 14.

25 3.74 3.05 Sumber : Hasil Perhitungan Dari data di atas terdapat nilai Chi – Square hitung jauh lebih tinggi dari Chi – Square tabel. sehingga perlu dilakukan pengelompokan data waktu pelayanan Container Crane dan dilakukan pengujian Chi – Square lagi sebagai berikut : Tabel.01 1.E )2 256 1 100 0 4 49 Chi.4.21. Sig Chi-Square(tabel) α Waktu Pelayanan Container Crane TPS 762. .06) lebih kecil dari Chi – Square tabel (α 0.11 2.06 Sumber : Hasil Perhitungan Chi – Square hitung (4. Hasil Tes Statistik Data (Chi-Square) Waktu Pelayanan CC Chi-Square(hitung) Df Asymp.64 0.75 4.26 4.23 2.Square ( O .27 4.05 dengan derajat kebebasan = 5 ) 11.07.300 48 0. dengan gafik distribusi eksponensial untuk Container Crane adalah sebagai berikut : Gambar 4.77 5.115 Tabel.16 0.24 3. sehingga data waktu pelayanan Container Crane terdistribusi secara eksponensial.73 3.22.13 4.05).16 0.78 2. Tes Chi-Square CC Klas Waktu (menit) 2.4.17 Waktu Pelayanan CC (10 unit ) eksponensial .E )2 E 0.28 Observed O 416 100 76 55 37 16 Expected E 400 101 86 55 35 23 Residual 16 -1 -10 0 2 -7 ( O .00 0. dan Significant jauh lebih kecil dari α (0.000 65.76 4.

hasil running software tersebut adalah sebagai berikut .51 4.964 1.2 -19.81 4.2 -19.2 29.41 5. Frekwensi Pelayanan RTG Waktu Pelayanan 1 2.2 29.23.2 29. Tabel. oleh karena itu dilakukan pengujian statistik dengan menggunakan software aplikasi statistik.8 50.26 5.98195 .2 -19.2 29. Error of Skewness Kurtosis Std.5.2 29.2 -19.06 4. Deviation Variance Skewness Std.2 -19.2 29.2 29.185 3.71 2.96 5.11 5.4.01 3.71 6.2 -19. Data Statistik Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry N Mean Std.86 6.66 4.2 -19.2 29.2 29.36 4.2 29.21 4.2 -19.116 4.2 -19.2 29.2 -19.3850 .46 3.2 29.2 -19.8 -19.2 29.2 Residual 4 240.2 29.2 29.50 Unit Waktu : Menit Sumber : Hasil Perhitungan Tabel.03711 2.4.9350 .2 -19.2 -19.61 3.2 29.86 3.8 50.16 3.2 29.31 3.968 .56 5.76 3.2 29.513 .2 29. Error of Kurtosis Range Minimum Maximum Sum 700 3.2 -19.2 -19.2 29.01 6.24.45 2.91 4.2 -19.16 Total Observed O 2 270 80 80 70 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 700 Expected E 3 29.092 .2 -19. Error of Mean Median Std.2 29. Uji Distribusi Tingkat Layanan Rubber Tyred Gantry (RTG) Hipotesa awal menyatakan bahwa tingkat layanan distribusi RTG mempunyai ekponensial.71 5.2 -19.16 2369.2 29.2.2 -19.8 40.2 29.2 Sumber : Hasil Perhitungan .

sehingga data waktu pelayanan Rubber Tyred Gantry terdistribusi secara eksponensial.93 3.05).26.25.47 5.63 3.18 Waktu pelayanan RTG (23 unit ) eksponensial .E )2 E 0.000 35. Chi-Square(tabel) α Waktu Pelayanan Rubber Tyred Gantry 2474.00 5.667 1.46 5.54 4.77 5.05 Sumber : Hasil Perhitungan Dari data di atas terdapat nilai Chi – Square hitung jauh lebih tinggi dari Chi – Square tabel.667 1. Sig. Test Chi-Square RTG No.71 2.32 4.172 1.E )2 100 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 ( O .667 1. dan Significant jauh lebih kecil dari α (0.667 1.16 3.117 Chi-Square Sumber : Hasil Perhitungan Chi – Square hitung (22.55 4.4.17 3.01 5.278 0.09 4.70 5.667 1.23 5.39 3.16 Observed O 350 150 10 20 10 20 10 20 10 20 10 20 10 20 20 700 Expected E 360 145 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 700 Residual -10 5 -5 5 -5 5 -5 5 -5 5 -5 5 -5 5 5 ( O .78 5.667 22.667 1.117) lebih kecil dari Chi – Square tabel (α 0.08 4.93 Total 2.667 1.40 3.31 4.17 0.Test Chi – Square RTG Chi-Square(hitung) Df Asymp. sehingga perlu dilakukan pengelompokan data waktu pelayanan RTG dan dilakukan pengujian Chi – Square lagi sebagai berikut : Tabel.62 3.86 4.117 Tabel.05 dengan derajat kebebasan = 14 ) 23.685.857 23 . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Klas Waktu (menit) 2.85 4.69 5.667 1.94 3.667 1.667 1. dengan grafik distribusi eksponensial untuk Rubber Tyred Gantry adalah sebagai berikut : Gambar 4.667 1.92 6.667 1.4.24 5.

0 22.38 17.88 16.1 1.6 1.7 76.41 .9 Sumber : Olahan data.73 Sumber : Hasil Perhitungan unit waktu : Menit Tabel.13 16.7 62.3.144 2. 2009 .9 1.07694 16.9 69.97 17.6 1.17 17.4 4.7 64. Uji Distribusi Tingkat Layanan Head Truck (HT) Hipotesa awal menyatakan bahwa tingkat layanan distribusi HT mempunyai ekponensial.77 16.87 16. hasil running software tersebut adalah sebagai berikut .9 8.4.27 17.8 1.27.1 1. Deviation Variance Skewness Std.516 .6 2.68 17.0 58. Error of Skewness Kurtosis Std.185 10.1 1.0 49.3 6.3 73.1 1.25 17.1 2.58 16.03 16.8 1.7 71.118 4.1 Valid Percent 4 14.1 67.62 17.1 29.4 54.62 12187.4 74.7 1.78 Frequency 2 98 57 51 48 47 45 34 19 11 15 14 11 13 12 13 11 7 8 8 8 8 Percent 3 13.3 43.4 36.5.7 6.48 17.092 6.6 2. oleh karena itu dilakukan pengujian statistik dengan menggunakan software aplikasi statistik.1 1.6 60.33 16.0 1.07 17.3 72.7 1.3 57.3 66.03561 4.0 1. Waktu Pelayanan Head Truck di PT. Error of Mean Median Std.8 6.4 4.53 16.1 7.1 2.3 6.7 1.0 8.59 16.43 16.5800 2.6 1.1 Cumulative Percent 5 14.58 17.TPS Waktu Pelayanan 1 16.9 6.9 2.8 2.1 1.0 1.TPS N Mean Std.6 1.9 1. Data Statistik Waktu Pelayanan Head Truck Tabel.1 7.03 26. Frekwensi Waktu Pelayanan Head Truck di PT.6 75.511 .28.7 6.7 1. Error of Kurtosis Range Minimum Maximum Sum 700 17.0 1.4.23 16.

73 Observed O 2 98 57 51 48 47 45 34 19 11 15 14 11 13 12 13 11 7 8 8 8 8 7 7 4 4 3 5 2 8 2 6 3 2 2 4 4 4 4 4 2 4 2 4 2 2 4 2 3 2 1 4 2 2 Expected E 3 8.18 18.08 18.0 -4.27 17.0 8.0 8.0 8.0 -4.15 18.0 49.0 8.0 26.37 20.88 17.35 18.TPS Waktu 1 16.0 3.0 8.0 8.53 18.05 18.45 19.0 8.0 -4.0 8.0 8.58 16.0 -4.0 8.0 -6.0 -4.0 8.0 -4.0 -6.0 7.63 20.48 17.0 8.03 16.0 -6.0 -1.0 8.0 Sumber : Hasil Perhitungan .82 18.0 -6.0 8.0 -4.0 8.0 8.0 8.0 .0 8.52 18.83 20.0 4.0 8.0 -6.0 8.0 8.58 17.25 19.55 19.0 8.78 17.15 19.25 17.0 3.38 17.53 16.0 .0 8.0 -1.98 18.0 5.97 17.0 8.65 19.33 19.25 18.63 19.17 17.0 8.0 8.88 16.0 8.0 -6.4.0 -4.73 19.0 37.0 8.35 19.0 -6.0 8.0 5.0 8.0 8.0 8.0 .0 8.0 8.0 -6.0 -7.68 17.0 8.0 -6.0 8.0 -4.0 8.0 8.13 16.0 40.45 18.0 8.0 8.0 43.0 -4.0 8.0 -2.0 -5.0 8.77 16.0 Residual 4 90.0 8.0 8.0 -6.0 8.72 18.0 3.0 8.92 19.62 18.33 16.62 17.87 16.0 -5.0 6.0 -4.23 16.0 8.29.0 8.0 8.43 20.0 -6.0 .0 -1.07 17.53 19.0 8.0 .0 -6.55 18.119 Tabel.0 8.0 -3. Waktu Pelayanan Head Truck di PT.42 18.0 39.0 11.0 8.0 -5.43 16.

Sig.77 Sumber : Hasil Perhitungan Dari data di atas terdapat nilai Chi – Square hitung jauh lebih tinggi dari ChiSquare tabel (109.00 17. sehingga data waktu pelayanan Head Truck terdistribusi secara eksponensial. 19.000 109.00 Total Observed O 439 113 57 31 15 7 9 8 7 7 7 700 Expected E 450 120 60 30 10 5 5 5 5 5 5 700 Residual ( O . No.01 21.01 23.800 11.31.800 0.01 22.Square (tabel) ( O .77). 30.817 87 0. Chi-Square(tabel) 2523.05).033 2.120 Tabel.500 0.00 22. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Klas Waktu (menit) 16.05 18.01 25.TPS Chi-Square(hitung) Df Asymp.01 19. dan Significant jauh lebih kecil dari α (0.Square (hitung) df =10.560) lebih kecil dari Chi – Square tabel (α 0.560 0.01 26.00 23.01 18. α Chi.200 1.00 19.00 17. dengan grafik distribusi eksponensial untuk Head Truck adalah sebagai berikut : Gambar 4.307.00 24.4.150 0.00 26.269 0.E )2 E 0.800 0.01 24.E )2 -11 121 -7 49 -3 9 1 1 5 25 2 4 4 16 3 9 2 4 2 4 2 4 Chi.00 20.800 0.4.307 Sumber : Hasil Perhitungan Chi – Square hitung (11.00 21.800 3. Test Statistics Waktu Pelayanan Head Truck di PT.408 0. Waktu pelayanan HT (52 unit ) eksponensial.05 dengan derajat kebebasan = 10) 18. sehingga perlu dilakukan pengelompokan data waktu pelayanan Head Truck dan dilakukan pengujian Chi – Square lagi sebagai berikut : Tabel. . Test Chi-Square HT.00 25.01 20.01 27.00 18.

Tabel. dari box/jam/kapal menjadi menit/box.4.452 0.121 Berdasarkan hasil uji distribusi dari data-data yang telah diambil di lapangan. Kemudian dilakukan perhitungan Kinerja Masing-masing Fasilitas Bongkar Muat Petikemas menggunakan teori antrian dengan Model Antrian sebagai berikut : Model Antrian Ganda. Tabel.01 menit/box 3.982 2. karakteristik tiap-tiap fasilitas menggunakan data layanan .4. Waktu Pelayanan fasilitas Bongkar Muat CC RTG HT Lamda ( λ )/mean 3. Pelayanan Ganda dan bertahap atau (G/M/>1:FCFS/~/~). distribusi waktu pelayanan Container Crane eksponensial.41 menit/box ≅ 20 box/jam ≅ 18 box/jam ≅ 3 box/jam RTG = = HT = = Data waktu antara kedatangan pada aktivitas bongkar dan muat Petikemas (box/jam/kapal).41 menit/box Std. Dari beberapa kondisi kedatangan kapal terdapat Skenario Antrian basis Petikemas pada Terminal Petikemas.38 menit/box 60 menit/jam 17.38 menit/box 17. banyak chanel dan tak tentu.01 menit/box 60 menit/jam 3. adalah sebagai berikut : C = 60 menit/jam λCC 60 menit/jam λRTG 60 menit/jam λHT = 60 menit/jam 3. karena biasanya Container Crane merupakan parameter dalam menilai kinerja suatu pelabuhan atau Terminal Petikemas. tabel. sebagai berikut. maka dalam menghitung kinerja fasilitas bongkar muat. Antrian Petikemas masuk terdistribusi secara normal. jumlah CC yang melayani lebih dari satu (>1) dan disiplin antrian . Konversi dilakukan pada laju kedatangan dengan cara merubah satuan.32.32.32. deviasi 0. dan Container Crane sebagai perhitungan kinerja dari Fasilitas Pelayanan Bongkar Muat Petikemas. 4. dengan lama tambat rata-rata 21 jam.060 Distribusi Eksponensial Eksponensial Eksponensial Sumber : hasil perhitungan Berdasarkan waktu pelayanan di atas maka jumlah box yang dapat dilayani oleh masing-masing fasilitas tiap jamnya.

3. pelayanan ganda (multi chanel. dapat diilustrasikan sebagai berikut : Dermaga CC CC CC HT HT RTG Lapangan Penumpukan RTG Hinterland Container Container Container Container Container Container Antrian ganda.4. = Jumlah Kedatangan. TPS Surabaya.muat dari dan ke kapal. namun jika dibutuhkan dapat dilibatkan dalam kegiatan bongkar muat sesuai dengan jumlah kapal dan petikemas yang akan di bongkar . yang aktif sejumlah 10 unit. 26 box/jam. Pelayanan Ganda dan Berjenjang Utilitas Container Crane (CC) Fasilitas Container Crane yang tersedia di PT. Kinerja Utilitas (kinerja) RTG : . tiap unit menempati satu jalur lapangan penumpukan petikemas. Utilitas CC = Dimana : BT λPetikemas Σkapal tambat Σunit CC λ petikemas × Σ kapaltambat × BT (22 jam × 60 menit ) / λwaktupelayanan × Σ unit CC = Lama Tambat (Berthing Time) . = Jumlah Kapal Tambat (unit). Model Antrian Ganda.122 adalah input pertama di layani terlebih dahulu (first come. dengan jumlah antrian dan waktu antrian tak terbatas.20. multi serve) Gambar. = Jumlah CC yang digunakan (unit) Utilitas Rubber Tyred Gantry (RTG) Jumlah Rubber Tyred Gantry (RTG) yang terdapat di PT TPS Surabaya adalah 23 unit.01 menit. first serve). λWaktu pelayanan = Waktu Pelayanan CC.

17. = Jumlah Kedatangan.41 menit.38 menit. = Jumlah Kedatangan. Kinerja HT dapat diperoleh menggunakan pendekatan utilitas (kinerja) sebagai berikut : Utilitas HT = Dimana : BT λPetikemas Σkapal tambat Σunit HT = Lama Tambat (Berthing Time) . = Jumlah Kapal Tambat (unit). TPS Surabaya adalah 52 unit. . 3.5 meter dari permukaan laut. = Jumlah HT yang digunakan (unit) Hasil Perhitungan Kinerja Fasilitas Bongkar Muat Petikemas dapat dilihat pada tabel berikut. Hal ini menyebabkan letak lapangan penumpukan Petikemas cukup jauh + 1800 m dari Dermaga. maka Dermaga Kapal Petikemas dibuat jauh menjorok ke laut agar diperoleh kedalaman Dermaga minus 10. 26 box/jam. λWaktu pelayanan = Waktu Pelayanan RTG. Sehingga dibutuhkan waktu yang cukup lama untuk mentransfer Petikemas dari lapangan penumpukan ke Dermaga yang dilakukan oleh Head Truck (HT). = Jumlah RTG yang digunakan (unit) Utilitas Head Truck (HT) Dengan kondisi Pelabuhan Tanjung Perak yang dangkal. λ petikemas × Σ kapaltambat × BT ( 22 jam × 60 menit ) / λwaktupelayanan × Σ unit HT λWaktu pelayanan = Waktu Pelayanan HT. Jumlah HT yang terdapat di PT.123 Utilitas RTG = Dimana : BT λPetikemas Σkapal tambat Σunit RTG λ petikemas × Σ kapaltambat × BT ( 22 jam × 60 menit ) / λwaktupelayanan × Σ unit RTG = Lama Tambat (Berthing Time) . 26 box/jam. = Jumlah Kapal Tambat (unit).

242. 4.345 22. Biaya Tunggu Barang Biaya Tunggu Barang di Pelabuhan didekati dengan biaya barang. TPS.253 45.2 Ekspor Juli 1.549 42.371 45. dan di sisi lain biaya karena menambah fasilitas layanan.124 Tabel.054.4. Tabel.948 20.06% RTG 6.909 43. yaitu biaya modal yang tertanam dalam barang tersebut: BM barang = (NB * I) Keterangan. yaitu Biaya Tunggu dan Biaya Pelayanan.515.617 Sumber : PT.569.Desember 2009 .530.494. BMbarang NB I = Biaya Tunggu Barang = Nilai Barang = Tingkat Suku Bunga Nilai Barang Petikemas didekati oleh nilai rata-rata barang ekspor dan impor di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya tahun 2008.40% 69. catatan BOR.65% 57.6.123.600.549 604.41% 22. Surabaya No 1 2 3 4 5 6 Diskripsi Nilai (US $) Berat (kg) Jumlah Petikemas (TEU) Jumlah Petikemas (Box) Nilai (Rp/kg) Nilai (Rp/box) Ekspor Mei 883.015.675.55% 55.7 Ekspor Agustus 997.24% 24. Tujuan dari sistem antrian adalah meminimalkan biaya total.454.033 604.24% 45. YOR belum dihitung 4.16% 18.4.32. yaitu biaya karena orang mengantri.31% 30.1.698 604.770 20.33.728. antara lain berupa waktu yang hilang karena menunggu ( Biaya Tunggu).24% Sumber : hasil perhitungan.153 538.728.972 30.39% HT 13.093 18.950.197.60 366.1 Ekspor Juli 982.520 31.85% 27.70% 41.30 391.303. Data Arus Ekspor Pelabuhan Tanjung Perak.08% 12.Kinerja Fasilitas Bongkar Muat Untuk semua Unit Kapal tambat 1 2 3 4 5 Jumlah Box 546 1092 1638 2184 2730 CC 11.187 31. Sementara biaya untuk penambahan fasilitas layanan serta gaji tenaga kerja yang memberi pelayanan (Biaya Pelayanan).18 404.768.327.83% 34.6. Biaya yang terjadi karena oang yang mengantri . Dengan menggunakan data tabel berikut .185 30.65 396.091. Biaya Tunggu Dan Biaya Pelayanan Dalam sistem antrian ada dua jenis biaya yang timbul.773.

442 1. 389.88 /Box Rata-rata Petikemas impor dan ekspor yang datang di Terminal Petikemas Surabaya adalah : 16 box/jam (bongkar/impor) dan 10 box/jam (muat/ekspor) Jadi biaya modal yang tertanam di dalam barang sebagai biaya tunggu barang adalah sebagai berikut: 10 box / jam × Rp.480.699. 11.640.828. 66.089.10 556. MBMuat (ekspor) b.195 11.8 Impor Agustus 1. Nilai Barang NBbongkar (impor) = Rp.851.940. 20.241.667.511.239.631.379.88 × 15% 365 hari × 24 jam MBMuat ( ekspor ) = = Rp 66.387.328.09 / box / jam Sehingga BM barang adalah : a. MBBongkar (impor) : Rp.713.47 481.699.44 /kg atau Rp.702.6.682 27.769. maka didapat nilai barang (NB) Petikemas rata-rata sebagai berikut: a.684.601.820 27. Nilai Barang NBmuat (ekspor) = Rp.192.09/box/jam 4.9 Sumber : PT.98 × 15% 365 hari × 24 jam 16 box / jam × Rp.857 11.436.051 1.021.713. 12.269 30.71 / box / jam MBBongkar ( impor ) = = Rp 142.302. 520.536.8 Impor Juli 1.774.389.640 32.338.125 Tabel. 142.731. Biaya Tunggu Container Biaya tunggu barang di Pelabuhan didekati dengan biaya barang.520.246 1.838.2.49 /kg atau Rp.676 Impor Juli 1.578.723 11.4. dan tingkat suku bunga 15%/tahun.798..809 10. BMcontainer = Biaya Tunggu Container . Surabaya No 1 2 3 4 5 6 Diskripsi Nilai (US $) Berat (kg) Jumlah Petikemas (TEU) Jumlah Petikemas (Box) Nilai (Rp/kg) Nilai (Rp/box) Impor Mei 1. TPS.168.Desember 2009 Dengan menggunakan kurs sebesar Rp.per 1 US $.480.667.943 39.519. 68 488.108 43.851.472 45.372.570.34.71 /box/jam : Rp.67 557.192. yaitu biaya modal yang tertanam dalam barang tersebut: BMcontainer = (NBMuat (ekspor) + NBBongkar (impor))x I Keterangan.731.Data Arus Impor Pelabuhan Tanjung Perak.786 1.98 /Box b.921 39.

713. sebagai berikut : Tabel.389.0 1.88) + (10box / jam × Rp.0 3 Head Truck Sumber : PT.0 45' 1. maka dapat dikatakan bahwa biaya pelayanan adalah biaya penyediaan fasilitas dan peralatan untuk penanganan barang di Pelabuhan.250.0 Ukuran Petikemas 40' 1.120. Surabaya No.000. Biaya Pelayanan Biaya pelayanan adalah biaya yang dikeluarkan oleh pengelola Pelabuhan dalam hal ini PT.126 NB I Dengan = Nilai Barang Dalam Petikemas = Tingkat Suku Bunga rata-rata bongkar muat container 26 box/jam yang terdiri dari 16 box/jam bongkar dan 10 box/jam muat maka diperoleh Biaya Tunggu Petikemas.000.308.9920.TPS.094.0 1. 2009 Dari data di atas dapat dilihat Biaya Pelayanan rata-rata per box Petikemas untuk masing-masing alat.192.0 1.4.285.Tarif Bongkar Muat Petikemas di PT.0 861. 1 2 Fasilitas Bongkar Muat 20' Container Crane Rubber Tyred Gantry 998.233.000.094.291. Surabaya.Terminal Petikemas Surabaya untuk menangani Petikemas selama di Pelabuhan.520.TPS.0 / box / jam 4.3.400.440.667.35.308.Terminal Petikemas Surabaya. Besarnya biaya pelayanan ini sangat tergantung dari banyaknya fasilitas dan pelayanan yang dipakai untuk pelayanan tersebut.98} × 15% 365 hari × 24 jam = Rp. yaitu: Biaya Pelayanan Container Crane (CC). Adapun perhitungan Biaya Pelayanan fasilitas dan peralatan berpedoman pada tarif yang telah ditetapkan oleh PT.0 160.0 1.872.2.497.155. Biaya Pelayanan Rubber Tyred Gantry (RTG) dan Biaya Pelayanan Head Truck (HT) di dapat: .600. sebagai berikut : MBContainer = {(16box / jam × Rp.6.851.2.0 / box / jam MBContainer Jadi Biaya Modal yang tertanam di dalam barang sebagai Biaya Tunggu Container adalah sebagai berikut: MBContainer = Rp.

200. yaitu : Dermaga International dengan panjang 1000 m dan Dermaga Domestic dengan panjang 450 m.Biaya tunggu Vs Jumlah Unit pelayanan CC Jumlah unit CC yang melayani bongkar muat Petikemas untuk satu kapal maksimum 3 unit karena sangat keterbatasan panjang kapal sehingga paling pelayanan dermaga yang optimal adalah pada jumlah pelayanan 3 unit CC.000 Rp1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Waktu Pelayanan (Jam) 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Gambar.000 Biaya Tunggu 2 Unit CC Biaya Pelayanan 2 Unit CC Biaya Tunggu 4 Unit CC Rp1. Kinerja Dermaga Terminal Petikemas Surabaya Juli 2009 Panjang dermaga yang dimiliki oleh Terminal Petikemas Surabaya terbagi atas dua.000 Rp800.000 Rp400.226.000.00/box = Rp.21.127 1. Kinerja Dermaga saat ini dapat dilihat dari jumlah kapal berdasarkan data hasil survey terhadap kedatangan kapal selama bulan Juli 2009.160.600.000.000.000.252.400. 1. 1.69 % .000 Rp600. 1.000 Rp200.7.000 Biaya Pelayanan 4 Unit CC Rp1. Biaya Pelayanan HT Rp1.416. 4.000.4.67/box = Rp.000.000. Biaya Pelayanan CC 2.000.000.00/box Biaya Pelayanan Vs Biaya Tunggu Rp1.456. BOR = ∑ ((Panjang kapal + 5)× waktu tambat ) ×100% Panjang Dermaga × waktu tersedia 75 kapal (168+5) m x21jam x 100 % 1000 m x 31 hari x 24 jam Kinerja Dermaga Internatioal : BOR = = 36. Biaya Pelayanan RTG 3.000.000 Biaya Tunggu 3 Unit CC Biaya Pelayanan 3 Unit CC = Rp.

85 jam 5061 GSL x 24 jam 1128 box x 156. Produktifitas Kran Petikemas (Container Crane) Total Moves B /C / H = Working Time Dimana : B S = Box = Ship C H = Crane = Hour melalui 3. ekspor = YTP Int.86% Kinerja dermaga ini juga ditandai dengan alat ukur sebagai berikut : 1.128 Sehingga kinerja dermaga international bulan Juli 2009 adalah : 36. Produktivitas Dermaga dilihat dari jumlah kedatangan kapal (berth) Total Moves B/S /H = Berthing Time 2.4 jam 6668 GSL x 24 jam = 0. impor = . Produktifitas dermaga juga dilihat dari jumlah petikemas yang dermaga per meter panjang dermaga.55 (2 box/m) Container Yard Throught Put (YTP) YTP = ∑ TEU ' s( Boxes) x dwell time Capacity (GSL) x Working time 1108 box x 58.53 (1 tingkat) = 1.39 (2 box/m) BTP Domestic : BTP = = 1.10 ( 2 tingkat) YTP Int.86 % Sehingga kinerja dermaga domestic bulan Juli 2009 adalah : 48.69 % Kinerja Dermaga Domestik BOR = 82 kapal(90+5) m x 21jam x 100% 450 m x 31 hari x 24 jam = 48. Berth Throught Put (BTP) BTP = ∑ TEU ' s( Boxes) x berth time Whraf Lenght (m) x Working time 54970 boxes x 21 jam 1000 m (31 hari x 24) jam 22149 boxes jam 450 m (31 hari x 24) jam BTP International : BTP = = 1.

01 menit/box d RTG Lamda/mean 3. impor = 13335 boxes x 355 hr YOR = ∑ TEU ' s( Boxes) x day = 43. yang merupakan saat kondisi puncak.52 hr x 100% YOR Int.38 menit/box e HT lamda/mean 17.Kinerja TPS kondisi Existing 2009 Parameter : Kinerja Bulan tahun 2009 (existing): a Rata-rata Panjang Kapal + 5 m b Rata-rata berth time c CC Lamda/mean 3.60 (2 box/m) x 100% Capacity (boxes) x Working day 315730 boxes x 6.3 20. Kinerja Terminal Petikemas Surabaya Hasil pengolahan data yang di peroleh selama survey bulan Juli 2009 di Terminal Petikemas Surabaya (TPS)..8 day 156.1.45 6.52 5061 6667 1874400 3919200 1329120 1000 m jam box/jam box/jam box/jam box 13158 box 20002 day 58.129 4.8. Kinerja terminal petikemas akan dibahas dalam tiga bagian yaitu kondisi saat ini (existing tahun 2009) dan kondisi mendatang (Prediksi jumlah petikemas 30 tahun kedepan) serta kinerja berdasarkan model skenario kinerja TPS .77 % ∑ TEU ' s( Boxes) x berth time Whraf Lenght ( m) x Working time 652974 boxes x 21 jam 1000 m (355 hari x 24) jam BTP = = 1.8.49 % . 4.41 menit/box f Kapasitas container yard ekspor g Kapasitas container yard impor h Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY ekspor i Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY impor j Jumlah Ground Slots ekspor k Jumlah Ground Slots impor l Kapasitas CC per tahun (10 unit) m Kapasitas RTG per tahun (23 unit) n Kapasitas HT per tahun (52 unit) o Panjang dermaga 173.9 20 18 3 10122 13335 2.4 GSL GSL box/tahun box/tahun box/tahun m TEU's TEU's haurs haurs BOR = ∑ ((Panjang kapal + 5)× waktu tambat ) ×100% Panjang Dermaga × waktu tersedia 1260 kapal (168+5) m x 21jam x 100 % 1000 m x 355 hari x 24 jam BOR = BTP = = 53.

8.23.4.Model Kinerja Petikemas Impor-Ekspor 4. Lama pelayanan dermaga merupakan unjuk kerja dari peralatan container crane (CC). Apabila anggka ini sudah tercapai maka dianggap kinerja dermaga sudah optimal. Waktu yang dugunakan CC dalam 1 jam bervariasi yaitu : 23 s/d 36 box petikemas (Singapore Port) sehingga jumlah petikemas yang melewati dermaga 40 box per meter panjang dermaga.2.130 Model Kinerja TPS : Gambar. Kinerja TPS Berdasarkan Waktu Pelayanan Waktu pelayanan Petikemas di Terminal Petikemas Surabaya merupakan unjuk kerja (kinerja) yang sangat menentukan pada penilaian keberhasilan sebuah pelabuhan dalam memberikan pelayanan kepada komsumennya. . dan lapangan penumpukan. Pencatatan waktu pelayanan ini dilakukan secara manual dan komputeris. Penelitian terhadap waktu pelayanan ini secara terus menerus dilakukan terutama oleh pihak operator Terminal Petikemas Surabaya dengan memantau pada tiap fasilitas pelayanan petikemas utama yang dimiliki seperti di dermaga.

467 2.75 3.82 3.34 21.31 2.466 2.49 1.37 18.78 4.91 3.06 4.38 30.82 3.13 2.93 5.50 16.32 2.23 18.87 3.47 10.131 Gambar.13 10.29 4.94 3.97 6.97 33.69 2.00 3.30 10.44 2.90 31.Waktu pelayanan Bongkar Muat Petikemas Waktu Pelayanan Dermaga Rata-Rata Minimum Maksimum Rata-Rata Waktu Transfer Minimum Maksimum Waktu Pelayanan Lapangan Penumpukan Rata-Rata Minimum Maksimum CC (T1) 2.35 2.50 15.36 3.490 2.82 5.68 4.77 3.77 4.00 10.90 5.60 14.74 3.48 4.11 2.43 8.23 9.82 3.30 10.15 4.77 5.51 RTG (T3) 6.15 4.33 2.97 9.07 4.07 10.25 3.65 3.78 31.33 32.84 4.98 3.68 3.00 17.98 3.483 2.498 2.46 6.18 4.491 2.84 17.10 3.90 19.25 .480 2.04 2.52 3.60 4.25 35.42 RTG (T3) 4.488 2.98 32.50 17.30 10.660 2.00 3.08 4.31 2.84 3.650 2.14 2.87 33.93 10.30 10.95 4.54 3.98 3.10 3.65 3.40 10.33 3.489 2.79 3.83 5.22 9.32 3.82 3.33 33.48 5.11 3.94 2.88 32.70 19.82 4.65 3.82 4.489 2.52 30.52 3.40 10.39 5.76 14.04 4.25 35.43 5.78 9.72 5.07 33.15 31.02 2.43 31.15 2.87 18.56 4.60 2.98 3.00 2.478 2.30 10.02 3.467 2.15 3.25 4.20 6.60 18.90 19.25 4.30 2.32 3.52 9.50 19.24 4.67 3.74 5.05 32.40 2.14 2.487 2.00 5.32 10.15 2.82 3.4.70 16.57 3.54 3.82 3.70 30.69 3.06 23.540 2.48 4.493 2.20 14.85 3.85 3.77 31.27 2.17 4.00 2.483 2.39 2.15 5. Waktu pelayanan petikemas Tabel.89 21.65 3.62 3.484 2.14 4.81 5.30 15.43 4.23 17. 36 .00 10.00 3.94 3.90 15.47 3.43 10.86 3.86 3.35 3.97 3.82 2.440 2.800 2.42 33.14 3.25 31.33 32.76 19.65 3.13 10.48 3.68 3.489 2.87 2.69 3.38 4.87 31.02 3.15 3.84 3.760 2.42 35.75 3.04 2.82 4.80 9.650 2.15 3.85 2.97 32.99 3.67 16.650 2.38 8.483 2.90 CC (T1) 2.11 4.75 3.467 2.12 2.40 10.45 9.00 3.07 3.17 9.00 2.18 31.77 10.78 143.06 17.00 14.68 3.16 3.93 14.42 5.498 2.483 2.488 2.20 3.45 17.65 4.68 3.00 22.42 2.470 2.50 3.40 5.60 32.65 3.90 16.22 1.30 11.08 33.60 33.78 9.90 3.24.85 3.73 3.82 10.56 3.473 2.95 3.32 2.520 2.84 2.640 2.04 3.53 3.87 34.54 14.26 4.68 3.38 HT (T2) 30.93 3.07 9.97 4.15 3.03 18.24 3.462 2.17 31.85 6.80 18.478 CC (T1) 3.63 3.25 6.488 2.65 3.11 4.18 10.92 5.19 4.79 4.450 2.81 RTG (T3) 2.817 2.80 34.65 10.98 4.05 2.98 5.42 2.98 3.97 9.15 3.35 32.07 3.14 4.15 3.22 31.485 2.75 33.98 19.493 2.80 14.82 3.02 4.4.85 3.28 15.45 31.30 9.67 3.24 2.27 3.48 HT (T2) 15.20 3.70 15.60 17.17 10.89 4.47 9.13 10.20 2.68 29.98 3.20 HT (T2) 10.17 33.65 3.70 17.74 3.22 4.19 4.82 4.78 35.09 2.62 32.72 3.94 3.

35 3.94 3.65 9.89 3.52 3.28 2.18 3.72 3.60 31.82 RTG (T3) 2.85 3.50 2.08 31.80 2.54 CC (T1) 3.37 21.00 3.467 2.80 8.65 3.34 5.15 3.12 2.633 2.11 3.10 0.02 3.41 HT (T2) 10.890 2.06 18.93 10.86 5.490 2.62 15.49 Berth Time Waktu Pelayanan Dermaga (CC) Waktu Pelayanan Transfers (HT) Waktu Pelayanan Cont.11 14.50 34.74 3.08 33.88 2.65 35. Deviation 4.30 2.94 21.25 4.15 2.82 3.760 2.93 8.483 2.42 33.51 2. = 2.61 3.97 9.86 3.98 3.30 9.82 3.17 10.36 .27 31.68 3.54 14.89 3.97 3.43 30.655 2.54 9.20 2.82 3.39 2.26 3.97 2.85 8.83 4.88 Waktu pelayanan minimum oleh HT (Transfer dermaga ke CY) = 2.25 37.34 17.83 9.132 Lanjutan Tabel.27 9.75 Waktu pelayanan minimum oleh RTG di Cont.82 3.01 CC (T1) 2.99 2.29 3.17 32.99 3.66 3.82 3.59 4.657 2.04 3.499 cT1 − 1.06 5.10 2.41 4.15 31.76 3.4.99 4.85 3.54 Waktu pelayanan minimum oleh CC di Dermaga.57 9.87 9.48 4.02 3.650 2.97 31.32 4.83 1.28 32.85 4.08 Sumber : Data Primer Unit Waktu : Menit Descriptive Statistics pelayanan dengan waktu minimum Mean 15.05 2.54 3.14 3.88 31.672 2.30 4.40 3.71 3.183 cT2 + 1.52 10.79 3.07 10.06 4.87 4.92 3.103 cT3 .72 2.75 Std.500 2.47 10.68 3. Yard (RTG) Persamaan untuk waktu pelayanan minimum : T Dimana : T/c c T1 T2 T3 = Berth Time = set unit pelayanan =.63 3.60 30.47 5.20 5.07 3.488 2.35 32.714 + 4.15 2.52 3.85 3.89 4.85 2.29 5.76 3.10 9.11 18.92 3.78 3.459 2.Waktu pelayanan Bongkar Muat Petikemas Waktu Pelayanan Dermaga Rata-Rata Minimum Maksimum Rata-Rata Waktu Transfer Minimum Maksimum Waktu Pelayanan Lapangan Penumpukan Rata-Rata Minimum Maksimum CC (T1) 2.84 4. = 9.483 2.62 3.23 15.98 3.23 2.05 18.90 32.08 37.48 3.12 9.467 2.13 9.06 14.76 19.60 32.23 15.90 19.54 14.633 2.492 2.07 10.74 5.630 2.60 17.44 3.820 2.72 3.483 2.48 3.48 3.32 3.68 4.97 6.90 3.62 37.12 4.50 2.88 31.90 21.82 3.65 19. 2.30 10. 1 .24 2.39 RTG (T3) 3.40 14.65 4.16 3.15 2.47 10.28 15.483 2.85 5.14 2.25 35.47 9.15 3.22 4.370 2.45 9.68 3.23 32.00 10.12 16.20 2.76 3.540 2.650 2.18 4.45 22.74 HT (T2) 18.84 14.95 3.467 2.00 17.82 9.65 3.88 HT (T2) 35.467 2.52 33.32 3.14 4.95 14.06 2.89 0.71 4.65 35.65 3.98 4.30 14.97 9.73 3.42 3.95 2.12 2.00 3.51 2.483 2.97 9. 3.76 RTG (T3) 5.54 3.03 10.75 3.99 4.28 15.47 10.39 3. Yard c = 12.60 34.10 4.32 3.42 31.90 2.33 1.50 17.78 3.483 2.97 2.70 31.09 4.62 3.97 5.97 2.10 2.82 3.14 1.55 4.92 1.650 2.90 19.88 31.06 3.95 3.69 0.97 4.

70 + 1.58 Persamaan untuk waktu pelayanan maksimum : T / c = 20. Di TPS memiliki operator Crane dengan . Yard (RTG) Mean 22.49 3.74 Waktu pelayanan maksimum oleh CC di Dermaga. 3.41 Waktu pelayanan rata-rata oleh HT (Transfer dermaga ke CY).133 Descriptive Statistics pelayanan dengan waktu maksimum Berth Time Waktu Pelayanan Dermaga (CC) Waktu Pelayanan Transfers (HT) Waktu Pelayanan Cont.316 cT1 − 0.74 34. 2.81 Std. 1 .16 2.5 jam dengan mengerahkan operator yang memiliki tingkat pengalaman sangat tinggi dan terampil dalam mengendalikan Container Crane sehingga waktu yang terbuang untuk mengangkat satu bok petikemas dari kapal dan menenpatkannya dengan mudah dan cepat di atas cashing Head Truck.. 2.39 Waktu pelayanan maksimum oleh HT (Transfer dermaga ke CY ). Deviation 5.01 Waktu pelayanan rata-rata oleh CC di Dermaga.726c T3 Dimana : T/c c T1 T2 T3 = Berth Time = set unit pelayanan =. 1 .25 13.153 cT3 Dimana : T/c c T1 T2 T3 = Berth Time = set unit pelayanan =. 3 .39 5. = 17.41 3.74 3.81 Waktu pelayanan rata-rata oleh RTG di lapangan penumpukan Waktu pelayanan minimum di Dermaga 15.794 − 1.62 0. = 3.24 Persamaan untuk waktu pelayanan maksimum : T / c = 11. = 34. Deviation 7. Yard (RTG) Mean 17.03 0.46 0.08 Std. = 3.08 Waktu pelayanan maksimum oleh RTG di lapangan penumpukan Descriptive Statistics pelayanan dengan waktu rata-rata Berth Time Waktu Pelayanan Dermaga (CC) Waktu Pelayanan Transfers (HT) Waktu Pelayanan Cont.194 cT2 + 1.414 cT1 + 0. = 3. = 5.39 0.061 cT2 − 0.01 17.

000.000.00 Rp40. Rendah b. Biaya BM dan Tunggu Petikemas di Dermaga 4.134 tingkat keterampilan dengan kategori : Rendah.000.707.91 boxes) walaupun pada tahun 2008 timbul krisis ekonomi global yang berdampak pada menurunnya kegiatan perdagangan di tahun 2008 yang berimbas menurunnya jumlah petikemas yang masuk TPS di tahun 2009. Biaya tunggu yang dikeluarkan oleh pengguna untuk waktu pelayanan yang diberikan diatas adalah sebagai berikut : Biaya Bongkar Muat Dan Tunggu Petikemas Di Dermaga Rp120.00 boxes) lebih tinggi dari tahun 2009 (768. Menegah dan Tinggi bila diukur dengan kemampuan dalam box petikemas adalah sebagai berikut : Tingkat Keterampilan Operator Container Crane a.00 Biaya Tunggu T Biaya BM T Biaya Tunggu M Biaya BM M Biaya Tunggu R Biaya BM R Rp100.00 Rp20.000.00 Rp80. Menengah c.000. Arus petikemas tahun 2008 (848.25.000.4.31 jam dengan kemampuan angkat 17 – 21 box jam.000.8.000. Kinerja TPS Proyeksi 30 Tahun Kinerja Terminal petikemas pada bulan Juli 2009 tidak dapat mewakili kinerja tahunan karena sebaran arus kedatangan petikemas ke TPS per bulannya sepanjang tahun tidak merata dan bulan Juli termasuk puncak arus petikemas di Terminal Petikemas Surabaya.000.00 Rp60. Tinggi Sumber : data primer Kemapuan (Box/Jam) < 17 18-21 > 22 Waktu pelayanan Dermaga maksimum adalah 22.000.74 jam dengan rata kemampuan angkat CC berkisar antara 15 – 16 box/jam dan waktu pelayanan dermaga ratarata adalah 18.000.000.3. hal ini .00 Rp1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Waktu Oerasional (jam) Gambar.203.

226 693. sehingga pada tahun 2010 akan naik menjadi 685.680 1.550 655.4.052 794.599 494.706 1.760 1.226 712.018 753.367 1.604 566. Arus petikemas diakhir tahun 2009 di prediksi mencapai 652.300 600.626 517.286 533.914 856.430 636.734 414.361 401.699 595.426 1.566 471. Tabel 4.058. maka kegiatan perdagangan international dan antar pulau akan meningkat.730 336.779 622.974 box petikemas dan akan terus meningkat sejalan dengan perkembangan ekonomi Indonesia.244 349.494 400.296 921.320 705. dimana telah terjadi kesepakatan/pesanan barang pada tahun 2007.260 1.917 733.330 1.533 1.020 921.629 1.502 379.489 1.638 734.37.611 519.402 649.276 549.556 1.023.531 387.878 Jumlah Petikemas (boxes) Export Y3 337. merupakan hasil kegiatan perdagangan sebelumnya.276 583.312 1.453 1.361 379.312 1.063 442.913 naik 4.468 1.8 % dan diharapkan naik terus sampai angka diatas 1 juta box per tahun di tahun 2019.510 1.760 1.391 988. sehingga diharapkan berdampak terhadap meningkatnya arus petikemas di Terminal Petikemas Surabaya. Jumlah petikemas tahun 2008 tinggi.545 764.386 1.604 1.052 693.411 374.291 501.578 677.255 428.848 1.703 .020 954.Prediksi Petikemas ekspor-impor 30 tahunan Tahun Total Ship call Sd 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 1.467 424.531 374.171 824.152 569.077 470.446 1.405 1.542 774. Namun jika dilihat perkembangan ekonomi yang mulai membaik.818 1.219 1. Kinerja TPS pada saat peningkatan arus petikemas dapat dilihat dari tabel 4.37.493 Import Y4 315.37.654 1.789 1.165 456.579 1.135 dapat terlihat dari tabel .273 486.126 544.683 618.036 447.278 1.349 1.

40% 44.97 3.82% 68.67% 77.61% 49.70 2.49% 46.27% 47.19% 49.85% 61.11 4.48 3.98% 51.40 2.13% 33.14% 140.24 4.72 3.94 2.32% 86.61% 117.38 4.47% 38. sehingga diperoleh gambaran bahwa jika dilihat dari panjang dermaga sangat kurang dan dari segi volume atau jumlah petikemas yang dibongkar/muat di dernaga masih sangat sedikit sekali.50 2.72% 89.17% 43.44% 51.57% 58.32% 28.74% 54.31 2.66% 47.91% 74.95% 78. .86 1.54% 25.03 2.24% 29. untuk dermaga 2 grup namun masih berada dibawah 60% (4 grup dermaga).29% 97.61% 39.45% 136.70% 98.38% 68.13.71% 62.41% 63.08% 56.69% 72.58% 71.19% 30.77 % termasuk dermaga yang cukup sibuk dan berada di atas kongesti yang direkomendasikan UNTACD (port development A Handbook for Planners in Developing Countries.42% 66.86 1.36% 37.15% 31.86% 80.17% 105. Jika dilihat dari BTP 1.54% 55.58% 78.61 1.51% 92.52% 70.47% 93.27% 48.25% 52.85% 131. tabel 2.20% 71.40% 61.35% 52.38% 83.83% 44.02 3.23% 109.68% YOR Export total Sumber : hasil olahan data.42% 27.15% 59.81 2.95% 66.38.51% 95.65% 63.76% 57.82% 25.25 3.99% 23.38% 52.99% 47.54% 64.29% 58.50% 80. 2009 Hasil running program kinerja pelabuhan di atas terlihat bahwa diakhir tahun 2009 jumlah kapal yang akan menyinggahi TPS dengan tingkat kinerja dermaga mencapai 53.51 43.29% 105.77% 54.63% 40.94% 126.19% 101.34% 59.yaitu maksimum BOR 50%.11% 76.4.12% 71.80% 75.12 2.91% 61.44% 65.91 3. UNCTAD).77% 40.96% 42.21 2.16% 34.72% 40.36 3.25% 55.69 1.34% 77.47% 58.93% 145.13% 32.58% 64.97 4.13 3.40% 67.14% 1.85% 126.50% 74.06% 85.27% 36.64% 36.136 Tabel.96% 60.45% 69.72% 42.99% 55.60 3.99% 56.60 2.55% 69.54% 26.32% 92.46% 82.6 artinya paling banyak petikemas yang lewat adalah 2 box per meter.38% 113.20% 35.96% 102. Kinerja dermaga dan container yard per tahun Tahun BOR BTP Import Box/m 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 53.81% 22.11% 75.81% 34.

97% 49.03% 104. Tabel.41 menit/box Kapasitas container yard ekspor Kapasitas container yard impor Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY ekspor Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY impor 173.99%) karena waktu pelayanan oleh CY 6.56% 27.77 0.48% 26. sementara untuk CY ekspor 2.28 1.67 1.72 2.28% 109.24% 46.68% 137.34% 80.55 1.59% 61.45% 82.03 1.94% 31.55 0.13 1.85% 45.61% 56.89 0.95 0.80% 67.18 1.78% 36.73% 97.64% 77.86 0.05% 64.39.00% 92.72% 59.79 1. Kinerja container yard dan fasilitas bongkar muat petikemas.53% 34.36 1.97 1.68 0.06 Total box/GSL 0.40% 66.98 20 18 3 10122 13335 2.31% 95.26% 59.71 1.69 0.48 0.01 menit/box RTG Lamda/mean 3.90% 85. YTP Tahun Import box/GSL 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 0.96% 113.27% 48.06% 37.66% 28.61 1.80 0.72% 56.51% 19.42% 72.40% 79.82 0.25% 44.75 0.76% 45.97% 64.23 1.87 0.95 0.62 0.82 2.64 % masih jauh dibawah tingkat kogestinya (80%).31% 33.70% 99.92 Export box/GSL 0.27% 107.87 0.43 1.38 menit/box HT lamda/mean 17.91 1.50 1.43% 42.85% 101.73 0.19 2.37% 23.71% 121.11 38.81 0.51 0.36% 62.56 0.84 0.4.71 0.38% 24.58 0.52 hari lebih.93% Kinerja Fasilitas Bongkar Muat CC RTG HT Sumber : hasil olahan data.98% 57.8 156.04 1.137 Kinerja lapangan penumpukan 2009 secara keseluruhan 34.42% 25. namun jumlah petikemas yang terdapat di lapangan penumpukan impor (43.98 2.02 2.69% 94.15% 102.04 2.38 1.48% 73.73% 94. 2009 Parameter : a b c d e f g h i Rata-rata Panjang Kapal + 5 m Rata-rata berth time CC Lamda/mean 3.30 1.09% 82.55% 52.24% 44.63 2.76% 47.88% 69.54 2.77% 88.51 0.74% 54.40% 50.45% 121.45 6.79% 29.54 2.45% 21.13% 51.86 1.94 0.75% 89.3 20.37% 22.37% 21.23 1.03 1.36 2.04 1.57 1.41% 76.81 0.61% 70.45 hari.99 1.53 0.49 1.66 0.36% 38.49 %) jauh lebih banyak dari lapangan penumpukan ekspor (22.85 1.90 0.64 1.44 1.17 1.33 1.05% 41.27 2.37% 51.00% 74.73 1.08 1.44% 129.30% 48.11% 32.52 m jam box/jam box/jam box/jam box atau box atau day atau day atau 13158 20002 58.46 0.94 2.00 1.10 2.69% 40.80% 50.93 1.58% 18.4 TEU's TEU's haurs haurs .52% 133.45% 125.68% 106.73 0.85 1.64 0.60 0.32% 40.57% 85.11 1.

26.00 YOR BOR (x1010%) BTP box/m 5.00 1. Grafik Prediksi kinerja Terminal Petikemas Surabaya sampai tahun 2036. 7.00 Kinerja TPS YTP RTG (x100%) CC HT (x100%) (x100%) 6.00 0. dapat dilihat pada grafik berikut.00 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 Tahun Gambar.00 (x 100% ) 4.00 3.138 j k l m n o Jumlah Ground Slots ekspor Jumlah Ground Slots impor Kapasitas CC per tahun 10 Kapasitas RTG per tahun 23 Kapasitas HT per tahun 52 Panjang dermaga 5061 6667 1704000 3527280 1329120 1000 GSL GSL box/tahun box/tahun box/tahun m Gambaran kinerja Terminal petikemas dengan prediksi jumlah arus petikemas 30 tahun kedepan .4.00 2. .

08 2.85 1.98 3.89% 35.98% 103.47% 102.72% 49.05% 63.62 1.36% 50.78 2.16% 98.59% 56.00 2.45% 99. namun kepadatan terjadi di lapangan penumpukan petikemas terutama petikemas impor.01% 111.97% 48.33% 59.08% 73. 2009 Laju petikemas yang melewati dermaga tiap meternya maksimal 2 box yang akan berlangsung sampai 2020.28% 131.64% 31.4.64% 30.78% 44.36% 38.70% 73.26% 136.70% 32.87% 107.40% 126.29 1.35% 58. sebagai akibat lambatnya pelayanan CY impor.4.39 3.18 3.89% 67.22% 152.08% 64.29% 89.61% 44.50 3.8.12% 53.41% 46.04% 86.84% 118.97% 46.60% 52.94% 116.61 Import 52.98% YOR Export 27.62% 62.04% 42.68% 49.81% 51.74% 126.49 1.56% 39.18% 55.59% 30.79% 41.87% 48.55 1.62% 121.86% 83.10% BTP box/m 1.03% 46.95% 48.70 1.28 3.60% 56.87% 51.74% 163.89% 77.40% 53. Kinerja TPS akibat perubahan BOR.60 2.63% 59.78% 45. .11% 174.05% 62.69% 76.02% 43.57% 43.10% 50.32% 53.55% 52.36% 111.00% 96.69 2. yaitu skenarionya adalah : melakukan penambahan panjang dermaga dari 1000 meter menjadi 1500 meter.63% 44.07% 64.15% 50.08% 53.74% 55.92 2.61% 93.18% 37.97% 61.88 2.44% 57.42 2.58% 111.33% 62.49 1. Tahun 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 BOR 43.09% 60.01% 114.02% 36.37% total 41.72% 58.25 2.139 4.75% 122.59% 28.52% 152.78% 81.77% 70.22% 157.82% Sumber : hasil olahan data.72% 56.33 2.74% 79.65% 63.51 2.16 2.70% 62.70% 66. Tabel.18 3.24% 60.77 1.37% 169.66% 47.80% 89.35 1.88% 54.31% 47.33% 47.75% 85. diharapkan kinerja dermaga tidak terlalu padat.32% 43.99% 56.34% 141.40.93% 94. Kinerja TPS Model A Perubahan terhadap BOR 10 persen dibawah BOR yang terdapat di skenario model A.79% 33.09% 61.35% 70.

22% 127.81% 96.68% 113.54% 131.06 2.42% 54.04 3.72% 58.93 2.33% 38.95 0.92% 54.17 1.33 1.03 1.11% 99.51% Kinerja Fasilitas Bongkar Muat CC RTG HT Sumber : hasil olahan data.92% 106.08% 102.07 1.55 0.74% 43.61 0.57% 60.63 0.10% 22.66% 63.68% 117.98 1.52 2.3 b Rata-rata berth time 20.12% 129.26% 83.58% 88.46% 77.55 1.15 3.24 1.30% 30.84% 28.87% 33.04 1.84% 118.14% 84.98 0.4 TEU's TEU's haurs haurs .98% 123.38 3.38 menit/box 18 e HT lamda/mean 17.37% 77.77% 114.50 Export box/GSL 0.83 0.52 j Jumlah Ground Slots ekspor 5061 k Jumlah Ground Slots impor 6667 l Kapasitas CC per tahun 10 1704000 m Kapasitas RTG per tahun 23 3527280 n Kapasitas HT per tahun 52 1329120 o Panjang dermaga 1500 p Arus petikemas naik 20% dari prediksi Arus Petikemas m jam box/jam box/jam box/jam box box day day GSL GSL box/tahun box/tahun box/tahun m 13158 20002 58.93% 37.98 1.55% 35.43% 48.04 1.98% 48.13 1.19 1.68 0.77% 81.27% 44.08 1.47 1.82 0.01 menit/box 20 d RTG Lamda/mean 3.41 1.57% 31.83 3.42% 165.23% 74.27 3.45 i Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY impor 6.41.90% 106.93% 68.00 2.77 0.37 2.86 1.73 1.51% 74.45 2.23 1.66 0.13 1.28% 80.79% 110.60 1.90 0.83% 46.71% 71.30 1.09% 55.97% 68.21% 23.07% 68.33 2.74% 145.07 2.62 2.140 Tabel.72 0.66 1.61 0.56% 58.70 0.43% 113.35 1.93 0.57% 92.68% 95.45% 62.72% 51.06% 49.65% 26.8 156.25 1. YTP Tahun Import box/GSL 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 1.13 1.87 0.09% 53.37% 58.24 2.95% 136. 2009 Parameter : a Rata-rata Panjang Kapal + 5 m 173.30% 53.15 2.97 2.80 0.42% 160.43 2.34% 99.40% 89.08% 60.63 1.79 1.04 3.53% 155.09% 91.92% 56.75 0.29% 65.74% 150.11 1.98 c CC Lamda/mean 3.20 1.77% 40.22 2.41 menit/box 3 f Kapasitas container yard ekspor 10122 g Kapasitas container yard impor 13335 h Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY ekspor 2.01 1.42% 121.85 0.4.22 2.19% 34.34% 25.06% 29.30 2.24% 41.48% 102.40 1.45% 145.72 1.73 2.27 total box/GSL 0.30% 86.95% 61.23% 125.48 1.80 1.53 1.07% 71.65% 25.54 45.88 1. Kinerja CY setelah perubahan panjang dermaga.88 0.25 1.57 0.

38% 52.06% 85.83% 44. Tabel.61% 49.47% 93.34% 50.4.64% 49.53 1.89% 63.13% 33.15 3.41% 63.51% 92.54% 26.65% 50. Gambar.24% 29.44% 51.92 2.19% 101.86% 67.40% 61.83 3.35 2.54% 25.23% 109.19% 71.29% 58. 2009 .48% 58.07% 60.32% 86.08 43.141 4.82% 68.73 2.27% 47.35% 52.96 4.67% 57.05% 55.17% 43. sehingga model skenario B : Menghilangkan not operating time agar efektifitas dermaga meningkat waktu tidak beroperasi ini akan berpengaruh terhadap kinerja keseluruhan TPS.29% 105.45% 136.58% 64.47% 58.17 2.94 3.66% 47.08% 52. Kinerja TPS akibat pengurangan not operating time.85% 126.77% 53.38% 113.64% 36.46% 82.93% 145.18% 60. Dari hasil survey rata-rata not operating time hampir 120 menit (antara lain waktu istirahat 30 menit tiap shift).00 2.72% 89.27% 36.96% 42.72% 40.92% 62.68 1.36% 37.40% 44.25% 52.91% 74.99% 23.74% 54.26 2.61% 39.27.67% 77.4.64 2.95% 69.50% 80. Kinerja TPS Model B Perbaikan kinerja di dermaga dapat menyusutkan waktu tidak beroperasi di dermaga (not operating time).83 2.8.25% 55.32% 92.86% 65.32% 28.17% 105.47% 38.49% 46.37 3.50% 74.63% 40.95% 78.15% 31.20% 35. Distribusi waktu pelayanan kapal di Dermaga Sehingga kinerja Terminal Petikemas Surabay dapat dilihat dari tabel berikut.99% 47.19% 49.55% 69.26 3.50% 1.96% 61.14% 140.96% 102.81% 34.76 1.09 2.44 2.60 3.54 2.61% 117.30% 59.71 3.08% 56.29% 97.27% 48.24% 55.04 3.51% 54.81% 22.07% 70.20% 71.68% Sumber : hasil olahan data.85% 64.35% 52.13% 32.94% 126.60 3.19% 30.42.34% 72.77% 40.82% 25.51% 95.68 1.38% 83.65% 51.98% 51.95% 67.45 1.85% 131.91% 61.70% 98. Tahun BOR BTP box/m YOR Import Export total 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 48.95% 66.84 1.16% 34.42% 27.5.72% 42.82% 56.12% 71.

30 1.37% 51.71 1.37% 23.97% 49. 2009 Parameter : a Rata-rata Panjang Kapal + 5 m b Rata-rata berth time c CC Lamda/mean 3.42% 72.28% 109.42% 25.01 menit/box d RTG Lamda/mean 3.02 2.86 1.90 0.54 2.49 1.97 1.13% 51.61% 70.59% 61.13 1.69% 40.10 2.71 0.24% 44.95 0.37% 21.32% 40.57 1.38 menit/box e HT lamda/mean 17.04 1.03 1.23 1.00 1.56% 27.33 1.80% 50.93% Kinerja Fasilitas Bongkar Muat CC RTG HT Sumber : hasil olahan data.99 1.79 1.46 0.55% 52.11 1.66% 28.55 1.36% 38.51 0.34% 80.38% 24.08 1.85% 101.40% 50.142 Tabel.48 0.19 2.48% 26.80% 67.4 GSL GSL box/tahun box/tahun box/tahun m TEU's TEU's haurs haurs .24% 46.53 0.94 0.31% 33.78% 36.06% 37.71% 121.75% 89.67 1.45% 125.76% 47.03% 104.76% 45.70% 99.18 1.05% 41.15% 102.75 0.03 1.85% 45.72% 59.56 0.68 0.43 1.73 0.85 1.8 day 156.66 0.64 0.37% 22.26% 59.36 2.96% 113.45% 82.73% 97.45 6.44 1.3 18.97% 64.82 0.17 1. Kinerja CY akibat pengurangan not operating time.80 0.64% 77.88% 69.52% 133.04 2.51% 19.27% 48.4.69 0.06 total box/GSL 0.30% 48.64 1.68% 137.54 2.51 0.25% 44.79% 29.36% 62.72% 56.40% 79.73 0.27 2.28 1.36 1.27% 107.53% 34.85 1.73% 94.98 2.73 1.95 0.61% 56.23 1.87 0.48% 73.77 0.43.43% 42.58% 18.09% 82.05% 64.89 0.44% 129.93 1.11% 32.40% 66.91 1.45% 21. YTP Tahun Import box/GSL 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 0.72 2.45% 121.00% 74.87 0.00% 92.61 1.92 Export box/GSL 0.04 1.74% 54.90% 85.81 0.41 menit/box f Kapasitas container yard ekspor g Kapasitas container yard impor h Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY ekspor i Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY impor j Jumlah Ground Slots ekspor k Jumlah Ground Slots impor l Kapasitas CC per tahun 10 m Kapasitas RTG per tahun 23 n Kapasitas HT per tahun 52 o Panjang dermaga 173.81 0.98 20 18 3 10122 13335 2.77% 88.38 1.68% 106.60 0.41% 76.11 38.86 0.31% 95.98% 57.69% 94.62 0.94 2.50 1.58 0.94% 31.84 0.55 0.63 2.57% 85.82 2.52 5061 6667 1704000 3527280 1329120 1000 m jam box/jam box/jam box/jam box 13158 box 20002 day 58.

Waktu pelayanan CC 2.22% 16.93% 27.99% 29.15% 52.57% 51.99% 23.89% 19.03% 16.36% 52.13% 21.94 2.06% 49.78 1.25 1.50 1.97% 53.13 3.29% 41.8 km).53% 43. Tahun 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 BOR 39.57 2.61% 34.03% 16. Model skenario C : Menerapkan waktu pelayanan minimum (berth time 15.90% 24.21% .13% 33.15% 31.49% 56.47% 38.04% 21.27% 38.26% 59.15 2.24% 29. Kinerja TPS dengan peningkatan pelayanan petikemas.70% 44.75 2.54% 39. Kinerja TPS Model Sekario C Perubahan kinerja dapat dilakukan dengan mengefisiensikan seluruh komponen Bongkar Muat petikemas yang tersedia.31 2.48 2.28% 33.17% 31.18% 38.51% 18. Data hasil perhitungan dapat dilihat dari tabel berikut.78% 50.90% 21.4.75 menit/box (22 box/jam sebelumnya 18 box/jam) dan dwell time 48 jam di CY impor .36% 41.54% 26.31% 46.32% 58.99% 24.63 1.10% 43.91% 18.30% 44.27% 47.38% 52. dan hal ini menjadi ciri khas Terminal Petikemas Surabaya.8.143 4.75% 48.23 2.96% 17.70 1.32% 41.52% 42.94 3.82% 25.32% 28.17% 26.13% 32.93% 42. Sehingga luasan lapangan penumpukan tidak perlu ditambah (investasi baru untuk CY).50 jam).44% 33.96% 45.34% 14.61% 49.36% 37.13% 20.93% 23.90% 26.36% 41.54% 25.02% 37.96% 42.07% 25.91% 38.6.98% 51.76% 43.54 menit/box (24 box/jam sebelumnya 20 box/jam) dan waktu pelayanan RTG 2.61% 48.03 3.19 1.36% 20.21% BTP box/m 1.16% 34.28% 46.90% 45.23 3. Tabel.52% 43. sebagai berikut.40% 44.89% 25.66 2.84% 42.44 1.03% 32.34 Import 13.59% 46.66% 47.80% 36.77% 40.44% 28.20% 35.27% 48.00 2.37 1. Gambar kinerja skenario model C ini adalah.40 2.49% 55.19% 30.88% 20.17% 43.57 1.72% 40.07% 30.33% 49.40% 57.79% 55.Kecuali untuk HT memiliki keterbatasan jarak antara Dermaga dengan CY tidak dapat diperpendek (1.97% 22.81% 31.55% 34.85% 36.27% 36.29% 32.62% 29.81% total 17.42% 27.91% 40.37 1.92 2.94% 47.23% 44.85 1.93% 22.30% 27. terutama lama pelayanan lapangan penumpukan petikemas impor di tekan hingga mencapai 48 jam saja dari sebelumnya lebih dari 6 hari kerja.44.73% YOR Export 22.61% 39.07 2.

48 0.97 1.44% 37.44% 38.95% 45.77 0.86 0.85% 21.65 0.78 0.94% 78.12% 43.75 menit/box e HT lamda/mean 17.44 0.06% 37.65% RTG 15.88 0.15% 15.62 0.49% 17.90% 35.3 15.91% 78.93% 33.40 0.40 0.77% 33.71 0.80 0.19% 86.52% 133.58 0.89 YTP Export box/GSL 0.57% 85.36% 62.71% 121. Kinerja lapangan penumpukan dan fasilitas bongkar muat petikemas Tahun 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 Import box/GSL 0.48 0.70 0.72 0.8 day 48 GSL GSL box/tahun box/tahun box/tahun m TEU's TEU's haurs haurs .37 0.41 menit/box f Kapasitas container yard ekspor g Kapasitas container yard impor h Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY ekspor i Waktu pelayanan CY/lama mendiami CY impor j Jumlah Ground Slots ekspor k Jumlah Ground Slots impor l Kapasitas CC per tahun 10 m Kapasitas RTG per tahun 23 n Kapasitas HT per tahun 52 o Panjang dermaga 173.45.67 0.45% 125.13% 19.49% 18.73% 22.27 0.72% 56.73 0.89% 89.51 0.34 0.95 0.96% 113.4.72% 49.41% 76.54 menit/box d RTG Lamda/mean 2.46 0.98% 20.57 0.63 0.78 0.35 0.87% 36.85% 60.66 0.60 0.75 0.96 CC 31.84 0.44% 27.61% 70.20% 64.65 0.62 0.64 0.45% 66.74% 69.05% 64.55 0.93% 41.58% 40.36 0.32 0.61% 56.80 0.67 0.45 2 5061 6667 1874400 3919200 1329120 1000 m jam box/jam box/jam box/jam box 13158 box 20002 day 58.08% 71.68% 106.75 0.00 1.28% 109.84 0.50% 30.87 0.00% 92.38 0.5 24 22 3 10122 13335 2.91% 17.56 0.56 0.54% 84.72 0.48 0.64% 53.85 0.67% 39.32 0.66% 32.30% 19.45% 121.91 0.89 0.46% 29.51 0.68% 137.93 0.144 Tabel.46% 26.82 0.42 0.60 0.31% 95.00% 62.85 0.93% Parameter : a Rata-rata Panjang Kapal + 5 m b Rata-rata berth time c CC Lamda/mean 2.94% 81.53 0.28 0.87% 38.66% 51.46 0.44 0.48% 73.70% 99.03 1.44% 28.77 0.81% 47.40% 79.58 0.49% 25.47% 73.74% 57.53 0.72% 59.55% 24.68 0.60 0.46 0.54 0.57% 31.67% 55.15% 102.42 0.81 0.44% 129.21% 42.63% 23.45% 82.33% 42.52% HT 49.06 Kinerja Fasilitas Bongkar Muat total box/GSL 0.70 0.95 0.52 0.54% 36.50 0.13% 51.50 0.55 0.75% 89.80% 67.40 0.

Kenaikan tingkat kinerja ini akan melebihi 60% terutama setelah 2018 sehingga perlu dilakukan perpanjangan Dermaga.02 % .145 4. kinerja ini naik dengan prediksi jumlah petikemas yang terus naik sesuai dengan perkembangan ekonomi terutama untuk ekspor dan impor (termasuk dermaga yang cukup sibuk dan berada di atas kongesti yang direkomendasikan UNTACD (port development A Handbook for Planners in Developing Countries.Perbandingan Kinerja Dermaga (BOR).00% 30. dapat dilihat dalam grafik berikut : Perbandingan BOR 90.7. UNCTAD). kinerja dermaga adalah 53.4.77 %.8.00% Model Skenario A Model Skenario B Model Skenario C 70.yaitu maksimum BOR 50%.00% 50.00% 60. Pada kondisi existing sampai akhir tahun 2009.00% existing Prediksi 30 th 80. Namun kinerja dermaga ini akan dapat diperbaiki dengan menerapkan beberapa skenario antara lain : Model skenario A : Perubahan panjang dermaga dari saat ini 1000 meter menjadi 1500 meter sehingga kinerja Dermaga 43. tabel 2.13. Kinerja Dermaga Perubahan kinerja Dermaga TPS dalam beberapa skenario termasuk kondisi saat ini (existing) pada waktu survey selama tahun 2009 dan dengan prediksi jumlah petikemas yang akan keluar masuk Terminal Petikemas Surabaya sampai 30 tahun kedepan. Perbandingan Kinerja TPS a.28.00% 40. untuk dermaga 2 grup).00% 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 Tahun Gambar.

57 % atau berada di atas batas kongesti (50%) .29% 55.54 menit/box (24 box/jam sebelumnya 20 box/jam) dan waktu pelayanan RTG 2.30% 47.50 2.58% 56.08 3.36% 55.12% 60.83 2.35 1.64% 39.35% 41.97 3.49% 76.54 2.40% 77.80% 58.19% 57.34% 58.58% 62.07% 56.50% 59.48% 46.94% 64.81 2.32% 59.10% 59.10% 56.36% 56.35% 64.78 3.68% 55.82% 45.64 2.14% 64.06% 67.96% 49.86 1.49% 75.78% 50.39 3.34 Sumber : data olahan.74% 61.33 2.32% 78.50 3.95% 55.96 3.24% 65.42% 52.88 3.10% 72.70 2. namun hal ini tidak bertahan lama hanya sampai 2011 kinerja dermaga 50.86% 53.60 2.34% 40.61% 65.09% 67.31% 53.16 2.92 2.89% 51.72 2.78% 68.92 1.146 (berada dibawah kongesti 50%) sampai tahun 2019 (49.18% 48.92 2.31 3.83 3.81% 57.36%) dan baru akan kongesti di tahun 2020.71% 49.84 1.51 3.38 3.59% 62.24 3.50 jam).04 2. 50.60 2. 46.02% 48.93% 57.73 2.70% 59.65% 41.29 1.36% 70.55% 58.28% 63.94 1.50 2.78 2.15% 71.15 3.51 2.94 3.37 1.67% 46.69% 57.54% 43.41% 51.18 3.12 1.97% 72.96% 47.60 2.97% 54.65% 41.76 1.44% 51.85 2.03 1.40 3.48 2. Waktu pelayanan CC 2.85 2.70 2.79% 75.37 2.77% 43.75 menit/box (22 box/jam sebelumnya 18 box/jam) dan dwell time 48 jam di CY impor.92% 50.86% 63.75 3. box/meter ) Prediksi Model Skenario existing 30 th A B C 1.69 1.09 1.21% BERTH THROUGHTPUT ( BTP .11% 60.61 1.51% 43.52% 55.07% 49.68 1.13 4.03 4.57 3.31 1.86 1.95% 55.54% 50.72% sampai tahun 2026.69 3.99% 44.85% 52.25 2.4.30% 60.19 1.15% 47.61 1.66 3.02 2.11% 60.42 2.60 2.88% 60.2009 Jika dilihat dari jumlah petikemas (box) yang lewat tiap meter panjang Dermaga.45 1.49 1.13 2.85% 48. Tabel.36 2.35 1.97 3.40 1.65% diatas kongesti Model skenario C : Menerapkan waktu pelayanan minimum (berth time 15.61 4.26 1.55 1.08% 42.59% 62.26% 80.66% 52.78% 50.63 2.17 1.98 jam sehingga kinerja dermaga di akhir tahun 2009 adalah 48.86% 52.77% 53.05% 44.07% 71.24% 44.25 1.34% 46.44% 63.49 1.98 3.65% 50.77% 43.44 2.53 1.94 4.68 1.05% 69.34% 61.57% 46.91 2. Perbandingan Kinerja Dermaga Tahun 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 BERTH OCCUPANCY RATIO ( BOR ) Prediksi Model Skenario existing 30 th A B C 53.72% 54.96% 61.94 2.26 2.61% 49.53% 58.60 2.11 3.00 2.28 3.08 2.71 3.76% 45.15 2.09% 67. sehingga kinerja dermaga akhir 2009 adalah 39.57% 69.25 2. Model skenario B : Menghilangkan not operating time agar efektifitas dermaga meningkat sehinga waktu operasi dermaga 18.37 1.03% 52.05% 70.57 2.33% 66. maka jumlah petikemas yang lewat lebih dari 2 petikemas (box)/m .68 %.40% 53.23 3.00 1.48 3.21 1.77 2.18 3.62 1.45% 54.07 2.36% 55.70 1.44 2.00 2.38% 53.99% 44.23 4.

BTH berdasarkan prediksi jumlah petikemas. Kinerja Lapangan Penumpukan Petikemas (CY) Perubahan kinerja Lapangan Penumpukan petikemas (CY) TPS dalam beberapa skenario termasuk kondisi saat ini (existing) pada waktu survey selama tahun 2009 dan dengan prediksi jumlah petikemas yang akan keluar masuk Terminal Petikemas Surabaya sampai 30 tahun kedepan. maka pada tahun 2014 sudah mulai padat yaitu 2. sedangkan pada saat menerapkan model skenario B kinerja dermaga mulai sibuk pada tahun 2017 yaitu 2.07 box/meter.50 2. dapat dilihat dalam grafik berikut : 2036 .50 0. Perbandingan BTP 5.Perbandingan Kinerja Dermaga (BTP) b.29.00 0. BTP saat ini (existing.00 existing 4. 2009) adalah 1.6boxes/meter.29.00 3.00 2009 2010 Prediksi 30 th Model Skenario A Model Skenario B Model Skenario C 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 Tahun Gambar.09 box/meter.00 1. dan pada model skenario C tingkat kepadatan dermaga mulai terjadi pada 2022 yaitu 2.08 box/meter.50 4.03 box/meter. Gambaran tingkat kepadatan box/meter panjang dermaga dapat dilihat pada gambar 4.00 Box/meter 2.4. dengan menerapkan model skenario A kinerja dermaga mulai sibuk pada tahun 2020 yaitu 2.147 sudah termasuk dermaga yang sibuk.50 1.50 3.

30.00% 40. Import CYOR Lapangan Penumpukan Petikemas Impor.31.00% 30.00% 20.4 jam) .00% 50.00% 25.00% 60.00% 55.00% 80.00% 60.00% 100.00% 180. Import Container Yard Occupancy Ratio 200.4.00% 0.00% 120.52 hari (156.00% 20.148 Export Container Yard Occupancy Ratio 70. Export CYOR Lapangan Penumpukan Petikemas Ekspor sampai tahun 2028 memiliki tingkat kinerja dibawah 50%.00% 40.45 hari (58.00% 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 existing Prediksi 30 th Model Skenario A Model Skenario B Model Skenario C Tahun Gambar.00% 65. dengan lama petikemas mendiami lapangan penumpukan (dwell time) adalah 2.8 jam) dan jumlah penumpukan petikemas maksimum dua tingkat.4.00% 35.00% 140.00% 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 existing Prediksi 30 th Model Skenario A Model Skenario B Model Skenario C Tahun Gambar. dengan lama petikemas mendiami lapangan penumpukan (dwell time) adalah 6.00% 45.00% 160.

Tabel.35% 70.24% 29.99% 23.70% 32. pada saat penelitian (existing) kinerja CY impor 55.98% 51. Pada saat jumlah petikemas yang masuk ke lapangan petikemas berdasarkan prediksi 30 tahun kedepan.81% 55. sehingga tidak perlu melakukan perluasan terhadap lapangan penumpukan petikemas impor dan maksium penumpukan satu tingkat saja.70% 62.77% 40.38% 52.36% 111.36% 37.40% 61.77% 40.25% 52.20% 35.81% A 27.61% 49.15% 31.54% 25.72% 58.28% 131. Perbandingan Kinerja CY(YOR) Export Container Yard Occupancy Ratio (YOR ) Tahun existing 23.81% A 52.25% 55.17% 26.88% 20.62% 29.93% 145.46% 82.32% 28.94% 126.17% 105.54% 26.50% 74.36% 37. Namun dengan menerapkan skenario C tingkat kinerja dapat ditekan sampai dibawah 50%.58% 64.40% 44.96% 42.47% 93.91% 18.74% 163.79% 33.99% 23.06% 85.78% 81.76% 43.60% 56.72% 49.17% 43.72% 89.27% 48.91% 38.13% 33.82% 25.23% 44.64% 31.24% 29.12% Import Container Yard Occupancy Ratio (YOR ) existing Prediksi 30 th 43.73% Sumber : data olahan.03% 16.29% 58.72% 56.77% 40.79% 41.14% 140.12% 71.18% 55.34% 141.97% 46.42% 27.14% 140.59% 30.40% 61.04% 42.99% 23.13% 33.40% 126.56% 39.70% 66.75% 85.149 sehingga sangat mempengaruhi kinerja lapangan penumpukan petikemas impor.27% 36.22% 152.64% 30.82% 25.82% 25.19% 30.13% 32.90% 21.44% 28.47% 38.32% 41.40% 44.85% 131.15% 31.93% 22.33% 59.19% 30.32% 43.19% 101.22% 16.32% 28.36% 38.2009 .45% 136.38% 113.13% 33.30% 27.28% 33.20% 35.80% 89.50% 74.47% 38.38% 52.49% 46.62% 62.13% 32. dapat terjadi penumpukan sebanyak empat tingkat.87% 107.29% 97.47% 93.61% 49.93% 145.96% 42.25% 55.16% 34.12% 71.98% Model Skenario B 43.61% 117.81% C 13.82% 68. 47.61% 39.54% 25.17% 105.08% 73.61% 117.97% 61.61% 39.89% 19.13% 32.18% 37.15% 50.58% 64.23% 109.42% 27.33% 47.45% 136.42% 27.36% 37.03% 32.61% 39.27% 36.94% 116.98% 51.47% 38.34% 14. hal ini akan memperlambat proses bongkar muat petikemas oleh RTG di CY impor.38% 52.91% 40.29% 58.38% 113.16% 34.47% 102.93% 94.19% 30.4.94% 126.96% 42.27% 47.40% 44.22% 157.63% 44.66% 47.65% 63.18% 38.98% 51.25% 52.72% 89.59% 28.95% 78.27% 36.81% C 22.49% 46.20% 35.27% 47.37% Model Skenario B 22.12% masih berada dibawah 80% (batas kongesti CY) dengan rata-rata penumpukan dua tingkat.89% 77.23% 109.66% 47.17% 43.81% 31.32% 28.02% 36.85% 126.27% 48.91% Prediksi 30 th 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 22.15% 31.62% 121.35% 52.06% 85.08% 53.46% 82.89% 35.29% 97.16% 98.24% 29.82% 68.27% 48.99% 24.07% 25.26% 136.19% 101.85% 131.96% 17.11% 174.55% 34.35% 52.85% 126.17% 43.85% 36.52% 152.16% 34.61% 49.66% 47.54% 26.54% 26.03% 16.27% 47.54% 25.37% 169.95% 78.60% 52.

23 1.17 1.87 0.72 2.82 0.48 1.66 0.84 0.56 0.71 1.57 0.64 1.82 2.61 0.19 2.04 1.11 1.04 3.17 1.97 1.50 1.95 0.89 0.51 0.86 0.75 0.94 2.77 0.53 0.51 0.84 0.94 2.73 0.82 0.70 0.97 2.13 1.30 1.58 0.60 0.79 1.04 1.51 0.33 1.13 1.48 0.11 1.55 0.72 2.78 0.68 0.63 1.04 1.66 0.02 2.03 1.93 0.72 0.63 2.42 0.55 0.95 0.23 1.95 0.27 3.64 0.36 2.68 0.06 2.40 1.62 0.84 0.15 3.82 2.2009 .06 A 0.54 2.55 0.92 C 0.46 0.71 1.04 1.70 0.78 0.62 0.00 1.56 0.65 0.50 0.20 1.50 1.10 2.27 0.32 0.93 1.51 0.72 0.64 1.box/GSL ) Tahun existing 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 0.64 0.28 0.57 0.25 1.25 1.67 0.03 1.57 1.77 0.48 0.38 3.87 0.63 0.17 1.89 0.06 1.43 1.54 2.60 0.79 1.82 0.97 1.23 1.86 1. Perbandingan Kinerja CY(YTP) Export Container Yard Throughtput (YTP.83 3. 48.73 0.10 2.73 2.98 1.80 0.10 Import Container Yard Throughtput (YTP.00 1.85 0.87 0.62 2.43 1.53 0.56 0.87 0.95 0.40 0.60 0.71 0.36 0.89 Sumber : data olahan.15 2.4.27 2.75 0.61 0.52 2.66 0.53 0.68 0.30 1.62 0.80 0.46 0.11 1.82 0.27 2.60 0.06 C 0.58 0.00 1.24 2.88 1.80 0.32 0.36 2.63 2.87 0.33 2.86 1.62 0.75 0.95 0.36 1.97 1.44 0.38 0.04 1.53 0.71 0.80 0.58 0.03 1.53 Prediksi 30 th 0.01 1.64 0.77 0.55 1.57 1.55 0.84 0.95 0.48 0.04 3.54 2.75 0.81 0.66 0.72 1.55 0.02 2.48 0.51 0.43 2.73 0.93 1.07 1.46 0.89 0.27 Model Skenario B 0.box/GSL) existing Prediksi 30 th 0.34 0.46 0.04 1.150 Tabel.95 0.77 0.92 A 1.87 0.71 0.54 2.90 0.50 Model Skenario B 0.19 2.80 1.68 0.36 1.51 0.

000.000.000.78 box/menit (λ = 47 box/jam atau 1123 box/hari).4.00 Rp100.32. dimana masing-masing kapal hanya bisa dilayani maksimal 3 (tiga) unit Container Craine (CC).000.000.00 Rp150. Rata-rata waktu pelayanan petikemas oleh CC = 229.-/jam d.00 Rp75. Kondisi optimal merupakan total biaya yang timbul akibat adanya pelayanan dan biaya operasional petikemas minimal dan tingkat pelayanan maksimum.000.00 Rp25.000. b. Optimal pelayanan CC di Dermaga.151 4.TPS dengan panjang dermaga yang tersedia 1000 m dan jumlah kapal maksimal jumlah kapal yang mampu tambat untuk melakukan kegiatan bongkar muat petikemas adalah 5 unit.00 Rp175.-/box Total Cost Rp200.000.094. dengan parameter : a.000. Pada grafik dia atas terlihat bahwa tingkap pelayanan CC yang optimal adalah untuk 3 unit CC melayani satu kapal petikemas.000. Jumlah maksimum pelayanan CC akibat terbatasnya panjang kapal.00 Rp50. maka .00 Rp125. Pada kondisi optimal untuk pelayanan CC dianalisis berdasarkan biaya antrian.000.9.000.000.308. Biaya Pelayanan petikemas = Rp.000.00 Rp1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Jumlah Pelayanan CC (unit) Gambar. 2. 1.000.000.406. Optimal Pelayanan Petikemas Pelayanan optimal petikemas berdasarkan pada kondisi di Dermaga PT. Tingkat kedatangan petikemas di Dermaga 0. Biaya tunggu petikemas = Rp.08 menit c. sehingga jika rata –rata jumlah kapal yang melakukan kegiatan bongkar-muat petikemas. namun sampai saat ini rata-rata jumlah kapal yang tambat adalah 3 unit.000.

-/jam d. 1.000.33.000. Biaya tunggu petikemas = Rp. Biaya Pelayanan petikemas = Rp.000. maka jumlah HT yang dioperasikan adalah 21 unit HT.000.00 Rp400. Saat ini HT yang dimiliki oleh TPS Surabaya sebanyak 53 unit HT.252.000.152 dibutuhkan 9 unit CC di Dermaga.00 Rp3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 Jumlah Pelayanan HT (unit) Gambar.000. b.000.000. dengan demikian dibutuhkan tambahan HT sejumlah 10 unit.000.000.57 menit c.00 Rp100.094. Optimal pelayanan HT Berdasarkan perhitungan optimasi dalam grafik di atas di peroleh bahwa untuk mengimbangi jumlah unit pelayanan CC di Dermaga .000.000. dengan parameter yang digunakan adalah : a.000. Tingkat kedatangan petikemas di Dermaga 0.00 Rp300.160.000.308. Kondisi optimal untuk pelayanan Head Truck (HT) berdasarkan pada jumlah unit CC yang di pakai di dermaga dalam kegiatan bongkar muat petikemas.00 Rp250. Rata-rata waktu pelayanan petikemas oleh HT = 165. Sehingga jumlah HT yang dibutuhkan jika 3 kapal yang tambat di dermaga melakukan kegiatan bongkar muat petikemas secara bersamaan adalah 63 unit.00 Rp350. sehingga sudah memadai . 2.00 Rp50.000.00 Rp200.000.4. . Saat ini jumlah CC yang tersedia sejumlah 10 unit yang aktif.000.00 Rp150.000.-/box Total Cost Rp450.78 box/menit (λ = 47 box/jam atau 1123 box/hari).

00 Rp50.08 menit c. sedangkan saat ini RTG yang tersedia adalah 23 unit dengan demikian dibutuhkan 1 unit RTG tambahan. Biaya tunggu petikemas = Rp.000. Tingkat kedatangan petikemas di lapangan penumpukan 0.094.000.000.416.00 Rp200. maka dibutuhkan masing-masing 3 x 4 unit RTG di lapangan penumpukan petikemas impor (CY impor) dan 3 x 4 unit RTG untuk lapangan penumpukan petikemas ekspor (CY ekspor).000. Rata-rata waktu pelayanan petikemas oleh RTG = 229.34.000.153 Pelayanan Petikemas di lapangan penumpukan dilakukan oleh RTG.000. .000.000.000. 1.000.4.000.00 Rp150. Biaya Pelayanan petikemas = Rp. Ini merupakan rangkaian pelayanan kegiatan bongkar muat petikemas. b. Kondisi Optimal untuk pelayanan RTG ini dianalisis dengan parameter : a.000.000.226.00 Rp1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Jumlah Pelayanan RTG (unit) Gambar.00 Rp300.000.00 Rp250.78 box/menit (λ = 47 box/jam atau 1123 box/hari). sehingga untuk melayani 3 unit kapal. Optimal pelayanan RTG di Lapangan penumpukan (CY) Jumlah unit pelayanan RTG yang optimal adalah 4 unit.-/jam d.00 Rp100.000.67/box Rp400.00 Total Cost Rp350. 2.000. Sehingga jumlah totalnya adalah 24 unit.308.

8% sejalan dengan membaiknya perekonomian. Untuk mendukung Perkembangan Perdagangan Luar Negeri tersebut PT.154. atau meningkat 4. Persemakmuran (18%).8 % tiap tahun. di dukung oleh PDRB dunia yang tumbuh 3. dan melakukan penelitian terutama tentang bagaimana cara untuk memperoleh kinerja yang seefektif mungkin. Dalam penelitian ini salah satu metode yang diterapkan adalah masalah antrian untuk menganalisa tingkat kinerja berbagai fasilitas yang dimiliki oleh Terminal Petikemas Surabaya. KESIMPULAN Transportasi laut merupakan tulang punggung perdagangan antar negara. seiring dengan pertumbuhan ekonomi di negara-negara berkembang dan berlanjutnya pemulihan ekonomi global. melalui PT. Serta membuat beberapa model skenario dalam mengevaluasi tingkat kinerja masing-masing komponen serta perilakunya terhadap beberapa perubahan fasilitas. kinerja dermaga dan fasilitas bongkar muat. Peningkatan ekspor bahan bakar dan mineral menyebabkan volume impor juga meningkat terutama di negara-negara Amerika Latin (20%). Tanjung Perak Surabaya. antara lain menyangkut : Kinerja Lapangan penumpukan.1. . terutama dalam menghadapi lonjakan arus petikemas yang akan keluar masuk Terminal Petikemas Surabaya. Pada tahun 2007. Khusus di Indonesia bagian timur rata-rata tumbuh 4.BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5. merupakan Pintu Gerbang Indonesia Timur dalam fungsinya sebagai Terminal Petikemas untuk Perdagangan Luar Negeri (ekspor/impor) dan antar pulau di Indonesia Timur.338 box (tahun 2008).66 %. perdagangan dunia lewat laut mencapai 8.02 milyar ton.417 TEUs atau 843. karena hampir 80% perdagangan dunia di transfer lewat laut (seaborne trade). Terminal Petikemas Surabaya berusaha meningkatkan kinerja Terminal Petikemas terutama yang menyangkut lapangan penumpukan petikemas (container yard). Afrika dan Timur Tengah (12.5%). Terminal Petikemas telah melayani Petikemas sebanyak 1.

10 box/GSL (2tingkat).5 jam. dan diperoleh beberapa kesimpulan antara lain : 1.150 TEU’s atau 5061 GSL (ground slots). karena antrian petikemas dapat masuk melalui lebih dari satu pelayanan di lapangan penumpukan maupun di dermaga. 2.8 jam) dan impor 6.52 hari (156. Sehingga jumlah fasilitas pada kondisi rata-rata 3 unit kapal yang sekaligus melakukan bongkar muat perlu ditambah : 10 unit HT dan 1 unit RTG. maka diperoleh gambaran kinerja terminal petikemas sebagai . Perubahan kinerja karena meningkatnya arus petikemas sampai tahun 2036. Waktu pelayanan petikemas di dermaga dengan kemampuan kapal mengangkut 500 TEU atau lebih kurang 400 box per kapal dengan jumlah kapal sebanyak 2 unit dengan dilayani minimal 2 unit container crane dengan kecepatan bongkar muat minimum 2. 4.01 menit/box.49 jam 3. dan untuk CY impor 13335 boxes atau 20.91 % dan impor 55.4 jam). berth throughtput) 1. maksimum 3. sehingga lama pelayanan di dermaga minimum 15.45 hari (58. maksimum 22. Dengan lama pelayanan di CY atau waktu petikemas mendiami CY untuk ekspor 2.74 jam dan rata-rata 17.77% dan petikemas yang lewat dermaga (BTP.002 TEU’s atau 6669 GSL. tingkat kinerja terminal petikemas berturutturut sebagai berikut : BOR (berth occopuncy ratio/kinerja dermaga) 53. Pada kondisi existing 2009. kinerja lapangan penumpukan YOR (yard occupancy ratio) untuk ekspor 23.12% (kondisi bulan Juli karena lama petikemas mendiami lapangan penumpukan 156.74 menit/box dan rata-rata 3.54 menit/box.53 box/GSL (1tingkat) dan impor 1. Lapangan penumpukan memiliki kapasitas petikemas : CY (container yard/lapangan penumpukan petikemas) untuk ekspor : 10122 boxes atau 13. hal ini sangat tergantung pada tingkat keterampilan operator CC. Optimal pelayanan dengan 3 CC.61 box/meter panjang dermaga.4 jam). jumlah petikemas yang melalui lapangan penumpukan YTP (yard throughput) ekspor 0. 21 HT dan 4 RTG di lapangan peumpukan impor dan 4 RTG di lapangan penumpukan ekspor.156 Evaluasi dalam penelitian ini menggunakan metode antrian multi chanel multi serve and level (G/M/>1:FCFS/~/~).

02 % dan dermaga akan mengalami kongesti 2020 (50. 8. CC 45. BTP 1. BTP 1.77% sudah berada diatas rekomendasi kongesti yaitu maksimum 50% .17%.95%.61 box/m dan YOR 43.13 %. dapat terjadi dengan menekan waktu tidak beroperasi di dermaga(Not Operating Time. RTG 18.10%). RTG 16. HT 58.157 berikut : pada akhir tahun 2009 terdapat BOR 53.13%.57%) .10%). yaitu dengan jalan menambah panjang dermaga dan penambahan volume petikemas menyebabkan kinerja TPS menjadi : akhir tahun 2009 BOR mencapai 43.19 box/m dan kinerja lapangan penumpukan YOR 18.30% dan kinerja fasilitas bongkar muat petikemas : CC 38.98 jam.32% . Perubahan BOR pada skenario model A. BTP 1.52 hari (156.51 % dan HT 49. rata-rata berth time 18. Terdapat 3 indikator utama kinerja terminal petikemas yang menjadi acuan untuk mengembangkan pelabuhan baru antara lain BOR diatas 50% dan . YTP 0.44 box/gsl.96% dan akan kongesti pada tahun 2018 (81.30% dan lapangan penumpukan baru akan mengalami kongesti pada tahun 2022 (79. RTG 18.98 jam dan tanpa memperpanjang dermaga menyebabkan kinerja TPS: di akhir tahun 2009 BOR 48. 6.98%. kinerja fasilitas bongkar muat petikemas CC 34.37 box/gsl dan kinerja fasilitas bongkar muat CC 38. YOR 43. maka kinerja TPS : diakhir tahun 2009 adalah BOR 39.93%).72% baru akan mengalami kogesti tahun 2026 (50.51% serta HT 49.64% dan mengalami kogesti tahun 2011 (50.29 box/m.4 jam). Perubahan kinerja pada skenario model C dengan melakukan efisiensi seluruh komponen bongkar muat petikemas dan menekan waktu pelayanan petikemas di lapangan penumpukan terutama CY impor hingga mencapai 48 Jam saja dari sebelumnya 6.66% dan HT 49. YTP 0.32 % . peningkatan kinerja CC dari 20 box/jam menjadi 22 box/jam. RTG 18 box/jam menjadi 20 box/jam. 5.84%. BTP 1.45 box/m. RTG 22. YTP 0. lapangan penumpukan memiliki YOR 51.13% 7.65%). waktu kapal di dermaga rata-rata 18.21%. Perbaikan kinerja pada skenario model B.NOT) hingga dua jam (istirahat per shift 30 menit).36 box/gsl.

dapat diberikan beberapa saran. 5.12% kondisi bulan Juli.38% 2. Tingkat keterampilan operator Bongkar Muat (container crane) yang melayani petikemas dari kapal ke lapangan penumpukan ataua sebaliknya harus di tingkatkan sampai tingkat terampil tinggi yaitu dapat melayani satu box petikemas dalam waktu 2. SARAN Dilihat dari hasil evaluasi dan pengolahan data yang diperoleh selama kegiatan penelitian tentang kinerja Terminal Petikemas Surabaya Juni dan Juli 2009. Agar waktu di dermaga dapat ditekan samapai 15. 3. dll) sehingga pemilik barang tidak dapat segera mengambil barang dari Terminal Petikemas. hal ini terjadi karena petikemas yang sudah diturunkan dari kapal (petikemas impor) mendiami lapangan penumpukan selama 156. Kinerja lapangan penumpukan YOR (yard occupancy ratio) untuk ekspor 23.54 menit/box atau dapat melayani 21sampai dengan 24 box/jam.5 jam (berth time). dan jumlah tumpukan petikemas diatas 4 box/GSL. antara lain : 1. dan waktu petikemas mendiami CY impor adalah 3x24 jam saja dengan tingkat kinerja CY impor : 25.158 YOR diatas 60%.2. seharusnya untuk lapangan penumpukan impor juga diberlakukan batas akhir pengambilan yaitu paling lambat 3x24 jam. Untuk menghadapi kondisi puncak biasanya terjadi pada teriwulan ke III tiap tahun maka pihak TPS sebagai operator perlu mempersiapkan seluruh sumber daya manusia yang dapat bekerja secara shift tampa adanya waktu istirahat antar shift dan kesiapan lain yang dibutuhkan sebelum kapal .91% dan impor 55.4 jam karena terbatasnya HT untuk mentransfer petikemas dari CY impor ke depo petikemas di luar TPS dan persoalan administrasi (Bea Cukai. Sedangakan kinerja peralatan dapat di tingkatkan baik dalam jumlah maupun waktu pelayanan. kecualai jumlah unit CC/kapal tidak dapat lebih dari 3 unit jika panjang kapal dibawah173 m.

12% (lama pelayanan petikemas di lapangan penumpukan impor 6. sehingga perlu dilakukan perluasan untuk lapangan penumpukan petikemas impor. terlihat bahwa penambahan panjang dermaga 500 m sangat bermanfaat untuk mengurangi kepadatan di dermaga ditandai dengan BOR 43. agar tidak mengalami kemacetan maka petikemas yang sudah datang sebaiknya langsung dibawa keluar TPS. 4. menerapkan waktu pelayanan minimum untuk seluruh alat bongkar muat petikemas menghasilkan kinerja dengan BOR 39.159 sandar sesuai dengan skenario model C. Waktu kapal tidak beroperasi dapat ditekan hingga 2 jam sehingga berth time dari 20. Fasilitas bongkar muat petikemas masih dapat di efektifkan ditandai dengan utilitasnya masih dibawah 50%. Berdasarkan skenario model A. .98 jam menjadi 18. YOR untuk CY impor yang mencapai lebih 55. terdapat 75 unit kapal/bulan dengan waktu sandar di dermaga rata-rata 20.96%) namun dengan menekan waktu istirahat maka jumlah kapal yang dapat sandar di dermaga maksimum 112 kapal tampa perubahan panjang dermaga. 6.64%).Senario model B.98 jam dengan menghilangkan waktu istirahat antar shift (BOR 48. 5. 72%. namun untuk meningkatkan pelayanan terutama di lapangan penumpukan petikemas RTG dapat ditingkatkan dari 18 box/jam menjadi 20 box/jam.52 hari). Kondisi saat analisa dilakukan.98 jam (21 jam) sehingga dermaga maksimal hanya akan menampung 102 unit kapal/bulan (Panjang kapal rata-rata 173. Jika hal ini tidak dilakukan maka kemacetan di lapangan penumpukan terutama untuk petikemas impor tidak dapat dihindari. Skenario model C.02 % . memiliki BOR 49. atau paling tidak lama pelayanan adalah 24 jam saja.7 meter.

Nelson.. Burhan (2000). Ghalia . (1995). Siagian (1986). et al. 5. Gadjah Mada University. PPs-MTS UNDIP.”Analysis of Communication Networks: Part I”. StochasticProcesses and Queueing Theory”. Nur Nasution. V. Richard I. Amir M. 2. MTS. New York. . Fakulteit der Elektrotechniek. Universiteit Twente. PT. Levin. LectureNotes. (August 1998). Nurgiyantoro. 10. . 4. Magister Teknik Sipil”. “Quantitative Approaches to Management”. 11. semarang. 3. 9. ”Statistik dan Aplikasi”. (August 1993).” Manajemen Transportasi”. Haverkort. “Petikemas (Masalah dan Aplikasinya)”. Lamidi (2006). 2003. MTS UNDIP. Jakarta. Nicola.S. P.“Probability. 6. R. “Pedoman Penulisan Tesis. Undip. Ismiyati (2003). ”Statistik Terapan untuk Penelitian IlmuIlmu Sosial”. Semarang.160 DAFTAR PUSTAKA 1. (1992). Jakarta. B.”Analisis Kebutuhan Container Yard Pada Kondisi Sibuk (Studi Kasus Pelabuhan tanjung Emas Semarang)”. Fakulteit der Elektrotechniek. eight edition. 8. “Performance Analysisof Communication Networks”. Pustaka Binaman Pressindo. Semarang. New York.Springer-Verlag. Penerbit Universitas Indonesia.F. McGraw-Hill International Editions. (2003). (1979). Jakarta.Universiteit Twente. 7. Penelitian Operasional”. Yogyakarta. PPs-MTS UNDIP.R .

14. 20. Pelabuhan Indonesia III. Elex Media Komputindo Kelompok Gramedia Jakarta. Bandung. Supriharyono (2006). Pelabuhan Indonesia III.C (2006). New York. 19. “Sistem Angkutan Petikemas ”. Penerbit PT. Schnaars. Santoso. ”Company Profile”. Sudjatmiko F. ”Marketing Strategy: A Customer-Driven Approach”. (1991). “SPSS versi 11. ”Metodologi Penelitian”. ”Metodologi Research”. 17. PT. Mengolah Data Statistik secara Profesional”. Terminal Petikemas Semarang. Singgih (2001). Pelabuhan Indonesia III. Surabaya 16. Terminal Petikemas Semarang. Jilid 1. “Struktur Organisasi dan Tata Kerja PT. Sugiyono (1999). Pelabuhan Indonesia III. The Free Press. (Persero) Pelabuhan Indonesia III Terminal Petikemas Semarang”. Sistem dan Prosedur Pelayanan Jasa Petikemas”. 18. Penerbit Alfabeta. Soeprajudo. Steven P. PT (2001). PT (2002). PPs-MTS UNDIP.” Perencanaan Pelabuhan”.161 12. 2000. UGM. Penerbit Janiku Pustaka. ”Statistika untuk Penelitian”. Sutrisno Hadi (1995). 21. Jakarta. Semarang. 13. 2.D. . 15.

LEMBAR ASISTENSI PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG Nama : Supriyono NIM : L4A 006 143 Pembimbing I : Ir. Wahyudi Kushardjoko. Bambang Pudjianto. Tanggal . MT Uraian Tanda Tangan No. MT Pembimbing II: Ir.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful